時間：2022-10-21 03:02:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
現(xiàn)將這些年來主要技術(shù)工作總結(jié)如下：
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質(zhì)量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè)計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。在**年至**年實習(xí)和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，把握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分熟悉到科學(xué)的工作程序和嚴格的治理是保證船舶建造質(zhì)量的重要，原來部分船廠治理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報
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檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證實，采用這個措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當?shù)奶幚怼Ｔ跈z驗工作中，我經(jīng)常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè)計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè)計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿足。
在工作中我非凡注重對發(fā)現(xiàn)問題進行研究，想方設(shè)法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內(nèi)一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內(nèi)積水后重做試驗，結(jié)
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果令人很滿足。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經(jīng)反復(fù)試驗觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動的原因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致。考慮到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經(jīng)重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù)雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要把握和運用有關(guān)新建及營運船舶檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程，而且必須具有豐富的實踐經(jīng)驗和現(xiàn)場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及
時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進行解決，經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。二00一年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發(fā)
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現(xiàn)計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節(jié)省投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準在機艙前壁處增設(shè)一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業(yè)時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。
九十年代前期，水運事業(yè)發(fā)展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結(jié)構(gòu)技術(shù)缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行非凡檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規(guī)程進行檢驗，同時結(jié)合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違反規(guī)范的情況下，采用變通處理，簽發(fā)大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術(shù)保障。
三、公正檢驗
幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術(shù)結(jié)論均作為理賠的依據(jù)之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協(xié)助海事部門分析事故原因，提出建設(shè)性意見，均被采納作為結(jié)案的依據(jù)之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發(fā)生觸礁事故后上排，我到現(xiàn)場進行公證檢驗，通過細致檢查，發(fā)現(xiàn)主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經(jīng)過改裝，重新丈量主尺度后，發(fā)現(xiàn)該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經(jīng)過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導(dǎo)致觸礁的原因之一，為理賠和海事結(jié)案提供了依據(jù)。
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四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶整頓檢驗
由于歷史遺留的原因，**十年代初本航區(qū)有大量無證鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶違章航行，這些船舶技術(shù)狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的檢驗發(fā)證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經(jīng)過實船測量得出一些原始數(shù)據(jù)進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術(shù)把關(guān)，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩(wěn)行核算不能滿足要求，我經(jīng)過分析，提出在該船艙底加設(shè)固定壓載，降低船舶重心，經(jīng)再次核算，滿足了要求。在工作中我注重到轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩渡船趕圩均攜帶有農(nóng)產(chǎn)品等貨物，提出將客艙區(qū)劃出一定區(qū)域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據(jù)實船統(tǒng)計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩(wěn)性核算時設(shè)計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶檢驗中，由于大部分船主素質(zhì)普遍較低，對船舶只有一些感性熟悉，對在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設(shè)備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上熟悉，主動糾正船舶存在問題，現(xiàn)在轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的技術(shù)狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術(shù)狀況出過事故。
五、船舶設(shè)計
由于地方船廠技術(shù)人員的缺乏，本著為人民服務(wù)的思想，我利用自身把握技術(shù)，幫助進行過多艘船舶船體設(shè)計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設(shè)
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計的圖紙符合國家頒布的技術(shù)規(guī)范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設(shè)計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設(shè)計船舶圖紙進行技術(shù)改造的船舶，其技術(shù)狀況良好，沒有發(fā)生技術(shù)質(zhì)量事故。在船舶圖紙設(shè)計工作中，我始終追求科學(xué)、合理的目標，使安全保障和經(jīng)濟效益有機地結(jié)合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設(shè)計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經(jīng)驗，具備了內(nèi)河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學(xué)習(xí)和提高
船舶檢驗是一項技術(shù)很強的工作，同時又是一項治理工程，要做好船舶檢驗，必須把握大量的理論知識和實踐經(jīng)驗。我從船舶檢驗專業(yè)畢業(yè)，在多年工作中一直抓緊空余時間進行學(xué)習(xí)，通讀和熟悉各種規(guī)范及有關(guān)專業(yè)知識。并通過自學(xué)，利用所學(xué)知識，編寫了“噸位丈量”等計算機程序，很大程度上提高了工作效率。目前正參加武漢理工大學(xué)船
【關(guān)鍵詞】高職；船舶CAD/CAM；教學(xué)改革
船舶CAD/CAM，即船舶計算機輔助設(shè)計與制造技術(shù)，隨著計算機應(yīng)用技術(shù)的迅速發(fā)展及其在各生產(chǎn)領(lǐng)域的普及，CAD/CAM已廣泛應(yīng)用于船舶建造、修理等相關(guān)行業(yè)，并且顯著提高了船舶設(shè)計和建造效率，不僅實現(xiàn)了對船舶行業(yè)產(chǎn)品的速度及精度的要求，更已成為我國船舶行業(yè)與世界先進造船理念接軌的核心技術(shù)。隨著我國造船技術(shù)的不斷發(fā)展，我國樹立了從造船大國向造船強國轉(zhuǎn)型的目標，這就更要求未來船舶業(yè)必須擁有一批既有先進設(shè)計理念又掌握先進制造技術(shù)和手段的專業(yè)技術(shù)人才來推動我國船舶行業(yè)的發(fā)展。船舶CAD/CAM 技術(shù)可以充分應(yīng)用于船舶設(shè)計、建造、維修、管理等相關(guān)過程，為船舶全生命周期管理提供了強大的實現(xiàn)手段，是當今世界先進造船理念的核心技術(shù)之一。
船舶CAD/CAM作為船舶專業(yè)課程體系中的一門核心課程，有其自身的特點。首先，課程涉及領(lǐng)域廣泛，要求學(xué)生有較高的邏輯性思維及理論聯(lián)系實際的能力；其次，學(xué)科之間跨度很大，課程的學(xué)了需要學(xué)生有良好的識圖能力和空間想象能力以外，還需要學(xué)生有較強的計算機操作能力；而傳統(tǒng)的教學(xué)模式中以教師為中心、以板書、教材為工具的封閉式單向傳輸?shù)慕虒W(xué)方法，除內(nèi)容及形式陳舊以外，顯然已經(jīng)并不適合《船舶CAD/CAM》的教學(xué)工作， “你講我聽”很快會使學(xué)生失去學(xué)習(xí)的興趣，而脫離了工程實際的技能訓(xùn)練，效果也往往達不到課程預(yù)期的目標。因此，對于課程教學(xué)模式的改革勢在必行。
1 課程的教學(xué)現(xiàn)狀與不足
《船舶CAD/CAM》課程的實用性和實踐性極強，目標更是直接指向船舶的實際生產(chǎn)過程，該課程涉及的教學(xué)內(nèi)容非常廣泛，課程的主要特點是學(xué)科之間跨度較大，技術(shù)更新較快。對于提高學(xué)生的計算機操作能力、理論聯(lián)系實際的能力、發(fā)散學(xué)生的邏輯思維，拓展學(xué)生的創(chuàng)造性都具有十分重要的作用。
在傳統(tǒng)教學(xué)模式的局限下，教材內(nèi)容陳舊、更新慢，勢必造成教學(xué)內(nèi)容薄弱，重理論輕實踐，實訓(xùn)課時量少，無法提高學(xué)生的實際操作能力，授課效果也往往達不到課程既定的目標。而從未來就業(yè)來看，如果只是單純的理論教學(xué)，教師和學(xué)生都遠離生產(chǎn)現(xiàn)場，缺少船舶設(shè)計單位或制造企業(yè)所需的先進技術(shù)的訓(xùn)練，非常不利于畢業(yè)生以后的就業(yè)工作。而在學(xué)習(xí)過程中，如果學(xué)生看不到掌握CAD/CAM 技術(shù)可以在實際生產(chǎn)中帶來的方便和好處，可能會造成學(xué)習(xí)熱情不高、學(xué)習(xí)效率較低、學(xué)習(xí)效果不佳等后果。
其次，船舶設(shè)計軟件必須依托計算機運行，具有很強的邏輯性，知識結(jié)構(gòu)相對抽象。單純的課堂教學(xué)，容易使學(xué)習(xí)目的不明確，學(xué)生接受知識方式單一，影響學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性與積極性，使課堂效果大打折扣。因此，該課程的教學(xué)內(nèi)容更應(yīng)以現(xiàn)代造船企業(yè)的工程實際為出發(fā)點，并采用以工作過程為導(dǎo)向的理實一體化的教學(xué)手段。
2 課程教學(xué)改革的建議探索
2.1 重視相關(guān)課程的掌握程度
《船舶CAD/CAM》課程涉及領(lǐng)域廣泛，學(xué)科之間跨度很大，很多相關(guān)知識的掌握程度會在很大程度上決定了該課程的學(xué)習(xí)效果。正是因此，我們在教學(xué)過程中更要重視這些相關(guān)知識的學(xué)習(xí)情況。
首先，AUTOCAD軟件的使用。現(xiàn)在的計算機普及程度較高，很多大學(xué)生學(xué)生在進入學(xué)校前，都已經(jīng)或多或少掌握了一些計算機方面的基本知識，但對于一些專業(yè)軟件的使用方面則相對接觸較少。AUTOCAD軟件的使用熟練度將在很大程度上決定了學(xué)生學(xué)習(xí)《船舶CAD/CAM》課程的效果。因此，在進行AUTOCAD軟件的教學(xué)時，一定要將繪圖、陣列、標注、修剪、偏移、鏡像等基本功能使用熟練，可以在講解到這些章節(jié)的時候開設(shè)專題，強化訓(xùn)練，為后續(xù)課程的講解打好基礎(chǔ)。
其次，突出《船體結(jié)構(gòu)與制圖》課程中船體結(jié)構(gòu)部分的理解。對船舶各部位的構(gòu)件特點的透徹認知顯得尤為重要，在教學(xué)過程中也應(yīng)當給予高度重視。對于船體制圖中圖線的簡化，更需要深刻記憶并熟練掌握，使學(xué)生能夠看懂各種圖紙，也是為后續(xù)學(xué)生個人操作計算機繪圖打好基礎(chǔ)。
2.2 增加課程實訓(xùn)部分在教學(xué)中的課時
《船舶CAD/CAM》課程的實用性和實踐性極強，這就更加需要高校在教學(xué)過程中注重培養(yǎng)學(xué)生的動手能力。
課程實訓(xùn)不僅是對理論教學(xué)效果的檢驗，更是充分發(fā)揮學(xué)生主觀能動性、理論聯(lián)系實際的重要一環(huán)，在本課程教學(xué)過程中的地位顯得尤為重要。但是在以往的教學(xué)過程中，經(jīng)常出現(xiàn)學(xué)生不夠重視、動手操作不積極等現(xiàn)象，大大影響了實訓(xùn)課的既定效果；有時還會出現(xiàn)學(xué)生對實訓(xùn)的時間安排不合理，導(dǎo)致實訓(xùn)內(nèi)容不能保質(zhì)保量完成。
鑒于實訓(xùn)對于本課程的重要性，一定要充分得到教師和學(xué)生的認識：第一，增加實訓(xùn)課程的課時量，讓學(xué)生有充分的機會提高自身的實際操作能力；第二，以實際工程作為實訓(xùn)內(nèi)容，分配任務(wù)，模擬實際的工作環(huán)境，有利于提高學(xué)生主觀上的重視程度；第三，合理安排實訓(xùn)進度，設(shè)立實訓(xùn)節(jié)點，督促學(xué)生按時完成進度，從而提高實訓(xùn)的效果；第三，提高學(xué)生的團隊合作意識，使課程在達到良好的教學(xué)效果的同時，也為學(xué)生就業(yè)后的團隊合作精神打下基礎(chǔ)。
2.3 教學(xué)方式多樣化
單一的教學(xué)方式容易枯燥，學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣不高，而理論知識的講授又往往環(huán)境單一，老師講、學(xué)生聽，課堂效果不理想。目前，信息傳播的途徑多樣化，而網(wǎng)絡(luò)時代學(xué)生又幾乎人手一部智能手機或是有自己的電腦、iPad等電子化設(shè)備，可以把授課內(nèi)容做成微課放到網(wǎng)絡(luò)上，供學(xué)生下載或是在線觀看。這樣，即便有課堂上漏掉的知識點，或者課下學(xué)生想要鞏固所學(xué)內(nèi)容，甚至期末復(fù)習(xí)，都可以方便快捷的回顧以往的理論知識，一定會深受年輕大學(xué)生的喜愛。另外，還可以在實訓(xùn)教學(xué)中由學(xué)生來演示繪圖方法，提高他們的參與熱情，增加學(xué)生的自我認同感。
3 總結(jié)
通過多樣化的教學(xué)方式、項目化的實訓(xùn)課程以及扎實的理論教學(xué)可極大提高學(xué)生學(xué)習(xí)《船舶 CAD/CAM》的興趣，改善教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力，提高對于本課程學(xué)習(xí)的積極性和主動性，使授課達到既定的目標。真正培養(yǎng)出符合企業(yè)需要的高素質(zhì)、應(yīng)用型船舶專業(yè)技術(shù)人才。
【參考文獻】
[1]周 煜，陸 萍.高職院校“船舶CAD/CAM”課程改革探究[J].南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011，6，10（2）.
摘要：高職院校人才培養(yǎng)模式改革是專業(yè)建設(shè)與教學(xué)改革的首要任務(wù)，決定了人才培養(yǎng)質(zhì)量及就業(yè)質(zhì)量的高低。分析了我國輪機專業(yè)人才培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀，以江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院輪機專業(yè)為例，重點闡述了實施“校船交替”人才培養(yǎng)模式的具體做法，并對實施該模式之后取得的成效及經(jīng)驗進行了總結(jié)。
關(guān)鍵詞 ：高職；輪機專業(yè)；人才培養(yǎng)模式；校船交替；工學(xué)結(jié)合
基金項目：江西省高等學(xué)校省級教學(xué)改革研究課題“基于STCW公約的輪機專業(yè)‘校船交替’人才培養(yǎng)模式的探索與實踐“（項目編號：JXJG-12-36-5）
作者簡介：何世松，男，江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院教務(wù)處副處長，副教授，碩士，主要研究方向為高等職業(yè)教育教學(xué)管理；賈穎蓮，女，江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，工程師，碩士，主要研究方向為機電類專業(yè)教學(xué)。
中圖分類號：G717文獻標識碼：A文章編號：1674-7747（2015）08-0006-04
人才培養(yǎng)模式是高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)質(zhì)量高低的重要保障，對處于招生危機背景下的高職院校來說，更需要高度重視人才培養(yǎng)模式的探索。［1］2006年，教育部、財政部啟動“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”以來，各高職院校在人才培養(yǎng)模式改革與實踐上投入了極大的精力與財力，逐步走出了一條符合各專業(yè)特色的人才培養(yǎng)之路。筆者以輪機工程技術(shù)專業(yè)為例，分析了我國開設(shè)該專業(yè)的高校實施人才培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀，并且以江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院輪機專業(yè)為例，重點闡述了實施“校船交替”人才培養(yǎng)模式的具體做法，指出了實施“校船交替”模式的注意事項，最后對實施該模式之后取得的成效及經(jīng)驗進行了總結(jié)。
一、高職輪機專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
從教育部職業(yè)教育與成人教育司公布的《2014年高等職業(yè)學(xué)校專業(yè)設(shè)置備案結(jié)果》檢索得知：截至2014年6月，全國開設(shè)了專科層次輪機工程技術(shù)專業(yè)的普通高校（如廣東海洋大學(xué)、渤海大學(xué)）及高職院校（如青島遠洋船員職業(yè)學(xué)院、南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院）共53所。［2］這53所學(xué)校開辦輪機專業(yè)的歷史長短不一，辦學(xué)條件和辦學(xué)水平參差不齊，人才培養(yǎng)模式也各不相同，表1列舉了幾所開設(shè)有輪機專業(yè)的高校所采用的人才培養(yǎng)模式。［3-4］
從表1中可以看出，不同的高校，因辦學(xué)歷史、辦學(xué)定位、辦學(xué)資源、辦學(xué)特色等的不同，導(dǎo)致其人才培養(yǎng)模式也大不相同，當然人才培養(yǎng)質(zhì)量也千差萬別。
二、學(xué)院輪機專業(yè)人才培養(yǎng)基本情況
江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為一所國家骨干高職院校，近年來，在辦學(xué)模式、人才培養(yǎng)模式等方面進行了有益的探索，各教學(xué)系部均根據(jù)不同專業(yè)特色實施了適應(yīng)該專業(yè)辦學(xué)規(guī)律的人才培養(yǎng)模式。學(xué)院輪機工程技術(shù)專業(yè)始于1978年開設(shè)的輪機管理專業(yè)，至今已有30余年的辦學(xué)歷史。［5］學(xué)院就讀輪機專業(yè)的學(xué)生分兩個方向培養(yǎng)：一是面向船舶建造企業(yè)工作崗位（輪機工程技術(shù)專業(yè)船舶建造方向）；二是面向從事水上運輸?shù)拇拜啓C維修與管理崗位（輪機工程技術(shù)專業(yè)輪機管理方向）。本文主要討論面向水上運輸企業(yè)的輪機管理方向的人才培養(yǎng)模式改革與探索。
國家海事部門對輪機維修與管理崗位有明確的持證上崗要求，畢業(yè)生必須考取專業(yè)證書及崗位適任證書才能上船實習(xí)及工作。為了訓(xùn)練學(xué)生的專業(yè)技能及適崗能力，提升學(xué)生的持證率，學(xué)院在多年的教學(xué)實踐基礎(chǔ)上，提出了三輪“校船交替”的人才培養(yǎng)模式。
三、高職輪機專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式的實踐
基于行業(yè)標準培養(yǎng)人才是高職院校辦學(xué)與人才培養(yǎng)的必然要求［6］，根據(jù)這一理念，結(jié)合《STCW公約馬尼拉修正案》和《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定與要求，學(xué)院輪機專業(yè)開發(fā)了基于校企合作生產(chǎn)性船舶的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案，創(chuàng)新并實施了“校船交替”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。“校船交替”工學(xué)結(jié)合高職輪機工程技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)模式的組織實施形式為學(xué)校與上船交替，以“學(xué)校生產(chǎn)性船舶（合作企業(yè)船舶）學(xué)校生產(chǎn)性船舶（合作企業(yè)船舶）學(xué)校生產(chǎn)性船舶（頂崗實習(xí)船舶）”三循環(huán)來實現(xiàn)輪機專業(yè)技術(shù)技能型人才的培養(yǎng)，實現(xiàn)了從理論到實踐，從實踐中提升理論，再將理論應(yīng)用于實踐，使航運業(yè)人才的培養(yǎng)符合了職業(yè)崗位技能的要求，也符合了航運業(yè)人才培養(yǎng)的規(guī)律，提升了航運高職人才培養(yǎng)的職業(yè)技能和適崗能力，在全國同類院校起到示范引領(lǐng)作用。
“校船交替”三循環(huán)工學(xué)結(jié)合分三輪進行，第一輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生對船舶結(jié)構(gòu)及工作環(huán)境的感性認識，第二輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生掌握基本崗位的技能，第三輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生頂崗工作的能力。為了順利有效地實施“校船交替”人才培養(yǎng)模式，學(xué)校構(gòu)建了基于輪機管理工作系統(tǒng)化的課程體系，每一輪循環(huán)都為除公共基礎(chǔ)課外的其他課程實施任務(wù)驅(qū)動等行動導(dǎo)向教學(xué)模式，以學(xué)生為中心組織教學(xué)過程，讓學(xué)生在動手實踐過程中掌握專業(yè)知識，從而逐步構(gòu)建屬于自己的知識的體系、積累屬于自己的“工作經(jīng)驗”。特別是每門核心專業(yè)課程的學(xué)習(xí)情境設(shè)計都有輪機長等船上技術(shù)人員參與，否則，很難保證學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中積累與真實工作對接的“工作經(jīng)驗”。［7-8］“校船交替”三輪循環(huán)的實施過程，如圖1所示。
（一）第一輪“校船交替”循環(huán)
學(xué)生進校后，根據(jù)船上工作崗位對學(xué)生體質(zhì)的特殊要求，安排半個月的專項軍訓(xùn)，強化紀律及體質(zhì)訓(xùn)練。軍訓(xùn)結(jié)束后，在停港靠岸的合作企業(yè)所屬船舶上完成“輪機專業(yè)導(dǎo)論”課程的教學(xué)，進行專業(yè)介紹、認識實習(xí)等環(huán)節(jié)。本輪循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生對本專業(yè)的感性認識，允許不感興趣或隨大流報考的學(xué)生在此輪循環(huán)后調(diào)換專業(yè)，保證后續(xù)教學(xué)安排都是面向有強烈求知欲望及明確學(xué)習(xí)態(tài)度的學(xué)生，以提高教學(xué)效果。
（二）第二輪“校船交替”循環(huán)
首輪“校船交替”結(jié)束后，學(xué)生首先在校內(nèi)進行基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí)（如輪機基礎(chǔ)英語、輪機工程基礎(chǔ)、機工業(yè)務(wù)等），然后進行基本安全專項技能訓(xùn)練，使學(xué)生獲得海上基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高級消防、精通急救等必須的航運方面的相關(guān)知識和技能，取得符合國際STCW公約要求的《海船船員專業(yè)培訓(xùn)合格證書》。
根據(jù)教學(xué)安排，取得合格證書的學(xué)生到合作企業(yè)的船舶上進行學(xué)習(xí)。依托生產(chǎn)性船舶的真實工作環(huán)境，按輪機工程技術(shù)專業(yè)崗位對接的課程，在理論水平高、實踐經(jīng)驗豐富的專業(yè)老師（輪機長）的帶領(lǐng)下，學(xué)習(xí)“主推進動力裝置（船舶柴油機）”、“船舶輔機”課程中的設(shè)備構(gòu)造、工作原理；“船舶電氣與自動化（船舶電氣）”課程中的基本元件、簡單控制線路；“主推進動力裝置（輪機維護與修理）”課程中的基本方法等內(nèi)容；了解船舶機艙主輔機設(shè)備、控制系統(tǒng)、電力供應(yīng)及拖動系統(tǒng)、安全保護系統(tǒng)等專業(yè)知識，建立感性認識，并熟悉掌握基本崗位的技能。
（三）第三輪“校船交替”循環(huán)
學(xué)生重新回到學(xué)校，按“模塊化專業(yè)課程＋仿真性技能實訓(xùn)”方式，在理論學(xué)習(xí)STCW 78/10公約要求的“五大證”：“主推進動力裝置（船舶柴油機）”、“主推進動力裝置（輪機維護與修理）”、“船舶輔機”、“船舶電氣與自動化（船舶電氣）”、“船舶電氣與自動化（輪機自動化）”、“船舶管理”、“輪機英語”等課程的同時，根據(jù)教學(xué)進度，分階段應(yīng)用模擬機艙實訓(xùn)室的輪機模擬等設(shè)備理實結(jié)合，反復(fù)強化訓(xùn)練主機遙控系統(tǒng)操作、輔助設(shè)備操作、船舶電站操作等。在熟練操作仿真設(shè)備的基礎(chǔ)上，再利用輪機自動化機艙實訓(xùn)室，開展虛實交替互動，將在仿真設(shè)備上所操作訓(xùn)練的內(nèi)容在輪機自動化機艙中進行實物操作，訓(xùn)練發(fā)電設(shè)備的起動管理、船舶電站的供配電，船舶輔機操作管理、與冷卻水系統(tǒng)操作管理、機旁與集控室遙控起動主動力推進裝置的訓(xùn)練等。這個階段可使學(xué)生所學(xué)的理論知識與機艙實物進行有機融合，大大提高了學(xué)生的實踐動手能力。本輪循環(huán)以培養(yǎng)學(xué)生輪機工程技術(shù)崗位職業(yè)技能，以及通過國家海事局組織的船員適任評估及考證為重點，再融合用人單位企業(yè)文化進行專項強化訓(xùn)練。
已簽約就業(yè)單位或訂單培養(yǎng)的學(xué)生到企業(yè)生產(chǎn)性船舶上帶薪頂崗實習(xí)，以提高其崗位工作能力。暫沒有簽約的學(xué)生由學(xué)院分批安排到合作企業(yè)船舶上進行崗位實習(xí)。
（四）實施“校船交替”模式的注意事項
三輪“校船交替”人才培養(yǎng)模式的實施，要求學(xué)校須有數(shù)量充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實習(xí)，這樣才能使學(xué)生在理論學(xué)習(xí)與實踐鍛煉兩個方面齊頭并進。同時，學(xué)院建設(shè)極具特色的“水運實訓(xùn)園”為學(xué)生校內(nèi)實驗實訓(xùn)提供了保障條件。
在“校船交替”人才培養(yǎng)模式實施過程中，每一輪循環(huán)都不可避免地會出現(xiàn)交叉教學(xué)任務(wù)或臨時教學(xué)安排的實施，如學(xué)生在校學(xué)習(xí)期間，趕上校企合作企業(yè)的船舶出現(xiàn)故障，此時，進行現(xiàn)場教學(xué)將會是一個難以重現(xiàn)的機會。課題組的做法是利用網(wǎng)絡(luò)攝像頭，在學(xué)院網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺上實施雙向遠程實時教學(xué)，如圖2所示。對于沒有構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺的學(xué)校，可利用網(wǎng)絡(luò)攝像頭供應(yīng)商自身的網(wǎng)絡(luò)平臺進行遠程實時教學(xué)，也可實現(xiàn)音視頻的同步傳輸、雙向互動。船上故障排除的過程可通過網(wǎng)絡(luò)攝像頭進行全程錄像，不斷積累教學(xué)資源，為后續(xù)精品資源共享課程建設(shè)及教學(xué)資源庫建設(shè)提供視頻素材。
四、輪機專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式實施成效
（一）人才培養(yǎng)質(zhì)量
本專業(yè)校企共同參與制訂了“校船交替”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案，該方案收錄在中央財政支持高等職業(yè)學(xué)校“提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力項目”驗收材料中。［9］通過近年的實施驗證，學(xué)生的實踐技能、外語水平及綜合素質(zhì)大大提高，能夠?qū)崿F(xiàn)學(xué)生與企業(yè)的零過渡，學(xué)生的考證率及就業(yè)質(zhì)量明顯提高。畢業(yè)生在企業(yè)的適崗能力得到了用人單位的一致認可，在升職、加薪方面得到了集中體現(xiàn)。
（二）專業(yè)建設(shè)成果
本專業(yè)實踐的“校船交替”人才培養(yǎng)模式受到了教育部、財政部“支持高等職業(yè)學(xué)校提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力建設(shè)項目”的資助，“輪機工程技術(shù)專業(yè)”被列為重點建設(shè)專業(yè)，經(jīng)總結(jié)和提煉的“校船交替”人才培養(yǎng)模式受到了項目驗收專家的高度評價。同時，也得到了省發(fā)改委和省交通運輸廳的專項資助。
課題組以本模式為基礎(chǔ)申報的成果獲批為江西省高校第十四批省級教學(xué)成果二等獎［10］，校企共建的優(yōu)質(zhì)核心課程“輪機維護與修理”課程獲評為省級精品課程［5］，校企合作制訂了7門專業(yè)核心課程標準，并編寫了4部任務(wù)驅(qū)動型教材，本專業(yè)校企共同研制的網(wǎng)絡(luò)課件獲全省多媒體課件大賽一等獎。
“校船交替”人才培養(yǎng)模式運行期間，本專業(yè)“雙師結(jié)構(gòu)”教學(xué)團隊明顯改善，聘請江西遠洋運輸公司、江西省港航建設(shè)投資有限公司等企業(yè)技術(shù)骨干年均8人。新增省交通運輸廳水運工程評標專家2人，省高校中青年骨干教師1名，省高等教育教學(xué)與教學(xué)管理專家2名，校級教學(xué)團隊1個。
（三）社會服務(wù)成效
該模式運行期間，專業(yè)教師的社會服務(wù)能力大幅提升。學(xué)院已被國家海事局授予船員培訓(xùn)與考試資質(zhì)，年均為各地方海事局及船公司船員升等升級培訓(xùn)超過2000人次；高標準配置的遠程考場年均接納船員遠程考試1500人次。專業(yè)教師年均為船公司解決輪機故障等技術(shù)服務(wù)20余項（次）。
綜上所述，輪機專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式是一種典型的工學(xué)交替人才培養(yǎng)模式，經(jīng)過多年的探索與實踐，逐步適應(yīng)了當前高等職業(yè)教育改革的理念，培養(yǎng)的學(xué)生考證通過率逐年提高，畢業(yè)生成長較快，職業(yè)道德與職業(yè)能力普遍受到了船公司的認可。本模式經(jīng)過不斷完善，適于內(nèi)河船舶及遠洋船舶輪機維修與管理人才培養(yǎng)，也在船員升等升級等短期培訓(xùn)中運用，為輪機專業(yè)社會服務(wù)能力的提升起到了積極作用。當然，要確保“校船交替”人才培養(yǎng)模式的順利實施，其前提是學(xué)院須有充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實習(xí)。
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中圖分類號：U612.1+4文獻標識碼： A 文章編號：
一、合肥市水運電子政務(wù)現(xiàn)狀分析
近幾年來，相關(guān)部門對南淝河航段進行了較大規(guī)模的整治，使其通航能力和環(huán)境面貌有了較大提升，但隨著合肥市經(jīng)濟的快速發(fā)展，船舶數(shù)量急劇增加，通航環(huán)境面臨惡化。由于支持保障能力薄弱，航道船舶違章航行、亂停亂靠等安全隱患叢生，渡運安全難以保證，船舶碰撞事故時有發(fā)生。
為改善通航環(huán)境、提高水上水運監(jiān)管能力和信息化管理水平、增強水上應(yīng)急反應(yīng)能力，加強危險貨物裝運的監(jiān)督與管理，2009年，合肥市地方海事局經(jīng)過認真調(diào)研，決定按照“航行有序、立體監(jiān)控”確保船舶航行安全的總體要求，以及國家海事局“以信息化帶動水運管理的現(xiàn)代化”指導(dǎo)精神，建立南淝河交管工程，翻開合肥市水運信息化新篇章。
目前，合肥市水運應(yīng)用電子政務(wù)的主要模式有:各類業(yè)務(wù)管理信息系統(tǒng)、門戶網(wǎng)站、行政審批系統(tǒng)、CCTV視頻監(jiān)控系統(tǒng)、船舶智能管理系統(tǒng)、12395水上救助熱線等，可歸納為政務(wù)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、業(yè)務(wù)安全監(jiān)管、政務(wù)內(nèi)外網(wǎng)三個層面。
二、合肥市水運電子政務(wù)存在的主要問題
盡管合肥市水運電子政務(wù)取得了較大的成績，但也要清醒地認識到：當前全市水運信息化總體水平比較低，在服務(wù)社會、強化監(jiān)管、提高效率等還存在一些問題與不足，不能很好地適應(yīng)現(xiàn)代水路交通運輸業(yè)發(fā)展的需要。
（一）政策制度缺乏
首先，政策支持保障體系缺乏。“十一五”期間，安徽省加強了保證交通信息化的系統(tǒng)建設(shè)，制定健全的交通信息制度以及相應(yīng)的技術(shù)標準，使交通信息化活動能夠高效推進，建立了一個交通信息化水平逐步提升的長期制度。
（二）缺乏支持保障體系
1、缺乏頂層設(shè)計
由于全市水運系統(tǒng)尚未制定統(tǒng)一的行業(yè)層面的信息化建設(shè)規(guī)范、頂層設(shè)計方案，信息化建設(shè)仍然處于無據(jù)可依、相對無序的狀態(tài)，給資源共享與系統(tǒng)協(xié)同應(yīng)用造成了困難，影響了信息資源的時效性和有效性。
2、信息化、復(fù)合型人才匱乏
合肥市水運的信息化人才可以用“匱乏”來形容，因為合肥市水運的信息化人才較少，談不上建設(shè)高素質(zhì)的信息化專業(yè)隊伍。局屬單位基本沒有信息化人才，合肥市局屬單位有6個，遇到問題更是要通過市局解決，無疑增加了市局的工作量和工作難度。
（三）日常管理問題
信息化建設(shè)，并不是一兩個學(xué)計算機專業(yè)的人所能擔(dān)當?shù)模畔⒒ㄔO(shè)的過程，是一個將政府職能業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為電子的方式，是一個將業(yè)務(wù)和技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，只有成立信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，小組成員包含業(yè)務(wù)專業(yè)技術(shù)及信息專業(yè)技術(shù)人員，根據(jù)水運業(yè)務(wù)職能，結(jié)合先進的電子信息技術(shù)，做出符合合肥市水運電子政務(wù)的計劃，供領(lǐng)導(dǎo)參考、做出決策。這樣即給領(lǐng)導(dǎo)減輕負擔(dān)，又發(fā)揮專業(yè)人員的職能，所以，建立全局信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組就非常必要。
（四）落實問題
目前，水運公共信息服務(wù)提供的服務(wù)信息主要有三種，即辦事指南、政策法規(guī)、有關(guān)知識，這些信息大都屬于靜態(tài)信息，類似水上交通狀況、通航調(diào)度、航道狀況、個性化的公共信息方式等這樣的動態(tài)信息則很少見；不僅如此，網(wǎng)上審批也只局限在行政許可的范圍內(nèi)。所提供的信息服務(wù)缺乏針對性，無法與公眾進行有效的互動，更無法有效的令社會公眾參與到水運建設(shè)事業(yè)中。從其所提供的港航企業(yè)、社會公眾水運服務(wù)方面看，這些信息相對比較單一，服務(wù)方式比較集中，缺乏個性化、有針對性的增值服務(wù)功能。相關(guān)政府部門應(yīng)結(jié)合“服務(wù)型政府”的職能轉(zhuǎn)變，進一步提升公共信息服務(wù)意識。
合肥市水運電子政務(wù)建設(shè)的建議
實施電子政務(wù)是用現(xiàn)代化的手段推動合肥市水運公共服務(wù)能力，更好的服務(wù)公眾，最大限度的保障人民生命財產(chǎn)安全，是提高辦事效率、優(yōu)化辦事結(jié)構(gòu)的重要途徑，也是促進合肥市水運行業(yè)發(fā)展的必要條件。因此，在結(jié)合合肥市水運系統(tǒng)的實際問題，在借鑒國內(nèi)外水運行業(yè)和其它相關(guān)部門的經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出對策。
（一）完善電子政務(wù)制度
水運電子政務(wù)制度的編制應(yīng)從業(yè)務(wù)實際需求和管理規(guī)律出發(fā)，以現(xiàn)有體系和制度為基礎(chǔ)逐步地進行優(yōu)化和完善，要從全局的角度出發(fā)，避免發(fā)生矛盾的情況，保證制度體系整體的協(xié)調(diào)順暢，堅持責(zé)任，權(quán)限，利益相一致的原則。
（二）建立支持保障體系
保障體系電子政務(wù)的重要組成部分，是推動合肥市水運電子政務(wù)協(xié)調(diào)、快速、持續(xù)發(fā)展的前提基礎(chǔ)。針對合肥市水運電子政務(wù)現(xiàn)階段實際發(fā)展情況與需求，“十二五”期間應(yīng)進一步加快信息化標準體系架構(gòu)、安全體系、完善運營維護機制、強化人才隊伍建設(shè)，不同渠道的獲取投資建設(shè)資金。
（三）建立高效的管理機構(gòu)
1、建立高效的組織領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)
（1）成立電子政務(wù)政策制定組
電子政務(wù)工作需要多方合作才能完成，單靠信息中心一個部門是無法完成的，必須責(zé)成相關(guān)部門，因為電子政務(wù)是為單位服務(wù)的，技術(shù)支持一方面，更多的是和單位業(yè)務(wù)結(jié)合起來。
（2）逐步建立“CIO”制度
政府首席信息官（CIO）是一個在政府部門對信息技術(shù)系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃、策劃、協(xié)調(diào)、實施全權(quán)負責(zé)的專業(yè)人員，基于謀劃與指導(dǎo)信息技術(shù)資源繼而實現(xiàn)支持政府工作的最終目的。
2、加強信息化及復(fù)合型人才的培養(yǎng)
隨著合肥市水運電子政務(wù)工作的不斷深入，對信息化人才及熟悉水運業(yè)務(wù)的專業(yè)人才越來越迫切，基于合肥市水運的實際情況。必須引進人才、培養(yǎng)人才兩手一起抓。
（1）公開招聘人才
通過事業(yè)單位公開招聘，考試錄用對口專業(yè)，選拔高校畢業(yè)生，作為人才儲備，充實合肥市水運電子政務(wù)建設(shè)隊伍。
（2）外聘人才
外聘資深復(fù)合型人才，作為單位的電子政務(wù)建設(shè)的顧問，讓其兼職作為水運部門電子政務(wù)建設(shè)的管理者。
3、完善電子政務(wù)績效評估機制
只有建立一套合理的評估工作機制，才能使電子政務(wù)績效的評估活動順利展開、有效落實。這套完整的工作機制當中要涵蓋組織領(lǐng)導(dǎo)、實施規(guī)范及人才培養(yǎng)的績效評估工作。
【關(guān)鍵詞】船舶可維修性；基本要求；影響因素
進入21世紀以來，國際競爭呈現(xiàn)了非常激烈的勢態(tài)，諸多國家為了促進自身的經(jīng)濟發(fā)展，越來越重視海洋經(jīng)濟的發(fā)展。其中，航運是海洋疾病不可或缺的一部分，從航運市場來看，確保船舶運行的可靠性及安全性非常關(guān)鍵[1]。與此同時，要想使船舶運行的可靠性及安全性得到有效保障，便有必要在設(shè)計過程中注重船舶可維修性。鑒于此，本課題針對“船舶可維修性的基本要求及其影響因素”展開分析具備一定的價值意義。
1 船舶可維修性的基本要求分析
對于“維修性”這一概念來說，是指產(chǎn)品或者設(shè)備，基于既定的時間及相關(guān)條件范圍內(nèi)，根據(jù)規(guī)定的方法或者程序?qū)嵤┚S修作業(yè)過程中，對其原始功能進行恢復(fù)的一種特性。在船舶設(shè)計過程中，船舶的可維修性非常關(guān)鍵，因為其與船舶及相關(guān)工作人員的安全存在密切關(guān)系；并且，從廣義層面來看，也關(guān)系到航運市場的整體經(jīng)濟效益[2]。因此，便有必要注重船舶可謂修性的基本要求，從而使船舶可維修性的效果得到有效提高。
1.1 船舶可維修性的定性要求
對于船舶可維修性來說，其要求總結(jié)起來體現(xiàn)在定性和定量兩大方面。其定性要求指的是部分性能不能通過量化的考核標準進行評價。有關(guān)船舶可維修性的定性要求包括：1）基于維修的可互換性。此環(huán)節(jié)的要求體現(xiàn)在“互換”上，也就是說對于船舶的一些零部件，或者設(shè)備，可采取其他零部件或者設(shè)備代替使用，但需注重所代替的零部件或設(shè)備的型號、規(guī)格、性能都需和原來的零部件或設(shè)備相適應(yīng)[3]。如此，能夠使采購與倉儲管理成本得到有效控制，并且能夠使船舶在搶修過程中難以及時找到原配的零部件或設(shè)備的問題得到有效解決，進一步確保了搶修的效果。值得注意的是，為了使船舶可維修性中的可互換性得到有效體現(xiàn)，有必要在設(shè)計階段對其加以重視，在設(shè)計一些零部件及設(shè)備過程中，做好符合標準的能夠代替這些原零部件及設(shè)備的設(shè)計，這樣在確保維修的可互換性的基礎(chǔ)上，便能夠確保船舶的可維修性。2）重視標記的識別。無論是在船舶設(shè)計過程中，還是在修建過程中，均需要重視部分特殊部位的設(shè)置，在標記過程中可采用到不同的顏色或者箭頭，方便維修改造人員可以快速精準地將故障發(fā)生的位置判斷出來，進而落實及時有效的維修方案，從而使船舶的安全性得到有效保障。3）保證人機修復(fù)環(huán)境的優(yōu)越性。航海過程中，對于船舶來說受到環(huán)境的影響較大。因此，在船舶可維修性設(shè)計過程中，需對環(huán)境因素加以靠量；與此同時，由于在船舶維修過程中，維系工作人員扮演著非常重要的角色，所以也需要對人的因素加以考量。在充分考量環(huán)境因素和人的因素的基礎(chǔ)上，遵循“人機和諧”的船舶設(shè)計原則，進一步使船舶的可維修性效果得到有效增強。
1.2 船舶可維修性的定量要求
如前所述，船舶可維修性主要體現(xiàn)在定性要求和定量要求兩大方面，上述分析對船舶可維修性的定性要求有了一定的認識。但是，船舶可維修性僅有定性要求明顯不足，因此還有必要注重其定量要求的實現(xiàn)，其定量要求指的是可以精準地采取數(shù)據(jù)進行考核的一種標準。總結(jié)起來，船舶可維修性的定量要求包括：1）修復(fù)時間均值。指的是修復(fù)一次設(shè)備需花費的時間的平均值，通常采取MTIE表示；代表修復(fù)時間越短，設(shè)備的可維修性越優(yōu)良[4]。2）預(yù)防性維修時間均值。指的是設(shè)備一次預(yù)防性維修需花費的時間的均值，通常采取MTRM表示；和MTIE相同；時間越短，表示船舶可維修性能越優(yōu)良。3）維修停機時間率（MTUT）。該定量指標用于對單位工作時間內(nèi)所需的維修停機時間的均值進行描述。值得注意的是，對于MTUT來說，時間越短，代表船舶可維修性越好。4）維修工時率。指的是單位工作時間花費的維修工時的平均值；時間越短，代表船舶可維修性越好。
2 船舶可維修性的相關(guān)影響因素分析
船舶可維修性需滿足定性和定量兩大方面的基本要求，這樣才能夠使船舶可維修性的效果得到有效增強。但是，從實際角度來看，船舶可維修性還會受到諸多因素的影響。總結(jié)起來，影響船舶可維修性的主要因素包括：
2.1 環(huán)境方面的因素
船舶可維修性會受到環(huán)境方面的因素的影響，主要體現(xiàn)在船舶運行期間的環(huán)境以及相關(guān)工作人員起主要作用的環(huán)境等。首先，船舶維修工作開展過程中，會受到自然環(huán)境因素的影響，包括：海水、空氣、風(fēng)向等自然因素。因此，在船舶維修設(shè)計過程中，需對這些因素充分考量。其次，在船舶維修特殊環(huán)境下，維修工作人員無論是在身體上還是在心理上，均會受到相應(yīng)的影響，從而間接地使船舶維修的效果受到影響。因此，提高維修工作人員的綜合專業(yè)素質(zhì)非常關(guān)鍵。
2.2 裝備設(shè)計方面的因素
船舶維修設(shè)計是一項系統(tǒng)化的工作，且存在較大的復(fù)雜難度。從現(xiàn)狀來看，諸多理論及技術(shù)均不是特別地完善；與此同時，在船舶裝備設(shè)計過程中，會對產(chǎn)品的性能及質(zhì)量充分重視，但是對可維修性則表現(xiàn)的不夠重視，當沒有在定性和定量兩大方面綜合考慮的情況下，便會使裝備設(shè)計的整體質(zhì)量受到影響，進一步使船舶可維修性受到影響。因此，優(yōu)化裝備設(shè)計非常關(guān)鍵[5]。
2.3 人為方面的因素
在船舶維修工作過程中，維修工作人員扮演著非常重要的角色。但是，對于部分船舶維修工作人員來說，在整體專業(yè)技術(shù)水平上較為不足，在維修作業(yè)過程中，難以從環(huán)境、設(shè)計方案優(yōu)化等方面綜合考慮，從而使船舶的可維修性的效果受到很大程度的影響。因此，在現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)逐漸進步及發(fā)展的背景下，在船舶維修工作中，相關(guān)維修工作人員除了需要注重自身維修專業(yè)技術(shù)的提升的l件下，還需實現(xiàn)“人機互動”，一方面減輕維修工作人員的工作負荷，另一方面提高船舶維修的工作效率及質(zhì)量，進一步使船舶可維修性效果得到有效增強。
3 結(jié)語
通過本文的探究，認識到船舶可維修性的提高非常重要，一方面需船舶可維修性滿足定性要求，使船舶維修實現(xiàn)可互換性、重視標記的識別以及保證人機修復(fù)環(huán)境的優(yōu)越性等。另一方面，滿足船舶可維修性的定量要求，合理控制修復(fù)時間、預(yù)防性維修時間、維修停機時間率以及維修工時率等。并且，還需要了解影響船舶可維修性效果的相關(guān)影響因素，包括環(huán)境因素、裝備設(shè)計因素以及人為因素，為船舶維修創(chuàng)造良好的環(huán)境，優(yōu)化裝備設(shè)計，并提高維修工作人員的整體素質(zhì)等，相信從以上方面加以完善，船舶可維修性的效果將能夠有效增強，進一步為船舶運行的可靠性及安全性奠定堅實的基礎(chǔ)。
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【關(guān)鍵詞】船舶CAD/CAM “教學(xué)做”一體化 教學(xué)模式
【中圖分類號】U662.2 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）10-0056-02
引言
船舶CAD/CAM是我院開設(shè)的一門新課程，也是船舶專業(yè)課程體系中的一門非常重要的核心專業(yè)課，該課程涉及面廣、綜合性強、與工程實際結(jié)合非常緊密，具有很強的理論性和實踐性[1]。而目前，一方面是船舶制造企業(yè)很難在同一時間接受批量學(xué)生進行系統(tǒng)的實習(xí)，使得學(xué)生難以系統(tǒng)獲得對企業(yè)實際經(jīng)營活動和運作流程的認識，另一方面，企業(yè)對畢業(yè)生工作經(jīng)驗和實操能力越來越看重，要求學(xué)生上手快，能迅速進入角色。針對上述矛盾，本文研究旨在探索如何構(gòu)建基于工作過程的“教、學(xué)、做”一體化的教學(xué)模式，以拓展我校船舶工程類專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)造性思維、提高學(xué)生的動手操作能力、理論聯(lián)系實際的能力，培養(yǎng)出大量能操作、能設(shè)計、懂維護和管理的船舶CAD/CAM 專業(yè)技術(shù)人員，并使培養(yǎng)出來的學(xué)生畢業(yè)后就能馬上進入相應(yīng)工作崗位。
1.我校一體化教學(xué)現(xiàn)狀
我校在開展基于“教、學(xué)、做”一體化的工學(xué)結(jié)合的教學(xué)模式已經(jīng)起步，需要進一步拓展和深化。而真正做好基于“教、學(xué)、做”一體化的工學(xué)結(jié)合的教學(xué)模式又有較大的難度。由于各種原因，一方面企業(yè)不愿接受學(xué)生到生產(chǎn)一線，另一方面即使到了生產(chǎn)一線學(xué)生也不一定可以接觸到典型的生產(chǎn)過程，學(xué)到預(yù)期的知識點，掌握必要的職業(yè)技能，特別是像船舶CAD/CAM這類課程，因此探索結(jié)合我校實際情況構(gòu)建基于“教、學(xué)、做”一體化的船舶CAD/CAM教學(xué)模式是非常有必要的。
2.構(gòu)建船舶CAD/CAM課程一體化教學(xué)
2.1一體化教學(xué)模式思路
傳統(tǒng)的“填鴨式”教學(xué)過程中都是老師講，學(xué)生聽，使得學(xué)生缺乏學(xué)習(xí)興趣、缺乏舉一反三的能力，學(xué)習(xí)效果往往達不到課程既定目標[2～3]。在船舶CAD/CAM的一體化教學(xué)中，要實現(xiàn)教師教、學(xué)生學(xué)與練同時進行，將理論和實踐融合到一起，促使學(xué)生動手做，動腦想，提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)積極性，并最終提高教學(xué)質(zhì)量。整個過程中教師的任務(wù)是演示、指導(dǎo)、引導(dǎo)，學(xué)生的任務(wù)是觀察、思考、實踐、分析、總結(jié)。教學(xué)過程以學(xué)生做、練、學(xué)為重點，突出學(xué)生學(xué)的主導(dǎo)地位。授課地點為集實驗、實訓(xùn)、授課為一體的船舶工藝實訓(xùn)室，以每班人數(shù)不多于40人的小班上課，上課時每個學(xué)生一臺電腦，保證教學(xué)效果。
2.2有重點的選擇教學(xué)內(nèi)容
教學(xué)內(nèi)容的選擇要注重強化專業(yè)基礎(chǔ)知識、培養(yǎng)動手能力[4]。船舶CAD/CAM課程與其它課程具有結(jié)合非常緊密的特點。我校教學(xué)軟件是上海申博信息系統(tǒng)工程有限公司開發(fā)的船舶制造三維設(shè)計系統(tǒng)SB3DS軟件，該軟件是基于AutoCAD開發(fā)的， AutoCAD軟件的使用程度將很大程度上決定了在學(xué)習(xí)“船舶CAD/CAM”時的操作熟練程度。因此在第三學(xué)期的AutoCAD通用模塊的學(xué)習(xí)中一定要熟練其基本功能的使用，特別是SB3DS軟件中常用的功能比如標注、復(fù)制、偏移、圖層等功能一定要非常熟練，必要時要開設(shè)專題講解，為第四學(xué)期SB3DS軟件的學(xué)習(xí)打好基礎(chǔ)。但歸根結(jié)底，軟件只是一個工具，船舶相關(guān)專業(yè)知識才是學(xué)好該門課程的關(guān)鍵。該課程要求學(xué)生對船體的結(jié)構(gòu)形式有一定的了解，同時要有較強的讀圖識圖能力和空間想象能力，對于船舶的各個部位構(gòu)件特點進行透徹講解顯得尤為重要，在教學(xué)環(huán)節(jié)中也應(yīng)當突出給予高度重視。對于船體制圖中船體線型的簡化，需要深刻記憶、熟練掌握，并且能夠運用對應(yīng)的知識看懂各種船舶詳細設(shè)計的圖紙，掌握各詳圖中線型、顏色、符號代表的意義。
2.3 引進項目化教學(xué)
船舶CAD/CAM是一門實踐性非常強的課程，如果在講解的過程中以軟件為核心只是一個模塊一個模塊的講解每一個命令的使用，那么學(xué)生則會只懂得操作命令，缺乏觸類旁通、舉一反三的能力，在真正碰到實際工程時，所學(xué)的知識往往不能學(xué)以致用[5]。因此，引進項目教學(xué)是非常有必要的。在講解過程中，以建某一實船的某一、二個分段為例進行講解，講解的過程也就是建模的過程。具體教學(xué)中，首先可以先演示已建好的某一個分段模型以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，然后根據(jù)該分段的整體情況，拆分成若干子項目，設(shè)置子項目專題，逐一講解，在完成某一個子項目時，對其中會使用到的軟件模塊進行針對性講解。在邊講解邊建模的過程中，教師不必將整個子項目都建完，比如在平面建模中以縱向面為例進行講解建模時，可以講解建模好一、二個縱向面，其它的縱向面則要求學(xué)生自己建好，邊學(xué)邊做，直至整個項目建完。這種教學(xué)中“以項目為核心”的理念，可起到在講解軟件本身的同時，更強化學(xué)生如何使用軟件處理實際問題的能力，完成學(xué)與用的統(tǒng)一，有利于學(xué)生對知識的整體把握。
2.4 加強“船舶CAD/CAM”課程實訓(xùn)教學(xué)
“船舶CAD/CAM”課程實訓(xùn)作為課程的后續(xù)實訓(xùn)模塊，在本課程的教學(xué)過程中的作用舉足輕重。它不僅是對理論教學(xué)效果的檢驗，更是學(xué)生發(fā)揮主觀能動性，將理論知識轉(zhuǎn)化為實際生產(chǎn)成果的重要一環(huán)。因此在安排實訓(xùn)教學(xué)時應(yīng)注重培養(yǎng)學(xué)生解決實際問題的能力，盡量安排學(xué)生到企業(yè)參與實際的設(shè)計，如不能安排或不能完全安排，則安排學(xué)生設(shè)計一艘某企業(yè)或研究院曾經(jīng)完成的船作為實訓(xùn)內(nèi)容，模擬實際設(shè)計工作。在實訓(xùn)過程中，以2-3個學(xué)生為一組建某一個分段，包括出圖套料等。這種以實際工程為實訓(xùn)內(nèi)容模擬實際設(shè)計不僅可以提高學(xué)生實際解決問題的能力，還可為學(xué)生就業(yè)后盡快融入從事的工作打下一定的基礎(chǔ)。
2.5 配套教材、教輔資料的開發(fā)
教材開發(fā)是課程實施的前提和基礎(chǔ)。目前市面上《船舶CAD/CAM》教材不多，以SB3DS軟件為基礎(chǔ)的教材更是沒有，因此，授課教師應(yīng)根據(jù)經(jīng)驗，編寫貼近生產(chǎn)，基于一體化課程的配套教材以及實訓(xùn)教材。同時，為了更方便學(xué)生之間、教師與學(xué)生之間的交流以及學(xué)生的自學(xué)，更好地滿足教與學(xué)的異地交流，應(yīng)充分利用計算機網(wǎng)絡(luò)建設(shè)好網(wǎng)絡(luò)課程。
3.結(jié)束語
船舶CAD/CAM是一門實踐性非常強的課程，教學(xué)模式對教學(xué)質(zhì)量的提高起著至關(guān)重要的作用。本文提出了“教、學(xué)、做”一體化的教學(xué)模式，在未來的教學(xué)過程中，將遵循職業(yè)教育規(guī)律，不斷創(chuàng)新，對教學(xué)方法進行深入思考，不斷總結(jié)，努力提升“船舶CAD/CAM”這門課程的教學(xué)效果。
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船舶事業(yè)在歷史的發(fā)展進程中已經(jīng)經(jīng)歷了長期的改造與優(yōu)化，在信息技術(shù)時代，與機電設(shè)備的高效融合是船舶在新時期發(fā)展的成果。在電氣設(shè)備的配合發(fā)展背景下，現(xiàn)代化船舶行業(yè)呈現(xiàn)出自動化水平不斷提高的發(fā)展態(tài)勢，機電合一將在未來很長一段時期內(nèi)成為極具優(yōu)勢的進步關(guān)鍵。文章對現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法進行了探討。
關(guān)鍵詞：
現(xiàn)代船舶；電氣設(shè)備；維修決策；故障排除；信息技術(shù)；船舶事業(yè)
計算機技術(shù)的蓬勃發(fā)展與日新月異的進步態(tài)勢成為現(xiàn)代船舶電氣化、自動化發(fā)展的重要推動力，電氣設(shè)備的研發(fā)以及投入使用越來越成為現(xiàn)代船舶發(fā)展的關(guān)鍵點。據(jù)有關(guān)資料可知，船舶中的電氣設(shè)備主要包括船用變壓器、開關(guān)柜、CESC系列岸電箱、控制臺、CEDP系列分配電箱、主配電板以及應(yīng)急配電板、海洋平臺變壓器等。這些電氣設(shè)備在內(nèi)的管控工作對于整個船舶行業(yè)的正常運作具有至關(guān)重要的作用，并呈系列化、通用化以及模塊化的態(tài)勢處于發(fā)展過程中。在現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備的研發(fā)與改進工作中，維修及其決策方法作為整個電氣系統(tǒng)的基本保障，一直以來都是相關(guān)部門關(guān)注的重中之重。如何構(gòu)建一個具有高水平自動化、科學(xué)化以及動態(tài)化的船舶電氣設(shè)備維修養(yǎng)護體系，就成為相關(guān)專家與學(xué)者探討的熱點。對此，筆者通過查閱文獻、結(jié)合實踐經(jīng)驗，從現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法的必要性與現(xiàn)狀入手，對其具體方法展開進一步論述。
1現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策研究的必要性及其發(fā)展現(xiàn)狀
機電設(shè)備是我國各行各業(yè)發(fā)展的基本構(gòu)成要素，對于現(xiàn)代化的船舶行業(yè)而言，其具備研發(fā)與應(yīng)用的時代價值。任何一個機電系統(tǒng)都包括零部件的選用與優(yōu)化、系統(tǒng)構(gòu)架、系統(tǒng)操作與管理以及機電設(shè)備維護等環(huán)節(jié)，其中維修以及維修決策對于船舶的電氣設(shè)備來說不僅具有維持其正常運作保障船舶質(zhì)量安全的作用，同時對于整個船舶電氣設(shè)備的先進性發(fā)展也同樣存在推動性價值。在現(xiàn)代的船舶電氣設(shè)備維修工作中，主要包括周期性維修以及狀態(tài)維修兩種維修策略。其中，周期性維修屬于定期檢修工作的一種，是我國長期使用的、較為傳統(tǒng)的維修途徑。具體而言，周期性維修主要分為計劃大修以及預(yù)防維修兩個策略；其以既定的檢修項目標準與流程為依據(jù)開展維修工作，且未到檢修日期不進行相關(guān)的維修探查。計劃大修所覆蓋的維修方面極廣，將帶來一次規(guī)模較大的成本支出，且不一定能獲取相應(yīng)的檢修效益。周期性維修的具體內(nèi)容相對固化，不利于新問題、弊病的檢出，可見傳統(tǒng)的維修模式雖然具有一定的有效性，但隨著技術(shù)的發(fā)展和時代的進步，其也逐漸表現(xiàn)出較強的局限性。另一種維修模式即相對新興的狀態(tài)維修策略。狀態(tài)維修模式屬于動態(tài)檢修體系的一種，其主要檢修依據(jù)為具體的船舶電氣設(shè)備運行狀態(tài)，具有實時性、連續(xù)性以及可靠性，相較于傳統(tǒng)的周期維修模式更科學(xué)、合理。其中，對于狀態(tài)維修模式而言，在線狀態(tài)的監(jiān)測是核心，如何在設(shè)備的運作過程中提高監(jiān)測的真實有效性，是狀態(tài)檢修的關(guān)鍵。具體來說，狀態(tài)維修中應(yīng)注意的工作內(nèi)容包括監(jiān)測的頻率、范圍、時間點參數(shù)設(shè)置、應(yīng)急的可能性等方面，尤其要關(guān)注故障可能性檢出時間與設(shè)備故障時間的監(jiān)測，從而為整個維修策略的計劃提供可靠依據(jù)。然而，從另一方面看，若船舶的電氣設(shè)備不在常規(guī)的檢修環(huán)節(jié)中發(fā)生故障或者設(shè)備的故障風(fēng)險并不存在時間的相關(guān)性，此時狀態(tài)維修則需要與周期維修策略相結(jié)合，進而提高整個維修決策的有效性。另外，除了周期性維修以及狀態(tài)維修以外，為了提高現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修的全面性與有效性，相關(guān)部門還可以指定常規(guī)的重點設(shè)備檢修策略，對于故障頻發(fā)、聯(lián)動性特征強、對于設(shè)備正常運作十分重要的部分進行主動檢修，對于相對次要且不會帶來致命損害的部分則進行故障后檢修。總而言之，現(xiàn)代船舶的電氣設(shè)備對于其安全使用、可持續(xù)發(fā)展具有重要的保障作用。一個真正有效的現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策應(yīng)該包括定期與實時維修、主動與被動維修、故障檢修與預(yù)防檢修等在內(nèi)的維修策略方案，只有將各種可能性的檢修應(yīng)對策略有機結(jié)合進而促進維修體系的發(fā)展，也只有建立相對完善的維修決策體系，充分提高日常電氣設(shè)備維修的全面性、科學(xué)性、有效性，才能真正促使船舶的電氣設(shè)備運行長期處于最優(yōu)狀態(tài)，并達到在優(yōu)化船舶電氣設(shè)備維修成本體系的基礎(chǔ)上提高其運行安全與效益的目的。
2現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法總覽
電氣設(shè)備是現(xiàn)代船舶正常有效運作的重要部分，其作為一個復(fù)雜的整體，要求相應(yīng)的日常維修工作具有全面性、時效性以及技術(shù)性。筆者認為，要提高現(xiàn)代傳播電氣設(shè)備的維修效率，應(yīng)從決策計劃出發(fā)重點關(guān)注包括維修前的準備、檢修原則與流程、檢修的具體方法三方面，具體如下：
2.1維修前的安全措施準備工作
船舶的電氣設(shè)備屬于高強度的機電設(shè)備，其運行需要較大規(guī)模的電力能源支持，且整個設(shè)備體系結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此具有一定程度的風(fēng)險性。筆者認為，在開展日常的維修決策工作前，必須首先做好安全措施的準備工作，爭取在最大程度上避免事故的發(fā)生。其中可包括：（1）保證在斷電狀態(tài)下進行故障檢修，在此基礎(chǔ)上方可開啟電氣護罩，并做好重要的安全標識工作，以避免出現(xiàn)非檢修人員失誤觸電的事故；（2）確保整個電氣設(shè)備的維修工作一直處于足夠的照明狀態(tài)下，若需使用手提燈進行檢修工作，應(yīng)將手提燈的電壓時刻控制在安全值范圍中，并在必要時對手提燈的燈泡進行護罩設(shè)置；（3）檢修人員一定要對檢修環(huán)境進行重復(fù)排查，確保檢修工作附近無不相關(guān)人員的存在，在此基礎(chǔ)上方可進行帶電測試；（4）為了保證檢修人員的工作安全，在進行帶電檢修的過程中，應(yīng)配備一名專業(yè)人員進行應(yīng)急輔助，確保當不良情況發(fā)生時能及時幫助切斷電源從而防止事故發(fā)生。
2.2船舶電氣設(shè)備的故障排除原則及流程
船舶的電氣設(shè)備檢修屬于一項體系工作，具有其一定的結(jié)構(gòu)性，要求工作人員根據(jù)其固有的規(guī)律以及檢修的效率采取相應(yīng)的檢修策略。筆者認為，電氣設(shè)備的故障排查首先應(yīng)遵循三個必要原則，分別為先易后難原則、先動后靜原則以及先外后內(nèi)原則。（1）先易后難要求檢修人員先從相對簡單的部分入手進行檢查，包括控制回路的測量、保險絲的檢測等，對于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的部分應(yīng)從結(jié)構(gòu)簡單的入手進行拆檢，并在此基礎(chǔ)上先從故障可能性大的入手進行拆檢；（2）先動后靜原則要求檢修人員對在運行狀態(tài)的設(shè)備先進行檢修，包括隔離開關(guān)、機械運動的相關(guān)設(shè)備部分等；（3）先外后內(nèi)原則要求檢修人員從故障可能性較高的外部結(jié)構(gòu)入手進行檢修，如限位開關(guān)、動作元件以及傳感器等。總之，遵循相應(yīng)的故障檢修原則有助于提高維修工作的有效性，避免人力、物力以及財力的浪費。此外，船舶的電氣設(shè)備一般流程可參照以下模式：（1）設(shè)備的故障情況表述；（2）提取電氣設(shè)備相關(guān)線路圖與資料；（3）討論設(shè)備的故障因素；（4）故障定位；（5）制定拆檢設(shè)備的具體維修計劃；（6）維修；（7）修復(fù)并試驗。根據(jù)船舶電氣設(shè)備故障的具體情況可對該流程進行細化以及具體優(yōu)化。
2.3船舶電氣設(shè)備維修決策的若干方法
在上文論述基礎(chǔ)上，筆者總結(jié)了現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策的若干方法，包括直觀法、比較法、短路法以及經(jīng)驗故障排除法。
（1）直觀法指檢修人員通過對電氣設(shè)備包括看、摸、聽、聞等感官檢驗途徑進行的初步故障判定，其中看包括電氣設(shè)備外觀是否平整、顏色是否異常，聽設(shè)備運作時機組聲音是否異常，聞設(shè)備運作時是否存在異常氣味，摸設(shè)備運作中是否存在異常顫動并判斷其運作溫度等；
（2）比較法即檢修人員在進行故障的排查過程中，在疑似故障的元件基礎(chǔ)上，對其進行更換，若替代元件造成設(shè)備運行差異，則可判定為故障并進行進一步排查。一般來說，現(xiàn)代船舶的電氣設(shè)備具體元件結(jié)構(gòu)均具有其備用材料，因此靈活采用替代法有助于提高檢修的效率；
（3）短路法是電氣維修工作中最為常見的方法，其主要旨在通過對包括開關(guān)、繼電器、接觸器觸點等構(gòu)成的電路排查進行檢修，由此檢出故障。一般來說，檢修人員可通過將鱷魚夾等工具進行疑似故障觸電連接，在故障消失時可判斷該設(shè)備部分存在故障，應(yīng)對接觸不良的電氣元件進行維修或更換。在采用短路法時，要保證檢查后的短接線材料拆除，避免短接線造成電氣設(shè)備運作風(fēng)險的情況發(fā)生；
（4）經(jīng)驗故障排除法是以檢修人員的固有技術(shù)經(jīng)驗為基礎(chǔ)的維修策略，該策略對檢修工作人員的專業(yè)技術(shù)水平要求較高，維修人員也只有在長期的維修實踐、記錄、學(xué)習(xí)以及總結(jié)的基礎(chǔ)上才能真正快速、有效地組織和開展維修工作，相關(guān)企業(yè)應(yīng)注意培養(yǎng)該類型的工作人員，以提高船舶電氣設(shè)備維修隊伍的綜合素質(zhì)。
3結(jié)語
綜上所述，船舶行業(yè)作為社會運輸業(yè)發(fā)展過程中的基礎(chǔ)動力，其研發(fā)技術(shù)、質(zhì)量以及安全等均對整個行業(yè)產(chǎn)生重要的促進作用。隨著現(xiàn)代船舶電氣化的發(fā)展，電氣設(shè)備的結(jié)構(gòu)復(fù)雜化、技術(shù)先進化趨勢對維修工作提出了新時期的難題。因此，將傳統(tǒng)的周期性維修與自動化的狀態(tài)維修、綜合維修策略相結(jié)合，在安全保障、標準以及原則基礎(chǔ)上不斷對維修決策的方法進行實踐、總結(jié)、嘗試與創(chuàng)新，是船舶電氣設(shè)備正常有效運作的發(fā)展動力。只有不斷對船舶電氣化領(lǐng)域進行技術(shù)研發(fā)，才能真正提高維修的可持續(xù)發(fā)展水平，進而為船舶運輸?shù)陌踩耘c有效性奠定堅實基礎(chǔ)。
參考文獻：
[1]溫立達．引起船舶電氣設(shè)備常見故障的因素[J]．中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2016，（6）．
[2]黃朝靜，左紅穩(wěn)，趙天翔，等．探析船舶電氣設(shè)備故障現(xiàn)象及排除方法[J]．科技資訊，2016，（3）．
關(guān)鍵詞：沿海港口；航道建設(shè)；通過能力
一、沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵以及影響因素分析
1、沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵
在沿海港口的建設(shè)中，以港口航道的通過能力作為衡量航道在疏導(dǎo)船舶方面所具備能力。到目前為止，對于沿海港口航道通過能力尚無系統(tǒng)的、全面的探討，對其基本內(nèi)涵并未形成一個科學(xué)的定論。相比而言，對于內(nèi)河，尤其是道路的通過能力卻具有相對成熟的探究，并且形成了一定理論成果[1]。針對道路交通而言，其將通過能力定義為在疏導(dǎo)道路車輛方面所具備的能力，通常以單位時間內(nèi)車輛通過的數(shù)值上限作為表示。針對內(nèi)河運輸而言，將航道的通過能力定義為在單位時間內(nèi)或某一特指時間內(nèi)，船舶通過某一特定區(qū)段的數(shù)量或者最大的載重能力。參照當前道路交通領(lǐng)域以及內(nèi)河運輸領(lǐng)域在通過能力方面的定義，并充分考慮沿海港口航道所具備的特殊性，將沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵做如下闡述：針對某一特定航道，當港口處于正常的生產(chǎn)運作狀態(tài)并且達到要求的服務(wù)水平時，在為期一年的時間內(nèi)，經(jīng)過這一特定航道的船舶載重量的總計，其衡量標準通常以“萬噸/年”來計。
2、沿海港口航道通過能力的影響因素分析
通常情況下，在進行航道通過能力的分析時，大都以主要性、易測性作為指標的選取原則，以此構(gòu)成的指標體系包含水深、噸位以及航道寬度等因素。因此，在以可信性、可量化的原則進行指標的選取時，應(yīng)包含以下幾個方面：
（1）自然情況因素
在自然因素方面，主要將航道的自然條件、地理方位和跨越航道兩岸的建筑等納入考慮范圍。在自然因素中，諸如海域、氣候以及水位等相關(guān)因素主要對船舶在航行、停靠以及裝卸等方面的活動產(chǎn)生影響；船舶的自然條件對于航道的等級、航道的寬度、碼頭以及河床沖淤等因素產(chǎn)生決定性影響；對于進出港處的跨越航道兩岸的建筑――橋梁、電纜等因素則對于航道通航水位以上部分的凈高和凈跨產(chǎn)生影響；對于過江管以及隧道位置等因素則對于船舶的吃水深度產(chǎn)生限制性影響。
（2）港口布置因素
港口布置因素主要涵蓋五方面的內(nèi)容：①碼頭的布置，其中主要涉及碼頭的前沿、堆場的相對位置、倉庫的布局、水域以及操作場地的范圍、港內(nèi)交通布局的合理性、與港外進行交通的便捷性等因素。此外，還涵蓋②航道的長度和航道的寬度；③航道的停泊規(guī)模或停泊位數(shù)；④單（雙）向航道；⑤船舶的航速上下限等內(nèi)容。
（3）技術(shù)裝備以及相應(yīng)的作業(yè)條件因素
技術(shù)裝備因素主要是指在泊位方面的設(shè)施和設(shè)備的配備，此項因素對于在泊位處進行裝卸工作的效率情況具有決定性影響，對于船舶停泊期間的作業(yè)時間產(chǎn)生影響，進而影響航道的通過能力。對于作業(yè)條件因素，其主要涵蓋從業(yè)人員的專業(yè)技術(shù)能力、工作積極性以及輪班制度等方面的內(nèi)容。
（4）船舶特征因素
此項因素主要涵蓋船舶的航速、船舶的尺度、船舶的噸位、船艙的結(jié)構(gòu)以及裝卸設(shè)備的起重量等方面的內(nèi)容。此外，船舶在泊位處進行裝卸工作的效率情況同樣受到船舶運行模式、裝卸工藝流程、裝載貨物形狀以及包裝形式等方面的內(nèi)容的影響。
（5）經(jīng)濟運行環(huán)境因素
此項因素主要涵蓋港口附近的工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、相關(guān)設(shè)施的造價、港口建設(shè)的投資來源、船舶的停泊費、人員的工資水平等因素，此類因素都會從某種程度上影響港口的通過能力。
二、沿海港口航道通過能力的仿真
1、仿真系統(tǒng)設(shè)計的基本原則
在構(gòu)建仿真系統(tǒng)時，應(yīng)首先遵循實際性原則，即設(shè)計的仿真系統(tǒng)應(yīng)與港口的實際情況相吻合，從而保障以此為基礎(chǔ)的仿真結(jié)果具有合理性、可信性。在實際性原則下，應(yīng)該做到船舶到達港口所服從的分布、船舶在排隊過程中所服從的模式等情況應(yīng)與實際情況相吻合，以便仿真結(jié)果可以真實地反映港口的生產(chǎn)運行狀況。其次，應(yīng)遵循可調(diào)控原則。所選取的影響因素均為動態(tài)的變化指標，因此，在設(shè)計仿真系統(tǒng)時，一定要確保系統(tǒng)可以實現(xiàn)便捷的修改與調(diào)整。
1、港行系統(tǒng)作業(yè)流程
在進行通過能力的仿真時，采用實體流作為建模基礎(chǔ)，具體流程如下：
2、船舶到達模型
該模型的研究內(nèi)容主要涵蓋兩個方面：其一，船舶到達港口的規(guī)律情況，即船舶到達港口的時間間隔以何規(guī)律進行分布；其二，到達港口的船舶組合情況，即到達港口的船舶類型以及各類船舶在船舶總數(shù)中所占的比例。
3、船舶作業(yè)模型
所謂泊位，即船舶在港口進行裝卸活動時的場地。船舶在港口的停泊時間主要分為兩大部分：其一，船舶在進行裝卸作業(yè)的時間情況；其二，船舶在進行輔助作業(yè)的時間情況。所謂輔助作業(yè)，即涵蓋船艙排壓艙水、準備作業(yè)以及靠離泊作業(yè)等內(nèi)容。
3、自然條件模型
（1）潮汐建模
在此模型的構(gòu)建過程中，應(yīng)首先明確一個重要概念，即潮汐觀測曲面應(yīng)視為諸多分潮的組合，從而根據(jù)各分潮對港口海區(qū)的潮汐狀況進行擬合。
（2）風(fēng)、浪、霧的簡化處理
泊位處的正常生產(chǎn)運作會受到風(fēng)、浪、霧的影響，進而造成泊位處的正常生產(chǎn)運作時間縮短。由于風(fēng)、浪、霧的實際狀況較為復(fù)雜，因此，為了便于計算，應(yīng)在構(gòu)建自然條件模型時，將風(fēng)、浪、霧因素進行簡化處理。在仿真實驗中，使仿真模型在正常運作時間下運行，運行結(jié)果即表示實際運作結(jié)果。
4、船舶通航規(guī)則模型
船舶的航道作業(yè)主要分為三部分，①外航道；②內(nèi)航道；③港池[2]。通過實際工程數(shù)據(jù)資料，將港池限制、作業(yè)時間等因素納入考慮范圍，并進行模擬。
5、模型驗證
以實際的港口船舶作業(yè)數(shù)據(jù)以及實際的航道水深為根據(jù)，對所構(gòu)建的仿真模型進行驗證。
6、仿真方案設(shè)計
進行完模型驗證后，依據(jù)實際的港口航道情況，進行了三項方案設(shè)計：
（1）船舶到達港口的相關(guān)數(shù)據(jù)以及船舶在泊位處的作業(yè)數(shù)據(jù)均采用實際數(shù)據(jù)，將航道的水深加大；
（2）適當提高船舶到達港口的密度，并且在上述航道水深情況下對航道的生產(chǎn)運行狀況進行測試，其余數(shù)據(jù)與（3）一致；
（3）適當提升大船在總船只中所占的比例，其余數(shù)據(jù)與（1）一致。
7、仿真結(jié)果分析
出于提升港口航道的通過能力的考慮，將兩種提升航道通過能力的手段進行了比較：其一，提高船舶到達港口的密度；其二，在維持船舶到達港口總數(shù)量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數(shù)中所占的比例。
通過仿真結(jié)果的分析和總結(jié)，可以得出在實現(xiàn)同等服務(wù)水平的條件下，方案設(shè)計（3）的航道通過能力更高，也就是說，在維持船舶到達港口總數(shù)量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數(shù)中所占的比例可以提升港口航道的通過能力。
三、結(jié)語
在實際情況中，諸多因素均會對沿海港口航道的通過能力產(chǎn)生影響，因此，通過建立仿真模型對港口航道的實際通過能力進行模擬與仿真，并利用參數(shù)的改變等完成不同方案設(shè)計的結(jié)果分析，從而確定港口航道的最佳通過能力。
參考文獻：
由于在PLM軟件公司供職，所以客戶會經(jīng)常問我：你們的軟件系統(tǒng)支持異地協(xié)同么？通過前面三篇文章的分析，大家可以發(fā)現(xiàn)，協(xié)同其實首先是個管理問題。為什么這么說呢，因為在軟件系統(tǒng)環(huán)境支持下的協(xié)同已經(jīng)不簡單是一個數(shù)據(jù)傳來傳去的共享過程，而是涉及到標準、流程和組織的管理過程。
首先，在軟件系統(tǒng)支持下，要想實現(xiàn)順暢的協(xié)同，必須基于相同的標準。標準涉及的內(nèi)容非常多，根據(jù)以往的經(jīng)驗，總結(jié)與產(chǎn)品研發(fā)協(xié)同相關(guān)的標準主要分成以下五大類。
（1）通用技術(shù)標準：主要進行一些常用術(shù)語的解釋、設(shè)計軟件、標準格式、分類與編碼標準等。這些標準是基礎(chǔ)性的標準。大部分企業(yè)早就建立了這些基礎(chǔ)性的標準，但是要與外部協(xié)同就必須保證協(xié)同的幾方的標準一致或者相互兼容，這就不是一件簡單的事情。大型集團一般由集團總部的標準化部門制定，但如果需要協(xié)同的幾方分屬不同的企業(yè)集團，那么往往需要通過協(xié)商來進行統(tǒng)一。
（2）設(shè)計標準：主要表達圖樣的表現(xiàn)方式（2D或3D）、視圖、標注的方式和方法，如果是三維模型，還必須說明總裝配模型的建模方式（在一個裝配文件中引用零部件模型；還是直接在一個裝配文件中完成所有零部件的建模和裝配）、三維模型的顏色和圖層（如果有的話）的劃分方法等。設(shè)計標準往往由主設(shè)計單位主導(dǎo)進行提供，協(xié)作單位遵照執(zhí)行。
（3）制造標準：制造標準反映工藝設(shè)計和工藝仿真技術(shù)、專用工裝數(shù)字化設(shè)計、數(shù)控加工及檢測技術(shù)等方面的標準需求。主要包括工藝設(shè)計標準、工裝設(shè)計標準、數(shù)控加工與檢測標準、制造過程標準等。制造標準往往由生產(chǎn)單位提供，但有時候設(shè)計單位也會提供，比如蘋果公司就制定了嚴格的制造標準要求富士康遵照執(zhí)行。但相對的，富士康也對蘋果公司提出了一定的工藝升級改造費用要求。
（4）仿真標準：仿真標準反映了綜合測試與故障診斷、虛擬實驗驗證、專業(yè)和系統(tǒng)仿真的標準需求。主要包括工程化測量和診斷標準、專業(yè)技術(shù)仿真標準和系統(tǒng)仿真標準等。仿真特別是多學(xué)科系統(tǒng)仿真在國內(nèi)雖然起步很早，但是卻至今沒有形成相應(yīng)的標準規(guī)范。有不少企業(yè)理解仿真標準就是定義算法或者求解工具，認為只要是某求解工具在一定的規(guī)范下計算的結(jié)果就應(yīng)該是真實可信的。其實，仿真的標準規(guī)范不應(yīng)該限定在算法或者求解工具范疇內(nèi)，與“實踐是檢驗真理的唯一標準”相似，檢驗仿真結(jié)果是否正確的唯一方式是實驗，仿真工具只是減少了實驗的次數(shù)，提高了實驗的準確性，但永遠不可能完全替代實驗。仿真的標準應(yīng)該更多地定義仿真的流程、仿真數(shù)據(jù)的管理等層面。
（5）管理標準：管理標準重點反映資源管理、項目管理、數(shù)據(jù)管理以及質(zhì)量控制管理等方面的需求，涉及各部門的數(shù)據(jù)、流程和系統(tǒng)功能要求等，主要包括項目管理標準、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理標準、知識管理標準、系統(tǒng)集成標準和安全管理標準等。管理的標準往往是協(xié)同各方相互協(xié)商和妥協(xié)的結(jié)果，這些管理標準是協(xié)同的前置條件。
上述這些標準，可以依托于某個軟件系統(tǒng)，也可以不依托于某個軟件系統(tǒng)，但總體而言，在缺乏信息化條件作為支撐條件，跨組織間的協(xié)同往往是一個異常紛亂的過程，往往不是到了生產(chǎn)環(huán)節(jié)才發(fā)現(xiàn)一些細節(jié)的失誤，就是在研發(fā)過程中相互扯皮抱怨，影響工作效率。但是協(xié)同標準的制定過程往往是一個多方協(xié)作的過程，標準的推進過程上決定了跨組織協(xié)同的緊密程度和相關(guān)信息系統(tǒng)的應(yīng)用程度。
我國的造船工業(yè)是信息化特別是研發(fā)信息化起步較早的行業(yè)，但是近十幾年信息化建設(shè)明顯落后于航空、兵器等行業(yè)。我個人一直有一個觀點：真正影響造船業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)的，并不是資金、意識或者人的能力，而是其復(fù)雜的協(xié)同過程。一艘萬噸船舶往往有數(shù)千個協(xié)作單位，這還不包括設(shè)計院（所）、船級社。這其中任何一個協(xié)作單位出現(xiàn)問題都可能影響船舶質(zhì)量或交期。在造船的各個環(huán)節(jié)上，沒有任何一家有能力主導(dǎo)相關(guān)協(xié)同標準的制定，這是導(dǎo)致船舶工業(yè)信息化特別是跨組織協(xié)同難以進行的重要原因。
一、救撈體制改革
根據(jù)交通部等六部委批準的《救助打撈體制改革實施方案》，2003年6月28日，交通部救助打撈體制改革正式實施。按照“建立一支政令暢通、行動迅速、裝備精良、人員精干、技術(shù)過硬、作風(fēng)頑強的國家專業(yè)海上救助隊伍”和“建設(shè)一支裝備先進、技術(shù)精湛、吃苦耐勞、不畏艱險的國家專業(yè)海上打撈隊伍”的要求，救撈系統(tǒng)全面加強對所屬三個救助局、三個打撈局和四個救助飛行隊的建設(shè)。救撈系統(tǒng)各專業(yè)機構(gòu)在交通部救助打撈局的統(tǒng)一垂直領(lǐng)導(dǎo)管理下，擔(dān)負起我國沿海人命救助、財產(chǎn)救助、環(huán)境救助、清障打撈和應(yīng)急搶險救災(zāi)等公益性職責(zé)，從此，救助打撈事業(yè)邁入嶄新的發(fā)展階段。東海救助發(fā)揮海空立體救助力量獨特優(yōu)勢，在華東三省一市大陸海岸線長7202公里、島嶼海岸線長8532公里的責(zé)任轄區(qū)，包括長江口、舟山和臺灣海峽等重點救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和國際海上安全義務(wù)。這里，就專業(yè)隊伍的創(chuàng)建及體制改革后，東海轄區(qū)海上應(yīng)急突發(fā)事件處理及案例作簡要分析介紹。
二、目前海上救助狀況
目前，我國專業(yè)救助隊伍處于建國以來的最好水平，估計在世界上處于中等水平，搜救機制雖已形成，還需進一步建全和完善。近年來，救助的裝備更新建設(shè)加快，裝備水平長足進步，但歷史欠賬太多，仍遠不能與國家社會經(jīng)濟發(fā)展要求和人民群眾的期望相適應(yīng)，尤其是救助直升機和快速的救助船舶覆蓋面無法與海洋大國、航運大國的地位相匹配。專業(yè)救助隊伍的保障能力和服務(wù)水平提高很快且成效明顯，但由于海上險情具有復(fù)雜性和多樣性特點，救助的特種專業(yè)技術(shù)技能素質(zhì)還需加快提高。此外，專業(yè)人員工作環(huán)境艱苦，待遇處于相對較低水平，對穩(wěn)定人才隊伍產(chǎn)生一定困難。我國已連續(xù)12次在IMO當選A類理事國，還首次在該組織獲得多項搜救獎項，以及再次在國際海上救助聯(lián)盟當選為董事，但加強海洋意識的宣傳、搜救的法制建設(shè)等方面的滯后局面需要加快改變。
承擔(dān)的主要職責(zé)：一是執(zhí)行國家和交通運輸部有關(guān)海上救助工作方針、政策、法規(guī)，二是負責(zé)在我國沿海及相關(guān)水域的水上人命救助，三是以人命救生為目的的海上消防，四是以人命救生為直接目的的財產(chǎn)救助，五是國家指定的特殊搶險救助任務(wù)，六是履行有關(guān)國際公約和雙邊海運協(xié)定等國際義務(wù)，七是完成國家交辦的其他搶險救助等工作任務(wù)。交通運輸部東海救助局轄區(qū)救助情況統(tǒng)計：自2003年6月2819我局成立以來，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共組織完成救助任務(wù)3155起，出動救助力量4088次，其中出動救助船舶2246艘次，出動救助直升機848架次，應(yīng)急救助(分)隊994次，營救遇險人員10991名，救助遇險船舶435艘，獲救財產(chǎn)估算355.835億元。
三、海上救助的特征
隨著救撈體制的改革成功實踐。政府對專業(yè)救助裝備投入逐年增加、救助能力不斷提高，救助技術(shù)不斷成熟，人們的海洋意識也在不斷增強。同時，突發(fā)事件、極端氣候、海洋開發(fā)等應(yīng)急事件的頻發(fā)，對專業(yè)救助隊伍的任務(wù)也提出了更高的要求。“急、難、險、重、遠”的特點愈加顯現(xiàn)。一是“急”――時間急：2005年12月4日下午，一艘滿載礦砂散貨船“振樂57”輪在長江口東北面海域機艙大量進水，導(dǎo)致迅速下沉，東海救助局派出“東海救131”輪及直升機成功救起遇險船員12名；2005年11月14日，滿載800噸液化氣“通成818”輪在長江口水域船艙進水下沉，東海救助局所屬的“東海救131”輪強靠難船，在沉沒前成功將難船上14名船員救起；2011年7月23日，溫州基地積極主動地參與“7?23”甬溫線動車發(fā)生特大追尾事故救援搶險，成功救助4名幸存者(3男1女)，尋獲3具遺體。二是“難”――難度大：2005年3月8日4：08時，黃海南部海域值班待命船“東海救169”輪船員在DSC海上遇險報警系統(tǒng)上獲悉，馬紹爾群島籍船舶“RICKMERS GENOA”輪在黃海海域與一艘韓國籍3000噸級貨輪“SUN CROSS”輪發(fā)生碰撞并起火，“SUN CROSS”輪當即沉沒，2名船員由“RICKMERS GENOA”輪救起，我局立即派“東海救169”輪趕赴救助；2005年3月819。大型集裝箱船“MSCCHRISTINA”輪與散貨船“華凌”輪在黃海海域發(fā)生碰撞。東海救助局派出“東海救159”輪，在相關(guān)船只協(xié)助下，成功地將兩船拖至淺區(qū)域。三是“險”――危險度高：2007年5月20日22時，裝載700噸石頭的“浙岱運74219”輪因車葉繞漁網(wǎng)遇大風(fēng)在長江口以北約70海里處翻扣，1人被困在船艙內(nèi)。東海救助局派出應(yīng)急隊員空降在漂移的翻扣船上，通過潛水將被困人員救出；2010年4月4日22：20時，一艘空載液化氣船“GOLDEN CRUX 18”輪在長江口水域機艙突然爆燃，火勢無法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船員。東海救助局立即派出船機，成功地實施了人命與財產(chǎn)救助；2006年2月2719上午，裝載6100噸煤炭的韓國籍貨輪“CHUNYEON”輪由越南駛往韓國途中，在臺灣海峽遭受大風(fēng)浪襲擊，致使貨物移動發(fā)生船體傾斜，隨時有沉沒的危險，船上共有船員16名。東海救助局派出“華財”輪、東海第二救助飛行隊直升機“B7106”前往施救。四是“重”――任務(wù)重：2007年3月3日至5日，渤海、黃海海域遭遇1969年以來強度最大的風(fēng)暴潮。期間，江蘇啟東市67艘漁船，船上共有船員880名在東海漁區(qū)遭遇惡劣氣象(現(xiàn)場NW9-10，浪高6-7米)。江蘇省啟東市人民政府特函我局請求救助，“東海救111”和“東海救112”輪，為了800多名漁民兄弟的安危，頂著10級以上狂風(fēng)惡浪趕赴外海執(zhí)行應(yīng)急守護任務(wù)，幾十個小時中，在根本無法正常用餐休息的情況下，義無反顧堅持守護，與漁船保持密切聯(lián)系，為漁民提供淡水食品、保暖衣物、藥品和應(yīng)急醫(yī)療等方面援助。直至險情徹底解除。國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)高度重視，國務(wù)院總理、國務(wù)委員華建敏分別對做好防抗強風(fēng)暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219，
東海救助局救助力量緊急趕赴上海外高橋附近水域救助打撈“雪龍”號失事直升飛機。五是“遠”―距離遠：2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長江口東面約140海里處發(fā)生傾覆，并失去聯(lián)系，船上有14人，當時海上風(fēng)力達到11級，“東海救112”輪經(jīng)過堅持不懈的努力，終于將救生筏上14名遇險船員救起。成功完成黨和國家賦予的神圣使命。國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)十分關(guān)注遇險漁民的生命安危。回良玉副總理對這次搜救行動表示了充分肯定，并代表國務(wù)院對參加救助的搜救隊伍，特別是“東海救112”輪表示感謝。2007年10月7日下午，圣文森特籍滿載散貨船“TIANJIN”輪遭遇2007年第16號臺風(fēng)“羅莎”襲擊，在臺灣東北方向60海里處失去動力漂航，船上33名船員遇險。經(jīng)過七天六夜的奮戰(zhàn)，“東海救111”輪和“東海救131”輪成功地將其拖進臺灣花蓮港。要完成“急、難、險、重、遠”的救助任務(wù)，必須具備高水平的救助能力、完善的應(yīng)急通訊和強大指揮體系的專業(yè)隊伍，才能實現(xiàn)關(guān)鍵時刻發(fā)揮關(guān)鍵作用。
四、救助案例淺析
(一)救助擱淺船“JADE”輪上12名遇險人員
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布達籍空載集裝箱船“JADE'’輪在浙江嵊泗附近水域擱淺觸礁，船體破損進水，船上來自5個國家的12名外籍船員生命危在旦夕。受強冷空氣影響，現(xiàn)場偏北風(fēng)8～9級，浪高4～5米。
獲悉險情后，我局立即啟動應(yīng)急預(yù)案，并派出在長江海域值班待命的全天候?qū)I(yè)救助船“東海救116”輪全速趕赴現(xiàn)場執(zhí)行救助任務(wù)，同時要求救助力量在航途中做好放艇救人的應(yīng)急準備。考慮到現(xiàn)場氣象惡劣，遇險船隨時有船毀人亡的危險，“東海救116”輪船員冒著生命危險，在大風(fēng)浪中強行施放救助艇，試圖強靠擱淺船，但因涌浪太大，救助艇無法靠近遇險船。只能嘗試采用救生筏接力救援遇險人員，并取得了成功。徐祖遠副部長對本次救助給予了高度贊揚，同時對救助船員所寫的親身體會作出長達400余字批示：“王躍同志的這篇直擊報道，講述的是一個真實的驚心動魄的海上人命救助故事，描述的是一個救撈人在生死一線特殊的親身體驗，記錄的是救助船在任務(wù)一線的特別行動，反映的是一個團隊在驚濤駭浪中的應(yīng)變能力，展現(xiàn)的是一個國家履行國際人道主義義務(wù)的形象。我們的救撈人就是在無數(shù)個這樣的一線、無數(shù)個這樣的一夜、無數(shù)個這樣的一次次救助行動中成長起來的。在我們身邊的救撈人講述發(fā)生在身邊的事跡中可以看到，在急難險重的千鈞一發(fā)時刻，檢驗的不僅是裝備、技術(shù)和配合能力，更是無私無畏、英勇善戰(zhàn)的優(yōu)秀品德。對于個體的自信和勇敢來說可以‘一夜成長’，但對于團體來說不可能‘一夜成長’，而是需要‘厚積薄發(fā)’。我們在向這支護佑水上安全巨人組成的團隊表達敬意和謝意的同時，更應(yīng)該思考行業(yè)精神文明建設(shè)是需要無數(shù)個交通人的拼搏奉獻和創(chuàng)造奇跡，更應(yīng)該思考人生活在當下的幸福是什么?衷心祝愿中國的救助隊伍和救助事業(yè)在科學(xué)施救的行動中，從優(yōu)秀走向卓越，從卓越邁向輝煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”輪
2010年4月4日22：20時，巴拿馬籍空載液化氣船“GOLDENCRUX18”輪(船長96米，寬15米，吃水43米)在長江口水域航行中機艙突然爆燃，火勢失控。隨后12名外籍船員(船上共14名外籍船員，其中2人事故時被困機艙)封堵機艙棄船逃生。
――險情分析：現(xiàn)場視線差，給搜救工作帶來很大困難；事故發(fā)生在通航密度大的長江口水域，棄船逃生后，救生艇隨時都有可有被周圍的過往船碰撞，再次惡化事故；難船無人看管，本身對周圍過往船舶構(gòu)成很大威脅；該難船為空載液化氣船，但船上仍存有約20噸有毒液化狀態(tài)的化學(xué)品氧化丙烯，容易發(fā)生爆炸。貨艙與機艙之間無專門隔離艙，容易導(dǎo)致貨艙溫度升高，引發(fā)爆炸，同時對附近過往船舶和大氣造成威脅。
――氧化丙烯：本品為一種原發(fā)性刺激劑，輕度中樞神經(jīng)系統(tǒng)抑制劑和原漿毒。極度易燃，為可疑致癌物，致灼傷，具刺激性。當接觸高濃度蒸氣，會出現(xiàn)眼及呼吸道刺激癥狀，呼吸困難；并伴有頭脹、頭暈、步態(tài)不穩(wěn)、共濟失調(diào)、惡心和嘔吐。重者煩躁不安、譫妄，甚至昏迷。少數(shù)有血壓升高、心肌損害、腸麻痹、消化道出血，以及肝、腎損害。
―救助方案：科學(xué)制訂搜救方案，就近派出救助力量快速趕赴現(xiàn)場搜救；首先利用一切有效手段進行搜尋遇險船員救生艇；提供岸基支持，獲取該化學(xué)品處置信息，做好安全防護；提前做好接救人員準備，以及救助后的遇險人員應(yīng)急醫(yī)療急救和善后處置；做好危險源及船舶的處置。
――防化、消防階段：提前準備好消防防化工作，救助船從上風(fēng)側(cè)靠近遇險船，對遇險船艙面和生活區(qū)燃燒部位實施滅火作業(yè)，同時加強對化學(xué)品罐、船舶甲板和船體等的冷卻，防止艙內(nèi)溫度進一步升高；同時通過紅外線測溫儀和測爆儀對難船定時監(jiān)測，掌握遇險船周圍溫度及含氧量情況；增派資深救助船長及3名應(yīng)急搶險隊員由直升機轉(zhuǎn)運前往現(xiàn)場；在確保化學(xué)品罐無泄露等安全的情況下，派人登輪，戴好防護裝備組織人員進入居住艙室實施有效滅火。
―控制走錨階段：遇險船遭遇大風(fēng)浪出現(xiàn)走錨時，想辦法強行將救助人員送上遇險船；登輪后，拋下另一只錨以控制走錨，或以帶纜拖帶方式控制難船走錨，有效防遇險船撞上島礁。
――拖帶階段：通過與獲救人員溝通及派人上難船前期偵查，制訂確實可行的拖帶方案；計劃安排另一艘救助船在難船船艏帶妥纜繩，同時安排一艘救助船為難船供電起錨，隨后拖至安全水域；6日19：30時，由于現(xiàn)場風(fēng)浪增大，錨泊中的“GOLDENCRUX 18”輪發(fā)生走錨，以1節(jié)海里的速度向花鳥山移動(約5海里)。“東海救111”輪在大風(fēng)浪中采用吊籃送人的方式將2名救助船員送上難船，拋下難船另一錨，難船得到了控制。經(jīng)過連續(xù)六天六夜的奮戰(zhàn)，成功將“GOLDEN CRUX 18”輪火撲滅，并實施供電、起錨和帶纜，于9日1：12時將“GOLDEN CRUX 18”輪拖至安全水域，在世博會開幕前避免了一場重大事故的發(fā)生。
(三)救助“浙岱漁03520”輪的14名漁民
2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長江口正東偏北約140海里處(概位3200N／12432E)作業(yè)時，因受強寒潮襲擊，船體大量進水發(fā)生嚴重傾斜。當日4：17時，該船利用手持對講機向附近同村漁船匆匆報警后即失去聯(lián)系，船上共14名船員下落不明。9：15時，我局接上述報警信息后，即啟動水上搜救應(yīng)急預(yù)案，指令長江口待命值班船“東海救112”輪出動搜尋救助。同時，東海救助局立即成立臨時救助小組，研究制訂搜救方案，組織指揮救助行動。事發(fā)海難區(qū)海洋環(huán)境實況：當時正值強冷空氣影響最強盛階段，監(jiān)測最大風(fēng)速達到24.2m／s(9級)，最大波高5.8m，氣溫逼近0℃。
9：46時，“東海救112”輪在8～9級西北大風(fēng)和5～6米的巨浪中離值班點趕赴現(xiàn)場。19：30時，“東海救112”
輪在風(fēng)浪中經(jīng)過9個多小時的航行抵達事發(fā)現(xiàn)場，經(jīng)仔細搜索，在報警位置(3200N／12432E)未發(fā)現(xiàn)遇險船舶及異常情況。當時雷達顯示在報警位置周圍共有6艘作業(yè)漁船，其中最近的一艘漁船離報警位置約1.5海里。19：50時，東海救助局依據(jù)“東海救112”到達后報告的現(xiàn)場情況，再次分析了現(xiàn)場風(fēng)流對漂浮物漂移方向和速度影響等因素，與上海海洋預(yù)報臺專業(yè)人員會商，利用上海沿海三維海流數(shù)值預(yù)報模式，推算出落水人員可能向東南漂流約39海里。
據(jù)此，擬定以下初步搜尋方案：以報警位置方位150度、距離24海里為搜尋基點，在135度至210度方位、距離15海里扇形范圍內(nèi)展開搜尋；指示“東海救112”輪船長利用船上所有的搜尋設(shè)備和加派人手加強望搜尋。在18日0：30時，“東海救112”輪成功將14名遇險人員全部救起。此時救生筏已漂移至事發(fā)位置方位150度、距離約34海里處。
綜上所述，筆者認為，搜救成功取決于以下關(guān)鍵因素：一是有較為準確的遇險地點和時間，船舶遇險后在第一時間報告準確、詳細的遇險信息極為重要；二是搜救機構(gòu)快速、有效地協(xié)調(diào)和就近船舶及時救助十分重要；三是科學(xué)、合理、有效的搜救方案和周密計劃，以及完善的搜救準備至關(guān)重要；四是救助指揮和現(xiàn)場專業(yè)人員的專業(yè)知識和經(jīng)驗，果斷、高效的組織指揮，以及對以往救助案例的經(jīng)驗總結(jié)很關(guān)鍵；五是現(xiàn)場作業(yè)人員的堅定信心、密切配合和強烈的責(zé)任心是做好救助工作的重要因素；六是應(yīng)鼓勵和強制漁船配置高質(zhì)量的救生筏，這樣一旦船舶遇險后，人員登筏待救可獲得更多的求生機會；七是應(yīng)加強漁民相關(guān)搜救知識和海上求生知識、應(yīng)急設(shè)備的熟練使用等方面的培訓(xùn)。
五、遇到的困難
在處置海上突發(fā)事件中，我們常常會遇到缺少法律規(guī)范與保障等諸多困難，我這里列舉出來，請航運界同行共同關(guān)注并予以支持。
(一)缺少法律規(guī)范與保障
國內(nèi)海上救助法規(guī)建設(shè)滯后嚴重影響了救助專業(yè)隊伍的建設(shè)發(fā)展和作用發(fā)揮，體現(xiàn)在：救助專業(yè)地位法律支撐不夠，應(yīng)急處置標準程序尚待規(guī)范，搜救協(xié)調(diào)機制仍需完善。我們建議在發(fā)生險情時應(yīng)采用平行通報機制，以供救助單位有一定時間研判及準備得充分一些。
(二)裝備建設(shè)仍不完全適應(yīng)需求
海(水)上應(yīng)急救助和搶險是一個極具風(fēng)險的行業(yè)，救助船舶、飛機、潛水裝備經(jīng)常要在氣象惡劣、環(huán)境復(fù)雜的條件下執(zhí)行搶險任務(wù)，因此對裝備設(shè)備自身的技術(shù)性能和安全系數(shù)的要求特別高。但是，目前專業(yè)裝備還難以滿足海(水)上應(yīng)急救助的需要。主要是半數(shù)老舊救助船舶技術(shù)裝備、抗擊風(fēng)浪能力較弱，新型大馬力救助船數(shù)量不足，尚不能滿足當前海域救助待命需求，救助飛機數(shù)量有限，防污設(shè)備缺乏。與發(fā)達國家比較，我們的救助裝備上存在不足，亟待解決。此外，許多發(fā)達國家已經(jīng)配備了專用的浮油回收船。我國專用的浮油回收裝置嚴重不足，且其他防污設(shè)備如圍油欄、吸油氈、消油劑等配備數(shù)量也不盡如人意。
關(guān)鍵詞： 機電一體化技術(shù)專業(yè) 工業(yè)機器人 課程模式
隨著社會發(fā)展、科技進步，勞動力的成本不斷增加，企業(yè)對工業(yè)機器人技術(shù)及柔性生產(chǎn)線技術(shù)的需求越來越強烈，其標準化、模塊化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化的程度也越來越高，并向著成套技術(shù)和裝備的方向發(fā)展，機器人技術(shù)是綜合了計算機、控制論、機構(gòu)學(xué)、信息和傳感技術(shù)、人工智能、仿生學(xué)等多學(xué)科而形成的高新技術(shù)。機器人作為一種高技術(shù)含量的設(shè)備，在使用過程中，其設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試、操作、維護等工作需要大量專業(yè)技術(shù)人員，隨著機器人應(yīng)用的日益廣泛和裝機容量的直線上升，對這類技術(shù)人員的需求變得越來越迫切。
機器人作為高科技的產(chǎn)物，涉及工業(yè)設(shè)計、機械、電子、傳感器、計算機軟件、硬件、人機交互、人工智能等多門學(xué)科。為此根據(jù)遼寧地域特點并結(jié)合本院的實際資源情況，確立機電一體化技術(shù)專業(yè)以常用機電設(shè)備為基礎(chǔ)，以工業(yè)機器人及柔性生產(chǎn)線涉及的機械技術(shù)、自動化技術(shù)為主線的課程體系。
一、專業(yè)建設(shè)思路
作為高職院校，我院機電一體化技術(shù)專業(yè)實行“七三四”的辦學(xué)模式。七即“七對接”，即機電專業(yè)與裝配制造業(yè)對接，專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位對接、課程標準與職業(yè)標準對接、專業(yè)課程體系載體與工業(yè)整體設(shè)備對接、具體課程載體與設(shè)備部件對接、課程內(nèi)容與崗位任務(wù)對接、教學(xué)過程和生產(chǎn)過程對接；三即“三圍繞”，即學(xué)校圍繞市場轉(zhuǎn)、專業(yè)圍繞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)、人才培養(yǎng)圍繞企業(yè)轉(zhuǎn)；四即“四崗定位”，設(shè)置“崗位基礎(chǔ)知識+崗前技能訓(xùn)練+選崗實習(xí)+頂崗實習(xí)”的“四崗定位”職業(yè)崗位導(dǎo)向課程培訓(xùn)包。
二、課程模式
（一）將工業(yè)機器人技術(shù)與機電一體化技術(shù)專業(yè)有機結(jié)合，首先確立以機器人和柔性生產(chǎn)為載體的課程體系。
1.以機器人技術(shù)涉及的操作機和柔性生產(chǎn)線中的機械本體為載體，將各部分分解，確立機械技術(shù)學(xué)習(xí)鏈。
2.以機器人技術(shù)及涉及的控制器、伺服驅(qū)動系統(tǒng)和檢測傳感裝置為載體，以柔性生產(chǎn)線技術(shù)中涉及的可編程技術(shù)、變頻器、傳感器及觸摸屏為載體，將各部分分解，確立自動化技術(shù)學(xué)習(xí)鏈。
3.以機器人及柔性生產(chǎn)線為載體，對機械技術(shù)及自動化技術(shù)涉及的知識、能力、技術(shù)應(yīng)用進行綜合的訓(xùn)練和強化。
4.以機器人及柔性生產(chǎn)線為載體，完成整個機電一體化技術(shù)崗位所需職業(yè)能力的培訓(xùn)，實現(xiàn)對機電設(shè)備的維護、維修、設(shè)備改造、升級、開發(fā)等各個崗位的技術(shù)應(yīng)用能力的掌握。
（二）依據(jù)上述四崗定位原則配備課程訓(xùn)練包。
技能訓(xùn)練包1：崗位基礎(chǔ)知識訓(xùn)練課程。
該培訓(xùn)包課程主要進行機電一體化技術(shù)崗位基礎(chǔ)知識訓(xùn)練；加強英語能力訓(xùn)練及工業(yè)機器人應(yīng)用技術(shù)所需的數(shù)學(xué)知識的積累及普及計算機操作的訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包2：崗前基礎(chǔ)型技能訓(xùn)練。
該培訓(xùn)包課程主要進行機電一體化技術(shù)崗前基本能力訓(xùn)練；包括機械、電子、電氣基礎(chǔ)技能的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包3：定崗加強技能型訓(xùn)練。
該培訓(xùn)包課程主要針對機電一體化技術(shù)固定崗位的典型工作任務(wù)進行技能加強訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包4：校企合作課程――選崗實習(xí)及頂崗實習(xí)。
選崗實習(xí)課程安排：依托本地企業(yè)，圍繞市場，追蹤技術(shù)的更新發(fā)展，不斷調(diào)整、構(gòu)建選崗實習(xí)課程體系，確立了以下四個選崗實習(xí)方向：工業(yè)機器人+機床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；氣動技術(shù)+機床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；可編程技術(shù)+機床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；單片機技術(shù)+機床維修技術(shù)綜合應(yīng)用。
具體安排：每個工廠設(shè)置一名教學(xué)工程師，學(xué)院每個方向配備一名指導(dǎo)教師，在企業(yè)內(nèi)部的廠中校內(nèi)完成訓(xùn)練任務(wù)；每周四天上午在企業(yè)學(xué)習(xí)工作，每周五布置任務(wù)在校內(nèi)自主學(xué)習(xí)，指導(dǎo)教師每周五匯報總結(jié)。
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[2]周宇，陳一峰，張晶.高職院校《工業(yè)機器人技術(shù)》課程教學(xué)改革的探索[J].武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2012（1）.
2012年，我鎮(zhèn)水產(chǎn)工作堅持了以十七大精神為指導(dǎo)，全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，緊緊圍繞漁業(yè)增效、漁民增收和可持續(xù)發(fā)展的目標，調(diào)整漁業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變漁業(yè)發(fā)展方式，推進了我鎮(zhèn)漁業(yè)經(jīng)濟的又好又快發(fā)展。概括起來，做到了“四個推進”。
一是推進了漁業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化工作。為了調(diào)整優(yōu)化漁業(yè)結(jié)構(gòu)，結(jié)合我鎮(zhèn)養(yǎng)殖水域面積大、無污染、周遍資源豐富、環(huán)境優(yōu)美的特點，指導(dǎo)各村結(jié)合實際情況組織實施，提高漁業(yè)附加值，推進我鎮(zhèn)漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化進程。同時，重點抓了河蟹等名特優(yōu)水產(chǎn)品的生態(tài)養(yǎng)殖，利用水草豐富的水域生態(tài)養(yǎng)殖河蟹。全鎮(zhèn)涌現(xiàn)出了以魚、畜、禽、種植結(jié)合、大中水面三網(wǎng)（網(wǎng)箱、圍網(wǎng)、攔網(wǎng)）養(yǎng)魚、魚蝦蟹結(jié)合混養(yǎng)、套養(yǎng)、輪養(yǎng)、稻田生態(tài)養(yǎng)殖等為特點的綜合漁業(yè)模式，推動了生態(tài)漁業(yè)向規(guī)模化、特色化方向發(fā)展，提高了漁業(yè)水域的綜合效益。
二是推進了漁業(yè)生產(chǎn)中科技含量的提高。為了增加漁業(yè)生產(chǎn)中的科技含量，轉(zhuǎn)變漁業(yè)發(fā)展方式，結(jié)合我鎮(zhèn)水產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，采取集中辦班和分散培訓(xùn)相結(jié)合的辦法，分層次組織專業(yè)技術(shù)人員和漁民舉辦河蟹等名特優(yōu)水產(chǎn)品養(yǎng)殖培訓(xùn)班。共計舉辦培訓(xùn)班 5次，培訓(xùn) 500人次。同時根據(jù)漁民群眾的需求，印發(fā)漁業(yè)實用技術(shù)資料 3000份，提高了全鎮(zhèn)科學(xué)養(yǎng)魚水平。我們抓了漁業(yè)科技推廣，大力推廣中小水面人工精養(yǎng)、半精養(yǎng)技術(shù)、稻田養(yǎng)魚技術(shù)、生態(tài)漁業(yè)技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈接技術(shù)，提高了單位產(chǎn)出水平。我們還圍繞水產(chǎn)健康養(yǎng)殖示范區(qū)建設(shè)，協(xié)調(diào)有關(guān)單位申報了綠色認證的相關(guān)材料，全面貫徹國家無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖各項標準，實施了《無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖技術(shù)操作規(guī)程》，使全鎮(zhèn)無公害水產(chǎn)品生產(chǎn)得到了健康發(fā)展。
三是推進了漁業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)。結(jié)合我鎮(zhèn)水產(chǎn)苗種不能自給、水產(chǎn)苗種緊缺的實際情況，根據(jù)水產(chǎn)養(yǎng)殖戶的要求，派水產(chǎn)技術(shù)人員幫助養(yǎng)殖戶協(xié)調(diào)、購進優(yōu)良水產(chǎn)苗種，確保了全鎮(zhèn)大部分養(yǎng)殖水面都能按時投滿放足苗種。11月份，按照市里的部署和要求，我們組織開展了機動漁船柴油補貼專項清理工作，對全鎮(zhèn)49條機動漁船進行了全面清理核查。工作人員分組行動，召開村干部和村民代表座談會，進村入戶進行核對，逐戶過堂復(fù)查，按時按質(zhì)完成了上級交給的任務(wù)。
四是推進了漁業(yè)管理工作的強化和規(guī)范。首先以切實把漁業(yè)增效、漁民增收和可持續(xù)發(fā)展作為中心任務(wù)，貫徹落實了各種扶持漁業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，全面實行漁業(yè)水面承包、流轉(zhuǎn)制度。其次抓了水產(chǎn)污染源普查工作。組織舉辦了水產(chǎn)污染源普查員培訓(xùn)班，并組織水產(chǎn)污染源普查員對全鎮(zhèn)水產(chǎn)污染源進行了普查。第三樹立了全鎮(zhèn)大水產(chǎn)的理念，加大力度宣傳貫徹《漁業(yè)法》、《水污染防治法》等相關(guān)法律法規(guī)，加強漁業(yè)水域漁政監(jiān)督管理，清理了密眼箔、電魚、毒魚、炸魚等嚴重破壞資源的漁具和 “三無”船舶，加強和控制了捕撈強度，強化漁政管理，營造了和諧的漁業(yè)生產(chǎn)環(huán)境，提升了漁業(yè)資源保護水平。
總結(jié)過去一年的水產(chǎn)工作，我們做了一些工作，取得了一些成績，但我鎮(zhèn)水產(chǎn)工作還有以下幾個方面的問題和困難亟待解決：一是鎮(zhèn)水產(chǎn)站行政管理職能依舊弱化，由于缺乏水產(chǎn)專業(yè)技術(shù)人員，對指導(dǎo)全鎮(zhèn)水產(chǎn)工作和促進水產(chǎn)健康養(yǎng)殖帶來較大困難；二是個別基層干部依然對水產(chǎn)工作缺乏重視，出現(xiàn)水產(chǎn)業(yè)務(wù)溝通少、上報數(shù)據(jù)不準確等方面的問題；三是漁業(yè)生產(chǎn)資金不足，影響了漁業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。以上問題，我們將在今后的工作中認真加以解決。
二、 2012年水產(chǎn)工作打算
（一）繼續(xù)抓好漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化和生態(tài)漁業(yè)建設(shè)。指導(dǎo)水產(chǎn)養(yǎng)殖戶以養(yǎng)殖水域為載體發(fā)展休閑漁業(yè)、綜合漁業(yè)為重點的生態(tài)漁業(yè)，提高漁業(yè)綜合效益。
（二）繼續(xù)抓好水產(chǎn)健康養(yǎng)殖業(yè)的發(fā)展。充分發(fā)揮我鎮(zhèn)天然水面面積大、無污染源優(yōu)勢，選擇漁業(yè)資源和環(huán)境條件優(yōu)越的水域，建立綠色、有機、無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖基地，使全鎮(zhèn)無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖面積突破 1萬畝。
