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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車質量論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
參考文獻的撰寫是為了更好的把作者的學術論點和引用的文獻論點區分開來，那么我們寫汽車發展論文的參考文獻的標準格式是什么樣的呢？來看看學術參考網的小編收集的汽車發展論文參考文獻吧，希望給大家在寫作當中有所幫助。
汽車發展論文參考文獻：
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汽車發展論文參考文獻：
[1]汽車AMT控制系統及離合器模糊控制方法的研究重慶交通學院2004中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[2]中國汽車零部件行業發展模式研究吉林大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[3]汽車行業一體化(質量、環境、職業健康安全)管理體系認證的研究吉林大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[4]汽車駕駛員前方視野測量系統軟件開發吉林大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[5]合肥汽車客運總公司發展戰略研究合肥工業大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
汽車發展論文參考文獻：
[1]哈爾濱成功汽車維修有限公司發展戰略案例哈爾濱工程大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[2]汽車齒輪工藝的研究與應用哈爾濱工程大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[3]我國汽車企業品牌競爭力研究湖南大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[4]汽車造型中的張力和表現性研究湖南大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
[5]湖南汽車零部件產業發展研究湖南大學2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫
論文關鍵詞：中考，理化綜合題
“注重全體學生的發展，改變學科本位的觀念”是新課程的基本理念之一。引導學生關注對科學知識的整合，體現綜合的特點，有利于統一的科學觀念的形成，理解科學的本領。近幾年的中考試題中出現了不少很好的學科整合題目，下面列舉幾例，略加分析。
例1、食鹽和堿面（Na2CO3）是家庭中常見的烹調用品。請你利用家中現有的條件將它們區別開來。要求：簡要敘述兩種物理或化學鑒別方法，實驗步驟，現象和結論。
物理方法 ①品嘗味道，有咸味的是食鹽，有澀味的是堿面。
②測其溶解性。室溫條件下取兩個玻璃杯，在相同位置做上標記，注入水至標記處，再用湯匙分別取二者攪拌溶解，溶解的質量多者為堿面初中物理論文初中物理論文，少者為食鹽中國期刊全文數據庫論文格式模板。
化學方法 ①取少量樣品，放入茶杯中，分別倒入少量食醋，有大量氣泡產生，且使燃著的火柴熄滅為堿面，無此現象的為食鹽。
②各取少量樣品溶液配成溶液，分別盛于玻璃杯中，再分別滴加澄清石灰水，有渾濁現象出現的物質為堿面，無渾濁現象出現的物質為食鹽。
③各取少許樣品配成溶液，再各取被檢測液少許，分別盛于玻璃杯中，再分別用干凈的筷子蘸取杯中的溶液，分別滴于PH試紙上，片刻后與標準比色卡對照，使PH試紙顯黑色或藍色的物質為堿面，不變色的物質為食鹽。
例2、下列現象與物質狀態變化的聯系正確的是（ ）
A、冬天從嘴里呼出的“白氣”—汽化
B、電流過大時，電路中保險絲熔斷—熔化
C、濕衣服晾干—升華
D、硫酸銅溶液加入氫氧化鈉溶液產生藍色沉淀—凝固
解析：此題不僅是熱學與電學的綜合，而且是物理和化學的整合，物態變化僅限于物理變化過程，變化前后物質的分子不發生改變，而D選項中的藍色沉淀是硫酸銅與氫氧化鈉發生化學反應生成物質氫氧化銅的結果，本題正確選項是B。
例3、氫作為一種清潔的能源，正日益受到各國的重視，許多汽車廠商正努力研究氫氣作為燃料來取代汽油，生產21世紀的“環保”汽車，現有一輛轎車由大慶到哈爾濱，需要汽油15千克，問：
①這些汽油完全燃燒產生的熱量是多少焦？
②如果該汽車以氫氣為燃料代替汽油，完全燃燒行駛相同的路程，需要電解水多少千克？（汽油的燃燒值：4.6×107焦/千克初中物理論文初中物理論文，氫氣的燃燒值：1.4×108焦/千克。計算結果保留一位小數）
解析：①這些汽油完全燃燒產生的熱量：Q=qm=4.6×107焦/千克×15千克=6.9×108焦。
②根據題意可知，氫氣與汽油完全燃燒產生的熱量相同需要氫氣的量：m=Q/q=6.9×108焦/1.4×108焦/千克=4.9千克
設，需要電解水的質量為M1千克：
364
M1 4.9
36：M1=4：4.9
得：M1=44.1千克
例4、氫氣作為一種能源有很多優點，世界各國都在研究在催化劑作用下利用太陽能分解水產生氫氣，有人認為，沒有必要做這種研究，已有現成的方案可以利用，電解水制氫氣，這個方案真的可行嗎？下面是一些資料：
（1）在10V 2A的條件下，通電1.5小時，可電解0.99g水。
（2）氫氣的熱值是1.4×108焦/千克。
為了做出判斷，請回答下列問題：
①計算電解時消耗的電能
②寫出電解水的反應式，并計算生成氫氣的質量
③寫出氫氣燃燒的反應式，并計算放出的熱量
④電解時，全新電能轉變成化學能了嗎？
⑤電解水的方案真的可行嗎？為什么？
解析：該題把理化基本知識的考察融入一個非常有意義的規劃情景當中，使得整合非常協調、自然、得體，參考答案如下：
①消耗的電能：W=UIT=10V×2A×1.5h×3600s/h
=1.0×105J
②設電解了0.99g水放出氫氣的質量為m
364
0.99g m
解得：m=0.11g
③
放出的熱量為Q=mq=0.11g×10-3Kg×1.4×108J/Kg
=1.5×104J
④電解沒有全部轉變為化學能。
⑤因為Q＜W，所以電解水的方案不可行。
關鍵詞：出租汽車電話調度系統，效率
在智能調度系統中，計算機將綜合各種影響調度成功率和調派效率的因素，找到調度業務和可用車輛的最佳配對，充分利用計算機強大的運算能力，在極短時間內完成大量的邏輯運算，并且永遠不會疲勞和計算失誤，把調度失敗的風險降到最低，以最短的時間完成最優的調派方案。
最優的調度方案既考慮了乘客的需求，又保護了駕駛員利益，體現出電話叫車的優勢，從而增強乘客對電話叫車服務的信心，更多地選擇電話叫車而不是馬路揚招，使得出租汽車資源能夠被更有效地利用，同時能降低車輛損耗，行駛用油，而節約能源、減少碳排放更是具有長遠的社會利益。
影響調度成功率和效率的因素主要有以下兩方面：
（1）服務接受方（乘客）因素；
（2）服務提供方（營運車輛和駕駛員）因素。
1 服務接受方（乘客）評價因素分析
（1）乘客類型。按照乘客的重要程度，乘客類型可分為VIP客戶、站點客戶、普通客戶、新客戶和黑名單客戶。VIP客戶是人為預設的特殊客戶群，系統優先完成VIP客戶的車輛配對，在早晚高峰等車輛資源緊張的時期，可保證VIP客戶的用車需求；候客站點是節約交通資源的另一種先進手段，對于站點叫車，應當盡可能滿足服務需求，起到推廣鼓勵的作用，當站點車輛資源緊缺時，站點可要求調度中心投放備用車輛，此時應當優先滿足其需求；普通客戶為系統自動認定，凡成功叫車一次以上的用戶均納入普通客戶范疇；新客戶是以前從來沒有成功叫車的客戶，新客戶拋單率往往較高，因此新客戶的車輛配對優先級最低。黑名單客戶是在多次惡意拋單后被限制服務的客戶，此類客戶通常是競爭對手設置的擾亂調度中心業務的障礙，系統會婉拒該類客戶的用車需求，從而保證資源不被無故浪費。
（2）業務類型。論文格式，出租汽車電話調度系統。不同的類型按運距計算可分為近距業務和遠距業務，按重要程度可分為重點業務和普通業務。每種業務類型對乘客來說有輕重緩急之分，對駕駛員來說也有優劣之別，因此，在評估業務類型時，既要兼顧乘客的利益，也要考慮駕駛員評價體系的公正性。
（3）乘客以往電話叫車的次數。乘客以往叫車次數越多，越能說明該乘客對電話叫車系統的需求程度越高，對于這樣的乘客，應當優先安排車輛為其服務。在評價乘客以往叫車次數的時候，時間因素不可被忽視，最近的一定時間范圍內的叫車次數（近期叫車頻率）才能真實反映出該乘客對于電話叫車系統是否還保持信任。如果某一乘客以往叫車次數很高，但最近2個月一直沒有打電話叫過車，那么說明該乘客可能不再信任電話叫車系統或者該乘客不再需要電話叫車服務了，久而久之，該乘客會逐漸失去優先派車的資格。系統將根據乘客行為變化，動態調整評價結果，保持資源高效利用。這個時間范圍的確定往往通過市場調查獲得。
（4）乘客電話叫車誠信度。論文格式，出租汽車電話調度系統。認定乘客忠誠度不能僅憑借叫車次數，叫車成功率也體現出乘客的個人信譽，由于出租汽車市場往往不是獨家經營，所以乘客同時撥打多個調度中心叫車的情況也會經常發生，乘客通常會搭乘最先到達的車輛，而置其他約定車輛不顧。這種做法是對各相關資源的極大浪費，時間、金錢、汽油、污染、交通壓力等等。對于這種行為，在評價體系中應予以區別對待，盡管不會象黑名單客戶那樣拒絕提供服務，但是對該類乘客的服務優先程度將受影響，在早晚高峰等服務資源緊缺的時候，誠信度低的乘客能夠叫到車的難度較高，從社會道德層面來講，這種“懲罰”有利于培養公眾的誠信意識，引導其重視資源的節約利用，長遠來看，能夠在一定程度上促進社會進步。
2 服務提供方（營運車輛和駕駛員）評價因素分析
（1）待選車輛當前位置與乘客上車地點之間的行程時間。車輛當前位置與乘客上車地點之間行程時間的大小，是決定車輛調放速度最重要的因素，也是影響調度成功與否的直接因素。行程時間越短，意味著駕駛員能夠快速到達乘客上車地點。對駕駛員來說，空駛時間越短，油耗成本和時間成本就越低，因此較“近”車輛的駕駛員比較“遠”車輛的駕駛員更愿意接受該調度業務。將業務投放給行程時間短的車輛，能在很大程度上提高的調度成功率。
（2）待選車輛空車持續時間。對營運車輛來說，空車持續時間反應出該車輛的“忙”、“閑”程度，“閑”時駕駛員比“忙”時駕駛員更需要接受新業務。同時，從駕駛員身體角度考慮，業務繁忙的駕駛員，其疲勞程度遠高于業務稀少的駕駛員，為了提供更安全優質的服務，應盡可能選擇精力充沛的駕駛員。將業務投放給空車持續時間長的“閑”駕駛員，對于提高調度成功率和服務質量都是有很大幫助的。
（3）當班駕駛員調度業務誠信度。駕駛員執行調度業務的誠信度是影響調度服務質量的重要因素，如果位置最優車輛的駕駛員故意拋單，不但使其他臨近車輛失去執行調度業務的機會，而且損害了乘客時間利益，從而造成出租汽車運營企業聲譽受損；因而在待選范圍內的車輛，誠信度較高的駕駛員更有機會獲得執行調度業務的機會。
（4）當班駕駛員對上車地點區域道路的熟悉程度。每個出租汽車駕駛員都有自己習慣的特殊“活動區域”，例如：駕駛員居住的居民小區附近，出租汽車所屬單位附近等，這些區域不同于著名商業區，風景區或者商務區，并不為全體駕駛員所熟悉，只有一部分駕駛員對該區域內道路、門牌號碼等非常熟悉，而其他駕駛員則相當陌生。出租汽車駕駛員并不愿意出入陌生的道路、小區等，這些區域往往道路狀況不佳，常見單行道、道路擁擠，尋找乘客上車地點是費時費力的過程；同樣，乘客也不愿意不熟悉環境的駕駛員承接電調業務，白白耗費等候時間。論文格式，出租汽車電話調度系統。所以在同等前提下，應優先選擇熟悉乘客上車地址區域道路的駕駛員執行調度業務。
（5）車輛行駛方向和上車地點直線夾角。論文格式，出租汽車電話調度系統。如果多輛待選車輛當前位置與乘客上車地點之間的直線距離相當的情況下，車輛行駛方向和上車地點直線直線夾角將成為進一步判斷最優的條件。車輛行駛方向和駛向乘客上車地點的方向是“順向”或者“逆向”，直接影響車輛到達乘客上車地點耗費的時間，特別在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止調頭、單行道等道路狀況更增加了車輛執行調度業務的難度，駕駛員不得不花費更多的時間和油料繞路到達乘客上車地點。優先選擇“順向”車輛將會降低該類情況出現的頻率，提高調度服務質量的同時，還能提高車輛行駛里程利用率，從而實現節能減排的社會效益。論文格式，出租汽車電話調度系統。
（6）是否有難以跨越的地形障礙（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往會有一些車輛難以跨越的地形障礙，有自然因素，也有人為因素。例如：上海市的黃浦江屬于自然地形障礙，盡管黃浦江越江橋梁、隧道眾多，但車輛想要跨越黃浦江，仍然需要花費許多繞路的時間；上海市的外環快速路屬于人為地形障礙，外環路兩側分布著很多居民小區，如果不考慮地形障礙，經常會出現車輛和乘客上車地點僅相隔一條外環路，可是車輛到達乘客上車地點卻要行駛3、4公里，花費十多分鐘，甚至數十分鐘。因此存在難以跨越的地形障礙時，直線距離的優先程度將在很大程度上被削弱，應當優先選擇無需跨越地形障礙的可選車輛。
（7）行業管理制度限制。論文格式，出租汽車電話調度系統。由于出租汽車營運性質屬于城市交通客運范疇，所以大多城市對出租汽車營運范圍有限制，比如說不允許出市域范圍營運，郊縣出租汽車不得進入市區營運等。以上限制條件不一定針對所有的營運車輛和駕駛員，考慮到跨區域業務的需求，行業管理部門會對營運經驗豐富、遵規守紀表現良好的駕駛員發放跨區域營運許可證。這種情況導致出租汽車駕駛員的業務接受范圍出現個體差異，因此對于要車業務來說，是否具備相應營運資質，也是必不可少的判斷準則。在其他評價因素均占優的情況下，還應該考慮到管理層面的限制，將不符合營運資質的待選車輛排除，以免造成駕駛員無法執行調度指令的糾紛。
（8）駕駛員電調積分。駕駛員電調反映出該駕駛員對電話調度任務的執行程度。由于出租汽車駕駛員執行電話調度任務需要空駛到乘客上車地點，特別在早晚高峰期間，駕駛員很可能因此失去揚招業務。所以在駕駛員執行每一次電話調度任務后都將得到一定獎勵，從而鼓勵駕駛員接受電話調度業務。從另一角度來講，長距離業務往往能為駕駛員帶來豐厚的收入，稱之為優質業務，而調度中心提供了這種業務的獲得途徑。為了公平起見，在完成優質業務后將要扣除駕駛員一定積分，從而使其他駕駛員有更大機會獲得優質業務。從長遠來看，實現優質在駕駛員隊伍中的均衡分配。
3 結合導航軟件進行精確行程計算
隨著車載調度終端技術的進步，越來越多的功能加入其中，車載調度終端逐漸向多媒體應用領域發展。目前，具備導航功能和多項娛樂功能的車載終端已經面市，導航系統如何為調度系統服務，是一個值得研究的課題。
從車輛和駕駛員評價方法里可以看出，車輛與乘客上車地點的行程時間和車頭方向兩個評價因素對候選車輛的評分影響較大，對調度服務質量有直接影響。因此需要在城市實際道路中模擬車輛行駛到乘客上車地點的路徑。但是，計算導航路徑要耗費大量的CPU資源，調度服務器將會不堪重負，所以，將導航路徑的計算工作交由車載終端的內置導航軟件進行，必將達到很好的效果。
車輛導航系統能夠在真實的道路環境中選擇較優行駛路線，利用這種特性，調度系統在計算車輛到達乘客上車地點的行程時，使用車載終端的導航系統模擬車輛行駛軌跡，計算行程，將計算結果反饋到調度服務器，使相關因素分析更準確。
4 加入實時路況數據進行精確行程時間計算
在復雜的城市道路中，行駛距離有時也無法準確估計行程時間，而目前很多城市都開始研究實時路況信息，并在主要道路上的信息板中顯示，也有個別車載導航儀帶有實時路況顯示功能，例如：紅色代表阻塞，黃色代表擁擠，綠色代表暢通。這些信息的來源都是有關研究部門的平均車速信息，通常定義時速5公里以下為阻塞，時速5公里到30公里之間為擁擠，時速30公里以上為暢通。
如果將路況信息加入到行程時間的計算中，那么車輛到達乘客上車地點的時間將可以準確估算，調度系統可以選擇行程時間較短的車輛執行業務，同時，車輛業務配對成功后，調度系統可以準確告知乘客車輛即將到達的時間，對于提高調度服務質量，減少車輛空駛時間都有十分重要的意義。
關鍵詞：汽車維修，問題，對策
經濟科學的飛速發展給汽車業帶來了廣闊的消費市場，汽車量的驟增使我國的汽車維修業發展到一個新的高度。我國的汽車維修業已經取得了巨大的進步，技術裝備水平有了很大的提高，現代的汽車檢測診斷技術得到了廣泛的應用，維修服務模式和服務理念有了很大提升。汽車維修作為道路運輸市場體系的重要組成部分，是保證汽車運行安全、降低消耗、減少環節污染、提高運輸效率、延長車輛使用壽命的技術保障。但是隨著社會的進步，高新技術的不斷發展應用，我國的汽修業暴露出越來越多的問題，并嚴重制約了本行業的發展。
1.汽車維修的含義
從廣義上講,汽車維修包括汽車的維護和修理兩個大方面。從狹義上講,汽車維修就是指,當汽車出現故障后,要通過技術手段判斷出故障的原因,并采取措施排除故障,使進行維修的車輛恢復一定的性能,達到一定的安全標準。
2.汽車維修中存在的問題
有專家稱，2010年，中國的汽車數量可達7167萬輛，到2025年，中國會成為世界上最大的汽車市場，而汽車維修市場一直被業界稱之為汽車產業鏈上最大的利潤“奶酪”。隨著國民經濟發展，在經濟全球化、貿易自由化、資本多元化、信息網絡化的今天，中國汽車維修市場將不可避免地快速步入世界化的軌道，成為全球市場的一部分。但是,由于經濟發展水平的限制,和高新電子技術的應用,我國汽車維修業面臨著嚴峻的考驗；今天,我們就汽車維修中暴露出的誠信問題和技術設備問題進行詳細討論。
2.1車輛維護和修理應以誠為本
一些經營者利用消費者對汽車維修知識的匱乏,夸大故障或以安全為借口,誤導消費者更換配件、安裝一些并不需要的配置,收費上多收、亂收、重復收的現象也時有發生,甚至在配件更換上,以次充好、以舊充新,或未經消費者同意就私自更換。面對這類現象的發生,首先,我們應該給消費者提供一個平臺,使消費者對汽車維修知識的了解有更多的渠道,通過不同的渠道,給消費者一定的維修知識；其次,建立專業的汽車檢測機構,當汽車出現質量問題后,維修行業的從業者不再擁有絕對的話語權,消費者也能根據檢測結果來處理汽車的質量問題,省去了因為缺乏知識而產生的維修費用；最后,對汽車配件市場進行監督管理,減少假冒偽劣產品的出現。
我國車輛的消費人群集中于上班族,他們擁有一定的經濟能力,但是在住房壓力緊張的狀況下,一部分人還要應付車貸的壓力,因此維護車輛的費用,在上班族的計劃支出中也占據相對重要的位子。目前，我國一些維修行業存在修理價格欺詐、暗箱操作、修車時間承諾難以兌現等現象，也無疑加重了車輛消費者的負擔。
市場經濟是逐利性經濟。作為一個維修企業，如何生產，如何服務，如何投資等一系列決策，其出發點是唯一的，即獲取最大利潤。但這種逐利性必須以遵守社會規則，遵守誠信準則為前提，“逐利”與“誠信”是相輔相成的。市場經濟是規則經濟，決定了維修企業在經營活動中必須信守法律法規、行業規則和道德規則等。否則，整個汽車維修企業經營活動會陷入無序狀態。要建立井然有序、公平競爭的汽車維修市場，誠信的道德觀與健全的法規體系是必不可少的。但法規體系再完備，也不可能圓滿解決市場經濟運行中的所有問題，而道德則可以填補法律法規管不到的空白。
市場經濟是信用經濟，要求汽車維修企業在精神道德領域必須堅持誠實守信的原則。所以，加強誠信建設勢在必行，必須把誠信建設貫穿到企業的各種經營活動之中。
2.2 維修技術設備亟待提高
隨著汽車品牌、規格的增加,原有的維修設備已經遠遠跟不上汽車業發展的速度,加上汽車維修業的規模都相對較小,汽車維修設備無法及時更新換代。設備的陳舊,也同時限制了從業人員技術水平的發揮。論文格式。
對于近年來涌入的大量進口汽車,從業人員因為缺乏維修資料,給維修工作帶來巨大的困難,對于相當一部分汽車維修技術人員來說,他們不可能將數千種車型的維修資料、數據、程序等記憶在大腦中；同時,我國汽車維修資料信息查詢方式的原始、落后,使我國汽車維修資料的信息量小、且資料更新遲緩,這也是決定從業人員技術水平的因素之一。
由于車輛擁有者中絕大部分都沒有修車技能，車輛出現故障無法使用時,只能送去維修。論文格式。維修行業中維修技術的普遍落后,使得維修車輛的時間延長,勞動效率低,工時費增多。這與維修行業的管理手段、維修資料的更新收集、各部門協
調等方面,都有著十分重要的關系。人們買車的目的是為了出行方便, 在汽車維修期間,人們只能比平時起得更好,坐公交車上班,又比平時更晚到家,減少了自己支配的時間，對生活和工作都有很大的影響，這都與汽車維修技術設備落后有一定的聯系。
隨著今后汽車的科技含量越來越大，傳統經驗修車無處可用，必須培養“科學修車”。論文格式。國際化市場激烈的競爭，要使我國的維修業不僅在設備上要與國際接軌，技術上更要精益求精。
3.總結
綜上所述,人們生活水平的提高和消費能力的增強使得汽車銷售量的持續走高,不僅汽車維修業帶來了巨大的市場和廣闊的前景，更帶來的嚴峻的挑戰。汽車維修業要取得良好的持續發展,就必須加強對從業人員的技術、素質培訓,以誠為本，建立自己獨特的品牌形象,更新維修的設備等,只有這樣,才能提高汽車維修業的競爭力,才能跟上飛速發展的汽車行業。
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新材料是支撐我國戰略性新興產業的基礎材料，是發展先進制造業和高技術產業的物質基礎，是全球發展最快和最活躍的科學技術領域之一，其技術和產業的發展水平與規模，已成為衡量一個國家綜合國力的重要標志。蔣士成院士在致辭中指出，高性能纖維與復合材料是戰略物資，如果能廣泛推廣在民用領域的應用，將減少交通工具能耗和二氧化碳的排放，提升制造業的科技水平和競爭力，對“中國制造2025”計劃具有重要的意義。
端小平在會上指出，中國化纖行業用不到10年的時間縮短了與發達國家30年的差距，各種高性能品種齊步發展，部分品種質量達到國際中等以上水平。未來，中國的高性能纖維發展將注重在汽車、耐高溫過濾材料和航空航天等國防軍工領域的應用，重視低成本生產高品質產品和回收再利用技術的研發，加快制定化纖全產業鏈的標準。
正如東華大學余木火教授所講，輕質高強材料是“中國制造2025”的核心競爭力之一。面對國外的成熟市場，中國更需要重點培育具有戰略意義和中國特色的大市場，與優勢產業共同發展。例如中國的汽車產業、大型飛機和高鐵的輕量化設計。通過建立設計-材料-制造-評價一體化的研發能力，為整個產業鏈提供技術支撐。并解決汽車輕量化復合材料需要解決的工程技術問題，即設計與評價能力、低成本自動化量產技術和回收與循環利用技術。
在學術報告環節，來自交通、航天領域的企業嘉賓針對高性能纖維及復合材料的應用現狀及未來發展趨勢展開深入分析。其中，江蘇奧新新能源汽車有限公司總經理史踐向與會代表展示了公司在研發輕量化碳纖維復合材料電動汽車的各階段成果。并表示，奧新電動車的創新核心思想是輕量化，其創新技術主要體現在新電動底盤、新材料應用、新生產工藝、高比能量電池和智能化、網絡化車載技術應用。
上海飛機制造有限公司副總工程師劉衛平表示，復合材料在商用飛機上大量應用已是一種趨勢，我國商用飛機將大量使用復合材料，帶動我國碳纖維及其復合材料在高端應用領域的快速發展。
中國南車株洲時代新材料科技股份有限公司副總工程師姜其斌指出，未來在交通領域，高性能輕量化復合材料將成為重點發展方向。并重點講解了反應尼龍材料、芳綸蜂窩復合材料、阻燃輕質板材、長玻璃纖維增強熱塑性復合材料（LFT）等幾種典型高性能輕量化復合材料的工程化研究應用。
在碳纖維、芳綸及復合材料在汽車輕量化應用交流分論壇上，來自吉林硅谷碳纖維、江蘇恒神、河北硅谷化工、中復神鷹、泰和新材料、廣州汽車集團等企業的專家從低成本碳纖維生產、碳纖維市場分析及企業的對策、碳纖維復合材料在汽車輕量化方面的應用及推廣的策略、基于輕量化材料的電動汽車結構設計與創新等內容進行深入探討。
其中，江蘇恒神股份有限公司技術顧問沈真基于市場需求分析，認為航空和工業碳纖維需求決定企業必須具備單條千噸線生產能力才能滿足制造商的批量生產要求、實現質量穩定性和降低成本，并且碳纖維復合材料制品研發的特殊性決定企業必須具備從纖維、上漿劑、樹脂直至產品開發和設計制造服務的全產業鏈發展模式。
在功能性纖維開發與應用科技論壇上，來自化纖生產企業、石油化工企業和高等院校等一線科研人員和專家，分別對高模低縮滌綸工業絲、保暖聚酯纖維、氨綸、丙綸等纖維功能性開發及其應用進行了學術交流。
搭建化纖產業創新升級和跨界融合的合作平臺
7月16日，2015中國紡織工程學會化纖專業委員會學術年會在蕭山同地召開。年會以“創新驅動、跨界融合、綠色轉型和智能發展”為主題，舉辦“高性能纖維及復合材料科技論壇”和“生物基化學纖維及原料科技論壇”，同時揭曉了“中國化學纖維工業協會?恒逸基金”獲獎優秀學術論文，并舉辦獲獎論文專題報告。
作為全球化纖界唯一的學術技術獎，“中國化學纖維工業協會?恒逸基金”優秀學術論文獎自2013年設立以來，累計收集論文637篇，已評出一等獎 2 名，二等獎25名，三等獎47名，優秀獎143名。“超高分子量PPTA樹脂及其高模量芳綸纖維的結構與性能”、“干法紡絲制備聚酰亞胺纖維及其結構與性能”、“低成本碳纖維制備新技術 ―― 增塑熔融紡絲法制備PAN纖維及其結構性能研究”、“軼綸？聚酰亞胺纖維的性能及在濾料中的應用”、“聚乳酸生物質纖維的研發、產業化及發展建議”等幾十項化纖前沿新技術、創新成果得到業內高度關注并在行業推廣，為化纖行業科技實力提供了戰略支撐，推動了行業的科技進步。
在高性能纖維及復合材料科技論壇上，各位專家學者主要圍繞國產碳纖維炭化裝備的發展現狀與趨勢、連續玄武巖纖維產業發展規劃、耐高溫吸波碳化硅纖維的設計合成與性能、電紡納米絲球結構聚醚砜的研制及其低阻過濾性能等研究方向進行深入交流。
關鍵詞：微車后橋橋殼；制造工藝；沖壓
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.011
1 后橋殼工序介紹
后橋殼是汽車的重要零件之一，當在動載荷條件下時，要求橋殼在具有足夠的強度和剛度，因為它起著支承汽車荷重的作用，同時它還是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置的外殼。再同等條件下還應該力求減小橋殼的總體質量。另外橋殼還應具備結構簡單，制造成本低，便于保證主減速器拆裝、維修、保養、調整等等優點。
現今在微車行業中因三段式沖壓焊接整體式橋殼制造工藝簡單、制造成本低等優勢，使其成為是后橋殼最普遍使用的結構形式，其結構組成如圖1。
橋殼中段主要構件：一、后橋上下半殼焊接體，見圖2。二、背蓋，見圖3。
2 后殼蓋工藝技術分析
后橋上下殼體是一個外形非常復雜的零件，成型后不需要整形、切割就直接焊接上/下半殼體以目前的制造技術是不太可能實現的，生產中要得到合格的沖壓殼體，一般要經過以下幾道沖壓工藝：一、落料；二、拉延成形；三、打平；四、切兩端頭；五、切兩邊；六、沖孔。
第一道工序：落料，經過實踐，把其形狀設計為帶角帶圓弧的可以避免拉延成形時縱向和橫向嚴重起鄒。見下圖4。落料工序邊角毛刺必須保持在圖紙要求的公差范圍內，否則對后面的工序會有不同程度的影響！
第二道工序：拉延成形，根據橋殼應力分布情況的不同，將橋殼分為三個區域進行分析，如圖5所示
拉延成形工序是上凸模在沖壓機滑塊的作用下把落料件送入下凹模里的過程。在成形前用定位塊完全限制好它的平面自由度，當沖壓機滑塊下行時，上凸模與落料件接觸，并開始彎曲成形。隨著沖壓機滑塊的進一步下行，上凸模壓著落料件進入下凹模中，最后壓緊成形。沖壓機滑塊上行后，成形后的零件由于鋼材的回彈作用與退料塊留在凹模中，最后推料塊成形的零件頂出凹模，再由人工或機械手取出。
Ⅰ區域可以把它近似看成U形零件的彎曲，主變形是區圓角部分，受壓應力是材料的內層，受拉應力是材料外層。
Ⅱ區域在零件成形的過程中材料厚度有變小的趨勢。零件底面部分因為受到較大壓應力作用，所以在零件成形的過程易于產生失穩而出現凹陷變形。
Ⅲ區域圓角部分應力、應變與彎曲相似，側壁在徑向受拉應力的同時，周向受到壓應力的作用，因此側壁材料厚度有增大的趨勢，在成形過程中零件容易產生起皺現象。
在生產過程中模具的凸凹模間隙值的大小對彎曲件質量有直接影響。間隙過大，則回彈也大，零件的尺寸和形狀不易保證；間隙過小，會使零件邊部壁厚減薄，降低模具壽命，且彎曲力大，必須選擇合理的凸凹模間隙，間隙小一些，起皺區域小，橋殼的質量和后續加工性能得到保證而隨著間隙值的減小，工藝力卻大幅增加，對成行設備和模具提出了更高的要求，需要更高噸位的設備和更高質量的模具。在實際應用中應該綜合考慮設備條件，包括成形設備和后續切割焊接設備條件，以及對橋殼零件的精度、質量等的要求確定合理的凸凹模間隙值。
在這道工序中必須保證整個零件最高高度值與把零件平鋪在水平面上的平面度符合圖紙要求。
綜上所述，拉延成形工序注意事項是預防側面起皺，零件表面發生拉傷等。同時，如圖6所示開口處的尺寸必修保持在一定的尺寸范圍，才能保證下一道工序打平時得到開口處的尺寸在合格范圍，面1，2，3，4的平面度也要保持在一定的尺寸范圍，以保證后面切邊工序時有足夠的邊料。同時，成形階段零件表面不允許有拉傷，否則也會影響后面的工序！
第三道工序，打平，首先，該工序常出現的問題是定位不穩，打平出來的各個零件誤差大，這樣就會引起切兩端和切兩邊時主要尺寸無法保證。在打平過程中一旦調好模具就得把定位點焊死；其次，因為該零件的表面是過度面，很難保證打平模上下模能很好地接觸，常出現有些點打不著的現象，該現象也只能靠現場人工修復，同時加強整個模具縱橫向的定位；再次，如果拉延成形時殼體開口尺寸太大，在打平過程中因為材料的回彈性，也無法把零件打平到合格的尺寸！
第四道工序，切兩端頭，第一、該工序必須保證刃口鋒利，切后的零件不能有毛刺，否則會嚴重影響到下到工序的，如果上模的型腔不合格在切兩端時零件的開口尺寸會變大，這時得對型腔進行人工修復！第二、零件的定位必須保證零件對稱切兩端頭，一般調好定位后就點焊死！
第五道工序，切兩邊，這道工序常引起的問題是切兩邊后，上下殼體合并時左右互相錯開、上下面互相錯開達不到圖紙要求，左右錯開一般是由模具的左右定位引起的，一般需要調好定位后點焊死，上下錯一般是由切邊時模具間隙難于保證或者刃口不鋒利引起切邊時把殼體的開口尺寸拉大，這樣我們只能加大模具的修復工作！另外為了保證切邊時零件尺寸的穩定性，還得增加一個氣夾定位裝置來實現零件的穩定性。
第六道工序，沖孔，該工序容易在沖孔的過程讓零件的開口尺寸增大，引起該問題的主要原因是零件與下模的接觸不穩定造成的，出現該問題時需要我們及時修復下模，保證零件的定位接觸良好。
后蓋沖壓主要工藝如下：一、落料；二、拉延成形；三、打平；四、切邊沖孔；五、手工去毛刺。后蓋沖壓工藝常出現的問題如下：
（1）后蓋選用的材料是為一定厚度的的鋼材，剛開始落料為正方形狀，經過批量生產我們發現該零件在拉延成形中會出現撕裂現象，圖7所示。
過現場工藝技術分析：發現該零件在拉延成形過程中側壁變薄不一致，特別是成形四個角對應的壁厚出現嚴重拉延變薄現象。經過不斷的現場實踐及分析，我們發現當把落料改為圓形即落料為圓板材料時發現后蓋拉延成形的壁厚得到大大的改善，因此我們決定采用落料為圓板料來拉延成形，此后的批量生產再也沒有出現過后蓋側壁被拉裂的現象過。
（2）后蓋打平位置如圖8所示，該地方的平邊度要求比較高，一般不能大于0.05mm，在切邊沖孔工序時，廢料切斷刃口要保持鋒利并及時清除廢料，否則在該工序會引起零件報廢，沖出的孔大小要在圖紙要求的公差范圍內，并且毛刺要小，否則就得調整修復凹凸模。
參考文獻：
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[2]劉為.汽車后驅動橋殼有限元分析[D].合肥：合肥工業大學碩士學位論文，2012.
[3]徐迎強.汽車橋殼機械式整體成形關鍵技術研究[D].合肥：合肥工業大學碩士學位論文，2012.
關鍵詞：通識教育；動機原理；教學改革；教學方法
一、專業課程在通識教育模式中的改變
在我國高等院校中，《汽車發動機原理》在車輛工程、能源動力類、機械制造類、交通運輸類等專業中占有重要位置。這門課程中對車用內燃機結構、燃燒方式、功熱轉化、性能改善、內燃機熱力過程、排放物測定與控制等知識與專業技術進行了講述。《發動機原理》對于培養具有良好基礎知識、開闊思維、獲得設計創新能力、深化工程實踐認識的高素質人才具有重要意義。大力倡導通識教育的今天，教育工作者尤其是工科教育工作者經常產生難以解決的課程教育改革的問題[2，3]。這些問題可歸納如下幾點：（1）課時減少。（2）學習內容明顯增加。在專業課時不斷壓縮情況下，學習內容卻顯著增加，表現在三個方面，其一專業基礎理論必須要學，且更加夯實；其二新工程技術不斷涌現，國內外汽車技術，尤其是內燃機技術數年更新一代，教學內容不體現新技術，將被社會發展所淘汰；其三學生渴望學習新生事物，追求新技術，不局限與基礎知識的掌握。（3）《汽車發動機原理》是一門多學科內容集合的課程。（4）《汽車發動機原理》教材更新慢。
二、教學與時俱進
所謂與時俱進，即教學內容要更新、教學方法也要更新。教學內容中應該對當前所出現的新觀點、新技術、新工藝進行展示與講解。與時俱進的教學內容可更好地開闊學生視野，讓學生充分了解當前社會專業方向的最新技術發展動態，幫助學生適應科技社會的發展。在教學過程中以教學內容為基礎，結合典型論文，用課本中的理論知識來獲得實際工程問題的解決方案，進而培養學生運用知識、動手實踐的能力。筆者收集了國內外發表的內燃機相關專業論文，在結束本節內容講解后，結合相應的論文課題，分析當前內燃機技術發展趨勢與論文內容。講述這部分內容的時間占課程時間的1/6左右。這部分內容的講解安排詳細如下：（1）在獲得論文提綱基礎上為學生分析論文重點、難點與論文寫作思路。（2）講解過程中對提問的學生解疑答惑。（3）講解完畢后師生共同討論。（4）課后學生收集相關課題資料，并手寫一份學習心得。
三、教學方法不斷創新
1.啟發式教學方法。啟發式教學方法要求教師授課前進行充分的準備，避免“填鴨式”教學模式。例如講解到發動機溫度在啟動運行一段時間后將達到較高值時，向課堂提問采用什么方式冷卻、什么冷卻劑冷卻、冷卻劑的功能、制冷量如何計算等問題，讓學生帶著問題學習、思考，并獲得問題的合理解答。啟發式教學方法將有效激發學生的學習熱情，培養學生面對問題時解決問題的能力。2.互動式教學方法。在有限的教學課程中設定討論課，或在教學過程中擠出一定時間針對某一特定問題進行學習討論。例如，在如何改善發動機換熱過程這一命題中，讓學生充分發揮主觀能動性，根據所學知識、創意能力、實踐經驗等進行問題的分析，并獲得獨具特點的見解。也可讓學生分成小組討論，獲得更多解決方案，不僅提高學生互助交流能力，還能培養合作精神。3.現代化教學手段。現代多媒體教學模式在高等院校中已有廣泛開展，且在某些課程中具有較好的教學效果，通過動畫、圖片等手段可以讓學生更加直觀地了解《汽車發動機原理》中所教授的內容。4.開設網絡課堂。網絡為教學提供了無窮無盡的教學資源，形成了一個開放式教育與學習環境。在網絡課堂中學生可以根據自己興趣愛好、學習意愿自由選擇學習內容，根據自己想要解決的問題，動手查閱、整理、分析資料，并獲得問題的解答。因此在網絡課程前，教師需要為網絡課程安排任務。
四、獨立思考能力與專業實驗技能的培養
所開設的實驗課程大部分為理論驗證性，這類實驗課的優點在于通過實驗驗證理論可加深對理論的理解，并獲得實驗解決方案，而缺點在于無法有效激發學生的創作性思維與獨立思考能力的培養。所以，筆者以人的全面發展為理念，設定了兩種實驗課程，包括驗證性實驗與探索性實驗。驗證性實驗為教學大綱中所規定的必須實施的內容，而探索性實驗則為教師根據教學內容需要開設的實驗課程，比如包括有實驗方法的改進、內燃機結構部件的優化、內燃機性能的優化等。探索性實驗的具體實施方案表述如下：（1）教師團隊制定一個可行的實驗題庫供學生選擇，每位同學選擇一個探索性實驗課題。（2）教師給定學生學習要求。（3）每位學生根據自己的選題設定實驗方案，包括實驗方法、實驗流程、各種實驗設備、自主編寫實驗大綱與指導書，實驗結果的論證與改進等。（4）向正在進行探索性實驗所有學生開放實驗室，為他們提供條件，并設定探索性實驗周期為10周。（5）給定兩周時間讓學生準備實驗與實施實驗。（6）學生撰寫實驗報告，提醒學生注意數據分析與特性曲線的繪制等細節。學生在做完探索性實驗后，還需要進行驗證性實驗，以支持實驗所獲得的結果。
五、重視畢業設計（論文）
畢業設計（論文）是學校對學生在校四年學習經歷的全面考核。學校每年為學生提供的畢業論題中與《汽車發動機原理》課程相關的有不少，學生在大三下學期時便需要利用課余時間收集大量資料、查閱大量圖書與技術標準，完成論文寫作的儲備工作，最后撰寫獲得畢業（設計）論文。專業課程學習與畢業設計在時間上的重疊是出于一定目的的。其一，學生在大三之前雖然經歷了金工實習、實驗課程、專業訓練等，具備了一定的專業基礎能力，但并未完全掌握專業知識，這時候安排畢業設計有利于學生的自主學習；其二，畢業設計（論文）與專業課程并行實施可以讓學生根據自己的課題需要重點學習相關內容，獲得事半功倍效果；其三，畢業設計（論文）題目可能設計書本中沒有的知識，這就需要學生去查閱收集資料，進而培養了學生分析問題與解決問題的能力，擴大了知識面。所以在為學生提供良好條件的基礎上，加大學生畢業設計（論文）考查力度，促使學生良好完成畢業設計（論文）。
關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理
1引言
國外汽車工業發展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落后現狀，嚴重制約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，并推動經濟的發展。
2國外汽車消費信貸的特點
國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。
2．1汽車金融服務主體多樣化
國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因為其他機構相較于商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由于與汽車公司的利益休戚相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。
2．2汽車消費信貸業務全面
隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。
2．3風險管理比較完善
目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風險。健全科學的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環節。國外的信用機構采用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網絡反映出來，銀行及其他相關機構可以通過互聯網獲得比較全面的資料[1]。為了進一步降低信貸的風險，對融資的車輛要求設定抵押權或取得所有權，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，并對逾期未繳款客戶進行催收，并且通過健全的網絡系統對有效追蹤催收后客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權。
2．4具有健全的法律保證
完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業發展的關鍵。在美國，統一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關法律，對買方與賣方的權利義務、擔保責任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權、分期付款融資與汽車消費信貸相關問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產業省的責任進行詳細周全的介紹，著重于對分期付款銷售的監控與調節，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉效率，減少了貸款呆帳的風險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。
3我國汽車消費信貸存在的問題
隨著生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨著消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業發展比較晚，汽車市場還不能與發達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務產品單一以及風險防范機制不夠完善和不規范等問題。
3．1汽車金融服務主體比較單一
在我國；商業銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構，約占汽車消費信貸市場的95％。醫學論文而其他相關的金融機構由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應汽車工業發展的要求。
3．2汽車消費信貸服務質量低
消費信貸其實是一種金融服務，所以服務質量的好壞直接影響著該市場的發展。所以，汽車消費信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務納入這一過程中。目前，多數提供消費信貸的機構已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務和售后服務。然而售后服務的深度與細致度方面，國內與國外之間還是有一定差距的。
3．3風險防范機制不規范
金融機構從事消費信貸業務都把防范風險、保證安全放在首位。金融機構貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人征信制度，因此金融機構對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規模及范圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發展，也不利于汽車工業的發展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。
3．4法律制度不健全
汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。這就造成了商業銀行開展汽車消費信貸業務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現耗時耗力、執行難的局面。相對于汽車消費者的權益盡管受到現行《民法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規還是不完善，執行過程中也存在著一定的困難。
4我國汽車消費信貸市場發展的對策分析
(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發展。有關統計顯示，從發達大的現狀，當然單純采用國外的措施(商業銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業金融公司占居主導地位)也是不明智的。我國應根據現實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質量方面，應盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發展，也有利于汽車銷售的迅猛發展。
(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術和辦法，從而保障金融機構信貸資金的安全性。信用管理體系應分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產狀況、收支狀況調查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監控，觀察是否及時的償還貸款，財產狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風險處置，并對其結果利用網絡實現資源共享。
(3)建立完善的風險防范機制。車貸險的風險廣泛復雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業務比較多，在這方面的專業人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經銷商三者形成一個聯盟，共同擬訂合作協議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優勢、保險公司人員的專業、經銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩定[4]。
(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發生違約行為時，能夠做到有據可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關金融機構的貸款行為等進行嚴格的規范，對消費者的還款行為的監控責任也應進行明確。
5結語
汽車消費信貸作為一種重要的經濟手段已經越來越受到關注。它不僅可以調節汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內需，對國民經濟的發展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經形成一個巨大的買方市場，發展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經濟發展起著巨大的推動作用。
參考文獻：
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論文關鍵詞：高職；質量工程；精品課程；效果
一、項目建設的基本思路
為了更好地開展質量工程建設工作，首先要成立了系部質量工程建設領導小組，由系領導擔任項目組組長，各專業負責人和專業骨干老師專業及課程建設團隊，根據實際情況從各專業核心課程中選定重點建設課程作為突破呂，可以考慮各個汽車專業的公共專業課程。
二、項目建設的主要內容
（一）建設結構合理、專兼結合、教學能力強的教學隊伍
師資隊伍是課程與專業建設的基礎。首先應建立專業核心課程團隊。由課程負責人、企業技術骨干、課程教學骨干教師構成核心課程團隊，并通過學歷進修、新技術學習、下企業實踐鍛煉、教學研討等各種方式來培養青年老師，對企業引進的技術人員則進行教學法方面的相關培訓與指導，這樣全方位的培養方式對打造一支教學能力強的教學隊伍很有必要。
（二）以“工作過程為導向”進行課程整體設計
在進行課程整體設計時要遵循職業性、開放性、實踐性原則，以職業能力培養為重點，培養學生解決汽車檢測維修與故障診斷等方面工作的綜合職業能力，使畢業生的畢業后可以與就業崗位零距離。專業核心課程的內容均來自汽車維修企業中汽車檢測與維修相關的工作任務模塊的轉換，以具體化的工作項目或任務為載體，每個項目或任務都包括實踐知識、理論知識、職業態度和情感等內容，是相對完整的一個系統。
（三）“工作過程導向”的一體化的課堂教學模式與多種教學方法的應用
改革傳統以教師為主體的、單一的講授式課堂教學模式，學生成為課堂學習過程的中心，教師成為學習過程的組織者與協調人，引導學生在完成各種教學性工作的過程中，了解和掌握汽車空調構造與維護、檢修的相關知識與技能。根據教學內容的具體情況，專業教師在課堂教學中綜合運用啟發式教學、項目教學、小組討論式教學、體驗式教學等各種教學方法，結合講授、多媒體演示、虛擬仿真技術、現場教學等多種教學手段的運用，充分保證了課程的教學效果。
（四）校內實訓基地建設
校內實訓基地是培養學生實踐技能的主要場所。實訓基地建設的內涵就是依托實訓基地中生產性教學車間或專業仿真實訓室，培養學生的職業能力和素質。實訓項目內容、流程等均應該具有真實性，是企業實際維修項目的再現。在實訓過程中，還應該將相關標準、規范貫穿其中。實訓基地同時具備了職業技能培訓、鑒定、為社會開展技術服務等作用。
（五）開展廣泛而深入的校企合作
校外實訓基地是學校與企業聯系的橋梁，是學生接觸企業的場所。在校外實行訓基地建設中，應該注重與企業的深度合作，共同建設，在人員互聘、資源共享、項目開發等方面實現校、企雙方互惠互利，才能實現校企業合作的可持續發展。我系汽車專業的校外實訓基地項目建設過程中。
三、質量工程項目建設的主要成效
課程組全體教師在課程教學實踐中不斷進行創新與改革，通過幾年來的努力，在優化課程教學內容、改革教學方法和教學手段、加強教材建設和實驗室建設等方面都卓有成效。
（一）師生參與情況
通過《汽車空調技術》精品課程項目的建設與實施，大大促進了我系專業建設與課程教學改革，教師參與的比例達到了60%以上，并帶動了相關課程的改革，近三年來我系學生學習本課程的人數達到了1000多人，受益面廣。
（二）課程教學改革與課程建設取得的主要成果
我系根據高職培養目標的特點，結合現代汽車維修企業服務崗位的工作特性，同時借鑒德國學習領域的教學模式，重新建設了實訓基地，配套相應的教學設備，實現了理論實訓教學一體化的教學目標，教學質量得到了明顯提高，學生就業率達到98%，到2006年汽車檢測與維修技術專業獲得了自治區示范性專業。
2006—2008年期間，“汽車發動機構造與維修課程項目教學實踐”榮獲省級教學成果三等獎，并與企業一起制定出了汽車檢測與維修專業技能人才崗位職業標準、汽車檢測與維修專業項目化課程體系及、汽車檢測與維修專業項目化教學指導方案，公開發表教學改革論文12篇，同年，本專業實訓基地—汽車技術中心獲得了自治區示范性實訓基地。
（三）課程教學資源與網絡課程建設及使用情況
本門課程有專門的課程教學網站，該網站上存儲了的教學資源庫收集了：1、國內外各大品牌汽車近百種車型的維修手冊；2、近百種各汽車制造公司，各品牌維修4S店的企業內部培訓資料；3、教學課件、汽車空調教學培訓視頻、汽車空調電路圖；4、汽車法律法規、國內主要汽車維修網站鏈接。
大量的教學資源為實施項目化教學提供了有力的保障，取得了良好的教學效果。其中，我系與企業合作開發的《汽車空調技術》教學軟件獲得了第七屆自治區教學軟件大賽二等獎。 （四）學生培養情況
用人單位反饋的信息是我們的畢業生職業素養高，崗位適應能力強，能很快適應工作環境、達到工作要求并能獨當一面，在各自的崗位上創造性地開展工作，在同類學校的畢業生中占有明顯的優勢，深受企業的歡迎。
（五）技術開發研究及對外開展技術服務情況
產學研相結合是高職教育的一個重要特征，從2005年開始汽車專業與廣西機械工程學會合作對新能源乙醇汽油進行了研究，其中“車用乙醇燃料電子控制噴射系統”研究項目獲得了廣西教育廳的立項，研究出乙醇汽油生物添加劑及E50乙醇汽油，并獲得國家專利2項。
2006年至2009年以汽車技術中心為依托與企業聯合積極開展多層次，多工種的職業資格培訓，承辦了南寧市第一屆汽車維修高級技師培訓班，5年來，為本區域汽車維修行業開展了近1542人次的職業技能培訓，獲得社會好評。
四、質量工程建設的體會
（一）充分認識課程建設的重要性是做好精品課程建設的前提
課程建設是高職院校專業建設的重要內容，涉及教學隊伍、教學條件、教學內容、教學方法、教學手段和課程特色，搞好課程建設對于提高教學質量、保證應用型人才培養的質量，具有十分重要的意義。
（二）領導重視是做好精品建設的重要保證
精品課程建設是專業建設中的一項系統工程，涉及到與課程建設有關的各方面的工作。
（三）具有高素質的課程開發隊伍是搞好課程建設的基礎
課程開發者要有現代教育教學思想與理念，要有駕馭精品課程建設的能力，要有勇于改革，大膽創新的精神。
（四）做好課程設計是精品課程建設的關鍵
課程分析與課程設計是課程開發的重要階段。要重視課程相關產業、行業背景和專業人才需求調研、論證，以及企業崗位知識、能力的要求，使課程開發有堅實基礎，才能真正為區域經濟服務，為企業服務。
（五）教學隊伍、教學內容、教學方法手段是精品課程建設的核心
精品課程應具有一流教師隊伍、一流教學內容、一流教學方法，并能恰當運用現代教學技術、方法與手段，教學效果顯著，具有示范性和輻射推廣作用。這也是本課程建設努力達到的目標。
五、存在的主要問題
經過多年來的專業與課程改革實踐，取得了顯著的成效，但也存在一些不足：（一）實訓基地條件有待進一步完善；（二）教學隊伍的力量需要不斷充實，年青教師實踐能力需要進一步地提高，結構還需逐步優化；（三）網絡資源應用還不能完成滿足課程改革的實際需要；（四）部分教師主動參與課程教學改革的主動性和積極性還不夠高。
六、質量工程項目建設有關建議
關鍵詞：虛擬儀器，發動機，油耗儀，發動機工況
0. 引言
隨著中國經濟的發展，汽車逐漸走進了千家萬戶。2009年，中國乘用車產銷分別達到1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比增長54.11%和52.93%。中國乘用車銷售首次超越千萬輛門檻，超過美國，成為世界第一大汽車市場。據統計廣州平均十四人一輛車，并且隨著經濟的持續增長及國家政策的支持，國人購買汽車的數量會進一步增長。另一方面中國2009年進口石油的數量為世界第二位，且隨著外部條件的影響，油價持續走高，國內環保意識增強，對汽車的排放及耗油量有進一步要求，“既叫馬兒跑的快，又叫馬兒少吃草”，在這種要求下，對發動機的耗油量提出了嚴格的要求，國內汽車普遍采用百公里耗油量。為了得出準確的發動機耗油量，對發動機產品的開發乃至維修都起到很關鍵的作用，因此本文提出以下課題：運用電渦流緩速器做負載，利用ADLINK公司的工控機和數據采集卡，以Lab VIEW軟件作為開發平臺，在發動機臺架上測量其各種工況參數，從而為發動機產品開發、檢測、維修提供依據。在發動機測試的各種參數中，耗油率和耗油量是發動機測試的重要參數，它們的大小決定著發動機的氣體排放是否達到環保要求，綜合特性是否達到國家標準。而從發動機萬有特性圖中的等耗油率曲線中也可以很容易找到發動機更加經濟的負荷和轉速。燃油消耗量的測量是發動機性能試驗的重要組成部分，其測量精度直接影響發動機實際性能指標、各項技術參數確定和主要附件的選配及調整等。
1. 硬件系統的設計
1.1傳感器的選擇
發動機的耗油量有多種測量方式，通常有容積法、重量法等。根據發動機國標的試驗方法，需要在穩定的工況下進行測定，容積法就是測量單位時間燃料容積的變化，再通過換算得出耗油量；另一種是稱重法，通過連續采集測量燃料的重量，計算出單位時間內的重量變化得出耗油量。由于燃料的密度有差別，同種燃料的密度受溫度影響也會發生變化，因此采用測量體積的方法誤差較大，本系統采用的是稱重法測量單位時間的燃料消耗的質量。論文參考網。稱重傳感器基于重量與電壓的關系設定的。傳感器是通過發動機的燃油消耗，改變油耗儀的重量，從而反映在電壓信號的變化上。由于稱重傳感器為毫伏級電壓信號，因此在信號采集時，通過一個隔離放大模塊，它一方面可以隔離外界信號的干擾，另一方面可以放大信號，使信號大小的變化，更加明顯地反應在一定的電壓范圍內，便于信號采集與處理，由于油耗儀工作的外部環境存在較大的電磁干擾（電渦流緩速器工作電流很大），隔離放大模塊兩端需加裝電容，這樣濾波效果會更加明顯。另在發動機工況試驗臺中需配合測量耗油量的其它傳感器如扭矩轉速等。
1.2油耗儀工作原理
本系統采用油耗儀懸掛在稱重傳感器下，進油管連接到主油箱，出油管連接到發動機。進油管上轉有兩位兩通電磁閥，通過繼電器控制，可以使油路控制通油與截止狀態，及充油狀態和測量狀態。系統設置繼電器通控制電磁閥的通斷，可以選擇自動控制狀態，[i]也可選擇手動控制狀態，達到油路的控制效果。油耗儀上設置指示燈，通過觀察指示燈，可以很容易的觀察到油路的通斷，進而實現智能控制。在系統工作的過程中，有
有公式（1）可以通過密度轉換成質量，通過公式（2）可以得出燃料的消耗率。根據實驗要求，要在發動機運行穩定一分種后測量數據，且測量燃料消耗的時間不小于20s，根據以上要求，設置數據采集卡的采集一次的時間可以分為1秒、500毫秒、100毫秒不等，然后根據不同的采樣時間，設置不同的參數，最終得出發動機在不同狀態下的耗油參數。
1.3傳感器的標定
本試驗所采用的稱重傳感器是基于重量與電壓信號的關系，因此需要通過試驗找出其線性關系。將幾次試驗所采集出的數據，轉化成線形關系時，方程往往不能較好的反應出真實的線形關系比，因此這時需要盡可能多的測量幾組數據，然后根據這些數據，通過這些數據對傳感器進行標定。如圖（1）所示
圖（1）
2. 軟件開發
2.1程序的編制及數據處理
為了便于觀察測得數據，我們在程序的編制過程中，添加了Waveform Chart圖表，這樣不但可以顯示時時的測量數據，還能保留歷史記錄，可以更清楚的觀察數據變化的曲線圖。為了使測得的數據供以后觀察，以方便了解發動機的性能，我們把所測數據保存在EXCEL文檔里，添加實驗時間等數據，這樣我們觀察時可以清楚的看到任何時間上的試驗結果。為了更好的反映出發動機性能的好壞，有時需要繪制發動機功率特性等各種圖表，這時需要把保存的數據讀取出來，繪制成圖表的形式，本試驗設置了這項功能采用XY Graph顯示出繪制的圖表，具體如圖（2）所示程序前面板：
圖（2）
2.2安全性控制
由于發動機功率大小不同，耗油也不同，在測試油耗時，需要關閉電磁閥，油耗儀與油箱處于斷開狀態，這樣長時間工作，有可能消耗完油箱里的油，使發動機熄火。這時就要設置安全措施，當油耗儀里的油量較少時，自動報警，在程序前面板上閃爍，提醒操作者打開電磁閥，或使其自動打開電磁閥使其通油，也可以使發動機自動熄火。這樣就有利于整個試驗系統的安全操作。
3. 抗干擾設計
由于系統工作環境惡劣，既有大電流如電渦流緩速器工作，交流電信號，又有發動機振動等干擾，因此抗干擾設計是油耗儀工作穩定性的重要內容。可以從以下幾方面進行硬件和軟件抗干擾設計：1）對各種工作線路進行濾波和屏蔽；2）對地線進行抗干擾設計，選用不同的地線；3）對系統采用隔振處理；4）采用軟件濾波，濾除干擾數據。論文參考網。
4. 結論
本實驗通過采用Lab VIEW作為開發平臺，可直觀清楚地反映出各種數據，由于采用虛擬的控制按扭，只用鼠標鍵盤就可以操作整個試驗的進行。論文參考網。既能進行發動機的各種工況下的數據采集工作，同時由于系統軟件無縫結合，因此可以方便添加其他測量數據，便于后期的開發。
參考文獻：
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［2］GB/T 18297——2001，汽車發動機.性能試驗方法.
［3］范仲凱等.一種新型瞬態油耗儀的設計[J].中國內燃機學，2004年度學術年會，（328）.
［4］姜印平等.車載油耗測量系統的研究[J].電子測量與儀器學報，20l0，（190）.
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
零部件工業問題更嚴重
零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。
現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。
整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。
據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。
“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。”［7］
“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。”［8］
我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。
業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。
關鍵詞：中職;汽車市場營銷課程;教學
市場營銷是中職院校開設的主要課程，該課程的實用性很強，將關注的焦點放在學生實際能力培養方面，學生畢業之后可以發揮潛能，為后期工作提供必要支持。隨著網絡技術的興起，市場營銷需要關注技術的創新，適應社會發展，將課程的安排和市場需求相結合，促進市場營銷進一步發展。
一、現階段中職院校汽車營銷課程教學存在的問題
1.過于重視理論課程
現階段中職院校將關注的焦點放在理論知識方面，對于人才培養的定位過于籠統，沒有明確地規定使用什么樣的途徑，對于人才培養模式較多地停留在理論階段，缺乏具體的實踐性，導致課堂教學對于營銷類的人才培養定位不清晰，教師在課程設計的過程中沒有根據實際的人才培養技術制定專門的培養計劃，學生畢業后只掌握相關的市場營銷理論，缺乏實際的市場營銷實踐，教學效果不突出。
2.教學模式落后
中職院校進行職業教育是為了保證學生畢業之后具備專業的職業技能，具有較強的實踐能力，課堂教學應該更好地符合這些教學特點，這樣才能保證課程的開展符合職業計劃。實際課程教學中，教師不能結合課堂教學的實際情況，過于關注學生的理論知識，實際教學與現實聯系不強，不能將關注的焦點放在實際環境中，造成教學過程和實際情況不符，學生學習效果不佳。
3.中職院校師資力量不足
中職教師理論豐富，但實踐能力不足，對學生的實踐性引導存在偏差，營銷教學中一些理論知識和實踐知識的銜接不足。教師講授知識時夸夸其談，缺乏實操性，特別是網絡時代的到來，一些市場營銷活動主要通過網絡展開，但教師在這方面的認識存在不足，理論知識和時展存在一定偏差，整體教學效果受到一定影響。
二、中職院校汽車市場營銷課程教學提升措施分析
網絡技術的進步使市場營銷發生較大變化，不再是原本的傳統營銷，教師需要調整汽車銷售類課程，讓其更加符合現階段的市場營銷發展需要。
1.結合實際情況，培養學生的汽車營銷形象
汽車營銷過程主要是和購買人員打交道，需要關注儀態氣質的培養，這些方面在一定程度上會影響客戶的選擇。部分顧客選擇汽車時，關注的是銷售人員的基本素質，出于對銷售人員的信任選擇相應產品。在汽車營銷課程的學習中，學生需要對注意氣質和儀態的培養，使顧客愿意和自己交流，增加銷售工作的時效性。學校需要設置專門的實踐課程，訓練學生的口才和與客戶溝通的技巧，提升學生表達能力和分析能力。
2.理論結合實際，提升學生汽車營銷知識
顧客在購買商品的過程中都希望得到專業人員的推薦，并且詳細了解需要購買的商品，汽車方面的銷售更需如此。作為價值較高的商品，有些甚至作為奢侈品，汽車銷售過程需要專業的銷售人員作為紐帶。學生不僅需要掌握汽車的各項新技術和汽車行業的發展變化，還要形成自己的獨特見解，這樣才能為客戶提供更加滿意的服務。因此，學校可以帶領學生到實際4S店進行實訓，學習最新的汽車知識，充實學生的實踐知識。
3.重視銷售技巧，培養學生汽車銷售能力
汽車銷售有一些技巧，學生需要重視對技巧的管理，靈活地掌握這些技巧并運用到實際中，學會靈活地使用這些技巧。學校可以帶領學生參觀4S店的正常經營情況，讓學生了解銷售的整個過程，了解銷售技巧。實地訓練可以增加學生對技巧的掌握能力。學校可以定期開展實訓，讓學生兼職進行實訓活動并對工作過程進行錄像，及時找出其中的不足，對學生的銷售技巧進行完善。綜上所述，中職汽車營銷課程應該貼近生活，采用的教學手段需要注重汽車銷售的技巧，在日常教學中關注學生實際能力的掌握情況，更好地適應汽車營銷的需要，提升中職教學質量和學生的競爭能力，實現教學質量的整體提升。
作者:陳文寶 單位:廣東省交通運輸高級技工學校
參考文獻：
[1]楊敏.關于中職汽車營銷課程教學的一點思考[J].企業導報，2015
[2]鄭麗麗.關于中職學校市場營銷課程改革的思考[J].職業，2016
