時間：2022-03-17 17:24:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵施工技術總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
在地鐵的修建過程中，地質條件有好有壞，所以對地鐵的修建技術要求越來越高。通常對于一些較復雜的地質條件，會根據實際情況所需，采取不同的施工技術來完成施工，如盾構法、淺埋暗挖法及混合法等施工技術，這些方法在復雜地質條件下的應用，從而完成地鐵施工的順利進行，同時也在一定程度上完善了我國在復雜地質條件下的施工技術水平。
1.復雜地質條件下地鐵工程建設概況
隨著我國在地鐵施工方面的不斷發展，已由初期的明挖法發展成為目前的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構法及礦山法等多種施工技術并存的地鐵施工技術體系。目前的地鐵修建已不局限于小范圍內的施工，而是隨著社會的快速發展，地鐵的修建范圍也在不斷的擴大，范圍的擴大就會在施工中遇到不同的地質條件，在復雜的地質條件下施工的可能性就會增加，一般情況下復雜的地質條件包括松散土質、較軟弱、斷面不變及富含流沙等區域。在這些復雜的地質條件下進行地鐵施工，屬于高難度的施工，會根據土質的特點采取不同的施工技術，通過多年的地鐵施工技術的研究和發展使我國在復雜地質條件下結合多種施工技術的特點，來完成復雜地質條件下的施工，不僅有利的推動了我國在復雜地質條件下的施工技術，還帶動了地鐵業的發展進程。
2.復雜地質條件下地鐵的施工技術
在復雜地質條件下進行地鐵施工，大致可分為地鐵隧道的施工技術、地鐵車站的施工技術以及地鐵修建過程中的其他輔助施工技術，其中地鐵隧道的施工和地鐵車站的施工技術方法相差不多。這幾種施工技術分別適用于不同的復雜地質條件下，都各有其獨特的地方，在適宜的地質條件下都能取得施工的順利進行及施工質量的保證。
2.1復雜地質條件下地鐵隧道的施工技術
在傳統的地鐵修建中，通常采用明挖法來進行施工，這種方法只適用無人無交通及管道線路少的地方，但在現在社會發展較快，在城市中很少有適宜明挖法的地方進行施工，目前我國的地鐵施工中通常采用淺埋暗挖法和盾構法二種方法來進行地鐵的施工，這二種方法不僅減少了對周圍環境及人群的影響，同時還能適應不同的復雜地質條件，因此這兩種方法在目前的地鐵施工中被廣泛的應用。
2.1.1淺埋暗挖施工技術
淺埋暗挖法適用于城市地鐵隧道修建時，松散土介質圍巖的施工環境下，隧道直徑大于等于隧道深埋的地質條件下，并且能夠在施工過程中靈活運用。由于在進行地鐵隧道修建時，利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，適時適當的對其采取支護措施，從而形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工技術方法，與此同時淺埋暗挖施工方法還建立了屬于自身的應力監測系統，并有效的將劈裂注漿法應用到施工過程中，從而在地鐵隧道施工中被廣泛應用。
2.1.2盾構施工技術
盾構施工是一種既能支撐地面土層壓力，又能實現在地層中推進的鋼筒結構。盾構施工方法適用于既有堅硬巖石又有軟弱土質、富含流沙或斷裂等復雜地質的地鐵隧道修建中。首先在進行盾構施工前，修建一座豎井，然后再豎井內安裝盾構機；其次是在盾構機地層中每推進一環距離，就立即的在盾尾的支護下安裝一環管片，同時向一環襯砌的空隙中壓注水泥砂漿；最后盾構的再次推進由一環襯砌來承擔土壓力，并將挖出的土體通過豎井運送出來。盾構施工技術也分為：
①土壓平衡盾構施工技術
土壓平衡盾構的前端設有一個全斷面大刀盤，切削刀盤后是密封艙，在密封艙的下部裝置長筒形螺旋輸送機，輸送機一頭設有出入口。所謂土壓平衡就是刀盤切削下來的土體和泥水充滿密封艙，具有適當壓力，與開挖面保持土體的相對平衡。在復雜地質下，此方法掘進速度較慢，但安全、穩定。
②泥水平衡盾構施工技術
泥水平衡盾構的特點是: 在盾構正面與支承環前面裝置隔板的密封艙中，由有適當壓力的泥漿來支撐開挖面，并由安裝在正面的大刀盤切削土體，進土與泥水混合成泥漿后，通過泥漿泵和管道輸送到隧道外的地面，由泥漿分離設備除掉土砂后， 再通過管道把合格的泥漿送到工作面。反復循環地切割地層、推進并安裝管片以形成隧道結構，這種開挖方式適用于多種復雜的地層，特別是地下水位較高的復雜地層。泥水盾構對地層擾動最小，地面沉降小，但盾構及與其配套的泥漿制造、分離設備造價高、占地面積大。
2.1.3鉆爆施工方法
鉆爆法主要適用于施工區域處于堅硬巖石地層的地質條件下，進行對地鐵隧道鉆爆開挖及噴錨支護的施工，鉆爆法首先可依據具體的施工環境，采取管棚、鋼架等支護手段，其次是對要修建隧道區域進行鉆爆，然后運出鉆爆的土石，進行噴錨支護、灌注襯砌的施工。
2.1.4混合施工方法
混合施工方法，即根據地鐵隧道修建的具體情況，在復雜地質條件下施工過程中采用兩種或兩種以上的施工技術方法。此種施工技術方法能夠有效靈活的應用在地鐵隧道的修建中，例如盾構法與暗挖法的有效結合、淺埋暗挖法與明挖法的有效結合等。
2.2復雜地質條件下地鐵車站的施工技術方法
在復雜的地質條件下，地鐵車站的施工通常采用人工挖孔樁護壁的施工技術。采用人工形式挖孔樁不但施工方便、不需要大型機械的進入，而且進行人工挖樁可直接明確的檢查樁的外形尺寸，并了解持力層的情況，從而保證樁受力性能的可靠度，進而保證整個地鐵施工的安全性和可靠性。
2.3復雜地質條件下地鐵修建的輔助施工技術方法
2.3.1降水施工技術
目前采用的降水方法主要有表面排水和井點降水，近來又發展了水平井降水。地下空間降水主要采取的降水施工技術有: 表面排水法、輕型井點法、噴射井點法、深井泵井點法、滲井井點法、電滲井點法及水平井降水法等。
2.3.2注漿技術
注漿主要用于結構止水或加固地層，注漿方式一般有軟土分層注漿、小導管注漿、帷幕注漿等。一般的注漿材料有普通水泥、超細水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學漿等。注漿作業可概括為充填或裂隙注漿、滲透注漿、壓密注漿和劈裂注漿四類。根據注漿材料的不同，又可分為單液注漿和雙液注漿。
2.3.3高壓旋噴注漿技術
高壓旋噴主要用于地層加固，如: 盾構法隧道的始發和到達端頭常用高壓旋噴注漿加固; 還有地鐵隧道的聯絡通道施工時也常用此法來加固地層。近年來，也開發了在隧道內施作的水平旋噴注漿加固技術。
結束語
隨著我國的地鐵建設的快速發展，傳統的施工技術已無法適應社會發展的需求，地鐵建設范圍的增加，對施工技術提出了更高的要求，特別是針對復雜地質條件下，應該在施工中不斷的總結經驗，并進行深入的研究，從而研發出更實用的施工技術，形成一套完整的地鐵施工技術體系，從而促進我國地鐵建設的快速發展。
參考文獻：
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[2]丁陽.復雜地質條件下隧道結構的設計與施工[J]. 地鐵隧道工程技術，2007（01）.
關鍵詞：城市地鐵；隧道；防滲；漏水；施工技術；
中圖分類號：K915文獻標識碼： A
1、引言
眾所周知，城市地鐵及隧道防滲漏問題是一直以來困擾地鐵施工質量的重要影響因素，而且隨著各地相繼進入雨季，一些地鐵公司已經開始去做防汛工作，其中的主要內容僅僅圍繞是做好地鐵防滲工作。實際而言，地鐵滲漏水的危險是比較大，甚至對城市的建設和發展而言也是不利的，對社會造成傷害。因此，對地鐵防滲施工技術進行研究和探討具有重要意義。本文對有關城市地鐵防滲施工技術進行分析和探討，不足之處，敬請指正。
2、城市地鐵的漏水原因
（1）施工縫滲漏水
①地鐵建設中水平施工縫設計包括水泥基滲透結晶型防水涂料以及相應的注漿管，而且注漿管在混凝土進行澆筑時有可能會被堵住，因此不予使用。②對水平施工縫表面的雜物進行清理，但是清理不徹底；膠粘劑涂刷不均勻。③設計中忽略鋼板止水帶。
（2）車站誘導縫及變形縫滲漏水
①止水帶安裝位置不是很理想。②混凝土施工過程中，振搗不密實或者因模板不牢固導致漏漿。③止水帶及止水鋼板的加固不是很牢固。
（3）防水混凝土
城市地鐵的車站部分發生滲漏水一般是從混凝土裂縫處滲出，其原因有以下幾種：①在混凝土澆注時沒有進行連續澆注，從而形成冷縫。②出現混凝土振搗不密實的情況。③在夏季溫度比較高的時候，沒有采取其他方法，降低混凝土入模的溫度，在冬季施工天氣比較冷，對混凝土保溫保濕的養護一般。
3、地鐵防水施工應當重視的的一些位置
（1）支撐端頭出現滲漏
地鐵防水施工中由于支撐端頭，以及混凝土澆筑的難度比較，很難進行澆筑密實，想象中的止水鋼板及混凝土結合時容易產生孔隙，為了應對這個問題，施工之前要進行注漿引水管的安裝，使用工字型支撐頭，新舊混凝土相交處進行遇水膨脹止水條的安裝，利用密封膠把她緊密粘接，從而避免出現滲水的情況，從而促進軸力檢測頻率的提升，防止軸力釋放過于急速。
（2）施工縫和誘導縫的滲漏
滲漏發生的原因有很多種，包括止水帶選擇不當、止水帶和鋼板之間沒有做定位、止水帶和混凝土的連接不貼合，之間有氣泡和裂縫的存在。對應的解決辦法是，誘導縫及施工縫墻體采用微晶水泥漿料對其進行找平；做好止水帶和止水鋼板的定位及粘結；混凝土振搗密實。
（3）夾縫處滲水
連續墻滲漏夾縫進行定位，把周邊的混凝土鑿開，對要發生滲漏的縫隙周圍泥漿進行清理，在周圍進行橡皮管的設置，數量為兩條，一條進行壓漿，一條進行出漿，利用化學劑進行清理，利用壓漿管把水泥漿也注入到縫隙中，直至注滿而且漿液冒出。
（4）由于收縮或者冷裂而造成的開裂
一般而言，地鐵車站在進行防水施工過程中，大部分時候對于混凝土強度的要求及防滲性能的要求比較高，但是往往會忽略了施工當地氣候，以及混凝土水化熱而造成的結構開裂。對頂板收縮及冷裂而導致的結構開裂進行處理，可以選擇以下幾種方法，比如直接選擇水化熱比較低的水泥，避免出現收縮開裂，最常見的是礦渣性水泥。為了避免由于冷空氣對流導致混凝土裂縫，應當做好某些部位的封閉工作，包括頂板板縫開口處，常規處理方法是采用注入化學漿料的方法而完成結構防水，比較常見的漿料有低模量聚硫密封膏等。
4、城市地鐵防滲施工技術
實際上，城市地鐵防滲施工是一項復雜而又系統的工程，地鐵防滲根據措施材料等不同可以分為材料防水和構造防水，其中材料防水是利用材料達到阻斷水的目的，構造防水是利用合理構造形式達到防滲的目的。
4.1鋪設防水
針對襯砌基面處理不當而造成的防水板破損，可以采用以下施工技術。初期支護面沒有滲漏情況，采用厚度為4mm的聚乙烯泡沫板襯墊，把塑料墊和射釘襯墊于混凝土的基面，進行梅花形布置。襯墊的搭接寬度是5cm，電熱熔方式進行粘接，鋪設要求為平順無隆起，焊接要牢靠。
鋪設防水板后進行穿墻管線的防水處理，技術處理如下為，管線穿過二次襯砌襯期支護基面抹2cm厚的砂漿找平層，其寬度大于100cm，然后為了確保涂料和卷材與基面粘接牢固，在外層進行相關材料的涂抹，最后用熱風槍進行焊接，達到兩道焊縫即可。
4.2 施工滲水措施
設計時可以強化水平施工縫的防水措施，采取增加橡膠止水帶或者是止水鋼板的措施，施工時要嚴把質量關，施工縫隙表面進行清理，最后進行水泥基滲透結晶型涂料的涂刷工作，進行水泥砂漿或者處理劑的鋪設，一般選擇厚度為30mm-50mm之間，1:1的水泥砂漿，最后進行混凝土的澆筑。除此之外，中埋式止水帶使用時要確保位置準確、固定牢靠。
4.3 防水混凝土措施
防水混凝土包括普通防水混凝土、外加劑防水混凝土以及膨脹水泥防水混凝土三種，城市地鐵結構物防滲一般選擇普通防水混凝土，盾構地鐵襯砌如果是由預制管片拼裝成則可以選擇外加劑防水混凝土。外加劑防水混凝土是作為結構自防水存在，利用混凝土自身的密實性從而起到自防水防滲的目的，一方面在工程結構中起到防水作用，另一方面還起到承重及圍護的作用，確保結構防水與承重共同發揮作用，施工時要嚴格按照相關規定，保證混凝土的施工質量，可以起到非常顯著的防滲效果。
為了防止出現混凝土裂縫，可以采取以下措施：（1）防水混凝土的配合比要注意，水泥用量要大于320kg/m³，如果是摻雜活性摻料則水泥用量要大于280kg/m³，塌落度范圍控制在120-160mm之間；（2）防水混凝土拌合物出現離析現象則進行二次攪拌；（3）采用高頻機械進行振搗，確保振搗密實，防止出現漏振、欠振以及超振的情況；（4）連續澆注，盡可能減少施工縫。
除此之外，混凝土抗滲性和其標號有關，標號越高，抗滲性能越好，因此要選擇合理的抗滲標號的混凝土，同時可以添加特秘斯防漏抗滲劑，有利于避免細微高溫裂縫的出現。選好混凝土，進行澆筑時要振搗密實，防止出現蜂窩麻面的出現。混凝土拆模后，外二襯墻的外側進行養生液的涂刷，做好養護工作，可以有效避免裂縫的產生。
5、結語
總而言之，造成城市地鐵發生滲水漏水的原因非常多，要想確保城市地鐵工程不會受到雨水汛期等因素的影響，要因地制宜采取合理的防滲措施，按照滲漏的具體情況采用科學合理的應對措施，才可以做到有針對性。還要注意防滲施工的工序，一定要精工細作，認真有序。做好地鐵防滲施工的監管工作，確保設計水平和施工質量符合相關規范和要求。
參考文獻
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關鍵詞：地鐵施工，鉆爆法，盾構法
中圖分類號：U455.43 文獻標識碼：A
一、案例地鐵工程背景資料
某斷面面積52.08m2的地鐵隧道工程，由12.7m2的導坑和39.38m2的實體構成，其地質為弱ш類圍巖。工程擬采用鉆爆法和盾構法進行施工，但由于施工成本受到限制，因此工程在施工之前，決定對這兩種施工方法的經濟性展開對比分析。在分析之前，筆者歸納出該工程影響施工成本的主要因素：
（1）設計線路因素。以轉彎半徑和坡度等設計參數作為成本控制點，無論采用鉆爆法，還是盾構法，都必須在掘進過程中，不定時糾正重復和蛇形的線路，而隧道本身具有漏水和管片破碎的隱患，因此在設計過程中，設計線路的復雜性會給施工成本控制增加不同的不確定性因素，影響施工成本控制的有效性，甚至導致成本失控。
（2）工程進度因素。任何工程的施工進度，均與施工成本具有息息相關的關系，案例工程施工進度的制約點，主要集中在兩個方面，一是工程任務的復雜性，要求施工單位耗費更多的時間預防和消除可能出現的不確定性因素，另一方面是工程施工條件的限制，包括工藝技術、人員素質、資金等。一旦施工進度滯后，施工單位勢必需要耗費更多的資金去追趕工期，因此無論是盾構施工，還是鉆爆施工，都有可能出現該問題。
（3）技術活動因素。技術是保證工程進度、質量，以及節約工程成本的關鍵性因素，盾構施工和鉆爆施工對技術要求比較高，如果所制定的施工方案不夠科學合理，極有可能在施工過程中出現技術偏差問題，甚至削弱工程的經濟效益。
（4）材料和機械設備因素。材料和機械設備在施工中所占用的成本額最高，而盾構施工和鉆爆施工所需的材料、機械設備等數量都比較多，無論哪一種方法虛耗材料設備，都會影響工程的收益，這也是下文即將研討的成本費用控制重點。
二、案例地鐵工程鉆爆和盾構施工方法的成本對比
根據案例地鐵工程的基本情況，以及影響該工程應用鉆爆施工法或者盾構施工法的主要影響因素，下文將基于經濟視角，對比分析這兩種方法的施工成本高低，以便選擇更為適用的施工方法。
（一）鉆爆施工法成本構成
案例地鐵工程應用鉆爆施工法，根據工程的實際規模，所需耗費的成本費用具體如下：
（1）配件消耗。主要配件為風鉆、多功能臺架、電動空壓機，成本分別為460000元、6500元、131132元，工程開挖推進尺為1876M，可得出配件消耗為255.67元/m。
（2）多功能臺架臺班費用。臺架原價值為75000元，規定可使用5年，即每個月基本折舊成本為1250元，加上修理費用1250元，可得出月臺班費2500元，1876M開挖推進尺在17個月內的臺班費用為22.76元/m。
（3）空壓機臺班費用。工程總共需要4臺電力空壓機，其中有70%的工程量為鉆爆施工，每臺空壓機每個月的臺班費為1584.16元，則鉆爆作業時空壓機臺班費為40.2元/m。
（4）油料費用。鉆爆過程中，風鉆、空壓機、作業臺架都會耗費油料，每米耗油量分別為5.5元、8元、0.8元，即總耗油為14.3元/m。
（5）電費。鉆爆作業需要利用空壓機協同作業，每臺空壓機的電機功率為130kw，總共需要3臺空壓機，其中空壓機負載率為60%，電網分攤1/10的電費，而每度電價格為0.4元，每次鉆爆可進尺4m，即每m進尺所需電費為82.37元。
（二）盾構施工法成本構成
案例地鐵工程盾構施工需要3條盾構區間，總長度為5488.2m，其中盾構施工的主要成本來自于人工費、材料費、機械費、油耗費。
（1）人工費。盾構施工需要制作鋼筋、攪拌混凝土、起重吊裝等工序，每道工序均要求耗費一定的人力資源，工程應用盾構施工技術，人工費大約為1205元/環。
（2）材料費。盾構施工需要使用大量的鋼筋、砂石、粉煤灰、防水涂料等施工材料，工程材料費用合計為22000元，占了工程大多數的費用。
（3）機械費。工程的機械設備分為5大類，分別為鋼筋籠運送設備、混凝土上料設備、混凝土澆筑設備、振動設備、蒸汽養護設備，這些設備的市場價大約為15448元。
（4）油耗費。盾構施工施工機械設備的耗油量相對較高，耗費油料費用大約為160342.6元。
（三）施工成本費用對比
根據上文關于案例工程采用鉆爆施工和盾構施工的成本費用分析結果，筆者對兩種施工方法的成本費用進行了綜合分析，確認鉆爆施工的標準施工成本為174.05元/m，施工技術難度系數為4.885，而盾構施工的標準施工成本為159.55元/m，施工技術難度系數為4.136，標準成本差為14.5元/m，即相差百分比為8.33%。可見兩種施工技術各具優勢和劣勢，需要根據工程的具體施工需求和條件，予以選擇性應用。
三、地鐵工程施工技術應用的成本建議
綜合上文的研究成果，筆者認為地鐵工程施工過程中對不同施工技術的選擇，并不能單純根據施工成本的高低而定，而要綜合工程技術難度系數、施工成效等其他因素，方可制定科學合理的技術選擇方案。
（1）成本預測。地鐵施工責任成本范圍的界定，工程技術基數測算是關鍵的環節，在測算過程中，必須綜合考慮可能影響成本的各種因素，并結合工程本身的特點和條件，選擇可控型的施工技術。
（2）管理人員的合理配置。施工技術選定之后，合適的管理人員是掌控該技術應用時成本費用的關鍵，換句話說，如果管理人員的成本費用管理方法不科學，那么可能產生其他不必要的費用，影響施工技術應用的可行性，而管理人員的合理配置，除了需要掌握基本的工程項目成本財務工作，能夠迅速分析項目的財務收支情況，以便合理調度工程資金，還需要了解所采用技術的成本費用特點，以提高技術應用有效性。
（3）技術的管理。地鐵工程從經濟性的角度判斷技術的可行性，技術方案的制定是管理的重點和難點所在，需要由技術部門、施工部門、財務部門的協調調研，以降低成本和提高工程質量為目的，選擇既能夠保證施工質量和工程進度，而且可以節約工程成本費用的技術方案。
（4）經濟管理。人工費用、材料費用、機械費用是任何一種施工技術應用所需要綜合考慮的因素，其中人工費用控制要選擇能夠嫻熟應用該技術的施工人員和管理人員，避免施工期間出現窩工浪費，材料費用是保證材料在采購、運輸、收發、保管和使用過程中出現不必要的損耗，機械費用是通過合理使用機械設備，并實時進行機械設備的保養維修，提高機械設備的利用率。
四、結束語
綜上所述，隨著地鐵工程的發展，相關施工技術不斷被引用到工程當中，而不同的施工技術，起到的施工效果和產生的施工成本費用各不相同，但具體施工技術的應用，不僅需要考慮該技術所需要的費用水平高低，還要考慮該技術應用時的難度和收益。文章以地鐵工程的盾構施工技術和鉆爆施工技術為例展開探討，并經過詳細的成本費用對比分析后，總結出關于施工技術選擇的經濟性判斷方法，相關的研究結果可供其他工程參考借鑒。
參考文獻
[1]張麗虹.淺談地鐵項目施工成本控制[J].中國科技博覽，2013，（28）:428.
關鍵詞：地鐵站；給排水；施工技術；分析探討
Abstract: along with the major domestic subway project construction, construction and use, the corresponding subway station in the project construction technology of water supply problem highlights, this paper first proposal to set up a set of perfect subway station water supply and drainage construction process supervision and control management system, then the subway station of the construction of the water supply and drainage common problems are analyzed and put forward the solution to prevent opinions, and finally a summary of the water supply and drainage project ascension subway station technical key points of construction of the project.
Keywords: subway station; Water supply and drainage; Construction technology; analysis
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
引言
自1981年北京首條正式開放的地鐵投入運行以來，隨著我國經濟的高速發展，各大中城市已經相繼開始了各自的地鐵項目建設，與之相配套的各個施工技術環節都得到了大量的科研研究和工程實踐應用，地鐵站給排水工程作為地鐵項目中技術含量較高的一個分項工程，關系到地鐵的正常運行和長期發展。工程施工之中，地鐵站同給排水聯系非常緊密，給排水施工質量優劣直接關系到整個地鐵站乃至整個地鐵項目的整體質量，此外，水資源的保護和可持續發展也要求加強給排水施工技術提升，多建設精品工程。
地鐵站給排水施工過程監督控制管理系統建立
地鐵站的給排水項目施工有著自身的隱蔽性和工程高難度性的特點，由于管道和設備較多，而且施工過程中管網按照設計的執行和實施的嚴密性控制難度都較大。加強地鐵站給排水工程施工項目的首要技術是加快建立健全地鐵站給排水施工流程之中的監督控制管理體系的步伐，實現嚴格緊密的施工監督機制。
地鐵項目充斥著大量的不安全穩定因素，這也是地鐵工程的特色之一，很多時候地質條件變化較大，加上受到環境影響，有著很多的安全隱患，因而建立地鐵站給排水施工的安全監督機制是監控管理系統的首要部分。加強給排水施工進程中高危施工地段和施工設施的檢查和管理，統一要求管道安裝材料尺寸標準和質量標準，對進場材料質檢報告嚴格審查核對，這還包括，主要設施、產品和配件的質量合格證明和生產日期等。關于材料的監督除了前期的審查和施工過程中的監督控制，保證避免浪費和偷工減料之外，還要在系統竣工交付使用前完成吹洗工作，保證管道內的用水安全。地鐵站給排水施工監督人員對于關鍵部位及重要工序的監督控制工作和對主要原材料及構配件檢測校驗工作可以保證地鐵給排水項目的可控性，繼而成為工程安全的可靠保障。此外要監督審核好承包商所提交的指導施工的綱領性文件施工組織設計，經由監理和業主審核批示，從源頭上避免施工過程中的安全問題發生。地鐵站給排水監督控制管理體系另一個著重點集中在施工質量方面的監控體系建立，這也是一個長期應受到關注的大問題，涉及到施工各個環節中的監控管理層面。組織技術監督管理的首要措施是監督關乎設計意圖可行性、合理性和可靠性的施工方案的各項內容和各個方面，若發現有違反合同或者規范的方法行為立即制止。工程監理人員負責注意承包商在施工工作各個階段的工程質量要素影響，保證不出現工程質量問題，且保證操作工藝水平始終同要求相符合。必須謹慎監控施工質量，其為工程運行根本性問題，關乎整個地鐵站給排水施工項目的安全性和經濟效益，對國家和社會都有重大影響。
地鐵站給排水常見施工問題及預防技術措施
監督機制的建立需要一個過程，也不能保證地鐵站給排水施工的各項技術優越，針對目前常見的幾種施工問題要針對各自的特點采取有效地措施加以預防。地鐵站由于所處環境較為陰暗潮濕且隱藏在地下，給排水施工存在的問題也較多，較建筑等給排水工程而言更易產生管道滲漏和管道阻塞的問題。地鐵站給排水工程中出現的問題往往會造成更大的水資源浪費，嚴重的會影響到整個地鐵項目的建設過程，繼而對經濟建設的發展產生阻礙。
地鐵站給排水項目之中的管道始終是貫穿于整個施工項目之中的，其滲漏問題也是給排水管道施工最常見的難題之一，針對原因采取有效的措施才能解決問題。滲漏問題首要原因是管道材料的質量問題，包括管道材料強度和硬度達標與否和管道材料采購流程公開透明性，較好質量的塑料管材脆性，施工損壞隱患大，質量差的管材滲漏原因更復雜。地鐵站的地下環境更是影響管道滲漏的重要原因，盡管地下溫差較小，但是長期的潮濕且富含各種化學成分的土壤接觸都使得較為敏感的管道容易受到損壞。要預防管道滲漏首先就要從材料層面上采取積極措施，施工前期的材料采購項目中，采購方式采用較為先進的公開競標方式，保證建設施工項目的經濟效益和所購的產品的性價比，要專門人員進行材料真偽優劣辨別，嚴禁質量不合格產品進入地鐵站給排水施工項目之中。采購的管道材料堆放要做好防潮和保護措施，防止環境因素破壞和施工中的人為因素包括材料碰撞和施工事故砸壓，此外還應做好管道之間和管道同設備間易發生故障區域的保護措施。在施工中嚴格按照規范要求實施，避免過大力度的摩擦和不必要的碰撞，完成該工序后進行其他工序時將管道的保護工作考慮進去。地鐵站給排水工程項目中的管道阻塞問題也較為常見，主要是施工中在所難免的有施工中斷的時候，此時期的水泥砂漿、建筑垃圾等建筑雜物在防護的薄弱環節進入管道，在三通或者彎頭部分停留就會阻塞了管道。管道阻塞的問題預防技術手段應采取手段排除易清理阻塞物，發現可疑物體或者可疑部位及時進行處理和防護，對于處理難度較大部分在早期就進行更換，避免連鎖反應。
地鐵站給排水工程項目施工技術提升
提升地鐵站給排水工程項目的技術主要集中在給水管道施工部分和排水管道施工部分的技術優化，其先決條件都是根據地鐵站項目特色選取合適的材料，杜絕以次充好和其他質量不達標的產品進入地鐵站給排水工程之中，并且按照規范嚴謹操作。掌握好PPR給水管道熱熔連接時的加熱時間及連接插入深度問題，避免過深減少了管道的斷面和過淺降低接口處的強度。清楚O型橡膠圈同C型壓環套位置調整不當或者螺帽擰緊不夠等會造成給水管道滲漏的情況，繼而旋入按照標準要求嚴格規定的長度的配件，在完成管道螺紋的清理加工工作之后，采用專業的工程施工機具進行位置調整，管道接頭處采用艷陽密封膠進行密封，使用防銹密封膠及聚四氟乙烯生膠帶進行螺紋纏繞。排水管道滲漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安裝管道過程中除了常規的管道疏通和雜物清理必須認真操作之外，還需要按照規范的規定進行合理正確的現代化排水配件使用。由于地鐵結構的需要，排水管道在安裝過程中，橫向埋地排水管同立管施工開始時不互相連接，檢查好立管的口管插端托板支牢之后，待確定立管固定的可靠之后，拆除臨時支撐，連接管道，避免砂漿等掉入管道。
結語
隨著城市經濟的高速發展，地鐵項目建設已經不斷推進發展，而從大量的工程實踐表明，與地鐵站土建施工相配套的地鐵站給排水工程作為地鐵項目中技術含量較高的一個分項工程，關系到地鐵的正常運行和長期發展，其地鐵站給排水施工質量優劣直接關系到整個地鐵站乃至整個地鐵項目的整體質量。鑒于其給排水施工質量的重要性，文章提出了切實可行的地鐵站給排水施工過程監督控制管理系統，就地鐵站給排水中常見施工問題進行了深入探討，并提出了其可行的施工預防技術措施，從工程實踐情況來，這些施工技術措施有一定的應用價值，可值得為同類工程提供參考。
參考文獻：
[1] 吳綜澤．淺談地鐵站給排水施工中防滲漏做法[J]．中華民居，2007，28（10）：118~119．
【關鍵詞】地鐵；混凝土；開裂；防治
1引言
地鐵是人類利用地下空間的一種有效形式。地鐵工程屬大體積地下工程，技術復雜，投資巨大，百年大計，混凝土除強度等級要滿足結構要求外，還必須考慮混凝土，結構的耐久性和可靠性，滲漏就是一個重要的控制環節。如何防治地鐵工程滲漏已成為科研、設計、施工單位研究的重要課題。從現澆混凝土結構滲漏機理來分析：主要原因是由于混凝土自身的孔隙、裂縫、施工縫造成的，而裂縫的危害最大，因此，對混凝土結構的開裂原因及防治措施的研究就成為一個重要課題。
2地鐵工程混凝土裂縫成因機理分析
據國內研究資料，嚴格意義上的混凝土裂縫包括微觀裂縫和宏觀裂縫。觀裂縫是混凝土在硬結過程中形成的微觀裂縫與微孔，可分為砂漿裂縫、黏結裂縫和骨料裂縫。混凝土未受力之前，微觀裂縫主要是前兩種。混凝土受力后，微觀裂縫與微孔逐漸連通，形成宏觀裂縫。從裂縫尺寸上講，寬度小于0.05mm的裂縫稱為微觀裂縫，大于0.05mm的裂縫稱為宏觀裂縫。而據國內試驗資料[3]，裂縫寬度小于0.1mm時具有自愈、自封現象，當裂縫寬度在0.1mm～0.2mm之間時混凝土結構雖無自封現象，但卻有自愈現象。故從防滲角度而言，控制宏觀裂縫的產生就成為地鐵抗裂防滲的關鍵所在。
地鐵工程混凝土與其它混凝土結構一樣，宏觀裂縫是在兩類荷載作用下產生并擴展的。一類是由靜荷載、動荷載與結構次應力組成的荷載，另一類是由溫度、脹縮、不均勻沉降等因素產生的荷載。這兩種荷載引起裂縫的機理是有區別的，區別在于后者產生裂縫的起因是結構首先要求變形，當變形得不到滿足才引起應力，而且應力尚與結構的剛度大小相關，只有當應力超過一定數值才引起裂縫。另外，二者對地鐵工程混凝土的開裂與滲漏的影響也不同。國內資料統計[4]表明：由外部荷載引起的裂縫約占15%。而由變形荷載引起的裂縫約占85%，所以，研究和解決由變形荷載引起的裂縫是解決地鐵工程滲漏問題的重點。
3地鐵工程混凝土開裂影響因素
總的來說，地鐵工程混凝土開裂是十分復雜的系統性問題，影響開裂的因素很多，主要有四個方面：材料選擇、結構設計、施工技術、環境條件。由于地鐵工程混凝土屬于大體積混凝土，所以環境條件對地鐵混凝土開裂影響是大，尤其是溫度與濕度兩個環境因素。
3.1材料選擇
混凝土原材料質量不良或配合比設計不當，可以引起地鐵工程混凝土的開裂與滲漏。從混凝土原材料來看，水泥安定性不合格，砂石中含泥量或石粉含量過大，使用反應性骨料或風化巖，使用水化熱過高的水泥等都可能引起混凝土開裂。混凝土本身不均勻也會導致其產生變形，砂漿過多會使其產生較大收縮，在水化硬化過程中產生局部的約束效應，當該應力大于混凝土的抗拉強度時，便會導致宏觀裂縫的出現與擴展。
3.2結構設計
地鐵結構設計一般包括結構選型、荷載計算、基坑圍護結構設計、內襯設計、結構樓板和梁的設計、抗浮設計等[4]。其中結構選型包括選擇淺埋式矩形箱式結構還是深埋式圓形隧道式結構等，其它幾個方面的結構設計主要是估算各種荷載的大小并對各主要構件作強度與抗裂的設計。但如果選型不當或估算荷載與真實情況有較大的偏差，都會造成在選用混凝土等級和配筋設計方面出現失誤，造成地鐵混凝土抗裂性能不足而出現滲漏。
3.3施工技術
從我國目前研究實踐的現狀來看，在施工技術方面影響混凝土開裂的環節主要有混凝土的拌制、振搗、運輸、澆筑、養護，還有施工縫、變形縫、伸縮縫的設置，以及泄壓裝置的處理等方面。具休來講，混凝土的拌制、振搗等方面是為了改善混凝土本身的物理性質，尤其是增加其密實性，減少內部微裂縫與微孔洞，從而大大降低宏觀裂縫的形成機率。施工縫等人工縫的設置主要是體現“放”的防裂抗滲原則，實質上是為了盡量降低由溫度、脹縮、不均勻沉降等因素產生的第二類荷載對大體積混凝土開裂的影響。而一些泄壓措施則體現了“排”的防裂抗滲原則，尤其是對于地下水壓大，涌水量多的特殊環境，一般通過樁間埋設泄壓管或在底板下設置排水盲溝，以靜力釋放地下水的浮力，這些泄壓措施可使主體結構減少承受的水壓，而降低混凝土結構開裂的可能性。凝土頂板兩面的溫度場與濕度場都有很大的差異，另外地鐵在采用單側墻結構時，其兩面的溫度場與濕度場也有很大的差異。由于地鐵結構采用的是大體積混凝土，在凝結和硬化過程中，會釋放出大量的熱。在外界的溫度、濕度場的差異與混凝土自身產生的熱量場的共同作用下，地鐵混凝土將受到第二類荷載的作用，使變形超過混凝土的極限拉伸值而產生裂縫。地鐵結構屬于超靜定結構，在其基礎為軟土地基時，會因基礎的不均勻沉降而使結構受到強迫變形，而使結構開裂。
4我國地鐵混凝土開裂實例總結
筆者對我國地鐵工程混凝土結構開裂工程實例作了總結，得出地鐵混凝土開裂具有以下特點：
引起滲漏的宏觀裂縫主要集中在頂板與側墻，且頂板多于側墻，底板開裂最少。溫度高時澆筑的混凝土出現宏觀裂縫的機率高于溫度低時澆筑的混凝土，冬季施工出現宏觀裂縫的機率高于夏季。水泥用量過大時混凝土宏觀裂縫出現較多。圍護結構與主體沒有分開的易產生宏觀裂縫。在同樣施工環境下，對于區間隧道，礦山法施工段出現宏觀裂縫較多，盾構和明挖段相對較少。
5地鐵工程混凝土開裂綜合防治
國內對如何控制地鐵工程混凝土裂縫已經作了大量的研究，但缺乏一套較為全面的控制措施。筆者在目前研究的基礎上，提出一套從材料、施工和結構設計三方面出發的裂縫控制措施。
5.1材料
在材料方面，應從水泥、砂石和外加劑和摻和料四個環節對裂縫進行控制。
5.1.1水泥
關鍵詞：袖閥管灌注；結構原理；特點；工藝順序；質量控制
1.引言
地鐵通常建設在城市較為密集的地區內。在以往的城市規劃中，設計者沒有考慮到地鐵網的設置布局，從而導致了地鐵施工下穿有密集的建筑物時有發生。針對該問題，怎樣處理地鐵隧道和建筑物的空間位置關系以及如何保護施工安全問題，成了工程實施的難點。特別是當隧道設計路線要橫穿建筑物時，就要對地基采取加固，這樣才能保證地鐵隧道和既有建筑兩者的安全。目前袖閥管灌注施工技術在地鐵隧道施工中應用較為廣泛，根據隧道和建筑物的具體情況，對建筑物采取必要的措施；當建筑物荷載大、變形要求嚴格時，必須采取相應措施來解決地基基礎承載力不足或沉降失控的問題。因此本文介紹了一種新的施工技術―袖閥管灌注施工技術。
2.袖閥管灌注施工技術介紹
2.1結構和原理
袖閥管灌漿法是通過注漿的方法來加固的。袖閥管的結構如圖1所示，注漿是要在注漿管軸限制的范圍內進行，注漿管設置了兩個栓塞，栓塞間的距離為33～50cm，這樣就使得注漿材料可以從栓塞中間向管外滲出來。水泥漿液通過擠壓密實、相互滲透以及劈裂等作用，通過足夠時間的充分結合形成了強度高的水泥土固結體和像樹枝狀的水泥網脈體，這就是加固地基土的基本原理。
2.2特點以及使用范圍
袖閥管灌注施工技術是一種結合壓密注漿、劈裂注漿等現代注漿理論而發展的新型地表垂直深層注漿加固方法。目前應用比較廣泛，特別是在地質結構比較復雜的情況下應用更多，該技術有很好的應用效果，下面簡單介紹其特點以及使用范圍。
袖閥管灌注施工技術的特點如下：
（1）由于袖閥管結構中包含了兩個阻塞器，并且所處位置為上下關系，能夠保證注漿時將漿液限定在任意區域內，從而具有分段注漿的特點。
（2）袖閥管中的阻塞器能夠自由移動。因此在實際運用時，可根據需求進行反復注漿。
（3）由于不同地層所具有的特性不一樣，即使對于同一袖閥，可以選擇不同注漿參數和注漿材料來進行注漿。
（4）施工機械設備主要有地質鉆機、壓力灌漿機械、水泥攪拌機等，這些設備比較簡單，一般不需要吊裝設備。
（5）施工機械在施工時所需場地比較小，在平面尺寸1.0m ×1.5m和凈空高度2.5m的空間即可施工，機械設備移動方便，震動也很小。
（6）樁孔直徑小，對原有結構破壞小。
（7）為了確保每個灌漿段有較高的注漿壓力，保證漿液滲透到地層中，要把每個灌漿段做成固定值為330～500 mm長度。袖閥管灌漿與普通花管灌漿最大的區別就是可進行二次灌漿，這樣不僅可以避免漿液流失太快，還能保證較高的充填率。
它的適用范圍比較廣，例如房屋建筑、市政建設、公路鐵路建設等領域，主要應用有如下幾個方面：
（1）防止深基坑附近的滲透，可進行預防和控制。
（2）對路基進行加固，以防出現裂縫；對已出現的裂縫可防止其因沉降而擴大。
（3）盾構機在始發或到達時容易對洞門造成影響，可利用該技術進行加固。
（4）對于結構比較松散的地層可進行加固。
（5）對于過度挖掘的地層，容易出現空洞或碎帶，通過該技術來降低土層或者巖層的壓縮性，從而來防止地層周邊的房屋或其他建筑物的變形、沉降。
3．袖閥管灌注施工材料、設備以及工藝順序
3.1施工材料和設備
施工材料主要是注漿材料，漿液有兩種，分別是雙液漿和單液漿，不同液漿其配置比例不一樣。兩者都采用的是32.5級普通硅酸鹽水泥，然而雙液漿采用的水灰比是1：1~2：1，而單液漿的水灰比為0.5：1~1：1，另外雙液漿還需要另加2%的水玻璃。
施工設備包括注漿管、注漿設備以及引孔設備。注漿管結構如圖2所示。注漿設備有多種型號可供使用，比如KBY50/7型雙液注漿泵、HFV5D型雙液注漿泵、ZBSB-70-11/5-7.5型注漿泵。引孔設備可用跟管鉆機或者工程地質鉆機，其型號有300型和100型。
1)定位
首先根據工程圖對場地進行修整，然后用經緯儀測放出各施工區的注漿孔位，找出注漿空位后用鋼筋或者木樁作標記并對其進行編號，這樣可以方便后續工作順利的進行。
(2)鉆孔
一般采用鉆機來打孔，在鉆孔過程中，工作人員要認真注意觀察孔內返漿的變化，及時對其進行調整，從而確保鉆孔的順利進行。一般來說鉆孔的深度要比設計深度多20～30cm。在鉆孔的同時要對每個孔認真、詳細地做好原始施工記錄。
(3)清孔
清孔就是把做好的孔清洗干凈，連接注漿管，用注漿泵向孔內泵送大量清水，大量的清水可以將孔內的泥漿和沉渣沖出孔外，直到孔口流出清水即可。
(4)澆注套殼料
套殼料具有收縮性小，較高的脆性和穩定性、粘度較低、析水率較小以及強度高強度等特點，由于具有這些特性，套殼料能夠固定袖閥管并可以封填管外空隙，這樣能避免漿液上冒。套殼料澆注方法：通過鉆桿下到孔底或導管下到孔底，用泥漿泵將拌好的套殼料經鉆桿或導管注入孔內。
(5)安設袖閥管
袖閥管開直徑約5mm的孔眼，孔眼是用來出漿的，用橡膠皮可以封死孔眼。放置袖閥管時，下端要用錐形堵頭封閉好，上頂端要用保護帽套住。
(6)注漿
等到套殼料達到一定強度后，在袖閥管內放入帶有雙塞的灌漿管，然后向管內進行注漿；根據地層情況進行施工，注漿一般是分多次進行的。
4.質量控制
（1）對于過期水泥、受潮水泥或其他任何不合格的材料和設備，不應使用。
（2）在進行測量放樣時，要做到孔位的場地平整。
（3）保證灌注孔口的止漿率>90%。
（4）漿液的制作要嚴格按照所選材料的規格比例進行配置。
（5）時刻控制注漿的含量以及壓力，防止出現異常。如出現異常要即刻停止，并進行檢查維修。
（6）注漿時以防堵管，需要采取一定措施來保證其正常運行，比如說壓力的控制、凝結時間的合理選擇等。
（7）漿液配比、布孔方式要根據實際情況進行適當調整。
5.工程實例
該實例就是采用袖閥管灌漿技術對深圳地鐵進行地表加固，該隧道SK13+720~SK13+750段因地質巖層變化較大、土體層次比較明顯、地質情況復雜。并且在SK13+736處有一處高角度的逆斷層，在做隧道襯砌時，發現邊墻和隧道拱頂之間有位移和裂縫，同時有水滲透。經過專家組意見，確定了采用注漿加固的方法來進行地表加固。通過分析后確定了注漿設計的各項參數，注漿壓力選取的是0.2~0.5MPa的低灌注壓力，其單峰壓力小于1.2Mpa，采用KB80412型的鉆孔機進行鉆孔，并且按要求把孔位距離布設為2.0m×2.0m的間距，先后中央，先同排后隔排的順序進行灌注。為了減少因地層的不均勻而引起注漿效果不佳，所選取的注漿步距為0.6m-1m。在效果評價時，抽取了鉆孔長度的10.06%。通過分析法、注水實驗法、取芯觀察法以及重力觸探法等手段進行效果檢測，結果顯示其利用注漿加固區域比未加固區域其觸探錘擊系數高出一倍多。而且未注漿地層利用注水實驗法進行檢測時，發現其水位并不是很穩定，而加固地區其地層滲透系數達到了1.017×10-4cm/s，并且巖芯具有很好的強度。可見，袖閥管灌注施工技術對特殊地質條件下的地基加固有很好的穩定效果，并且對圍巖的密實度有明顯的提高，達到了注漿加固的目的。
6.總結
目前，袖閥管灌注施工技術已在多項工程中運用，從運用效果可知袖閥管灌注施工技術作為地鐵工程建設中的一項重要技術，能很好地改善地基穩定性、提高土體的性能以及增加抗壓變形能力，對防漏、防滲、巖溶的處理也有很好的效果。因此，該技術值得在工程施工中大力推廣。
參考文獻
[1] 金寶.袖閥管注漿技術在廣州地鐵某橋基加固中的應用[J].施工技術鐵道工程學報,2010(11).
[2] 滕揚.袖閥管注漿在廣州地鐵巖溶處理中的應用[J],中國高新技術企業,2008(7).
作者簡介：
【摘 要】 天津地鐵3號線華苑主體圍護結構全部采用鉆孔咬合樁，最大樁長深達32.8m，為國內首創。由于鉆孔咬合樁施工技術還不十分完善，如何處理施工中常見的故障，成為廣大施工技術人員普遍關注的問題。文中介紹了鉆孔咬合樁的基本原理，并結合咬合樁的施工實際，分析總結了常見故障的處理方法，為鉆孔咬合樁施工提供了新的思路。
【關鍵詞】 鉆孔咬合樁; 超緩凝混凝土; 管涌
1工程概況
天津地鐵3號線華苑站位于迎水道與桂苑路交口處，站北側為規劃中的天大天財科技園和麥迪遜商貿廣場，西側為鑫茂民營科技園，南側為日華里居住區。華苑站為地下島式車站，二柱三跨鋼筋混凝土框架結構，全長200m，標準段基坑凈寬20.54m，深17.9m，地下市政管線錯綜復雜，有電力、雨水、污水、煤氣等共14條管線穿越基坑。地下穩定水位埋深約為2.9m。本基坑地層分布有第四系全新統人工填土層，第Ⅰ陸相層、第Ⅰ海相層、第Ⅱ陸相層及第Ⅲ陸相層。巖性主要為粘性土、粉土及粉砂。各土層的性質、層序、厚度及力學性質見下表。
關鍵詞：地鐵換乘站既有線保護措施
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
國外一些發達國家城市地鐵換乘站的施工已經非常成熟。如英國、日本等國家針對此類問題已經形成了規范化指南，對施工時應引起注意的影響范圍和需采取的措施規定了嚴格的劃分標準并制定了相應對策。我國對地鐵換乘站施工技術的研究起步較晚，隨著進入21世紀，我國城市地鐵正如火如荼地在各大城市興建。但是因為對新建線路施工給既有線造成影響的認識還處于初步階段，以致出現一個突出的問題，即如何在保證既有線路正常運營的前提下進行換乘車站結構的施工，以便為既有和新建地鐵線的銜接創造便利條件，并且最主要的是確保既有線的運營安全。本文通過對天津地鐵3號線與5號線換乘站張興莊站工程中換乘結點施工工藝的研究，摸索出一些經驗，為地鐵換乘車站的建設提供參考。
二、工藝原理
換乘節點施工技術難點主要是對既有線的保護措施的有效實施，確保既有線變形、沉降量在設計要求范圍內，確保既有線運行安全。通過對換乘節點施工各個過程的動態監控，根據本站所處的現場實際環境，制定一整套的有針對性的既有線保護措施，通過對既有線以及換乘節點自身監測數據的及時整理、分析，總結出影響換乘節點以及既有線運行安全的主要因素，并規避之，確保換乘節點車站自身結構以及既有運營車站變形控制滿足設計及規范要求。
三、適用范圍
換乘站節點施工對既有線的影響及保護措施施工工藝研究適用于地鐵工程中換乘站施工，可應用于施工單位承建的地下工程以及類似其他土建工程中。隨著天津地區、乃至全國范圍的經濟快速發展，建筑市場日益繁榮，今后此類工程還將不斷出現。
四、工程概況
1、5號線張興莊站概況
天津地鐵5號線張興莊位于北辰區宜興埠鎮下衛道1號，既有鐵路北環線與規劃均富路交口處，與3號線張興莊站采用“T”型換乘。5號線張興莊站為地下三層島式站臺車站。車站長度148.05m。標準段基坑深23m，盾構井段基坑深24.7m。如下圖所示，5號線車站設有4個出入口及2個風道，其中1號、4號2個出入口與3號線共用。
2、3號線概況
地鐵3號線張興莊站位于宜白大道南側，北環鐵路北側，車站長度181.65米。車站與北環鐵路基本平行，地鐵箱體外邊線距北環鐵路護坡底邊約4.0米～6.0米，距鐵路路基中心線約19.2米～21.2米。車站主體采用兩柱三跨框架結構。除換乘節點為地下三層結構外，其它部位為地下二層。目前3號線已正式運營。
五、換乘節點處設計方案研究
（一）3號線車站換乘節點設計方案
1）目前3號線車站換乘節點的土建施工已全部完成。
2）換乘節點為局部地下三層鋼筋混凝土框架結構
3）為保證3號線結構的整體性，減少5號線基坑開挖對既有3號線的影響，換乘節點負一、負二層與負三層交接處未設置變形縫，而設置了后澆帶（后變更為誘導縫）。
4）3號線與5號線交接處設置變形縫。
5）3號線與5號線交接處，在變形縫內側設施臨時封堵墻，臨時封堵墻采用鋼筋混凝土結構，墻厚700mm，在5號線主體結構施工過程中以及附屬結構施工過程中拆除。施工5號線結構時須鑿除3號線換乘節點變形縫側地連墻，破除時采用人工空壓機破除方法。
3號線張興莊站換乘節點負一、負二層結構平面圖
3號線張興莊站換乘節點負三層結構平面圖
3號線張興莊站換乘節點結構縱斷面圖
六、保護措施
針對5號線張興莊站施工可能對3號線運營產生影響的因素以及5號線施工過程中與運營3號線有沖突的情況一一進行分析，并制定相應有效的保護措施。
1、在5號線施工過程中，全程對3號線結構、軌頂、北環鐵路等部位進行監測，根據施工部位不同、風險情況不同調整監測頻率，出現異常情況，暫停部位施工，會同相關各方開會分析原因，并采取有效的控制措施后方可恢復施工。
2、車站主體結構施工過程中，謹慎處理與3號線換乘節點變形縫，應嚴格按照變形縫處處理做法的施工方案執行，并保證變形縫結構處理以及防水做法的施工質量，確保變形縫處結構安全以及避免因變形縫處滲漏水導致的結構沉降，危及5號線結構以及3號線運營安全。
3、3、5號線換乘節點變形縫處有1000mm地下連續墻、700mm厚臨時封堵墻（見3號線換乘節點結構平面圖）、250mm厚砌塊墻(與臨時封堵墻呈三角形布置)，在5號線車站土方開挖以及支護結構施工過程中，地連墻已經從上至下全部破除完成。在5號線結構施工過程中，由于變形縫結構做法以及通視施工需要，對臨時封堵墻進行自下而上的破除。
臨時封堵墻破除過程中，施工作業點與3號線最近，因此應加強3號線的結構監測，派專人在臨時封堵墻破除過程中，對軌行區砌塊墻的外觀進行巡視，如因震動引起砌塊墻體裂縫、變形等情況，應立即停止施工，與運行部門請點對砌塊墻進行加固處理后方可恢復施工。
4、5號線1、4號線出入口與3號線B、E出入口共用，形成集散大廳。1號出入口與3號線單層接、4號出入口與3號線雙層接。4號出入口圍護結構為地連墻、1號出入口圍護結構為SMW工法樁，附屬結構冷縫采用高壓旋噴樁進行止水加固。5號線附屬結構基坑支護結構采用鋼支撐。因此應確保5號線附屬結構圍護結構工法樁、地連墻施工質量，尤其是地連墻接縫處、附屬結構與主體結構交接冷縫處高壓旋噴樁的施工質量，避免附屬結構土方開挖過程中由于結構質量缺失導致滲漏水，危及3號線運營安全。附屬結構土方開挖過程中，應嚴格遵循“按需降水、分層開挖、及時支撐限時完成”的原則，在開挖過程中應加強對3號線結構的監測。另外，在集散大廳結構施工過程中，需鑿除3號線B、E號出入口裝修墻磚、結構側墻以及3號線出入口圍護結構，我方將與運營部門積極協商，設置臨時圍擋、采取有效的降塵措施，破除時間選擇在夜間進行，避免因粉塵、噪音影響3號線運行。集散大廳施工涉及與運營部門協調施工、導行問題。
七、監測方案
1、監測目的
（1）、檢驗設計所擬定的土體或圍巖的假設條件和計算參數合理否，以便有針對性地修正設計參數，變更施工方法和優化施工工藝，做到動態設計、信息化施工；
（2）、通過對基坑工程監測項目的觀測，以及監測數據的分析處理與計算，進行預測和反饋，決定是否需要對支護結構、3號線既有結構及北環鐵路采取保護或加固措施，以確保支護結構或3號線及鐵路運營環境的安全；
圖中監測點編號代表如下：
SGC――軌道結構（道床）豎向位移
GDX――軌道靜態幾何形位（軌距、軌向、高低、水平）
JGK――變形縫差異沉降、開合度（底板、中板、頂板)
（3）、通過檢測量測收集數據，為天津地鐵或類似工程設計、施工及相關規程的制訂積累經驗。
2、監測內容
本標段基坑開挖面積大、開挖深度比較深，施工周期長，對周邊環境的保護要求較高。根據圍護結構特點、施工方法、場地工程地質及環境條件，針對本工程的中間柱沉降、圍護結構、3號線既有結構及北環鐵路應作為重點監測及時發現隱患，并根據監測成果相應地及時調整施工速率及采取相應的措施。對3號線及北環鐵路和基坑本體作重點監測。
⑴ 基坑圍護結構的形變及支護系統的受力情況。
⑵ 基坑周邊3號線既有結構及北環鐵路運營。
3、監測頻率
對于既有結構3號線的監測頻率，應按照運營公司要求以及運營期間監測施工的請點情況而定。
4、監測報警值
軌道結構（道床）豎向位移――累計值達+7~-7mm
軌道靜態幾何形位――累計值達+7~-7mm，兩軌高差3mm
變形縫差異沉降、開合度――絕對值累計達20mm
八、效益分析
在換乘節點的建設中所面臨的技術疑難是地鐵建設過程中所必須解決的新的課題，在換乘車站的施工技術上也沒有可以直接照搬的成熟的施工經驗，一定程度上只能靠在實際施工過程中不斷的分析、總結和歸納。因此對于地鐵3號線與5號線換乘站張興莊站的建設來說，工程典型、研究意義重大。通過換乘站節點施工對既有線的保護措施的研究和總結，不但可以對現行的施工技術進行指導，減少施工風險。更能為今后換乘節點的設計和施工積累技術儲備，保證地鐵建設和地鐵運營安全、可靠。
九、參考文獻
《地下鐵道工程施工及驗收規范》GB50299-1999
《建筑基坑支護技術規程》JGJ120-99
《建筑施工安全檢查標準》JGJ59-99；
《建筑施工高處作業安全技術規程》JGJ80-91；
《建筑變形測量規程》JGJ/T8-97
《工程測量規范》GB50026-93
關鍵詞：地鐵車站；明挖法；工程施工
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）06-0144-02
明挖法就是指在地鐵隧道施工過程中，先將地鐵隧道部位的巖體全部挖除，然后在進行洞身、洞門的施工，之后對施工區域進行回填的施工作業方法。明挖法相比于其他施工作業方法具有施工作業技術簡單、施工進度快、經濟安全等一系列的優點，因此在城市隧道工程施工中得到了廣泛的應用。但是隧道工程施工工序較多，降低地下水位、邊坡支護、土石方開挖、結構施工以及防水工程施工等關鍵工序質量控制不當，極易造成施工或者后期投入使用階段出現安全隱患。因此，結合明挖工程施工技術特點，合理的制定工程施工技術方案，并嚴格控制施工質量，已經成明挖工程施工管理的關鍵，這對于提高地鐵隧道建設水平也具有重要作用。
1 地下連續墻施工
（1）導墻施工。在地下連續墻施工前一般要先施工導墻，并以導墻作為控制地下連續墻各項技術指標的基準。導墻主要是起著支護槽口土體、承受地面荷載以及穩定泥漿液面的作用。現階段在地鐵車站明挖法施工作業中，導墻一般采用現澆鋼筋混凝土結構，并采取分段施工的作業方式，分段長度一般為30～50m左右控制，具體施工工序為首先對施工作業場地進行平整，并完成作業測量定位，之后進行挖槽完成鋼筋綁扎以及模板的支立，再進行混凝土的澆筑，待混凝土強度達到設計強度之后即可拆除模板。導向墻施工質量控制要點主要是控制內墻面與地墻縱軸線平行度、內外導墻間距誤差、導墻內墻面垂直度、導墻內墻面平整度以及導墻頂面平整度等指標的控制。
（2）泥漿的制備。在地下連續墻施工中泥漿主要是在挖槽施工中起到護壁的作用，對于泥漿施工質量主要是控制泥漿的配合比，在施工過程中應該及時的對泥漿的比重、粘度、含砂率以及PH值等指標進行試驗檢測，確保泥漿滿足工程施工要求。
（3）成槽施工。對于地下連續墻槽段的劃分，應該按照設計圖紙的劃分進行施工作業，但是在轉角位置應該綜合考慮成槽機開口寬度以及入巖施工要求。成槽施工是地下連續墻施工最為關鍵的工序，現階段在車站明挖施工作業中一般使用抓斗成槽施工工藝，在施工方法上一般采用跳槽法的施工工藝，按照槽段長度與成槽機開口寬度，明確首開幅和閉合幅，確保成槽機切土時兩側鄰界條件的均衡性，保證槽壁垂直度滿足施工技術規范要求，在成槽后以超聲波檢測儀檢查成槽質量，重點確保墻面垂直度、槽深、槽寬、槽段長度以及墻頂中心線等進行控制。之后利用導管采取泵吸反循環進行二次清底并不斷置換泥漿，確保沉渣厚度滿足設計要求。
（4）鋼筋籠的制作與吊裝。對于鋼筋籠的使用，為了縮短施工工序，可以采取整體制作、整體吊裝入槽的施工工藝。在施工作業前，應該對鋼筋籠的主筋間距、水平筋測距、鋼筋網長度寬度等指標進行控制。鋼筋籠的吊裝應該采取平吊的施工作業方式。在鋼筋籠吊裝完成后應該根據實際情況進行調整，嚴禁強行沖擊入槽，在吊裝結束之后
（5）混凝土的澆筑施工。對于混凝土的澆筑，在澆筑前必須對灌注混凝土的質量進行經檢查，重點確保混凝土的坍落度、初凝時間以及終凝時間等指標控制，采取分層澆筑的施工作業方式，并及時的振搗密實。
2 冠梁施工
冠梁施工的主要目的是將地下連續墻連接形成一個整體，以便于形成封閉的框架。對于冠梁混凝土，一般采取標號為C35的混凝土，泵送施工作業，具體施工工藝如下所示：
（1）混凝土的鑿除。在地下墻灌注施工作業之后，應該及時的清除頂部的泥漿，在混凝土終凝并達到設計強度以后，應該及時的將地下連續墻超灌部分混凝土鑿除，并及時除去錨固鋼筋上的砂漿。
（2）土方開挖。在冠梁施工作業土方開挖時，應該保留基坑外側的導墻，將基坑內側的導墻采用破碎錘或者是風鎬進行破除，然后采用挖掘機對內側土方進行開挖。
（3）鋼筋的綁扎以及支模。對于冠梁鋼筋的綁扎應該采取集中加工的方式，通過現場綁扎，以確保鋼筋施工滿足設計以及規范要求。在完成鋼筋綁扎后，應該及時的支模，并確保模板支撐體系的牢固。
（4）混凝土澆筑施工。對于冠梁混凝土的澆筑，重點要確保振搗密實，按照施工技術規范要求控制振搗器的插點間距以及振搗時間，確保混凝土振搗密實。需要注意的是在混凝土冠梁的施工縫應該與地下墻的接頭錯開，同時及時的灑水養護。
3 土石方工程施工
對于地鐵車站的土石方工程施工，一般采取由兩側向中間開挖施工的作業方式，在設置好鋼支撐后采用機械橫向開挖，縱向推進。在土石方基坑開挖施工前，首先應該完成降水設施的施工，一般采取在基坑內設置兩排φ700降水井的方式進行處理。對于土石方的開挖應該根據鋼支撐的分層開挖，分層設鋼支撐，即挖一層土，設一層鋼支撐。逐步開挖施工至設計標高以上0.2m左右，然后由人工挖至設計標高。在土石方挖至設計標高后即施做接地網，同時完成底板墊層、防水層鋪設、底板、底縱梁及部分邊墻結構的施工作業。
在土方開挖工程施工過程中如果遇到巖層，可以采取由挖拙機改裝成液壓炮機先行破碎，并用風鎬輔助破碎，然后由挖土機裝斗，將土石渣由龍門吊吊至地面。在土石方開挖工程施工中，對于出入口通道、風道、風亭位置的土石方施工，由于通道、風道較窄，因此應該沿風道、通道縱向由內向外開挖，同時采取多配支撐以減緩開挖橫向鋼支撐的影響。土石方的開挖可以采取多配支撐的施工作業方式，在確保施工作業機械工作空中間的前提下，交替架設鋼支撐進行土石方的施工作業，即在鋼支撐設計位置上方一定的高度先裝一道臨時鋼支撐，這樣既可以保障保證挖土機的工作高度，同時又能夠保證圍護結構的安全。
4 主體結構以及防水工程施工
（1）車站主體結構施工。對于地鐵車站主體結構，應該按照車站主結構的實際情況劃分施工區段。施工的關鍵工序在于鋼筋工程、模板工程、混凝土工程以及特殊部位的工程施工工序控制。其中鋼筋加工與綁扎，應該注意綁扎位置準確，同時做好上下層的鋼筋定位，確保混凝土保護層厚度一致。對于混凝土工程施工，重點確保混凝土原材料質量合格、配比設計科學合理，尤其是針對大體積混凝土，更應該做好施工方法以及澆筑程序的控制，確保混凝土工程施工質量滿足技術規范要求。
（2）防水工程施工。防水工程施工作為地鐵車站施工的關進工序，對于地鐵車站結構防水工程施工應該遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則進行施工控制。地鐵車站明挖主體結構防水體系應該采取防、堵、排相結合的防水體系，對于明挖車站主體結構采取全包柔性層防水以及自防水的方式進行處理，全包柔性防水層主要是對明挖段頂板、側墻與樁墻之間以及底板分別采用防水涂料或者是防水板進行處理。對于主體結構的自防水一般在二次襯砌施工時采用抗滲等級較高的防水混凝土。對于特殊部位例如變形縫應該采取止水帶、嵌縫膏、隔離膜、襯墊板等措施進行施工處理，對于穿墻管件以及明暗挖接口則應該采取固定式防水方法。
5 結語
明挖法作為地鐵工程常見的工程施工工藝，具有施工技術成熟、作業速度快以及經濟合理等技術優勢，因此在地鐵車站工程施工中得到了廣泛的應用。在工程實際施工作業過程中，應該嚴格按照施工項目實際情況，優化支撐體系施工方案，同時重點做好主體結構滲漏水治理，強化施工過程中的檢測分析，以確保地鐵工程施工作業安全順利開展，提高地鐵車站工程建設水平。
參考文獻
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關鍵詞：盾構；隧道；管片；芳綸纖維布；加固；安全
中圖分類號：U455.43文獻標識碼： A 文章編號：
一、引言
受國家大力進行基礎設施建設和城市化進程的影響，目前城市地鐵在各大城市如火如荼的進行大力建設，盾構法隧道作為最主要地鐵隧道施工工藝，被越來越多應運，但是隨著盾構法隧道的普及，隨之而來的一些施工質量問題也暴露出來，主要是在盾構推進過程中管片出現開裂、掉角、保護層脫落、滲漏水等現象。主要原因是盾構推進過程中姿態不佳、地質情況復雜等各種主觀、客觀原因造成的。目前已經有多個城市的地鐵盾構隧道出現了類似的情況。本文結合某市地鐵盾構隧道管片開裂的實際情況，對隧道管片開裂進行相關的修補加固進行詳細闡述，經修補加固的盾構隧道管片最終滿足其安全使用需要。
二、工程簡介
某市地鐵區間隧道采用的是預制鋼筋混凝土管片，管片外徑6.2m，內徑5.5m，寬度1.2m，厚度0.35m。每環管片縱向共16只M30螺栓，環向共12只M30螺栓。按照隧道埋深不同，管片配筋相應有差別，按照隧道埋深不同將管片分為P1、P2、P3三類，即淺埋、中埋、深埋環，淺埋覆土厚度h≤11m，中埋11
管片端面環縫采用凹凸榫槽結構（管片環縫結構見圖1），縱縫采用平面式，襯砌間連接件采用雙頭彎螺栓。襯砌縱、環縫防水采用多孔特殊斷面的三元乙丙橡膠彈性密封墊，外側加貼遇水膨脹止水條，形成雙道防水。
管片開裂的原因主要有以下幾方面的原因：
1）設計方面：管片環向銜接處結構設計為凹凸榫槽，該類結構對拼裝精度要求較高，限制了管片錯臺程度，易造成凹槽處局部應力集中，致使該部位混凝土開裂。
2）盾構機姿態影響：盾構機姿態控制不良，造成局部盾尾間隙較小，在管片拖出盾尾時，引起盾殼對管片擠壓，致使管片局部應力集中，致使混凝土開裂。
3）管片錯臺：管片錯臺易形成對管片環縫處凹槽的徑向剪切力，造成管片內弧面出現裂紋或破損。
4）該市地鐵使用的是通用型雙面楔形管片，楔形量為37.2mm，管片選型不合適將會引起千斤頂行程差較大或者盾尾間隙不合適，造成管片偏心受力或者管片受擠壓，引起管片開裂。
該市區間隧道在盾構推進過程中，由于盾構姿態不佳等因素，造成部分管片出現開裂，開裂部位主要集中在隧道頂部和兩側腰部，開裂寬度從邊緣至手孔邊，深度由深及淺，以表層混凝土剝落為主，雖然在邊緣部位開裂深度超過5cm，但均為管片側面保護層厚度范圍，有少量管片出現漏筋現象，管片開裂的主要形式見圖2；所以需對上述開裂的管片進行修補，以保證隧道結構的耐久性及后期運營的安全性。
圖1管片環縫結構圖2管片開裂形式
三、修補概述
通過論證，對于拱頂100°范圍內管片邊緣開裂長度L≤1.0m時，采用環氧砂漿進行修補，對于100°范圍內管片邊緣開裂長度1.0m＜L＜2.5m，采用環氧砂漿加芳綸纖維布進行修補。
芳綸纖維布修補設計形式為：采用與管片等強度的環氧砂漿對于出現的開裂的部位進行修補，待環氧砂漿強度達標后，使用環氧樹脂加芳綸纖維布進行修補補強。
四、修補施工技術
1、工藝流程
前期準備管片環氧砂漿修補管片清理涂刷底膠粘貼芳綸纖維布。
2、施工技術措施
（1）前期準備
由于在隧道內進行管片修補，施工空間較小，在進入施工現場作業前，保證施工現場三通一平，作業采用由外后內的順序進行，配備兩支施工隊進行作業，每隊4人，共8人。主要材料為AFS60芳綸布、環氧樹脂膠A＆B、專用滾筒刷、毛刷、刮板、剪刀、鑿子、榔頭、混凝土角磨機、砂輪（砂紙）、吹風機、活動腳手架、棉紗、環氧砂漿等材料。
（2）管片環氧砂漿修補
在用環氧砂漿修補前，將已經開裂的混凝土鑿除干凈，對于部分存在鋼筋銹蝕的情況，需用鋼絲刷刷去鋼筋表面堆積的疏松銹蝕，用油漆刷蘸水把開裂處表面洗刷一遍，待表面干燥后，在開裂表面涂刷界面劑，然后按照配比環氧砂漿對開裂處進行修補，根據實際情況可進行多次修補，保證環氧砂漿的密實度。
（3）管片清理
①混凝土表面如出現剝落、蜂窩、腐蝕等劣化現象的部位應予剔除，對于較大面積的劣質層，在剔除后應用聚合物水泥砂漿進行修復。
②用混凝土角磨機、砂輪（砂紙）等工具，去除混凝土表面的浮漿、油污等雜質，構件基面的混凝土要打磨平整，尤其是表面的凸出部位要磨平。
③用吹風機將混凝土表面清理干凈并保持干燥。
（4）涂刷底膠
按一定比例將主劑與固化劑先后置于容器中，用攪拌器攪拌均勻，根據現場實際氣溫決定用量，并嚴格控制使用時間。
用滾桶刷或毛刷將膠均勻涂抹于混凝土構件表面，厚度不超過0.4mm，并不得漏刷或有流淌、氣泡，等膠固化后（固化時間視現場氣溫而定，以手指觸感干燥為宜，一般不小于2小時），再進行下一道工序。
（5）粘貼芳綸纖維布
①按設計要求的尺寸裁剪芳綸布，粘貼寬度為開裂管片處環縫至手孔邊共20cm，粘貼長度為開裂管片范圍兩側各外擴15cm。
②配置、攪拌粘貼膠料，然后用滾筒刷均勻涂抹于所粘貼部位，在搭接、拐角部位適當多涂抹一些。
③用特制光滑滾子在芳綸布表面沿同一方向反復滾壓至膠料滲出芳綸布外表面，以去除氣泡，使芳綸布、樹脂、混凝土構件粘結成一體。
④如多層粘貼應重復以上步驟，待芳綸布表面指觸感干燥為宜，方可進行下一層芳綸布的粘貼。
⑤在最外一層芳綸布的外表面均勻涂抹一層粘貼膠料。
⑥在芳綸布粘貼好之后，對其進行適當的外部保護。
五、施工技術要求
1）AFS60芳綸纖維布厚度不小于0.286mm，抗拉強度大于2000MPa，彈性模量不小于110GPa，延伸率大于2%。
2）底膠粘結強度大于2.74MPa。
3）浸漬樹脂比重為1.0～1.3，抗拉強度大于30 MPa，抗彎強度大于10 MPa，粘結強度大于2.74 MPa。
4）原材料的力學性能指標均在80°高溫下不衰減。
5）在涂刷混凝土界面劑時，在其未干前立即進行管片修補。
6）在管片修補時，需待盾構機臺車離開200米，隧道穩定后進行。
六、結語
通過對由于盾構推進造成管片開裂修補后，經論證，滿足結構安全及后期運營安全，以上是本人在施工過程中遇到的較為典型的工程實例，并進行了一些簡單認識和總結，希望能給類似的工程提供一點參考和幫助，同時也希望各位同行給予批評和指正。
參考文獻：
[1]GB50446-2008 盾構法隧道施工及驗收規范
[2]DG/TJ08-2041-2008 地鐵隧道工程盾構施工技術規范
【關鍵字】地鐵施工，盾構機選型，施工組織
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
一.前言
新世紀的發展使得我國在地鐵建設方面也得到了迅猛發展，地鐵逐步成為人們生活和工作中必須的交通工具。地鐵高效、節能、環境好，不僅能解決城市交通擁擠的問題，還能反映出城市的發展水平，在我國持續發展道路中起到了很大的作用。經濟越發展，地鐵的發展前景就越廣闊。要使得地鐵能夠安全可靠，就要在其施工方面多加注意，同時在施工時要選購合適的機型才能完全保證在整個過程中地鐵順利建成。
二.盾構機概述
盾構機全名為盾構隧道掘進機，其主要集中了控制、遙控、傳感器、導向、測量、探測、通訊等技術，是一種隧道掘進的專用工程機械，廣泛用于地鐵、鐵路、公路、市政、水電等隧道工程。盾構機是由動力機構、切削刀盤、液壓頂進機構、巖土排運機構及檢測導向機構等多個相互配合的部分組成的一種隧道掘進機械。它較適用于礫石、軟土、硬巖等不同地質構造的隧道暗挖，具有較好的施工穩定性和掘進性能。
盾構機在一個可以有效支撐地層壓力，并且可以在地層中推進的圓形、矩形或馬蹄形等特殊形狀的鋼筒結構的掩護下，完成挖掘、出土、隧道支護等工作。這種施工方式具有施工速度快、自動化程度高、節省人力、經濟合理、減少對地面建筑物的影響和不影響地面交通等特點。
三.盾構法的介紹
我國應用盾構法修建隧道始于二十世紀五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式等），八十年代末、九十年代初開始采用土壓式、泥水式等現代盾構修筑地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地鐵建設中得到了迅速的發展。據不完全統計，我國各城市地鐵采用的盾構機已有近300多臺，只要掌握在中國中鐵、中國鐵建等國有大型企業手中，大多是土壓平衡盾構機。
隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本全部采用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗采用了方形斷面盾構修建地下通道；采用直徑15.43m的泥水盾構建成了上海長江隧道，這也是目前我國最大直徑乃至世界最大直徑的盾構機。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功應用于既有軟土又有堅硬巖石，以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修筑，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但采用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
除了上述幾點外，我國盾構技術的進步還表現在以下四個方面。
（一）掌握了盾構機的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機，配套施工設備包括管片模具完全能夠自行設計制造；
（二）掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術，以及防水技術；
（三）掌握了盾構掘進控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保；
（四）掌握了不同地質條件和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術。
四.地鐵施工中盾構機選型
1.盾構機類型的選擇
地鐵隧道施工時，盾構機的選型及配置是極為關鍵的環節。特定的施工環境中隧道地質狀況的不同，決定了盾構機選型的不同。采用盾構施工的地層通常是復雜多變的，在選定盾構機型時，地質條件是最重要的參考因素。
盾構機選型有以下兩方面的內容：一是對盾構機出土方式與工作面的平衡方式的選擇；二是對盾構機保持工作面穩定時對盾構機密封倉狀態的選擇。對于復合地層的盾構施工其主要考慮的因素則是施工地層的地質情況。
2.盾構機選型影響因素
盾構機的選型應當根據施工工期、施工地點的地質水文情況、經濟效益、環境狀況、安全狀況等綜合考慮。綜合起來，影響盾構施工的因素較多：主要有地層條件、隧道長度與線形、地下水的含量及水壓、后續設備與盾構機的配套能力等。盾構機經過土層的流動性、可塑性、滲透性等情況，是盾構選型最基本的依據；盾構機掘進過程中，對地上建筑物、地下建筑會帶來不同程度的影響。因此，對施工周圍環境的保護，也是影響盾構型式選擇的因素之一；隨著我國城市現代化建設步伐的加快，城市對各種施工影響的承受力會逐步降低。綜合效益較理想但造價較昂貴的盾構施工法會成為各有關單位不得不仔細研究的問題。
五.盾構隧道施工技術
1.根據以往工程實踐，一般盾構施工的工藝流程步驟如下：①盾構機的組裝與調試；②盾構始發；③盾構掘進；④管片安裝；⑤盾構掘進方向的控制與調整；⑥同步注漿與二次補強注漿；⑦掘進過程中的刀具管理和換刀方案；⑧盾構到達；⑨盾構的拆卸。在施工過程中，需使各施工環節相互協調，做到優化配置。為確保在地層中快速、安全地施工，主要介紹以下幾個關鍵步驟。
2.盾構掘進
(1)盾構試掘進
盾構開始掘進的45米稱為試掘進段。掘進完成90米后開始拆除負環管片，通過試掘進段擬達到以下目的：①用最短的時間對盾構機進行調試；②了解和認識本工程的地質條件，掌握該地質條件下泥水平衡盾構的施工方法；③收集、整理、分析及歸納總結各地層的掘進參數；④熟悉管片拼裝的操作工序，提高拼裝質量，加快施工進度。
(2)盾構正常掘進
盾構機在完成前45米的試掘進后，將對掘進參數進行必要的調整，為后續的正常掘進提供條件。主要內容包括：①根據地質條件和試掘進過程中的監測結果進一步優化掘進參數；②通過加強施工監測，不斷地完善施工工藝，控制地面沉降；③推進過程中，嚴格控制好推進里程，將施工測量結果不斷地與計算的三維坐標相校核，及時調整。
(3)盾構掘進流程及操作控制程序
3.盾構掘進方向的控制與調整
由于地層軟硬不均、隧道曲線和坡度變化以及操作等因素的影響，盾構推進不可能完全按照設計的隧道軸線前進，而會產生一定的偏差。當這種偏差超過一定限界時就會使隧道襯砌侵限、盾尾間隙變小使管片局部受力惡化，并造成地層損失增大而使地表沉降加大，因此盾構施工中必須采取有效技術措施控制掘進方向，及時有效糾正掘進偏差。
(1)盾構掘進方向控制：①采用VMT或者SLS—T隧道自動導向系統和人工測量輔助進行盾構姿態監測；②采用分區操作盾構機推進油缸控制盾構掘進方向；
(2)盾構掘進姿態調整與糾偏：①分區操作推進油缸來調整盾構機姿態，糾正偏差，將盾構機的方向控制調整到符合要求的范圍內；②在急彎和變坡段，必要時可利用盾構機的超挖刀進行局部超挖來糾偏；③當滾動超限時，盾構機會自動報警，此時應采用盾構刀盤反轉的方法糾正滾動偏差。
4.同步注漿與二次補強注漿
盾構施工引起的地層損失和盾構隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結以及地下水的滲透，是導致地表、建筑物以及管線沉降的重要原因。為了減少和防止沉降，在盾構掘進過程中，要盡快在脫出盾尾的襯砌管片背后同步注入足量的漿液材料充填盾尾環形建筑空隙。
同步注漿與盾構掘進同時進行，通過同步注漿系統及盾尾的內置注漿管，在盾構向前推進盾尾空隙形成的同時進行，采用雙泵四管路(四注入點)對稱同時注漿。
同步注漿后使管片背后環形空隙得到填充，多數地段的地層變形沉降得到控制。在局部地段，同步漿液凝固過程中，可能存在局部不均勻、漿液的凝固收縮和漿液的稀釋流失，為提高背襯注漿層的防水性及密實度，并有效填充管片后的環形間隙，根據檢測結果，必要時進行二次補強注漿。
六.結束語
伴隨著近幾年的城市化的進程不斷加快，城市人口急劇增加,在增加了城市勞動力的同時，也增加了城市的交通負擔，使得交通發展成為一個較難解決的問題。但是地鐵的建設則幫助城市緩解了交通壓力,大大拓展了城市的空間。因此，在地鐵建設方面，我們更應該高度重視地鐵施工用盾構機選型以及施工組織，將地鐵發展的更廣，提升更多城市的交通。
【參考文獻】
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工程前期準備工作中，就要在充分施工調查的基礎上，組織專家和技術人員對技術方案和施工組織進行反復論證、超前策劃，不斷優化。在充分認識工程特點、重難點的基礎上，結合安全質量控制目標和建設工期的要求等對施工工法、施工組織安排、施工重點和技術難點的對策、資源配置等方面重點研究，編制技術方案策劃書，作為施工的指導性文件之一。技術方案是地鐵車站成本控制的重要環節，在進行技術方案的論證時必須同時進行經濟比較，制定的方案應真正達到安全可靠、經濟合理、節約工期、保護環境等各方面的要求。
2各工序的施工準備
地鐵車站施工系統性強，施工工序多，工序轉換頻繁，每道工序準備工作的充分與否直接影響施工的順利進展。每道工序開工前都應認真梳理準備工作的內容與相關要求，施工技術、測量、試驗、物資、設備、勞動力等各個方面都應能滿足各工序施工需要。
3深基坑穩定、變形與滲流控制
深基坑工程是一門復雜的與多方面因素相關的綜合性很強的系統工程，包含了支護、防水、降水、挖土、支撐等環節；深基坑工程也是土木工程領域最為復雜的技術領域之一，涉及到巖土和結構兩方面的知識以及土力學中的穩定、變形、滲流三個基本課題，需綜合處理。深基坑工程技術上的進步主要反映在基坑支護結構和開挖方法上。
3.1深基坑支護體系施工管理
基坑支護體系是一門系統工程，在設計與施工時，既要保證整個支護結構在施工過程中的安全，又要控制結構的變形和周圍土體的變形，以保證周圍建筑和地下管線的安全。采用何種支護方案，除了與基坑深度直接有關外，更主要的是根據地層土質的好壞采用不同的支護方案。深基坑支護結構根據地質水文情況和周邊環境以及功能要求有多種形式，每種形式根據地質水文情況不同，適用范圍各異；地下工程需要重點解決水的問題，止水效果如何也是選擇支護結構形式的重要依據。一般應在考慮地質水文條件適宜性、止水效果、經濟、技術、設備對場地要求等方面因素后綜合比較論證確定。支護體系的施工質量控制直接影響基坑安全，在選擇了合理的支護體系后，加強施工過程控制至關重要，重點做好成槽（樁）垂直度、深度和槽（孔）壁穩定、鋼筋籠加工與吊裝作業、接頭處理、墻（樁）間止水、支撐安裝精度和質量控制等環節。
3.2地下水控制
地下水主要有潛水、承壓水、上層滯水三種類型，地下水對工程施工產生的影響較大，由于地下水處理不當，會產生滲流、涌水、涌砂、坍塌等工程問題或事故，同時地下水使基坑內作業條件差而影響工程正常施工。地下水控制是地下工程施工的技術難點之一，主要方法有集水明排、降水、截水和回灌，根據土層情況、降水深度、周圍環境、支護結構種類等綜合考慮后優選。
3.3降水控制
一般情況下常用到的方法是基坑降水，降水是伴隨開挖深度控制的，始終將地下水位控制在基坑底以下0.5-1m，方可保證基坑安全；對承壓水應設降壓井以確保坑底穩定；同時還要監測基坑變形情況和周邊建構筑物的地表變形情況，防止出現因降水原因，導致周邊建筑物沉降或傾斜。開挖支撐施工是決定深基坑工程成敗優劣的關鍵工序，施工中要科學地解決兩個方面的基本問題：一是在地下水以上的穩定地層或在含水軟弱地層中，都要求基坑本身具有一定的穩定性；二是基坑開挖中不可避免地引起程度不同的坑周土體應力釋放和地下水流動，從而導致支護結構體系和坑周地層的位移而造成周圍建（構）筑物以及地下管線等設施變形。
4深基坑施工管理
處理好開挖、支撐與結構施工之間的關系是施工組織的關鍵所在。合理基坑分段，每一段基坑施工時在確保基坑穩定、變形和滲漏受控的前提下，加強設備等資源配置，隨挖隨撐，快速開挖到基底，并在最短的時間內施作車站底板結構，既是基坑安全控制的需要，也是進度控制的重點環節。基坑開挖與支撐架設階段成本控制重點在鋼支撐等周轉材料的利用率，加快后續結構施工進度，提高鋼支撐等的周轉次數，對降低成本將會有較大的貢獻。因此，基坑工程施工的組織管理對安全、工期、成本等控制至關重要，施工中應不斷優化。
5結構與防水施工管理
根據設計及規范要求劃分施工段，設置縱向、橫向施工縫，合理組織平行流水作業、均衡生產是施工組織的關鍵所在，也是工程進度控制的重點；結構鋼筋、模板支架、砼澆筑、防開裂是車站質量控制的重點，結構施工是在地下空間內施工，施工質量受作業環境等影響較大，如：可能的滲水和積水、凈空、鋼支撐、側墻單面支模等，施工中加強過程控制很重要；也應看到，結構施工成本控制重點環節之一，由于結構施工主材和周轉材料數量大、勞動力密集、工序轉換頻繁且互相影響等方面的特點，使得成本控制難度較大，但同時也是降低成本的主要環節，從降低鋼筋超耗、模板與支架體系的優化與管理、合理的施工組織以提高勞動力的利用率等方面都有通過加強管理和優化方案，都有降低成本的空間。充分發揮施工監控量測信息化施工技術的作用基坑開挖工程是一個動態的過程，在開挖過程中，包括某些土質參數在內的各種參量，如側土壓力、結構壓力、土體應力及變形等都在變化，而其變化規律還未被充分掌握。這就產生了設計結果與實際情況的差別，從而可能引發各種工程風險。動態設計及信息化施工技術是密切聯系的，在設計方案優化后，通過動態計算模型，按施工過程對支護結構進行逐次分析，預測支護結構在施工過程中的性狀，例如位移、沉降、土壓力、孔隙水壓力、結構內力等，并在施工過程中采集相應的信息，經處理后與預測結果比較，從而做出決策，修改原設計中不符合實際的部分，以指導施工。
6施工生產中應重視的幾點問題
（1）車站施工場地“動態”布置是影響車站施工組織能否順利進行的關鍵之一，根據車站分階段、分區域施工的特點，施工場地應綜合考慮各階段的施工特點和需要，合理劃分地塊用途、動態布置、及時調整，最大限度地方便施工和充分利用有限的地塊。
（2）施工進度計劃是施工組織管理的重要依據，根據建設工期的要求和施工組織安排、施工技術方案等合理籌劃安排計劃，過程中嚴格控制，均衡生產，同時也應根據工程進展進行動態調整，確保生產目標的完成。
（3）加強參建各方的溝通與協調，為施工營造良好的施工氛圍和內外部環境。
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