開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通規(guī)劃論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；詳細(xì)規(guī)劃；編制問題；措施

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，城市建設(shè)的不斷推進(jìn)，在帶給城市發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也存在諸多的挑戰(zhàn)，并對(duì)城市的科學(xué)規(guī)劃、高效管理等工作造成巨大阻礙，沖擊著我國(guó)控制性詳細(xì)規(guī)劃的編制和管理工作。目前，各地控規(guī)在規(guī)劃實(shí)踐中還存在著很多問題，突出表現(xiàn)在：很多控規(guī)的編制成果內(nèi)容與實(shí)施脫節(jié)或者控規(guī)在實(shí)施過程中被隨意更改。本文將從控規(guī)管理的角度出發(fā)，深入地分析在當(dāng)前控規(guī)在編制過程中應(yīng)注重的幾個(gè)方面內(nèi)容。

1.加強(qiáng)與相關(guān)規(guī)劃的有效銜接

控制性詳細(xì)規(guī)劃需解決傳統(tǒng)詳細(xì)規(guī)劃與總體規(guī)劃之間銜接不當(dāng)和跨度大的問題。但是控制性詳細(xì)規(guī)劃在實(shí)際編制過程中，規(guī)劃人員會(huì)忽略以上問題，具體表現(xiàn)為：對(duì)上一層次的規(guī)劃重要原則認(rèn)識(shí)不足，在編制之前沒有對(duì)總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃進(jìn)行有效疏理，只注重對(duì)本項(xiàng)目的規(guī)劃分析，導(dǎo)致經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)脫離總體規(guī)劃的現(xiàn)象，并時(shí)常會(huì)與規(guī)劃大原則相沖突。

加強(qiáng)控制性詳細(xì)規(guī)劃與相關(guān)規(guī)劃銜接不足的方法有：⑴控規(guī)編制前，需和規(guī)劃編制管理部門相配合，疏理總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃，以及各類的專項(xiàng)規(guī)劃等在規(guī)劃內(nèi)的要求，從而確保城市規(guī)劃體系的一致性和延續(xù)性；⑵控規(guī)編制中，與相關(guān)的規(guī)劃配合，主要表現(xiàn)在制定控規(guī)目標(biāo)的時(shí)候和確定控規(guī)內(nèi)容時(shí)，均需對(duì)地方政策、上層規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃等內(nèi)容落到實(shí)處；⑶在控規(guī)編制后，需強(qiáng)調(diào)各類規(guī)劃之間的整合，從而方便規(guī)劃的管理。除了總體規(guī)劃外，還需要實(shí)施專項(xiàng)規(guī)劃，如綠地規(guī)劃、交通規(guī)劃等。加強(qiáng)與專項(xiàng)規(guī)劃的銜接，增加社區(qū)服務(wù)中心、文化站、養(yǎng)老院、加油加氣站、消防站等公共服務(wù)設(shè)施及市政設(shè)施的配置。

2. 合理控制開發(fā)強(qiáng)度和人口規(guī)模

在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中，存在對(duì)城市土地的經(jīng)濟(jì)規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí)的現(xiàn)象，導(dǎo)致容積率等相關(guān)指標(biāo)的制定過程比較隨意，會(huì)脫離地價(jià)的條件，與城市的地價(jià)脫節(jié)，從而出現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度過高，人口規(guī)模過大的問題，具體表現(xiàn)有：⑴開發(fā)強(qiáng)度過高，如為追求所謂的經(jīng)濟(jì)效益，完全不顧城市的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)和特征，居住用地的開發(fā)強(qiáng)度表現(xiàn)出“一刀切”的現(xiàn)象，呈現(xiàn)普遍性的高容積率；⑵開發(fā)強(qiáng)度過高勢(shì)必帶來人口規(guī)模的擴(kuò)大，如果沒有進(jìn)行合理的功能分區(qū)和上位規(guī)劃論證，對(duì)人口規(guī)模沒有做到合理的控制，將導(dǎo)致城市人口到處集聚，城市交通和基礎(chǔ)設(shè)施等一系列配套超負(fù)荷承載的現(xiàn)象。針對(duì)以上問題，需進(jìn)行合理的土地利用規(guī)劃，合理的控制土地開發(fā)強(qiáng)度，對(duì)于中心區(qū)的居民用地的容積率，需根據(jù)其配套設(shè)施能承載的容量，進(jìn)行嚴(yán)格控制；對(duì)于中心區(qū)以外地區(qū)容積率指標(biāo)的制定可在原有基礎(chǔ)上適當(dāng)提高[1]。

3. 合理劃分地塊大小

控制性詳細(xì)規(guī)劃通過對(duì)地塊的控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)用地的專業(yè)化管理，但是在實(shí)際的控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中，地塊大小劃分不合理，減弱了控制指標(biāo)的控制力度，并引發(fā)設(shè)施配套類問題。合理進(jìn)行地塊劃分的措施有：⑴編制城市的密度分區(qū)需以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)；⑵實(shí)行深度不一的、多類型規(guī)劃控制：①一般控制區(qū)：對(duì)工業(yè)新型開發(fā)區(qū)、大型的企業(yè)、現(xiàn)狀完好街區(qū)，只采取一般性控制，其控規(guī)的深度與分區(qū)規(guī)劃相似，對(duì)道路和土地使用等內(nèi)容進(jìn)行控制；②詳細(xì)控制區(qū)：詳細(xì)控制舊城區(qū)和近期建設(shè)區(qū)等，并加強(qiáng)編制深度，使其更為細(xì)致；③特殊控制區(qū)：特殊控制區(qū)域有城鎮(zhèn)的中心區(qū)、城鎮(zhèn)的重要景觀區(qū)和城鎮(zhèn)的生態(tài)保護(hù)區(qū)等[2]。

4.增加公共綠地和社會(huì)停車場(chǎng)

在城市用地快速擴(kuò)張和人口不斷增加的同時(shí)，規(guī)劃城市公共綠地的總體落實(shí)和實(shí)施情況卻嚴(yán)重滯后于城市的開發(fā)建設(shè)，控規(guī)編制過程中經(jīng)常出現(xiàn)公共綠地偏少、人均綠地率偏低的現(xiàn)象。另外，社會(huì)停車場(chǎng)的規(guī)劃也不合理，并且小區(qū)、醫(yī)院、商場(chǎng)等地方的停車場(chǎng)很少，城市公共停車和社區(qū)停車問題嚴(yán)重的現(xiàn)象已經(jīng)引起公眾的普遍關(guān)注，其已經(jīng)嚴(yán)重影響到交通的出行效率。針對(duì)以上問題，需要在控規(guī)的編制過程中增加公共綠地，尤其是增加小區(qū)內(nèi)的綠地面積，將零星的綠地整合形成較大的、規(guī)范化的公共綠地，并通過四線控制中的綠線對(duì)綠地范圍嚴(yán)格進(jìn)行控制保護(hù)。此外，可結(jié)合公共綠地布置社會(huì)停車場(chǎng)庫(kù)，并在用地規(guī)劃中適當(dāng)增加社會(huì)停車場(chǎng)的數(shù)量，尤其是小區(qū)內(nèi)、醫(yī)院、商場(chǎng)等人群聚集地的停車車位，方便城市居民的出行。

5. 細(xì)化優(yōu)化道路交通組織

控制性詳細(xì)規(guī)劃在落實(shí)總體規(guī)劃路網(wǎng)骨架的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)募?xì)化和優(yōu)化，增加道路網(wǎng)密度，考慮道路的交叉口方式，對(duì)現(xiàn)有的道路進(jìn)行整治和拓寬，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃應(yīng)以社區(qū)調(diào)查為基礎(chǔ)和依據(jù)，切實(shí)了解居民的出行心理需求，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，合理設(shè)置公交線路，布置公交站點(diǎn)，體現(xiàn)人性化的交通發(fā)展策略，適當(dāng)考慮公交專用道和電動(dòng)自行車、自行車的專用道設(shè)計(jì)。同時(shí)，落實(shí)到城市規(guī)劃管理與設(shè)計(jì)當(dāng)中，社區(qū)管理與建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路整治、停車場(chǎng)配置等方面的重視[4]。

6. 強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)的作用

控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中經(jīng)常容易忽略城市設(shè)計(jì)的作用，導(dǎo)致當(dāng)前實(shí)際規(guī)劃的成果質(zhì)量出現(xiàn)高低不一，部分單位制定出的控制內(nèi)容比較隨意，城市設(shè)計(jì)研究依據(jù)和可操作性不足。城市設(shè)計(jì)作為制定和引導(dǎo)城市環(huán)境設(shè)計(jì)的一種工作手段，并與控規(guī)互相配合和補(bǔ)充，發(fā)揮出控制和引導(dǎo)結(jié)合的優(yōu)勢(shì)。

強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)的作用，可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：⑴空間布局：在城市控規(guī)中，需對(duì)規(guī)劃區(qū)段與城市的總體空間結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系進(jìn)行分析，根據(jù)總體規(guī)劃提出空間布局、建筑體量、形態(tài)等方面相關(guān)的要求，組織并確定區(qū)段內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)；⑵道路景觀：充分尊重現(xiàn)狀地形和城市肌理，以減少土方開挖和房屋拆遷，創(chuàng)造豐富的道路景觀；考慮步行系統(tǒng)與主干道交叉地方的景觀設(shè)計(jì)，力求創(chuàng)造舒適宜人的空間尺度舒適的步行系統(tǒng)；⑶綠化景觀：重視城市整體的自然環(huán)境、歷史風(fēng)格及景觀布局等的協(xié)調(diào)性；保留和利用河流的水面，創(chuàng)造水體景觀，實(shí)現(xiàn)綠地率及公共綠地需求；保持與原有環(huán)境之間的和諧統(tǒng)一；綠地的空間布局、環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)“為后人留有余地”的思想，實(shí)現(xiàn)“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，動(dòng)態(tài)效應(yīng)”，適應(yīng)分期建設(shè)和植物更新的需要；⑷建筑景觀：對(duì)臨街或?yàn)I水建筑進(jìn)行高度控制；根據(jù)各功能區(qū)不同特質(zhì)分別確定建筑色彩控制主基調(diào)；通過對(duì)建筑造型的控制達(dá)到與自然環(huán)境的和諧，并創(chuàng)造良好的微氣候。

7. 結(jié)論

綜上所述，控制性詳細(xì)規(guī)劃屬于城市規(guī)劃與管理、實(shí)施之間緊密銜接的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是城市規(guī)劃管理的主要依據(jù)。控制性詳細(xì)規(guī)劃編制的水平，會(huì)對(duì)規(guī)劃管理的質(zhì)量和城市建設(shè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。本文對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中存在的幾個(gè)重要問題進(jìn)行詳細(xì)分析，并借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)國(guó)家及地區(qū)在城市的土地利用規(guī)劃控制上成功的控制模式，從中得到有益啟示，改進(jìn)我國(guó)城市控規(guī)編制中的不足，提高我國(guó)城市控規(guī)的靈活性，使城市控制性詳細(xì)規(guī)劃更具科學(xué)性和合理性。

參考文獻(xiàn)：

[1] 顧緋.當(dāng)前控制性詳細(xì)規(guī)劃面臨的主要問題及對(duì)策研究[D].重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2001.

[2] 唐歷敏.走向有效的規(guī)劃控制和引導(dǎo)之路------對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃的反思及展望[J].城市規(guī)劃，2006（1）：67.

第2篇

關(guān)鍵詞：港城一體化戰(zhàn)略海陸經(jīng)濟(jì)一體化港口港口城市

在當(dāng)前的世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動(dòng)關(guān)系，開展海陸經(jīng)濟(jì)一體化研究成為熱點(diǎn)之一[1]。港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調(diào)發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想成為推動(dòng)港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎(chǔ)和發(fā)展階段

港口和港口城市是兩個(gè)功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對(duì)港城一體化進(jìn)行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區(qū)域科學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論。港城一體化的目標(biāo)是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團(tuán)關(guān)系，提供一個(gè)和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個(gè)復(fù)雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學(xué)理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導(dǎo)獲得區(qū)域最佳的整體效益和個(gè)體（地區(qū)）效益的勞動(dòng)地域分工[2]作為基礎(chǔ)理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個(gè)階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國(guó)學(xué)者伯德（Bird）對(duì)港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區(qū)位的假想學(xué)說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位[3]的有關(guān)學(xué)說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（FransoisPerroux）1950年代提出增長(zhǎng)極理論以來，不斷地被美國(guó)區(qū)域規(guī)劃專家約翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家謬爾達(dá)爾（Myrdal）和美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長(zhǎng)極理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了點(diǎn)軸理論，認(rèn)為在增長(zhǎng)極形成后，人們會(huì)不斷建設(shè)連接這些增長(zhǎng)極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4]。港口作為增長(zhǎng)極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結(jié)合來促進(jìn)新的區(qū)域增長(zhǎng)點(diǎn)的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時(shí)期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點(diǎn)。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴(kuò)張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)證研究，全面地分析了自由港、自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)的建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)[5]。維格里的《臨海工業(yè)開發(fā)區(qū)結(jié)構(gòu)演化及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來港口國(guó)家實(shí)施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)源于1970年代赫爾曼·哈肯（HarmannHaken）創(chuàng)建的協(xié)同學(xué)（Synergetics），通過子系統(tǒng)之間的相互作用，整個(gè)系統(tǒng)將形成一個(gè)整體效應(yīng)或者一種新型結(jié)構(gòu)，這個(gè)整體效應(yīng)具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應(yīng)用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)演變與時(shí)間演進(jìn)變化。

二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰(zhàn)略重點(diǎn)

1．港口與城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與矛盾沖突

港口對(duì)城市的影響效應(yīng)首先表現(xiàn)在港口經(jīng)濟(jì)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極[8]。港口經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性極強(qiáng)，通過前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)和后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)可以帶動(dòng)城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、、信息、口岸相關(guān)業(yè)務(wù)的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次港口是調(diào)整本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要力量。港口作為海上貨物運(yùn)輸和陸上貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合點(diǎn)，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。城市對(duì)港口的貢獻(xiàn)表現(xiàn)為：提供綜合物流活動(dòng)空間和內(nèi)陸運(yùn)輸聯(lián)接通道;在金融、管理咨詢、技術(shù)援助、應(yīng)用研究、信息通訊方面提供服務(wù)；支持港口的競(jìng)爭(zhēng)；港口的發(fā)展離不開對(duì)城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標(biāo)不同的兩個(gè)空間實(shí)體間被迫的共存。港口作為運(yùn)輸?shù)囊画h(huán)，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標(biāo)是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價(jià)值和居民期望。陽(yáng)對(duì)港城間摩擦從日常、空間和制度三個(gè)方面進(jìn)行了研究[9]。

2．港城一體化的內(nèi)涵分析與空間概念

港城一體化的實(shí)質(zhì)是根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過建立協(xié)調(diào)機(jī)制，在一定程度上，將各自獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體整合為步調(diào)一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟(jì)資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極核理論等角度，對(duì)港口的經(jīng)濟(jì)性、港城一體化發(fā)生的內(nèi)在機(jī)理和模型、建設(shè)重點(diǎn)等做了理論分析[10]。他認(rèn)為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區(qū)項(xiàng)目一體化、港口與相關(guān)城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標(biāo)一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

港口空間的概念提出實(shí)際上是從空間領(lǐng)域?qū)Ω鄢且惑w化的探討。茅伯科[11]認(rèn)為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟(jì)特征的各類直接和間接相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務(wù)和派生業(yè)務(wù)提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類服務(wù)行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國(guó)港口多數(shù)在向第二代轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)承擔(dān)大量能源運(yùn)輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經(jīng)濟(jì)，建設(shè)物流園區(qū)和加工基地，由此對(duì)港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至國(guó)家經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12]。

3．港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)

港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營(yíng)運(yùn)和健全港城整合機(jī)制三個(gè)方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動(dòng)”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀(jì)發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類型的工業(yè)和航海貿(mào)易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)散的第三階段，并在20世紀(jì)末期進(jìn)入到以科學(xué)技術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的第四個(gè)發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來實(shí)施的。

物流化運(yùn)營(yíng)是實(shí)現(xiàn)港城一體化的基本路徑。國(guó)外對(duì)于港口物流的研究主要是從海洋運(yùn)輸?shù)慕嵌热胧郑J(rèn)為港口是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級(jí)影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經(jīng)濟(jì)活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動(dòng)的主要匯聚地，成為發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點(diǎn)（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現(xiàn)代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動(dòng)型模式，具體包括航港帶動(dòng)型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和鐵路帶動(dòng)型模式兩種；工業(yè)帶動(dòng)型模式和商業(yè)帶動(dòng)型模式。國(guó)內(nèi)對(duì)于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對(duì)具體的港口進(jìn)行實(shí)證性地分析，還沒有把一個(gè)港口具體放到一個(gè)區(qū)域進(jìn)行研究，更沒有把它們進(jìn)一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對(duì)目前我國(guó)港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)建設(shè)港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設(shè)和運(yùn)作模式及政策對(duì)建立臨港保稅物流園區(qū)進(jìn)行了論證[15]。保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點(diǎn)。健全港城整合機(jī)制研究主要提出通過制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機(jī)制、管理體制整合、運(yùn)營(yíng)模式重組和監(jiān)管運(yùn)營(yíng)機(jī)制協(xié)調(diào)等策略實(shí)施。

三、評(píng)價(jià)與展望

港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進(jìn)機(jī)制和戰(zhàn)略重點(diǎn)等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現(xiàn)為：理論上是對(duì)相關(guān)學(xué)科的借鑒；定量分析缺乏可信的數(shù)據(jù)采集策略；戰(zhàn)略措施的實(shí)施也只是個(gè)案的研究，很難進(jìn)行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點(diǎn)中有關(guān)制度方面還處在摸索當(dāng)中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。

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