時間：2022-10-22 04:52:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
對于施工作業(yè)線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設(shè)過程中主要是利用的導(dǎo)洞先行的方法，導(dǎo)洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設(shè)計的結(jié)構(gòu)來決定的，再有另外一個相關(guān)的因素就是施工現(xiàn)場長的地質(zhì)條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經(jīng)基本上穩(wěn)定下來了再進行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發(fā)現(xiàn)先期的澆筑強度相對較小或者周圍巖層的地質(zhì)條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強早期的支撐強度而且相應(yīng)的要對第二次的澆筑參數(shù)進行修改以達(dá)到相應(yīng)的隧道施工安全標(biāo)準(zhǔn)。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學(xué)和安全。
2公路隧道施工技術(shù)分析
2.1隧道施工的方法
臺階法以和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設(shè)者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設(shè)過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結(jié)合的辦法進行施工建設(shè)，這樣更有利于隧道交通的施工建設(shè)質(zhì)量和安全，對于建設(shè)者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運輸設(shè)施進行山碴的外運，整個外運工作可以依靠機械設(shè)備完成，在進行導(dǎo)坑挖掘的時候需要進行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細(xì)致，石碴的運輸可以通過小拖拉機，在進行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進行加固工作，這是保證施工能夠安全進行的最重要工作之一。
2.2公路隧道施工階段的技術(shù)處理
2.2.1超前小導(dǎo)管的施工技術(shù)
①制管。一般來說超前的小導(dǎo)管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達(dá)到五十毫米，材質(zhì)采用熱軋無縫鋼管，按照常規(guī)制作方法制成的小導(dǎo)管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止?jié){段，把所有工作進行完之后可以進行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，一旦確立鉆孔的位置就要嚴(yán)格的按照設(shè)計好的環(huán)向間距進行施工。③導(dǎo)管注漿的安裝。在進行完鉆孔工作之后可以利用高壓風(fēng)進行清孔工作，也就是利用風(fēng)力將孔內(nèi)的雜物吹出，在完成小導(dǎo)管的安裝之后就可以用泵進行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴(yán)格按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)注漿，在達(dá)到相應(yīng)的壓力標(biāo)準(zhǔn)之后需要進行持續(xù)性的工作延續(xù)十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。
2.2.2爆破技術(shù)
在隧道的施工過程中最離不開的一項技術(shù)就是爆破技術(shù)，與普通的機械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應(yīng)的危險系數(shù)大，如果技術(shù)沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質(zhì)量的高低直接關(guān)系到隧道施工的工藝質(zhì)量，其中我們經(jīng)常會遇到的一個名詞就是預(yù)裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區(qū)域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質(zhì)量與施工的進度。
3公路隧道施工中的防、排水工程設(shè)置
3.1隧道開挖時進行的防排水處理
排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內(nèi)部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設(shè)備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩(wěn)定性和施工的安全性。
3.2支護處理措施
在進行防水層的噴涂工作之前首先要進行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內(nèi)面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細(xì)致，尤其是一些在隧道內(nèi)壁的鋼筋網(wǎng)進行根除，在噴涂工作進行之前要認(rèn)真檢查排水設(shè)施的檢查。
3.3防水層選用及鋪設(shè)好后檢查和處理
防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結(jié)合在一起，采用點粘式結(jié)合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現(xiàn)的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴(yán)格按照相應(yīng)的流程標(biāo)準(zhǔn)進行，務(wù)必要做到細(xì)致嚴(yán)格，一旦發(fā)現(xiàn)問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細(xì)的記錄，有問題的要及時報備進行修補工作。
3.4止水帶安裝與控制
止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當(dāng)中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發(fā)現(xiàn)有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。
3.5變形縫的施工控制
變形縫的施工有一部相關(guān)的法規(guī)就是《地下工程防水技術(shù)規(guī)范規(guī)定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。
3.6嵌縫材料設(shè)計與施工控制
嵌縫的內(nèi)側(cè)要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。
4特殊地質(zhì)條件下的隧道技術(shù)處理
①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預(yù)防為主積極主動防止事故的發(fā)生，對于地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū)施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現(xiàn)涌水要積極地進行排水工作，在最大限度上保證施工的環(huán)境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結(jié)合。
5結(jié)束語
1在公路工程施工中應(yīng)用人的能動性安全管理模式的策略分析
觀其現(xiàn)狀，當(dāng)前我國公路工程施工安全管理中鮮有企業(yè)實行人員能動性管理，甚至許多基層工作人員根本不了解何為人的能動性管理。所以，在實行人的能動性安全管理模式前，管理人員首先應(yīng)當(dāng)充分學(xué)習(xí)有關(guān)知識內(nèi)容，提高自身思想認(rèn)知度，從而更好的落實該安全管理策略，減少不必要的經(jīng)濟損傷，確保公路安全。
1.1提高工程施工企業(yè)高層管理人員的安全責(zé)任意識
可以說，工程施工企業(yè)的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發(fā)展趨向的關(guān)鍵人物，其自身對于安全責(zé)任意識的認(rèn)知程度直接關(guān)系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業(yè)高層管理人員的安全責(zé)任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負(fù)責(zé)人都應(yīng)當(dāng)給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關(guān)承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認(rèn)為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發(fā)，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領(lǐng)導(dǎo)匯報自己所發(fā)現(xiàn)的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現(xiàn)象，為工程施工的順利進行提供保障。
1.2建立有效的激勵機制
所謂利用科學(xué)有效的管理機制激發(fā)人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應(yīng)當(dāng)從工程施工人員的切身需求出發(fā)，利用有效機制，充分激發(fā)工程施工人員做好安全管理內(nèi)容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標(biāo)準(zhǔn)，將施工人員對應(yīng)到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發(fā)其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質(zhì)的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設(shè)立出評估制度，依照個人工作表現(xiàn)，來滿足他們的物質(zhì)需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經(jīng)驗豐富的技術(shù)人員來說，他們對于自我價值的體現(xiàn)需求要高于物質(zhì)需求，所以在進行管理時，便應(yīng)當(dāng)以精神激勵或榮譽激勵為主。
1.3通過培訓(xùn)教育等方式，提高建筑施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)水平
經(jīng)相關(guān)調(diào)查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發(fā)揮程度同個人素質(zhì)水平是直接相關(guān)的。由于公路工程項目的施工風(fēng)險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)通過培訓(xùn)教育等方式，提高建筑施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)水平，充分發(fā)揮其能動性，創(chuàng)造最大的個人價值，使企業(yè)真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路。
2結(jié)語
綜上所述，伴隨著我國交通事業(yè)的迅猛發(fā)展以及公路施工工程數(shù)量的不斷增長，傳統(tǒng)的公路工程施工安全管理措施已經(jīng)無法滿足實際需求。通過相關(guān)調(diào)查研究可以看出，依照傳統(tǒng)公路工程施工安全管理措施的內(nèi)容執(zhí)行，全部遵守規(guī)章，也不可能避免安全隱患事件的發(fā)生。這是因為安全規(guī)章本身便存在著一定弊端的，唯有提高工程施工人員的主觀能動性，才能在一定程度上彌補安全規(guī)章管理模式中的不足，提高公路工程施工的質(zhì)量與安全性。
作者：楊慧 單位：中鐵二十局集團第一工程有限公司
關(guān)鍵詞:公路設(shè)計；靈活性；創(chuàng)造性
公路設(shè)計是決定公路建設(shè)項目工程價值和使用價值的重要階段，設(shè)計質(zhì)量對工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構(gòu)造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、公路使用者的審美特點等都是設(shè)計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設(shè)項目，設(shè)計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設(shè)計公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的任務(wù)，這就要求設(shè)計者必須靈活、創(chuàng)造性地進行公路設(shè)計。筆者結(jié)合多年來從事公路設(shè)計的實踐經(jīng)驗，對一般公路中路基路面工程的設(shè)計理念和安全評價進行了認(rèn)真探索。
一、路基路面的安全評價
（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩(wěn)定評價、排水結(jié)構(gòu)物評價與支檔結(jié)構(gòu)評價。路基強度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應(yīng)進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過穩(wěn)定性驗算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。
排水結(jié)構(gòu)物評價：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。
支檔結(jié)構(gòu)物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長。
（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產(chǎn)生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計時應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進行設(shè)計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量、碾壓質(zhì)量對平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結(jié)合強度不足而產(chǎn)生裂紋。
二、擋土墻的靈活運用
公路擋土墻的形式，可借鑒國內(nèi)一些先進的設(shè)計理念和范例，積極探索坡面防護新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進行設(shè)計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路景觀。因此在一般公路設(shè)計中應(yīng)靈活性設(shè)計，根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結(jié)合地形起伏特點，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果。
在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過設(shè)置文化符號以賦予公路文化內(nèi)涵，對擋土墻進行特殊設(shè)計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全護欄設(shè)計
按照我國設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，要求護欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。
石方區(qū)護欄：石方區(qū)護欄基礎(chǔ)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時，預(yù)留護欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免2次開挖石方。
路肩擋墻區(qū)路側(cè)護欄：護欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時，當(dāng)擋墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續(xù)護面墻區(qū)段，當(dāng)護面墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄無法生根。
構(gòu)造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設(shè)計單位設(shè)計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設(shè)計單位負(fù)責(zé)護欄過渡段設(shè)計。
四、路基邊坡處理與環(huán)保
路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時也影響環(huán)境保護和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達(dá)到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。
公路設(shè)計靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個新的標(biāo)準(zhǔn)，而是建立在靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，公路設(shè)計人員應(yīng)在嚴(yán)格遵循項目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)靈活應(yīng)用設(shè)計指標(biāo)，切實設(shè)計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。
參考文獻(xiàn)：
[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國強，《關(guān)于城市交通規(guī)劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)
關(guān)鍵詞：公路橋梁，病害，養(yǎng)護，對策
0.前言
公路橋梁養(yǎng)護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經(jīng)常性工作。做好現(xiàn)有公路橋梁的養(yǎng)護和改造是各級公路橋梁管理機構(gòu)的首要任務(wù)。論文參考網(wǎng)。公路橋梁養(yǎng)護的目的和基本任務(wù)包括下列內(nèi)容:經(jīng)常保持公路橋梁及其設(shè)施的完好狀態(tài),及時修復(fù)損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術(shù)措施,提高養(yǎng)護工作質(zhì)量,延長公路橋梁的使用年限。防治結(jié)合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災(zāi)能力。對原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質(zhì)量和服務(wù)水平。
1.公路橋梁的病害及養(yǎng)護
1.1橋梁裂縫的病害及養(yǎng)護
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應(yīng)力可能引起混凝土產(chǎn)生細(xì)小裂縫,不過肉眼較難發(fā)現(xiàn),當(dāng)運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發(fā)展。實際上,由于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)今的受拉鋼筋的應(yīng)該大大超過混凝土的極限拉伸應(yīng)變, 所以不可避免地會發(fā)生裂縫。
在初拉應(yīng)力和彎曲應(yīng)力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細(xì)小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達(dá)到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩(wěn)定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當(dāng)裂縫發(fā)展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質(zhì)的侵蝕,結(jié)構(gòu)物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發(fā)展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續(xù)梁、拱等超靜定結(jié)構(gòu),必須注意因基礎(chǔ)不均勻下沉所造成的裂縫的發(fā)展。如下沉不止,則可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)物破壞。論文參考網(wǎng)。另外,預(yù)應(yīng)力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產(chǎn)生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構(gòu)件,應(yīng)該特別注意觀察其受拉區(qū)的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預(yù)防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環(huán)氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當(dāng)裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當(dāng)裂縫大于0.4-0.5mm時,應(yīng)將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環(huán)氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應(yīng)采取加固或更換構(gòu)件的辦法來解決。但應(yīng)查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當(dāng)拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設(shè)一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設(shè)五道橫向預(yù)應(yīng)力拉桿以防止裂縫發(fā)展;拱橋的砌體結(jié)合不好或受力不均,填土松散,基礎(chǔ)沉降等發(fā)生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設(shè)置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴(yán)重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風(fēng)化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網(wǎng);當(dāng)裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養(yǎng)護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產(chǎn)生各種類型的損壞,其中既有設(shè)計的原因,也有施工質(zhì)量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養(yǎng)護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發(fā)展。因此,必須做好預(yù)防性、經(jīng)常性的養(yǎng)護, 通過日常的觀察, 及早發(fā)現(xiàn)缺陷, 查明原因,及時采取相應(yīng)的處治措施,使路面保持完好的狀態(tài)。
①水泥混凝土路面養(yǎng)護丁作必須貫徹“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針。根據(jù)路面實際情況和具體條件,以及水文、地質(zhì)、氣候、交通和出路等級等情況,采取預(yù)防性、經(jīng)常性的保養(yǎng)等相應(yīng)修補措施,對于較大范圍路面修理,應(yīng)安排大、小修或?qū)ｍ椆こ?使路面處于良好的技術(shù)狀況。②水泥混凝土路面應(yīng)以機械養(yǎng)護為主,并積極采用新技術(shù)、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養(yǎng)護必須貫徹安全生產(chǎn)的方針,其安全技術(shù)、勞動保護等必須符合有關(guān)規(guī)定,做到安全生產(chǎn),文明施工,保護環(huán)境。
3. 公路橋梁養(yǎng)護帶來的思考
3.1公路橋梁養(yǎng)護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養(yǎng)單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現(xiàn)行基本建設(shè)程序和規(guī)定執(zhí)行。
對技術(shù)狀況為一、二類的橋梁應(yīng)加強小修保養(yǎng),防止出現(xiàn)明顯病害。對技術(shù)狀況為三類的橋梁應(yīng)及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術(shù)狀況為四類橋梁應(yīng)及時采取管理措施,對技術(shù)狀況為五類的橋梁應(yīng)及時封閉交通,保證安全,并依據(jù)橋梁特殊檢查結(jié)果和技術(shù)論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災(zāi)能力、安全防護標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)指標(biāo)低于所在公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的橋梁,應(yīng)有計劃地進行技術(shù)改造。對寬度不能滿足所在線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求且影響通行安全的橋梁,應(yīng)有計劃的進行加寬改造。論文參考網(wǎng)。對已有的橋梁防船舶碰撞設(shè)施應(yīng)加強維護。
3.2公路橋梁管養(yǎng)單位應(yīng)采取有效措施,加強公路橋梁養(yǎng)護工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養(yǎng)護工程,除緊急情況外應(yīng)在項目開工前15 日,相關(guān)信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應(yīng)及時報省級橋梁監(jiān)管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監(jiān)管單位及時按規(guī)定報交通運輸部備案。橋梁養(yǎng)護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人; 施工單位應(yīng)按照《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》相關(guān)規(guī)定,做好施工現(xiàn)場標(biāo)化建設(shè),合理布設(shè)施工作業(yè)區(qū),設(shè)置標(biāo)志和安全防護設(shè)施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應(yīng)協(xié)助有關(guān)部門做好交通疏導(dǎo)工作。公跨鐵橋梁養(yǎng)護工程動工以前,應(yīng)與鐵路部門取得聯(lián)系,確保安全。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：路基施工、管理控制、技術(shù)控制、質(zhì)量控制、全過程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中圖分類號：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
路基施工的特點
路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎(chǔ)。堅固、穩(wěn)定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經(jīng)濟效益的重要保證。基礎(chǔ)不牢，必然會導(dǎo)致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質(zhì)量，就是重視企業(yè)的質(zhì)量。它的施工特點有以下幾個方面：
1、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。
2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規(guī)模大。
3、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。
4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計都會對工程產(chǎn)生影響，同時，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時間也比較長，不良后果及影響大。
二、路基施工的全過程控制
㈠路基施工的管理控制
根據(jù)路基施工的特點，要求我們的管理工作要更加科學(xué)、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業(yè)的管理水平，施工的難度、復(fù)雜性最能展現(xiàn)企業(yè)的實力和經(jīng)驗，只有不斷創(chuàng)新，不斷探索，才能找到適合本企業(yè)的管理模式，路基施工的管理要點有：
⑴統(tǒng)籌兼顧，細(xì)心規(guī)劃
要因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案
⑵明確施工標(biāo)準(zhǔn)，完善施工方法
根據(jù)有關(guān)設(shè)計文件、合同和相關(guān)規(guī)章制度，明確施工的標(biāo)準(zhǔn)，確保施工人員按標(biāo)準(zhǔn)進行施工，完善施工方法，制度作業(yè)指導(dǎo)書，盡量做到與現(xiàn)場情況相適應(yīng)，保證施工工藝先進、施工方法妥當(dāng)。
⑶合理分配資源
對于施工所需的器械、人員等資源，要進行合理的分配，使其成為一個有機整體，爭取做到用有限的資源發(fā)揮出最大的能量。
⑷明確責(zé)任范圍，將工作落實到位
在施工過程中，必須明確每個人的職責(zé)，做到分工協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，在施工中，關(guān)鍵還要抓好施工方案、計劃和各項規(guī)章制度的落實工作，并且最到及時總結(jié)、匯報，通過不斷交流，總結(jié)經(jīng)驗，使我們的工作更上一層樓。
㈡路基施工的技術(shù)控制
不斷加強路基施工方面的學(xué)習(xí)、研究，對路基施工的技術(shù)進行嚴(yán)格的把關(guān)，有利于提高路基施工質(zhì)量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點：
⑴公路軟土路基施工
公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強等特點決定了公路工程施工中難點的出現(xiàn)。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當(dāng), 必然會發(fā)生路基失去穩(wěn)定或過度沉陷的病害, 從而導(dǎo)致了公路不能正常使用或提前損壞。
在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當(dāng)發(fā)生沉降或位移超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的情況時，必須立刻停止施工。當(dāng)接近極限填土高度時要加強觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴(yán)格控制填土的速度。如果超過規(guī)范規(guī)定,要停止施工或采取相應(yīng)的技術(shù)措施以保證路基的安全。
⑵路基填筑材料的壓實
對于填筑材料的選取，應(yīng)考慮填料的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。
規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實度也應(yīng)該按高速公路和一級公路的施工標(biāo)準(zhǔn)進行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
⑶路基的防水、排水施工
影響路基強度和穩(wěn)定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導(dǎo)致很多路基損毀，從環(huán)境保護出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。
⑷路基施工防護
由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進行各種類型的防護措施:
(1)沖刷防護:沿河路基邊坡防護大多采用直接防護。
(2)支擋防護:目前主要是擋土墻用于支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應(yīng)用于公路路基的防護。
(3)坡面防護:坡面防護的目的是防止坡面巖土的風(fēng)化剝落、地表水流的沖刷以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。
㈢路基施工的質(zhì)量控制
路基的質(zhì)量要求是要具有足夠的穩(wěn)定性，具有足夠的強度，具有足夠的水溫穩(wěn)定性。它的控制主要是路基壓實厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。
路基的質(zhì)量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量、用料質(zhì)量、完成質(zhì)量都必須嚴(yán)格的把關(guān)。質(zhì)量是企業(yè)的生命，只有合格、過硬的質(zhì)量，才能使企業(yè)更具有競爭力，使其能長久發(fā)展下去。
結(jié)束語
運用全過程控制原則，對路基施工的全過程進行管理、技術(shù)、質(zhì)量的控制，積極創(chuàng)新管理模式、技術(shù)，使投資能發(fā)揮最大的經(jīng)濟效益。
總之，路基施工是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在進行路基施工時，必須嚴(yán)格規(guī)范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進，不斷拓展視野，完善自己的施工技術(shù)，積極采用新工藝、新材料、新設(shè)備，只有這樣才能迎接新的輝煌。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】公路橋梁 養(yǎng)護管理存在問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著交通運輸事業(yè)的發(fā)展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸?shù)戎匦蛙囕v日益巨增，這對許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠(yuǎn)的低等級載荷橋，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足使用上的要求，危橋數(shù)量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發(fā)生，所以加強橋梁日常養(yǎng)護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發(fā)展的需要。
二．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設(shè)計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構(gòu)件強度驗算，忽視耐久性設(shè)計。20世紀(jì)60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當(dāng)時的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，僅驗算構(gòu)件強度，對耐久性設(shè)計重視不夠。目前橋梁構(gòu)件材料老化、退化現(xiàn)象嚴(yán)重，病害頻發(fā)，沿海橋梁構(gòu)造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構(gòu)件強度，還取決于構(gòu)件的耐久性，也就是構(gòu)件在使用期內(nèi)保持強度和結(jié)構(gòu)完整的性能，限于當(dāng)時技術(shù)水平和經(jīng)濟發(fā)展水平，2004年前我國公路橋梁對耐欠性設(shè)計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設(shè)計時僅要求滿足強度指標(biāo)。因此，目前在役的大多數(shù)公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達(dá)到期望設(shè)計基準(zhǔn)期，造成在役公路橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構(gòu)件和附屬設(shè)施設(shè)計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設(shè)施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴(yán)重安全隱患。
4. 施工技術(shù)水平低，檢測措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當(dāng)時的施工技術(shù)條件，機械化程度低，應(yīng)用新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備少，監(jiān)控檢測手段不到位，未推行監(jiān)理制，難以保證橋梁構(gòu)造物的施工質(zhì)量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結(jié)構(gòu)損壞。
6. 部分公路橋梁疏于養(yǎng)護管理。一是公路養(yǎng)護管理重養(yǎng)路面質(zhì)量、輕養(yǎng)橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養(yǎng)護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變?yōu)楣潭ㄖё髁河墒軓潣?gòu)件變成彎拉構(gòu)件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內(nèi)，由于構(gòu)件材料的劣化、外因作用等原因，會出現(xiàn)各種病害，只有通過檢查才能及早發(fā)現(xiàn)病害，評定其技術(shù)狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續(xù)養(yǎng)護管理。舊橋加固設(shè)計需竣工圖，不然無法進行加固設(shè)計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴(yán)重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復(fù)資金短缺，得不到及時修復(fù)，潛在嚴(yán)重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫。受當(dāng)時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側(cè)臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現(xiàn)象嚴(yán)重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產(chǎn)生土側(cè)壓力，造成橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災(zāi)能力弱。據(jù)檢測分析，臺州市在役公路橋梁易受臺風(fēng)暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。
1. 明確養(yǎng)護管理職責(zé)。根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》（JTGH11）、《公路橋梁養(yǎng)護工作制度》等規(guī)定，明確公路橋梁養(yǎng)護管理單位和監(jiān)督單位，合理確定工作職責(zé)。按照交通運輸部和浙江省橋梁養(yǎng)護工程師制度要求，結(jié)合轄區(qū)公路橋梁數(shù)量，配備足額的橋梁養(yǎng)護工程師和技術(shù)人員，明確管養(yǎng)職責(zé)。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預(yù)防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數(shù)量的公路橋梁檢測，系統(tǒng)掌握橋梁技術(shù)狀況，進行分類評定，制定相應(yīng)養(yǎng)護對策。
3. 明確危病橋梁確認(rèn)權(quán)限。
4. 規(guī)范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數(shù)據(jù)庫。改變傳統(tǒng)的橋梁應(yīng)急搶修養(yǎng)護管理方法，注重監(jiān)控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。抓好在役公路橋梁的檢查、技術(shù)狀況評定、養(yǎng)護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關(guān)技術(shù)資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養(yǎng)護檔案和數(shù)據(jù)庫。建立橋梁工程師管理網(wǎng)絡(luò)、信息快速傳輸系統(tǒng)，不斷提高橋梁工程師的技術(shù)業(yè)務(wù)水平，對橋梁病害勤檢查、早發(fā)現(xiàn)、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統(tǒng)，發(fā)揮橋梁經(jīng)常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)的車輛通行，或采取技術(shù)措施后通行。根據(jù)在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置限載標(biāo)志。一般情況下，一條技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級相同的公路應(yīng)設(shè)置相同的荷載等級，避免設(shè)置不同等級的荷載標(biāo)準(zhǔn)。對未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的在役公路橋梁，可通過維修加固或改造升級達(dá)標(biāo)；對一時難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的橋梁，可通過應(yīng)急加固措施達(dá)標(biāo)。同時，應(yīng)加強橋梁應(yīng)急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養(yǎng)護突發(fā)事件及災(zāi)害性事件應(yīng)急預(yù)案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7. 加強橋梁修復(fù)改造計劃及施工管理。根據(jù)橋梁檢查評定技術(shù)狀況，確定養(yǎng)護對策，科學(xué)制定橋梁小修保養(yǎng)、中修、大修或改造等方案，規(guī)范管理工程實施，加強監(jiān)督檢查。注重提高公路橋梁抗災(zāi)防災(zāi)能力，加大對河床下游挖砂監(jiān)管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結(jié)構(gòu)特殊橋梁的日漸增多，在現(xiàn)有公路養(yǎng)護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術(shù)水平、機械設(shè)備等方面均難以保證。
8. 提高認(rèn)識，加強領(lǐng)導(dǎo)。橋梁是公路構(gòu)造然包括對橋梁的養(yǎng)護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養(yǎng)護輕橋梁養(yǎng)護的思想傾向，牢固樹立養(yǎng)路必養(yǎng)橋的理念。要認(rèn)識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎(chǔ)設(shè)施。如果不加強養(yǎng)護維修，小毛病會發(fā)展成大毛病，嚴(yán)重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把公路橋梁養(yǎng)護工作作為提升公路整體養(yǎng)護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養(yǎng)護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養(yǎng)護工作的重點和任務(wù)，及時處理橋梁養(yǎng)護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養(yǎng)護管理責(zé)任制，配備專職橋梁養(yǎng)護工程師和專職橋梁養(yǎng)護技術(shù)員，明確各自工作職責(zé)，嚴(yán)格落實橋梁養(yǎng)護管理責(zé)任體系。
四．結(jié)束語
橋梁養(yǎng)護要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。認(rèn)真落實部頒《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》，每年在橋梁定期檢查的基礎(chǔ)上，制定詳細(xì)的維修計劃，提出相應(yīng)的處治和修復(fù)措施及時進行養(yǎng)護維修。加強養(yǎng)護維修質(zhì)量監(jiān)督，確保處治有效。增強責(zé)任意識，明確工作目標(biāo)，對持之以恒地開展好公路橋梁養(yǎng)管工作，共同推動此項工作朝著更加科學(xué)、更加規(guī)范的方向發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
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[2]陳永鋒 公路橋梁養(yǎng)護管理中的質(zhì)量控制措施[期刊論文] 《中小企業(yè)管理與科技》 -2011年9期
[3]王中成 周方旭Wang ZhongchengZhou Fangxu 淺析我國高速公路橋梁養(yǎng)護管理 [期刊論文] 《價值工程》 2010年36期
[4] 陳敏 試論公路橋梁養(yǎng)護管理中的問題以及應(yīng)對措施[期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2013年16期
[關(guān)鍵詞]眼動儀；眼動數(shù)據(jù)；層次分析法；低等級公路；駕駛行為
中圖分類號：U491.254 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0332-01
引言
目前我國公路建設(shè)不斷推進，基本形成了遍布全國的公路網(wǎng)絡(luò)。然而由于我國的地形條件限制，二級公路以下的低等級公路占據(jù)我國公路總里程的很大一部分比例。我國的低等級公路上發(fā)生的交通事故在全國公路中占有的比例較高。研究低等級公路上交通事故的成因機理對于減少低等級公路上的交通事故具有重要作用，因此本文中最主要的研究內(nèi)容是分析與研究在不同的道路環(huán)境、車輛技術(shù)狀況下，三類眼動數(shù)據(jù)對與駕駛員行為的影響，并且形成駕駛員因素交通事故致因理論的研究結(jié)論。
1 理論基礎(chǔ)
眼動技術(shù)就是通過對眼動軌跡的記錄從中提取諸如注視點，注視時間和次數(shù)，眼跳距離，瞳孔大小等數(shù)據(jù)，從而研究個體的內(nèi)在認(rèn)知過程。主要通過高精度紅外圖像采集系統(tǒng)、圖像信息處理系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)等對眼球運動過程中的注視點數(shù)據(jù)、眼跳數(shù)據(jù)以及眨眼數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)進行采集與分析操作。
通過研究現(xiàn)有的文獻(xiàn)資料可以對本文所涉及的有關(guān)駕駛員行為因素、駕駛心理學(xué)、交通事故致因理論、眼動數(shù)據(jù)、駕駛行為分類以及定義等相關(guān)內(nèi)容，明確關(guān)于本文相關(guān)的概念與定義。為后面研究實驗數(shù)據(jù)、分析實驗數(shù)據(jù)以及根據(jù)實驗數(shù)據(jù)來建立比較矩陣進行駕駛行為重要度的研究確定基礎(chǔ)，為獲得低等級公路交通事故致因理論做好理論準(zhǔn)備。
2 模型構(gòu)建
由于駕駛員的行為變化特征是建立在駕駛員的生理以及心理活動上產(chǎn)生的，對不同駕駛環(huán)境下的駕駛行為特征進行研究需要采集大量的駕駛員在低等級公路上進行實際駕駛時所產(chǎn)生的各種生理數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)來進行數(shù)據(jù)分析，最終達(dá)到分析低等級公路駕駛員行為事故
由于iViewX眼動儀記錄了眼跳數(shù)據(jù)、注視點數(shù)據(jù)、眨眼數(shù)據(jù)三類數(shù)據(jù)，根據(jù)以往關(guān)于駕駛行為、駕駛員視覺特性的的研究中，多研究眼動活動的注視時間、瞳孔直徑、眨眼次數(shù)、眨眼持續(xù)時間、平均眼跳速度以及眼跳持續(xù)時間等。
根據(jù)劃分的層次可以將利用選取相應(yīng)的駕駛過程，從這一駕駛過程中選取6個眼動數(shù)據(jù)，作為A層。通過采用小組打分、專家打分參考現(xiàn)有研究資料，可以獲得1～9尺度的比較矩陣，同理將駕駛員行為因素作為B層，可以獲得B1～B6三個駕駛行為因素分別對A層的比較矩陣，從而可以通過層次分析法進行計算獲得權(quán)重值。
建立駕駛員眼動數(shù)據(jù)（A層元素）的比較矩陣如下
比較矩陣建立步驟：
①駕駛員眼動數(shù)據(jù)集列舉如下
X={X1，X2，X3，X4，X5，X6}
②比較矩陣建立
將6個元素進行兩兩比較
公式3.1
其中，i=j=6，根據(jù)以上公式列出A層比較矩陣如下：
其中，i=j=n=6.
確定底層指標(biāo)x1，…，x6對最高層的權(quán)系數(shù)w1，…，w6以及各底層指標(biāo)的得分，就可以按照如下的評價公式
公式3.2
利用以上的評價公式，通過計算可以分析不同的底層指標(biāo)對駕駛行為的影響。進而分析出低等級公路的交通事故致因理論。
根據(jù)第k層6個元素B1，B2，B3相對于第2層每個元素（j=1，2，…，）的單排序權(quán)重向量
，i=1，2，……， 公式3.3
所以，第K層3個元素B1，B2，B3相對于總目標(biāo)的組合排序權(quán)重向量為：
公式3.4
進行組合排序權(quán)重向量檢驗公式如下：
公式3.5
通過以上步驟計算出第K層3個元素相對與事故致因理論（總目標(biāo)）的組合排序權(quán)重向量，從而可以獲得低等級公路上的事故致因理論。
3 數(shù)據(jù)分析
通過前文的分析過程，已經(jīng)明確低等級公路上駕駛員因素導(dǎo)致交通事故中有駕駛員感知遲滯、駕駛員判斷失誤、駕駛員操作失誤三類行為因素。對此，進行不同道路半徑、不同坡度以及不同車速的道路環(huán)境下的實地駕駛實驗，根據(jù)眼動儀記錄的眼動數(shù)據(jù)來進行分析出三類駕駛員行為對于駕駛員因素的權(quán)重值。
（1）“S”形路段對駕駛行為因素的影響
對于“S”形低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導(dǎo)致交通事故有著不同的權(quán)重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在多彎低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員判斷失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛行為可以降低交通事故，保證低等級公路的交通安全。
（2）連續(xù)坡度路段對駕駛行為因素的影響
對于多坡低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導(dǎo)致交通事故有著不同的權(quán)重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在多坡低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員操作失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛員事故致因駕駛行為可以減少駕駛員因素導(dǎo)致的交通事故，減少交通事故的發(fā)生，保證低等級公路的交通安全。
（3）車速對駕駛行為因素的影響
對于車速變化較大的低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導(dǎo)致交通事故有著不同的權(quán)重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在速度變化大的低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員操作失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛員事故致因駕駛行為可以減少駕駛員因素導(dǎo)致的交通事故，減少交通事故的發(fā)生，保證低等級公路的交通安全。
4 結(jié)語
本文主要通過研究在不同交通環(huán)境中的駕駛員行為對低等級公路駕駛安全性的影響，通過利用AHP方法來計算不同交通環(huán)境中駕駛員行為對低等級公路駕駛行為的安全性影響（權(quán)重值）。可以判斷出在不同交通環(huán)境下，對于低等級公路駕駛行為的安全性影響最大的駕駛行為因素，從而確定導(dǎo)致低等級公路交通事故發(fā)生的主要駕駛行為所占比例，最終形成了低等級公路駕駛員因素交通事故的致因理論的分析與研究。
參考文獻(xiàn)
[1] 彭金栓.基于視覺特性與車輛相對運動的駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法[D]：博士論文，西安：長安大學(xué)，2012.
本預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對稱30m；主梁采用單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設(shè)計荷載為公路-Ⅰ級。
在設(shè)計中，運用了橋梁設(shè)計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內(nèi)力進行分析計算，得出預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估值。最后對主梁的應(yīng)力、變形等進行驗算。經(jīng)分析比較及驗算表明該設(shè)計計算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計任務(wù)的要求
關(guān)鍵詞 橋梁設(shè)計; 預(yù)應(yīng)力混凝土; 箱梁; 變截面連續(xù)梁 ;Midas橋梁模型
Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.
The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.
In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.
Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model
目 錄設(shè)計原始資料…………………………………………………………………………….1
第一章 方案比選 ………………………………………………………………………2
第二章 上部結(jié)構(gòu)形式及尺寸擬定 …………………………………………………5
一．主跨徑的擬定 …………………………………………………………………… 5
二．順橋向梁的尺寸擬定 …………………………………………………………… 5
三．橫橋向的尺寸擬定 ……………………………………………………………… 5
四．橋面鋪裝 ………………………………………………………………………… 6
五．本橋主要材料 …………………………………………………………………… 6
第三章 橋面板的計算 …………………………………………………………………8
一．橋面板的設(shè)計彎矩 ……………………………………………………………… 8
二．懸臂板的內(nèi)力計算……………………………………………………………… 11
三．橋面板的配筋…………………………………………………………………… 12
第四章 主梁內(nèi)力計算…………………………………………………………………14
一．全橋節(jié)段的劃分………………………………………………………………… 14
二．恒載活載內(nèi)力計算……………………………………………………………… 17
第五章 主梁配筋計算…………………………………………………………………32
一．預(yù)應(yīng)力筋的估算原理…………………………………………………………… 32
二．預(yù)應(yīng)力筋的估算………………………………………………………………… 34
三．預(yù)應(yīng)力筋布置…………………………………………………………………… 38
四．非預(yù)應(yīng)力鋼筋截面積估算及布置……………………………………………… 45
第六章 截面承載能力極限狀態(tài)計算………………………………………………47
一．正截面承載力計算……………………………………………………………… 47
二．斜截面承載力計算……………………………………………………………… 47
第七章 鋼束預(yù)應(yīng)力損失計算……………………………………………………… 50
第八章 應(yīng)力驗算………………………………………………………………………… 56
一．短暫狀況的正應(yīng)力驗算………………………………………………………… 56
二．持久狀況的正應(yīng)力驗算………………………………………………………… 57
第九章 抗裂性驗算……………………………………………………………………… 59
一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59
二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61
第十章 主梁變形計算…………………………………………………………………… 62
參考文獻(xiàn) ………………………………………………………………………………… 63
英文翻譯 ………………………………………………………………………………… 64
致謝 ……………………………………………………………………………………… 90
致 謝 首先感謝何建老師在此次畢業(yè)設(shè)計中認(rèn)真輔導(dǎo)了我設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)，何建老師對待學(xué)生認(rèn)真負(fù)責(zé)、和藹耐心的態(tài)度和對待工作一絲不茍的作風(fēng)給我留下了深刻的印象，為我今后的學(xué)習(xí)工作樹立了榜樣。此外還有學(xué)多老師給予了耐心的指導(dǎo)和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業(yè)表示真摯的感謝。
通過這次畢業(yè)設(shè)計，我比較系統(tǒng)的串連了我大學(xué)本科四年所學(xué)的知識，深感我們這門專業(yè)系統(tǒng)的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業(yè)設(shè)計的反復(fù)修改，一遍一遍的看書，和同學(xué)一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業(yè)設(shè)計和專業(yè)系統(tǒng)的培養(yǎng)，我提高了自己綜合運用所學(xué)的基礎(chǔ)理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導(dǎo)下，通過獨立系統(tǒng)的完成一個工程項目的設(shè)計，比較具體的了解了一個工程設(shè)計的全過程，鞏固已學(xué)課程的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業(yè)知識和技能。這次畢業(yè)設(shè)計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學(xué)習(xí)工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經(jīng)歷。
最后，感謝學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和老師在百忙之中為我們細(xì)心指導(dǎo)設(shè)計，我衷心的感謝各位老師！
南華大學(xué)船山學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 設(shè)計（論文）題目 寶石路5號橋 設(shè)計（論文）題目來源 設(shè)計（論文）題目類型 起止時間 2008.12.1~2008.12.12 一、設(shè)計（論文）依據(jù)及研究意義：
橋梁的形式可考慮連續(xù)梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經(jīng)濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。
二、設(shè)計（論文）主要研究的內(nèi)容、預(yù)期目標(biāo)：（技術(shù)方案、路線）
本橋的設(shè)計是根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求和《公路橋規(guī)》的規(guī)定，本著“安全、實用、經(jīng)濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經(jīng)由以上原則以及設(shè)計施工等諸多方面考慮后，確定預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋為最終設(shè)計方案。
三、設(shè)計（論文）的研究重點及難點
計算量大，工程量大，繪制上部結(jié)構(gòu)的一般構(gòu)造圖、鋼筋構(gòu)造圖及施工示意圖很復(fù)雜
四、進行設(shè)計（論文）所需條件：
《結(jié)構(gòu)設(shè)計原理》土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計指南—橋梁工程分冊
《預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計》 《橋梁工程》 《基礎(chǔ)工程》 《橋涵水文》 《橋梁計算示例集》《橋梁上部結(jié)構(gòu)計算示例（二）》
五、指導(dǎo)教師意見：
關(guān)鍵詞：行車安全線形設(shè)計景觀設(shè)計
中圖分類號：U492.8+4文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國公路交通事業(yè)取得了飛速的發(fā)展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴(yán)峻，如何有效地預(yù)防交通安全事故，將“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的公路設(shè)計理念運用于公路建設(shè)中, 依然是每個公路設(shè)計者亟需解決的問題。
2．公路設(shè)計對行車安全的影響
在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結(jié)為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設(shè)計。據(jù)國內(nèi)外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環(huán)境的影響而釀成車禍的比率高達(dá)事故的30％以上。因此，公路設(shè)計對行車安全影響相當(dāng)巨大。下面將從兩方面具體闡述：
2.1線形設(shè)計
我國“規(guī)范”明確規(guī)定：道路設(shè)計應(yīng)特別注重線形設(shè)計，使之在視覺上能誘導(dǎo)視線，保持線形的連續(xù)性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應(yīng)同沿線環(huán)境相協(xié)調(diào)。避免不良線形及線形組合是線形設(shè)計的重要任務(wù)。因此在公路的設(shè)計階段就應(yīng)該注重線形的優(yōu)化。
2.1.1平面線形
直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達(dá)、測設(shè)施工方便被廣泛應(yīng)用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調(diào)、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設(shè)計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設(shè)計速度（以km/h計）的20倍，即當(dāng)設(shè)計速度為100km/h時，直線的長度應(yīng)控制在2000m以內(nèi)。但在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。
平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優(yōu)美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設(shè)計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導(dǎo)致汽車在行駛過程中失控而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。半徑越小，車速越大，發(fā)生的事故越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計, 有10% ～20%的交通事故發(fā)生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應(yīng)根據(jù)橫向力系數(shù)、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設(shè)置平曲線。應(yīng)盡可能增大平曲線的半徑，但其不應(yīng)大于8500m，因為過長的平曲線會導(dǎo)致駕駛員對線形的判斷失誤。當(dāng)?shù)匦螚l件比較惡劣時應(yīng)大于相應(yīng)最小半徑。
平面線形組合也是設(shè)計中的一個重要環(huán)節(jié)。如果反向曲線間直線過短，會使道路產(chǎn)生扭曲感，應(yīng)對其最小長度加以限制。“規(guī)范”規(guī)定反向曲線間的最小直線長度應(yīng)該為2倍設(shè)計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續(xù)性，易造成操作失誤。因此“規(guī)范”規(guī)定同向曲線間直線的最小長度為設(shè)計速度的6倍。
2.1.2縱斷面線形設(shè)計
縱坡和坡長對行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現(xiàn)為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規(guī)范”規(guī)定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發(fā)坡度區(qū)，因此在滿足“規(guī)范”中的最大和坡長限制的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)地形條件適當(dāng)減小縱坡和坡長。
豎曲線半徑如果設(shè)計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現(xiàn)斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應(yīng)滿足視覺要求的最小值，并且當(dāng)兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應(yīng)插入長度不小于3s的直線段。
2.1.3平、縱線型組合設(shè)計
行車的安全性與線形組合的協(xié)調(diào)性有密切關(guān)系。在平、縱線形組合設(shè)計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標(biāo)設(shè)計，而且最好要相互對應(yīng)，并且平曲線的長度應(yīng)稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛?cè)胴Q曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設(shè)計中應(yīng)盡量避免。
①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發(fā)交通事故。
②直線與凸曲線結(jié)合，線性單調(diào)，視距條件差，易發(fā)生交通事故。
③在平曲線與凹形豎曲線相結(jié)合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。
④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導(dǎo)視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導(dǎo)致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉(zhuǎn)彎, 這些都極易引起交通事故。
⑤一段平曲線內(nèi)出現(xiàn)縱斷面反復(fù)的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發(fā)生事故。
2.2景觀設(shè)計
公路景觀設(shè)計是公路設(shè)計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導(dǎo)作用。
2.2.1美化
公路景觀的設(shè)計不要與周圍自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，而且要與當(dāng)?shù)氐纳鐣幕认嗳诤稀Ｈ缥靼蚕剃枃H機場專用高速公路在景觀設(shè)計中便融入了歷史、人文、地域、環(huán)境等景觀因素，完美地展現(xiàn)了漢代文化，彰顯了古都風(fēng)韻。因此公路景觀設(shè)計應(yīng)做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發(fā)生。
2.2.2線形預(yù)告
研究表明，在運動狀態(tài)下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設(shè)計中應(yīng)通過植被的安排來預(yù)告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發(fā)生事故。在連續(xù)彎道處，可沿彎道的外側(cè)種植樹木，使駕駛員預(yù)先做好轉(zhuǎn)彎準(zhǔn)備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預(yù)告道路線形方向；匝道設(shè)置在主線彎道處時，駕駛員往往產(chǎn)生把匝道當(dāng)成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。
結(jié)語
優(yōu)質(zhì)的道路幾何設(shè)計可以為駕駛?cè)藛T帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產(chǎn)安全。為提高我國公路的行車安全，應(yīng)從根本上即在公路的設(shè)計階段就應(yīng)予以重視。公路設(shè)計者應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的特點和具體情況，采取主動預(yù)防措施靈活設(shè)計，注重線形的設(shè)計和景觀的規(guī)劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務(wù), 切實提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。
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【關(guān)鍵詞】公路橋梁施工，質(zhì)量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編碼
前言
作為中國的經(jīng)濟發(fā)展和文化交流至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)的道路和橋梁項目，由于跨區(qū)域的經(jīng)濟和文化的交流已經(jīng)變得頻繁起來，對道路和橋梁運輸能力自然也就有了更高的要求，近些年來，中國公路項目橋梁施工的質(zhì)量管理體系取得的發(fā)展成果有目共睹。但對于建設(shè)道路和橋梁施工細(xì)節(jié)上的不足之處仍然存在，如橋斷裂，滲漏，沉降等質(zhì)量問題，這也導(dǎo)致了坍塌的橋梁以及一連串的意外，嚴(yán)重影響整個交通網(wǎng)絡(luò)安全運營，主要原因在于公路橋梁施工過程中，施工質(zhì)量沒有嚴(yán)格按照國家規(guī)定的要求，沒有一個完善的道路和橋梁建設(shè)工程質(zhì)量管理體系。在整個的道路和橋梁施工的時候，施工質(zhì)量管理既是復(fù)雜的又是系統(tǒng)的，具體公路橋梁建設(shè)的質(zhì)量管理，將有很多方面的涉及，建設(shè)工程質(zhì)量管理的全過程實施，既能夠使得工程造價降低，工程質(zhì)量提高，將項目的經(jīng)濟效益最大化實現(xiàn)，同時也保障了人民群眾的合法權(quán)利。所以說，對公路橋梁施工質(zhì)量管理的研究進行加強，其意義是十分重要的。
一、分析公路橋梁施工質(zhì)量管理問題
1）不能滿足要求的設(shè)計質(zhì)量
公路橋梁建設(shè)項目在國外有一個更明確的產(chǎn)業(yè)政策，以及更全面的法律和法規(guī)準(zhǔn)則，所以國外公路橋梁建設(shè)項目在設(shè)計過程中，其運行及評價等方面，具有更先進的技術(shù)經(jīng)驗，所以認(rèn)為是質(zhì)量比較高的勘測和設(shè)計。此外，中國的公路橋梁的職業(yè)生涯才剛剛起步，目前還沒有有完整的項目庫，又加上專業(yè)人才短缺，設(shè)計任務(wù)經(jīng)常造成建設(shè)項目選擇的范圍很窄，因此，相比于西方國家，中國的公路橋梁工程設(shè)計工作仍處于早期階段。
沒有理順的建設(shè)單位管理系統(tǒng)及其不規(guī)范管理
建設(shè)單位在施工過程中，沒有真正全面落實合同管理制度，項目法人制度，監(jiān)理制度以及招標(biāo)投標(biāo)制度。例如一些工程不落合同管理制度，實項目法人制，未能落實一些項目的監(jiān)督制度仍然是內(nèi)部監(jiān)督或是根據(jù)監(jiān)察部的領(lǐng)導(dǎo)，監(jiān)督水平還有待提高。
（2）建設(shè)單位的人才短缺，設(shè)備少，經(jīng)驗也稍有欠缺。一些施工單位不存在明白土建的專業(yè)技術(shù)人員，還有不完善的工程、檢測設(shè)備和儀器，缺乏專業(yè)的管理人員或管理人員不熟悉建設(shè)項目，無論是大型項目的施工經(jīng)驗管理，還是足夠的能力管理，都不完善。
不健全的項目監(jiān)督機制以及低素質(zhì)的監(jiān)督人員。
監(jiān)管機構(gòu)缺乏獨立性。一個健全的市場監(jiān)管應(yīng)該是一個獨立的監(jiān)管機構(gòu)，以中介機構(gòu)的形式存在，而不是在道路建設(shè)方面掛靠，應(yīng)具有在外監(jiān)理、在內(nèi)一家的雙重身份。
（2）監(jiān)督機構(gòu)良莠不齊、魚目混珠。每行每業(yè)都可以設(shè)立公路工程監(jiān)理機構(gòu)，每個人都做道路施工監(jiān)理。但隔行如隔山，匆匆上崗只會使得監(jiān)督缺乏客觀性和公正性。
（3）監(jiān)督人員扮演多重角色，業(yè)務(wù)往往很難進行。監(jiān)管人員還要遵循原單位的管理，工作仍然承擔(dān)原工作單位的業(yè)務(wù)，導(dǎo)致不能一心一意的進行專門監(jiān)督，從而對監(jiān)督抽查的質(zhì)量造成了影響。
二、公路橋梁施工的質(zhì)量控制措施
建立完善的質(zhì)量管理機構(gòu)，落實質(zhì)量管理責(zé)任制
在公路橋梁施工中，中標(biāo)以后的施工單位則需要多層次的質(zhì)量控制的堅持，并加強負(fù)責(zé)建筑施工企業(yè)管理的質(zhì)量。首先，我們必須建立和完善工程質(zhì)量管理體系。設(shè)置項目經(jīng)理為第一責(zé)任人，項目經(jīng)理以及施工質(zhì)量檢驗部門要堅持質(zhì)量自檢，而相關(guān)項目的建設(shè)，一般都要有試驗基地建立，建立和完善各種管理信息系統(tǒng)，成立專門的工程數(shù)據(jù)編纂人員，使各方面的分工，明確職責(zé)，加強各方面的建設(shè)過程中的質(zhì)量檢驗記錄，并做各種檢查工作的信息，并將各種文件的歸檔管理嚴(yán)格執(zhí)行，提供決策依據(jù)供給各種質(zhì)量控制措施的出臺。
樹立“質(zhì)量第一”的牢固思想，準(zhǔn)備好質(zhì)量管理的前期工作
開始的公路建設(shè)橋梁工程，施工單位落實初始培訓(xùn)項目并要具體了解工程情況。使施工設(shè)計圖紙施工人員有了更深刻的掌握各種施工規(guī)范更嚴(yán)格的知識，熟悉并能夠?qū)崿F(xiàn)項目的具體建設(shè)，實施系統(tǒng)的工作職責(zé)，與具體實踐相結(jié)合，嚴(yán)格的執(zhí)行工程，科學(xué)有效的編制并進行施工質(zhì)量管理計劃，嚴(yán)格落實到整個道路和橋梁施工中。
建設(shè)中嚴(yán)格按照質(zhì)量控制程序，保證實現(xiàn)其質(zhì)量目標(biāo)
（1） 質(zhì)量控制程序要全面落實
在公路橋梁施工管理過程中，要與具體道路和橋梁項目的實際情況相結(jié)合，根據(jù)不同方面的施工建設(shè)特色，符合施工合同的要求的基礎(chǔ)上科學(xué)編制項目的質(zhì)量控制程序的各個方面。當(dāng)項目完成建設(shè)任務(wù)的一部分，施工單位嚴(yán)格按照項目工程質(zhì)量進行自檢，自我測試的質(zhì)量控制程序時，如施工單位的項目符合國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，他們則需要報告實施該項目的工程質(zhì)量監(jiān)督單位采樣，當(dāng)采樣達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)時，才可以實現(xiàn)的下一個部分的建設(shè)。
（2）將技術(shù)交底做好，使項目質(zhì)量目標(biāo)明確
項目經(jīng)理在公路橋梁施工質(zhì)量的管理和控制過程中，負(fù)有的責(zé)任很大很大，以考慮各方的實際情況為基礎(chǔ)，與不同階段的建設(shè)相結(jié)合，良好的施工組織設(shè)計的編制，分析項目質(zhì)量控制的影響因素，施工質(zhì)量，施工工藝，施工方案以及標(biāo)準(zhǔn)等方面制定了明確而嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。而且施工單位內(nèi)部，建設(shè)相關(guān)的工程技術(shù)人員的各種技術(shù)測試工作全部落實。
對道路和橋梁施工現(xiàn)場的質(zhì)量控制要嚴(yán)格執(zhí)行
要嚴(yán)格做好施工測量工作
施工過程中的施工質(zhì)量控制的精確測量是關(guān)鍵。在施工過程中，相關(guān)技術(shù)人員要促使中間樁、導(dǎo)線點和高程的科學(xué)測量的有效實施，并多次測量，閉合標(biāo)準(zhǔn)是其測量結(jié)果需要達(dá)到的要求，同時，要做好記錄做到客觀公正，使工程測量誤差降低，確保項目的測量精度。
（2）對設(shè)備以及施工材料要加強質(zhì)量檢測
首先，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一定要嚴(yán)格，加強工程組件的各種原材料和質(zhì)量檢測。嚴(yán)格把控各種工程構(gòu)件和原材料，配件取錄機制的各種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，原材料，配件，零部件不達(dá)標(biāo)的，不準(zhǔn)進入建筑施工。例如，水泥和鋼材入場時，要仔細(xì)的鑒定其合格證書，進行質(zhì)量檢驗也要在專門的實驗室，質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，才可以投入建設(shè)。
其次，我們必須做好質(zhì)量測試。在實施的建設(shè)項目中，要加強各方面的建設(shè)分項目的試驗檢測，如果該項目的項目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)難以滿足，則需要對專業(yè)技術(shù)人員進行組織，將質(zhì)量問題集中分項，在此基礎(chǔ)上，對施工工藝要進行科學(xué)合理調(diào)整、建設(shè)，并采取有效措施。
最后，要特別注意混凝土，砂漿等半成品的質(zhì)量控制。公路橋梁施工過程中，往往使用不同等級要求的混凝土，砂漿等半成品。用于相關(guān)的工程方面的混凝土，砂漿，在實驗室的指導(dǎo)下施工，已經(jīng)分別做出科學(xué)和理的配合比，實現(xiàn)上市的操作系統(tǒng)，施工人員嚴(yán)格按照所列的標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪M行混合，嚴(yán)禁違規(guī)操作，以盡可能消除浪費。
三、結(jié)論
公路橋梁建設(shè)的質(zhì)量極大地影響中國經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，且與廣大人民的生命和財產(chǎn)安全，提高的生活標(biāo)準(zhǔn)和生活質(zhì)量的提高也有著非常密切的關(guān)系，所以說，對公路橋梁建設(shè)工程質(zhì)量管理和控制進行加強，有利于工程質(zhì)量的提高，能夠確保整個交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定與安全，使之更好地實現(xiàn)經(jīng)濟利益并對施工單位的利益有所保障，對中國的運輸業(yè)務(wù)的健康，快速發(fā)展的程度有著極大地推進作用，加快區(qū)域經(jīng)濟以及文化的合作與交流，以實現(xiàn)平穩(wěn)較快的經(jīng)濟發(fā)展。在這個過程中，監(jiān)理單位、施工單位及相關(guān)部門應(yīng)共同努力，以嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)完善的質(zhì)量管理體系，確保工程質(zhì)量能夠得以提升。
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【關(guān)鍵詞】公路工程 施工項目 項目經(jīng)理 經(jīng)理選擇 項目管理水平 經(jīng)理能力
中圖分類號： F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．引言
當(dāng)今社會經(jīng)濟現(xiàn)代化的不斷發(fā)展與進步，在公路工程建設(shè)中展現(xiàn)的尤為突出，比如運用系統(tǒng)的理論和觀點，采用現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)手段，對施工全過程進行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、安排、管理、控制等管理，對工程施工成本、施工質(zhì)量和施工工期進行控制，實現(xiàn)對工程項目的管理等。在工程項目管理過程中，項目經(jīng)理是整個項目的主導(dǎo)，負(fù)責(zé)整合工程管理和各類施工資源，對整個施工團隊進行宏觀以及微觀的指導(dǎo)，從而確保工程項目目標(biāo)的圓滿實現(xiàn)。可見，工程項目經(jīng)理的管理水平和能力素質(zhì)對整個施工質(zhì)量的好壞起著決定性的作用，因此如何選擇項目經(jīng)理，這也是工程建設(shè)中面對的一個重大的課題。
二.公路工程施工項目經(jīng)理的作用。
公路工程施工項目經(jīng)理的作用主要包含三個方面的內(nèi)容：
1. 保證項目目標(biāo)的實現(xiàn)。
項目經(jīng)理是整個工程項目的負(fù)責(zé)人。在項目進行中，項目經(jīng)理要根據(jù)工程項目進度及具體情況，及時與項目客戶或委托方進行溝通，調(diào)整工程項目的方向、工作重點和工作進度等，確保工程項目的實施成果滿足客戶或委托方的需要，保證工程項目目標(biāo)的實現(xiàn)。
2. 對項目進行有效的日常管理。
工程項目經(jīng)理是經(jīng)過授權(quán)的項目負(fù)責(zé)人，對項目的各種事務(wù)進行全面、細(xì)致而有效的管理。項目經(jīng)理對項目的工作必須進行周密的籌劃，對其工作時間要進行認(rèn)真的安排。在日常管理中，項目經(jīng)理要充分發(fā)揮項目團隊成員的主觀能動性，同時，要加強對成員在項目工作中的指導(dǎo)，對項目運行中可能出現(xiàn)的問題做出準(zhǔn)確的預(yù)測與判斷。
3. 進行項目具體事務(wù)決策。
項目在進行中經(jīng)常有許多問題需要當(dāng)機做出判斷，決定在何時、采取何種具體行動，以及行動的具體方案。項目經(jīng)理是項目的具體決策者與指揮者，在一定程度上相當(dāng)于公司法人代表在項目中的人。對于項目運行中出現(xiàn)的矛盾、項目經(jīng)理要及時處理，進行決策，必要時還要請示上級決策者。
項目經(jīng)理要完善內(nèi)部和對外的信息管理系統(tǒng)，確保有效溝通。實施合同約定的內(nèi)容，處理好合同變更和糾紛、索賠，處理好總承包和分包的矛盾和沖突，保證相關(guān)單位能協(xié)作配合施工，與工程建設(shè)單位做好相互監(jiān)督。
三.公路工程施工項目經(jīng)理的職責(zé)。
1.公路工程施工項目經(jīng)理是施工企業(yè)法人代表對于該工程項目的全權(quán)委托人，需要對建設(shè)單位的成果性目標(biāo)負(fù)責(zé)，同時要對企業(yè)的效益性目標(biāo)負(fù)責(zé)。
2.公路工程施工項目經(jīng)理要協(xié)調(diào)各方面的關(guān)系，并保證類資源和各個單位都能緊密協(xié)作、有效配合，項目經(jīng)理對項目管理的目標(biāo)實現(xiàn)承擔(dān)著全部責(zé)任。
3.公路工程施工項目經(jīng)理是施工過程中各類信息的集散中心，對通過信息的集散對工程項目的實施進行有效控制，促使工程項目的管理能取得成功。
4.在公路工程施工項目管理中，項目經(jīng)理是施工項目總負(fù)責(zé)人，是工程項目的總體管理者和組織者，是工程項目權(quán)、責(zé)、利的共同主體。項目經(jīng)理作為項目責(zé)任主體，其主要責(zé)任是實現(xiàn)項目的目標(biāo)；另外，項目經(jīng)理也是項目權(quán)利的主體，擁有一定的管理權(quán)利，便于工作的實施，同時也有利于項目經(jīng)理對工作負(fù)責(zé)。項目經(jīng)理作為利益的主體，存在一定的利益動力，實現(xiàn)責(zé)任和權(quán)利。
四.公路工程施工項目經(jīng)理的選擇方法。
1.項目經(jīng)理需要具有的基本條件。
（1）項目經(jīng)理是工程施工單位的重要管理者，必須具有較高的政治素質(zhì)和思想覺悟，作為社會建設(shè)者，要自覺堅持社會主義的經(jīng)營方向，并自覺維護國家利益，保護好國家財產(chǎn)不受損失。正確處理好國家、企業(yè)和職工這三者之間的關(guān)系，在項目管理中要堅持原則，不怕吃苦、勇于負(fù)責(zé)、善于管理。
（2）項目經(jīng)理要起到帶頭作用，應(yīng)該具備較高的領(lǐng)導(dǎo)和組織工作能力，應(yīng)該多謀善斷、靈活機變；博學(xué)多識、通情達(dá)理；公道正直、以身作則；知人善任、善于人同；鐵面無私、賞罰分明。項目經(jīng)理要具備哲學(xué)方面的修養(yǎng)，必須要追求效率，具有較強的時間觀念，并能取得人際關(guān)系的主動權(quán)，具有敏捷的思維能力，善于發(fā)現(xiàn)問題對及時作出處理，考慮問題要周全，要明確目標(biāo)和方向，對目標(biāo)構(gòu)成和影響目標(biāo)的因素及其相互關(guān)系要有系統(tǒng)性的認(rèn)識。
（3）項目經(jīng)理要懂的公路工程施工技術(shù)知識，熟悉相關(guān)法律知識，具有相關(guān)經(jīng)營管理能力，了解項目管理的專業(yè)知識。項目經(jīng)理要具有較強的組織能力、決策能力和經(jīng)營管理能力，能代領(lǐng)工程項目的班子成員，組織科學(xué)合理的施工。
（4）項目經(jīng)理必須具備一定的施工實踐經(jīng)驗，能正確處理施工過程中所遇到的各類問題，善于發(fā)現(xiàn)工程質(zhì)量和安全事故隱患。
2.公路工程施工項目經(jīng)理的選拔。
選擇公路工程施工項目經(jīng)理，應(yīng)當(dāng)堅持三點基本原則：具有恰當(dāng)?shù)倪x擇方式、選拔過程和產(chǎn)生的程序要具有一定的資質(zhì)，并具有嚴(yán)格的監(jiān)督機制、選拔結(jié)果要經(jīng)過“黨委把關(guān)、合同約定、經(jīng)理聘用”的基本原則。
目前，選擇工程項目經(jīng)理具有三種方式：競爭招聘、經(jīng)理委任和基層推薦及內(nèi)部協(xié)調(diào)。
無論是競爭招聘、經(jīng)理委任還是基層推薦和內(nèi)部協(xié)調(diào)，差別在于來源渠道不同。不同渠道中產(chǎn)生的人員素質(zhì)和能力等級也有所差異。所有待面試人員都要經(jīng)過：投遞簡歷--篩選簡歷--初次面試--理論考試--再次面試--復(fù)試等過程。篩選各面試人員的面試簡歷時，依據(jù)人員的資質(zhì)、工作經(jīng)驗、從業(yè)時間對各類人員進行排序，根據(jù)排序結(jié)果，安排面試的先后順序。在進行面試時，可先采取理論考試，在理論考試合格后，在安排面試的方式進行。依據(jù)工程項目的復(fù)雜程度，可安排多次不同類型的主題進行面試。通過篩選，淘汰能力較差的人員，并從剩余人員中作出優(yōu)選，直至選擇符合要求的人員。
在面試時，要科學(xué)的設(shè)計面試問題，面試責(zé)任人要提出公路工程項目管理的實際問題，設(shè)置開放性問題，引導(dǎo)面試人員深入分析，便于了解面試人員的崗位素質(zhì)和工作經(jīng)驗及管理水平。面試過程中，要對初次面試合格的人員進行診斷面試，對面試人員的表達(dá)能力、思維能力、應(yīng)變能力、交際能力、管理水平、工作能力及專業(yè)程度展開深層次的了解，并作出分析。在面試結(jié)束時，要及時對面試結(jié)果進行評價，并做好相關(guān)記錄，便于所有人們面試完成后，進行比較，進而從中選擇優(yōu)秀的人員，來勝任施工項目經(jīng)理一職。
確定相關(guān)人選后，要設(shè)置考核期，對實際管理能力進行一定時期的考核，考核通過后，正式錄用上崗。
五．結(jié)束語
公路工程施工項目經(jīng)理對工程項目管理的作用較為重大，項目經(jīng)理要具備較高的綜合素質(zhì)，才能起到領(lǐng)導(dǎo)帶頭作用，要能以身作則，才能帶動班子成員開展項目管理，才能有效提升工程管理水平。
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關(guān)鍵詞：高速公路；抗滑樁；施工技術(shù)；滑坡治理 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2015）21-0104-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.21.052
抗滑樁是解決高速公路施工滑坡問題的主要方式，通過多年來的實際使用發(fā)現(xiàn)，抗滑樁施工不僅擾動性比較好，實際治理效果也較好，可靠性強，所以被廣泛的應(yīng)用到各種高速公路施工中。但是因為我國幅員遼闊，道路情況、路基情況以及工程所在地區(qū)都有一定的差異性，所以抗滑樁施工經(jīng)驗雖然可以通用，但是在細(xì)節(jié)處理上依然會存在各種問題，影響工程質(zhì)量。抗滑樁作為一種治理滑坡的主要措施，現(xiàn)如今受到越來越多的重視。其內(nèi)涵是穿過滑坡體深入于滑床的樁柱，是利用抗滑樁插入滑動面以下的穩(wěn)定地層對樁的抗力（錨固力）平衡滑動體的推力，以增加邊坡的穩(wěn)定性。
1 高速公路抗滑樁的施工準(zhǔn)備
1.1 施工放樣
在施工之前，工作人員必須要了解圖紙，對公路產(chǎn)生滑坡位置的周圍情況進行了解，對滑動層面進行實地的研究。按照圖紙當(dāng)中落孔樁所在位置測定橫斷面，保證斷面位置惡化孔樁的位置相互吻合。可以將抗滑樁的頂?shù)赘叱掏渡湓跀嗝娴娘@示圖上，之后對頂樁上部分土體的穩(wěn)定性進行測試，驗算穩(wěn)定性結(jié)果，從結(jié)果來判斷是否需要進行清表，保證減載深度以及減載的數(shù)量，并且需要保證樁孔在開挖過程中，臺上部失穩(wěn)對孔的安全性。如果在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)附近邊坡以及表層容易出現(xiàn)塌陷，則可以根據(jù)工程情況，適當(dāng)對其進行清除。
1.2 設(shè)置位移觀測點
在施工前必須要對位移觀測點布設(shè)問題進行分析，方便測定滑坡位移方向以及滑坡可能產(chǎn)生的位移速度。整個施工過程中都需要對滑坡可能產(chǎn)生的位置進行監(jiān)測，對資料進行全方位分析，繪制出相應(yīng)的觀測點和高程升降方面的矢量圖，保證工程施工全過程都在監(jiān)測范圍內(nèi)，保證施工人員的人身安全，提升工程質(zhì)量。從我省某高速公路的施工情況來看，該高速公路和鐵路處于并行狀態(tài)，滑坡段的公路甚至和鐵路的間隔僅有60m，公路從滑體前緣通過，而鐵路則下穿滑坡臺階。這段高速公路產(chǎn)生滑坡不僅影響了公路的實際使用，同時也對鐵路的安全運營產(chǎn)生了巨大的影響，所以相關(guān)人員在事故出現(xiàn)第一時間趕赴現(xiàn)場，通過十字交叉網(wǎng)法、放射網(wǎng)法和其他方法對該路段進行處理，效果良好。
2 高速公路中的抗滑樁施工技術(shù)
2.1 排水孔施工
如果要對有孔滑坡地帶實施施工，第一項需要處理的就是排水孔，在施工中關(guān)于排水孔位置、標(biāo)高以及仰角間距等的分析可以依照出水情況分析，綜合多方面因素對這三方面的設(shè)計情況進行休整。抗滑樁驗收之前，不可以實施規(guī)模性開挖滑坡體前緣，否則容易導(dǎo)致出現(xiàn)滑坡體失穩(wěn)問題。如果需要對滑坡的前緣位置進行設(shè)計，則必須
先將路堤提升到滿足工程基本要求的高度再進行開挖。
2.2 設(shè)計與施工差異性
在所有樁開挖之前，首先需要將地質(zhì)樁孔柱狀圖及時填錄完畢，并對地層巖性以及滑動面位置仔細(xì)進行記錄，另外還要詳細(xì)地對擦痕、巖性變化界面以及軟弱層等情況進行描述，如果情況比較特殊，可以通過圖片資料的方式對其進行記錄。整個開挖過程都必須時刻核對滑面的進展情況。如果施工情況與設(shè)計人員的設(shè)計意圖相差甚遠(yuǎn)，必須技術(shù)報告，保證嵌巖深度和抗滑樁自身長度可以滿足工程的最低要求標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 施工關(guān)鍵點
施工過程中，必須要保證護壁自身厚度、硅的強度以及鋼筋的實際使用量滿足設(shè)計最低標(biāo)準(zhǔn)。在涌水量比較大的時候，可以將排水與堵截相結(jié)合，如果需要對導(dǎo)管排水增加的話，在實施空間填塞淘挖中可以應(yīng)用錨桿或者鋼筋網(wǎng)等物品，最后再采用混凝土實施振搗密實，在能夠滿足其強度要求之后，才能夠把導(dǎo)管內(nèi)部的水全部都集中堵死，以免護臂背面土地因為出現(xiàn)地下水流出而發(fā)生井壁塌跨等情況，甚至還會導(dǎo)致出現(xiàn)滑坡問題。在施工過程中一定要確保護臂和護身混凝土強度，可以對其設(shè)計要求滿足，澆筑樁身之前可以使用水泥砂漿來鋪墊，鋪墊的厚度需要從工程的實際情況來判斷。護壁的各節(jié)縱向鋼筋必須要通過焊接的方式來施工，保證搭接長度滿足工程的發(fā)展需求，禁止在施工過程中出現(xiàn)綁扎或者掛接問題，并且施工中不可以在土石分界處以及滑動位置設(shè)置搭接位置。在樁身鋼筋處理過程中，最大化的將鋼筋預(yù)制成籠形狀，在鋼筋籠制造過程中通過埋設(shè)超聲檢測管的方式提升工程質(zhì)量，避免因為施工不規(guī)范而產(chǎn)生滑坡。確保鋼筋的連接質(zhì)量能夠和我國相關(guān)規(guī)定要求相符，盡量選擇光對焊方式實施樁身的鋼筋焊接，提升焊接質(zhì)量。
3 結(jié)語
對特定滑坡災(zāi)害來說，能否合理的選用治理技術(shù)是提升滑坡治理效果的主要條件，結(jié)合工程實際情況，擬定科學(xué)化的施工措施，解決滑坡問題。上文從目前高速公路抗滑樁施工技術(shù)的視角出發(fā)，旨在提升高速公路工程施工質(zhì)量，控制因為滑坡問題給工程帶來的負(fù)面影響，促進我國經(jīng)濟發(fā)展，減少工程事故。
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