時間：2022-08-27 15:25:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路勘察設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文摘要：在邊坡治理工程中，由于國家建設部和重慶市目前都沒有針對“動態設計法、信a.施工法’，的明確規定，因此出現主管部門監份管理依據不充分，勘察、設計、監理、施工單位無幸可循的現象。本文根據多年的工作經臉，提出重慶市邊坡工程變更設計管理辦法的設想，希望起到規范參建各方的行為，使各工作環節有序，工程質圣、進度、安全有保津，投資有控制的目的。
重慶是座山城，工程建設中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設計、施工圖審查、監理、施工以及招投標等工作，先后出臺了一系列政策和法規，從執行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質f起到了關鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:
(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
(4)變更的資任:應執行(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條的有關規定?？辈?、設計文件不符合工程建設強制性標準、合同約定的質t要求的以及由于勘察設計方案原因造成的變更，應當由原勘察、設計單位進行補充、修改，費用應有原勘察設計單位負資，造成工程質問題的，按國家有關規定賠償經濟損失;如果是施工單位沒有按照有關施工規范、設計要求的規定造成的變更，應由施工單位承擔;監理單位違反(建設工程監理規范》(6850319-20002001.5.1)造成的變更，由監理單位承擔;除以上原因，由于地質、環境、規劃等原因或業主要求的變更應由業主負資。
【關鍵詞】火車站公共區;照明設計方法;照明設計軟件DIALux
1 引言
由于客站的內部結構復雜，在照明設計過程中，需要根據不同區域、不同位置的功能劃分，有效合理地設計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經驗表明，一個好的照明設計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設計先利用傳統計算方法，根據《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設計進行核對，核對后進而總結出一套照明設計方案。
2 軟件介紹
DIALux是目前國內外業內人士所熱衷使用的專業的照明計算軟件，廣泛應用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內外照明設計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業內專業設計人員的一致認可。
3 鐵路站房照明設計建模
本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。
1）候車廳整體建模圖
圖3-1 候車廳建模圖
2）候車廳照明燈具設計
燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據傳統計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。
圖3-2 一層燈具布置圖
如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈?？偣β蕿?/p>
14470=3920W
照明功率密度為3.08W/m2。
二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。
圖3-3 二層燈具布置圖
如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構成，14條支路由5個燈具構成，2條支路由4個燈具構成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為
14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。
3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。
圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖3-5）綜上
一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結果是準確的。
4 候車大廳的控制策略
候車廳等公共區設置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。
5 結論
本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設計方案，然后選用設計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設計方案的仿真分析，尋求最優的鐵路公共區的照明設計方法。
參考文獻
[1]北京照明學會照明設計專業委員會.照明設計手冊.北京：中國電
力出版188-193。
[2]中華人民共和國建設部.建筑照明設計標準GB 50034-2013。
關鍵詞：地鐵隧道； 防水設施； 暗挖法
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結語
隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
[2] 何川.土木工程學會地下鐵道專業委員會第十五次學術交流會論文集。都:西南交通大學出版社,2003.
【論文關鍵詞】 國際工程咨詢國際化過程與模式
一、 前言 隨著我國國民經濟的蓬勃發展，工程建設的規模和數量越來越大，工程建設的國際化水平也越來越高，國際工程咨詢業也得到了迅猛的發展。特別是隨著我國加入WTO后，更為我國工程咨詢企業走出國門、融入國際社會，參與國際市場大競爭提供了良好的外部條件。我國入世后，一些國際知名的工程咨詢企業正在進入國內市場，據不完全統計，目前已有100多家外資工程咨詢企業在國內設立了機構或正在開展工程咨詢業務。 相對而言，我國的工程咨詢起步比較晚，力量較為薄弱。直到1987 年，國家主管部門首次明確了工程咨詢是“運用多學科知識和經驗，遵循獨立、科學、公正的原則和投資者對經濟建設和工程項目投資決策與實施提供咨詢服務的智力型服務行業”。
而且我國工程咨詢企業的規模小，實力弱，參與國際競爭能力不強。據美國《工程新聞記錄( ENR) 》雜志統計，在全球200家最大工程顧問公司中，我國只有4 家勘察設計單位入圍，市場份額不足1%，僅有5.69%。而據中國工程咨詢協會對全國170多家綜合性工程咨詢機構的調查結果，平均每家職工人數只有25 人，業務總收入約300萬元人民幣，人均業務收入只有10萬元左右，與世界平均水平相比相去甚遠。目前我國僅有200多家設計院擁有對外經營權，在國際工程咨詢市場上所占的份額可以說是微乎其微。如何提高我國工程咨詢企業的國際化水平，增強這些企業在國際競爭中的能力，是目前急需解決的一個重要問題。 本文首先界定了國際工程咨詢和國際化的概念和內容，然后通過案例研究分析了兩家國際知名工程咨詢公司國際化的過程和模式，從而提出我國工程咨詢企業國際化的過程和模式的建議，為我國企業實現“走出去”戰略提供一定的借鑒和參考意義。
二、 國際工程咨詢及國際化戰略
國際工程咨詢是隨著國際工程建筑、承包等行業的發展而逐步發展起來，是我國國際經濟合作的重要組成部分。 工程咨詢是指運用工程技術、科學技術、經濟管理、法律法規等方面的知識，為工程建設項目決策和管理提供的咨詢活動。包括前期立項階段咨詢、勘察設計階段咨詢、施工階段咨詢、投產或交付使用后的評價等工作。工程咨詢是投資和工程建設管理中的重要環節。在國際上，工程咨詢是指為工程項目從決策到實施全過程提供智力支持的一個專業服務行業，包括設計、招投標、監理和投產后的維護等。
“國際工程咨詢”的特定含義是指我國“走出去”的工程咨詢企業，在境外從事工程咨詢設計及相關的各種方式的工程承包、項目管理等業務。它促進了我國對外承包工程和勞務合作向更高層次發展，使我國的對外經濟技術合作內容更加豐富，形式更加多樣。 國際化是指企業將其具有價值的產品與技能轉移到國外的市場，以創造價值的舉措。國際化包括商品國際化、資本國際化、技術國際化、生產國際化、人力資源流動的國際化等內容。而企業的國際化，則是指企業的生產經營活動跨越國界向更大、更廣的范圍拓展的過程。只有成為國際化的公司，才是我國工程咨詢企業成熟和具備實力的標志。
近年來，隨著國際工程承包市場的發展，國際建筑工程的發包方越來越重視承包商提供綜合服務的能力，工程總承包模式的發展已經將項目的重點轉移到咨詢、設計方面來，總承包施工企業不再獨立地扮演中心角色。同時，國外工程市場上的業主要求也越來越高，他們要求的是創新，更希望的是建設具有獨特競爭力的工程，而創新和獨特需要由設計人員做先鋒。因此，設計人員的獨特創意是在競爭激烈的國際工程市場上獲勝的關鍵。國際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實現設計和施工結合，設計和前期的研究結合，后期的設施管理和物業管理結合，這就要求工程咨詢企業為國際工程項目的綜合服務能力比較高。
三、 國際工程咨詢企業國際化案例研究
發達國家的國際化大型工程公司，都是以設計為主體的工程公司。它們功能全、設計技術先進、管理科學 ，在國際工程建設市場上有較強的競爭力。它們的管理體制和運行機制從創建、發展到形成當今的模式，是適應市場經濟要求而成長起來的。它們的經驗值得我們認真研究和借鑒。下面通過分析兩家國際知名的工程咨詢公司國際化的案例——英國艾銘(AMEC PLC)集團公司和美國福陸(Fluor)公司，總結出國際工程咨詢企業國際化的一般模式。 1.公司背景 英國艾銘(AMECPLC)集團公司是世界一流的集項目管理、工程設計和工程服務為一身的綜合性公司，也是英國最大的工程公司，是連續4年排名世界第一的國際工程設計公司，在以海外營業額為評比標準的2011年美國《工程新聞紀錄》(ENR)的世界設計商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎設施建設、制造業和加工工業提供各種服務和方案。該公司在世界40多個國家擁有5萬余名員工，年營業額超過80億美元。 美國福陸公司(Fluor)始創于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢、工程、建筑等其他多種服務的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國際收益名列《ENR》海外工程咨詢設計商榜首，其國內外工程咨詢設計總收益則達到22.596億美元，在ENR工程咨詢設計商中名列第二位。
2.國際化過程和模式 艾銘集團公司的國際化過程起始于它所承接的一些國際化項目，主要集中在地鐵和機場建設領域，其承攬的國際化項目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線、東北線，法國巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開羅地鐵，委內瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國際機場客運大樓施工技術咨詢服務、美國紐約肯尼迪國際機場一號、七號客運大樓施工管理等。該公司承攬的國外地鐵和機場建設項目使之一躍成為國際化的工程咨詢公司。而艾銘集團公司在中國的業務拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國的重大項目建設，如中石化洛陽PX項目、三峽、小浪底工程等，還在中國投資設立公司，該集團于1930年建造了上海燃氣廠，并于1991年在北京設立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(上海)有限公司正式注冊。 福陸公司的國際化道路是從二次大戰之后開始的，二戰后福陸公司在加拿大、委內瑞拉承攬煉油廠、天然氣廠的工程建筑項目。由于在煉油廠工程建筑業有良好的聲譽，使它贏得了第一個中東地區國家——沙特阿拉伯的工程項目合同。此后，開始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設計和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經在全球范圍內設立了辦事處。
1977年，福陸公司收購了建筑設計業的領先企業丹尼爾國際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見，國際上知名的工程咨詢公司的國際化模式一般采用承接國際項目，從而進入國際市場，然后再在當地尋找投資、并購的機會，從而不斷壯大公司在國際上的聲譽和地位。 四、 我國工程咨詢企業國際化過程和模式 目前我國工程咨詢企業服務的主體主要是各級政府，服務的主要范圍是投資機會研究、建設項目可行性研究報告的編制、評估等，服務的層次基本是建議或評審。而且，目前我國的工程咨詢業基本是實行分段管理模式，前期咨詢業務歸口國家計委，成立了中國工程咨詢協會;設計、監理、招投標歸口建設部，設有勘察設計協會、建設監理協會;涉外工程咨詢單位歸口外經貿部，設有國際工程咨詢協會。這種體制上的分離使得工程咨詢企業的綜合服務能力較弱，國際化水平較低。
中國企業的國際化進程是一個以合作和態度轉變為標志的過程，這一過程可以分為四個階段：被動國際行為;技術或設計引進;以合作為主的半被動的借助外力的國際化;較主動的依靠自身力量的國際行為。 中國企業國際化也有兩種代表模式，一種是自我發展模式，就是企業依據自身力量、不借助外力實施國際市場開發，此模式代表企業是海爾。另一種是國際并購模式，就是通過與國際資本聯姻加速國際化進程，以國際品牌帶動本企業發展，此模式代表企業是TCL、聯想等。 自我發展模式的優點是：企業獨立行使決策管理權，不受外來因素干擾，可以最充分地行使企業意志，一般來說不會導致企業出現大的起伏和動蕩。但是，這種模式的缺點也很明顯：開發周期長，進度慢，成效不明顯，而且企業必須在國內具有較強的贏利能力，否則難以承受一定時期內國際化帶來的虧損。
【關鍵詞】選線；景觀設計；生態環保；美學；理念
隨著以人為本、可持續發展設計理念的逐步深化，公路設計中規范[1]中的硬性因素的制約已經不占主要地位了，而環保等因素的要求則逐漸增強，也越來越人性化，因此在路線方案選擇上強調了“安全、舒適、環保、和諧”。
1 總體設計原則
本文借鑒國內外公路選線及景觀設計的成功經驗，從中總結歸納出適合我國特色的公路選線及景觀設計的規律性的指導思想。
公路線路尤其是山區公路選線及景觀設計的總體設計原則為：
1.1 人與自然和諧統一的設計原則：公路特別的高速公路、山區公路周邊環境多以優美的自然景觀為主， 自然景觀有其自身和諧，穩定的結構和功能。只有極力保護自然資源、維護自然資源，才能更好的利用自然和改造自然；人為設計的公路景觀應盡可能適應山區優美獨特的自然景觀，使人為引入的景觀元素所帶來的負面作用最小，使之來源于自然，回歸于自然。做到尊重自然 保護自然、恢復自然、充分利用自然。
1.2 整體設計原則：公路景觀設計是對整體受影響地區的生態系統進行全面設計，而不是孤立地對某一景觀元素進行設計，是一種多目標設計，設計的目的是整體優化。在選線的時候，采取積極主動的景觀保護行為，方可有效的營造因公路線路出現而改變的局部小環境的氣氛。
1.3 以人為本及和諧的設計理念：如今人們對高速公路的需求不僅僅是快速，同時對高速公路的安全、舒適、美觀、經濟、可持續發展等多方面提出了更高的要求。這就要求設計人員把高速公路設計成為一件讓人欣賞的藝術品，把新的設計理念貫穿到設計當中，做到“以人為本”。在高速公路設計中，把公路建設是為人民服務這一宗旨貫穿于其中，提高行車旅行的舒適度，能最大限度的實現人、車、路的和諧統一。
1.4 經濟性的設計原則：盡量考慮線路靠近城鎮和主要經濟點，結合地方其他建設項目的建設及規劃，使兩者協調配合。在滿足技術標準條件下，避免與城鎮規劃發生干擾，使之成為經濟增長的“生命線”，努力帶動當地經濟的發展。應兼顧國家、地方的關系，使社會效益和經濟效益得到完美的統一。
2 兩個重要的設計理念
在如今的公路選線及景觀設計中，越發注重自然的因素，使自然與人的關系和諧統一，便于能讓公路線路建設成為一條示范性公路，本文在總體設計原則的指導下，就下面的兩種設計理念作些闡述，以期能交流發展，共同促進公路選線及景觀設計相關工作。
2.1 生態環保的設計理念
公路設計必須遵守國家制定的各項環保法規，采取必要的環境保護措施，把公路對環境的不利影響降到最低限度；采取繞避措施，力求避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產；不能在自然保護區的核心區和緩沖區設置公路設施，公路選線應避開自然保護區、緩沖區及保護地帶。
公路綠色選線，也稱作環境選線，指的是從環境保護和可持續發展的角度進行選線設計，使沿線環境質量盡可能地保持在公路建設前的水平，甚至有相應的改善。
生態選線是從景觀生態的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使新構成的生態系統結構和功能合理的行為。其目的在于將公路變成為可持續發展的“綠色長廊”。
為了適應客運量及的發展，公路設計時速都在加快，隨之而來在運營階段的噪音也將加大。公路選線時，尤其要重視公路建設對沿線的噪聲污染， 線路中心線應盡量遠離村莊及城鎮。無法避開時應擴大拆遷范圍或采取隔音措施，特別是當公路通過學校和醫院附近時，更應特別注意噪音污染。
在公路設計中開展環境影響經濟分析[2]，可以使人們更加認識到環境影響問題的嚴重性，在“環保優先”的前提下，開發與保護并重，合理布線。在方案比選中有效避免較高環境成本的線路方案，降低公路建設對環境帶來的不利影響。
文獻[3]將CSD設計理念應用于常（德）―吉（首）高速公路自然環境選線設計中，充分調查路線所經地區不同的地理環境、地質地貌狀況、地域特點、礦產資源分布、自然和人文景觀、水源保護、聲環境等要素并進行了分析，使選線設計突出區域選線的環境影響重點，并兼顧一般環境要素，同時，在當地政府、相關部門及居民的支持、協調和參與下，確定了公路路線對自然環境的最大保護和最佳利用的方案。既能保證項目的建設意義，又很好地保護了沿線自然環境，同時也能提升公路自身價值以及沿線其他資源和社會價值。具有一定的示范意義。
在公路沿線遇到歷史遺存的問題，國外在這個方面做的比較好，我國也越來越重視在選線及景觀設計中的文物保護工作，逐漸增強文物保護意識。在選線過程中可以采取下列方式有效的解決文物保護的問題[4]。
2.1.1 避讓是最有效也是最簡便的文化遺產保護方式，公路建設應避免穿過已知文化遺址。通過合理選線避開那些有價值的歷史遺跡，不僅節約了保護費用，也使文化遺產周圍的自然環境得到保護。
2.1.2 對于公路沿線經過的古墓、遺跡等，根據《中華人民共和國文物保護法》進行公路選線設計前的沿線預先考古調查和發掘工作。在特殊情況下，如果公路定線不可能回避有價值的文化遺址，則應進行搶救性挖掘。
2.1.3 原址保護對選線過程中不可避讓且無法遷移的文物，會同當地文物局依照有關規定采取原地保護措施。
2.2 美學（自然景觀）的設計理念
景觀是一個有不同空間范圍的概念。不管多么大尺度的景觀影響評價，有一點是共同的，即景觀是一個關于評價對象的整體的印象或概念。在以往的公路建設中，由于沒有充分考慮到景觀因素對景觀資源造成了不同程度的破壞，在獲得短期社會、經濟效益的同時，也付出了慘痛的代價。為避免這種情況的發生，如何在公路建設的同時，進行科學合理的專業公路景觀設計，成為擺在景觀設計人員面前一項必須攻克的課題。將景觀設計思想納入公路選線當中．則是一種積極主動的景觀保護行為。
公路建設對沿線的自然景觀產生一定的破壞，體現為景觀質量上的變化。景觀屬于沒有市場價格的自然資源。美學選線是從景觀美學的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使整體景觀具有一定美學觀賞價值的行為。它應在服從生態選線的前提下進行[5]。充分利用當地地形提供的豐富的美學景觀資源，合理的選線，可使行駛在高速公路上的司機和乘客感受到沿線特有的自然景觀之美。定線時應有目的地組織景觀，擴大視野，在公路的曲折迂回、規劃設計上做文章，盡情運用具有不同美學內涵的地貌環境。使行駛于公路上的人能夠看到有分有合，充分利用起伏連綿的峰、嶺、巒、谷、壁、崖、澗、洞、田野、溪流等有景觀光彩的地形。利用峰崖、坡地的景觀特征，運用其脈絡性、方向性(山坡的朝向峰嶺谷澗隨視野角度的變換)組織有層次的復合空間，利用山體和坡地的高差變化提供給人多角度、多視野地仰視、俯視、鳥瞰、眺望等多方位領略山區景地風光，形成雄、奇、險、秀、幽的自然風韻。由路線所串聯起來的一系列空間還可創造出一系列景觀序列和景觀層次，隨著公路的向前延伸，山谷和山脊之間的間距的變化，制造出不同的景觀韻味和不同的空間氣氛。公路美學選線沒有規律可循，它要求設計者根據不同的環境、道路狀況去發現美，創造美。
3 結語
由于設計對象的多樣性和變化性，使公路景觀設計涉及的內容范圍極廣，決非本文所能詳盡，文中就兩種重要的設計理念作一些簡要論述，也提出一些具有實用價值的規律性的東西，希望設計人員能舉一反三，發揮主觀能動性，靈活的應用于設計當中。
參考文獻：
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[2]字春霞，李蜀慶．高速公路建設對生態破壞的經濟損失研究[J]．中國生態農業學報，2005，13(2)：7―10
[3]張映雪，張起森，陳先義，張重祿.基于CSD的常吉高速公路自然環境選線方案優化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.
[4]劉春明.公路選線應綜合考慮的主要問題[J].公道勘察，2007（2）：69-72.
[5]趙梅龍，吳迅．新的設計理念在公路勘察設計中的具體應用[G].2005年全國公路勘察設計技術交流會論文集．北京：中國公路雜志杜，2005：50―55.
關鍵詞： 高鐵 防水聚脲 施工質量
中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1.工程概況
張莊漳河特大橋中心里程：DK471+176.11，在河北省邯鄲段管段起止里程:DK442+333.15～DK490+248（0#臺～1482#墩），長47914.85m ,防水層施工面積達573205m2。
2.聚脲防水層施工
2.1噴涂主要設備
采用美國固瑞克公司H-XP3噴涂設備進行噴涂施工。
2.2噴涂輔助設備
1）空壓機：采用進口的1.3L空氣壓縮機，氣壓衡定，并自帶油、水分系統。
2）空氣冷干機：采用高性能的空氣冷干機，能有效分離壓縮空氣中的水分，確保壓縮空氣水分對噴涂聚脲的影響，避免聚脲涂層因水分形成氣泡、針眼。
3）發電機：采用200KVA發電機組，能同時滿足一組基層拋丸設備和二組聚脲噴涂設備的用電需求。
2.3基層處理設備
1）拋丸機：2-20DT
2）角磨機:采用博世9980N角磨機,功率850W。
3.聚脲施工方法及工藝
基層交接基層處理（拋丸、打磨）涂刮環氧膩子底涂滿掃石英砂涂刮聚脲底涂修補針眼基層質量自檢噴涂（純）聚脲防水涂料噴涂脂肪族聚氨酯面層（部位）缺陷檢查、涂層修補噴涂脂肪族聚氨酯面層（部位）防水涂層檢驗、驗收。
3.1基層驗收
防水層的基層應平整、清潔、干燥（含水率小于7%），不得有空鼓、松動、蜂窩麻面、浮渣、浮土、脫模劑和油污，平整度達到4m靠尺，尺與基層間隙＜3mm。
梁面的塵土，施工殘留的水泥漿，砂漿及油污等必須徹底清理干凈，基層表面保持干凈，不得有明水。
3.2基層拋丸
1）橋面初步清理
清理大的表面遺留物，可采用人工清掃+吹風機吹掃風的形式。
2）拋丸機的調試
拋丸機現場進行試拋施工，在試拋過程中，檢測骨料的外露程度和表面粗糙度，根據測試結果，反復調整參數，控制好相關技術參數。
3）拋丸作業
根據調試后確定的三個參數，正式進行橋面的拋丸作業，并及時回收拋丸機拋頭處溢出的鋼丸。
4）拋丸質量檢查
橋面拋丸處理中，控制拋丸機行進速度，用肉眼觀察、手感度等方法來判斷拋丸效果，是否完全清除表面浮漿和起砂情況,確保達到施工要求。
3.3涂布環氧底涂
膩子底涂用作粘結混凝土與后續滿刮環氧底涂涂層，有良好的滲透力，能夠封閉混凝土基層的水分、氣孔以及修正基層表面的微小缺陷；同時能夠與混凝土基層和上部環氧底涂涂層有很好的粘結作用。
基層拋丸處理完畢后，在混凝土基層上涂布環氧底涂涂層，采用人工滾涂及刮涂的方式進行施工，要求涂布均勻，無漏涂、無堆積。用量約為0.4kg/m2。
3.4滿掃石英砂
涂布第一遍環氧底涂后，由于混凝土的缺陷，基層混凝土會顯現密度很大的孔洞、如果不進行處理，后續的聚脲噴涂層的施工質量將得不到任何保障，而因為孔洞數量太多，單個地用人工進行修補工作量太大，工作進度太慢，嚴重地影響工程進度。因此可采用滿掃40-70目石英砂的施工工法。
3.5刮涂聚脲底涂
采用人工刮涂環氧型聚脲底涂于基層表面，邊坡部位采用滾涂滾刷的方式，要求涂布均勻，無漏涂、無堆積。現場作業時，應做好經處理并驗收合格基層的保護，防止二次污染，并盡量在最短的時間內（底涂表干，4至6小時）進行聚脲涂料的噴涂作業。
3.6修補針眼
基層表面的剩余的少量針眼用PUP261環氧型修補材料進行人工補平，待修補材料固化后，才能進行下一道工序施工。
3.7噴涂聚脲彈性體防水涂料
聚脲涂料噴涂作業，采用雙組份槍頭撞擊混合噴射系統的噴涂設備，防水涂料由甲組（A組）和乙組（B組）兩種組份組成。
噴涂聚脲防水涂料施工采用人工噴涂方式，聚脲施工前應保證基層溫度高于露點溫度3℃，施工前需將B料攪拌15分鐘以上，并使之均勻，施工過程中應保持連續攪拌。
噴涂作業時，一般用手持噴槍噴涂施工，噴槍宜垂直于待噴基層，距離適中，移動速度均勻；噴涂順序為先難后易、先上后下，宜連續作業，一次多遍、縱橫交叉噴涂至設計要求的厚度，一般人工噴涂2—3遍能達到2mm厚。
底膠層施工完成后，與噴涂聚脲作業的間隔時間不應超過相關規定，一般在底涂施工完成4小時后，24小時前進行聚脲噴涂。
3.8特殊部位處理
1）防護墻、側向擋塊的封邊處理
防護墻的側面應先使用角磨砂輪機打磨混凝土表面、清除浮漿和毛邊。防護墻、側向擋塊根部的后期修補用聚合物砂漿進行處理，之后再做底涂處理。
2）泄水孔的處理
泄水管內刷涂底涂約10cm深，然后手工向孔內壁噴涂聚脲防水材料。
3.9 噴、涂脂肪族面層
對于外露使用的聚脲防水層，為防止變色，應在其上罩一層脂肪族聚氨酯面漆。采用專用設備或人工涂刷，按照設備的要求進行噴涂施工，噴涂厚度0.2mm；確保不漏涂，不堆積，均勻噴涂，達到封閉的目的，提高防水層的耐久性。噴涂施工24小時內，應避免重物碾壓。
3.10涂層修補
針孔應逐個用涂層修補材料修補。先用電鉆在針眼部位打直徑為3mm的孔，然后用刮涂聚脲修補找平。
對于小于250cm2的鼓包，剔除鼓包后直接用刮涂聚脲修補至設計厚度。
對于大于250cm2的鼓包，應剔除到混凝土橋面基層，重新涂環氧底涂、滿掃石英砂、第二遍底涂、按設計要求厚度噴涂聚脲涂層，噴涂聚脲涂層之前應采用專用粘結處理劑對原有防水層表面進行處理。
4.防水涂層檢驗、驗收
按《京滬高速鐵路橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件》的規定，聚脲施工過程中以及噴涂完成后應進行現場檢驗?，F場檢驗項目如下：
1）現場試模檢驗
現場每班噴涂前，應利用所使用設備及原材料噴制400×400㎜聚脲防水涂料試模3塊，養護7天后選擇2塊進行拉伸強度、斷裂伸長率、撕裂強度、硬度等物理性能檢驗。
2）聚脲防水層外觀檢測
聚脲表面平整、無流掛、無針孔、無起泡、無空鼓、無開裂、無異物混入。
3）厚度檢測
噴涂完成后，用超聲測厚儀檢查涂層厚度，底座板下噴涂聚脲彈性防水層厚度≥2.0㎜。其它區域≥1.8㎜。軌道板下每隔5米布設4個測點；其它區域每隔5米布設4個測點，即軌道板中間布設2個、左右防護墻各布設1個。
4）粘結強度檢測
在防水層施工7天后進行現場拉拔試驗，每10孔梁（或每320米）隨即抽取一孔（或連續32米1橋面）進行檢測，每孔梁（或每32米）檢測5處，測點均勻分布。拉拔后的部位用聚脲防水涂料噴涂，做快速修補、刮平。
5）不透水性檢測
在防水層上選定測試部位，清除灰塵，按透水儀底座大小涂抹一圈密封材料，將儀器底座安置并按緊。將水注入帶有刻度的玻璃管內，至570㎜刻度為止，每30秒記錄一次水位高度，直至30分鐘為止。每孔梁（或每32米）檢測一處。
6）脂肪族聚氨酯面層檢驗
脂肪族聚氨酯面層施工完畢后，應進行目測外觀檢驗。面層應涂刷均勻，色澤一致，不得漏涂，涂層應無氣泡、開裂和剝落。
脂肪族聚氨酯面層厚度應按照設計要求厚度，一般情況下脂肪族聚氨酯面層厚度≥200微米每孔梁（或每32米）檢測10處，按照涂刷區域均勻分布檢測點。
5.橋面防水層施工注意事項
1）涂料使用前嚴禁混淆A、B組分進料系統；
2）雨天或6級以上風不得進行聚脲噴涂施工；
3）防水涂料在運輸和保存中，嚴禁遇水，嚴禁接近火源，甲乙兩種涂料應分別存放保管；
4）防水層施工過程中，不得因流濺或其他原因污染梁體；
5）環境溫度低于10℃應采取保溫措施；
6.結論
本論文對高速鐵路聚脲防水施工進行了討論。因高速鐵路采用無砟軌道技術與傳統鐵路不同，要求防水層不僅具有防滲、抗裂的基本性能，還要能經受高速、受載、交變沖擊等火車高速行駛帶來的沖擊。噴涂聚脲涂層因沒有接縫、黏結力強，同時還具有優異的耐磨性、抗沖性、抗開裂、耐紫外光以及耐高低溫性能，滿足了高鐵的特殊要求。所以筆者認為防水技術將隨著高速鐵路建設的不斷發展而改進和提高，而防水材料的選擇將成為重中之重的一項內容。
參考文獻
1）高速鐵路聚脲防水施工設計參考：鐵道第三勘察設計院2009年12月天津出版《橋面防水體系鋪裝及構造圖》（石鄭橋通-14）;
2）防水驗收標準及試驗指標參考：鐵道部2009年11月第1版北京的“鐵建設[2009]117號《客運專線橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件》;
關鍵詞：高速鐵路；路基；接觸網支柱基礎；施工控制
中圖分類號：U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、工程概況
本工程施工范圍為邢臺東站場路基工程，起訖樁號為DK385+571.21-DK389+177.9，施工內容包括接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎的施工。在施工階段，項目部負責設備及材料的采購、鋼筋籠的制作和地腳螺栓的安裝等。基礎類型分別適用于支柱容量為140KN?m、160 KN?m的H型鋼柱及接觸網支柱下錨拉線基礎。基礎混凝土強度等級為C25，墊層混凝土為C15；鋼筋采用HPB235、HRB335。在施工過程中，主要以控制好測量及鉆孔兩大塊為前提，基礎澆注直接關系到基礎外觀形狀及強度，所以嚴格控制基礎澆注這道工序尤為重要。
二、施工方法及質量控制
1.接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎施工方法
1.1 工藝流程
為保證基礎施工質量，應嚴格按照施工流程和工藝進行質量控制，其施工流程控制圖如圖所示。
在按照上述施工流程進行施工時，要以控制好測量及鉆孔兩大塊為前提，控制好后階段的基礎澆注施工，基礎澆注直接關系到基礎外觀形狀及強度，所以嚴格控制基礎澆注這道工序尤為重要。
1.2 工序施工
（1）測量放樣
為保證施工的準確性，施工單位應結合支柱平面布置圖、線路平縱橫斷面設計圖對樁基在垂直線路及順線路方向準確測量，同時報監理工程師對控制要點進行全面復核。復核無誤后嚴格按照要求進行施工。
①下錨拉線基礎:用全站儀確定下錨拉線基礎坑中心點和中心線，并在下錨拉線基礎中心線上做好基準標志。
②腕臂柱基礎:用丁字尺和鋼卷尺測量基坑限界和確定坑口尺寸，并在基礎中心線上做好基準標志供基礎澆制時復核。門型支架基礎中線用全站儀測量且垂直線路中心；同一組門型支架的基礎頂面標高應相等。
（2）機械成孔施工
采用機械干鉆成孔，為保證成孔施工的準確性，在施工前，嚴格復核成孔位置，在確認無誤后開始進行施工。在成孔中，根據成孔深度嚴格復核成孔位置，確保成孔直立。在成孔完畢后，應根據線路中心復核所成孔是否滿足限界要求。棄土裝好運到指定地方存放。成孔后，要用水準儀測量出孔底標高，保證孔底標高在誤差范圍之內。
（3）鋼模板的安裝和校核
①拉線基礎:根據技術要求在其頂面安裝下錨拉線錨板框架，并進行加固。鋼模內側必須涂一層脫模劑。采用全站儀校核鋼模的橫向和縱向位置，特別注意校核限界。
②腕臂柱基礎:根據技術標準，在其頂面安裝基礎錨栓框架，并把鋼模型板加固。模型板內側也要涂一層脫模劑。采用經緯儀校核鋼模的橫向和縱向位置，特別注意校核限界；使用水準儀根據現場鋼軌軌面標高或經交樁確認的軌面標格控制基礎頂面標高。同時使用水準儀嚴格控制門型支架兩基礎頂面標高相同。
（4）澆制混凝土墊層
在基礎底部澆注100mm混凝土墊層，采用鋼卷尺從孔口測量,確定其厚度滿足要求。
（5）安放鋼筋骨架及預埋件（地腳螺栓）
將預制好的鋼筋骨架放入基坑中，在鋼筋籠與坑壁之間放置兩圈混凝土墊塊以保證混凝土保護層不小于40mm，每圈均布八塊墊塊，兩圈混凝土墊塊間距不大于2m。鋼筋籠對中后，在鋼筋籠四周焊接8根φ12的支撐鋼筋使之固定于孔壁上。
用φ10鋼筋將地腳螺栓按設計尺寸橫、縱向焊接形成整體，確保地腳螺栓相對位置的準確性，安放時在其四周焊接鋼筋以固定于鋼模板上，保證預埋件位置準確。
（6）澆制混凝土及骨架的校正
混凝土分層澆筑，分層振搗，分層厚度控制在200-300mm厚，采用插入式振搗棒振搗密實。在基礎澆制過程中，應不斷測量鋼筋骨架的垂直度，保證其鉛垂中心線位于基坑中心。
（7）抹面
基礎露出地面部分在混凝土填滿后進行抹面，保證棱角平順圓滑。
（8）基礎拆模、養護
混凝土凝固后在其表面及時覆蓋草袋或土工布，設專人負責灑水養生工作，并觀測外界氣溫，保持混凝土表面濕潤。另外在基礎四周用紅色警示帶圍住，以防止行人及其它施工單位人員誤入，損壞基礎表面。
2. 質量控制
2.1 鋼筋
（1）在制作鋼筋骨架時配筋、綁筋嚴格按照橋涵規范標準進行，確保鋼筋骨架達到設計標準。
（2）基礎縱向主筋采用HRB335級（Ⅱ級），箍筋及架立筋采用HPB235級（Ⅰ級）。
（3）焊條采用與主體鋼筋強度相適應的型號，并符合現行相應標準的規定，焊縫飽滿，長度達到設計要求，不損傷主筋，焊接試件要符合設計及規范要求。
（4）鋼筋籠采用環形模制作，鋼筋籠的外形尺寸應符合設計要求，其質量檢驗標準應符合下表規定。
2.2 混凝土
（1）基礎混凝土強度等級為C25,墊層混凝土為C15，支柱底板與基礎頂面間二次澆灌細石混凝土為C40。
（2）水泥采用42.5的硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥。其質量分別符合GB175的規定。
（3）粗骨料采用堅硬的碎石，并宜用粒徑5-31.5mm連續級配的石料。其質量符合國家標準GB/T 14685的規定。細骨料采用潔凈天然、級配合理、質地堅硬的中粗砂，其質量符合GB/T 14684的規定。
（4）混凝土拌合用水不含有影響混凝土正常凝結硬化及對鋼筋有腐蝕作用的有害物質、污水、泥水、PH值小于4的酸性水等，其質量符合JGJ 63的規定?；炷临|量控制符合GB 50164的規定。
（5）成孔施工應一次不間斷的完成，成孔完畢至灌注混凝土的間隔時間不大于24小時。成孔至設計深度后，應會同監理對成孔深度等進行檢驗，確認符合要求后再進行下一道工序，基礎混凝土必須連續澆筑。
2.3 地腳螺栓
（1）地腳螺栓的材質為16Mn鋼，其質量符合GB/T 1591的規定。螺母和墊圈的機械性能等級與螺栓相匹配。
（2）基礎中的地腳螺栓、螺母、墊圈均采用熱浸鍍鋅防腐，鋅層附著量不低于350g/m2，即任何局部鋅層厚度不低于50μm。地腳螺栓的加工要求見相應的零件圖。
（3）地腳螺栓布置具有方向性，嚴格按照圖紙尺寸進行施工，施工過程中及施工完畢時均需不斷檢查和校正，施工完畢后要對錨栓外露部分用聚乙烯薄膜裹扎進行防護，以免支柱與拉線安裝前損壞螺紋。
（4）焊接過程中控制好每個地腳螺栓焊接位置，使地腳螺栓組合與定位鋼板之間能順利通過，確保螺栓位置公差滿足設計要求。
2.4 接地端子
（1）基礎施工時，在基礎沿線路方向小里程側面設置橋隧型接地端子（L型），接地端子的φ16連接鋼筋與基礎內的2根結構主筋和2根地腳螺栓可靠焊接，焊接采用雙面焊接，焊接長度不小于60mm，焊接面積不小于120mm。
（2）車站咽喉區基礎施工時，在基礎沿線路方向小里程側面預制2個橋隧型接地端子，接地端子尾部焊接的φ16連接鋼筋與基礎內的2根結構主筋和2根地腳螺栓可靠焊接，焊接采用雙面焊接，焊接長度不小于60mm，焊接面積不小于120mm。
（3）區間支柱基礎施工時，取消路基面以上接地端子，僅預留路基面以下一個橋隧型接地端子。裝有設備的支柱在路基面以上10cm處增設一個橋隧型接地端子。
2.5 CPⅢ立柱
（1）路基段CPⅢ布設于接觸網桿基礎大里程端側線路方向，基礎與接觸網桿基礎鋼筋骨架同時綁扎連接成一體，混凝土澆注同時澆注，使CPⅢ立柱基礎與接觸網桿基礎形成整體；埋設時不能與接觸網補償下錨墜砣及電力開關操作箱沖突，如沖突時其基礎設置在線路小里程端。
（2）PVC管長為1米，施工時將其插入CPⅢ下部基礎內0.2米，其頂端比CPⅢ下部基礎高0.8米；施工完成后CPⅢ下部基礎與接觸網桿基礎頂面等高。
（3）施工中采用鋼模澆注混凝土，使CPⅢ下部基礎尺寸標準統一、外觀光滑、美觀。施工中用水平尺時刻校正PVC管，保證施工完成后PVC管豎直。
三、總結：
石武客運專線對路基沉降要求非常嚴格，接觸網支柱及拉線基礎施工過程本身就是對路基土工結構整體性的擾動、破壞，因此特別要求接觸網支柱及拉線基礎施工及成孔過程不能有水侵入，并且成孔后必須立即進行混凝土的澆筑施工，避免暴露時間過長后，引起孔底泥巖風化和雨水進入后浸泡路基，影響路基和接觸網立柱的穩定性。在施工過程中，一方面要做好各工序間的緊密銜接，保證成孔后能立即進行混凝土澆筑，另一方面接觸網立柱及拉線基礎施工盡量避免在雨季，并且做好防止雨水進入基礎的準備。一般在下雨期間應在樁基孔口做土圍堰，并且采用防雨塑料布和井蓋對正在和已成孔的基礎進行覆蓋，防止雨水進入和人員跌落。
參考文獻：
1. 鐵道部第三勘察設計院《高速路基上接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎圖》
2. 《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》
3. 《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全管理條例》、《鐵路工程施工安全技術規程》等工程建設安全生產有關管理規定
4. 建設單位、設計單位、監理單位的相關文件、通知
關鍵詞：公路工程；工程超概算；全面造價管理
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A 文章編號：
1、公路工程全面造價管理
工路工程項目分為五個不同階段：公路項目定義階段、公路項目設計階段、公路項目的承發包階段、公路項目的實施階段和公路項目的移交階段，而各個不同階段的造價又是由每一階段中各項具體活動的造價構成的。形成這些造價的根本原因是在開展公路項目具體活動中的資源消耗和資源占用。因此對于公路項目的全面造價管理，首先要考慮對于公路項目全過程所消耗與占用資源形成的造價進行全面管理，管理過程如下:首先管理各項具體活動所消耗與占用資源形成的造價，以降低和控制各項具體活動的資源占用與消耗，然后通過對于公路項目各個階段的全面造價管理實現對于整個公路項目全過程的全面造價管理。在工程項目建設過程中包含多個利益主體，而這些利益主體會因為利益發生沖突。因此應對各利益主體間的利益和關系進行全面協調，使其成為一個全面合作的團隊，促進工程項目的全面造價管理的實現。造價工程師在全團隊造價管理中起到重要作用，具有很高的專業知識與技能，是全團隊造價管理中主要的決策輔助人員和造價管理作業人員。
2、公路工程超概算原因分析
1）國家政策調整原因
(I)銀行貸款利息、匯率變化的原因：在社會主義市場經濟體制下，通過變化利率，我國政府可以對經濟進行適當調整，促進經濟的發展。公路工程投資數額巨大，很多工程均需要向銀行貸款。根據銀行利率的變化情況可知，20世紀90年代初期開工工程，實際建設期內貸款利息會增加較多。而20世紀90年代中期開工的工程，實際建設期內貸款利息會減少。2002年以后銀行利率是逐漸上升的。2006年、2007年國家多次對銀行利率進行調整，對于公路工程建設期內貸款利息也會產生一定影響。
(2)物價上漲原因
由于公路的施工期一般較長，而我國的物價近年來上漲較快。特別是勞動力、動力用油、工業用電，還有食品等。在市場經濟條件下，由于單位撥款籌資遲遲不能到位，沒有多余的資金儲備材料，所以只能隨行就市購入高價的材料，這樣材料的實際成本遠遠大于預算成本，造成材料成本差異大幅度上漲。
(3)土地政策的原因
我國實行嚴格的用地管制，占用基本農田都要報國務院審批，涉及到基本農田劃定、用地規劃調整、聽證等，均有嚴格程序并伴有嚴厲處罰。而現實情況是，絕大部分公路項目需占用基本農田，一動就要報國務院，這種制度設計有理論上的簡單合理性，但缺乏實際操作的可行性，從而造成極端嚴格性的批準與多樣性的需求之間難以調和的矛盾，一般小項目根本不報基本農田，往往由基層擅自調整，大項目由于層層審批，用地手續嚴重滯后，嚴格的用地管制并沒有達到預期的效果。公路征地時間的延長，不但造成工程實施時間的推遲延長，造成人員、資金投入的極大浪費，同時土地價格上升、工料機價格的上漲，使工程造價節節升高。
2）工程參與建設各單位的原因
(1)建設單位的原因
基礎建設工作專業性強，環節多。有些建設單位因缺乏工程技術、經濟人員，在簽訂工程建設合同時，合同存在不完善，出現“三不管”工程，或沒有全面考慮工程價款結算依據、方式，從而造成投資超概算。部分建設單位缺乏責任感，鋪張浪費或謀取私利，從而造成概算超標。
(2)設計單位的原因
為了節約投資，在實施過程中，工程設計發生更改或修改是十分必要的。但是在實踐中，更改工程設計往往導致增加投資。這是因為設計單位主要負責技術，基本不負責經濟，又沒有規定限額設計，從而造成設計環節經濟控制深度不夠。從而有下面各種情況：設計工作的深度不夠、設計人員套圖多而注重與項目的實際情況銜接少；設計工作不按國家標準進行，或沒有對某項具體設計方案進行全面比較，從而導致設計變更；業主上項目時要求概算不超過目標值，該目標值不是通過優化設計達到的，而是有意漏、錯項達到的，在實際施工中必須修正；施工單位最低價中標，設計方為保證項目順利實施，迫于無奈，同意施工單位變更；許多項目上馬匆忙，施工前并沒有按規定對其進行充分的可行性研究、方案論證及勘察設計等。不少項目為“三邊”工程，即邊勘察、邊設計、邊施工。
(3)施工單位的原因
通過招投標，業主選擇合適的施工單位進行工程項目建設，雖然承包合同對工程質量、工期、以及費用都予明確規定，但是在實際中，工程項目受到低價中標及各種因素的影響，其費用往往超出了合同規定，時常發生高套定額、多算工程量以及高估設備材料購置費的情況，甚至還有的建設單位管理人員和施工單位串通一氣，多搞現場簽證及不合理的設計變更，增加工程款來中飽私囊。缺乏嚴密的施工組織計劃，造成施工中窩工、返工現象嚴重。
(4)監理單位的原因
工程監理未落到實處。首先監理機構不完善，很多監理單位缺乏高素質的人才，只有幾個相對穩定的工程技術人員，多數為臨時聘用人員，監理人員相對不穩定，不利于隊伍自身建設；其次整個監理制度運行的環境較差，監理組織明為社會中介機構，實受雇于建設單位，在目前的社會環境中其監理過程的活動大多是在迎合其雇主，監理只有責任沒有權力。
3控制措施
3．1設計階段的控制
經過項目的可行性研究，項目的建設規模和標準己經初步確定下來，開始進入建設項目的設計階段。為有效進行成本管理，最主要的控制措施，一是運用價值工程來優化設計方案。二是進行限額設計控制工程的造價。
(1)運用價值工程進行有效的成本策劃
在建設項目的成本規劃中，價值工程能夠有效解決項目產品成本和功能關系問題。價值工程主要控制研制階段的成本，從實際出發，將用戶的需求、項目產品的功能和項目的成本聯系起來，通過有組織的分析產品功能，研究以最小的產品壽命周期成本使產品的必要功能得到可靠的實現，從而提高競爭力，最終獲得更高的經濟效益。
(2)限額設計
限額設計有利于提高設計人員的工程造價意識，促使設計單位內部的設計與概預算形成有機的整體，克服相互脫節現象。因此，設計人員應提高自身素質，熟悉相關專業知識，樹立強烈的工程造價控制意識，大膽采用新工藝、新材料，把技術與經濟統一起來。如果設計時突破相應的概算，設計院必須客觀分析，優化設計方案，期間費用由設計單位自負，損失嚴重的，還應追究當事人的責任。
3．2施工階段的控制
公路項目實施階段的投資控制原理主要采取事先控制與事后檢查相結合，動態與靜態控制相結合的原理。其基本控制方法是首先確定投資控制目標值。通常在公路項目的實施階段中，將業主的計劃投資額(即工程合同價)作為工程項目投資控制的目標值，再把項目建設進展過程中的實際投資額與投資控制目標值進行比較，當實際投資額偏離控制目標值時，分析偏差產生的原因，并采取有效的糾偏措施加以控制。
4結語
公路建設對國民經濟的重要支撐作用，使得我們面對當前公路建設領域存在的種種問題就更感到憂心忡忡。投資失控不僅會致使人力、物力、和財力的大量浪費，而且會嚴重制約公路的建設發展規模，制約國民經濟的發展。解決公路工程超概算問題具有重要的現實意義。
參考文獻：
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一、建筑類高職院校語文教育的現狀
當前，建筑類高職院校語文教育的現狀可用“缺失”一詞來形容。在課程設置上，大學語文課程大多不在考慮范圍之內，建筑類專業學生在校讀書期間，也很少得到關于聽說讀寫等方面的語文能力的培訓或指導。根據調查發現，這種情況的產生主要是由以下兩個原因造成的。
（一）因認識不深或偏見造成的對語文教育的忽視
“語文”二字對于中國人來說再熟悉不過，從小學、初中到高中，語文都是學生的主要課程。寧波大紅鷹學院大學語文研究所所長何二元在對比中小學語文與大學語文的生存條件時曾談到，“中小學語文課時多，跨度大。按呂叔湘先生的統計，是‘10年的時間，2700多課時’，如今12年學制，加上無止無休的補課，有人統計，語文課教學可能已達5000課時。教學時間很多?！盵1]在這種情況下，很多人包括一些院校主管教學的領導都想當然的以為，中國的學生在大學入學考試結束后已經具備了應該掌握的語文知識與能力，在大學階段沒有必要再繼續語文課程的學習。這種認識直接導致大學語文教育在高校中的受重視程度大打折扣，并且遠遠不夠，高職院校尤其如此。然而，事實上，這種對大學語文課程的認識和理解是片面的，不正確的。
（二）因課時緊張造成的對語文教育的放棄
高職教育與普通高等教育的區別在于其培養目標為培養適應生產、建設、管理、服務第一線需要的、掌握從事本專業領域實際工作的基本能力和基本技能的技術應用性人才，是與就業、與工作緊密相連的。這樣的培養目標決定了高職院校不僅要重視學生理論知識的學習，更要注重學生實際工作能力與動手能力的提高。因此，很多高職院校均采用“2+1”的人才培養模式，即三年制的學生有兩年時間在校主要進行理論學習并輔以實驗、實訓等實踐性環節，第三年直接在企業參加實習并結合實習內容或生產實際完成畢業論文或畢業設計。在課程設置和安排上，學校也更重視專業課的開展，保證專業課有充足的課時。相比之下，無法直接創造物質財富并且在短期內無法產生明顯效益的語文課程只好讓位于專業課了。
建筑業是一個以土木工程、房屋建設和設備安裝以及工程勘察設計為主要工作內容的生產部門，其產品是各種工廠、礦井、鐵路、橋梁、港口、道路、管線、住宅以及公共設施的建筑物、構筑物和設施等等。因此，建筑類高等職業教育主要是“培養面向生產、建設、管理、服務一線需要的高素質建筑技術和管理人才”。[2]培養學生高級施工技術和管理能力是建筑類高職教育的重中之重?；诖?，建筑類高職院校安排的專業課課程有：施工技術、地基基礎、建筑結構、建筑工程經濟、工程招投標與合同管理、建筑識圖與構造、建筑材料、建筑測量、建筑力學、房屋建筑設備、建筑CAD等等，基礎課有高等數學、思想概論、思想品德與法律基礎、計算機基礎、大學英語和英語聽力，大學英語與英語聽力，開課時間為兩學期，其它基礎課程為一學期。顯然，在課時緊張的情況下，大多數院校放棄了語文教育的開展。
二、建筑類高職院校開展語文教育的必要性
如前所述，語文教育在建筑類高職院校呈現為“缺失”狀態，沒有得到應有的重視。然而，實際上，開展語文教育對于建筑教育、建筑行業及學生本身都具有不可忽視的意義。
（一）建筑行業的發展需要
建筑業的產品如工廠、礦井、鐵路、橋梁、港口、道路、管線、住宅以及公共基礎設施等并不是一個簡單的建筑物，從深層次上講，它們是文化的載體，蘊含著一個城市、一個國家乃至一個民族的精神內涵。一些獨具特色的建筑物已經成為城市文化的象征，比如北京的天安門、故宮，上海的東方明珠塔、世貿大廈等等。中國的建筑能否體現中國特色，中國的建筑業能否在世界建筑行業的發展中站穩腳跟，這不僅與從事建筑行業的人員的專業技術水平密切相關，與他們的文化素質也密不可分。而技術水平和文化素質的提高均與從業人員的語文受教育程度有很大關系。
具體而言，一線技術工作人員的語言表達能力與人文素養對技術的傳承、進步和革新具有舉足輕重的作用。一個工程建設結束后，工作人員需要對本項工程建設成就和突破、失誤和不足及項目管理中出現的一些問題進行及時總結和反思。他們如果有較好的語言文字功底，就可以在工程建設中通過交流總結，活躍思維不斷深化理論認識，從而進一步推進我國在工程建設領域的科技進步。同時，較高的人文素養也可以使他們從更高的層次或更文明的角度來處理和解決建筑施工中遇到的困難和問題。
因此，提高工程建設人員的人文素質和語文職業能力，促進建筑行業的可持續發展，是廣大從事土木工程教育工作者不得不認真面對和研究的一個問題。
（二）用人單位的需求
建筑類高職院校土木工程專業的學生畢業后主要是在建筑工地擔任建筑施工員、造價員、質量員、安全員等建筑企業生產一線的技術及管理人員崗位。根據目前我國工程建設的管理模式，現場從事第一線管理、技術等工作人員的綜合素質和語言能力不僅對工程建設的質量、進度、效益等有很大影響，并且對我國工程建設技術的進步、管理能力的提高也具有舉足輕重的作用。但是調查顯示，高職院校畢業生的語言能力并不能夠使用人單位滿意。
湖南長沙環境保護職業技術學院李祥貴老師負責的《高職院校語文應用能力測試機制研究》課題組對2009年人才市場對高職學生語文應用能力的需求情況進行了調查，結果顯示，對于前來應聘的畢業生，只有16.5%的企業認為他們的書面表達能力“普遍好或較好”，76.1%的企業認為“普遍欠佳”，7.4%的企業認為“普遍不好或很糟糕”。在書面表達中普遍存在的問題，由多到少依次為：（1）不夠簡潔；（2）主題不夠明確；（3）意思表達不夠清晰；（4）欠條理，出現病句、錯別字。對于口頭表達能力，26.1%的企業“普遍好或較好”，72.7%的企業認為“普遍欠佳”，1.2%的企業認為“普遍不好或很糟糕”。[3]由此可見，用人單位對畢業生的書面和口頭表達能力都很不滿意。
這種情況在土木工程專業的畢業生中同樣存在。因此，從就業的角度來講，提高土木工程專業學生的語言表達能力，可以為社會、為企業培養更多的令用人單位滿意的合格畢業生。
（三）畢業生的職業發展需要
職業生涯規劃對于一個人非常重要，每一位畢業生在踏上工作崗位之前或工作之初都需要對自己未來的職業發展道路做一個規劃。
目前，高職院校的土木工程專業畢業生畢業后在建設領域大多從事現場施工員、造價員、質量員、安全員等工作，他們的職業發展方向是在取得注冊造價師、建造師、監理師等國家執業資格證書后，從事更高層次的技術管理工作。如果他們在語言能力、總結能力、寫作能力等方面沒有一定的功底，那么，以后的人生職業規劃和發展中也很難有大的突破。職業教育必須為學生的可持續發展打下堅實基礎。
三、對策：開展“建筑語文+實用寫作”的語文教育
既然語文教育對土木工程專業的學生比較重要而且必需，那么在當前課時緊張的情況下如何開展語文教育呢？筆者嘗試采用“建筑語文+實用寫作”這樣一種語文教學模式，試圖通過將語文與專業緊密結合起來的方式，達到既兼顧專業又切切實實提高學生語文職業能力的目的。
具體而言，建筑類高職院校開設的大學語文課程在教學思想上應服從《大學語文》課程的屬性要求，服從高等職業教育的培養目標，為培養出合格的具有良好語文職業能力的土木專業畢業生而服務。在課時安排上也應與土木工程專業的培養目標相結合，以新生入學第一學期為宜，課時不必過多，50-60個課時即可。在教材選擇上，選用自編教材——《高職建筑語文》。該教材也嚴格遵循與專業相結合的原則，具體由“建筑語文”和“實用寫作”兩個部分組成。
“建筑語文”部分的教學目標為：通過對所選篇目的學習或閱讀，使學生了解建筑文化，培養學生對建筑的喜愛，增強學生對建筑行業的職業責任感、進取心和自信心。在具體內容的設計上，按照學生對事物由淺入深的認知原則，分為“著名建筑”、“建筑與大師”、“建筑與文化”、“建筑與革新”“建筑與古代文學”等五個主題單元。在“著名建筑”單元里，主要介紹趙州橋、萬里長城、故宮、都江堰、蘇州古典園林等中國建筑，使學生對中國的一些偉大建筑有一個初步的了解。“建筑與大師”單元進一步介紹中國著名建筑大師梁思成、茅以升、詹天佑的動人事跡，講述他們與建筑之間的故事。建筑本身是一種文化，蘊含著不同的建筑思想和建筑理念，建筑業的發展同樣可以體現社會的進步與發展。因而在“建筑與文化”單元里，主要選取以北京、上海等地的民居及建筑為內容的文章，比如《胡同文化》、《上海的民居最風情》及上海外灘建筑群等。在“建筑與革新”單元里，主要介紹一些現代城市象征，比如上海東方明珠塔、陸家嘴金融中心、世博建筑群等等，體驗建筑給上海這個城市注入的新鮮血液與活力。最后一個單元“建筑與古代文學”，選取《滕王閣序》、《登鸛雀樓》、《岳陽樓記》、《黃鶴樓》等詩詞，讓學生體驗建筑詩情畫意的另外一面，和作者一起感受亭臺樓閣帶給心靈的獨特情思。
“實用寫作”部分主要結合土木工程專業特點，緊密聯系具體的土木工程崗位實踐，為培養學生一定的土木工程職業能力服務。當前的應用文寫作在內容編寫上有面面俱到、大而全的局限，因此，筆者主要結合土木工程專業崗位選擇教學內容。具體包括招投標書、合同、總結報告、招聘啟事、論文寫作五個方面。在每一部分分為情景案例、知識介紹和實訓三個環節。比如引入一些由于不會寫應用文或不知道規范要求而引起的工程糾紛案例、合同，這樣既可以引起學生重視，教學目標也更加明確。另外可與建筑現場相結合，讓學生根據現場建筑施工特點，寫出各項技能操作要領，或者帶領學生參觀一些古建筑、現代建筑，寫說明文或觀后感或用媒體展示。在參觀實訓中進行寫作練習，既可以加深學生對本專業課程的理解，又可以提高語文職業能力，何樂而不為呢？
總之，語文教育對土木工程專業學生的發展具有不可忽視的作用，建筑類高職院校應結合實際及專業發展需要，適時地開展語文教育。
注釋：
[1]何二元，黃蔚.母語高等教育研究[M].杭州：浙江大學出版社，2013.5
[2]王廷杰.關于建筑類高等職業教育人才培養目標定位的思考[J].商情.2012，（41）
關鍵詞：隧道；高地應力；大變形；施工措施
前言
近年來，隨著我國鐵路，公路建設的不斷發展，隧道工程已經向長大，深埋方向發展，穿越高地應力區，且地質環境惡劣的軟弱圍巖長大隧道工程已不可避免。在高地應力區修建隧道工程，最大的難題就是大變形的控制問題。一般認為：隧道在較大的構造應力與高地應力作用下，其拱頂及兩側易發生破壞，為了抑制這種破壞，支護設計應采用以提高圍巖自身強度為主的支護控制系統，阻止應力場所引起巖層運動的發展，以保證支護后的隧道穩定。
1.隧道穩定性
隧道穩定性相對來說是非常重要的。一般是指，坑道周邊變形速率呈梯減趨勢并逐漸趨近于零，其最終位移不侵人限界，支護結構不出現影響正常使用的裂縫和破損，更不能發生大范圍的坍塌。在通常的情況下，隧道喪失穩定是指出現下列情況之一，對于相關的隧道支護結構周邊出現過度塑性變形而不適于繼續承載，因支護截面塑性屈服，和發展使支護結構由超靜定結構轉變為機動體系，整個隧道支護結構，一部分作為剛體失去平衡，出現傾覆，滑移等現象?；蛘呤?，支護結構受拉開裂，雖不影響繼續承載，但對正常使用和耐久性有影響。
對于什么是高地應力，對于不同國家對高地應力的定義是很懸殊的。高地應力對隧道工程造成的災害最典型為：對硬脆性巖體而言為巖爆對軟巖則為洞室大變形。
巖爆發生的地應力條件工程實踐中，通常將大于20MPa的硬質巖體內的初始地應力稱為高地應力.高地應力是巖爆發生的必要條件。一般來說：所謂高地應力是指初始應力特別是它們的水平初始應力分量大大超過其上覆蓋層的巖體的重量。
1.1隧道極限位移
隧道的極限位移就是人們經常聽到的結構位移。相關的結構位移的發生和發展是結構力學行為動態的綜合反映。隧道是隱蔽工程，只能看到支護結構，跟一般的工程相比極限位移的良好把握是非常重要的。
1.2隧道工程危害的解決
隧道工程的危害其實是不可避免的。因為很多的突發事件是人們無法正常預測的。對于相關的隧道的工程的危害上，不難發現，解決這類問題就成了一項比較艱巨的任務。因此，解決大變形給隧道施工帶來的危害，關鍵還是要找到合理的、能抗高地應力的支護系統。合理的、能抗高地應力的支護系統則需要在試驗中通過信息化施工，不斷進行優化和完善。國內外隧道工程中，遇到的大變形不良地質問題較多，為了解決大變形給隧道施工帶來的問題，各國針對遇到的具體隧道工程進行了許多實驗性和工程性研究，并在工程施工過程中通過采取多種措施，取得了較好效果。但由于地質條件的復雜多變性，隧道建設過程中仍出現了很多工程的缺陷問題。
1.3相關的隧道建設中存在的問題
在相關的隧道的建設中，軟巖支護是地下工程中最難解決的工程技術問題之一，以其大變形、高地壓、難支護的特點一直受到巖石力學及地下工程界的普遍關注。高地應力軟巖大變形地段隧道施工過程中，一要充分發揮圍巖的自承能力，允許有一定自由變形；二要避免變形過大、防止圍巖失穩；并在軟巖大變形嚴重地段預留變形量，避免初期支護結構因承受較大的形變壓力，造成初期支護結構破壞。
并且隨著我國交通事業的迅速發展，在深部巖體中修筑隧道工程已必不可少，隨之而來的深部巖體所具有的特殊工程地質問題也更加突出。在深埋隧道勘察設計和施工過程中，高地應力的存在，是影響隧道穩定的重要因素，主要表現為硬巖巖爆和軟巖大變形或塑性破壞。高地應力引起的巖爆、流變、斷層軟巖擠入大變形等災害給施工帶來的困難也隨之出現
2.實例分析
2.1二郎山隧道的實力分析
川藏公路的咽喉工程二郎山隧道為山體深埋特長隧道，地處二郎山斷裂帶高應力梯度帶邊緣，同時，又急速轉向大相嶺地塊腹地應力平穩帶的過渡地帶。經采用水壓致裂法測量，其成果表明：二郎山隧道處于高地應力區內，最大水平主應力>50MPa。工程實踐證明，在高地應力地區開挖地下洞室，軟質巖段將產生塑性大變形。盡管對大變形的預測，國內外學者已做過不少的研究工作，但對高地應力理論的研究不盡成熟，加之地質巖體狀況復雜多變，測試手段有限，到目前，尚無統一的判別依據和分級標準。為了順利建成二郎山隧道，對軟弱圍巖在高地應力條件下大變形的發生和破壞機理進行系統的理論分析和研究是非常必要的。
2.2在其中修建時的高山應力的良好解決
眾所周知，人們在相關的高地應力的研究中發現，其對深埋隧道工程影響是十分顯著的。到目前為止，由于高地應力而形成的軟巖大變形的概念、大變形產生的機理、大變形的定義和判別標準、大變形的治理方法等等，都沒有統一的認識，并且以小變形理論為基礎，來研究和分析大變形顯然不合理。
3.相關的改革措施
3.1建立起完善的模型
基于高地應力，軟巖隧道明顯流變效應的特點，提出在噴錨網支護的基礎上增設U型鋼可壓縮支架和泡沫混凝土填充層的支護方案。利用建立的U型鋼連接件力學模型和圍巖與支架接觸模型，分析本文中的兩種支護方案下，就針對于某高速公路峽口，高地應力軟巖隧道的長期穩定性。研究表明，首先是建立的U型鋼可壓縮支架的連接件力學模型和圍巖與支架之間的接觸模型可以很好地反映支架縮動性與摩阻力之間的關系。針對于U型鋼，可壓縮支架和泡沫混凝土填充層的聯合支護既可以，吸收圍巖的流變變形，減小二次襯砌上的形變壓力，又可以，提供穩定的支護力，有利于高地應力軟巖隧道的長期穩定。
3.2更對的解決方案
近年來，隨著我國交通事業的不斷發展，穿越高地應力區軟巖隧道越來越多，給我國隧道設計和施工帶來了新的挑戰。高地應力軟巖隧道不同于一般的硬巖隧道，一方面隧道圍巖的自承能力較差，另一方面隧道施工過程中產生的工程應力較高，若隧道支護型式不合理，容易出現大變形和襯托下，不難發現，現階段的解決問題的方案還是比較少的。人們還是比較喜歡接受一些比較簡單的方案。這樣的話，就需要相關的技術人員更加努力的加入自己的創作的思維，對于比較簡單的解決方案加以推廣是相對比較明智的辦法。
3.3新技術的革新
相關的創作人員應該加緊時代的步伐，創造出更加完美的新的針對于現階段不足的解決的方案。這樣才能更好的為大家服務。更好的將新的形勢傳遞出去。是人們更加接受于新鮮的事物。但是相關的原則還是需要準確的把握的。當斷面的寬高比等于側壓力系數時，可使圍巖應力場達到最佳應力狀態，在斷面不連續處有較大的應力集中，可能使圍巖產生局部破壞。
4.結束語
綜上所述，隧道是圍巖與支護結構的綜合體。由于圍巖，既是荷載的來源，又作為承載結構的一部分，因此，一般情況下將人工支護結構，與其周圍一定范圍內的巖體視作支護系統。為能安全適用，經濟合理，確保質量，快速施工，必須對上述支護系統穩定性作出評價，以便能及時或提前作出合理的設計施工措施。
參考文獻：
[論文關鍵詞]高速公路 商業銀行 信貸策略
“十一五”期間，我國高速公路建設繼續保持了“十五”時期的快速發展勢頭。國家高速公路網中重點建設的“五射兩縱七橫”14條線路中，已建和在建路段達到95%以上?！笆晃濉蹦└咚俟防锍踢_到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。因此商業銀行認清高速公路行業發展現狀，分析存在的問題，準確把握未來發展趨勢，對于做好高速公路信貸業務具有普遍指導意義。
一、我國高速公路行業發展現狀及問題
（一）我國高速公路行業發展現狀
1.通車里程不斷增加，全國高速公路網正在形成。截至2011年，我國高速公路通車里程為8.53萬公里，較2007年末增長了58.3%。除西藏外，各省、自治區和直轄市都已擁有高速公路。遼寧省和山東省已實現了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海等經濟發達地區的高速公路網絡也正在形成。
2.西部地區發展速度較快。早在1996年，東部十二省的高速公路總里程就有2542公里，而同期的中部和西部地區的高速公路通車里程僅分別為765和115公里；到2011年末，東部地區達到了31312公里，中部地區28534公里，西部地區25477公里，三個地區的分別增長了12倍，37倍，222倍。就年均增長速度上來看，西部的增長速度最快，15年間的平均增速為43.3%，中部地區為27.3%，東部地區18.2%。增長速度的差別主要來自于兩個方面：首先是政策傾向的變化，自西部大開發以來，國家對于西部的基礎設施投入加大，促進了西部高速公路的建設和發展；其次東部地區的里程基數遠遠大于西部地區，雖然東部的高速公路里程增加量也很大，但是在增長率上表現不如西部地區。
3.日均交通量與年均行駛量穩步上升。2011年，全國高速公路日均交通量為1.89萬輛/日，年均行駛量為16.09億車·公里/日，比上年分別增長4.3%和19.5%，年均交通擁擠度為0.31，比上年增加0.02，北京、天津、河北、上海、浙江、廣東的國道年平均擁擠度均超過0.6。
（二）影響高速公路行業發展水平的關鍵因素
由于具有自然壟斷行業的特性，公路建設投資是影響高速公路行業發展水平的關鍵因素。我國高速公路發展與改革經歷了兩個階段：起步建設階段（20世紀80年代末～1997年）、快速發展階段（1998年以后）。從起步到高速公路通車1萬公里，用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅20多年，中國高速公路的發展創造了世界矚目的速度，這是經濟和社會發展的現實需要，也是交通實現跨越式發展的重要標志。
2011年，全國完成公路水路交通固定資產投資14464億元，比上年增長9.5%，占全社會固定資產投資的4.7%。分地區看，西部地區全年完成交通固定資產投資5206億元，所占比重為36.0%，比上年提高2個百分點；東、中部地區分別完成投資5548億元、3710億元，所占比重分別為38.4%和25.7%。
2011年全年完成公路建設投資12596億元，比上年增長9.7%。其中高速公路建設完成投資7424億元，比上年增長8.2%。
（三）行業發展中存在的主要問題
1.我國高速公路建設發展資金不足，特別是資本金短缺問題比較嚴重。近年來，資金緊張，特別是項目資本金短缺已成為我國高速公路建設面臨的最突出問題。受國家宏觀經濟政策影響，高速公路建設資金受到嚴重制約，項目貸款有時無法按進度到位，短期貸款難以轉貸和展期，直接影響了工程建設進度。
2.高速公路布局尚待完善。目前，我國高速公路分布與資源分布、經濟布局尚有偏差，高速公路還沒有形成科學合理的網絡布局。相關研究表明，高速公路只有形成布局合理的網絡才能顯現它獨特優勢并發揮其運輸效益，而目前我國高速公路科學合理的網絡布局還沒有完全形成。
3.行業債務余額大，資產負債率高。高速公路行業在發展時，為了追求規模往往將收益好的公路項目資金投入到新項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式，并大舉借貸。依照2011年6月國家5部委開展的公路調查摸底結果顯示：除西藏無收費公路外，其他30省份收費公路累計債務余額為2.29萬億元，2010年收費總額為2859億元，河北、河南、浙江、廣東、陜西、山東、江蘇、云南等8省份債務均超過千億元。其中，廣東最高，累計債務余額達2267億元。
在2012年一季報中，A股19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元。其中，中原高速資產負債率為77.72%，重慶路橋和五洲交通的負債率也超過70%，分別為72.48%和71.19%。在去年4月底，云南省公路開發投資有限公司即爆出違約風波，截至2011年末，公司在15家債權銀行貸款余額高達886.83億元，資產負債率達到76.3%。
4.高速與支線公路尚未達到有效協調發展。高速公路體現其快速順達的效率需靠完善的輔線來支撐，雖然我國支線公路規劃建設取得重大成就，但按照國際先進標準要求還有較大差距。
5.部分道路規劃設計缺乏科學性。我國高速公路規劃建設以四車道為主，未能根據不同路段實際交通流量來區別設計，造成車流量大的高速公路路段經常發生擁堵；車流量少的高速公路則道路資源浪費。同時，高速公路建設成果考核指標偏重于考察通車總里程，忽略車道數目的規劃，造成以通車里程長短為成果指標的盲目攀比，加劇了全國高速公路建設普遍以四車道為主的現狀。由于前期勘察設計不足、準備時間短等因素，使個別建設項目設計質量降低，設計不夠深入細致，對地質地貌等情況調查時間不足，直接影響到工程質量；有的項目甚至邊勘測邊設計，極易出現初步設計和施工圖設計偏差較大，工程變動量增加較多的現象，使工程建設預算與實際建設成本有很大出入。
（四）高速公路行業面臨的主要風險
1.宏觀經濟風險。宏觀經濟是影響高速公路整體車流量的重要因素，經濟周期的變化會直接導致經濟活動對運輸能力要求的變化，導致公路交通流量及收費總量的變化。由于目前行業收入主要來源于所經營管理的高速公路的車輛通行服務收入，因此通行車流量變化波動將直接影響營業收入。2012 年我國經濟面臨世界經濟環境依舊低迷和國內政策環境仍未放松的雙重壓力，未來經濟發展存在一定的不確定性，公司營業收入仍有可能受到此宏觀面的影響。據測算，我國高速公路通車里程增速與國內生產總值（GDP）增速的彈性系數在1.5～2.5之間，宏觀經濟的波動直接影響高速公路的投資趨勢。
2.政策風險。由于高速公路行業的準公益性產品特征，投資建設及經營管理受國家交通部門和地方政府政策影響較大。通行費等重要收費標準實行政府指導價，養路費補貼政策由地方政府決定，政策導向和政策的延續性對行業的整體效益影響較大。近年來，政府交通主管部門一直研究收費公路政策的變革，特別是2011年6 月國家五部委啟動收費公路專項治理以來，收費公路行業受到前所未有政策與輿論壓力。如果相關政府部門出臺新的規定，對高速公路收費標準進行調整，將在較大程度上影響公司的經營效益。
3.相關行業風險。高速公路行業的上游是瀝青、鋼鐵等原材料產業，相關產業是汽車、物流等與高速公路行業發展息息相關的產業。上游對高速公路行業的風險主要是原材料的供應及價格風險。2011年末，由于人工成本上升，且上游原材料價格也有所提高，這提升了高速公路行業建設與維護成本。相關產業，如汽車業對高速公路行業的影響主要體現在汽車保有量和汽車銷售量上，汽車保有量影響現有高速公路車流量，汽車銷售量決定未來高速公路車流量的邊際。
4.區域風險。高速公路行業作為與社會經濟發展緊密聯系的行業，區域經濟的發展情況對行業的發展也會產生重要影響。不管從企業發展環境還是市場需求看，在不同區域，對企業有不同的風險。例如：由于長三角地區的經濟發達，市場需求多，整個經濟環境適合企業的生存，使位于這一地區的企業得到充分的發展。相反，處于偏遠欠發達地區的企業，由于交通不便，市場容量小，經濟環境差，往往在企業發展中面臨更多風險。中西部地區投資額增長迅速，而東部地區由于路網建設已經較為完善，故投資比重減少。同時，新建高速公路主要集中在中西部地區。
5.財務風險。近幾年，高速公路行業負債規模長期維持在較高水平，而新項目開通初期路費收入較低，使面臨一定現金流壓力。目前，國內實施相對緊縮的貨幣政策，政府針對商業信貸出臺了多項管控措施，加大了融資和資金管理的難度。此外，受信貸規模緊縮影響，獲取商業銀行提供的低于基準利率的優惠政策難度加大，這使得財務成本面臨較大的上升風險。如果未來市場利率在較長時間內持續處于高位，公司財務成本將面臨較大上升壓力。
6.多元化投資風險。收費公路行業的天然缺陷是有經營權期限的限制，這是高速公路行業在可持續發展方面面臨的最大問題。由于利潤來源單一，盈利結構過于依賴路橋主業，隨著可收費年限的減少，將使高速公路公司的長遠發展受到制約。為此，多家高速公路企業開始著手實施多元化投資，依托高速公路產業鏈的延伸，投資于其他相關產業，實現收入增長多元化。
7.替代產品風險。目前在我國大力發展高速鐵路與民用航空的形勢下，由于高速鐵路的建成與民航網絡的完善，導致部分高速公路線路的客流量減少，收益降低。據測算，在800公里以上的距離上，高速公路的替代性風險較高，高速鐵路及民用航空對中遠程公路運輸市場沖擊較大。另外隨著政府還貸二級公路收費取消進程的不斷推進，高速公路部分客流被分流的趨勢將不可避免。
8.項目擴建投資風險。受土地征拆、材料價格上漲等因素影響，改擴建工程成本通常較項目原始建造成本要高，從而使項目總投資成本和單位造價有所上升。擴建實施過程可能對正常的運營產生一定影響，使車流量和收入面臨波動和風險。擴建完成后新增的車流量和收入預計在短期內不能彌補擴建增加的成本，使項目盈利短期內面臨下降風險。
二、我國高速公路行業融資的主要模式
（一）我國高速行業建設資金的主要來源
我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金（如車購稅、養路費、國債、地方財政等）、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款，其中銀行貸款占了很大比重。
1.地方財政資金。這包括地方財政專項資金和地方政府自籌資金兩部分，目前這部分資金額度較多，但隨著“費改稅”改革的具體實施，養路費、公路車購費留成、公路客貨附加費以及公路其他規費等費項將取消，地方財政資金對高速公路的投入就會大大減少。
2.中央政府資金。這對高速公路的投資主要來源是中央政府撥款、征收車輛購置附加費和發行國債，無論從資金規模上看還是從資金使用效率上看都存在一定的問題。車輛購置附加費比較穩定，但隨著高速公路建設速度的不斷加快與經濟的飛速發展，其在總投資中的比例呈下降趨勢。國債專項資金的注入，對加快以國道主干線為主的高速公路建設起到了積極作用。同時我們也應看到，一旦國內外環境發生變化，這種資金的供給必然受到影響，而且多年中央財政赤字的出現，意味著在近期內要增加中央財政對高速公路建設的投入并不現實。
3.股權融資。與債權融資相比，股權融資的利息費用較少，可降低企業財務杠桿，改善企業財務狀況。自從我國第一家公路上市公司——江蘇滬寧高速公路股份有限公司于1992年8月設立以來， 到2012年6月底為止， 我國共設立了粵高速、深圳高速、滬杭甬高速、山東基建、中原高等19 家高速公路上市公司， 據不完全統計，1996年至今，19家公路上市公司通過各種融資手段從證券市場上共籌集資金570多億元，成為我國高速公路建設資金來源的重要補充。
4.銀行債權融資。由于股權融資審批程序和鏈條較長，債權融資是我國高速公路建設的主要資金來源之一，主要分為債券市場融資和銀行融資。從融資成本和審批流程考慮，高速公路建設公司首選債券市場融資，特別是短期融資券等審批環節相對較少、成本低的融資品種。在債券市場融資無法實現的情況下，銀行融資成為高速公路行業的主要融資渠道。
（二）我國高速公路行業融資的主要特點
1.融資額度大、期限較長、對區域經濟影響大。高速公路新建或維護項目資金投入較大，一般都需要幾億元甚至上百億元融資規模，且經營期較長，需要依靠通行費收入逐年還款，行業投資利潤率較低，貸款期限一般較長。此外，高速公路建設對區域經濟影響較大，將帶動區域經濟及相關產業發展。
2.派生金融需求較多，融資結構多樣。公路運輸業的派生金融需求來源于多元化的經營模式和較長的產業鏈。如江西贛粵高速公路股份有限公司是以高速經營為主業，向工程建設、房地產開發、經營租賃等上下游領域延伸的產業集團。產業鏈前端和后端的各個環節都有不同的融資品種和結構需求。
3.具有一定的壟斷性和排他性，融資條件苛刻。高速公路行業作為壟斷行業，金融機構一旦介入，將長期保持相對穩定的市場份額，具有一定的排他性。由于金融同業競爭激烈，行業中重點企業融資條件通常較為苛刻，表現在三個方面：擔保方式上，多傾向于采用收費權質押；利率要求為基準利率并下浮，融資券業務手續費（率）等出現競相壓價的局面，缺乏彈性和談判空間；融資期限方面，提出短期或中期貸款不斷周轉使用的融資方式，以較低的成本實現短貸長用。
4.銀行融資占比高，收費收入絕大部分用于還貸。截至2010年底，我國收費公路累計債務余額2.29萬億元。其中，銀行貸款2.08萬億元，占債務總額的91%，其他債務余額逾2000億元；收費公路建設累計投資總額達到3.5萬億元，其中2.1萬億元來自銀行貸款，占比高達60%。大部分省份在還貸后，再扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口較大，2010年經營情況顯示，僅有甘肅、福建、北京、內蒙古、海南、河北的收費額可以覆蓋支出，寧夏以及遼寧做到收支基本平衡。
三、商業銀行高速公路行業信貸業務發展的建議
當前，我國高速公路行業具有良好的成長性，對于銀行來說，有效利用這一行業發展機會將帶來顯著回報。在選擇客戶和項目實施過程中，要堅持“分類指導、區別對待”的原則，實行有重點、差別化的信貸策略。
（一）加強行業信貸政策研究，實行客戶名單制管理
商業銀行要加強高速公路行業研究，確定中長期信貸方針、政策；建議在保持信貸政策連續性的基礎上，針對行業發展現狀，實施差異化信貸支持政策。要著重研究分析高鐵、動車、民用航空的優劣勢及可能產生的替代風險，為制定高速公路行業信貸政策提供決策依據；可以按照區域的不同特征，對行業實行詳細的客戶名單制管理，明確鼓勵類、支持類、限制類和退出類客戶名單。
（二）嚴格新增項目貸款準入
根據《國家高速公路網規劃》，實現2030目標所需資金約2.2萬億元，預計年平均每年投資規模在1400到1600億元，每年合理的資本金需求在700到800億元，而中央投入資金需求規模大體為200到300億元，高速公路建設資本金缺口很大。考慮到高速公路建設每公里造價高、投資回收期長、不確定因素多等特點，因此商業銀行對未來新增項目貸款建議嚴格準入：一是對可研報告預測項目建成通車年份的最近交通量、評估內部收益率、項目凈現值制定量化準入指標，對具體項目進行調查評估，車流量測算要適度保守，收費標準主要以現行公路收費標準為依據，適當考慮經濟增長因素，謹慎確定收費標準增長幅度。二是對“7918”國家高速公路網主干線部分、城際高速公路、打通地區瓶頸的項目、具有相對壟斷性質的交通流量較大且穩定的專用公路，如機場高速公路等，可以根據實際情況介入；三是對環城高速公路項目，由于征地成本高、建設成本高、以及城區擴張導致的市區化從而可能被取消收費等原因的高速公路、實際存在或規劃中可能存在平行路的公路項目需審慎介入。
（三）加強對授信額度、貸款期限、投放區域等因素的控制
一是對授信額度的控制。依據對高速公路行業經營狀況和經營環境發展趨勢的分析，商業銀行應當適度提高高速公路行業的投資額度，原則上以本機構資金投放平均增長幅度為宜。二是對貸款期限的控制。高速公路項目投資一般屬于中長期投資，高速公路項目投資的長期性加大了信用風險的可能性，金融機構應嚴格加強風控意識，選擇優質項目。三是對投放區域的控制。在區域發展策略上，建議根據高速公路區域經濟發展特征和產業轉移趨勢，鞏固提高東部沿海地區業務份額，同時更加注重對中部和西部戰略機遇地區分行的指導和投入，促進區域協調發展。
（四）完善擔保方式，確保銀行債權安全
一是對公路收費權質押方式為主的項目貸款，并可增加其他有效擔保、抵質押方式；二是對于銀行單獨貸款項目的路段，要求開立唯一收費監管專戶，并承諾不以該路段向他人提供收費權質押或資產抵押；三是由銀行與他行聯合貸款的路段，應要求按貸款比例分配收費收入，并約定同等還貸順序；四是以固定資產貸款置換已流動資金貸款的，同樣需滿足以上條件、還款方式、擔保條件，且項目貸款期限不得超過項目剩余經營期限、收費期限，整改后擔保物對銀行貸款的保障程度不得低于原擔保物對銀行貸款的保障程度。
（五）加大產品創新力度，優化貸款方案
目前，監管部門已禁止商業銀行發放項目周轉貸款、資本金過橋貸款或無固定用途的流動資金貸款。因此銀行在滿足監管要求的基礎上，應以客戶需求為出發點，積極拓展新業務品種，優化貸款方案，如公路資產融資租賃、資產證券化等，以提高產品和服務的競爭力。由于項目總投資較大，為避免貸款集中度過高的風險，對高速公路建設項目貸款一般以銀團貸款或聯合貸款為宜。根據各方面情況綜合分析，商業銀行可在把握一定標準的情況下爭取牽頭（或參與）銀團貸款
（六）完善信貸業務管理與風險控制機制
