時間：2023-05-29 17:22:48
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運管部門，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞:財務管理提高效益資金
新的稅費改革政策出臺以后．對公路運輸管理部門而言，主要的經費來源取消了。對于運管機構而言，我們必須提供擴大內需，促進經濟結構調整的財務管理探究，以提高財務管理的實際效益．保持運管部門的經濟平穩快速發展。
一、現今運管部門財務工作的狀況
(一)資金可用性降低
運管部門的經費使用形勢明顯嚴峻，運管費的取消帶來了新的資金狀況。雖然自2006年開始，運管的財政專戶收入雖然明顯增加，改變了收入緊張的狀況，但是由于國家財政對運管事業單位管理較嚴格，運管部門收支兩條線的財務預算一年比一年嚴。可現實狀況是專戶收人多，并不意味著核定支出也這么多．按規定的納入資金遠遠比不上資金的支出額．支出范圍與核定的支出水平有著實際情況的不符。
(二)對于資金預算要求明顯提高
預算管理是市場經濟體制發展的必然．要求我們扎實做好基礎工作，前瞻性地做好預見，進行可行性的資金運行方式，做到“先預算，后支出”的基本準則。如：財務收支預算、專項經費預算、辦案經費補助預算等都要進行合理地預算，并形成詳細具體的項目清單，報給上級主管部門之后，才能予以核撥和執行。
(三)部門管理關系復雜
現在的運管相關部門之間的關系比較復雜．這就導致了我們的預算：工作、收支審計、收費調整等工作的進行比較困難。同樣的，財政部門的資金撥付、收費許可驗證和即將開展的物流信息局等指令工作也不能夠順利開展。這種部門管理的橫向復雜性．需要運管財務工作人員的溝通才能獲得理解和支持，無疑地加大了財務工作外部環境的不利因素。
(四)內部審計工作制度不健全
現在的財務管理對于審計工作不是很重視。有的部門甚至沒有設鼉審計機構和人員，主要是有些領導認為審計是一種敵對關系，這樣的主觀認定使得審計丁作很難開展。當然．也包括一些人員因素，有些單位缺少適應審計工作的電算化人員。也就無法無法全面履行審計職責。這種內部控制制度不健全，監督制度缺乏的財務管理會直接導致管理效益的降低，使得許多資金問題得不到及時的發現和解決
二、如何提高運管部門財務管理效益
(一)加強財務管理。增收效益
在目前運管部門經費緊張的情況下，我們要開源節流．通過加強財務管理來提高收入．改變運管財務狀況。如今．我們的經費由于過于吃緊，根本沒有資金用于基礎設施建設和裝備改革。這樣的惡性循環會導致設施簡陋，裝備落后，也就不能適應新形勢發展的需要，資金的增收也就更為困難。在這樣嚴峻的情況下，運管部門財務工作必須貫徹“以穩定保發展”的基礎原則。①要嚴格管理制度，深入開展增收節支工作．制定一套切實可行的經費支出標準，讓“制度增效益”。(在開支使用上，要大力壓縮非必要性開支．嚴格遏制各單位在費用支出上互相攀比和為職工濫發錢物的現象。③在理財觀念上，要進行全員的合理理財，定期公開財務報表，接受職工監督，通過增加資金使用透明度來鼓勵職工自覺地節約一點一滴。總之，廣泛地依靠集體的力量，廣泛凝聚財力．統一于部職工的思想和行動，以節約發展，緊密圍繞增加交通運輸發展效益這個中心節約資源。
(二)加強會計監督力度，打好基礎
運管工作中財政部會計丁作是有一定的規范要求的。為了提高財務管理效益，我們的會計工作要對照檢查，做好運管部門會計機構和人員的設置，對其職責要定期或不定期進行清查，以了解財務具體工作的落實情況，對清查結果中不符合規定的，要加大監管力度．要求各單位采取相應措施改進。清查內容一般包括財務收支、會計信息質量、執行財經政策法規等情況。監督的最終目的是要以檢查為手段，做到早發現、早分析、早糾正，早制定、早整改。同時。為了讓財務人員更好的完成T作，還應改善會計人員的工作環境．以便更好地提高財務管理水平。
(三)加強內部審計工作，做好監督
“依法理財”包括兩個方面，一是內部財務的自身監督，二是接受審計的監督。將兩者完美地結合在一起就是要建立和完善內部控制制度，強化內部審計制約。為了提高企業的防腐免疫力除了主動接受審計的監督外，還應有一定的內部審計制度進行隨時的監督、整改。內部審計是內部控制制度的一個重要組成，《會計法》明確了內部審計是對會計資料的監督、審查，是保證會計資料真實完整的重要措施。運管部門的內審工作，要創新理念，完善考評體系和評價制度，由查錯防弊向內部及時控制、及時分析評價的新理念轉變。
(五)推進會計信息化，適應發展
近年來，我國道路運輸管理部門的職能進一步增強，道路運輸管理的體制改革也在不斷深化和發展。但是，作為執法主體的縣級以上道路運輸管理機構，卻依然存在這多種問題。以創新和發展的思維來看，目前我國的道路運輸管理體制，已經很難和當前國民經濟發展的要求相適應，創新道路運輸管理機制是順應時展的唯一出路。
一、現行道路運輸管理體制存在的問題
（一）部門上下之間“頭輕腳重”造成政令不暢
現行道路運輸管理體制從行業行政管理體系來看，部門上下之間顯得“頭輕腳重”，一副“小牛拉大車”之勢。目前，中華人民共和國交通部公路司三個內設處是我國最高道路運輸管理決策機構、領導機關。這三個處室擔負起了全國的道路運輸宏觀管理和政策指導、管理指導等職能，同時，要對全國運輸市場的發展變化進行實時監測，并通過數據等分析、預測，進而根據相關資料、數據編制我國交通運輸管理的近中長期發展規劃。省級以下運輸管理部門中，很多地方卻又機構臃腫，人員冗雜，多人浮于事。尤其嚴重的是一些鄉鎮運管站，不僅運輸車輛等裝備嚴重落后于時展，而且道路狀況落后，交通不暢、信息閉塞。大多數地區的處、所、站之間，各自的行政管理權分別由其本級政府交通主管部門行使，處、所、站之間只存在業務指導關系，不存在行政關系，這種特殊的體制，導致了政令不暢、人員冗雜的現象。
（二）運管隊伍冗員過多，以罰代管的現象普遍存在
運管隊伍冗員過多、重費輕管、以罰代管的現象普遍存在，這主要是由于運輸管理部門的機構性質和經費來源所導致的。目前全國絕大多數的運輸管理部門，都屬于自收自支的事業單位，由于沒有財政撥款，因此運管費成為了這些部門的唯一經濟來源。根據國家相關規定，運輸管理部門所收取的運管費，使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支，同時還要按照一定的比例上繳上一級運管部門。近年來，國家出臺的對道路運輸經營業戶的幫扶及優惠政策，卻往往多是側重于減少或免除運管費，這些政策給經費來源本來就緊張的運管部門增加了壓力，而隨著退休人員的增多及新近員工的增多等，運管部門在經濟上背負著沉重的包袱。
目前，我國很多的運輸官路部門，特別是一些基層的運輸管理部門，由于進人門檻低、進人渠道廣等原有，造成了管理人員低學歷、低能力、低素質的“三低”現象。同時，長期以來，很多地區的運輸管理部門管理歸化為當地政府部門，這些事業單位也往成為了一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，這些“關系戶”無論在學歷還是在能力上都有運輸管理工作的要求有著較大差距，以至于很多基層運輸管理部門人滿為患，真正能干事、會干事的人才卻嚴重匱乏，由于人員不斷增加，而整個運輸費源卻很難增加，為了保證單位的正常運轉，就催生了“以罰代管”、“重費輕管”等現象，導致社會怨言，影響了運輸管理部門的社會形象。
（三）運輸管理全國統一管理的大格局
目前，我國的運輸管理往往各地各自為政，缺乏全國統一管理的大格局，道路運輸管理主要依靠地方性法律法規和地方部門自定的規章制度。在這種情況下，如果出現跨地區的道路運輸違法事故，往往因為不同地區的法規政策不統一而出現處罰“打架”現象。另外，即便是同一行政區域內的道路客、貨運輸，也同樣不同程度的存在著不統一、不協調的情況。這些不統一、不協調的情況主要表現為：在處罰執行標準上的不統一，會出現同一費種有不同的收費標準，同一違法行為有不同的處罰額度；在營運證年審時間上的不統一，會出現該地區還未進行營運證年審而另一些地區已在查驗營運證是否年審。這不統一、不協調的情況會對道路運輸經營者帶來極大不便，引起他們的怨言和誤解。另外，不同地區的運輸管理工作人員工作著裝沒有統一，會讓運輸經營者產生誤解和誤會，既缺乏嚴肅性，又在不同程度上破壞了運輸管理部門的形象。
二、道路運輸管理體制的創新與發展
基于以上問題和產生問題的原因，道路運輸行業要實現科學、健康、長遠發展，酒要牢固樹立和落實科學發展觀，結合實際、狠抓落實，以創新思維來科學謀劃。
（一）加快體制創新，推進身份置換
運輸管理部門應該以權責一致為基本原則，積極調整運輸管理的職責權限，同時要加強交通行政管理體系的法制建設，完善交通行政管理運行機制。要積極落實科學發展觀，把科學發展觀運用到道路運輸管理工作中去，強化運輸管理部門的管理職能，突出管理，淡化罰款行為。要加強對當地運輸市場的宏觀調控，并根據實際制定合理的運輸行業管理發展規劃。加強部省之間的互動和合作，逐步打造步調一致的道路運輸管理大格局，促進交通行業全面協調可持續發展。在當今道路運輸市場跨區域特性凸顯的情況下，為加強對道路運輸市場的宏觀調控，真正實現運管部門的服務職能，運管部門應實行垂直管理（若難以實現全面“直管”，至少要在地市以下實行）。同時，作為縣級運管所派出機構的鄉（鎮）運管站已無存在必要，理應退出歷史舞臺。
（二）創新道路運輸管理機制，加大聯合執法力度
1 現行運輸管理體制缺“效”
第一,人員編制不規范,機構性質不統一,我們主要以我市為例來談,按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站(場)定三人的設想,運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理,而市運管局對區交管所無人事權屬關系,導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象,存在“管事不管人,管人不管事”等諸多問題,甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外,我市各區縣運管所的建制不規范統一,多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰撠熞粋€區的道路運輸行業管理和指導,還要對運輸市場的發展變化進行分析預測,其實際能量實在有限,很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺,難免在道路運輸管理中存在著缺位問題,平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛,很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。
第二,執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊,在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離,這種改革避免了執法部門間的相互推諉,相互扯皮等現象,加強了相互監督,提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權,或者說執法權沒有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一樣,在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上,沒有了執法權,不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰,存在一定的安全隱患。
第三,職權責任不明確。從對外來講,運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營,站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理,具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權,并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解,因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上,要與區屬很多部門進行接洽,在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說,市和區級的運管機構權責關系不明確,區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權,而又要對本轄區的客運企業進行管理,而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理,出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面,一旦發生線路糾紛,由于區交管所缺乏解決問題的有效手段,所以導致糾紛升級,很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象,對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中,權、責、利不夠明確,運管部門缺乏手段,對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等,工作難以實現高效率。
一、工作目標
本著“提高認識、統一思想、部門聯動、加強監管、綜合整治”的工作思路，建立長效管理機制，進一步加大監管力度，查處客運班車、出租汽車違章行為，嚴厲打擊非法營運違法現象，規范客運車輛經營行為，維護客運市場經營秩序，創建“和諧”、“平安”，打造經營規范、服務優質、安全有序的客運市場體系。
二、整治的內容
（一）整治重點
1.嚴把“三關一監督”。
2.客運班車不按核定線路行駛、站外上下客、不按規定懸掛線路標志牌等。
3.出租汽車存在不按計價器顯示收費、拒載、倒客、甩客、車容車貌、儀容不整、服務質量等問題。
4.未取得道路旅客運輸經營許可的非法營運車輛。
(二)整治重點路段與重點區域
國道、北路、路、環灣大道（段）、汽車北站、機場、火車站、路轉盤、收費站、立交橋莊入口處等各大商場、醫院及大型居民小區門口等區域周邊。
三、職責分工
1.嚴把運輸經營者市場準入關。不符合許可條件特別是安全生產不符合要求的客運企業，嚴禁進入道路客運市場。
責任部門：運管處
2.嚴把客運駕駛員資格關。對所有客運車輛駕駛員要進行安全、救護等知識培訓教育，經考試合格后方可上崗。
責任部門：運管處
3.嚴把營運車輛技術關，對不符合技術標準的客運車輛嚴禁上路經營。
責任部門：運管處
4.加強客運企業監管，規范經營行為。督促客運企業經常開展集中教育培訓，提高從業人員素質，增強服務意識。進一步完善安全生產管理體系，健全安全生產管理機構，落實客運企業安全生產主體責任。
責任部門：客運所
5.嚴厲打擊國道（南起國道桃林收費口，北至界）及周邊非法營運現象，查處客運車輛站外上下客等違章行為。
責任部門：客運所
6.加大機場出租汽車管理力度，嚴查機場出租車拒載、亂收費、不按規定使用計價器、宰客、甩客、出租車車容車貌不整、駕駛員營運中不文明及擾亂機場客運秩序等各種違規違章行為，嚴厲打擊機場客運“黑車”，為旅客出行創造良好的交通環境。
責任部門：客運處
7.規范汽車北站及其周邊客運車輛的經營秩序。加強對進站車輛、人員檢查，確?！叭贿M站”和“五不出站”，落實安全監督、檢查措施到位，保障汽車北站的旅客運輸工作安全、高效、優質、暢通。加大汽車北站周邊客運秩序整治力度，要求客運車輛進站經營，查處客運班車倒客、甩客、站外上下客、不按規定班次、線路行駛和“黑班”、“黑線”等違章車輛；嚴厲打擊非法營運的出租和其他不法車輛，規范出租汽車客運秩序。
責任部門：駐站辦
8.嚴厲打擊路、環灣大道（段）、北路（南至路，北至路）、大轉盤周邊、火車站周邊、收費口及春雨小學周邊等主要交通干線和區域客運車輛違章經營現象，查處客運車輛站外上下客等違章行為。
責任部門：稽查大隊
9.嚴厲打擊城區商場、醫院及大型居民小區門口及街道駐地（街道除外）等區域周邊非法營運現象，規范出租汽車經營秩序。
責任部門：運管處牽頭，街道交管所參與
10.協調公安部門、區城建規劃局、區執法局對汽車北站、火車站、路轉盤、收費站、國道與路交叉口等各大商場、醫院及大型居民小區門口等區域周邊設置禁停標志、出租汽車停靠區、公交車專用道等標志牌，并對社會車輛進行清理。
責任部門：運管處
四、組織領導
成立客運市場綜合整治活動領導小組，組長：各執法單位負責人。領導小組下設辦公室，辦公室設在運管處，兼任辦公室主任，具體負責組織、協調客運市場綜合整治。
五、工作措施
1.機場客運處、稽查大隊、客運所、駐站辦等執法單位要堅持每天（包括公休日、節假日，采用彈性工作制、輪休制等工作方式）在各自責任區進行執法檢查。
2.各執法單位對扣押的《道路運輸證》、線路標志牌，不能自行處罰的，要在十日內報送運管處。運管處要結合實際做以下處理：屬汽車北站進站營運的違章車輛，要及時通知汽車北站做相應處理；不進站營運的違章車輛，抄送市運管局相關部門作相應處理，
3．由運管處牽頭，街道交管所參與，每月不少于2次，集中對其他區域的客運市場進行綜合整治。
3.各執法單位每月底前，將客運市場整治情況通過網報送運管處，由運管處統一匯總，便于及時調度工作。
六、工作要求
1.提高認識，加強領導。各單位要充分認識搞好客運市場整治工作的重要意義，合理安排，按照各自責任層層分解，落實到具體責任人，保證整治工作扎實有序開展。
2.各單位要加強溝通，密切合作，對特殊區域采取聯合執法的形式進行集中整治。
3.嚴格執法、文明執法、安全執法。各單位在查處違法車輛時要做到：事實確鑿，證據充分，程序合法，筆錄清晰，行為文明。
第一條為加強道路貨物運輸服務業的管理，維護貨物運輸市場秩序，保護合法經營，保障有關當事人的合法權益，根據國家有關規定，制定本辦法。
第二條道路貨物運輸服務業(以下簡稱貨運服務業，是指服務于道路貨物運輸的各項經營活動)主要包括：
(一)受理貨物托運、聯托運、貨物配載、貨運信息等貨物運輸受理業務方面的經營活動；
(二)貨物倉儲、理貨、中轉、包裝等貨物運輸輔助業務方面的經營活動；
(三)交通物流及其它貨運服務方面的經營活動。
第三條凡在我國境內從事貨運服務經營活動和管理活動，均適用本辦法。
第四條國務院交通主管部門負責全國道路運輸服務行業管理，各級地方交通主管部門負責本行政區域內的道路運輸服務行業管理。具體管理工作由各級道路運輸管理機關(以下簡稱運管機關)負責。
第五條貨運服務業在交通主管部門統一管理下，實行統籌規劃、合理布局、多家經營、公平競爭的原則，根據當地商品市場發展的需要，以及貨運市場建設的情況，制訂規劃，建立網絡，加強調控，促進發展。
第二章審批
第六條凡經營貨運服務業，須向當地縣(含縣，下同)以上運管機關提出申請，辦理開業手續，取得經營資格，依法經營。
第七條申請經營貨運服務業者，必須符合交通部頒發的《道路運輸服務業戶開業技術經濟條件(試行)》的規定。
第八條申請者在申請時須向運管機關提交下列文件：
(一)單位申辦憑鄉鎮以上政府或上級主管部門證明、個人申辦憑居民身份證(復印件)和鄉鎮以上政府證明；
(二)申請項目的可行性報告；
(三)資金信用證明或資產評估機構的驗資證明；
(四)經營場地的產權證明或租期一年以上的租賃證明(復印件)。
第九條開業審批程序
(一)申請者持本辦法第八條規定的文件，向經營所在地縣以上運管機關提出申請，填報《道路貨物運輸服務業開業申請表》；
(二)運管機關在收到申請之日起30日內，對其申請要求和可行性報告作出書面答復，符合條件者準予進行開業籌備工作；
(三)籌備工作完成后，報經運管機關審查，合格者核發《道路運輸經營許可證》(以下簡稱《許可證》)；
(四)申請者持《許可證》到有關部門辦理其他手續；
(五)經營業主或主管業務人員須經運管機關進行業務培訓，取得上崗證書；
(六)完成上述程序后,申請者向當地運管機關申領運輸單證,及向工商部門領取工商營業執照后,方可正式開業。
第十條申辦交通物流業務，經縣、地(市)級運管機關審核后，報省級運管機關審批。
組建省際或中外合資合作貨運服務企業，需經地方交通主管部門逐級審核后，由省級交通主管部門報交通部審批。
第十一條貨運配載線路專營審批
經營者固定受理、配載同一起運和到達地的貨物，為貨運配載線路專營。從事貨運配載線路專營須向運管機關提出特別申請，按下列程序辦理：
(一)申請者向經營所在地縣以上運管機關提交貨運配載線路專營開行的可行性研究報告，填報專營線路申請表，經審核同意后，由運管機關在《許可證》上加蓋《貨運配載線路專營章》，并在核定專營線路起訖兩地的經營站點，核發線路專營標志。
(二)縣(市)內線路,由縣(市)運管機關審批;跨縣(市)線路，由縣(市)運管機關審核后，報地(市)運管機關審批；跨地(市)及跨省市線路，經縣地二級審核后報省級運管機關審批。國際專營線路，經省級運管機關審核后，報交通部審批。經批準的貨運專營線路批文要報送到達地運管機關備案。
第十二條變更審批
已開業的運輸業戶及貨運服務業戶，需作擴大經營范圍或合并、分立、遷移、改變服務項目等變更時，按以下規定辦理手續：
(一)運輸業戶增設新的貨運服務項目,或對外開放,向社會車輛提供貨運報務(含社會車輛掛靠經營),須由經營業戶向當地運管機關填報新增經營項目申請表,經同意后,在原《許可證》上注明新增的經營項目。
(二)經營業戶分為二個以上同類業務或不同業務的貨運服務業戶，須由原經營業戶按開業審批規定，重新辦理開業審批手續，經運管機關審核批準后，收回原《許可證》，核發新證。
(三)經營業戶遷移新址，應提前30天向原審批運管機關申請，當地運管機關對新址審核批準后，書面通知遷址并公告。
(四)經營業戶改變服務項目，需按開業審批手續，重新審核新服務項目的經營資格，經批準后，交回原《許可證》，核發新證。
第十三條異地經營審批
經營業戶在非注冊地設立分支機構從事經營活動，持注冊地縣級以上運管機關出具的證明，向異地縣以上運管機關提出申請，辦理審批手續。
第十四條歇業、停業
經營業戶歇業、停業須提前30天向原開業審批運管機關提出申請，并在事前將受理的貨物全部發送或交接完畢，結清來往帳目，上交所領單證和票據，并向社會公告。歇業者將《許可證》上交發證運管機關保存；停業者提交債權債務清理證明，經原審批機關同意，繳銷《許可證》，關閉經營場所。
第三章受理業務
第十五條貨運受理是指為貨主代辦運輸手續、代提代送貨物，為車主組織貨源、代辦運輸業務等貨運服務經營活動。各種受理貨物托運、聯托運、貨物配載等均屬貨運受理。貨運受理業戶經運管機關批準可兼營貨運輔助業務的倉儲、理貨、中轉、包裝等經營項目。
單純為車主和貨主提供車貨信息或貨運咨詢服務的貨運信息中心、貨運咨詢中心等，是貨運受理的組成部分，兼營其它貨運服務項目，作為擴大經營范圍，須按本辦法規定，辦理審批手續。
第十六條貨運受理業戶在受理貨物時須做到：
(一)按《汽車貨物運輸規則》與托運人辦妥委托手續，代辦業務時，小批量的零星貨物要填寫貨物運單，大宗貨物和長期固定貨源要與貨主簽訂運輸合同，明確各方權利、義務；
(二)查驗貨物，保證運單與貨物一致，貨物包裝完好，對限運貨物、危險貨物等要查驗有關證明，符合規定。
第十七條貨運受理業戶在配載時須做到：
(一)與承運業戶簽訂合同，辦理貨運承運手續，明確雙方權利、義務；
(二)為空駛車輛配載時，要驗明車主身份，各項證件必須齊全有效，車輛符合技術要求，對無《道路運輸證》的車輛須經當地運管機關根據規定，辦理臨時營運手續后，方可承運貨物。
(三)按車輛標記噸位配載，不得超高、超寬、超長，集零為整貨物配載必須在同一線路，同時不得混裝危險貨物；
(四)政府指令性運輸任務和搶險、救災等緊急物資，應優先發運；
(五)貨物裝卸時，要與承運人清點貨物，辦好交接手續，注明運輸要求事項。
第十八條貨運受理業戶在提供貨運信息和咨詢服務業務時須做到：
(一)提供信息準確及時；
(二)貨運咨詢必須依據國家現行法規，提供資料可靠；
(三)信息服務必須堅持自愿原則。
第十九條承運人要按受理業戶注明的貨物運輸注意事項和要求，將貨物及時、安全送達目的地或收貨人，辦清交接手續，并將運單回執聯寄回貨物受理業戶。
當發生貨運質量責任事故，需承運人賠償時，托運人可向貨運受理業戶提出，受理業戶查清確屬承運人責任后，先行賠償，然后再向實際承運人追償。
信息服務經營者因提供信息失誤造成車輛空駛、貨物延滯等經濟損失，按照約定承擔賠償責任。
第四章輔助業務
第二十條貨運輔助服務是指為貨物運輸過程配套服務的倉儲、理貨、中轉、包裝等貨運服務經營活動。
第二十一條從事倉儲服務的業戶須做到：
(一)按貨主或其人的要求以及貨物的性質分類存儲。
(二)危險貨物必須專庫存儲，不得與普通貨物同庫混存；危險貨物倉庫四周必須設置安全隔離帶；倉庫管理人員須經運管機關專業培訓，取得崗位證書。
(三)倉庫面積小于20O平方米，以及庫房設置在居民區的業戶，只能從事普通貨物的存儲業務，不得從事危險貨物及其它特種貨物的存儲。
第二十二條從事理貨服務的業戶須做到：
(一)按裝貨單或載貨清單等貨運單證的記載作業；
(二)分清貨物標記、核點件數、整理貨物、合理裝載，對到達貨物要按要求分類進庫存放；
(三)作業完畢，要辦清交接手續。
第二十三條從事中轉服務的業戶須做到：
(一)與委托中轉的業務單位簽訂合同，按合同規定代辦中轉；
(二)按貨物到達的先后次序，及時中轉發運，造成貨物積壓延滯，按合同約定，負責賠償；
(三)負責向貨方和發運、到達站通報中轉情況。
第二十四條從事包裝服務的業戶須做到：
(一)按貨主或其人的要求作業；
(二)包裝物和包裝技術、質量要符合運輸要求，經包裝后的貨物因包裝不善而造成損失的要負責賠償；
(三)貨物裝車后按商定方法作業，捆扎固定。
第五章交通物流及其他
第二十五條交通物流是指貨物在道路上進行位移全過程的運輸活動和各類服務的總稱。交通物流是綜合性經營項目，經營業戶應具有運輸、貨物受理和貨運輔助的各項業務能力，要有相應的場站設施和各種專用設備。從事交通物流的業戶在經營中應遵守本辦法第三、四章的各項規定，同時遵守貨物運輸的有關規定。
第二十六條從事搬家運輸服務的業戶，應配備必要的車輛和搬運工具，辦理開業手續，規范服務行為。
第二十七條從事貨運車輛租賃的業戶，須經運管機關批準，辦理開業手續，其車輛必須符合技術要求，辦理《道路運輸證》，建立車輛檔案，制定檢驗制度，保證安全運行。運輸單證的領取和交通規費的繳納，由租賃業戶負責。
第六章運價和單證
第二十八條貨運服務業戶要遵守國家價格規定，在經營場所內張掛服務項目價格表，做到明碼標價，按價收費。
第二十九條貨運服務業戶須使用交通主管部門規定的貨運單證和票據。車輛裝載貨物后，經營業戶必須填發貨運單證和票據。
第三十條貨運受理業戶為運輸車輛配載后，結付給承運人的運費，不得低于運費實際收入的70％。
第三十一條貨運服務業戶須按交通主管部門的規定填報統計報表，繳納運輸管理費。
第三十二條貨運服務業戶不得欺行霸市、壟斷貨源、轉包經營、強行代辦業務、轉讓運輸單證。
第七章罰則
第三十三條違反本辦法規定，由運管機關按下列各項規定給予行政處罰：
(一)未經批準，擅自開業，無證經營的，責令其停業關閉，沒收全部非法收入，并處非法收入二至三倍罰款；
(二)未經批準，擅自改變經營項目或經營范圍的，責令其停業整頓，補辦手續，沒收全部非法收入，并處非法收入一至二倍罰款；
(三)在經營活動中，不遵守本辦法第三、四、五、六章有關規定，視其情節輕重，給予警告、停業整頓、取消經營資格的處罰，并處200—5000元罰款；
(四)違反道路運輸的其它有關規定，按《道路運輸違章處罰暫行規定》(交通部23號令)的規定處罰。
第三十四條本辦法規定的行政處罰，由縣級以上運管機關決定，并出具書面處罰通知。
罰款不得以貨物抵押。被責令停業的業戶所受理的貨物，必須歸還貨主，尚未運輸的應退付全部運費。無法交付的貨物由作出處罰的運管機關根據國家有關規定處理。
第三十五條當事人對運管機關處罰決定不服的，可以在接到處罰通知之日起15日內，向作出處罰決定的運管機關的上一級運管機關申請復議，上一級運管機關應當在30日內給予答復；對復議決定不服的，可以在接到復議決定之日起15日內向人民法院；
論文關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰撠熞粋€區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［M］.北京：商務印書館，2008.
［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.
【關鍵詞】道路運輸 管理職能 職能轉變
從建國以來到今天的大部制改革，道路運輸管理（以下簡稱“運管”）職能隨著道路運輸業的發展而發展，運管職能的轉變是為道路運輸市場持續、健康發展服務，順應大部制改革的需要。
一、運管職能的歷史沿革
隨著我國道路運輸業的快速發展，道路運輸管理職能也隨之不斷變化。從建國至今，我國道路運輸管理職能的轉變大體經歷了以下三個階段。
（一）建國到改革開放前。
1949年至1978年，在這一時期，我國經濟上的基本特征就是單一的所有制和計劃經濟體制，與之相適應的就是全能型政府職能體系。所以在這種體制下，由交通運輸主管部門對運輸生產單位進行直接管理，直接行使管理職能，管理方式表現為對運輸生產和運輸企業的計劃、組織、指揮、控制等。
（二）改革開放到《道路運輸管理條例》實施前。
改革開放后，國民經濟得到了較快的發展，相比之下，運力難以滿足運需。為了解決運輸難、出行難等問題，1985年，原交通部提出了“三個一起干、三個一起上的政策。該政策的出臺打破了原有國營壟斷的局面，我國道路運輸行業便出現了個體經營戶和私營企業等，以滿足運輸需求對運力的要求。1987年4月原交通部出臺了《公路運輸管理部門工作條例》，該條例規定，在各級交通主管部門下設道路運輸管理機構，作為交通運輸主管部門的職能機構，并行使道路運輸管理職能。
（三）《道路運輸管理條例》實施后。
2004年國務院頒布實施了《道路運輸條例》，該條例規定由縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作，所以由運管機構直接行使管理職能。這一時期職能轉變可以分為兩個階段，一是在成品油價格與稅費改革前，運管在行使原有職能的基礎上，主要履行其規費征收職能；二是成品油價格與稅費改革后，新增加了對公共汽車、出租汽車、城市地鐵和軌道交通、汽車租賃、車輛綜合性能檢測和發展現代物流的指導職能，取消了規費征收職能。
二、運管職能轉變的原因
運管機構的職能處于動態的變化之中，所謂運管職能轉變是指道路運輸管理機構職能外延的一種變動，其轉變的原因具體表現在以下幾個方面：
（一）外部環境。
1.經濟環境
我國經濟體制改革和市場經濟的發展，使我國原有在計劃經濟體制下確定的道路運輸管理職能，已不能適應目前市場經濟發展的趨勢。隨著社會主義市場經濟體制的逐步確立和運輸市場的開放，運力供求矛盾得到了緩解，道路運輸管理機構的職能由計劃管理向宏觀調控轉變。
2.政治法律環境
為了道路運輸業的快速健康發展，2004年國務院頒布了《中華人民共和國道路運輸條例》，并在該條例規中定了運管的職能；2009年3月國務院辦公廳以國家辦發[2009]18號了《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規定》，該規定進一步擴大了運管職能范圍。最終形成以《道條》為龍頭、部頒規章為基礎、地方性法規和規章為補充的法制體系。
3.國際環境
改革開放與社會主義市場經濟的形成和發展，為道路運輸業的國際化發展提供了機遇和條件。隨之加入WTO后，國內道路運輸市場進一步對外開發，加之在經濟全球化的今天，我國道路運輸業面臨著巨大的挑戰和壓力，所以必須要打破原有單一、封閉的管理方式，以適應道路運輸國際化發展趨勢。
（二）行政系統內部環境。
1.2008年政府機構大部制改革的核心是調整和轉變政府職能，目的是為了解決政府部門機構重疊、職權交叉、政出多門的矛盾，從而提高行政效率，降低行政成本。運管機構中嚴重存在人員超編、機構膨脹和職能交叉等問題，這就要求運管機構轉變其職能，順應大部制改革的核心，從而適應運管機構事業單位改革的需要。
2.2009年成品油價格與稅費改革，對運管職能轉變產生了重大的影響。在改革前，運管主要致力于規費征收，把收取費用作為管理工作的重中之重，而其他職能相對比較弱化。改革后，運管的行政征收職能被取消了，這使運管機構有更多的時間和精力去履行市場監管、安全管理、社會管理及公共服務等職能。
三、運管職能轉變的重點
（一）職能范圍的轉變：增減的職能。
大部制改革和燃油稅費的實施促使運管職能發生重大變化。運管機構在依法履行原有職能的基礎上，增加了對公共汽車、出租汽車、城市地鐵和軌道交通、汽車租賃、車輛綜合性能檢測和發展現代物流的指導職能；同時成品油價格與稅費改革后，取消了道路運輸管理機構的行政征收職能，使運管職能隨著道路運輸的發展而不斷的充實和完善。
（二）職能重心的轉變。
1.淡化的職能
《道條》規定運管機構具有依法對道路旅客運輸經營、道路貨物運輸經營、客貨運站（場）經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓等的管理職能。從而得知運管原有職能著重管行業，而隨著道路運輸業的發展，原有著重管行業的職能不斷弱化，其傾向于履行市場監管、社會管理、公共服務等職能。
2.強化的職能
運管機構注重強化市場監管職能，嚴格市場準入，打擊非法營運等違法行為；強化公共服務職能，為道路運輸業的發展，提供各種設施設備；突出社會管理職能，以協調各方利益，保障各方當事人的合法權益；最后注重和強化安全管理職能，保障人、財、物的安全，才能保證道路運輸業的健康持續發展。
（三）管理方式的轉變。
著力轉變運管職能，創新管理方式，打破傳統僵硬、單一、強制的管理方式，引進非強制性的管理方式，如行政指導、行政合同、行政獎勵、行政規劃、行政給付等權利色彩較淡和強制性較弱的方式，最終實現“管理型”向“管理服務型”的轉變。
參考文獻：
關鍵字：水庫(電站)、安全生產、規范化
Abstract: In order to further implement the reservoir power station safety in production main responsibility, strengthen production safety grassroots work, to improve the standardization production safety of the water industry management level, through the safe production planning and construction, improvement and planning of production safety management system. To strengthen the standardization of construction of reservoir power plant safety and production, to promote the city's reservoir power plant safety in production actively guide!Key words: Reservoir (station), production safety, standardization
中圖分類號：TV697.1文獻標識碼：A 文章編號：
按照金華市2010年安委會《關于深入開展安全生產規范化建設的實施意見》精神。浙江省金華市水行政主管部門下發了《關于開展水庫電站安全生產規范化建設的實施意見》。自2009年2月以來，就著手開展安全生產規范化建設工作，并會同安監等部門，多次深入市本級各水管單位調研，多次召開專題會議，共同研究討論水庫電站安全生產規范化管理的有關考核標準，制訂了《金華市水庫（電站）運管單位安全生產規范化建設考評細則（試行）》。水庫電站安全生產建設，是我國深化建設體制改革，建設社會主義市場經濟體制重要舉措之一。通過開展水庫電站安全生產規劃化建設，著力解決安全設備和保護措施不完善，安全教育制度不落實，運管人員安全意識不強，以提升我市水庫安全管理水平！
首先,為了保證水庫電站的安全生產可以規范化,我市應該在全市的范圍之內積極開展并推進安全生產的規范化建設工作,從而能夠進一步的促進全市的水庫和電站的運管單位都能夠積極的投入到安全生產的規范化建設之中,提高了其安全生產的管理水平.在今年,我市開展的安全生產規范化建設活動的重點以及難點的范圍，就是全金華市的大中型水庫以及所屬的電站、總裝機2000千瓦以及以上的電站。
2010年，在水庫電站安全生產規劃中，金華市具體采取以下方法來進行。
第一階段：宣傳行動，深入調查，了解情況。水庫電站的主管部門要對安全生產規劃進行大范圍的宣傳，讓每一個工作者都要了解到，要深入了解到本管理范圍內的問題及制度規劃工作方案。并將目標任務上報。
第二階段：對具體問題做出具體的指導方案。采取督促監督的辦法。水庫、電站要對所屬的水庫電站運管單位到實地進行具體的指導，并組織學習講解工作，認真領會《金華市水庫（電站）運管單位安全生產規范化建設考評細則（試行）》的要求，按照其內容進行細致的安全生產工作。對所屬水庫、電站要不斷的進行督促，和不定期的檢查工作。
第三階段：綜合考評驗收，做出評比。按照《金華市水庫（電站）運管單位安全生產規范化建設考評細則（試行）》的要求進行考評。
其中，這樣的活動考評驗收工作是由金華市各縣（市、區）的水行政主管部門會同各地的安監部門組織的。而今年，可以先在我市大中型的水庫以及所屬的電站、總裝2000千瓦以及以上的電站組織并且開展規范化的建設試點考評驗收。按照《金華市水庫（電站）運管單位安全生產規范化建設考評細則（試行）》，只要是其中的考核得分認定在750分以上的單位、個人，我市的各縣（市、區）水行政主管部門會同安監部門授予“安全生產規范化單位”的榮譽稱號；而其中的考核得分認定在850分以上的單位、個人，在縣（市、區）考評的基礎上按程序經市水利局初審后可以向金華市安委辦申報市級的“安全生產規范化單位”。
我市水庫電站運管單位的安全生產規范化建設的考評主要是包括以下幾個項目，第一是安全生產組織機構以及人員要求，滿分為120分；第二是安全生產基礎管理，滿分為170分；第三是從業人員安全管理，滿分是140分；第四十設施要求，滿分是100分；第五是，機電設備、金屬結構、消防（器材）和油氣水系統要求，滿分是160分。此外，評估項目還包括作業場所與職業衛生，滿分是80分；安全生產投入，包括90分；事故預防與處理。滿分是100分；承發包（外包）與租賃管理，滿分是40分。此次總共的安全生產管理規范化評估總分是1000分。通過考評驗證制度可以規范我市水庫電站運管單位的安全生產規范化建設。
以上就是金華市2010年水庫、電站安全生產規范化建設活動的工作步驟。
此外，開展水庫電站安全生產規范化的建設活動中各地各單位要牢固樹立正確的安全價值觀，進一步強化抓好安全生產是最大的民生，抓好安全生產是最好的政績的理念，切實增強水利從業人員的安全責任意識，正確把握水利安全生產的特點規律，提高領導組織駕馭安全生產工作的能力和水平。堅持“以人為本，安全發展”的理念，貫徹“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，圍繞水利中心工作，牢牢抓住水庫、電站安全生產規范化建設這一有效載體，層層落實責任，處理好經濟效益與安全生產的關系，做到“兩手抓”、“兩手硬”，進一步夯實水利安全生產基礎，堅決杜絕重特大、較大生產安全事故，最大限度減少一般生產安全事故，保障水庫、電站安全運行。要緊緊抓住當前水利改革發展的歷史機遇，做到領導要重視，責任要到位；要求要明確，措施要到位；管理要強化，獎懲要到位，全面推進水庫電站安全生產規范化建設。
制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。
各地各部門要進一步認識加強對安全生產規劃建設的重要性，進一步加強對安全生產規劃的領導，把它作為加強安全生產的基層工作，強化主體責任制度。
另外，對于金華市而言，開展安全生產規范化建設對今后水庫管理的意義。金華市通過開展水庫、電站安全生產規范化建設活動，可以進一步的落實好水庫、電站的安全生產責任制以及安全生產的法律、法規制度，完善和規范了安全生產的管理制度，加大了安全生產的制度化水平，使得水庫、電站的安全生產能得到相應的規范化，還可有利于解決水庫、電站的安全設施和防護措施，以及安全教育制度和運管人員的安全防患意識、安全應急處置意識以及安全應急的針對性等問題，還可以有利于提高我市水庫、電站的運管單位安全生產管理水平，保障了水庫、電站的安全運行。
關鍵詞：寧波；數字運管；主要思路
1.寧波運管信息化建設的現狀
1.1 道路運輸發展需求不斷滿足，行業管理服務水平不斷提升
"十一五"期間，寧波市道路運輸管理信息化建設已初具規模，市本級累計完成信息化投資2000多萬元，基本完成了運政業務審批子系統、營運車輛和企業檔案管理子系統、從業人員管理子系統、運政監督檢查管理子系統、運政綜合指揮子系統的開發與應用推廣，實現了寧波市道路運政、道路客運、道路貨運、車輛維修駕培等信息的整合。
1.2 智慧化建設穩步啟動，運管信息系統硬件基礎不斷夯實
自2007年的智慧化工程方案制定以來，寧波交通行政服務中心基本實現了通過中心大屏幕，對場站進行視頻監控及車輛GPS軌跡跟蹤，并預留了各項數據接口。同時，各縣市區運管部門裝備的現代化水平得到一定提升，"十一五"期間總投資超過3000萬元（不包括省下撥），各場站所均已配備電腦、傳真機、錄音筆、數碼相機等現代化執法設備。
1.3 信息化功能日漸強大，各個專項平臺建設不斷完善
寧波現已推廣和使用省運管局開發的道路運輸信息資源整合系統，基本形成了全市運管部門行業管理、政務應用信息化主體功能。在此基礎上，市公管處還自行研發多個專項軟件系統或子平臺。
1.4 運管熱線96520平臺日趨成熟，運管綜合服務能力不斷增強
運管熱線96520平臺目前已經能將公路運輸管理相關的投訴、咨詢、失物、招領等業務進行統一受理，并且實現受理、分發、處理、駁回、辦結歸檔等一系列的綜合管理功能。
2.寧波運管信息化建設存在的問題
2.1 業務信息功能不足，系統間互聯互通不暢
運管的業務范圍主要包括了客運、貨運、出租車、維修、培訓、審批、法規、稽查等方面，各業務信息化現狀和存在的問題如表1所示。
表1 寧波運管業務信息化建設現狀及存在的問題
業務
建設現狀
存在的問題
客運
①對省際、市際、縣際客運行業進行監管，目前已有關于客運企業、人員、車輛等信息管理功能。
②南站、中心站、機場等幾個主要場站已裝有視頻監控。
①目前各客運企各自擁有獨立售票系統，但各企業之間未實現聯網售票，為公眾出行帶來不便。
②幾個場站視頻監控系統各自獨立，沒有進行有效整合。
③個別客運場站進出車輛秩序略顯混亂，不按班次發車、不按站點停車、中途載客等問題時有發生。
貨運
目前基于省物流平臺各軟件，已有企業、車輛、人員、裝箱、普貨等數據。
①貨運企業管理不便，貨運車輛在外地違章情況不好查詢。
②信息共享、統計能力不足。
機動車維修
目前已有關于維修企業、人員動態信息管理的功能。
針對維修配件方面，目前沒有很好的全程監管手段。
出租車
已建有單獨的適合寧波出租車行業特點的出租車管理平臺，主要功能有：IC卡管理、出租車從業人員違章扣分及再學習、出租車單車考核、從業人員回場讀卡功能、出租車企業聯網工作、人才交流平臺等。
尚無出租車智能調度、電話預約、短信預約、網上預約等便民出行服務。
駕駛員培訓
①目前已有指紋識別系統，學員可通過該系統進行模擬考試。
②省里已建有從業資格考核、報名系統。
缺少一套針對學校、教練車以及學員從考試報名到畢業的監管系統。
稽查執法
①省系統中具備違章處罰管理功能。
②目前已有輛執法車安裝車載監控。
③手持執法機已在開發試用。
①執法過程中信息查詢不便。
②扣分、扣證等執法工作過程繁復。
③目前人員調度依靠電話，無法進行實時多方通話，綜合調度不便。
行政審批
目前省系統中具備行政審批功能
①省系統與市處實際合理管理流程不符。
②數據統計功能較弱。
2.2 信息化裝備總體供給不足，公眾信息服務能力滯后
現有的視頻監控系統一般單純為收費、安全等而設置，較少對車況、路況等有關數據進行分析整理；各縣市區部門、企業建立的GPS系統，基本是相互獨立、互不共享。同時，針對社會公眾提供的信息服務內容非常有限。
2.3 信息共享不夠，應急管理與決策指揮體系尚未有效建立
由于缺少統一的信息平臺進行有效整合和統籌、調度，信息資源的總體共享率比較低，加上信息流轉程序較為復雜，形成了運管與其他交通職能部門的信息系統各自為政的現象，運管快速反應處置能力較弱，特別是在突發事件處理時，容易出現多頭指揮、多重管理的現象。
2.4 信息標準化推進力度不足，各系統數據交換瓶頸頗多
交通本身與其他多個部門（安檢、交警、城管）間存在數據交互、共享不暢通的問題；交通系統內部，各縣市區交通局和市公管處之間的數據傳遞存在瓶頸，致使現有運管系統容易形成信息資源壁壘，間接地制造了信息孤島。同時，地方性的信息化標準和操作規范較缺乏，制約了后期多重數據的整合和匯總分析。
3.寧波數字運管平臺建設的主要思路
3.1 全面打造嶄新的數字運管平臺架構
數字運管平臺的物理架構由基礎層、數據資源層、應用支撐層和前端應用層四個層次和信息標準規范體系、信息安全保障體系、建設運營保障體系三個保障體系構成。物理架構如圖1所示：
四個層次包括基礎層、數據資源層、應用支撐層和前端應用層，其中，基礎層、數據資源層和應用支撐層對應數字運管平臺中的基礎支撐，為數字運管平臺提供軟硬件和數據支撐；前端應用層對應數字運管平臺中的行業綜合監管和公眾信息服務，提供相關行業管理和信息服務，同時為寧波市智能指揮中心提供技術手段和依據。
3.2 做好從原有信息系統到運管新平臺的合理過渡
已經建設并已投入運行的信息系統（圖2左側）因各種原因不能完全滿足現有的功能需求，因此，按照新的運管系統平臺（圖2右側）將在已有系統的基礎上因時而變，增加新的功能和服務，并根據目前信息共享與交換的要求，與相關系統進行整合，實現運管信息的互聯互通。
3.3 建立運管信息資源的公開和共享體系
結合目前電子政務建設情況，建立健全運政信息公開制度，編制運管部門信息公開指南及目錄。圍繞政府信息公開，提供公眾咨詢、信息等網上服務，并不斷加強政務公開廣度和深度。目前，涉及公開的主要運政信息包括運管動態信息、貨運信息、公路客運信息、維修行業信息、出租車管理信息、機動車駕駛員培訓信息、行政審批信息、稽查投訴信息等。
3.4 全面提升平臺公眾服務的水平
客運服務方面主要從道路客運綜合信息服務、出租汽車監管與服務、旅游客運信息服務、綜合客運樞紐信息服務等方面進行建設與完善；
貨運服務方面主要從物流公共應用信息服務、物流平臺及相關系統的聯網服務、與國家交通運輸物流公共信息共享平臺和東北亞物流信息服務網絡的對接與管理等方面進行建設和完善；
綜合服務方面主要從96520綜合信息服務、機動車配件質量保證和追溯服務、機動車駕駛培訓集中管理等方面進行建設與完善；
電子政務方面主要從道路運輸許可的網上申報、審批，行政許可的網上受理，處理結果的網上查詢等方面進行建設與完善。
3.5 加強前瞻性技術的引進和應用
重點突破物聯網應用技術，建立跨行業、跨區域的物流網應用信息共享交換體系。
通過云計算技術分布式的大規模的集群和服務器虛擬化軟件來構建大規模計算能力，以"數據集中"、"數據共享"和"服務導向"為模式來建設道路運輸數據中心，并與公共云計算資源對接。
利用3G技術，將無線通信與互聯網等多媒體通信結合，為緩解城市交通壓力和提升服務水平帶來新思路。
參考文獻：
[1]耿強,高樹亭.道路運輸信息化體系建設框架與設計[J],交通標準化,2007(12).
這次會議是省廳決定召開的。是認真貫徹落實全省交通工作會議精神，總結“*”運輸發展成果，安排部署“*”和20*年運輸工作的重要會議。
省運管局對這次會議進行了精心準備。會前，專門組織召開了三個有不同層面人員參加的座談會，就運輸管理工作中的熱點、難點問題進行深入研究和討論。這次會議是省運管局有史以來，會議內容最豐富、參加人數最多、層面最廣、形式最靈活的一次會議。遼源市委、市政府和市交通局對此次會議非常重視，做了周密的安排。這次會議概括起來有以下三方面特點：一是參會人員多、層面廣。各級交通主管部門、運管機構的領導，客運企業經理、客運站長和基層運管員、服務員代表齊聚一堂，是一次多角度、多層面的全方位會議。特別是省廳有關處室的負責人參加了會議，一方面體現了廳機關對運輸工作比較重視、關心和支持；另一方面，從部門工作和交通工作的角度，大家也需要通過切身的體驗來了解運輸工作。二是內容豐富。這是一次集工作部署、總結表彰、經驗交流、學習培訓于一體的綜合性會議。會議邀請了國內知名運輸經濟方面的專家進行授課，為我們提供了難得的學習機會。三是會議形式靈活、新穎。采取了現場參觀、現場發獎、觀看專題片介紹和以會代訓等形式，收到了很好的效果。
剛才，閆長文局長總結回顧了“*”期間運輸工作、對“*”及今年工作進行了安排部署，我完成贊同。下面，我就如何做好新形勢下道路運輸管理工作講三點意見。
一、“*”期間全省道路運輸工作成績顯著，應給予充分肯定
“*”期間，全省道路運輸行業廣大干部職工，在廳黨組和各級交通主管部門的正確領導下，認真貫徹落實科學發展觀，改革創新，扎實工作，道路運輸工作取得了新成績，道路運輸綜合服務水平有了很大程度地提升，道路運輸發展受到了社會各界的廣泛關注。突出表現在以下五個方面。
（一）道路運輸供給能力大幅提高。“*”期間，全省共完成基礎設施建設投資13.5億元，是“九五”實際完成投資的1.7倍；全省新建、改建二級以上客運站29個；新建三級以上貨運站32個。全省營運汽車達16.9萬輛，比“九五”末增加24.3%，特別是通過道路客運優質服務達標活動，全省共更新營運客車3553輛。中高級車輛所占比重達56.2%，高級客車達2088輛，是“九五”末的7倍。機動車年維修能力和駕駛員培訓能力也有了很大地提高。道路運輸承擔了全社會新增客貨運輸量中的70%以上。在旅客運輸和高附加值貨物、鮮活農產品運輸中處于主導地位。應急保障能力明顯提高。在防控“非典”、防治禽流感以及抗洪救災等重大自然災害期間，我省道路運輸行業從“做一個負責任行業”角度出發，及時啟動了應急預案，為政府實施應急救援工作提供了強有力的運輸保障。特別是在假日運輸期間，運輸部門做了大量的、艱苦的工作，克服了許多困難。道路運輸能力的不斷提高，適應了經濟的快速發展，滿足了人們日益增長的運輸需求，得到了各級政府和廣大人民群眾的肯定。
（二）道路運輸工作改革質量大幅提高。在全國比較早地開展了客運班線經營權服務質量招投標和經營行為記分考核改革，實行了招標準入、記分監管和依法退出的道路運輸市場機制改革。探索建立了以運政執法職能“四分離”、“一站式”辦公為主要內容的運輸管理新機制。
（三）道路運輸信息化程度大幅提高。完成了運輸信息樞紐中心的建設。在全國比較早地搭建了運政、客運、貨運三個信息平臺。在全國率先應用了GPS衛星定位系統，有效提高了道路運輸管理水平。
（四）道路運輸服務水平大幅提高。道路運輸服務于社會，服務于經濟建設，取得了令人矚目的成績?！?”期間，道路運輸累計增加值368億元，占全省GDP2.7％。依托公路網絡，初步形成了快速客運、貨運、農村客運、出租車客運、出入國境運輸相互協調發展的運輸市場體系。行政村通車率在全國率先實現100%，受到了交通部的表揚，在全國會議上介紹了經驗。
（五）運輸行業文明程度大幅提高。運輸行業是交通部門最重要的社會服務窗口部門，其服務水平高低，直接影響到交通系統的全社會形象和行業競爭力。2003年，我省道路運輸行業被交通部授予“全國交通系統文明行業”稱號；省運管局被省委、省政府授予“精神文明建設標兵單位”稱號；全省三級運政管理機構全部被省、市、縣黨委和政府評為“精神文明建設先進單位”；有14個運管處、所被交通部授予“全國交通系統文明單位”稱號。行風測評滿意率連續兩年都在96%以上。這充分證明，運管隊伍是一支作風優良、能打硬仗的隊伍。
這些成績的取得，是各級交通主管部門不斷重視運輸工作、加強對運輸工作領導的結果；是全省運輸系統廣大干部職工兢兢業業、扎實工作的結果；是運管系統不斷自我創新、自我超越，努力提升和改變運管形象的結果；是堅持改革創新，不斷深化運輸管理體制機制改革的結果；是加快運輸基礎設施建設步伐，不斷提高道路運輸公共服務能力的結果；是堅持科技興運輸，不斷提高運輸管理工作科技含量的結果；是堅持依法治運輸，不斷強化運輸市場監管的結果。在此，我代表省交通廳黨組向全省運輸系統廣大干部職工表示衷心地感謝和親切地慰問！
剛才長文局長對我省運輸工作和運輸事業發展中存在的問題進行了客觀公正地分析，正視這些問題對于改進工作大有裨益。在總結“*”成績的同時，我覺得我省道路運輸業還要著力解決好以下幾方面問題。一是改革需要進一步深入和完善。雖然運輸系統的改革形勢較好，也進行了不斷地探索，但運輸市場準入、監管、退出機制仍然需要完善，力求做到公開、公平、公正。二是運輸網絡的延伸度還不夠。特別是對外省長途客運線路的開發得不夠。據考察，我省的客、貨運輸的平均運距比浙江省低10公里以上，差距明顯。三是受體制等因素的影響，推進城鄉運輸一體化的進展不夠順利，還沒有完全實現“一城一交”管理。四是運管部門還存在“重客輕貨”現象。貨運企業規模小，適應市場需求的大噸位、專業化車輛比較少。五是運輸工作質量還有待提高。我省運輸基礎設施建設比較及時，硬件水平也不低，但運輸經濟效益卻比較差，還有很大的提升空間。龍頭企業不夠強，帶頭作用不明顯，規?；⒓s化水平比較低。
二、落實“*”規劃，努力實現道路運輸和諧發展
今年是“*”的開局之年，是道路運輸行業實現全面、協調、可持續發展的重要一年。各級交通主管部門，特別是主要領導和分管領導，要認真分析我省道路運輸面臨的新形勢，切實加強領導，堅決貫徹道路建設管理和道路運輸管理并重的指導思想，搶抓機遇，統籌兼顧，牢牢抓住發展這個核心不動搖，全面完成“*”規劃提出的各項目標和任務。
（一）促進道路運輸與我省經濟和社會建設和諧發展。“*”期間，我省國民經濟將繼續保持持續、快速增長態勢。我省地區生產總值年均增長12%以上，投資總規模將達到1.55萬億元。經濟總量的大幅度增長，將帶來大量的運輸需求，為道路運輸提供了更大的發展空間。各地要編制和落實好運輸發展“*”規劃。運輸企業要積極參與我省重點項目建設，圍繞大型重點企業，積極開展物流服務，提高效益。今年，我國加入WTO的保護期結束，各地要加大道路運輸招商引資力度，研究制定相應的政策，吸引國內外資金投入道路運輸業。要鼓勵支持國外物流和維修企業來我省投資。我省的運輸企業要學習國外企業先進的經營理念、管理方式、營銷手段等，不斷增強企業的核心競爭力。近年來，燃油價格居高不下，給道路運輸業帶來了巨大壓力。省廳正在配合有關部門抓緊制定票價與油價聯動政策，減輕油價上漲給道路運輸業帶來的影響。要加大運輸基礎設施建設力度，本著“誰投資，誰經營，誰受益”的原則，鼓勵、支持社會力量投資道路運輸基礎設施建設。要研究探索公建公營、公建民營、民建民營等形式，深化運輸站場改革。對于社會投資興建的客貨場站，省廳也將給予資金支持，各地要在選址、資金等方面給予扶持。與此同時，經濟的快速增長，也給道路運輸提出了更高的要求。按照經濟發展的一般規律，當經濟增長速度持續在高位增長，就有可能會出現煤、電、油運輸緊張等情況。因此，各地要完善和強化道路運輸應急救援體系，在出現運輸緊張、自然災害等緊急情況時，及時啟動預案，確保關系到國計民生和社會生產的重點物資運輸，為我省經濟和社會快速發展提供有力的運輸保障。
（二）促進道路運輸與公路建設和諧發展。到2*0年，全省將新增高速公路1500公里，長春至各市、州基本實現高速公路連接，我省出海入關通道基本打通，54％的縣（市）通高速公路，初步形成全省高速公路網骨架。農村公路建設達2800公里，所有鄉鎮和90％以上的行政村通水泥（瀝青）路，公路建設的快速發展，為道路運輸業提供了良好的條件。省運管局提出的構建“運輸通道和運輸經濟圈”的初步設想很好，要抓緊論證完善，盡快分步實施。對已建成高速公路和一、二級公路的，要加快實施快客改造，實現快速直達，提高運輸效率；尚未建成的，要提前做好準備，搶占制高點，創建品牌效應，做到路通車通?！?”期間，道路運輸要初步形成與主骨架公路相協調、布局合理、設施完善、功能齊全、運行高效的運輸體系。
（三）促進道路運輸與其它運輸方式和諧發展。經濟和社會發展給人們的出行需求、出行頻率、出行方式帶來了新的變化。鐵路和支線航空的快速發展，給道路運輸發展帶來了新的挑戰。擬建的哈爾濱經長春至大連的快速鐵路客運專線、長春至吉林等城際高速鐵路和松江河長白山機場，以及新建成的長春龍嘉機場不斷在增加航線，都將給我省城際客、貨運輸帶來巨大挑戰，我們要高度關注，對運輸企業要提前預警，及早準備應對措施。在新形勢下，道路運輸業要實現增長方式改變，挖掘潛力，整合資源，培育新的經濟增長點。美國的灰狗公司利用自身擁有的線路、站點和客運車輛進行包裹等小件運輸，占總收入的20%左右，這個經驗很值得我們借鑒。我省的客運站、客運企業、物流企業之間要加強合作，充分利用客運站的網絡優勢、客運企業的運力優勢和物流企業的貨源優勢，開展快件運輸，從而實現多贏。
（四）促進城鄉運輸和諧發展。社會主義新農村建設必將加快城鄉一體化進程，給道路運輸帶來了新的發展機遇。各地要結合農村公路建設規劃，研究制定農村道路運輸發展規劃，扶持農村運輸快速發展。在現階段，農村剩余勞動力或農民農閑時，從事客、貨運輸，已成為農民增收的主要渠道之一，必須要給予大力扶持、引導和規范。要在運輸許可、從業資格培訓教育、車輛檢測等方面給予優惠。要加大對農村班線客運的扶持力度，繼續實行減免養路費、客貨附加費、運管費、過路過橋費等優惠政策。各地要爭取當地政府和有關部門支持，減免有關稅費，做到“開得通、留得住、有效益”。要研究解決城鄉結合部運輸市場秩序混亂問題，本著疏堵并舉、發展和打擊并重的原則，從根本上予以解決。
（五）促進公路客運與城市公共客運和諧發展。公路客運與城市公共客運各有分工，但隨著我國城市化進程和城鄉經濟和發展一體化的不斷深入，過去的分工顯得越來越模糊。在實踐中求發展，就需要公路客運與城市公共客運更好地結合起來，互相支持、互相協調、互相配合，從而實現多贏和共同發展。目前，由于體制和機制等原因，這三種方式分工不合理，各地要高度重視，要積極爭取當地政府支持，理順管理體制，具備條件的要實行“一城一交”，實現公路客運、城市公交、出租車客運合理分工，整合交通資源、優化配置、提高效率。暫時做不到的體制轉變的，要積極匯報，主動配合協調。
（六）促進道路運輸安全與我省運輸經濟和諧發展?！?”期間，道路運輸安全呈穩步好轉態勢。自20*年以來全國交通事故死亡人數首次回落到10萬人以下。但道路運輸安全生產的基礎仍很薄弱，特大惡性事故仍時有發生。總結事故原因可以發現，絕大多數事故都是由于駕駛員一時疏忽或操作不當引起的。因此，提高駕駛員素質是當務之急。雖然受體制和機制等因素的影響，對駕駛員的安全管理歸公安部門，但我們可以通過認真履行交通主管部門和運輸管理部門與運輸企業簽訂的運輸合同，由企業對駕駛員實施管理。另外，要積極與有關部門配合，實現駕駛員的信息共享。對經常違反交通法規的駕駛員不允許進入我省運輸市場。各級交通主管部門、運管機構、運輸企業、客運站要從改革、發展、穩定的大局出發，牢固樹立“以人為本、安全第一、生命至上”的理念，以道路客運和危險貨物運輸為重點，堅決防止重特大事故的發生。各級交通主管部門和運管機構要加強與安監、公安等部門溝通、配合，建立信息反饋制度，及時交換運輸安全生產信息，實現信息共享。要與公安交警部門采取聯合行動，采取多種形式的聯檢、互檢，建立舉報超員和“黑車”有獎機制，重點打擊“黑車”及危及運輸安全、擾亂運輸市場秩序、侵害消費者合法權益等違法行為，確保運輸安全。
三、加大改革創新力度，走資源節約型發展之路
改革創新是發展的不竭動力。道路運輸是國民經濟基礎性產業，資源和能源消耗比較多?！?”期間，是我省經濟社會快速發展的重要時期，新的形勢迫切要求道路運輸業改變增長方式，通過企業結構、運力結構、管理方式、應用先進科學技術等改革創新措施，實現建立節約型、集約型、循環經濟型道路運輸行業目標。
（一）優化配置市場主體資源。目前，運輸市場主體存在著多、小、散、弱等問題，資源浪費較大。各地要以到期限客運班線經營權許可工作為契機，充分發揮市場配置資源的基礎性作用，提高市場集中度，引導運輸企業實現規模化、集約化經營。各地要高度重視這項工作，將其作為運輸管理工作的重中之重。要認真借鑒通化市的做法，交通主管部門的主要領導和分管領導要親自抓，細化組織方案、摸清底數、做好宣傳教育和解釋工作，保證積極穩妥地做好這項工作。要引導客運經營者通過實行線路公司、快速直達和公交化改造等模式進行資源整合，各地要借鑒梅河口市的做法，逐步引導經營者組建實質性的線路公司，解決客運市場深層次矛盾，從而提高企業的市場競爭力、抗風險能力、誠信能力，更好地體現企業的品牌效應。要轉變重客輕貨的觀念，鼓勵扶持傳統貨運企業向現代化物流方向發展。要積極引導運輸企業轉制，省廳將出臺指導性意見，今后未進行轉制的企業省廳原則上將不予投資。省廳還將在積極調查研究的基礎上，重點扶持1至2家龍頭運輸企業，通過龍頭企業帶動行業發展。
（二）優化配置運力資源?！?”期間，我省運力得到快速增長，運力結構亦趨于合理，班線客車的大、中、小型比例為15：71：14；普通貨車的大、中、小型比例為41：7：52，缺重少輕現象得到根本扭轉。但總體上看，還存在運力組織不科學、結構不適應造成運力資源和能源浪費等問題。因此，各地要在運力發展方向、運力組織、運力結構調整等方面下功夫。要大力發展高效低耗的運力，節約社會能源，減少環境污染。要積極向社會推薦車型，引導運輸企業發展安全可靠、經濟實用的客運車型和廂式化、重型貨運車輛。我省將出臺優惠政策，鼓勵發展適應市場發展的多軸大噸位載重汽車。各地要研究建立科學的運輸組織機制，解決假日運輸客流高峰期運力不足、平時運力相對過剩等問題。
（三）優化配置行政管理資源。各級交通主管部門和運管機構要切實轉變行政管理職能。要充分發揮市場配置資源的基礎性作用，把該由市場機制解決的事項，交給市場解決。讓市場來調節進入貨運、維修、駕訓等市場的主體數量，靠市場機制實現優勝劣汰。要把該由市場主體決定的權力，還給市場主體。要改革班車客運價格形成機制，實行浮動票價。要把該由中介組織辦理的事項，交由中介組織辦理。充分發揮運輸和維修協會等中介機構在行業管理中的作用，積極引導企業加強自律，促進發展。各級交通主管部門、運管機構要按照國家《道路運輸條例》和省政府、省廳有關擴權強縣的規定，調整職能，對能夠在縣級辦理的事項，要下放給縣級運管機構，減化程序，減少層次和環節，提高行政效率。省運管局和各運管處要強化指導監督職能，加大對下指導和監督檢查力度，發現違法行政行為，立即糾正，并追究相關責任。
（四）優化配置運輸信息資源。要進一步加大運政、客運、貨運信息平臺的應用力度。引導貨運企業、貨運場站和貨源單位使用我省貨運信息網絡平臺，互通貨源信息，實現資源共享，降低運輸成本。有條件的要與大型生產企業，與鐵路、民航等部門實行貨物信息互相通報，提高貨物配載水平。要對已安裝GPS和行車安全記錄儀的車輛進行實時監控。要全面推行機動車駕駛員培訓學時計時IC卡管理系統和從業資格無紙化考試，提升駕駛員培訓行業的管理水平和服務質量。要開展同城聯網售票、電話訂票、短信訂票、道路運輸信息查詢等增值業務，依靠科技進步，提高道路運輸現代化管理水平，提高行業競爭能力。
【關鍵詞】高速公路；營運管理；信息管理
高速公路是交通運輸體系當中的主要組成部分，營運管理對于高速公路實現進一步發展具有重要意義。高速公路營運管理工作具有信息量大、范圍廣、模式多樣化以及對象復雜的特點，因此要做好管理工作，則應采用流程化以及規范化的方法，并同時強化信息管理[1]。本文分析了信息管理的相關問題，旨在提升營運管理效率。
一、高速公路運營管理信息化建設的必要性
高速公路運營信息化管理不僅能夠實現監控設施管理、交通管理及收費管理的管理信息化，而且實現了環境監測管理、通信設施管理以及事故處理、救援管理的信息化，同時還可以實現辦公自動化。因此，運營管理信息化建設對于高速公路的發展有著非常重要的意義，在管理工作中必須予以重視。從當前的發展情況來看，完善運營管理信息化建設，不僅能夠使高速公路結構以及總體布局得到有效改善，而且還能夠提升高速公路建設以及管理的科學化水平，有助于其他管理工作的完善[2]。另一方面，在運營管理工作中還存在著許多問題，要改善運營管理現狀，就必須進行信息化建設。
二、關于高速公路運營管理信息化建設的問題分析
（一）完善的管理體制尚未形成
當今在高速公路運營管理信息化建設中出現的突出問題有：關注于部門、行業內部管理，不重視外部面向社會大眾的信息服務。導致以上問題出現的主要原因是完善的信息化管理體制尚未形成，例如交通安全方面的管理工作是公路營運管理的重要內容，而目前卻由兩個部門負責管理，即公路管理機構與公安部門。這樣的管理體制存在較多缺陷，且已經無法有效適應當前的交通管理需要，如出現突發交通事故時，現有的信息管理系統無法在短時間內做出及時的響應，對營運管理工作的有效開展造成了不利影響。
（二）管理設施得不到及時更新
由于受到建設規模以及投入資金的影響，大部分高速公路中的管理系統，如收費系統、監控系統以及通信系統等均以獨立運作形式存在，此種營運管理模式限制了信息的有效交流以及網絡平臺的建立，同時也影響到了監控體系的平衡發展。對于國內高速公路而言，監控系統的主要作用是對公路收費情況進行實時監控，收費系統在整個監控系統當中所占的比例過大，形成了輕交通狀況管理、重通行收費的問題。
三、高速公路營運管理當中的信息管理完善對策分析
（一）對當前的信息管理體制進行改善
為了能夠建設出相對健全的信息管理機制，則對相應的管理制度進行完善則是一個非常重要的前提條件。應建立起相對完善的公路養護信息管理制度、聯網收費制度。根據高速公路發展情況，利用現代計算機技術建立起養護信息數據庫，將交通設施、路基以及路面等狀況錄入到數據庫當中，并采用計算機編排出詳細的維護計劃，確保養護工作的有序開展。為了改善收費信息管理體制，可以建立起全國統一的收費系統，實現收費統一化以及信息管理統一化，同時通過聯網收費系統對路網運作具體情況進行了解，提高管理效率[3]。
（二）對信息報送以及信息共享制度進行完善
在管理公路營運信息的過程中，信息報送以及共享機制是否健全，會對工作效率產生非常重要的影響，所以應采取適當的措施對報送制度以及共享制度進行完善。首先，可對信息報送時限進行統一規定。例如，可以規定突發交通事故填報時限要求，保證營運信息能夠得以及時；對于監控中心在管理過程中所收到的路段信息，則應保證在十分鐘內及時報送；對于特殊時間段，如節假日以及夜間時段，則應規定固定的報送時間點。其次，應對信息報送方式進行統一規定，如應及時優化突發交通事故、惡劣天氣狀況等特殊情況的報送方式，從而保證信息報送效率可以得到有效提升。
（三）對信息以及交通監控設備進行改進
實踐證明，要做好信息管理工作，則改進硬件設施是一個必備的條件；要完善硬件設備，建議從以下幾個方面入手。首先，可以進一步增設用于信息的設備，提高設備的設置密度。在一般情況下，可以在一定的范圍內建立起統一的監控中心，并將監控中心當中的信息傳輸給交通情報板，利用情報板及時誘導信息，從而保證擁堵的交通得到及時疏導；也可以將當地的交通疏導情況作為依據，適當增加關鍵區域的信息設備數量，以提升在交通分流等特殊情況下的營運管理能力。其次，在充分考察高速公路車流量情況之后，對視頻監控終端數量進行調整。對于部分路段的監控點，可以適當增加，以免形成視頻監控盲區；此外，應對外場視頻監控系統進行有效地改造，定期檢查視頻監控設備是否處于正常工作狀態，同時可在事故多發路段以及互通立交部分增設監控設備，保證實時監控關鍵路段，改善營運管理水平[4]。第三，對交通監控設備的智能化以及自動化水平進行提升。對于特殊路段，則可以設置部分自動化交通事故監測設施、智能車輛檢測裝置等，以便于營運監控中心、路政管理部門、交通管理部門等可以迅速獲得路況信息，在短時間內做好交通疏導，確保道路暢通。最后，對現行公路收費管理終端進行升級。收費管理是營運管理中的主要組成部分，對此，應及時升級現行的收費操作終端，從而保證高速公路當中的一線收費人員能夠及時獲取路況信息以及交通調度信息等。
四、結束語
高效的營運管理可以有效提高高速公路運營效益，而管理好高速公路在營運過程中產生的信息，將有助于有效提高其營運管理水平以及加快高速公路工程建設進程。因此，要在實際工作中綜合運用各種先進措施改善信息管理水平，提升信息管理效率，從而促進營運管理模式的改進，使高速公路工程得到更好以及更快的發展。
參考文獻：
[1]劉轟，王瑞，楊根成.高速公路智能全程監控系統及關鍵技術分析[J].中國交通信息化，2011，（2）： 113-115.
[2]張曉東.高速公路的營運管理在提高經濟效益方面的效果分析[J].財經界（學術版），2011，（2）： 50.
中圖分類號：D523文獻標識碼： A
道路運管執法工作存在的主要問題及制約因素
隨著我國法制建設步伐的加快，法律、法規體系的不斷完善，運政執法工作理應得到不斷的加強和規范，但是，由于種種方面的原因，我們現在的運政執法工作仍存在著諸多亟待解決的問題，困擾著運管執法隊伍建設。歸納起來主要有以下幾個方面。
（一）人員素質不適應。運管執法隊伍管理能力不強、專業人才匱乏、整體素質不適應管理職能需要，是當前運管隊伍存在的最突出問題。特別在基層執法隊伍中學歷層次較低，道路運輸管理專業人員數量明顯不足，中高級管理人才缺乏，運管執法水平和管理效率不高，其社會地位、公眾形象與承擔的職責及需要完成的任務不相適應。如以我運管所為例，由于費改稅和參公等問題造成了我所近些年來符合運輸管理要求的專業人才一直不能進人，使專業人才比例少。目前職工人員年齡結構偏大，現平均年齡在50歲以上，且文化程度不高，難以勝任新時期的運管工作。
（二）運管執法缺乏強有力手段，行政執法效果不明顯。當下無證營運“黑車”正朝著需求型轉變。只要有需求，就會有“黑車”，面對泛濫的“黑車”我們除了專項整治外，顯得手段缺乏，有效措施不多。此外，運管法律法規的監督、檢查制度、機制和力量覆蓋面不夠廣泛和有力。政府對無證營運黑車違法行為的糾正，也存在不少薄弱環節。
（三）人際關系發生了深刻的變化。社會轉型期在經濟體制轉軌的影響下，人際關系也與社會經濟互為前提、互相制約。運管執法的一個特點，是執法對象往往都是自然人，比如，失地的社會困難者，城市下崗失業人員、農村無業人員等，對于他們來說，開輛“黑車”是為了養家糊口。在人們眼里運管執法者處在強勢的一方，被管理者處于弱勢的一方，同情弱者是人們的共同心理，所以，對于運管執法，很多人都有抵觸情緒或相反同情“黑車”司機。在目前社會保障體系尚未完整建立的情況下，很容易引發一系列社會問題。
（四）法規體系初步形成，但仍存在不少盲點和漏洞。近年來，雖然一些法律法規相繼出臺，初步形成體系，奠定了運管行政執法法律基礎。然而，改革中新情況、新問題不斷涌現，面臨著執法依據落后，至今沒有一部打擊無證營運“黑車”的法律法規細則可操作。在現階段“黑車”泛濫正是鉆了法律薄弱的空子，也使運管部門執法手段薄弱，形成交通法律法規相對滯后的局面。
二、產生問題的主要原因 產生交通執法工作問題和困難的原因是多方面的，有直接的、有間接的，有硬件的、也有軟件的，有客觀的、也有主觀的，有表象的、更有深層次的原因。下面從環境、觀念、體制、機制幾方面來進行探索。 (一)交通管理理念的陳舊?！爸亟ㄔO、輕管理”是交通行業普遍存在的現象，交通執法工作是一項常態化、隱性化的工作，他的成就需長期的檢驗。近些年來，運管行政執法的設備投入不夠，運管發展后勁不足。隨著各類經濟成分相互滲透，運管職能的增加和市場監管難度逐漸增大，我們的管理手段依然以傳統方式為主，成本高、效率低。綜合運用法律、經濟、行政、信息等手段的水平和能力還不夠高；現有裝備老化，科技信息化程度還不夠高，執法和管理效能沒有充分發揮，制約了運管的發展后勁。
(二)體制僵化，執法機制不靈活?，F代的組織結構中，具有一個良好、靈活的機制，是保持運管行政執法適應外部環境的關鍵。目前道路執法存在的一些問題，很大程度上是由于道路執法缺少一個靈活的機制造成的。具體體現在三個方面：一是缺少一種創新性的執法機制。社會的發展需要我們創新，執法形勢的變化也需要我們創新，但我們對道路執法工作中遇到的問題仍然用老觀念、老套路進行交通管理工作，以轉發文件來完成任務。對應以民事法律手段來解決的問題，仍以行政權力來強行干涉等等；二是交通內部執法職能交叉?，F在交通系統內部在公路上有路政和運政兩支執法隊伍負責治理超載超限工作和打擊無證營運“黑車”，但服裝標志不統一，處理標準不統一，依據的法律法規不一致，不僅社會上的群眾難于區別，即使交通系統內部的人士也很難說清兩支執法隊伍的具體職能。這種各自為政的管理體制，不僅造成交通執法工作的混亂，也是交通執法資源的巨大浪費；三是缺少一種流動性的執法機制。道路執法隊伍的人員來源一部分是道路運管原有的執法編制人員，一部分是招聘人員，由于待遇差別比較大，工作不能盡力而為，不利于調動執法人員的工作積極性。
三、創新運管行政執法隊伍建設的幾種思路
（一）要樹立公眾治理的意識。在運管行政執法中，往往運管部門獨立作戰，成眾矢之的，效果不是很好，這與我們的工作沒有群眾基礎和良好的社會環境有相當關聯。為此，我們應該改變這種狀況，將運管部門管理向政府部門、客運企業、社會群眾延伸，從而改變運管執法的社會環境，建立具有社會轉型期特色的行政執法體系，使運管工作與社會相協調。如近年來，浙江省開化縣道路運管所建立了縣公安交警、縣工商行政管理局、縣安監局、交通局、教育局和客運企業等職能部門間的行政執法聯動和信息互通機制，達到原先各自為政的職能有機地整合到一起，形成社會綜合治理的網絡。由于這些措施立足于社會基礎所以取得了一定效果。
（二）應關注“黑車”背后的民生。長期以來，我們與無證營運“黑車”車主處于對立與沖突之中，必然產生被管理者“以牙還牙”，使“打黑”越打越難，一味地依靠罰款—打擊—再罰款，這不是絕招。運管執法對象往往有不少是社會困難者，他們大多沒有年齡優勢和技術優勢，更沒有資金優勢。考一個駕照，買一輛二手車拉客成了他們“投資少、見效快”的謀生之路。他們跑黑車，并不是有意和國家作對，而是為了養家糊口。我們不妨和他們進行交流、溝通，聽聽他們的訴求和意見，尤其要注重對那些因家庭貧困、無經濟能力的非法營運從業者的扶持和幫助，為他們提供就業信息，推薦正當就業。不使打擊“黑車”的治理活動與解決低收入人員的民生需求形成矛盾。
（三）建立暢通的訴求和有效的協商渠道。由于社會利益的分化導致社會矛盾日益激化，和解與協商在行政執法過程中的采用有助于政府權力與公民權利的平衡，并達到社會的和諧與穩定。應當在以法律的基本精神和原則以及行政機關的法定職責為界限的基礎上，建立暢通的訴求和有效的協商渠道。
