開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇飛行工作經驗總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

【關鍵詞】調頻 調幅 干擾

目前民航系統所使用的甚高頻電臺是對空廣播、航務管理、管制指揮等重要的通信工具。近年來，航空無線電頻段（108MHz-137MHz）受干擾況時有發生，民航使用的甚高頻電臺受到各種干擾影響，問題日趨嚴重，存在安全隱患。無線電干擾會造成甚高頻通信距離縮短，通信噪聲造成通話質量下降，話音失真，甚至無法通話聯系。干擾的出現無形中增大了管制員和飛行員的工作量，浪費信息傳遞時間，嚴重影響飛行安全。

1 調頻廣播對航空通信頻率的干擾種類

按照我國有關電磁兼容（EMC）國家軍用標準中GJB2081-94 （87～108MHz頻段廣播業務和108～137MHz頻段航空業務之間的兼容）的定義，調頻廣播電臺對航空通信的干擾可以分為四類：A1，A2，B1，B2。

A1是指單部廣播發射機產生的雜散發射或由同臺址多部廣播發射機產生的互調產物進入航空接收機，造成干擾。

A2是指廣播發射機工作頻率靠近108MHz的邊帶輻射進入航空接收機造成干擾。

B1是指當兩個或兩個以上廣播信號進入接收機，由于非線性作用而落入接收機通頻帶內引起的干擾，也就是接收機互調。

B2是指一個或多個廣播信號，導致航空接收機前端過量，過強的廣播信號進入航空電臺后，可能造成放大器，混頻器電路進入非線性狀態，最終導致接收機靈敏度下降，覆蓋區域小。

這四類分類基本歸納了民航甚高頻通信受調頻廣播干擾的情況。

調頻廣播電臺工作在87MHz-108MHz頻段，為覆蓋更大接收面積，廣播電臺發射功率大（一般功率在1KW以上），臺址架設位置較高，調頻廣播設備電臺設備大多陳舊，且處于長期發射狀態，對設備的精度指標要求低。而與之相臨頻段的民航甚高頻通信設備要求通信范圍廣，接收機靈敏度高，通話質量要求高。甚高頻電臺功率一般不能超過50W，尤其是甚高頻電臺調幅解調的工作原理限制了其自身的抗干擾性。

2 調頻廣播電臺對民航甚高頻的干擾原理分析

2.1 調制分析

1947年開始，國際民航組織就是用國際電信聯盟分配的VHF頻段（118-137MHz）作為民航地空通信的主要頻段，使用AM調制。在當前復雜的電磁環境下，民航甚高頻電臺AM調制解調方式的弱點逐漸凸顯出來，抗干擾能力差，對電磁環境要求高。

而與之相反，調頻廣播采用FM調制方式（圖1），理論上說FM調制信號是等幅波，但實際實現過程中由于器件的非理想性，調制過程中，幅度也受到調制信號或其他干擾信號的調制，形成調頻信號的寄生振幅。對于調頻設備本身來講，可以通過寄生調幅器，或有限幅功能的鑒頻器去掉干擾，所以調頻系統對寄生的調幅干擾不敏感。而調幅解調系統解調的包絡檢波器是無法抑制寄生調幅干擾的。如果一個理想的調頻信號輸入調幅系統，解調不出任何信息；如果存在寄生調幅信號，所攜帶的信息和調頻信號基帶信息相近，民航甚高頻接收機就會解調出信息，這就會出現民航甚高頻電臺通信收到調頻廣播的干擾原因。從電磁兼容角度講，民航地空通信設備自然成了受干擾的敏感設備。

2.2 頻譜分析

調頻廣播頻率與民航地空通信頻率采用的都是甚高頻頻段，互調干擾是最普遍存在的干擾現象之一，而調頻廣播對民航甚高頻頻段影響最嚴重的互調干擾主要來自三階互調干擾。

三階互調產生原理：頻率F1的二次諧波是2F1，它與頻率F2產生了寄生信號F=2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），它們倆合成為三階信號，其中F被稱為三階互調信號，它是在調制過程中產生的。這里的F就是在無線發射過程中，互調產生了一個新的信號源，這個頻率就是無用的發射衍生信號。

舉例說明，2016年2月27日至3月4日，沈陽進近2號扇區主用頻率119.825MHz在荒山子地區受到嚴重地面廣播干擾。民航無線電電臺解調的干擾信息內容為非法調頻廣播電臺的賣藥信息。干擾期間，對荒山子地區現場接收非法調頻廣播，搜到的廣播電臺頻點分別為89.2MHz、91MHz、91.6MHz、97.8MHz、100.9MHz、105.3MHz。根據三階互調公式F=2F1-F2計算，將上述6個可疑頻點列入公式組合計算，最后得出一組數據非常符合干擾民航頻點119.825MHz的條件，即：105.3MHz*2-91MHz=119.6MHz，非法調頻廣播91MHz與105.3MHz三階互調后產生的信號非常臨近沈陽進近2號扇區主用頻率。由于非法廣播的設備質量差，帶寬范圍較大，自然會影響對民航頻點119.825MHz的正常使用。在沈陽市無線電管理委員會的幫助下，打掉了91MHz的非法廣播后，三階互調條件不成立，沈陽進近2號扇區主用頻率干擾消除。

根據實際的干擾排查工作經驗總結分析，調頻廣播頻段對民航頻段形成二階互調干擾可能性基本不成立；調頻廣播的五階互調可能性存在，但是五階互調的功率衰減很大，民航甚高頻通信加裝有腔體濾波器，對于較弱的信號雜波有過濾功能，因此也可以不考慮五階互調的干擾因素；而三階互調干擾將是調頻廣播影響民航甚高頻電臺的主要原因。另外，針對調頻廣播的頻譜范圍（87～108MHz），使用三階互調公式計算F=2F1-F2可知，三階互調干擾對民航118MHz―129MHz的影響最為典型。

2.3 功率分析

對于地空通信ICAO標準與推薦應用要求，空中信號場強為75UV/M，相當于在0dB增益的天線上獲得-82dBM（功率絕對值）。在這樣的信號強度下，要求帶外干擾信號強度不能超過-4dBM，帶內干擾信號最大不超過-104dBM。

參考上述標準，結合實際干擾排查案例分析，可辨識的調頻廣播干擾信號幅度-95dBM作為基準線，超出該幅度的信號都是隱患干擾源。民航地空通信設備的發射功率不過50W， 廣播發射機的發射功率一般在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，起輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，輸出就含有互調產物。從功率角度分析，二者相差懸殊。

3 減少民航通信導航干擾合理化建議

3.1 合理使用通信導航站與機場設備

為了最大限度的消除干擾，需要對通信導航站以及機場的相關設備進行科學合理的布局，對于同一工作頻率的天線和設備需要拉開安全距離，保障天線的隔離度。對于大功率的接收設備以及發射設備需要分開進行放置，避免將通信設備設置在有電磁輻射的房間中，在對機房內線路、設備布局時，需要深刻的分析電磁輻射情況，在必要的情況下，可以由上級部門開展檢測工作，對于部分雜散設備，需要采取科學的屏蔽措施，減少內部設備互相干擾產生。

3.2 合理分配民航甚高頻通信頻點

采取科學的措施減少系統內部干擾，這不僅需要加強外部電磁環境的治理工作，還要對內部進行整頓。民航通信在分配主用、備用頻率時，應該充分考慮到當地的實際情況，防止同頻干擾、臨頻干擾、互調干擾等因素產生。在進行實地的電磁環境監測外，還要將主、備頻點的間隔盡量加大，防止同時擾，影響管制指揮。

3.3 做好臺站、機房內部電磁環境的控制

為了避免電磁環境等因素影響飛行器正常飛行，需要做好臺站、機房內部電磁環境的控制工作，定期對民航臺站、機房內部及環境進行電磁環境監測，記錄電磁環境的改變，分析電磁環境的變化，了解設備的電磁環境改變，及時消除其中的安全隱患。另外，在新增臺站時，也需要加強環境測試，防止新增臺站架設之初的選址位置電磁環境差，避免新增設備影響飛行器的正常飛行。

3.4 建立干擾快速協調查處機制

民航東北空管局與遼寧省無委建立快速排查反應聯動機制，主動與地方無委、當地監管局保持聯系，互設專人聯系干擾事宜，主動協調配合省無委排查工作。各單位能夠按照《無線電干擾處置程序》進行通報，及時與地方無委溝通。主動到現場配合排查，建立干擾測試跟蹤制度，對于干擾持續時間較長的，配合保障單位進行測試，掌握第一手信息，制作干擾進度表，查找規律，同時將干擾區域落在行政區地圖上，精確到市縣村，便于地方無委縮小排查區域，為排查提供必要數據，提高排查效率。完善跨地區干擾處置協調機制，建立跨地區干擾所在行政區屬地化管理，建立聯系方式。