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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口物流論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
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一、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展同全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐一致，但相對落后于全國整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴(yán)峻的發(fā)展問題，作為中國最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，經(jīng)濟(jì)總量卻不足全國經(jīng)濟(jì)總量的1%，區(qū)位處于祖國最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對外經(jīng)濟(jì)交流困難，大部分地區(qū)仍處于經(jīng)濟(jì)封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀(jì)90年代后期，海南省政府利用經(jīng)濟(jì)特區(qū)的政策優(yōu)勢，招商引資，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，先后主張通過貿(mào)易、房地產(chǎn)和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢迅速將海南省帶入發(fā)達(dá)水平。起步階段，海南省經(jīng)濟(jì)建設(shè)仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀(jì)90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務(wù)。90年代以后，海南省經(jīng)濟(jì)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰(zhàn)略的部署建設(shè)國際旅游島，使海南經(jīng)濟(jì)建設(shè)處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，對于第一產(chǎn)業(yè)過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)，未能合理開展對于第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關(guān)鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應(yīng)建設(shè)國際旅游島戰(zhàn)略，大力調(diào)整海南省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生積極變化。三次產(chǎn)業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調(diào)整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產(chǎn)業(yè)排序從第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)改為第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。
二、實證研究
(一)模型的設(shè)定與變量選取。本文選取的樣本數(shù)據(jù)為時間序列數(shù)據(jù)，采用向量誤差修正模型進(jìn)行研究。研究的數(shù)據(jù)指標(biāo)為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標(biāo)，GDP作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)，研究TTL與GDP之間的關(guān)系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系。本文的數(shù)據(jù)區(qū)間為1987年至2009年，數(shù)據(jù)來源于海南省統(tǒng)計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進(jìn)行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩(wěn)性測驗。模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應(yīng)用傳統(tǒng)回歸分析方法對各經(jīng)濟(jì)變量之間的關(guān)系進(jìn)行估計與檢驗的前提條件，否則容易產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象。因此，本文首先對各變量進(jìn)行單位根平穩(wěn)性檢驗，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗分析各變量之間的關(guān)系。為了保證數(shù)據(jù)的可比性和消除可能存在的異方差，對數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對數(shù)的處理，應(yīng)用eviews6.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行ADF檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。由ADF檢驗結(jié)果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。
(三)協(xié)整分析。對于海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口物流建立如下方程。應(yīng)用海南省統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料，應(yīng)用統(tǒng)計軟件對方法進(jìn)行估計。估計的方程的參數(shù)較為明顯，方程調(diào)整后的可決系數(shù)R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應(yīng)的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結(jié)果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態(tài)均衡關(guān)系。
(四)Granger因果關(guān)系檢驗。Granger因果關(guān)系檢驗可以用來確定經(jīng)濟(jì)變量之間是否存在因果關(guān)系以及影響的方向，其在檢驗本質(zhì)上是回歸系數(shù)的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關(guān)系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進(jìn)行處理。應(yīng)用軟件進(jìn)行分析結(jié)果如表2所示。從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導(dǎo)致lnTTL”原假設(shè)不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產(chǎn)總值對海南省港口吞吐量有較強的預(yù)測能力，而“l(fā)nTTL不能導(dǎo)致lnGDP”的原假設(shè)成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時根據(jù)上述方程對lnGDP和lnTTL進(jìn)行估計方程，其中l(wèi)nTTL的系數(shù)估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數(shù)的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結(jié)論與對策
(一)結(jié)論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在長期動態(tài)均衡關(guān)系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這說明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級階段，所帶來的經(jīng)濟(jì)效益有限，無法有效地帶動全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時，港口與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)，港城關(guān)系一體化進(jìn)程仍然較慢，不能形成互動，相互促進(jìn)。
(二)對策。1.加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第一，加強對港口基礎(chǔ)設(shè)施的投入，建設(shè)大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位，提高港口的吞吐能力，借此提高航道的級別，來滿足不斷發(fā)展的航運需求。第二，擴(kuò)大港口規(guī)模，實現(xiàn)多港聯(lián)動，這樣有利于實現(xiàn)港口的升級換代。第三，加強臨港服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，提高港口對臨港產(chǎn)業(yè)服務(wù)的軟硬件設(shè)施，提升港口在倉儲、配送、運輸和再加工方面的能力，吸引資金進(jìn)駐港口產(chǎn)區(qū)。2.加快港口物流信息化建設(shè)。要加快港口物流信息化建設(shè)，建立能夠覆蓋物流服務(wù)區(qū)域的信息化平臺，能夠讓物流企業(yè)、客戶和管理機構(gòu)進(jìn)行暢通的信息交換;完善客戶信息系統(tǒng)和港口商情網(wǎng)絡(luò)，全面完善港口的信息建設(shè);運用現(xiàn)代信息技術(shù)如EDI、INTERNET等，實現(xiàn)港口、海關(guān)、貨主和承運商之間的無縫連接，形成一個開放的有機整體。3.加強港口物流人才的培養(yǎng)。加強物流人才體系建設(shè)，發(fā)揮地方高校的作用，積極培養(yǎng)具有科研能力和技術(shù)能力的高素質(zhì)人才，盡快投入到海南的港口建設(shè)中去。與此同時，通過企業(yè)和政府的培訓(xùn)，培養(yǎng)具有實踐能力和社會經(jīng)驗的復(fù)合型人才，盡快完善海南省的物流體系。4.加強港城關(guān)系協(xié)調(diào)。港口是城市的重要資源，其多功能的基礎(chǔ)設(shè)施是城市工業(yè)、商業(yè)、金融業(yè)以及其他服務(wù)業(yè)發(fā)展的重要條件。港口城市依賴港口的地緣優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)先導(dǎo)作用，可以增加城市的財政收入、擴(kuò)大城市的就業(yè)機會、提升城市在國內(nèi)外的影響力和競爭地位。在現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)形勢下，充分挖掘和利用港口資源是港口城市的必要舉措。加強港城關(guān)系的協(xié)調(diào)一體化，是促進(jìn)海南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。
作者：李玉鳳徐冠宇單位：海南大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院
1.1港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的市場因素
從國內(nèi)市場角度來說，珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)營發(fā)展中主要以第三方物流為運營核心，其整個運營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當(dāng)前我國社會經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，我國各區(qū)際之間的貿(mào)易往來也更加頻繁，西部大開發(fā)與中部崛起戰(zhàn)略的有效實施促進(jìn)了我國珠三角地區(qū)的貿(mào)易交換量，增加了其他地區(qū)對珠三角地區(qū)的物流服務(wù)需求，我國地區(qū)對港口資源需求的不斷擴(kuò)張直接拉動了珠三角地區(qū)港口物流經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展[2]。
1.2港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的企業(yè)因素
珠三角港口地區(qū)企業(yè)是港口物流產(chǎn)業(yè)的主要依托，同樣的工業(yè)企業(yè)要發(fā)展也離不開港口物流產(chǎn)業(yè)的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關(guān)系，相互影響同時又相互制約，企業(yè)在區(qū)位選擇上傾向于珠三角港口地區(qū)，對物流運輸十分有利。另外，與珠三角上下游產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)在很大程度上也會選擇在港口區(qū)域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區(qū)港口物流的形成不僅促進(jìn)了該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也推進(jìn)了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，具有雙重作用，充分發(fā)揮了珠三角港口的地區(qū)優(yōu)勢。
2珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動的因果關(guān)系研究
港口物流產(chǎn)業(yè)是拉動珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)支柱，其發(fā)展程度高低直接影響著當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區(qū)有得天獨厚的資源優(yōu)勢，并且其與珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進(jìn)一步珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系，筆者就兩者的互動因果關(guān)系展開了全方位的分析研究：①珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展，那么該地區(qū)各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值也會相應(yīng)增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展則會給區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來進(jìn)一步的發(fā)展。由此可見港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間不僅是一個互動關(guān)系，還存在一種發(fā)展的循環(huán)性。②珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然會出現(xiàn)港口物流需求量及各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加，在這一形勢下，會給港口物流產(chǎn)業(yè)帶來一定的壓力，甚至造成港口運營能力與實際需求不符的現(xiàn)象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門及工作人員會對港口進(jìn)行擴(kuò)大投資，積極號召物流企業(yè)向港口區(qū)域的進(jìn)駐，從而全面拉動港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展[2]。③珠三角港口地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優(yōu)勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關(guān)聯(lián)性企業(yè)的融入，從而帶動珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)就業(yè)與城市消費，進(jìn)一步實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優(yōu)勢，可以吸引臨港產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入，帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區(qū)以港口物流為媒介進(jìn)行各類型行業(yè)合作與交易，能夠有效降低交易成本，產(chǎn)生一定的外部經(jīng)濟(jì)，從而促進(jìn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了方便相關(guān)研究者明確珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的互動關(guān)系，本文筆者對兩者互動發(fā)展的因果關(guān)系采取圖示的方式進(jìn)行了解析，兩者因果關(guān)系如圖1所示。
3拉動珠三角地區(qū)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展的有效策略研究
3.1對港口功能進(jìn)行正確定位，保證港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域發(fā)展的一致性
要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，那么企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身所具備的區(qū)位優(yōu)勢，并結(jié)合珠三角區(qū)域?qū)?jīng)濟(jì)的整體規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上對港口功能做出準(zhǔn)確定位，通過多種聯(lián)運方式的協(xié)調(diào)，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間形成一種配套發(fā)展，形成一套完善的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動脈。首先，在珠三角地區(qū)，港口建設(shè)與發(fā)展應(yīng)以該區(qū)域的整體規(guī)劃為基本條件，在總體規(guī)劃的過程中對該區(qū)港口物流的發(fā)展進(jìn)行合理規(guī)劃，并對其功能進(jìn)行分析定位，進(jìn)而為珠三角港口物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展與服務(wù)功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中應(yīng)以港口物流產(chǎn)業(yè)運輸體系為依托對外開展各種業(yè)務(wù)往來，加強與其他地區(qū)或者國際上的業(yè)務(wù)往來，以此來拉動珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，提升珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平。
3.2發(fā)揮政府的導(dǎo)向性作用，加快區(qū)域改革步伐
珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動與相互作用均離不開政府相關(guān)政策的引導(dǎo)與扶持，無論是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間布局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，都需要政府利用相應(yīng)的制度去精心維護(hù)。要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，政府應(yīng)結(jié)合珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實況盡快完善相關(guān)組織機構(gòu)以及工作機制，制定并落實產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，做好珠三角區(qū)域合作、港口建設(shè)、資本運作以及港企合作中所出現(xiàn)的重大問題的協(xié)調(diào)工作[1]。與此同時，政府應(yīng)盡快出臺對區(qū)域發(fā)展及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有引導(dǎo)性作用的優(yōu)惠政策，比如財政補貼、貨代企業(yè)獎勵、規(guī)費減免、航線補鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設(shè)等等，適當(dāng)推出政策，能夠充分調(diào)動相關(guān)企業(yè)發(fā)展的積極性，對推進(jìn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義[3]。另外，應(yīng)盡快整合港口資源，充分發(fā)揮企業(yè)在經(jīng)濟(jì)市場中的主體地位，保證分工的合理性，還可以在珠三角地區(qū)建立公共物流信息平臺，結(jié)合先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，將相關(guān)信息覆蓋整個港區(qū)及珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，實現(xiàn)企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與客戶之間的互聯(lián)。
3.3大力推進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)，強化港口物流企業(yè)聯(lián)盟
從珠三角港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來看，要實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，首要任務(wù)就是促進(jìn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展，那么要實現(xiàn)兩者的互動性，應(yīng)在發(fā)展實踐中不斷強化珠三角港口物流企業(yè)本身的核心競爭力，在發(fā)展中不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)以及管理方法，以此來增強港口物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響力。要推進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，就不能忽略港口這個依托，企業(yè)應(yīng)以珠三角港口區(qū)位優(yōu)勢為依托，充分展現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展的集中化與專業(yè)化，實現(xiàn)港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港產(chǎn)業(yè)之間在運作管理的良好銜接，實現(xiàn)兩種產(chǎn)業(yè)之間的雙向互動，最大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應(yīng)強化珠三角港口物流企業(yè)之間的聯(lián)盟，這樣可以有效穩(wěn)定港口物流企業(yè)貨源，促進(jìn)港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，同時港口物流企業(yè)還可在市場競爭條件下依據(jù)珠三角地區(qū)獨有的優(yōu)勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關(guān)系，從而形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟，提升珠三角地區(qū)的攬貨能力，實現(xiàn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)性發(fā)展。
3.4實時引進(jìn)具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才
在珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展過程中必須實時引起具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才，引起先進(jìn)管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強化港口物流創(chuàng)新，實現(xiàn)港口物流運行管理的優(yōu)化創(chuàng)新，從而提升珠三角港口的風(fēng)險應(yīng)對能力，運營管理能力及資質(zhì)水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進(jìn)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展具有積極意義。
4總結(jié)
關(guān)鍵詞：港口物流；腹地經(jīng)濟(jì)；協(xié)同發(fā)展；灰色關(guān)聯(lián)度
中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
隨著中國――東盟貿(mào)易區(qū)建設(shè)的不斷推進(jìn)，“一帶一路”戰(zhàn)略的實施等，廣西迎來多區(qū)域合作發(fā)展的大好時機。而推動港口和海運發(fā)展將成為促進(jìn)多區(qū)域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發(fā)展不盡如人意，存在著港口規(guī)模小，集疏運基礎(chǔ)設(shè)施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務(wù)的需求，反過來港口物流發(fā)展不足也制約其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。然而，腹地經(jīng)濟(jì)為廣西北部灣港口物流發(fā)展提供主要貨源，為港口物流的發(fā)展提供空間保證。同時，腹地經(jīng)濟(jì)向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質(zhì)人才，對港口物流的發(fā)展發(fā)揮服務(wù)支撐作用。港口物流發(fā)展需要腹地經(jīng)濟(jì)的大力支持，腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展也將帶動港口物流建設(shè)。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展具有很大的必要性。
港口經(jīng)濟(jì)腹地，是指港口的經(jīng)濟(jì)服務(wù)區(qū)域，為港口提供進(jìn)出港貨物的經(jīng)濟(jì)范圍，其內(nèi)涵是港口的吸收和輻射能力能夠達(dá)到并能促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)所轄行政區(qū)；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰(zhàn)略支點所輻射的中南西南部分地區(qū)[2]。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、科學(xué)性，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。
1 港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展機制
1.1 港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)的影響。港口物流能夠直接推動腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。比如港口物流服務(wù)于港航、船運等直接產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼而帶動當(dāng)?shù)谿DP、地區(qū)財政收入和提供大量的就業(yè)機會的增加，直接促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長。
港口物流的發(fā)展能促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)增長極的形成。它促使大量生產(chǎn)要素不斷地向港口以及周邊低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相對聚集，進(jìn)而形成“產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象”，逐漸在腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮增長極的作用，促進(jìn)增長極的形成，對區(qū)域整體繁榮發(fā)展有積極推動作用。
港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的馬太效應(yīng)。港口物流的發(fā)展會擴(kuò)大港口的規(guī)模，提高作業(yè)效率，增加國際航線數(shù)量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉(zhuǎn)，刺激港口物流的進(jìn)一步發(fā)展，促進(jìn)港口所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施、港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成馬太效應(yīng)[3]，促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)整體競爭力的提高。
1.2 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口物流的影響。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口產(chǎn)生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產(chǎn)品銷往國外；另一方面，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要從海外進(jìn)口加工原材料和產(chǎn)成品等資源。因此，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況等影響著港口的吞吐量。
腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流運作提供空間保證。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和港城的建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，為港口貨物的運輸和中轉(zhuǎn)提供了便利條件，擴(kuò)大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流的發(fā)展和內(nèi)陸交通運輸通道的連接提供了發(fā)展空間，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流提供綜合配套服務(wù)。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展吸引人才、企業(yè)和資金等的集聚，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)金融、運輸、信息技術(shù)等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；而港口物流需要一個綜合的配套服務(wù)體系，這些行業(yè)的發(fā)展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質(zhì)人才。
2 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展實證分析
2.2 灰色關(guān)聯(lián)分析的理論及建立。灰色關(guān)聯(lián)分析是根據(jù)各個因素數(shù)列曲線幾何形狀的接近程度對發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關(guān)聯(lián)度較高；反之，則較低。灰色關(guān)聯(lián)度分析對于一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，非常適合動態(tài)歷程分析[4]。灰色關(guān)聯(lián)分析法對樣本的數(shù)據(jù)量多少、數(shù)據(jù)的分布有無規(guī)律性等一樣適用，已經(jīng)在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、教育、經(jīng)濟(jì)等方面得到了廣泛的應(yīng)用。
灰色關(guān)聯(lián)分析法具體計算方法如下：
（1）在廣西的三大產(chǎn)業(yè)及外貿(mào)進(jìn)出口總額中，港口物流與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最高，與外貿(mào)進(jìn)出口總額關(guān)聯(lián)度較大，其次是第三產(chǎn)業(yè)，與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最弱，這與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。
①廣西第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與港口物流的關(guān)聯(lián)度最高為0.8167，說明現(xiàn)階段影響港口物流的關(guān)鍵因素是第二產(chǎn)業(yè)，從第三章的分析可以看出第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，占三大產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過港口對外輸出產(chǎn)品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進(jìn)了外貿(mào)進(jìn)出口額的增長，外貿(mào)進(jìn)出口總額與港口物流的關(guān)聯(lián)度為0.7886。
②港口設(shè)施的完善、營業(yè)收入的增長刺激了廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，乃至廣西全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[5]。但是從計算結(jié)果來看，港口物流與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很低，重要原因在于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)與港口的發(fā)展不協(xié)同，這也是制約其發(fā)展的因素之一。
③港口物流與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最低為0.6228。這與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級有關(guān)，第一產(chǎn)業(yè)的比重下降，二三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉(zhuǎn)變成了加工制品出口。
（2）固定資產(chǎn)投資額與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較低。2013年全社會固定資產(chǎn)投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產(chǎn)投資對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業(yè)的投資將會加快沿海港口與經(jīng)濟(jì)腹地的通達(dá)性。據(jù)2013年廣西統(tǒng)計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關(guān)聯(lián)度僅為0.6737。這說明固定資產(chǎn)投資力度與港口的發(fā)展步伐不一致。
3 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的建議
上文對港口貨物吞吐量與腹地經(jīng)濟(jì)各個主要指標(biāo)進(jìn)行定性與定量分析，發(fā)現(xiàn)二者之間有著較高的關(guān)聯(lián)度，但也有一些不協(xié)調(diào)的因素制約了港口物流的發(fā)展，為了促進(jìn)廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)的互動、協(xié)同發(fā)展，并結(jié)合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：
3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發(fā)展緩慢，因此，擴(kuò)大港口腹地區(qū)域的對外開放就顯得很重要。從發(fā)展的需要看，隨著中國東盟貿(mào)易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進(jìn)行進(jìn)出口，因此，進(jìn)一步擴(kuò)大港口開放對于促進(jìn)廣西北部灣港口的進(jìn)一步發(fā)展，推進(jìn)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)有積極的作用。
3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)的成立有利于統(tǒng)籌規(guī)劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進(jìn)各港口規(guī)劃，對港口進(jìn)行統(tǒng)一建設(shè)，避免在港口資源及設(shè)施等方面的重復(fù)投入，導(dǎo)致成本支出過多。第二，對港口進(jìn)行統(tǒng)一經(jīng)營，廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)從全局角度考慮，立足整體利益，統(tǒng)籌和指導(dǎo)各分公司開展各種港口經(jīng)營活動，使其能充分發(fā)揮自身的功能優(yōu)勢，形成共同發(fā)展的經(jīng)濟(jì)格局[6]。
3.3 建立完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。加快交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，是港口物流向更廣大的經(jīng)濟(jì)腹地延伸的關(guān)鍵。一是加快鐵路建設(shè)，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導(dǎo)致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設(shè)廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區(qū)的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務(wù)。
3.4 完善和建立港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。進(jìn)一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，提高綜合服務(wù)功能[7]。首先，可以從政府的優(yōu)惠政策著手，吸引各地企業(yè)來投資建設(shè)，加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務(wù)型行業(yè)資金投入，多管齊下，加強社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為港口周邊產(chǎn)業(yè)企業(yè)的快速良好高效的發(fā)展提供有力條件。
3.5 加強物流人才培養(yǎng)。具有高素質(zhì)、高效率的人才是當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主推力。廣西北部灣港的優(yōu)越的地理環(huán)境，其未來的快速發(fā)展需要很多專業(yè)的物流人才。廣西地區(qū)高校作為培養(yǎng)廣西物流人才的主要陣地，應(yīng)積極建立貼近實際的教學(xué)實踐基地，將理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合，與企業(yè)深入交流，使得人才培養(yǎng)更具備針對性與地區(qū)性特色，增強學(xué)生的實踐操作能力。企業(yè)也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進(jìn)一步深化在職人員作業(yè)技能，提高在職物流人員的素質(zhì)等。
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關(guān)鍵詞：港航物流；工學(xué)結(jié)合；創(chuàng)新；培養(yǎng)模式
中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
推動港航物流業(yè)快速發(fā)展，不斷提高港航物流人才隊伍的能力和素質(zhì)，是為滿足國民經(jīng)濟(jì)與現(xiàn)代社會發(fā)展的整體需要，具有重要意義。高職院校在培養(yǎng)港航物流管理人才的過程中，應(yīng)加強培養(yǎng)學(xué)生具備行業(yè)的核心能力和職業(yè)素質(zhì)。因此，本文立足天津區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以天津海運職業(yè)學(xué)院為例，首先分析天津濱海新區(qū)對港航物流人才的需求狀況與港航物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)的現(xiàn)有條件及存在的不足，提出“工學(xué)交替、四段互動”創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，該模式具有教育理念先進(jìn)、人才培養(yǎng)目標(biāo)科學(xué)、培養(yǎng)環(huán)節(jié)體現(xiàn)互動和培養(yǎng)方案系統(tǒng)完整的特點，為港航類物流職業(yè)教育立足區(qū)域，服務(wù)產(chǎn)業(yè)，加速完善人才培養(yǎng)的實踐提供研究基礎(chǔ)和參考。
1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港航物流人才的需求分析
1.1 天津市港航物流人才的需求量不斷上升
隨著國務(wù)院確立天津市濱海新區(qū)為北方國際物流中心、北方國際航運中心地位后，為港口和航運企業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，同時對港口與航運相關(guān)專業(yè)的學(xué)生的需求量也隨之增加。然而面對物流行業(yè)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，目前物流專業(yè)人才在數(shù)量、質(zhì)量上卻不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。
1.2 天津市物流行業(yè)發(fā)展對人才的需求呈現(xiàn)專業(yè)能力強、文化素質(zhì)高的特點
天津多數(shù)物流企業(yè)的現(xiàn)有從業(yè)人員的狀況不容樂觀，存在學(xué)歷水平偏低，物流專業(yè)人員占總體數(shù)量比例低，從事綜合業(yè)務(wù)的能力差的現(xiàn)象。
1.3 建設(shè)北方國際航運物流中心對港航類物流人才體現(xiàn)三個層次的需求
戰(zhàn)略型物流人才。戰(zhàn)略型人才必須對企業(yè)的為了發(fā)展方向和管理體制進(jìn)行充分研究，熟練把控物流業(yè)務(wù)全局，具備從戰(zhàn)略上分析企業(yè)未來發(fā)展趨勢。
管理型物流人才。管理型人才要對物流管理、進(jìn)出口貿(mào)易等知識熟練掌握，熟練制訂有針對性科學(xué)的企業(yè)物流活動方案。
技能型物流人才。技能型港航物流人才則是指具有集裝箱碼頭、散貨碼頭、件雜貨碼頭業(yè)務(wù)操作和基層管理必備的基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)知識，具備從事碼頭調(diào)度、堆場計劃、泊位計劃、船舶配載計劃、港口倉庫管理、外輪理貨業(yè)務(wù)、船舶港口、碼頭安全管理、港口裝卸工藝和設(shè)備管理的基本能力和基本技能的基層管理實用型人才。
在以上人才需求層次中，具有一定的專業(yè)理論水平、業(yè)務(wù)操作能力強、具有較高的綜合素質(zhì)的優(yōu)秀高端技能型人才是未來人才需求的重點，也是高等職業(yè)教育的培養(yǎng)目標(biāo)。
2 高等職業(yè)教育港航物流管理人才培養(yǎng)特點與能力素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)
2.1 港航物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)與普通物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)的不同之處
以天津海運職業(yè)學(xué)院為例，港航物流管理專業(yè)是以港航商務(wù)管理、集裝箱運輸實務(wù)、外輪業(yè)務(wù)、集裝箱多式聯(lián)運、租船實務(wù)等為專業(yè)骨干課程；以港航法規(guī)、物流管理基礎(chǔ)、國貿(mào)實務(wù)與單證、國際貨物運輸保險、國際航運管理為專業(yè)基礎(chǔ)課程，這些專業(yè)課程都有“涉海”背景，其人才培養(yǎng)的標(biāo)準(zhǔn)與要求也就有著不同的特別的要求。港航物流管理人才除了必須具備較強的工作積極性和主動性外，還要求熟練掌握港口、海洋運輸?shù)葮I(yè)務(wù)專業(yè)知識與技能。
2.2 港航物流管理人才培養(yǎng)的行業(yè)核心能力標(biāo)準(zhǔn)
在復(fù)雜多變的國際貿(mào)易環(huán)境下，港航物流管理人才應(yīng)當(dāng)具備持續(xù)學(xué)習(xí)、終生學(xué)習(xí)的能力，及時更新業(yè)務(wù)中遇到的專業(yè)知識，進(jìn)而逐步培養(yǎng)和具備行業(yè)要求的核心素能：高水平的語言表達(dá)特別是熟練的英語溝通能力，可以滿足因為物流管理工作涉及到協(xié)作部門多、流程環(huán)節(jié)多，必須具有較好的團(tuán)隊合作能力的要求；商務(wù)處理和運輸港口調(diào)度是港口和航運行業(yè)的核心業(yè)務(wù)崗位職能，對于這種需要多方協(xié)調(diào)、不可預(yù)測突發(fā)性的工作環(huán)境較多的情況，應(yīng)當(dāng)具備較好的人際溝通技能、組織協(xié)調(diào)能力、對突發(fā)事件的隨機應(yīng)變能力；熟練掌握對國際商品貿(mào)易進(jìn)出口流程、各環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)單證處理操作、港口內(nèi)各類型船舶的進(jìn)出港作業(yè)管理能力和港口倉儲與配送運輸操作能力。
3 高等職業(yè)教育港航物流管理人才培養(yǎng)的現(xiàn)有條件及存在的不足
在港航物流管理人才培養(yǎng)方面，天津海運職業(yè)學(xué)院通過多年持續(xù)不斷的創(chuàng)新與實踐，獲得了可喜的成績，例如：形成了以具有雙師素質(zhì)的教師為主體的教學(xué)團(tuán)隊，聘請企業(yè)專家到學(xué)校兼課，教師到企業(yè)掛職鍛煉雙向交流，提升現(xiàn)有教師企業(yè)實戰(zhàn)經(jīng)驗，采用外引內(nèi)培等方式提高本專業(yè)雙師型教師隊伍的教學(xué)實力。港口航運實踐實訓(xùn)教學(xué)資源在國內(nèi)高職院校處于領(lǐng)先水平， 內(nèi)陸堆場營運管理系統(tǒng)實訓(xùn)室、CFS貨運站營運管理系統(tǒng)、集裝箱碼頭營運管理系統(tǒng)實訓(xùn)室、件雜貨散貨碼頭可視化綜合生產(chǎn)管理系統(tǒng)實訓(xùn)室、典型港口機械仿真訓(xùn)練實訓(xùn)室等先進(jìn)實訓(xùn)設(shè)備和軟件系統(tǒng)在教學(xué)中的應(yīng)用大大提高了學(xué)生在具體港航業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的實際操作能力。面對成績，也要看到由于種種原因仍然存在很多不足，港航物流管理人才的培養(yǎng)與物流行業(yè)、企業(yè)對實用型人才的需求還有一定的差距。這些不足在其他高職院校也是有待解決的問題，應(yīng)該格外關(guān)注。
（1）往屆畢業(yè)生整體就業(yè)質(zhì)量有待提高
具體體現(xiàn)在專業(yè)對口率低、畢業(yè)生工資收入水平不高、職位提升速度緩慢等。分析原因主要為人才培養(yǎng)模式建設(shè)的創(chuàng)新性不足，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展對人才的新需求面前，很多學(xué)生的實踐操作能力不足，工作創(chuàng)新能力欠缺，整體綜合素質(zhì)有待提高。
（2）工學(xué)結(jié)合、校企合作不夠深入
校企合作雖然初具規(guī)模、正常開展，但是由于校企雙方利益互補上沒有做到互利平等，所以在校企合作上呈現(xiàn)學(xué)校積極性遠(yuǎn)高于企業(yè)，因此，企業(yè)為學(xué)校提供的學(xué)生實習(xí)環(huán)節(jié)、教師頂崗實踐、橫向科研課題的合作開發(fā)等資源相對較少，學(xué)校也不能及時掌握行業(yè)的新發(fā)展、新信息。
（3）人才培養(yǎng)的管理運作機制阻礙工學(xué)結(jié)合教學(xué)的有效實施
現(xiàn)有教學(xué)評價體系仍然是以期末考試為主要的最終評價標(biāo)準(zhǔn)，對于過程性評價沒有給予足夠大比例的側(cè)重，考試方式還是以理論試卷考試為主，對于動手實踐操作型考試方式的應(yīng)用較少，盡管實踐教學(xué)、學(xué)生動手能力的培養(yǎng)的重要性在高等職業(yè)教育中越來越被重視，但遠(yuǎn)沒有形成以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的現(xiàn)代高職教學(xué)與評價體系，這種現(xiàn)狀阻礙了高職教育教學(xué)中對學(xué)生實踐創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。
4 高等職業(yè)教育港航物流管理“工學(xué)交替、四段互動”人才培養(yǎng)模式的提出
以上港航物流管理人才培養(yǎng)過程中存在的不足，嚴(yán)重阻礙了人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新發(fā)展。因此，在考慮專業(yè)的現(xiàn)實需求和專業(yè)人才培養(yǎng)的獨特之處，針對存在的不足和代表性問題，提出了港航物流管理“工學(xué)交替、四段互動”創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。
港航物流管理“工學(xué)交替、四段互動”創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，其含義是在學(xué)院與企業(yè)之間雙向交互，企業(yè)學(xué)校雙向交互，人才培養(yǎng)過程的各組成環(huán)節(jié)緊密連續(xù)性的互動。即企業(yè)與學(xué)校互動、課堂教學(xué)與課外實踐互動、授課講師與學(xué)生互動、理論知識與實踐經(jīng)驗互動、知識學(xué)習(xí)與校外實習(xí)鍛煉互動。同時設(shè)計了四個層段的工學(xué)交替式教學(xué)，進(jìn)而提高學(xué)生的職業(yè)能力與素養(yǎng)。在人才培養(yǎng)模式的整體實施過程中，學(xué)校與校外物流實訓(xùn)基地及實習(xí)企業(yè)緊密合作，在學(xué)生頂崗實習(xí)、教師實踐能力培養(yǎng)、課程改革建設(shè)、科研課題共同開發(fā)、教學(xué)質(zhì)量評價機制創(chuàng)新等方面在充分溝通的基礎(chǔ)上加強合作。人才培養(yǎng)過程由四個層段構(gòu)成，各階段互相銜接，通過校內(nèi)港航物流課程的管理理論學(xué)習(xí)、校外港航實習(xí)實訓(xùn)基地的實操實習(xí)、校內(nèi)工學(xué)交替的港航物流管理職業(yè)崗位能力訓(xùn)練、校外頂崗實習(xí)四個層段，逐步提升學(xué)生的關(guān)鍵能力、崗位技能、綜合素質(zhì)與創(chuàng)新能力。具體實施包括：
第一層段：首先學(xué)生在入學(xué)后，主要安排在學(xué)習(xí)基于工作過程的系統(tǒng)化課程，通過學(xué)習(xí)能夠掌握專業(yè)所需要的基本理論知識，同時通過人文、價值觀等課程的學(xué)習(xí)培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力、團(tuán)隊合作能力。
第二層段：為學(xué)生安排專業(yè)基礎(chǔ)課和部分專業(yè)技術(shù)課程的學(xué)習(xí)，同時通過校企合作，組織學(xué)生到校外實習(xí)實訓(xùn)基地進(jìn)行專業(yè)認(rèn)知實習(xí)。近年來，天津海運職業(yè)學(xué)院在與天津中遠(yuǎn)國際貨運有限公司、天津大亞國際物流有限公司、中通遠(yuǎn)洋物流集團(tuán)有限公司等幾家物流企業(yè)的校企合作中，嘗試了吸納企業(yè)優(yōu)秀專業(yè)技師補充到教學(xué)一線和開發(fā)橫向科研項目資源，創(chuàng)新技能應(yīng)用型人才培養(yǎng)的方式方法。實現(xiàn)學(xué)校與物流企業(yè)資源共享、合作雙贏。在將校企合作、工學(xué)交替作為人才培養(yǎng)模式的重點環(huán)節(jié)進(jìn)行實施的過程中，分析整理出如下經(jīng)驗與啟示：
（1）創(chuàng)建平穩(wěn)運行的實習(xí)實踐平臺，保證物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)的可持續(xù)性。物流管理本身對理論知識與實踐能力的要求是比較高的，因此在高職港航物流專業(yè)的辦學(xué)建設(shè)中，通過校企對接，建設(shè)足夠數(shù)量、合作緊密的校外實訓(xùn)基地，為學(xué)生實習(xí)和專業(yè)教師下企業(yè)鍛煉提供平臺。
（2）天津海運職業(yè)學(xué)院港航物流管理專業(yè)建設(shè)中，在制定人才培養(yǎng)方案過程中，廣泛采納來自港航物流企業(yè)的專家的建議，對教學(xué)計劃和課程設(shè)置進(jìn)行系統(tǒng)合理的安排。在教學(xué)過程中，推行任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向等“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)模式，嘗試根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)實際，將核心課程課堂搬到企業(yè)作業(yè)現(xiàn)場，實施校企兩地授課的教學(xué)組織方式，將專業(yè)課程的教學(xué)目標(biāo)定位于學(xué)完本課程后，使學(xué)生在專業(yè)崗位操作能力、事務(wù)協(xié)調(diào)能力、語言表達(dá)能力、團(tuán)隊合作的能力等方面全面提高。
（3）企業(yè)文化與校園文化的相互融合。在校企合作培養(yǎng)創(chuàng)新型物流人才的過程中，多次聘請物流企業(yè)經(jīng)理來學(xué)校向?qū)W生進(jìn)行職業(yè)道德與企業(yè)文化教育，組織學(xué)生來到企業(yè)生產(chǎn)工作現(xiàn)場參觀，通過校園文化和企業(yè)文化的相互融合，讓學(xué)生在潛移默化中養(yǎng)成愛崗敬業(yè)、誠實守信的職業(yè)道德，吃苦耐勞、不怕吃苦的工作精神。學(xué)生通過在企業(yè)實際工作環(huán)境下的鍛煉與企業(yè)教師的現(xiàn)場指導(dǎo)，在實踐中對港航物流管理基本知識進(jìn)一步加深理解，從而獲得港航物流企業(yè)運作管理以及港口、航運的業(yè)務(wù)操作崗位所要求具備的技能。
第三層段：教學(xué)組織以考取相關(guān)的職業(yè)崗位從業(yè)資格證書為重點，讓學(xué)生在校內(nèi)利用仿真實訓(xùn)，例如企業(yè)貨代管理系統(tǒng)實訓(xùn)室、內(nèi)陸堆場營運管理系統(tǒng)實訓(xùn)室、CFS貨運站營運管理系統(tǒng)、集裝箱碼頭營運管理系統(tǒng)實訓(xùn)室等，學(xué)習(xí)港航物流管理專業(yè)基于工作過程的專業(yè)技能訓(xùn)練課程，課程設(shè)置以“港口生產(chǎn)崗位和港航服務(wù)崗位”為主線，圍繞船、港、貨、線四個方面，進(jìn)一步體現(xiàn)港航物流特色，以專業(yè)就業(yè)為導(dǎo)向，提升專業(yè)對口就業(yè)。通過將專業(yè)課程、技能課程分類分層，使學(xué)生能清晰每一崗位對應(yīng)的課程及技能要求達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。該體系突出實踐性、開放性和職業(yè)性的人才培養(yǎng)特色。
第四層段：到企業(yè)實戰(zhàn)練習(xí)。學(xué)院通過組織企業(yè)招聘雙選會等形式，幫助學(xué)生成功應(yīng)聘，進(jìn)入簽約企業(yè)完成帶薪頂崗實習(xí)，未能應(yīng)聘成功的學(xué)生學(xué)院安排其去校外實訓(xùn)基地頂崗實習(xí)，畢業(yè)論文的寫作和論文答辯同步進(jìn)行，畢業(yè)論文的完成過程是對學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力和終生學(xué)習(xí)能力以及創(chuàng)新能力培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)。通過企業(yè)崗位實習(xí)和畢業(yè)論文寫作使學(xué)生學(xué)習(xí)掌握的工作能力與企業(yè)崗位能力無縫對接，個人綜合素質(zhì)得到全面提升，在未來職業(yè)發(fā)展上具有可持續(xù)發(fā)展能力、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力。
此外，針對港航物流企業(yè)的具體業(yè)務(wù)崗位對相關(guān)技能的要求、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口與航運物流服務(wù)業(yè)總體服務(wù)質(zhì)量需求，港航物流管理專業(yè)“工學(xué)交替、四段互動”的人才培養(yǎng)模式將港口與航運物流業(yè)“職業(yè)崗位能力、從業(yè)人員職業(yè)道德、職業(yè)核心能力、工作創(chuàng)新能力、個人綜合素養(yǎng)”五位合一作為人才培養(yǎng)總體目標(biāo)，持續(xù)深化在學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)環(huán)節(jié)的校企密切合作，同時校企在科研項目上進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，優(yōu)勢互補。最終通過深入推進(jìn)實施校企融合、教學(xué)中堅持實踐育人，采用先進(jìn)人才培養(yǎng)方式等提升港航物流管理人才的培養(yǎng)質(zhì)量。
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[關(guān)鍵詞]廈門港 高雄港 經(jīng)濟(jì)合作 發(fā)展策略
廈門港和高雄港作為亞洲地區(qū)主要的集裝箱干線港,其發(fā)展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務(wù)和港口工作者的關(guān)注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調(diào)整發(fā)展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發(fā)展規(guī)模,進(jìn)一步促進(jìn)兩岸沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。筆者長期致力于港口發(fā)展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展部門提供有利的借鑒。
一、廈門港、高雄港自身發(fā)展?fàn)顩r的分析
研究兩港發(fā)展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發(fā)展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發(fā)展目標(biāo)的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發(fā)展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉(zhuǎn)運”,在水陸聯(lián)運方面由于市場競爭大,尚不具備發(fā)展的優(yōu)勢。近年來高雄港一直將港口定位建設(shè)從“境外航運中心”的目標(biāo)修正為“區(qū)域物流中心”,這與廈門港的發(fā)展目標(biāo)不謀而合。
從兩港發(fā)展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發(fā)展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿(mào)和集成運輸上形成了自己的優(yōu)勢,成為中國進(jìn)出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴(kuò)大了發(fā)展的后備優(yōu)勢。臺灣高雄港著眼于發(fā)展國際化的遠(yuǎn)洋聯(lián)運和大規(guī)模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優(yōu)勢,但是在港口發(fā)展的軟環(huán)境和管理水平上與高雄港還有差距。
通過分析兩港發(fā)展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區(qū)的運力,為兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的運輸保障,兩港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上很有必要加強合作,互利共贏。
二、廈門港、高雄港經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展的必要性及分析
(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要
在東亞地區(qū)特別是東南亞沿海地區(qū),有很多大型的國際化、外向型發(fā)展港口,兩港口在發(fā)展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發(fā)揮自身優(yōu)勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發(fā)展速度加快,發(fā)展規(guī)模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。
(二)促進(jìn)海峽兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展,深化兩岸經(jīng)濟(jì)合作的需要
隨著兩岸直接“三通”的實現(xiàn),兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系已然邁入一個新的發(fā)展階段,在不斷加深的經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易交流的背景下,有必要建設(shè)一個能為兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供運輸服務(wù)的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯(lián)合打造以兩港為核心的兩岸貿(mào)易物流中心,因而可以在兩岸經(jīng)貿(mào)交流中發(fā)揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰(zhàn)略和ECFA框架協(xié)議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰(zhàn),合作也是抓住機遇,迎接挑戰(zhàn)的需要
(三)實現(xiàn)閩臺產(chǎn)業(yè)和資源互補的需要
根據(jù)兩岸產(chǎn)業(yè)競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)一體化的實現(xiàn),港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產(chǎn)業(yè)互補為港口的合作創(chuàng)造了有利的條件,為此需要構(gòu)建閩臺海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系,以便更好的為閩臺產(chǎn)業(yè)對接和資源互補提供服務(wù)。
三、廈門港和高雄港經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略及建議
(一)建立海峽兩岸現(xiàn)代化的集裝箱運輸體系
要最大限度的發(fā)揮兩港在港口聯(lián)運上的優(yōu)勢,閩臺兩地交通部門應(yīng)共同規(guī)劃兩地現(xiàn)代化集裝箱港口的建設(shè),以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴(kuò)大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學(xué)、合理的集裝箱聯(lián)運體系,這對加強兩港的合作十分必要。
(二)促進(jìn)兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務(wù)水平
廈門港和高雄港都是發(fā)展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進(jìn)管理隊伍建設(shè),同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務(wù)水平也是港口發(fā)展的一個主導(dǎo)因素,高雄港在港口服務(wù)水平的發(fā)展略優(yōu)于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進(jìn)兩港在服務(wù)水平上的合作交流,深化現(xiàn)代化服務(wù)體系建設(shè)。
綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展策略,就必須從內(nèi)外二個方面來探究,從政治、經(jīng)濟(jì)、文化各方面來分析兩港合作發(fā)展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展的策略。
(三)組建閩臺港口行業(yè)協(xié)會,建立價格聯(lián)盟
加強福建臺灣兩地港口及港口行業(yè)與外部間的溝通與協(xié)調(diào),推進(jìn)廈門港和高雄港和諧競爭,應(yīng)組建港口合作協(xié)會,在閩臺兩地政府、港口企業(yè)和市場之間發(fā)揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學(xué)習(xí)先進(jìn)的港口生產(chǎn)技術(shù)和管理方法;加強不同企業(yè)文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協(xié)調(diào)辦法,建立價格聯(lián)盟,通過行業(yè)立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監(jiān)督機制,避免惡性競爭。
綜上,要研究和制定兩港的經(jīng)濟(jì)合作策略,要科學(xué)分析,合理統(tǒng)籌處理好各方面的關(guān)系,才能更好的發(fā)揮兩港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的合理,形成有效、科學(xué)的合作機制。
參考文獻(xiàn):
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[2]金蓄. 高雄港城經(jīng)濟(jì)發(fā)展的困境與出路[J].中國國家學(xué)位論文總庫,2006(3)
國際物流是隨著國際貿(mào)易的發(fā)展而產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是國際貿(mào)易的必要條件，并已成為影響和制約國際貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展的重要因素，國際物流與國際貿(mào)易的關(guān)系已被廣大學(xué)者所關(guān)注。吳正芳（2007）在其碩士論文《湖南省國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對國際貿(mào)易的影響》一文中運用計量經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，通過對湖南省國際物流產(chǎn)業(yè)與湖南省進(jìn)出口貿(mào)易的相關(guān)分析以及湖南省出口貿(mào)易與湖南省國際物流總產(chǎn)值、湖南省進(jìn)口貿(mào)易與湖南省國際物流總產(chǎn)值之間的多個模型比較分析，應(yīng)用平穩(wěn)性檢驗、基于 VAR 模型的協(xié)整分析方法和格蘭杰因果檢驗，實證了它們之間存在著長期穩(wěn)定的關(guān)系和明顯的格蘭杰因果關(guān)系，而且國際物流產(chǎn)業(yè)對進(jìn)口貿(mào)易的影響最為顯著。
楊長春（2007）選取了北美、日本、歐洲三個國際物流發(fā)展較早和貿(mào)易最為活躍的地區(qū)，對其進(jìn)出口貿(mào)易總額和貿(mào)易貨物海運運輸量的時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行了Granger因果關(guān)系檢驗，得出了二者之間具有反饋性的互為因果關(guān)系的結(jié)論。
林青（2009）以貿(mào)易成本作為切入點，將國際物流的每一過程融入到國際貿(mào)易相關(guān)的商品流通環(huán)節(jié)中，最后論證了物流成本的降低可以節(jié)省公司財務(wù)成本、時間成本以及信息甄別成本。王領(lǐng)（2010）運用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗對上海市1978-2008年間的貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得出了三者之間存在長期均衡關(guān)系且港口進(jìn)出口吞吐量和進(jìn)出口之間具有單向因果關(guān)系，進(jìn)出口額的增加會在長期內(nèi)促進(jìn)上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未對進(jìn)出口額的增加起到促進(jìn)作用。而另一方面，在短期內(nèi)進(jìn)出口額的增加是貨物運輸量增加的單向Granger原因，長期內(nèi)，運輸量的增加是進(jìn)出口額增加的單向Granger原因。
王友麗， 王健（2011） 對臺灣1989-2007年間水產(chǎn)品進(jìn)出口貿(mào)易額和運輸、倉儲與通訊產(chǎn)業(yè)值數(shù)據(jù)利用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗進(jìn)行分析，得出臺灣水產(chǎn)品進(jìn)出口貿(mào)易與物流之間存在協(xié)整關(guān)系（即長期均衡關(guān)系），且物流是水產(chǎn)品貿(mào)易的單向Granger原因，物流能促進(jìn)臺灣水產(chǎn)品的貿(mào)易而反之不然。張永浴（2011）運用Granger因果關(guān)系檢驗對中泰邊雙邊貿(mào)易額和貨物吞吐量進(jìn)行了分析，得出中泰貿(mào)易和中泰物流間存在反饋性互為因果關(guān)系，并且雙邊物流能力對貿(mào)易的促進(jìn)作用比貿(mào)易對物流的促進(jìn)作用大，從而奠定以物流為著力點，促進(jìn)雙邊貿(mào)易額增長的觀點。
高秀麗，孟飛榮（2012）根據(jù)廣東省1978-2010年進(jìn)出口貿(mào)易額、港口吞吐量和貨物運輸量年度時間序列數(shù)據(jù)，運用協(xié)整理論和VAR模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法，分析廣東省對外貿(mào)易與國際物流之間的關(guān)系。研究結(jié)果表明，廣東省對外貿(mào)易與國際物流之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系； 國際物流對對外貿(mào)易的影響較為顯著，而對外貿(mào)易對國際物流的影響不顯著。
2、國際物流對國際貿(mào)易的影響研究
早期的國際貿(mào)易理論研究建立在“零交易成本”的嚴(yán)格假設(shè)基礎(chǔ)上，不考慮貿(mào)易的交易費用和國外的運輸成本，但這一假設(shè)并不符合實際情況。隨著研究假設(shè)條件的逐步放寬，國際物流成本作為國際貿(mào)易交易費用的重要組成部分而受到越來越多的關(guān)注。Zhong Ming（2011）文章利用協(xié)同機制分析了港口物流與對外貿(mào)易的協(xié)同度，以大連港為研究實例，結(jié)果證明了模型的有效性。鄧鳳祥（2003）指出國際物流成本是為了實現(xiàn)國際貿(mào)易，貨物自生產(chǎn)完畢到投入銷售的整個為國際貿(mào)易需要的物流過程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經(jīng)濟(jì)條件、物流規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、港口管理與服務(wù)水平以及發(fā)展?jié)摿讉€方面考慮，建立了我國國際物流發(fā)展水平的評價指標(biāo)體系，并應(yīng)用該指標(biāo)體系對我國主要港口的國際物流發(fā)展水平進(jìn)行了客觀地評價。鐘建軍（2010）從產(chǎn)業(yè)集群視角出發(fā)研究港口物流集群化發(fā)展及其對對外貿(mào)易的影響，構(gòu)造了港口物流產(chǎn)業(yè)集群集聚度指標(biāo)，并以寧波港為例實證分析了寧波港港口物流產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模與港口物流吞吐量對實際自營進(jìn)出口總額的影響，認(rèn)為港口物流產(chǎn)業(yè)集群促進(jìn)了對外貿(mào)易的發(fā)展。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的集中度越高，對對外貿(mào)易影響的增量系數(shù)、彈性系數(shù)越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對對外貿(mào)易影響作用機理的前提下，建立了港口物流評價體系，選取我國五大港口群中具有代表的 18 個港口為樣本，建立結(jié)構(gòu)方程模型分析沿海港口物流發(fā)展水平影響對外貿(mào)易發(fā)展的程度以及從哪些方面來影響對外貿(mào)易發(fā)展。齊領(lǐng)軍（2012）將貿(mào)易時間分解為貿(mào)易便利時間和物流時間，通過擴(kuò)展的引力模型研究貿(mào)易時間對東亞地區(qū)貿(mào)易的影響。認(rèn)為貿(mào)易便利時間和物流時間都會對國際貿(mào)易產(chǎn)生顯著的影響，但是物流時間比貿(mào)易便利的影響更大。一國出口總貿(mào)易時間延長10%，該國出口貿(mào)易量將減少5%。且不同出口國之間的相對總貿(mào)易時間增加10%將導(dǎo)致時間敏感產(chǎn)品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。
3、綜合述評
從上述國內(nèi)外研究現(xiàn)狀可知：學(xué)者們在研究國際物流對對外貿(mào)易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標(biāo)如港口貨物吞吐量、進(jìn)出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標(biāo)并沒有給出詳細(xì)原因，且通過計量經(jīng)濟(jì)模型分析得到的各研究結(jié)果能對國際物流對國際貿(mào)易的影響進(jìn)行概括描述，但研究重復(fù)性較高。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：內(nèi)陸港口物流；經(jīng)濟(jì)增長；相互關(guān)系；協(xié)整理論；格蘭杰因果檢驗
中圖分類號：F061.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
原標(biāo)題：基于協(xié)整理論的內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系研究——以重慶為例
收錄日期：2013年4月21日
內(nèi)陸港口物流是相對于沿海港口物流而言的，內(nèi)陸港口物流是指地處于某國（地區(qū)）大陸內(nèi)部的港口城市，利用口岸優(yōu)勢，依托軟硬件環(huán)境，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務(wù)體系。重慶作為西部地區(qū)唯一集水陸空運輸方式為一體的內(nèi)陸港口城市，具有顯著的區(qū)位優(yōu)勢。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，以市場與資源為導(dǎo)向的東部產(chǎn)業(yè)向具有港口優(yōu)勢的內(nèi)陸地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，這為重慶港口物流提供了良好的發(fā)展空間。研究內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系，對促進(jìn)重慶經(jīng)濟(jì)增長與港口物流協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大，在實踐中也為其他內(nèi)陸港口城市提供了一定的借鑒。
一、內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系
（一）內(nèi)陸港口物流對經(jīng)濟(jì)增長的作用研究。內(nèi)陸港口物流對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用，主要表現(xiàn)在以下方面：1、根據(jù)麥克爾·波特的“產(chǎn)業(yè)集群理論”進(jìn)行分析，指出內(nèi)陸港口物流憑借其優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮港口集群效應(yīng)，帶動臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，形成日益廣闊的經(jīng)濟(jì)輻射面；2、通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論分析，指出內(nèi)陸港口隨著東部產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移，初步具備產(chǎn)生外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的環(huán)境；3、根據(jù)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)分析，指出內(nèi)陸港口物流的發(fā)展有效促進(jìn)了依托港口的其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對形成規(guī)模效益有重要作用；4、根據(jù)港口的特點，指出在內(nèi)陸港口物流發(fā)展過程中，內(nèi)陸港口物流通過發(fā)揮資源整合效應(yīng)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對拉動區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)增長有重要作用。
國內(nèi)關(guān)于這方面的研究較多。朱文濤利用一元線性回歸模型，從定量的角度分析港口物流發(fā)展對蘇州經(jīng)濟(jì)增長的作用和貢獻(xiàn)。王耀中通過分析港口物流對經(jīng)濟(jì)增長的作用機理，指出沿海港口物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)度較高。張樹艷通過對歐洲港口演化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行回顧，從實證的角度進(jìn)行分析，指出港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互相推動。
（二）經(jīng)濟(jì)增長對內(nèi)陸港口物流發(fā)展的影響作用。經(jīng)濟(jì)的快速增長對內(nèi)陸港口物流發(fā)展的拉動作用，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1、隨著國家產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移以及相關(guān)經(jīng)濟(jì)開發(fā)戰(zhàn)略的實施，經(jīng)濟(jì)的快速增長構(gòu)成了推動內(nèi)陸港口吞吐量增加的強大動力；2、經(jīng)濟(jì)的快速增長為內(nèi)陸港口物流提供良好的發(fā)展空間，它通過吸引外來人才、資金、技術(shù)的聚集，為港口物流提供暢通的人流、物流、資金流和信息流；3、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r決定了內(nèi)陸港口物流的發(fā)展?fàn)顩r，而內(nèi)陸港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還較為落后、經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模還有待擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還不夠合理，其港口物流發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
國內(nèi)對這一方面進(jìn)行的研究主要體現(xiàn)在對港口吞吐量的預(yù)測和港口規(guī)劃之中。、楊贊從定性的角度研究了影響港口吞吐量的腹地經(jīng)濟(jì)因素。劉斌運用灰色預(yù)測方法，以腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展為基礎(chǔ)對港口吞吐量進(jìn)行了預(yù)測。陳航、王躍偉基于生命周期理論研究大連港城關(guān)系的演變過程，指出港口吞吐量總是隨國民經(jīng)濟(jì)增長而增長。
（三）內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長的相互作用機制。一些研究表明，港口物流與經(jīng)濟(jì)增長之間并不是單向的促進(jìn)關(guān)系，它們具有相互作用機制。胡玉瑩、趙莎莎通過VAR模型進(jìn)行分析，指出港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展構(gòu)成一個相互有長期影響的動態(tài)線性系統(tǒng)。沈秦偉運用協(xié)整分析和Granger因果關(guān)系檢驗法，從實證角度證明了港口物流與經(jīng)濟(jì)增長之間的長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。呂青、唐秋生利用灰色綜合關(guān)聯(lián)模型度對重慶港口物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系進(jìn)行定量分析，指出重慶市港口物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)在整體上協(xié)同發(fā)展。本文通過對兩者的關(guān)系進(jìn)行分析，認(rèn)為內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長之間是相互促進(jìn)、相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。
二、重慶市港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系實證分析
（一）指標(biāo)及數(shù)據(jù)選取。本文在借鑒國內(nèi)相關(guān)物流規(guī)模評價指標(biāo)的研究基礎(chǔ)上，分別從反映港口物流需求狀況的“物流需求指標(biāo)”、反映港口所在區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施水平的“物流投入指標(biāo)”和反映港口所在區(qū)域物流發(fā)展實際情況的“物流產(chǎn)出指標(biāo)”三個維度選取內(nèi)陸港口物流發(fā)展規(guī)模指標(biāo)。其中，選取內(nèi)陸港口貨物吞吐量（TTL）作為衡量內(nèi)陸港口物流需求的指標(biāo)；選取第三產(chǎn)業(yè)中交通運輸、倉儲及郵政通信業(yè)的增加值（ZJZ）近似地替代物流增加值來反映內(nèi)陸港口物流的發(fā)展情況；選取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額（TZE）來衡量港口所在區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施水平。經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)則選取GDP作為衡量指標(biāo)，其權(quán)威性和可比性已被廣泛認(rèn)可。本文數(shù)據(jù)選用重慶1995～2011年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，凡涉及價格因素的指標(biāo)，均換算為1978年的不變價格進(jìn)行分析，并采用對數(shù)函數(shù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)處理。
（二）平穩(wěn)性檢驗。由于大多數(shù)宏觀經(jīng)濟(jì)時間序列都是非平穩(wěn)的，為避免出現(xiàn)偽回歸問題，本文采用ADF單位根檢驗法，通過Eviews6.0軟件來檢驗各時間序列的平穩(wěn)性，檢驗結(jié)果如表1。（表1）上述分析結(jié)果表明：所有時間序列均屬于一階單整序列I（1）。
（三）協(xié)整檢驗。協(xié)整檢驗主要是為了檢驗變量之間是否具有長期穩(wěn)定關(guān)系。本文利用Eviews 6.0計量經(jīng)濟(jì)分析軟件，選用EG檢驗法對兩兩變量進(jìn)行協(xié)整檢驗，結(jié)果如表2所示。（表2）可以看出，重慶港口貨物吞吐量、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)增加值分別與經(jīng)濟(jì)增長存在協(xié)整意義上的長期均衡關(guān)系。
（四）格蘭杰因果檢驗。采用Eviews6.0軟件，對兩兩變量之間進(jìn)行格蘭杰因果檢驗，其滯后階數(shù)的選擇依據(jù)FPE準(zhǔn)則確定，檢驗結(jié)果見表3。（表3）可以看出，從重慶港口物流需求總量來看，在5%的顯著水平下，重慶市的經(jīng)濟(jì)增長與港口貨物吞吐量存在單向的因果關(guān)系；從重慶港口物流投資供應(yīng)總量來看，在5%的顯著水平下，重慶市的經(jīng)濟(jì)增長與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額之間存在單向的因果關(guān)系；從重慶港口物流發(fā)展效果來看，在10%的顯著水平下，重慶市的經(jīng)濟(jì)增長與物流業(yè)增加值之間存在單向的因果關(guān)系，重慶經(jīng)濟(jì)的快速增長是物流業(yè)增加值增加的Granger成因，但物流業(yè)增加值的增加卻沒有很大程度地引起經(jīng)濟(jì)的增長。
三、結(jié)束語
內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長是相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的雙向反饋關(guān)系。一方面經(jīng)濟(jì)的增長必然會帶來巨大的港口物流需求、港口物流投資的增加，從而拉動港口物流的發(fā)展；另一方面港口物流發(fā)展，有利于吸引大量港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)前來聚集，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時，對重慶市港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的實證分析反映出，直轄以來，重慶經(jīng)濟(jì)和港口物流都得到了快速的發(fā)展。但是，相對于快速增長的經(jīng)濟(jì)而言，重慶市港口物流還處于初級發(fā)展階段，因而港口物流的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用還不顯著。在今后的經(jīng)濟(jì)工作中，重慶市應(yīng)進(jìn)一步加大對港口物流的投資，不斷完善其物流服務(wù)設(shè)施，發(fā)揮港口物流的相關(guān)效應(yīng)，使港口物流對經(jīng)濟(jì)的推動作用逐步明顯，與經(jīng)濟(jì)的快速增長呈現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的良好局面。
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【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代港口物流；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；促進(jìn)作用；影響研究
一、現(xiàn)代港口物流概述
（1）現(xiàn)代港口物流的概念。對于現(xiàn)代港口物流概念的理解，隨其發(fā)展階段的不同而有所發(fā)展。現(xiàn)在可這樣理解：現(xiàn)代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優(yōu)勢，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，強化其對港口周邊地區(qū)物流活動的軸射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。（2）港口物流活動的發(fā)展階段。港口發(fā)展經(jīng)歷了三代港的發(fā)展階段：第一代港口形成于20世紀(jì)50年代前，其定位為純粹的“運輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等服務(wù)。第二代港口形成于20世紀(jì)50年代到80年代之間，其定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，形成了以集裝箱運輸為中心，出現(xiàn)了臨港產(chǎn)業(yè)群，增加了港口物流增值服務(wù)功能。第三代港口形成于20世紀(jì)80年代后期，其定位為“現(xiàn)代綜合物流中心”，即以信息技術(shù)為服務(wù)手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)。
二、海口港港口物流的現(xiàn)狀
1.海口港港口資源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長約82公里，規(guī)劃為8個岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、海口灣西岸段、海口灣東岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態(tài)岸線、城市建設(shè)岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區(qū)航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到海口灣淤積的影響，秀英港區(qū)和海甸港區(qū)人工航道需常年疏浚。
2.海口港物流基礎(chǔ)設(shè)施。（1）海口港碼頭泊位。海口港碼頭泊位現(xiàn)狀為：秀英港區(qū)泊位25個，其中深水泊位6個；海甸港區(qū)泊位46個；新海港區(qū)泊位3個；馬村港區(qū)泊數(shù)8個。（2）港口設(shè)備設(shè)施。海口港現(xiàn)擁有各類裝卸機械180臺。碼頭倉儲堆場能力為海口港倉庫27間共7.39萬平方米，堆場12.85萬平方米。
三、海口港口物流與現(xiàn)代港口物流存在的差距
現(xiàn)代港口物流主要體現(xiàn)在第三代、第四代港口的發(fā)展上。而海口港口物流還處于第二代港口的發(fā)展階段，與現(xiàn)代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不突出，不能滿足現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。海口港作為海口市中心港區(qū)，仍處于二代港發(fā)展時期，不能較好的發(fā)揮其優(yōu)勢。主要表現(xiàn)為港口物流功能單一，泊位等級低，專業(yè)化泊位缺乏，港口物流服務(wù)能力相對較低，欠缺現(xiàn)代物流的基本功能，跟現(xiàn)代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而無法滿足海口現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，從而成為海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。（2）港城發(fā)展不協(xié)調(diào)，矛盾較為突出。港城不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)為：一是目前海口港的生產(chǎn)活動主要集中在秀英港區(qū)，而秀英港區(qū)位于海口外灘的范圍之內(nèi)，地處中心城區(qū)。隨著海口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運方面的矛盾表現(xiàn)得較為突出，從而影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是港城在環(huán)境功能上不能協(xié)調(diào)發(fā)展。秀英港區(qū)位于中心城區(qū)，但港區(qū)在船舶裝卸作業(yè)及車輛集疏運生產(chǎn)過程，必然會對海口城市環(huán)境造成影響，這與把海口城市建設(shè)成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協(xié)調(diào)，限制海口城市休閑旅游的發(fā)展。
四、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在的問題
（1）臨港工業(yè)服務(wù)業(yè)尚未形成規(guī)模，影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。海口臨港工業(yè)主要集中在海口三區(qū)，即保稅區(qū)、高新區(qū)、金盤工業(yè)區(qū)，其工業(yè)產(chǎn)值占海口市的40%左右。但由于歷史和現(xiàn)實的原因，海口市臨港工業(yè)存在總體上發(fā)展程度不高、產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模不夠，科技含量和研發(fā)能力不足，產(chǎn)業(yè)布局和功能分區(qū)規(guī)劃程度較低，相關(guān)軟硬件的建設(shè)滯后等問題，制約著海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
（2）港區(qū)分離，難以促進(jìn)現(xiàn)代港口物流與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前制約海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個突出問題是港區(qū)分離，即港口—保稅區(qū)分離，不能聯(lián)動發(fā)展，使保稅區(qū)的出口加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和保稅倉儲等功能不能以港口為依托，充分發(fā)揮出來，難以為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。同時，港口也難以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢，利用保稅區(qū)的加工貿(mào)易功能，促進(jìn)和支持現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，這在相當(dāng)程度上制約著港口城市經(jīng)濟(jì)做大做強。
（3）海口城市經(jīng)濟(jì)區(qū)位定位內(nèi)涵不足，使城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模得不到擴(kuò)大發(fā)展。
五、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
（1）整合港口資源，發(fā)展現(xiàn)代港口物流，建立信息港的發(fā)展戰(zhàn)略。在發(fā)展現(xiàn)代港口物流的條件下，必須整合海口港港口資源，建立現(xiàn)代港口集群，對港口以及臨港產(chǎn)業(yè)實施差別化發(fā)展戰(zhàn)略。海口港建設(shè)現(xiàn)代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國際旅游島建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)向國內(nèi)外第三代港口學(xué)習(xí)，借鑒其服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的經(jīng)驗，加快信息化建設(shè)，在現(xiàn)代港口物流生產(chǎn)活動中推廣應(yīng)用EDI系統(tǒng)技術(shù)，構(gòu)建聯(lián)通國內(nèi)外信息網(wǎng)絡(luò)，配置信息技術(shù)設(shè)備，提高海口港口物流信息化水平，以滿足現(xiàn)代港口物流服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
（2）實行港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略。港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展是國際港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流方向，也是海口實行港城一體化發(fā)展的戰(zhàn)略方向。首先要充分利用海口的港口資源優(yōu)勢，把海口港建設(shè)成為信息化樞紐港。其次要堅持以港興市，以市興港，積極發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。由于現(xiàn)代港口物流所具有的運輸服務(wù)功能、水運規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性、商貿(mào)服務(wù)功能以及信息服務(wù)功能等，使臨港工業(yè)區(qū)成為跨國公司首選的理想制造業(yè)基地，成為現(xiàn)代工業(yè)的最佳聚集區(qū)域，形成產(chǎn)業(yè)聚集，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，從而促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)走“港興城興”的港城一體化發(fā)展道路。
（3）建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。一是實施“區(qū)港聯(lián)動”，建立國際保稅物流園區(qū)。目前制約海口現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一個突出問題是沒有建立國際保稅物流園區(qū)，港區(qū)分離。港口難以利用保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢，促進(jìn)港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從而制約著港口物流的發(fā)展。因此，要實施“區(qū)港聯(lián)動”，就要在港口區(qū)域內(nèi)建設(shè)國際保稅物流園區(qū)，把保稅物流園區(qū)在稅收、海關(guān)監(jiān)管等方面的優(yōu)勢與港口物流在運輸、商貿(mào)、信息等方面的優(yōu)勢相結(jié)合，促進(jìn)港口物流、保稅物流園區(qū)、城市經(jīng)濟(jì)相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展。二是建立自由貿(mào)易區(qū)，帶動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。建設(shè)保稅物流園區(qū)，由此向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型已成為國際城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢。首先，保稅物流園區(qū)可試點自由貿(mào)易區(qū)政策。海口保稅區(qū)已難以適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，必須將現(xiàn)代港口物流與自由貿(mào)易區(qū)功能相結(jié)合，設(shè)立國際保稅物流園區(qū)，實行自由貿(mào)易區(qū)的優(yōu)惠政策，實施“免征、免稅、保稅”政策，進(jìn)行“境內(nèi)關(guān)外”運作模式，拓展自由貿(mào)易區(qū)商貿(mào)、中轉(zhuǎn)、加工功能，更好地促進(jìn)海口市城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，以建設(shè)國際旅游島為契機，奠定建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的基礎(chǔ)。海南國際旅游島建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，實行“免簽證、零關(guān)稅、放航權(quán)”為特點的旅游開放政策。海口市可借助國際旅游島建設(shè)的政策，不斷推進(jìn)自由貿(mào)易、自由投資、自由旅游購物等進(jìn)程，以帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
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論文摘要；從國內(nèi)外成功企業(yè)及其發(fā)展的歷程可以看出，特色鮮明的企業(yè)文化起了極其重要的作用。中國港口企業(yè)要在全球化競爭中求得生存與發(fā)展，強化港口企業(yè)文化建設(shè)勢在必行。文章通過對港口企業(yè)文化建設(shè)的基本分析，提出了現(xiàn)代港口企業(yè)文化建設(shè)的主要策略。
眾所周知，企業(yè)文化是一個企業(yè)在長期生產(chǎn)經(jīng)營中積累，經(jīng)過篩選提煉形成并倡導(dǎo)的一套優(yōu)良作風(fēng)、行為方式及價值觀念；是企業(yè)經(jīng)營理念、企業(yè)精神、職業(yè)道德、經(jīng)營作風(fēng)、員工的科學(xué)文化素質(zhì)和企業(yè)形象等文化觀念的總和。企業(yè)文化一方面代表著企業(yè)優(yōu)良傳統(tǒng)的積累與沉淀，需要不斷地總結(jié)和提煉；另一方面又代表著企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)與導(dǎo)向，需要與時俱進(jìn)地提出和補充許多新的企業(yè)文化理念，并豐富其內(nèi)涵。從與時俱進(jìn)的意義上，企業(yè)文化重在建設(shè)。
港口企業(yè)文化是企業(yè)文化的一個分支，有其鮮明的行業(yè)特性，其中集中體現(xiàn)為港口資源的有限性、港口生產(chǎn)的專業(yè)服務(wù)性、港口產(chǎn)品的不可轉(zhuǎn)移性。這些港口特性決定了港口企業(yè)必須突破一般企業(yè)文化建設(shè)的模式，著重于通過港口企業(yè)的硬件建設(shè)和軟件建設(shè)，進(jìn)行理念創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，進(jìn)一步構(gòu)建現(xiàn)代港口優(yōu)秀的企業(yè)文化。
一、港口企業(yè)文化建設(shè)新的歷史背景
港口是一個國家國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟(jì)運行的命脈，也是國與國、城與城、人與人在經(jīng)濟(jì)、文化、商貿(mào)往來最大的交流平臺。在新的經(jīng)濟(jì)條件下，現(xiàn)代港口企業(yè)面臨的形勢和任務(wù)以及港口企業(yè)運營管理模式都發(fā)生了重大的變化，這些都對港口企業(yè)文化的建設(shè)產(chǎn)生了重要的影響。
（一）現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)不同文化的交流與融合
隨著現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，港口現(xiàn)代物流也發(fā)展迅速，尤其是第四方物流的發(fā)展使得企業(yè)管理過程中更加注重知識、智力、信息和經(jīng)驗的累積，傾向于整合的物流系統(tǒng)以及咨詢服務(wù)。因此，現(xiàn)代港口企業(yè)將花更多精力圍繞整個物流鏈或者供應(yīng)鏈的上、下游企業(yè)進(jìn)行協(xié)同合作。在戰(zhàn)略協(xié)作進(jìn)程中，越來越多的不同性質(zhì)、不同產(chǎn)業(yè)、不同國度的企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，促進(jìn)了不同企業(yè)之間的文化交流與融合。
（二）港口管理體制改革逐漸深化，企業(yè)文化建設(shè)目標(biāo)發(fā)生新的變化
隨著港口管理體制改革的逐漸深化，港口企業(yè)從原有政企合一的體制下解脫出來，成為社會主義市場經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營主體和法人實體。原有的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)、組織形態(tài)、產(chǎn)業(yè)定位、經(jīng)營策略都發(fā)生了翻天覆地的變化，取而代之的是現(xiàn)代港口企業(yè)管理體制的建立，企業(yè)的整體戰(zhàn)略、組織構(gòu)架、經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)營策略、區(qū)域范圍以及產(chǎn)業(yè)方向都實現(xiàn)新的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，因此，港口企業(yè)文化的目標(biāo)和發(fā)展方向也受到重要的影響。
（三）港口投資主體的多元化使港口企業(yè)文化建設(shè)面臨挑戰(zhàn)
加入WTO后，中國的港口進(jìn)一步加快了開放步伐。越來越多國內(nèi)外跨國企業(yè)、知名公司或民營經(jīng)濟(jì)加入到港口建設(shè)與經(jīng)營，這些企業(yè)的加盟，形成了港口投資主體多元化的發(fā)展態(tài)勢。而這些不同的投資主體，有著各自特有的企業(yè)背景、管理模式、區(qū)域文化、組織氛圍以及溝通方式，這對現(xiàn)代港口企業(yè)文化的建設(shè)提出了新的課題，如何在多元文化體系下構(gòu)建適應(yīng)現(xiàn)代港口企業(yè)的優(yōu)秀文化成為眾多港口企業(yè)亟待解決的問題和未來發(fā)展的目標(biāo)。
二、港口企業(yè)文化建設(shè)的現(xiàn)實意義
企業(yè)文化是企業(yè)管理理論發(fā)展的新階段，并成為先進(jìn)企業(yè)增強活力，打造核心競爭力的重要途徑。因此，加強港口企業(yè)文化建設(shè)具有重要的現(xiàn)實指導(dǎo)作用。
（一）建設(shè)優(yōu)秀的港口企業(yè)文化是港口企業(yè)生存與發(fā)展的內(nèi)在要求
企業(yè)文化是現(xiàn)代企業(yè)生存與發(fā)展的靈魂，是企業(yè)經(jīng)營哲學(xué)、價值取向、管理理念、道德原則、行為規(guī)范等要素的綜合體現(xiàn)。通過企業(yè)文化建設(shè)，可以使企業(yè)形成共同的核心價值理念，把精神的力量化為員工的行動，化為企業(yè)的管理制度，化為企業(yè)的形象與信譽，進(jìn)而形成企業(yè)獨特的資源和核心競爭力，這是企業(yè)在長期經(jīng)營過程中形成的特有的合力，并能釋放無法估量的能量，極大地促進(jìn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，使企業(yè)立于不敗之地。
（二）港口企業(yè)文化建設(shè)是加強現(xiàn)代港口企業(yè)運營管理的有效途徑
企業(yè)文化實質(zhì)上是一種新型的管理方式，是一種以人為本為主體，以企業(yè)精神為核心，以群體行為為基礎(chǔ)，以企業(yè)管理整體優(yōu)化為目標(biāo)的管理學(xué)說。強化企業(yè)文化建設(shè)的一個直接目標(biāo)就是能夠有效加強和改善企業(yè)管理，促進(jìn)管理創(chuàng)新，實現(xiàn)企業(yè)管理思想、管理人才、管理組織、管理方法和管理手段的現(xiàn)代化。
港口企業(yè)以優(yōu)秀的企業(yè)文化指導(dǎo)管理實踐，一方面，從宏觀上把握企業(yè)管理的目標(biāo)和方向。另一方面，從微觀上可以通過塑造員工共同的理想、信念和價值觀，充分調(diào)動人的積極性、主動性和創(chuàng)造性，形成切實可行的企業(yè)制度和道德規(guī)范，促進(jìn)港口管理水平的提高。
（三）港口企業(yè)文化建設(shè)是港口改革發(fā)展的有力支撐
港口企業(yè)改革和發(fā)展的目標(biāo)是建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)管理制度。這其中包括組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等一系列創(chuàng)新工程。在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中，我們不僅需要在企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和資源配置上進(jìn)行改革創(chuàng)新，而且還需要企業(yè)在精神層面進(jìn)行文化創(chuàng)新。即在建立符合現(xiàn)代市場要求的管理體制和經(jīng)營機制的同時，要積極塑造并創(chuàng)新與現(xiàn)代企業(yè)制度相適應(yīng)的企業(yè)文化。通過不斷加強港口企業(yè)文化建設(shè)，改造傳統(tǒng)企業(yè)文化中不合理、過時的價值理念、思維模式和行為方法，建立起與時俱進(jìn)的企業(yè)價值觀和運營觀念，只有這樣才能充分調(diào)動企業(yè)中的文化力量，為企業(yè)發(fā)展提供源源不斷的動力，實現(xiàn)知識資本運營和運作的新境界，確保港口企業(yè)各項改革順利進(jìn)行。
三、現(xiàn)代港口企業(yè)文化建設(shè)的主要策略
在現(xiàn)代知識經(jīng)濟(jì)背景下，加強港口企業(yè)文化建設(shè)，要充分考慮到現(xiàn)代港口企業(yè)面臨的外部機遇與挑戰(zhàn)，也要全面認(rèn)識企業(yè)自身的內(nèi)部優(yōu)勢與劣勢，不斷提升企業(yè)的戰(zhàn)略素養(yǎng)，構(gòu)建起優(yōu)秀的現(xiàn)代港口企業(yè)文化。
（一）強化理念先行，構(gòu)建富有時代特征和鮮明個性的港口企業(yè)精神文化
企業(yè)文化一般包括3個層面的內(nèi)容：行為文化、制度文化、精神文化。精神文化是企業(yè)文化的核心，也是企業(yè)文化的基本要素，它決定了企業(yè)文化建設(shè)的基本方向，是一個組織能否長期持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，企業(yè)文化建設(shè)是企業(yè)以價值觀為核心，創(chuàng)新為動力，知識為基礎(chǔ)，事業(yè)為共同追求，職業(yè)道德、法規(guī)、制度為導(dǎo)向的長期發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)代港口企業(yè)文化建設(shè)必須圍繞港口產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建與整個社會正確價值導(dǎo)向相符合的港口企業(yè)價值標(biāo)準(zhǔn)，培育富有時代特征和鮮明個性的港口企業(yè)精神，形成“服務(wù)至上”的經(jīng)營理念，塑造良好的社會形象，不斷增強企業(yè)內(nèi)部的凝聚力和外部的競爭力，充分發(fā)揮核心價值觀和優(yōu)秀精神文化因素對現(xiàn)代港口制度建設(shè)和物質(zhì)生產(chǎn)的反作用，實現(xiàn)港口企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的全面提高。
（二）加強制度建設(shè)，形成現(xiàn)代港口企業(yè)制度文化的保障體系
積極鼓勵和動員全體員工參與港口企業(yè)文化的制度建設(shè)，為港口企業(yè)文化建設(shè)提供嶄新的制度平臺。這就需要現(xiàn)代港口企業(yè)一要以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標(biāo)，制定長遠(yuǎn)規(guī)劃，注意近期效果，全力推動企業(yè)文化建設(shè)發(fā)展。積極推進(jìn)住房制度改革，工資制度改革，醫(yī)療制度改革、建立員工養(yǎng)老保險、企業(yè)年金以及員工休（療）養(yǎng)制度等等；二要加強港口員工的職業(yè)道德建設(shè)，教育廣大員工發(fā)揚敬業(yè)愛崗的奉獻(xiàn)精神，提高自身服務(wù)質(zhì)量，杜絕行業(yè)不正之風(fēng)，自覺維護(hù)港口良好形象；三要定期組織或開展各種有益的文化娛樂活動，與客戶、合作伙伴充分溝通與交流，使員工在輕松的氛圍中聯(lián)絡(luò)了感情，增進(jìn)了相互間的理解和支持；四要建立客戶回訪制度，定期和不定期召開貨主、客戶以及合作伙伴的互動座談會，提取各方意見，改進(jìn)工作方式和方法，不斷完善港口現(xiàn)代企業(yè)制度。
（三）實施行為工程，重塑現(xiàn)代港口企業(yè)的行為文化
首先，現(xiàn)代港口企業(yè)要充分利用自身條件，為港口企業(yè)員工、廣大貨主和船東以及有關(guān)聯(lián)檢單位創(chuàng)造一個舒適安全的工作和生活環(huán)境。加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度，著力搞好港容港貌，建設(shè)一個花園式的港區(qū)環(huán)境。提供港口生產(chǎn)生活一流的服務(wù)設(shè)備和安全可靠的后勤保障設(shè)施，港口員工、廣大客戶以及合作伙伴營造良好的硬件環(huán)境。
其次，港口企業(yè)要加大對硬件環(huán)境與軟件環(huán)境的投入力度，積極參與社會的公益事業(yè)，以生動的事實感染人、打動人，給港口企業(yè)賦予濃厚的知識和文化含義，更加提升和豐滿港口企業(yè)的品牌價值和品牌內(nèi)涵，進(jìn)而使港口企業(yè)產(chǎn)生強大的凝聚力和吸引力。
最后，港口企業(yè)要堅持以人為本，充分開發(fā)和培養(yǎng)人才，進(jìn)一步提升員工的綜合素質(zhì)。一方面，通過運用靈活多樣的教育培訓(xùn)方式、方法，進(jìn)一步提升廣大員工的專業(yè)知識與專業(yè)技能，加強廣大員工對現(xiàn)代物流、港口運營管理、生產(chǎn)安全知識、工藝流程以及裝卸機械常識的認(rèn)識深度和廣度，有效提高企業(yè)的生產(chǎn)效率和管理水平。另一方面，鼓勵員工樹立高尚的人生觀、價值觀與世界觀，培激發(fā)廣大員工高度的團(tuán)隊合作意識和奉獻(xiàn)精神，營造團(tuán)結(jié)和諧、積極向上的人際關(guān)系氛圍和文明健康的環(huán)境，培養(yǎng)港口企業(yè)員工高度的職業(yè)道德素質(zhì)和良好的精神風(fēng)貌，為現(xiàn)代港口企業(yè)文化的建設(shè)奠定堅實的保證。
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關(guān)鍵詞：港口；集卡；作業(yè)流程；綜合調(diào)度
中圖分類號：U691
一、背景描述
經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，集裝箱運輸量的不斷飆升，對港口的硬件設(shè)施提出了新的挑戰(zhàn)，例如道路資源、運輸裝卸設(shè)備等。港外提箱送箱的集卡的數(shù)量也與日俱升，而道路資源的有限性，使得港前的交通經(jīng)常出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，該問題與港內(nèi)作業(yè)的調(diào)度問題構(gòu)成了港口提升作業(yè)效率的兩大瓶頸。而當(dāng)前的研究主要停留在港內(nèi)設(shè)備資源配置、港內(nèi)車輛路勁規(guī)劃等方面，沒有考慮港前的外卡的路徑、作業(yè)等問題。此外，由于港口操作十分復(fù)雜，目前大部分研究僅考慮單項操作的優(yōu)化，而缺乏對整個操作流程的綜合優(yōu)化。
二、集卡港口內(nèi)外作業(yè)流程
對港口區(qū)域而言，集卡可分為兩類，港內(nèi)運集裝箱的叫內(nèi)卡，港外送、提箱的集卡稱為外卡。集裝箱港口主要完成集裝箱裝卸、臨時堆存和集裝箱的提箱與收箱等基本功能，圍繞這些基本功能，為了解決當(dāng)前港前集卡（外卡）的交通堵塞給港口帶來的相關(guān)問題，如圖1所示，我們將集卡港口的作業(yè)流程分為兩個子系統(tǒng)，港外運輸系統(tǒng)以及港內(nèi)集卡作業(yè)系統(tǒng)。
港口內(nèi)部的作業(yè)從運輸?shù)慕嵌葋碚f主要涉及到集裝箱由堆場到岸邊所產(chǎn)生的堆場作業(yè)、港內(nèi)交通、岸邊作業(yè)以及相關(guān)的港口資源配置等。集卡港外運輸作業(yè)從空間上來說可以追溯到內(nèi)陸的工廠、倉庫、中轉(zhuǎn)站等發(fā)貨點，其中還會涉及到內(nèi)地集裝箱的空箱堆場。一般作業(yè)流程如圖2所示。集卡主要完成的工作就是提箱給貨主、工廠、中轉(zhuǎn)站場，然后將集裝箱送往港口。集卡內(nèi)陸的運輸流程以及運輸方式的組成，是根據(jù)國際運輸法規(guī)和各條航線上的經(jīng)濟(jì)地理等條件決定的。它必須將分散的小批量貨物預(yù)先集中起來，組成大批量貨物，然后通過內(nèi)陸集卡運輸將集裝箱送至集裝箱碼頭堆場。
三、傳統(tǒng)集卡調(diào)度模式研究
近年來，國際上很多著名的港口都致力于港口資源優(yōu)化配置、港口資源利用率、集卡行駛路徑、距離、時間的研究，以達(dá)到提高港口作業(yè)效率，節(jié)約成本的成效。對于集卡調(diào)度的研究多以內(nèi)卡的港內(nèi)作業(yè)流程為基礎(chǔ)，或者優(yōu)化路徑、或者優(yōu)化時間概括起來可以從港口設(shè)備配置調(diào)度模式、最優(yōu)路徑調(diào)度模式、作業(yè)時間最小的調(diào)度模式、面向作業(yè)面的動態(tài)調(diào)度模式以及考慮了交通堵塞的調(diào)度模式進(jìn)行描述。
船舶到港后，港口調(diào)度人員根據(jù)船舶配載信息圖、集裝箱進(jìn)、出口數(shù)量、堆場貝位圖等參數(shù)來配置機械設(shè)備，也就是說當(dāng)船舶到港時，判別是裝船還是卸船，根據(jù)集裝箱量為船配置岸橋橋吊與輪胎吊，依據(jù)橋吊數(shù)，每臺橋吊配備5-6輛集卡，集卡按規(guī)定作業(yè)路線沿順時針方向運輸，集卡始終為該橋吊、輪胎吊服務(wù)直至船離開泊位。整個裝卸過程中橋吊、輪胎吊和集卡形成固定作業(yè)線路，集卡司機操作比較簡單，沿著單一作業(yè)路線不易出錯，但是，由于集卡配置數(shù)量依靠調(diào)度經(jīng)驗，中控室二十四小時實時監(jiān)控，實時現(xiàn)場調(diào)配，浪費大量人力、物力，缺乏集卡的靈活調(diào)度。
四、綜合調(diào)度模式設(shè)計
當(dāng)前集卡的調(diào)度模式主要是內(nèi)卡的調(diào)度模式，它們以港內(nèi)作業(yè)流程為研究對象，沒有結(jié)合外卡的運輸狀況，這也是造成港前交通堵塞的主要因素所在。為了解決該問題，本文將協(xié)調(diào)港口外部外卡的運輸，提出一種新的調(diào)度模式即：港內(nèi)、外集卡的綜合調(diào)度模式，在該調(diào)度模式中，以集卡港口內(nèi)、外作業(yè)流程為主線建立的綜合調(diào)度網(wǎng)絡(luò)，不僅考慮港內(nèi)集卡的調(diào)度，也考慮了外卡的優(yōu)化調(diào)度，并應(yīng)用運籌規(guī)劃的相關(guān)理論來解決集卡港、內(nèi)外作業(yè)調(diào)度時間差帶來的交通堵塞問題。
港口內(nèi)、外集卡的調(diào)度問題是一個復(fù)雜的系統(tǒng)問題，而該系統(tǒng)中所涉及的主要元素就是：外卡、內(nèi)卡的作業(yè)流程。因此，本文所提出的綜合調(diào)度模式主要從兩方面著手，一方面分析了外卡從貨運站、工廠等發(fā)貨地到達(dá)港口的最短時間模式及實現(xiàn)方法，另一方面分析了港內(nèi)內(nèi)卡作業(yè)的最短時間，同時，還考慮了這兩個模塊的銜接問題，從整個作業(yè)流程來看兩個模塊之間還有閘口到堆場以及堆場一段時間的停留相隔，所以最終把兩個模塊及其銜接點整合在一起，根據(jù)船期、港內(nèi)集卡作業(yè)時間、堆場停留時間、閘口到達(dá)堆場的時間、港外集卡所需最短時間來確定相應(yīng)的外卡送箱（提箱）時間，以控制港前集卡的流量。
基本思想是：假定船舶到港時刻為t1，港內(nèi)裝卸作業(yè)時間為t2，堆場停留時間為t3，外卡通過港口閘口到達(dá)目的堆場的運輸時間為t4，外卡從貨運中轉(zhuǎn)站或者客戶處到達(dá)港口閘口的運輸時間為t5，則理論上外卡應(yīng)該在（t1-t2-t3-t4-t5）時刻從貨運中轉(zhuǎn)站或者客戶處出發(fā)前往港口，這樣通過船舶到港時間來確定外卡從貨運中轉(zhuǎn)站或者客戶處出發(fā)的時間，可以實現(xiàn)貨運中轉(zhuǎn)站或者客戶處、港口閘口、目的堆場和到港船舶之間的“無縫”銜接，最大限度的減少外卡在港口閘口的排隊時間，降低集裝箱和船舶的在港時間、提高港口的吞吐量。但實際上港口各個環(huán)節(jié)的時間不可能為準(zhǔn)確值，而且一般情況下t5遠(yuǎn)大于t3，所以外卡從貨運中轉(zhuǎn)站或者客戶處出發(fā)的時刻可以確定為（t1-t2-t4-t5）。
當(dāng)前港口作業(yè)系統(tǒng)時間的規(guī)劃主要是根據(jù)船期表來確定，船期有其自身的周期性，和集中性，船期的具體時間由船公司的控制和運作而定，通常是提前安排好船期表，供港口后續(xù)工作參考。所以，可以將船期看做一個固定的常數(shù)，重箱（或空箱）在堆場的滯留時限也可以設(shè)定一個時間區(qū)間[a，b]，最終可以根據(jù)船期、堆場停留時限、港內(nèi)集卡作業(yè)時間、港外集卡所需最短時間來確定相應(yīng)的外卡送箱（提箱）時間，以控制港前集卡的流量。
經(jīng)過在港口現(xiàn)實場景中，進(jìn)行了外卡最短作業(yè)時間計算與內(nèi)卡最短作業(yè)時間，并最終確定了客戶的最晚送箱時間，能夠優(yōu)化各集卡路徑，提高集卡作業(yè)效率的同時，預(yù)防了港前集卡堵塞問題，從而能夠改善當(dāng)前港口的運行效率。
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關(guān)鍵詞：層次分析法；港口；集疏運
中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： The paper uses the expert investigation and AHP to evaluate the main port through investigating and analyzing the port status of Liaoning province， the port distribution， research and analysis geographical hinterland economy， collection and distribution methods and so on， and it provides technical support to major ports in Liaoning province.
Key words： analytic hierarchy process； port； collection and distribution
0 引 言
遼寧省擁有2 920公里的海岸線，其中規(guī)劃港口岸線523.5公里，深水岸線278.2公里。遼寧省沿海共有大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島、盤錦等6個港口；根據(jù)遼寧省沿海港口布局規(guī)劃，遼寧省港口以大連港和營口港為主，錦州港和丹東港為輔，葫蘆島港和盤錦港作為補充。在集裝箱港口布局規(guī)劃中，將大連港作為我國沿海集裝箱運輸?shù)母删€港，營口港為重要轉(zhuǎn)運港和集裝箱支線港，規(guī)劃錦州港、丹東港為集裝箱支線港，而葫蘆島港、盤錦港為一般性喂給港口[1]。
本文先對遼寧省港口的分布、港口性質(zhì)、分布及地理位置等情況進(jìn)行調(diào)研分析，再將遼寧省主要港口―大連港和營口港的集疏運現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，進(jìn)而通過專家調(diào)查法和層次分析法對兩大主要港口進(jìn)行評價，為遼寧省主要港口的提升提供理論依據(jù)。
1 遼寧省港口現(xiàn)狀分析
遼寧港口主要服務(wù)于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)，承擔(dān)東北地區(qū)70%以上的海運貨物、80%以上的外貿(mào)運輸、90%以上的集裝箱外貿(mào)運輸，為整個東北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供重要支撐。
截止2015年，遼寧省港口構(gòu)成和吞吐量情況詳見表1：
通過對遼寧省港口現(xiàn)狀的初步調(diào)研，為后續(xù)港口集疏運系統(tǒng)的整體把握提供依據(jù)。目前，遼寧省各大港口仍以大連港為主、其他港口為補充的發(fā)展格局，而大連港存在開發(fā)過于充分，其他港口開發(fā)不均衡現(xiàn)象。本文主要以大連港和營口港研究為主，從集疏運現(xiàn)狀、影響因素、模型建立及優(yōu)化策略等方面展開。遼寧省各港口近3年吞吐量情況如表2所示：
2 營口港現(xiàn)狀分析
營口港是全國重要的綜合性主樞紐港，營口港現(xiàn)轄營口港區(qū)、鲅魚圈港區(qū)和正在建設(shè)中的仙人島港區(qū)，目前港區(qū)主體是鲅魚圈港區(qū)[2]。
2.1 營口港地理位置
營口港地處遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶和沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)，是中國東北及內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港。地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表3：
營口港地理位置優(yōu)越，出海最近，上岸也最近。營口港和大連港雖擁有共同的經(jīng)濟(jì)腹地，但東北內(nèi)陸到營口鲅魚圈港較大連大窯灣港可縮短190公里，大大降低了陸路物流費用和時間，內(nèi)貿(mào)貨主更愿意選擇營口港出海。營口背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，為營口港提供了70%以上的貨源。
2.2 港口腹地經(jīng)濟(jì)
營口港直接依托營口市，經(jīng)濟(jì)腹地為遼寧、吉林、黑龍江三省和內(nèi)蒙古東部三盟一市。實踐表明，港口吞吐量大能帶動腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展會增加貿(mào)易運輸量，進(jìn)而影響港口吞吐量的增加。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會帶動更多的資金和更先進(jìn)的技術(shù)投入到集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，進(jìn)而增強其通達(dá)能力，改善集疏運系統(tǒng)條件。營口港近5年吞吐量情況見表4：
2.3 營口港集疏運方式
營口港貨物的來源和走向主要有幾個途徑：公路、鐵路、水路和航空運輸。完備的集疏運系統(tǒng)，有助于提高客戶貨物的周轉(zhuǎn)效率。
3 大連港現(xiàn)狀分析
大連港是天然的深水良港，靠近國際主航道，是東北亞重要的樞紐港之一。大連港的集疏運網(wǎng)絡(luò)擁有比較完善的鐵路集疏運系統(tǒng)和發(fā)達(dá)的公路運網(wǎng)。但是由于前期布局的不合理和現(xiàn)有的集疏運設(shè)施不能滿足運輸需求等原因?qū)е履壳暗募柽\系統(tǒng)仍然存在一些問題。而且隨著要把大連建設(shè)成東北亞國際航運中心，大連港的貨運量必然會急劇上升[3]。
大連港口以大連灣、大窯灣港區(qū)為主形成各具特色的大型專業(yè)化的樞紐港區(qū)。其中以大窯灣集裝箱港區(qū)為核心。國際航運中心的主體港區(qū)，以國際集裝箱運輸為核心，全面拓展現(xiàn)代化港口服務(wù)功能，加速發(fā)展成為大型現(xiàn)代化的綜合性國際深水港區(qū)，成為大連國際集裝箱干線港、面向整個東北地區(qū)的區(qū)域物流中心和區(qū)域性國際航運中心的主要載體。
3.1 大連港基礎(chǔ)條件
地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表5：
3.2 港口腹地經(jīng)濟(jì)
大連港的核心腹地包括東北三省及內(nèi)蒙古東部，總面積約125萬平方公里。這里是我國重要的重工業(yè)基地、林業(yè)基地、商品糧基地和外貿(mào)出口基地，東北三省70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱運輸任務(wù)都是由大連港承擔(dān)的。東北地區(qū)是東中西部結(jié)合的區(qū)域，在重工業(yè)、能源及糧食等方面有相對優(yōu)勢，在資源、產(chǎn)業(yè)、市場等方面有較大的互補性，具有快速成為又一個新經(jīng)濟(jì)增長區(qū)的現(xiàn)實基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿Α＝刂?014年，大連港已經(jīng)建立16個內(nèi)陸港。大連港近5年吞吐量情況見表6：
3.3 大連港集疏運方式
大連有航運、空運、鐵路、公路、管道5種運輸方式，已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運體系。包括以大連港為主體，以北良港、大連灣新港及旅順、長海、莊河、普蘭店等地方港口為輔的龐大港口群。
（1）公路運輸方面
大連港公路集疏運方面，公路總里程約有4 560公里，其中高速高路和一級公路總里程為429公里，二級公路總里程為
1 476公里。港區(qū)內(nèi)公路主要是通過黑大、鶴大和沈大三大高速連接?xùn)|北網(wǎng)。而沈大和丹大高速連接線、土羊高速和丹大高速延長線進(jìn)一步實現(xiàn)了公路集疏運的有效銜接，延伸了服務(wù)深度。其中，大窯灣港區(qū)，依靠開發(fā)區(qū)道路和金港路，對市區(qū)影響很大。
（2）鐵路運輸方面
總量上看，大連擁有營業(yè)線17條，大小不等的車站55個，總延長線路1 384千米，擁有與營口、大連等8大市區(qū)和旅順港、大窯灣港、大連港等5個港口相連的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，可以與全國鐵路網(wǎng)相連，年發(fā)貨量約為2 400萬噸。大連鐵路開通集疏運通道5列鐵路班車，其中有：哈爾濱―大連，沈陽―大連，延吉―大連，長春―大連。其中哈大鐵路是大連與東北腹地的主要聯(lián)接方式。
（3）水陸方面
大連港水路集疏運方面，擁有80多個現(xiàn)代化專業(yè)泊位，49個深水泊位，碼頭岸線總長度11千米，堆庫場面積為210萬平方米，到港船舶密度平均每年5 800艘，擁有內(nèi)外貿(mào)班輪航線84條，其中有75條外貿(mào)航線，9條內(nèi)貿(mào)航線，在外貿(mào)航線中擁有10條中遠(yuǎn)洋主干班輪航線，其中5條歐洲地中海航線，2條美西航線。
（4）航空運輸
大連機場占地面積284.46公頃，飛行跑道長3 300米，停機坪面積20萬平方米，現(xiàn)已開通航線145條，其中國內(nèi)航線98條，國際和特別行政區(qū)航線47條，與15個國家、96個國內(nèi)外城市通航，航班密度每周達(dá)到1 800架次，使大連機場初步形成了覆蓋國內(nèi)各大城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，架起了四通八達(dá)的對外交流和經(jīng)濟(jì)交往的空中橋梁。
4 大連港與營口港的指標(biāo)評價
4.1 港口集疏運系統(tǒng)的影響因素選擇
港口集疏運系統(tǒng)受到多種因素的影響與制約[4]。首先，從集疏運系統(tǒng)的構(gòu)成看，包括集疏設(shè)施、集疏運方式及集疏運管理。其次，從集疏運系統(tǒng)的內(nèi)部分析，港口所處地理位置、集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、腹地經(jīng)濟(jì)、港口貨運量等也在很大程度上影響著港口集疏運的發(fā)展。
4.2 指標(biāo)層級確定
根據(jù)前期兩大港口的資料調(diào)研，針對大連港、營口港調(diào)研信息，運用德爾菲法針對20名專家及物流專業(yè)相關(guān)教授發(fā)放問卷，采取匿名的方式反復(fù)多次征詢專家的意見，最后匯總得出一個三級指標(biāo)層的分析結(jié)果[5]，詳見表7。
4.3 實施步驟
表7的目的層為綜合集疏運水平，第一級屬于綜合類指標(biāo)，第二級為準(zhǔn)則層，第三級為方案層。研究采用以下步驟并結(jié)合德爾菲專家調(diào)查法進(jìn)行，步驟如下：
Step1：分析評價系統(tǒng)中各基本要素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)。
Step2：對同一層次的各要素關(guān)于上一層次中某一準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣。
Step3：由判斷矩陣計算被比較要素對于該準(zhǔn)則的相對權(quán)重。
Step4：計算各層要素相對于系統(tǒng)目的（總目標(biāo)）的合成（總）權(quán)重，并據(jù)此對方案等排序（關(guān)聯(lián)矩陣表及加權(quán)和法）。
依據(jù)判斷矩陣確定各級指標(biāo)相對于上一級指標(biāo)的價值評定量V，即：第i層相對于第i-1層的相對重要度，如表8所示：
應(yīng)用綜合專家調(diào)查法和層次分析法，得出兩大港口集疏運水平的綜合得分見表9：
因此，綜合比較大連港、營口港的集疏運要素，大連港集疏運水平略高于營口港，結(jié)合大連港作為重要的集裝箱干線港口，并未充分發(fā)揮優(yōu)勢，急需建立更加暢通有效的集疏運系統(tǒng)。
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