時間：2022-05-30 23:10:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇預制梁施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞客運專線后張法預應力箱梁 真空輔助 孔道壓漿
中圖分類號：F560.83文獻標識碼： A 文章編號：
1、概述
近年來客運專線大力建設，大噸位大體積后張法預應力鋼筋混凝土箱型梁得到了廣泛的應用，如新建鄭州至西安客運專線、石家莊至武漢客運專線箱梁均采用了后張法預應力箱梁的預制，這是一種抗扭能力強，行車平順，生產經濟，其自重及所承受的荷載重力均由預應力鋼束提供，所以預應力是重中之重，真空輔助孔道壓漿是后張法預應力工程特殊工序，是保障預應力鋼絞線施工質量的關鍵。
1.1孔道壓漿的作用
孔道壓漿，是為了保護預應力鋼筋不致銹蝕并通過水泥漿對預應力鋼筋和孔道壁混凝土的粘結以形成梁體結構的整體性。因此，孔道壓漿要求密實飽滿，有著以下的重要作用：
預應力鋼絞線是預應力混凝土橋梁的核心和關鍵，是橋梁結構耐久性和安全性的基礎，孔道中的壓漿材料對鋼絞線的預應力起著傳遞作用，同時起著防止鋼絞線腐蝕的作用；
孔道壓漿由于是隱蔽工程，往往是被大家忽視和輕視的部分，但確有很大的危害。
1.2傳統孔道壓漿與真空孔道壓漿
傳統壓漿工藝由于孔道未封閉，孔道內存在大量的氣體，并伴有積水，同時灌入漿體也有大量的氣泡，從而集中的氣泡變為空隙、自由水的集聚池，在根本上改變了不了預應力鋼筋的腐蝕以致橋梁的耐久性下降，產生各種事故。而真空輔助壓漿是在傳統壓漿工藝的基礎上將孔道系統封閉，一端用真空泵將孔道內60％以上的空氣抽出，使之產生0.06～0.08MPa的負壓，然后用優化后的水泥漿從孔道的另一端壓入，并加以0.5～0.6MPa的正壓，孔道內有極少的空氣很難形成氣泡，同時，孔道于壓漿機之間的壓力差，大大的提高了孔道飽滿度和密實度，有效保護鋼絞線，防止銹蝕，保證工程質量。
2、真空孔道壓漿漿體檢驗試驗
為了滿足孔道壓漿質量，所拌制的漿液必須要有以下的性能。
用運流動度測試儀——流動錐，必須滿足下圖2-1的尺寸。用1725±5ml水流出的時間應為8.0±0.2秒進行標準校訂，按標準進行流動度試驗。
（2）容器采用1000ml的量筒，或者內徑約為60mm，高為500mm底部封閉的透明玻璃孔。
（3）用有機玻璃或塑料制成，帶有密封蓋，內徑為100mm，高160mm。在容器中間置入一束7芯鋼絲束。鋼絲束在容器內露出的高度為1～3cm。
圖2-1 流動錐尺寸圖2-2 壓力泌水儀
（4）壓力泌水率試驗（圖2-2示意）先用一個包含2塊壓力表的CO2氣瓶，外測壓力表最小分度值不得大于0.02MPa，級別為2.5級；其次用壓力泌水容器為圓柱型不銹鋼壓力容器，需要進行壓力實驗，在0.8MPa壓力下不會破裂。
（5）內徑40mm的透明有機玻璃孔，兩端的直孔夾角120º，每部分長度為0.5m，兩部分通過粘結劑密封粘結。將有機玻璃孔將其固定在固定架上。
3、真空壓漿工藝及現場施工
真空輔助壓漿施工工藝見下圖3-1
圖3-1真空輔助壓漿施工工藝流程
3.1 施工準備
（1）割除鋼絞線：露出錨具外部鋼絞線尾端應在張拉后24小時觀察無斷絲、滑絲的情況下用電砂鋸切割，切忌用氧焊，以防燒壞鋼絞線，外露30mm左右，以避免影響壓漿咀的安裝。
（2）封錨：采用C50的水泥砂漿完全包裹錨具，為提高封錨的封閉性并在C50水泥砂漿堵頭上包上聚乙烯地膜，且用地膜堵上壓漿口，以防雜物進入壓漿孔道，如上圖3-3所示。
（3）孔道的沖洗：孔道在壓漿前應用壓力水沖洗，以排除孔內的粉渣等，保證孔道的暢通。沖洗后用空壓機吹去空內的積水，但要保持孔道潤濕，從而使水泥漿與孔璧結合良好。在沖洗過程中發現冒水、漏水等現象，應及時的堵塞。
3.2壓漿機具
（1）壓漿機：壓注水泥漿一般采用活塞式漿泵，壓力表的最小分度為0.1MPa，額定壓力不小于1MPa，最大壓力不超過2.5MPa，流量應控制在1～2m3/h。
（2）真空泵：滿足設計真空值-0.06～-0.08MPa的要求，抽真空效率不小于40m3/h。
（3）灰漿攪拌機：轉速大于1000r/min，槳葉的最高線速度在15m/s以內，槳葉的形狀與轉速相匹配，并在2min內可攪勻灰漿。
（4）儲存桶：為了防止漿體流動度的流失，在儲存桶配置低速的攪拌機，使灰漿在壓進孔道前處于不斷的低速流動中。
（5）附件：壓漿咀、球閥、2.5mm×2.5mm的過濾網、流動度測定儀、電子秒表、溫度計、排氣孔。
3.3水泥漿的攪拌
嚴格按照攪拌工藝進行攪拌，合格的漿體易于施工，有高的粘結強度，減輕了氫脆現象并減少了氣孔的形成。添加了優質孔道壓漿劑的漿體保證可選擇的硬化形態，降低了對天氣的依賴性，為后張力提供可靠的保證，有效保護應力錨具、夾片和鋼絞線免受腐蝕。
3.4 真空孔道壓漿施工
客運專線的大型箱梁的壓漿時我們采用了“真空輔助一次壓注法”，即從梁的一端直接壓到抽真空端。(如圖3-2)
圖3 -2真空灌漿施工裝置布置圖
（1） 按要求檢查施工設備，在沒有問題的情況下連接好設備，之后按上述要求進行拌漿。
（2） 當儲存桶中有足夠的漿體（最少可壓1個孔）時，做流動度，合格之后，用漿沖洗壓漿機上的高壓橡膠棒，當有與吸入壓漿機的濃度一樣時，關掉壓漿機，將高壓橡膠棒接到球閥1上，并打開1。
（3） 關閉球閥2，打開球閥3，開啟真空泵，當真空值在負壓0.06～0.08MPa，開啟壓漿機，開始灌漿，在灌漿過程中要保持真空泵的連續工作。
（4)待抽真空端的透明孔內有漿體是，關閉閥門3、打開2，關掉真空泵，當閥門2中流出的漿體與壓漿機吸入的一致時，關閉。壓漿機繼續工作，當壓力0.5MPa～0.6MPa時，停止壓漿機，持壓3min，完成排氣和泌水，使孔道漿體密實飽滿，完成此孔的壓漿工作。關閉閥門1，移動壓漿機的高壓橡膠棒，進行下一孔，如此連續。
3.5壓漿施工時必須把握的技術要求及事項
（1） 鋼絞線束張拉完畢，經檢查簽證合格，盡快壓漿，間隔時間不超過48h；
（2） 當封錨砂漿抗壓強度不足10MPa時不的進行壓漿工作；
（3） 壓漿的順序：先下后上，有效避免不必要的污染；
（4） 壓漿機的高強橡膠棒抗壓壓力大于1.5MPa，帶壓漿機時不能破裂，連續且要牢固，不能脫孔；
（5） 水泥漿進入儲存桶時，通過2.5mm×2.5mm的過濾網，防止引起孔道的阻塞；
（6） 在注漿前，要對漿液進行不間斷攪拌并在在儲存桶中不超過40min；
（7） 壓漿泵采用連續式，同一孔道壓漿連續進行，一次完成。不得不停動時，且時間不超過20min，否則必須用清水沖洗壓入的水泥漿，然后從新壓。
（8） 攪拌完畢的料30min內進行壓漿（根據氣溫的變化略有調整）。如果漿體表面氣泡較多，則適當降低攪拌速度，刮去表面的浮漿；
3.6壓漿的夏、冬季施工
夏季施工時，漿體溫度不高于30℃。當環境溫度超過35℃時，應在夜間施工，施工環境溫度不高于30℃。當環境溫度低于5℃時，仍需進行壓漿，則除正常壓漿規定執行外，為避免孔道灌漿后水泥漿內的游離水在低溫下結冰，造成沿孔道位置砼出現“凍傷裂縫”，因此在冬季壓漿前，用保溫材料覆蓋梁體，送熱風升溫，且確保溫度在壓漿后至少有3天保持在5℃以上。
4、結束語
客運專線真空輔助壓漿工藝有效的改變了傳統壓漿工藝的局限性，工藝簡單、經濟、可操作性強，漿體高強、不含對高強鋼筋有害組分，易于泵送和灌注硬化后無泌水、無沉降收縮和無空洞，能較長時間泵送或者循環使用。能在5～35℃的溫度范圍內使用，在灌漿孔道內硬化后無沉降收縮膨脹過程不產生氫氣，保證了孔道的密實性，滿足客專箱梁的孔道壓漿高密實度要求，大大的提高了客專箱梁的耐久性和安全性。
參考文獻
1．《鐵路后張法預應力混凝土梁孔道壓漿技術條件》中華人民共和國鐵道部
【關鍵詞】沿海；公路橋梁設置；預制場；設計；施工
隨著“中國夢”工作的開展，經濟的發展和城市化進程加速，我國的沿海公路橋梁建設事業得到了迅猛發展，沿海公路的橋梁工程建設規模不斷增加，已經是我國基礎設施建設的重要組成部分。在施工過程中，通常采用現場施工制作預制梁，選址和施工質量的好壞直接影響著整個公路橋梁工程的施工質量和施工進度。因此，預制場的建設和施工是公路橋梁工程施工過程中非常重要的環節，必須抓住關鍵，從而為實現整個工程項目建設目標提供保障。
一、沿海公路橋梁預制場的選址
由于板梁預制的進度直接影響到整個建設項目各個標段工程任務的組織實施。因此， 制梁預制場的設計是否合理、科學對協調各標段乃至整個工程項目的工期控制起著關鍵作用。具體的沿海公路橋梁施工中主要采用預制梁作為上部結構，由于預制梁的外形、體積和自重都較大，在進行架設前，通常需要進行集中預制，這就需要對預制梁場的選址進行確定。為了保證預制梁的制作、存放、運輸和施工的整體性，在對沿海公路橋梁工程預制梁進行選址的時候，以下幾個因素是必須考慮的。（1）場地的大小。場地的大小必須滿足一個條件，即能夠滿足預制梁存儲、工作的空間要求，只有這樣，沿海公路橋梁的設置才會擁有足夠的空間和余地。（2）運輸設備類型。運輸設備的大小、場地環境、場地地質條件、橋跨與梁型的布置、預制工期等都是影響預制場建設的重要因素，沿海公路預制場最好設置在橋群集中的地段，從而減小運輸半徑，保證預制梁的施工進度。（3）預制場地的工程量。預制梁的場地最好選在地質條件較好的區域，從而減少土方工程量和基礎工程量，達到降低預制成本的目的。（4）考慮沿海公路預制場地工程的拆遷數量，在確保預制梁的儲存和施工進度的前提下，盡量將拆遷數量控制在最少，以節約土地，提高土地資源的利用率。（5）交通條件。預制場地的交通必須方便，最好與施工通道或己有公路相連，從而方便材料和工具的運輸。（6）預制梁的運輸距離。由于預制梁的運輸和施工是公路橋梁工程中的關鍵環節，只有最大限度短運輸距離，預制場的作用才能得到有效發揮，進而預制梁運輸的安全和施工進度才能夠得到保證。
二、預制場總體布置
首先要探討的就是預制場的布置原則，應掌握以下幾點內容：組織專業化生產，將整個預制場分為若干個預制區域，分別預制不同類型的構件；重量重的板梁宜于硬地基場地預制，重量輕的板梁及輔助設施可布置于回填地基上；緊密配合各項施工工序，組織流水作業；混凝土供應采用一個攪拌站拌和，砂、石料堆場集中布置、縮短運輸距離、減少占地面積。在預制場的建設中要重點考慮幾個項目，這幾個項目往往是影響預制場建設的關鍵因素。預制場布置時著重考慮的項目具體有板梁預制底模的位置及占地面積、板梁堆存場地、工地倉庫、鋼筋加工場、模板加工場、預應力鋼筋加工場、混凝土攪拌站、材料進出場道路、板梁運輸道路、辦公及生活設施、現場供水、供電等。除此之外，在沿海地區，地基的牢固性對整個工程有著非常大的影響，穩固的地基是預制梁施工得以順利進行的保障。因此，在預制場施工前，要設計臺座和地基。對于預制梁臺座的設計主要包括兩個方面，即地基設計和基礎設計， 設計地基時，應對場地所處地質水文條件、土壤條件、環境條件等進行詳細的調查和了解，保證預制梁地基的穩固，使地基在一定的荷載作用下不發生變形，基礎設計也應結合地質條件，確?；A的強度、壓實度、穩定性能夠滿足施工要求，使預制梁施工能夠在穩定的環境條件下持續的施工。值得一提的是，施工材料儲備量一方面要保證工程施工的順利進行，另一方面還應注意材料不宜儲存過多，否則容易引致材料積壓、倉庫面積增大，從而導致投資增加，造成不必要的經濟損失。此外，管理人員要嚴格把關，統一按規范、圖紙進行施工，工人的職業素養也要有較高的要求。如果技術不過關，直接會導致預制場的質量，間接地會增加成本，影響經濟效益。預制場地的衛生不好也是一個突出的問題，它關系著企業的形象，如果工人在一個環境很差的空間工作，會直接影響工作人員的心理狀態，從而會間接地影響工程質量，而且所有場地的衛生狀況也是預制場建設的一個重要環節。
三、預制場的施工
沿海公路橋梁預制場的設置和內地公路橋梁的設置有著相似性，但在施工過程中也有著一些區別，本文結合實際，總結出了以下幾點：（1）臨時設施、圍墻搭建。為提高公司形象、促進文明施工，沿海公路橋梁預制場周邊應該采用毛竹夾石棉瓦圈圍起來。宿舍、倉庫等盡量建在預制場周邊，利用其外墻作圍墻。（2）預制場填筑。預制場應采用透水性良好的材料進行填筑，對地基要求高的地方須重點處理。施工過程包括以下幾個方面：清除青苗，清理表面淤泥；開挖龍門起重機軌道基礎，其地基承載力要求達到0.12MPa，澆筑混凝土，鋪上枕木、安裝軌道；板梁預制區域底模、臺座混凝土澆筑。底模施工時應按照板梁的規格在場地分區制作，先在壓實好的地面加鋪10cm厚的C20素混凝土，再預埋鐵件并焊接角鋼，最好鋪填砂漿抹面而成；存堆梁區支點位置承載力處理；施工便道、砂石堆料場整平、碾壓。（3）攪拌站選擇。根據每天澆筑的面積和要求來確定，攪拌站的選擇必須準確，確保不延緩工期。（4）資金投入。資金投入關系著沿海公路橋梁預制場建設的質量，只有足夠的資金才可以啟動一個大的工程。納入資金內的項目有起重機、軌道、場地建筑和攪拌站等。在起重機的選擇上，應考慮當地的地質條件。此外，模板、臨時設施、小型施工機具也需要耗費大量的資金。一些資金是不確定的，即流動性資金，它是隨著實際的工程而變化，在預制場建設之前應做好估計，以防止生產成本過高。如供水、供電設施要使用的金額，應作出合理的預算。（5）預制管理。首先是材料管理，材料進場之后，應該事先設計好堆放位置，相關的管理人員按分批、分次進行堆放。材料的堆放場地也應做好排水措施，防止鋼筋、鋼絞線、錨具等生銹。應合理地配置鋼筋、鋼絞線等材料，避免出現浪費。在加工過程中產生的殘余材料，應集中堆放回收。在人員管理上，應合理分配人員。因為梁場的模板較少，工程量較大，從而影響施工進度，所以可以分班、分時開工，模板班白天做好裝模工作，混凝土班晚上進行澆筑，次日上午就可以拆模，進行后續養生工作。既要提高工作人員的技術能力，保證梁體的質量。也要提高員工的工作積極性，增強責任心。安全管理是不容忽視的一個內容，在沿海公路橋梁預制場建設中，要做好工作人員上崗的安全措施，在梁場必須佩戴安全帽作業。增強工作人員的安全意識，提高事件發生的預知性，及時解決問題。管理人員要做好監督工作，以身作則。
四、結語
當今，沿海公路橋梁預制場的設置還不是特別規范，出現了不少問題，但通過實際情況的了解和摸索，只有不斷的發現問題，解決問題，同時在今后的工程實際中總結經驗，才能不斷的完善預制場的建設。預制場各組成要素的定量計算是準確計量施工成本的前提，可作為今后類似工程的參考依據。而預制場的合理規劃與設計，能給施工過程提供明確的思路，減少盲目投資。沿海公路橋梁預制場建設與實施的好壞，不但直接影響其使用功能，而且能強化企業項目管理， 是提高項目經濟效益的一項重要措施。
參考文獻
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[2]王福，朱岑.淺議橋梁工程滿堂腳手架的施工[J].科技信息（學術研究），2007（25）
[3]高星林.容南大橋主墩承臺鋼板樁圍堰設計與施工[J].公路交通科技（應用技術版），2007（07）
關鍵詞： 成本管理 前期策劃 成本控制
中圖分類號： F406.72文獻標識碼： A
作為國有大型施工企業，每一個工程項目經理部是施工企業基層單位，是企業成本控制中心。隨著工程建設行業市場的日趨規范，施工企業間競爭加劇，建設單位加大項目投資成本控制，施工項目利潤空間愈來愈狹小。那么作為施工企業要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟立于不敗之地，項目經理部既要為業主提供精品工程和優質服務，更要采取措施有效控制成本，才能保證施工企業健康成長，所以說，工程項目成本管理是施工企業的生存之本。
在項目經理部成本管理體系中，不僅僅是計劃成本部等職能部門的工作重點，而是整個項目經理部全員全過程管理的工作重點。項目經理部管理目標是工期、質量、效益目標，成本控制是其核心內容。項目成本管理貫穿項目管理全過程，包括工程前期策劃、實施過程控制、竣工總結分析，也可以說事前預測、事中控制、事后總結，這三部分相輔相成，缺一不可。
一、工程前期策劃
工程前期策劃在項目成本管理中起主導作用，從某種意義上講項目前期策劃的好壞決定了項目的成敗。項目前期策劃主要包括項目管理模式、施工組織設計、臨時設施的確定、施工隊伍的選擇、機械設備的配備、材料季節性備料等方面。
某跨河公路橋施工項目，工程造價約600萬元。項目經理部于4月末進場，當時管理層首先要進行的事情就是混凝土拌合站及預制梁場地的確認。當時，有二個方案可供選擇，一個是現有的場地，只要安裝好設備就能生產，租賃費用大概為15萬元到20萬元；另外一個場地需要硬化地面等建設，所需工期半個月以上，總費用為5萬元。項目管理層，沒有充分意識到汛期對施工的影響，選擇了在空閑場地新建拌合站及預制梁梁廠這種方案。結果遇到二十年一遇的汛期，由于新建拌合站，耽擱了半個月到一個月時間。以致汛期來臨之前，水面以下的承臺未施工完成，并最終導致了工期延期3個多月。施工過程中工期延長而造成的直接費、間接費的等工程成本大幅度增加，從而導致項目未達到預期的利潤。表明施工組織設計在成本管理中的重要性，在施工方案的選擇、臨時場地的選擇、機械的配置、施工隊伍的配備，要站在整個工程角度，綜合考慮眾多因素，切不可只顧眼前利益，造成工程項目成本失控。
某高速公路路面施工項目，工程造價約1.5億元。項目經理部1月份簽訂施工合同后馬上就進場。根據自已企業情況及市場情況，項目管理層做出如下決定。首先，把自己不熟悉、不擅長的瀝青路面施工專包分包給一家有實力的企業，降低項目成本的不確定性；其次，考慮當地春節期間處于施工低潮，由于路面基層、底基層主要材料為風化砂，項目部決定春節期間不休息，建立兩個材料場，提前儲備風化砂，為了控制成本，盡量壓低采購單價，對供貨商采用半月結算并付清貨款，這樣把業主撥付的開工預付款全部用于基層材料的儲備，風化砂平均成本為一方12元左右。到了3月份當地由于高速公路的全面開工建設，風化砂價格一漲再漲，當時的市場平均價為一方30元左右，僅此一項就給項目帶來了豐厚的利潤。說明項目管理者要有敏銳的洞察力，要充分了解市場規律，敢于打破常規，在大部分人都春節回家過年時，他卻在這短短一個月時間為企業多贏得1000萬以上的利潤。
以上可以說明項目前期策劃的重要性，在項目前期策劃中應該把成本管理放在核心位置，在兼顧工期、質量、安全等目標，追求項目利潤最大化。
二、實施過程控制
項目前期策劃做好了，項目目標是否能完成，主要是項目過程中執行力度和應變能力。項目管理也一樣，什么是目標，什么是手段要分清楚?，F在很多項目在執行過程中，往往偏離了既定方向；甚至有些項目，干脆把前期策劃當作應付檢查的資料，在實際施工過程中無計劃而盲目施工，最終造成工程項目成本不可控，導致項目沒有完成公司計劃利潤，甚至于虧損。
某個預應力預制梁公路大橋項目，工程造價約2000萬元。項目策劃考慮到前期資金緊張，應加快橋梁樁基和墩柱的施工，加大前期資金的回收，由于業主計量的規則中規定預制梁強度達到7天強度計量到30%，預制梁強度達到28天強度計量到70%，預制梁完成架設后計量到100%，預制梁的施工進度應與大橋主體進度同步，前期施工中不應過快。結果在施工過程中，由于種種原因使樁基和墩柱施工進度緩慢，而項目部為了完成產值，加快了預制梁的施工進度，盲目施工造成項目部資金緊張，原材料無法正常供應，項目部只好采用提高采購價進行賒購等措施，但是樁基和墩柱的還是時干時停，最終造成施工工期延長，無形之中大大增加了工程成本。以上表明項目在執行過程中，未嚴格按照前期策劃的目標施工，本來開始樁基和墩柱施工進度緩慢，就應預留足夠的資金以備以后施工使用。結果把大部分資金投入到短時間無法收回資金的預制梁項目上，造成項目部資金周轉失靈，從而加大了工程成本。項目部在施工過程中，不能只看眼前利益，要從全局出發，并不是現在哪個分項工程好施工，就投入所有力量進行哪個分項工程，要綜合考慮到整個工程的成本及工期、質量、安全等因素，或許某個分項目工程放緩施工速度，減少資金投入，有利于整個工程工期的完成，更有利于整個工程成本的控制。
以上可以看出，一個好的項目前期策劃能夠實現，項目部必須在施工過程嚴格按原計劃施工，加大工程成本控制力度的同時，還要具備敏銳的洞察力，掌握項目內部管理、市場形勢等瞬息變化，對項目成本管理策略及時進行調整，具有應變突發事件的能力。
三、竣工總結分析
及時辦理工程決算，加強應收工程款管理，工程竣工后，要及時進行項目決算，明確債權、債務關系。要指令專人負責與業主溝通，加強決算、催款力度。發現有壞賬可能時，應立即報告，并采取補救措施，通過與業主協商，簽訂還款協議，督促業主明確還款計劃和時間。
【關鍵詞】箱梁；質量控制；QC；過程
一、工程概況
青島至蘭州國家高速公路甘肅段雷西高速公路第四合同段子午嶺特大橋，橋址位于子午嶺東段，海拔1418m～1620m，屬于黃梁地貌。沖溝深切，溝坡陡峻，溝道狹窄，溝底呈U型，無斷層地質構造，工程地質條件較復雜。
橋梁全長1403.5m，總共47跨。橋梁右交角為90度，左幅橋孔布置為41×30+24+4×30+24預應力混凝土連續箱梁，右幅橋孔布置為41×30+25+4×30+25預應力混凝土連續箱梁。下部結構為柱式墩、柱式臺、樁基礎。全橋共376片預應力箱梁，其中30m的箱梁360片，25m的箱梁8片，24m的箱梁8片。其上部結構為30m預應力箱梁，箱梁梁體為單獨預制，簡支安裝，現澆連續接頭的先簡支后連續結構體系。箱梁梁高為1.6m，箱梁梁頂設置8cm的現澆橋面板調平層，箱梁采用預制安裝，預制梁頂板寬2.4m，厚為18cm。梁板采用預制場集中預制。混凝土強度等級為C50，
二、QC小組的成立和活動課題選擇
本著QC小組具有明顯的自主性、廣泛的群眾性、高度的民主性、嚴密的科學性等活動特點，于2011年5月4日，成立了由14名施工管理人員和現場技術人員組成的QC小組。QC小組活動的宗旨：改進質量、降低消耗、提高經濟效益。成立后根據已澆筑完成的子午嶺特大橋8片30米箱梁，出現的非受力裂縫、表面顏色不均勻、蜂窩麻面等質量問題，選定了“箱梁預制質量控制”為課題，積極開展活動。在此期間，共組織了三次活動，小組以現場活動為主，對箱梁澆筑過程中出現的問題，制定對策，優化施工方案，調整參數，并認真組織實施，不但使得梁體質量大大提高，而且降低了成本，提高了項目的經濟效益。
三、現狀調查
QC小組全體成員于2011年6月2日，進行了首次現場活動，針對已預制的八片箱梁，認真檢查，做出了客觀的評定。其檢查評定的主要項目有：表面平整度、表面顏色、蜂窩麻面、缺棱掉角、外露鋼筋、接縫錯臺、漏漿跑模、非受力裂縫、預埋件位置、砼強度等十項。最后完成了‘質量檢查統計表’。運用數理統計原理，對小組成員公認的數據，進行統計和計算，現狀質量合格率為95%。根據檢查的結果，形成的‘影響箱梁質量因素’和比率分別為下所示：表面平整度：15%；表面顏色：75%；蜂窩麻面：90%；缺棱掉角：50%；外漏鋼筋：20%；接縫錯臺：40%；漏漿跑模：20%；非受力裂縫:90%；預埋件位置：20%；混凝土強度：10%。
四、設定目標
根據以上數據，可直觀的反應出我們要活動的目標，第一是蜂窩麻面；第二是非受力裂縫；第三是表面顏色。這也是預應力砼箱梁質量控制的重點和難點。
五、原因分析
QC小組根據確定的目標，于2011年6月9日在項目部會議室進行第二次活動，展開討論，各抒起見，總共分析出產生的主要原因有以下幾種：
1、人的因素。A:砼養護不及時；B:砼過振；C:振搗工技術不過關；D:人員配合不默契；E:工作責任性不強。
2、料的因素。A:配合比不當；B:表面粗細集料離析；C:材料不同批、不同地。
3、機械因素。A:拌合機電子計量不準：B:振搗器部位分配不合理。
4、環境因素。A:溫差較大；B:風大。
六、要因確認
從以上影響因素分析，預制箱梁質量控制的主要因素有以下幾種：
1、人員配合不默契，技術不熟練從而影響砼澆筑速度和砼澆筑質量。
2、砼振搗不規范：不按技術交底的振搗方法進行振搗，隨心所欲，振搗不均勻、不密實，造成蜂窩麻面現象。
3、材料規格和配合比：不同批次的材料或不同產地的材料，尤其是粗骨料，其本身的顏色不一致，將影響箱梁表面顏色。
4、養生不到位：脫模后不能及時養護，砼脫水將影響水化反應的正常進行，不僅降低強度，而且加大砼收縮，容易出現干縮裂縫。
七、制定對策
找到主要因素后，QC小組針對要因，制定對策，分別給工地實驗室、箱梁預制場、設材處以信息傳遞單的方式，就目前現狀提出了對策，指定了目標，要求在三天時間內完成任務，并對信息傳遞單進行閉合。針對不同的問題，找出原因，采用的目標和對策措施分別如下所示：
1、人員配合不默契，技術不熟練。原因：施工人員多為新手。目標：配合默契，提高熟練度。對策措施：技術培訓，質量教育。負責人：胡立志。
2、砼振搗不規范。原因：對技術交底學習不夠。目標：規范施工、服從安排。對策措施：穩定熟練的振搗工。負責人：胡立志。
3、材料規格和配合比不滿足。原因：不同產地砂石料有混合現象，配合比不準。目標：每片梁用材應同規格同型號，優化配合比。對策措施：不同規格材料應分隔堆放，提前調配好施工配合比。負責人：晏社剛、張愛民。
4、養生不到位。原因：養生不及時、不連續。目標：連續養護7-14天。對策措施：配備專人養生。負責人：胡立志。
八、實施措施
按措施劃分，分工實施。組織QC小組成員，定期或不定期研究實施情況，隨時了解課題進展，發現新問題及時調查研究、分析原因、采取措施、指定計劃，以達到活動之目的。
1、項目部總工應做好施工前技術交底和作業指導書，并向施工的技術管理人員和作業班組進行詳盡交底。
2、質檢負責應現場跟蹤作業，從原材料入場，到試驗檢測數據；從鋼筋加工，到模板架設；從第一盤砼拌合，到箱梁預制完成；嚴格按施工程序施工，必須堅持“自檢、互檢、交接檢制度”，上道工序未經驗收合格，下道工序不得進行施工的原則。
3、現場技術人員熟悉設計圖紙，并制定現場施工方案和技術措施使工作計劃和質量目標落到實處。
4、項目部每周召開一次工程例會，主要對存在的問題予以落實。
九、效果檢查
QC小組于2011年8月10日在箱梁預制場進行了第一次PDCA循環中效果檢查活動，及QC小組第三次現場活動。對已完成的50片箱梁做了系統檢查，最后對已完成的‘質量檢查統計表’數據計算得知，通過第一次循環的42片箱梁，其質量評定合格率為97%，與QC小組活動之前預制的8片箱梁的合格率95%相比，提高了2個百分點，效果極其顯著，從而達到了活動的預定目標。
十、效果分析
經過我們QC小組的努力，基本上消除了以后預制箱梁存在的問題，總結經驗，分工到人，嚴格控制。通過PDCA循環，箱梁質量大幅度提高。
十一、總結與打算
本次QC小組活動，使預制箱梁施工質量有了很大的提高，達到了預期目的，得到業主、監理以及我集團公司領導的高度肯定，同時認識到質量是企業的生命。在今后工作中，我們將繼續開展靈活多樣的QC小組活動，使QC活動經?；⒅贫然?、全員化，加強檢查落實，確?；顒淤|量。
參考文獻
[1]《公路橋涵施工技術規范》JTG/T F50-2011
關鍵字：先簡支后 連續 施工 質量控制
中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設快速的發展，在西部開發的環境下，尤其是我們在西部需要建設更多的建筑，在建設過程中要不斷提高路橋的質量，這需要更多的橋梁施工技術的支持。我國現在使用的很多橋梁施工技術存在著各種各樣的缺點，在施工過程中存在工藝復雜，施工時間較長，施工成本較高等缺點，為了解決這些缺點，將橋梁施工的各項技術的優越性結合起來創造一項新的施工技藝非常必要。所以通過對各項橋梁施工技藝的優點進行總結，提出了先簡后支連續橋梁施工技術，這一項技術可以大幅度的減少施工的復雜程度、縮短工期、降低整個施工的勞動強度。從而達到節約成本，高效生產的目的，為我國實現現代化建設作出貢獻。
一、先簡后支連續橋梁施工的特點探究
在運用先簡后支連續橋梁設計時候，根據不同跨徑采取不同的主梁截面，如果當跨徑大于50m的時候運用梁箱為主，當跨徑在25m到50m之間的時候，我們多采用T型梁，若小于25m的時候，多使用小箱梁。使用先簡后支連續橋梁施工的方法時，選擇支座主要有2種形式，他們是單支座和雙支座兩種。其中雙支座在施工的時候不需要進行體系的轉換，但是單支座需要采用臨時的體系轉換。先簡后支連續橋梁的施工是依據簡支梁為基礎的施工方法，首先在施工過程中要預制好空心板梁，并且在它的頂板預留為后期做準備的應力筋與普通的連接筋，這些直到整個梁板安裝完畢后才進行焊接和穿頂板束。在我國目前采用的橋梁的施工方法只要是平衡懸臂澆筑方法或者是拼裝的方法，但是這些方法在整個施工的過程中，工序復雜、費工費時。所以人們都很希望將簡支梁的批量預制生產與連續梁之間的優越性總結起來，從而加快整個的建設速度，提高工作的效益。
二、先簡后支連續橋梁的優點及缺點闡述
采用先簡后支連續橋梁施工可以使得橋梁的結構變形很小，這種技術不會對支座的不均勻沉降以及剛度的大小造成很大的影響。先簡后支連續橋梁技術能夠顯著的增加建橋的速度，能夠大幅度的降低勞動的強度，減少工期。先簡后支連續施工比較有利于大規模的預制生產，在設計中它的尺寸易于構成一個系列。在先簡支后梁的施工時，需要運用的預應力鋼束基本上都是在工廠進行張拉，而其負彎矩的預應力鋼束及其張拉則可以在主梁上完成，從而減少了在整個施工過程中的設備數量。在整個橋梁的施工期間，使用的預制梁是基本的標準構件，這有利于在實際的施工中縮短工期，還能夠提高整個工程的經濟效益。
雖然先簡后支連續橋梁施工技術存在著如此之多的優點，但是在實際運用過程中還是存在著相應的缺點。在使用先簡后支連續橋梁施工的時候，不利于車在橋面行駛。由于整個先簡后支連續橋梁施工技術在施工之中所使用的簡支梁在橋街的連續處設置成伸縮縫或者是橋面連續，這種伸縮縫的造價很高，而且很容易遭到破壞，所以橋面不利于車的行駛，容易破壞伸縮縫。另外，在先簡后支連續橋梁施工中簡支梁的跨中彎矩比較大，這使得橋面的截面很大，所需要的材料自然比其它的也要多。
三、先簡支后連續橋梁的施工工藝的探討
（一）主要的施工流程闡述
1、在開始施工時先要預制好主梁，當混泥土達到預設強度的時候，張拉正彎矩的預應力鋼束，此時要進行壓漿并清理混凝土，連通簡支連續箱的底板通氣孔的混凝土。
2、安裝的支座在主梁上進行逐孔安裝，將臨時和永久的支座先安裝上。讓它在臨時的支座上成為簡支的狀態，還能夠連接橫梁和橋面的鋼筋。
3、連接各個接頭筋，并且在鋼束接頭設置波紋管，進行同時的穿束，在溫度小于15°C的時候，使用混凝土進行連續接頭的澆筑。當混凝土達到預設的強度的時候才可以張拉頂板的鋼束，一起完成壓漿的工作。
4、完成接頭之后，再從支點開始澆筑余下的橋面混凝土，當整個澆筑完成之后，拆除臨時的支座，以此來完成整個體系的轉換工作。在拆除臨時支座的過程中，一定要考慮到高溫會影響到橡膠支座的質量。
5、在橋面上布安裝，做好防水工作，必要時還要安裝一些伸縮性的裝置保證以后的橋面再施工。
（二）先簡后支連續橋梁施工特色問題探討
1、箱梁的連續端頭做成馬蹄的形狀，這樣做可以充分符合橋梁的現澆和箱梁要求，在工作中要預留出現澆段的尺寸和樣式，以達到在具體的實際施工中的要求。
2、在混凝土的連續澆筑過程中，預埋鋼筋的焊接方式可以采取搭接或者是綁條焊接的方式。在整個混凝土的澆筑過程中進行澆段和梁板所使用的標號是一樣的。其中為了防止出現漏漿的情況，我們經常采用永久性的橡膠支座或者是底模之間的縫隙都要經過專業的防銹的處理，要采用鋼板或是竹膠板材質的砂盒進行墊實密封。
3、進行張拉的預應力鋼束的時候，需要預制T型號梁的混凝土強度達到了預設的強度之后方能進行，其中負彎矩的第二次的張拉主要是通過對梁板頂面的預應力鋼束的張拉，同時這也是先簡后支連續橋梁施工工藝的一個獨特之處。
四、先簡后支連續橋梁在施工過程中實現質量的控制
（一）施工具體材料的選擇
在一項工程中選用的水泥要是同一個品種，即不能運用不同品種的水泥。在整個施工中選擇的骨料應該是堅硬的碎石，這些碎石應該是采用級配非常良好、顆粒潔凈的河砂，其中不能含有結塊、軟弱或者是針片狀顆粒，在碎石里面不能含有粘土、塵土、鹽堿、云母、有機物或者是其它的有害的物質，并且在使用之前要進行碎石的清洗。
（二）在張拉預制底座的過程中存在的問題探討
預制底座應該在張拉過程中要有堅固和無沉降的特點，這樣方便水的排放，以此來避免在地基下沉積。在制作預制板的反拱底座的時候要嚴格的參照設計標準。就一般而言，預制底座的反拱不僅要滿足橋梁的安裝精度，而且它的反拱呈現拋物線的線狀。
（三）在架設臨時支座的過程中要嚴格實行質量控制的研究
在先簡后支連續橋梁的施工中要保證臨時的支座要有符合標準的剛度和承載度，這種的拆裝比較方便，而落梁均勻。在支座的選擇過程中，如果選擇的是砂箱來充當，就就應該充分的考慮到這些砂箱能夠成功的承受T型梁和架橋機的重量。與此同時，還要在梁底和盆式支座之間留一定的空隙。
（四）連續現澆段的工程施工質量保證控制
澆筑混凝土是一項非常重要的施工階段，尤其是在連續的澆筑中出現混凝土之間的連接是主要存在的問題，為了比較有效的防止混凝土在硬化過程中有收縮性的裂縫，同時又能提高在張拉過程中的承載能力和橋梁的整體特征，為了達到這個目的可以在連續段接頭的部位添加適量的微膨脹劑，這種膨脹劑的的量大概是一般水泥用量的1%，在進行連續接頭的澆筑時，應該保持氣溫基本相同，它們的最大溫差應該控制在5°C以內，為了有效的保證施工的質量，我們應該盡量的安排在每天的最低氣溫的時候展開施工。
（五）主梁的澆接頭與施工縫的工程質量控制探討
在混凝土的澆筑過程中處理接頭非常重要，要根據嚴格的設計文件執行，從主梁的預制到澆筑的到施工縫的濕接完成總時間不應該超過3個月。在濕接施工縫的時候我們可以采用吊模技術，在鋼模板安裝完成之后，需要沖洗已經鑿毛的混凝土的結合面，在澆筑次層的混凝土的時候，應該將施工縫刷上水泥凈漿，在實行接縫時應該選擇氣溫比較低的時候，而且還要保護好已經接好的施工縫?；炷恋恼袷幰\用平板的振搗器和插入式的振搗器相結合的方式，其中對施工縫進行濕接應該選擇在氣溫比較低的時候進行，然后做好施工縫濕接之后的養護，防止產生裂縫。
五、總結語
先簡后支連續橋梁施工比傳統意義上的橋梁連續施工，更能夠節約成本，降低工作的難度，并且從整體上提高了橋梁的結構和承載能力。但是在整個施工過程中這種技藝需要嚴格控制質量,為了保證施工質量，一定要嚴格的按照設計的標準進行嚴格的工藝質量控制。在整個施工過程中要嚴格控制好橋面截面的連接，以及在主梁上的施工縫的處理工作。無論是在混凝土澆筑的過程中的細節問題還是在澆筑的時間的選擇，我們都應該嚴格按照標準實施。
參考文獻：
[1]洪漢江.先簡支后連續橋梁體系施工優化研究[D].華南理工大學,2012.
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[3]黃芳林,胡勇.先簡支后連續橋梁施工特點的探討[J].科技致富向導,2011,21:416+420.
關鍵詞：客運專線；預制箱梁；高性能混凝土；質量控制
中圖分類號：TU528.31文獻標識碼：A文章編號：
隨著鐵路客運專線建設大規模展開，預制箱梁大量使用于客運專線，其中哈大客運專線預制箱梁占線路總量的80％左右，已施工的京滬高速鐵路預制粱預制箱梁占線路總量的85%左右。由此可見，以預制梁為主的橋梁在客運專線或高速鐵路工程中的比例越來越大。預制箱梁混凝土施工質量好壞不僅影響橋梁質量，也對客運專線整體施工質量、進度等目標的實現起著重要的作用。
現結合哈大客運專線太子河梁場和張臺子梁場施工實踐，分析總結預制箱梁高性能混凝土質量控制方法。
1.高性能混凝土質量控制的基礎在于混凝土配合比
哈大客運專線高性能混凝土預制箱梁設計使用年限為100年，混凝土設計級別為C50，所處環境為T2（碳化環境）和H2（化學環境）?；炷僚浜媳仍O計除滿足強度、彈性模量的要求外，還需滿足高性能混凝土抗堿骨料反應、抗氯離子侵蝕性、抗滲性、抗凍融、抗蝕性等耐久性性能要求。哈大客運專線采用的中鐵工程設計咨詢集團設計的混凝土預制簡支箱梁?！犊瓦\專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件》要求整孔箱梁混凝土應在6 h內一次灌注完畢，混凝土配合比設計還必須滿足可泵送性能和工作性能等要求。
1.1在混凝土配合比設計之初須嚴格把好原材料料源比選關
(1)首選選低堿含量，低氯離子原材料。通過比選后采用了P．042．5低堿水泥。
(2)選用無潛在堿活性的粗、細骨料。主要采用了碎石(5～20 mm)及中粗河砂。
(3)配合比設計中為了降低水泥水化熱，減小混凝土自身收縮膨脹，減少膠凝材科甲水泥用量，必須加入外摻料。
(4)礦粉和I級粉煤灰雙摻是理想的礦物摻和料組合。
(5)拌和水可采用飲用水，當采用其他來源的水時，需嚴格控制水的品質，限制氯離子、堿含量等指標。實際工程施工中采用飲用井水。
(6)外加劑采用新一代的聚羧酸高效減水劑，減水效果好，氯離子含量少，與萘系減水劑相比，引氣及泌水效果更好，更有利于混凝土質量控制。結果選定中鐵株橋公司生產的新型TQN高效減水劑(推薦摻量為1％，減水率為32％)。
1.2精確的混凝土配合比計算是控制好混凝土質量的理論環節
(1)預制箱梁C50混凝土試配強度的確定：根據《普通混凝土配合比設計規程》(JGJ55--2000)，混凝土的配制強度采用公式ƒcu,0=ƒcu,k+1.645σ進行計算確定。根據《混凝土結構工程質量驗收規范》(GB5024--2002)的規定，or取值為5.5 MPa，則：ƒcu,0=59.0MPa。
(2)配合比各組分的確定：充分考慮含氣量的控制，設計含氣量為3.0％。配合比設計采用體積法，計算得出預制梁C50混凝土配合比，見表1。
表1預制梁C50混凝土配合比 kg／m3
經過混凝土拌和站試拌，混凝土工作性能、力學性能及耐久性指標見表2～表5。
表2混凝土工作性能
表3C50混凝土抗壓強度
表4C50混凝土彈性模量
表5C50混凝土耐久性指標
經過試驗室標準試驗及實際操作，該混凝土配合比的混凝土工作性能、強度、靜壓彈性模量以及混凝土耐久性均滿足設計要求。
2.原材料常規控制是混凝土質量控制的關鍵環節
嚴把進場材料質量關，混凝土原材料料源考察、檢測、比選是原材料質量的預控措施之一，這可為全面控制混凝土質量打下堅實的基礎。原材料的常規試驗一般能夠反映出原材料質量波動情況，做好常規試驗，就可掌握原材料是否處于穩定狀態，對保證預制箱梁混凝土質量非常重要。原材料進場時要求生產廠家提品合格證書、檢驗報告，進場后嚴格按照規定的批量和頻率對購進的材料進行抽檢試驗，對不合格的材料堅決給予清退。
3.混凝土拌和質量是預制梁高性能混凝土質量控制的核心
3.1 控制混凝土拌和質量就是要控制好混凝土拌和站
(1)首先必須對混凝土拌和站計量用衡器具進行全面檢定，哈大客運專線實行業主和監理單位共同對其拌和站進行檢查驗收，保證混凝土原材料計量精確。
混凝土拌和過程中，須嚴格控制用水量。
混凝土出機后，須不定時測試混凝土工作性能，且測試不少于1次。及時了解掌握環境變化對混凝土質量的影響。
3.2 混凝土施工控制主要在于加強混凝土振搗
哈大客運專線采用的32 m箱梁單孔混凝土最厚部位超過1 m，屬于大體積混凝土施工，必須加強振搗引氣，否則混凝土容易出現蜂窩麻面，不密實，混凝土整體質量下降等現象。哈大客運專線預制箱梁施工多采用插入式高頻振搗棒振搗，控制難度加大。結合其他客運專線預制箱梁的施工經驗，預制箱梁混凝土施工宜采用插入式高頻振搗棒并在箱梁底板轉角處輔以少量的附著式振搗器側振，因振搗棒無法作用到藉梁底板轉角處，建議此處均勻布置4～6臺附著式振搗器，側振時間不宜過長，應每次使用30s后輔以振搗棒振搗。振搗棒應垂直點振，不得平拉，振搗要做到多插多振，慢插快拔，并應防止過振、漏振。
4.預防混凝土裂紋是提高箱梁耐久性的重要環節
養護不當，混凝土將產生裂紋，會嚴重影響高性能混凝土耐久性能，故在養護階段應該針對混凝土表面裂紋產生的原因加以預防。
(1)混凝土澆筑后處于塑性階段，由于風吹或曝曬混凝土表面水分蒸發很快，易產生表面裂縫。為了防止裂紋產生，要求在混凝土灌注后，及時覆蓋保濕。
(2)混凝土凝固過程中因收縮而產生裂縫。水泥的組分中含有一次游離氧化鈣和二次游離氧化鈣，其水化特點是：水化反應慢，持續時間長，混凝土形成后還在繼續水化，體積不斷膨脹，產生內應力。當內應力小于混凝土的抗裂強度時，會削弱其內部強度；當內應力大于混凝土抗裂強度時，就會使其出現裂縫，變得疏松，直至崩潰。
(3)由于溫度變化，結構隨著溫度變化產生熱脹冷縮變形，這種溫度變化受到約束時，在混凝土內部產生應力，導致產生溫度裂紋。混凝土溫度裂紋的控制即是混凝土溫差控制。
綜合分析冬、夏兩季混凝土溫度控制的特點，總結出如下預防及控制措施。
A、混凝土質量應該重視混凝土凝結時間：一般夏季混凝土凝結時間要比標準試驗提前0．5～1h，冬季混凝土凝結要推遲1～2 h，所以在實際控制中夏季預制箱梁混凝土灌注時間應嚴格控制在6 h內，在冬季時可以適當延長混凝土灌注時間，應控制在7～8h內，保證混凝土有足夠的靜停時間，不會因為局部水化不均而產生溫度應力(此時的混凝土基本上無強度)，將導致混凝土出現裂紋甚至分層，嚴重影響混凝土質量。
B、冬夏兩季箱梁混凝土溫度增長時間不一致，實際反映是季節變化對混凝土凝結時間影響較大。此時可優化混凝土配合比，最好在冬夏兩季設計使用專用配合比，以便控制混凝土的溫度，防止裂紋，保證其耐久性。
C、在混凝土灌注完畢后3 d內應嚴格控制養護溫度。保證混凝土具有一定的水化溫度，以便混凝土能充分進行水化反應，混凝土強度才能得以保證。為了更好更有效地保證預制箱梁混凝土耐久性，兼顧箱梁的生產周期，應注意在冬季采取一定升溫措施，夏季采用適當降溫措施，最佳養護溫度宜控制在20℃。
D、通過測試，哈大客運專線在遼寧省境內的自然養護預制箱梁混凝土芯部溫度均滿足《客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件》規定的混凝土各部位溫差均不大于15℃、混凝土芯部溫度亦不得大于65℃的要求。
通過采用上述預制箱梁混凝土的溫度控制措施，再加上用一些具體辦法來指導夏、冬兩季箱梁混凝土施工，取得了較好的效果。
5.結語
客運專線預制箱梁高性能混凝土質量控制涉及混凝土配比、原材料、施工控制、養護等多方面的問題，各個方面環環相扣，互為影響，混凝土科學發展到現在還是以試驗科學為主，只有牢固樹立“百年大計、質量第一”的方針，從實際出發，尊重現實，不斷進行探索、總結，積累經驗，從而更好地解決預制箱梁高性能混凝土質量控制中的實際問題，提高客運專線預制箱梁成品質量。
參考文獻：
[1]薛吉崗．客運專線鐵路混凝土的耐久性指標及施工質量控制措施［J］．鐵道標準設計，2006（8）．
【關鍵詞】 節段預制 拼裝 施工 工藝
前言：節段預制拼裝技術的規模應用最早起源于法國。自1962 年法國著名的預應力結構專業J?M?米勒爾第一個采用預制拼裝建造法國舒瓦齊勒羅瓦大橋以來，節段預制拼裝造橋技術持續發展，并從歐洲逐步推廣到全世界，成為建造橋梁主要技術之一。隨著我國橋梁技術發展，20世紀90年代始，節段預制拼裝造橋技術在公路和市政領域得到應用和發展。最早采用預制節段逐跨拼裝法建成的橋梁是福州洪塘大橋灘孔31×40m的預應力混凝土連續箱梁橋，該橋建成于1990年。該橋設計采用無粘結預應力體外束， 施工中用萬能桿件拼裝架橋機和下導梁實現逐跨拼裝成橋。
一、工藝原理及特點
1、工藝原理
節段預制拼裝造橋技術一般指以縱向為主進行分段預制和拼裝的造橋技術，即是將橋梁的梁體沿縱向劃分為節段，在工廠預制后運輸至橋位進行橋位組拼， 并通過施加預應力將整跨或整聯節塊拼裝成整體， 實現橋梁上部結構施工的一種施工工藝。
由于工藝要求，其梁體截面一般采用箱形梁，國外也建槽形梁形式。節段預制拼裝造橋技術本質上和常規懸臂分段澆筑、節段預制頂推一樣，是分段建造橋梁的一種，在原理上是由預應力結構、箱梁設計和分段施工法綜合而成。
2、工藝特點
從應用角度來看，節段預制拼裝造橋技術不僅適用于常規中小跨度，也可適用于大跨度橋梁；尤其在施工困難或者生態敏感區域，節段預制拼裝都已被證明是一種有價值的建造橋梁技術。其主要優缺點如下。
（1）可廣泛應用于各種橋型和跨度，不僅限于常用的簡支梁（逐跨拼裝）和連續梁（懸臂拼裝），更可采用大跨度斜拉橋（斜拉索拼裝），公路和市政橋梁常見的小半徑和超高等技術問題也可得到較好的解決。
（2） 節塊構件在構件廠預制，外觀及內在質量容易控制，可減少梁體斷面尺寸、提高材料使用效率；投資少，經濟效益高，采用節段預制拼裝造橋技術較常規方法可節約10%～20%工程造價；同時由于平行施工，縮短建造時間，更間接降低工程造價。
（3） 有著較好環境效益，可有效減少施工對環境、交通等的影響?，F場可不設鋼筋及模板加工廠、不進行現場混凝土澆筑，施工噪音低、占地小， 有效實現節約和集約用地，降低工程和復墾數量，同時節省了大量模板和鋼支架的投入。
（4）施工方便， 預制節塊重量輕、尺寸小，制梁工藝簡單， 運輸方便，預制拼裝均可實現機械化，安全性高。
（5）對設計和施工技術要求高，施工工藝相對復雜；節段預制時的線形控制和局部構造、安裝時的節段定位和連接等技術要求較高。拼裝需專用工裝設備，對工人技能素質要求較高。節段拼接受不良天氣的限制。
二、工程實例
某路橋二期工程三標段采用全斷面預制節段逐跨拼裝施工方法進行主線K131～K140跨、匝道ESK2～ESK15跨的上部結構施工。其中，主線預制節段設計寬度為25m，采用底部圓弧形單箱五室設計斷面， 梁高2.1m，單個節段最大重量約118t，整跨最大重量約1300 t；匝道預制節段設計寬度為8m，采用底部圓弧形單箱三室設計斷面，梁高1.8m，單個節段最大重量約46t，整跨最大重量約410t。30m標準跨徑采用11片預制節段，35m跨徑采用13片預制節段。節段長度控制在2～3 m之間，混凝土設計抗壓強度為60 MPa。主線與匝道節段梁橫斷面如圖1所示。
上部結構采用先簡支后連續的結構體系， 箱梁縱向預應力采用了體內、體外混合預應力體系。在連續端布置了體外負彎矩索， 在25 m 寬預制節段上還設置了頂板橫向扁錨體內預應力體系。所有縱向預應力孔道采用了真空壓漿工藝， 水泥漿設計強度為40MPa。
該工程地處市區主要通道，施工區域交通非常繁忙， 在施工期間不能封閉地面交通，施工的質量要求與安全要求很高。利用架橋機進行節段拼裝施工時， 采用先簡支后連續的結構體系轉換形式， 即架橋機施工期間形成多跨簡支梁結構， 通過后續澆筑的墩頂濕接頭并張拉預應力達到體系轉換的目的， 使多跨簡支梁轉換成為一聯連續梁。
三、節段運輸
1、預制節段場內運輸
節段的場內運輸采用專用的跨式搬運機進行吊運，由跨式搬運機運至堆梁區儲放30d后出場。
2、預制節段場外運輸
根據節段特點及運輸要求， 選用進口的整體式組合掛車作為節段運輸車輛。并采用重載卡車作為牽引車。
該車型在液壓承載系統中串聯了高壓充氮減震器， 避免車輛在行駛時由于道路不平整而產生上下震動， 同時具有縱、橫向液壓自動補償系統，可實時調節因道路縱橫坡而產生的傾斜， 使載貨平臺始終保持水平， 從而可以有效地確保預制節段在運輸中的安全。
四、預制節段逐跨拼裝施工
1、節段拼裝設備及其主要技術要求
該工程選用兩臺主梁承載力分別為800t和1800t的上行式架橋機分別用于匝道和主線橋梁的施工。
2、臨時預應力與環氧粘結劑施工
2.1臨時預應力設計
臨時預應力的設計應保證節段拼接面上的應力分布均勻， 同時兼顧施加臨時預應力時的易操作性。該工程的臨時預應力系統采用了可反復使用的精軋螺紋鋼及配套的聯結器、鋼齒坎。
施工時， 將拼接面涂抹粘結劑后開始張拉臨時預應力。節段在臨時預應力鋼筋的作用下逐漸靠攏、拼接， 隨著拼接的進行， 不斷有環氧粘結劑從接縫處擠出。達到臨時預應力張拉噸位后， 緊固用于錨固的螺母。
2.2 環氧粘結劑的施工
節段拼接所采用的環氧樹脂粘結劑應具備高彈性模量、高成膠性能、高應力傳遞轉移特性、施工的低垂滴性、施工性能與施工后的高防水性能。固化后的力學性能不低于混凝土的各項強度指標。
粘結劑的有效工作時間為0.5h， 采用機器拌和，單面涂抹厚度為3 mm。
為保證涂抹質量， 首先采用了帶有標準齒高的齒形刮板涂抹環氧粘結劑， 在工人熟練掌握粘結劑操作要求與性能后就直接用手佩戴橡膠手套在節段的拼接面上涂抹。但不論何種方式都要保證涂抹的環氧粘結劑的均勻和密實， 不得有漏涂的地方。
3、縱向預應力真空壓漿施工
為了保證預制節段箱梁的預應力體系的施工質量， 確保預應力孔道壓漿密實， 防止或延緩預應力筋的腐蝕， 提高結構的耐久度和安全性， 該工程采用了真空壓漿施工工藝。
節段箱梁的體內預應力孔道是由橡膠抽拔管成形的混凝土孔道。雖然采取了環氧粘結劑作為節段之間拼縫的粘結材料， 但在節段拼裝成橋后， 可能會因預制過程中的孔道錯位、環氧涂抹不均勻而使節段與節段之間產生不密實的拼縫等問題， 不僅影響外觀， 也會降低結構的防水能力。因此， 在節段拼裝橋梁上使用真空壓漿技術，可以為體內預應力鋼絞線的防腐蝕增加一道安全防線。
同時， 在抽真空的過程中， 可以檢驗節段之間的密閉效果， 及早發現節段之間的不密封部位， 并及時采取措施進行封閉， 提高結構的耐久性。
五、整跨節段荷載轉換施工控制
整跨節段在架橋機懸吊下通過張拉臨時預應力形成一跨箱梁結構后， 必須從架橋機逐步落架到橋梁的下部結構上。在這個荷載轉換的過程中，需要分批張拉永久預應力索并分批落架。每完成一個批次的張拉后， 需要進行一次小位移的落架，不斷循環直到全部荷載都轉移到立柱上， 以保證架橋機體系的安全和預制節段梁體的質量。
在這個過程中， 需要采用施工控制技術， 采用計算機仿真模擬計算結果確定預應力的分批張拉數量和張拉控制力， 并確定分批落架高度， 以保證架橋機各懸吊桿上的荷載控制在懸吊桿允許承載力的安全范圍內， 節段的連接面、梁體受力截面也不會出現導致開裂的彎矩和應力， 在控制狀態下平穩過渡， 同時， 接縫處的應力始終控制為壓應力， 不出現有可能造成接縫處環氧粘結劑開裂的拉應力。
為保證計算機仿真模擬的精確性， 我們采用兩種有限元軟件進行施工控制過程的模擬分析。在兩種軟件中建立相似的模型， 并采用相同的參數。
結束語
預制節段拼接橋梁與傳統施工方法相比具有廣泛的經濟和社會效益，適應城市橋梁高技術產業化發展，應當得到推廣。通過結合相關工程實例對預制節段拼接橋梁施工技術進行分析得到以下結論。
1、國內橋梁節段施工技術起步落后于國外，但目前不管在實踐還是理論上，都有了較大的突破。橋梁節段拼裝施工技術在中國仍具有廣泛的應用前景，特別是在當前國內大規模基礎設施建設的大背景下，客運專線和城市高軌交通系統急劇增多，對橋梁節段拼裝施工技術具有重要意義。
2、對于節段拼裝施工技術，在材料方面，應該多注重新型的復和材料和多功能材料，從而提高結構的耐久性；在施工時，應該針對具體的橋梁結構形式選擇合理的預制方法、拼裝方法和剪力鍵形式，并且在施工過程中重視動態監測和控制。
參考文獻
【關鍵詞】自動養護系統；箱梁預制
前言
隨著我國交通事業的蓬勃發展，各種大中型橋梁大規模的修建，箱（T）型梁以其自身輕便、施工簡單等優點而被廣泛應用，箱（T）梁作為橋梁中的主要承重構件，其質量控制尤為重要，現就箱（T）梁施工工藝中的梁體養生環節談幾點看法：預制梁澆水養生是目前最為便捷和經濟的養生方法，傳統的預制梁澆水養生多是由人工進行，而采用人工澆水養生，因受操作者的質量意識和工作態度影響，時常出現漏養現象，使預制梁翼板易產生裂紋，形成 “通病”（①構件砼強度達不到設計要求；②構件的耐久性大大降低縮短了結構壽命）。為滿足當前的預制梁片規?；⑸a工廠化及質量需要，通過大量而細致的工作，自動噴淋養生系統從研制到投入生產，經過多次試驗，不斷總結，進而形成本施工技術。
1 技術特點
（1）養護效果好。自動噴淋養生系統噴出的是氣霧狀水，可以達到全天候、全濕潤的養護質量標準，養護效果極為顯著。噴淋系統從供水到工作完畢，基本實現了過程半自動控制，噴出的水霧均勻，養護效果極佳。
（2）大大降低勞動強度。按每天兩片粱的出粱速度，養護周期7天，養護需要l0人，而采用自動噴淋系統，只需設定好保養時間及循環范圍并進行系統日常保養即可。
（3）提高勞動生產率。 采用自動噴淋養護系統，采取分臺座輪流定時噴淋，噴淋一片梁板達到全方位、全濕潤的養護質量標準按用時天氣、溫度情況和梁板養護階段只需l0s～30s。
（4）成本低。一套系統可滿足200～1000片小箱梁、T梁、空心板粱養生，而制作、安裝費僅25000元。
（5）系統零部件購買、安裝、維修方便。由于系統所需的配套設施均為小型電器設備，在一般的電器原件市場都有，噴頭可以在小五金市場買到。維修方便，由各個零件相對獨立且拆裝簡單，無需專業人員即可進行更換操作。因此非常適合于工地的流動性及偏遠的特點。
（6）節約用水?，F在任何工業活動都講究環保，工程建設也不例外。噴淋系統在設計中就從供水、用水、回收水采用環保理念，養護水、場地清潔用水、雨水經沉淀后重新利用，合理利用了水資源，從而節約用水，達到施工環保的目的。
2 適用范圍
本施工技術適用于預制量200片以上的各類橋梁T梁（或箱梁）的養生。
3 工藝原理
通過在預制區域設置縱向和橫向供水管道，在需要養生的時候，只需開啟相關的開關即可對相應的預制梁進行澆水養生，同時從梁體上流下的水又會通過預制區設置的縱向和橫向水溝匯集到污水池，污水經過沉淀、過濾后被循環使用（詳見圖1）。
4 工藝流程及操作要點
4.1 技術工藝流程見圖2
4.2 技術操作要點
（1）要有足夠的水源保證，水的流量應滿足5m3/h；同時為了滿足供水的連續性，需要修建儲水池，根據日產量確定，一般日產1～2片梁修建5m3的儲水池可滿足。若日產量較高，為節約成本可在主水管上分段設置水閥，噴淋時進行分段噴淋。
（2） 需要噴淋之前打開電源，起動水泵供水經過加壓泵后將水壓入主水管，以保證噴淋時有足夠持續的壓力。
（3）經過噴淋后的施工用水進入排水溝，然后匯集到沉淀凈化池內，經過沉淀后抽回儲水池進行回收利用，起到既節約用水又保護環境的目的。
5 機具設備
自動養生系統所需的材料以瀘渝高速公路LJ1標1#預制場為例列表如下1：
6 質量控制
由于該系統屬于輔助配套設施，且還需不斷的總結完善，目前尚無強制性的國家、行業標準可參考。但在安裝使用過程中須注意以下質量要求：
（1）為了節約用水和保證噴淋的霧化效果，在購置噴霧咀時要選擇噴口大小合適的金屬噴霧咀。
（2）為了減少噴淋過程中的水壓損失，加工過程中的噴霧咀與支水管連接一定要良好，確保支水管路不滲不漏，從而保證噴淋效果。
（3）噴霧咀的間距及高度設置，間距以能保持梁體全部濕潤為宜，要根據噴頭距梁體的距離和噴霧咀的“輻射”面積確定，一般間距1m左右即可；噴霧咀的安裝高度以確保T梁頂部及翼板與腹板的交叉處能被水霧覆蓋為準（參見圖3）。
（4）時間控制要準確，在每次噴淋后水分還沒有完全蒸發時，即砼表面的氣泡內還殘留少量水分，第二次噴淋又開始，確保生產的T（箱）梁在早期能進行全濕潤養護，對防止梁片產生裂紋和快速提高梁片早期強度有較大作用。
（5）一次噴淋支路水管不宜過多，一般以10片/次為宜，因為支路越多，壓力損失越大，若一次噴淋的梁片多，要保證噴淋效果，需要加大資源投入。否則系統就要進行分段工作。
7安全生產
安全生產應嚴格執行《安全生產法》及GB/T28001-2001中關于用電安全及施工現場有關安全管理的各項規定，針對本項目主要注意以下幾點：
（1）現場安裝及操作人員，必須遵守工地現場安全管理規定，進入施工現場均應戴好安全帽，養護人員穿防水膠鞋，焊工必須配戴防護罩。
（2）電工、電焊工應持證上崗，確保作業的安全性。
（3）安裝和移動支水管路時，應先觀察梁片是否支撐穩定，防止T（箱）梁傾覆而發生傷亡事故。
（4）安全員每天應隨時對加工過程中及養護過程中的安全問題進行監督檢查，發現問題及時予以糾正。
8 環保措施
（1）建立環境保護體系：以項目經理為核心，建立環保領導小組，設立專職環保工程師，全面負責環保工作。
（2）制定施工期間環境保護措施，做到統籌規劃、合理布置、綜合治理、化害為利。
（3）生產生活垃圾、廢水集中處理，并加強施工人員環保意識培養。
9 效益分析
9.1 經濟效益分析
（1）由于有了良好的養護條件，砼早期強度上升較快，在常溫狀態下，若按常規人工養護，要達到設計張拉強度需要7天，采用自動噴淋養護系統后只需4天可達設計張拉強度。因此也就為后續張拉、壓漿及架設等工序贏得了時間，按2片/d生產量計算，含張拉、壓漿時間，常規人工養護一個循環需要9天 ，要達到生產飽和狀態，需要至少18個臺座；采用自動噴淋養護系統進行養護一個循環只需要6天，達到飽和生產狀態只需12個臺座，節約6個臺座，每個臺座所需要費用10000元，6個臺座共需6萬元；若不增加臺座，按12個臺座考慮，采用常規人工養護，每生產20片梁要延長5天，那么生產300片梁就要增加75天，不考慮其他間接費用，僅設備租用費一項，每月至少要8萬元，兩個半月就是20萬元。
（2）按“三全（全天候、全方位、全濕潤）”標準要求，一天兩班倒，若使用人工養護至少需要6人，每人工資按2000元計，一年則需14.4萬元，而全套自動噴淋系統成本約2.5萬元，另加2人進行日常系統維護約4.8萬元，共7.3萬元，由此可節約7.1萬元。而且簡單適用。
9.2 社會效益分析
（1）使用該系統，大大提高勞動生產率，而且對提高T（箱）梁的早期強度、防止混凝土產生裂紋具有明顯效果，同時該系統簡單適用，受到同行及業主的廣泛青睞。
（2）體現環保理念，進行廢水回收再利用。設置污水凈化沉淀池，噴淋后的水沿排水系統進入沉淀池進行凈化，然后用水泵抽回儲水池進行再利用，沉淀池內的垃圾定期清理，做到既保護環境又節約用水。
關鍵詞：箱梁預制施工技術；思考
筆者就箱梁預制技術及施工方面談談以下幾個方面：
1.場地臺座的布置：
M場以后復核圖紙根據具體工程數量、工期、龍門吊的凈距、合理布置臺座，臺座的高度根據模板向下延伸的距離確定臺座的具體高度，一般控制在30cm?？梢员ＷC模板支立空間的自由度滿足施工需要。臺座根據梁長預留吊裝孔，吊裝孔一般預留20cm滿足吊梁施工，臺座的施工嚴格控制幾何尺寸，不能出現跑模現象，頂面平整度控制在2mm誤差范圍之內，從而保證箱梁預制底面平整，線性美觀。
2.預埋件預留孔的位置：
預留孔的預埋主要是在臺座施工時預留下拉桿孔，一般采用PVC管預留，根據現有模板或者新加工模板圖紙確定預留管道的位置，從而保證模板支立后線性順直。
3.鋼筋綁扎的先后順序
鋼筋綁扎的順序：先綁扎底板鋼筋，底板保護層采用橡膠墊塊進行固定，滿足圖紙要求，腹板鋼筋綁扎根據圖紙幾何尺寸每一米固定一標準點，根據箱梁腹板角度，制作比例尺。支立模板時檢查腹板保護層，根據圖紙選用合理的墊塊，保證間距均用。避免出現漏筋或保護層厚度不夠現象，保護層厚度是驗收的主控項目之一，馬虎不得。
4.波紋管的埋設及固定：
底板、腹板鋼筋固定完后，根據圖紙尺寸及要求，在腹板箍筋用直尺量出失高，用電焊機和φ8鋼筋固定管道在梁長方向的失高。失高的間距一般是曲線段50cm，直線度100cm。如一般鋼筋與管道發生沖突，不可調整管道，只可調整鋼筋。管道安裝完成后用加工好的U型φ8鋼筋將其固定，保證管道在腹板及底板固定牢固。施工中檢查定位點標高是否符合設計要求，孔道安裝完成后是否順直，過渡平滑，波紋管連接部位是否封閉，是否有破損能否防止漏漿。
5.端頭模板及堵頭模板的控制：
（1）主要根據圖紙的幾何尺寸及與路線的交角，控制端頭模板的位置，交角分為三種：1.等于90度，2.大于90度，3.小于90度。大于90度和小于90度的交角角度在施工中剛好相反，預制時一定要搞清楚橋梁的交角。（2）.堵頭模板控制要點：堵頭模板在加工時根據圖紙的截面尺寸預留錨墊板孔。堵頭制作最好分成三段，1.底板2.腹板3.頂板。安裝時與預埋的管道成90度交角。
6.負彎矩工作孔及管道預留：
負彎矩工作孔預留準確，間距及固定牢固，保證安裝完成后梁與梁管道連接順直。箱梁預制屬于高標號混凝土，施工完成后及時清理張拉工作孔，避免以后給施工帶來不必要的麻煩，增加施工難度?；炷翝仓皩㈠^墊板注漿孔及安裝錨具孔用海綿進行密封，給后續張拉施工帶來便利條件。
7.張拉計算過程及注意事項：
預應力施工是箱梁的重中之重，什么是預應力混凝土，即結構在受外荷載以前，預先采用某種人為的方法。在結構內部造成一種應力狀態，使結構在使用階段產生拉應力的區域受到壓應力，這項壓應力與使用階段荷載產生的拉應力抵消一部分或全部荷載，從而推遲裂縫的出現和限制裂縫的開展，提高結構的剛度。
8.壓漿注意事項及工作流程：
孔道灌漿的作用主要是保護預應力筋免遭銹蝕，保證結構的耐久性，它可以使預應力筋通過灰漿與周圍混凝土結成整體，增加錨固的可靠性，提高構件的抗裂性和承載能力。灌漿前應用壓力水沖洗孔道，以利于保證壓入灰漿的流動性，利用灰漿與孔道壁的結合，另一方面也可以檢查灌漿孔排氣孔是否正常，每一孔道灌漿時，直線孔道一般從孔道一段的第一灌漿孔開始灌注，曲線孔道則應從最低處的灌漿孔進行灌注，其余灌漿孔依次在噴出漿時用木塞堵住，排氣孔槽必須在稀漿流盡堵塞。
9.梁端封錨注意事項：
箱梁封錨根據圖紙要求及支座中心線，伸縮縫位置精確封錨，選用好的堵板，施工中不能出前傾斜或者鼓肚現象。給安裝帶來不必要的麻煩。
10.簡支段與連續段注意事項
箱梁一般都為先簡支后連續，簡支梁在施工中，一般注意鋼筋的種類及根數，端頭模板的選用。箱梁的長度，伸縮縫鋼筋的預埋，梁底鋼板的預埋。負彎矩處波紋管的預埋只有在連續段預埋波紋管。連續箱梁在施工中，注意箱梁鋼筋的種類及在梁體的尺寸，連續處鋼筋外漏的長度，從而滿足在后續鋼筋施工中單面焊大于10d。
11.梁頂縱坡控制及安裝注意事項
箱梁預制一般都是梁頂自帶2%縱坡，施工中模板根據模板高度分為低邊和高邊，施工中根據圖紙合理運用模板，避免出現坡度相反等現象。安裝時清理吊裝孔能滿足鋼絲繩需要，施工中勤檢查吊梁鋼絲繩的質量，出現短絲或毛面過多，堅決停止，更換新的鋼絲繩。安裝起吊前根據圖紙要求分清簡支梁和連續梁。
12.存梁底座注意事項
寸梁臺座根據地質條件存梁層數合理布置存梁臺座滿足梁體自重荷載，寸梁區排水系統馬虎不得，做到雨水或自然水能及時排出。存梁時要重心相對不能錯位，容易滑落等現象。存梁后勤觀察，臺座的變化，有問題立即將梁移出進行修復。
13.施工中注意的事項
關鍵詞：T梁；超長距離運輸；架設；施工工藝；施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A
1工程概況
海濱大道北段二期工程（疏港三線―蟶頭沽段）路線全長9.12公里，其中橋梁長8.6公里，平曲線最小半徑R=1000m，豎曲線最小半徑R凸=8500m；R凹=7577.414m，主線最大縱坡2.3%，最大橫坡2%。工程大部分處于現狀海擋以外的沿海灘地之中，預制梁場設置在蟶頭沽一側。架梁任務左右雙幅，共計2156榀，其中T梁25跨，每跨16榀，共400榀，結構形式簡支。T梁全部在永定新河特大橋的兩端，其中河北岸有336榀（21跨），南岸有64榀（4跨），運輸距離超長。
50米T梁半幅橋橫向設置8片，單片梁截面尺寸180cm×56cm×281.8cm.橫橋向梁與梁之間中心距253cm，單片梁重量邊梁187.2噸，中梁為184.2噸。
2設備配備情況簡介
結合工程的任務特點和工期要求，配備邯鄲橋梁機械廠制造的DJ50m/200t單導梁步履式公路架橋機一臺，邯鄲北恒機械廠制造LYC200t輪胎式運梁車8臺，運架設備總價值近700萬元。
2.1 DJ50m/200t架橋機
由機臂、曲梁及橫移結構、0-3號柱體、吊梁小車、橫移軌道、液壓系統和電氣系統組成的吊裝架設機械。機臂有八節構成，為主要的承載結構,曲梁為支承機臂和吊梁荷載的主要承載構件。
2.2 LYC200t輪胎式運梁車
由兩個分別獨立的轉向機構和運行機構（主動車、從動車）組成的運輸機械。主動車由發動機、傳動系、行走系、制動系、液壓轉向系、工作裝置及電氣系統組成；從動車由行走系、轉向系、車架體等組成。
運送梁片時，從動車在前，主動車在后，通過梁片將兩車聯成整體，由主動車在后推送前進。
3工程施工難點分析
（1）50米T梁最重達187.2t，梁高較大且腹板較薄，其單片存放及運輸時，橫向穩定性較差。
（2）超長距離運輸，運輸最遠距離達到8.6km。
（3）預制場及橋上運輸路況差，運輸風險較高。
（4）與現澆梁合攏跨T梁的架設，由于現澆梁翼板薄且寬，承載力不夠，因此架橋機無法直接完成外邊梁架設，需要采取一定措施后進行人工滑梁方能架設。
（5）水上施工，高空作業，安全工作管理難度較大。
（6）海上架橋，海上的惡劣天氣對架橋施工會產生較大影響。
4 50米預制T梁運輸、架設總體施工工藝
4.1施工工藝總體概述
T梁在預制場預制，由兩臺100T龍門吊抬吊出池裝梁，運梁車運輸梁體首先從存梁西區倒車行駛“人字坡”至橋頭，然后運梁車走左幅橋面運輸梁片至架橋機尾部，由架橋機架設，通過架橋機橫移落梁就位，架橋機前沖過孔進入下一跨施工。
預制T梁架設陸地部分采取全幅架設，永定新河北岸線下施工便道較好，可以利用起重吊車，在架橋機前沖過孔過程中，便于轉移橫移軌道。海上部分由于無法利用吊車連接橫移軌道，采取半幅架設。
架設順序：以半幅為例，依次架設順序34568712
圖1 半幅T梁布置示意圖
4.2架橋工藝流程圖
圖2架橋工藝流程圖
5 50米預制T梁運輸、架設具體施工工藝
5.1前期準備工作
5.1.1運梁場地及通道準備
（1）存梁區臺座改造
前期存梁區小箱梁存梁臺座使用的為預制混凝土塊，由于50米預制T梁較長，梁高且重量大，采取此種方式存梁根本無法確保存梁的安全，對存梁臺座進行了鋼筋籠混凝土澆筑改造，滿足T梁的存放要求。
（2）運梁通道的整修
運梁通道主要包括存梁區、橋頭道路及橋面行駛道路。
a、存梁區及橋頭道路的整修
由于存梁區及橋頭道路坡度大，不平整，寬度不夠，不堅實，橋頭斜度大，嚴重影響運梁安全。需要對存梁區及橋頭道路進行整修，要求道路平整、堅實，橫坡不能大于2%，地基承載力確保6t以上。
我們采取對存梁區及橋頭道路鋪設水穩徹底整修T梁運梁通道，以確保運輸安全。如圖3所示：
圖3存梁區及橋頭道路示意圖
b、橋面道路的整修
若左幅濕接縫混凝土全部打完，則橋面運梁道路只需對伸縮縫進行處理。如果濕接縫沒有打完，則不僅需要對伸縮縫進行處理，還需要增加對運梁通道的大小人孔及縱向濕接縫進行道路處理，道路處理采取鋪墊鋼板方式。
5.1.2 設備準備
（1）安裝1號柱及0號柱加長節及其它附件，使其符合50米T梁的架設要求。
（2）更換卷揚鋼絲繩及吊梁鋼絲繩，選配吊梁鋼絲繩直徑60mm（6*37+1），每根8米。
最重T梁190t/8=24t
（3）架橋機必須經過空載調試、靜動態實驗，確認設備達到設計指標后方可投入使用。
（4）輪胎運梁車回轉托盤的改造，見圖4所示。
根據T梁自身特點，回轉托盤改造主要目的是加大T梁底面支撐寬度，因為T梁梁底僅為56cm，而橫隔板為180cm，通過改造使T梁橫隔板及梁底全部與回轉托盤接觸，加大支撐寬度，通過改造后，支撐寬度變為180cm，由此確定對回轉托盤的改造，增加了運輸的穩定性。
通過對運梁托盤的改造，同時增加鋼桶式橫隔板支撐保護，特別對于T型邊梁運輸的效果更為明顯，不使用鋼桶式橫隔板支撐保護時，運梁車的速度在25米每分鐘左右；使用支撐保護后，運梁車的速度達到40米每分鐘，平均每天可多運輸2榀梁，確保了T梁架設的連續和高效。
通過對原有的運梁車進行托盤及橫隔板改造，大大的降低了成本，提高了安全質量，節約成本近200萬元.在天津海濱大道北段二期工程中首次進行T梁架設就完成最高日架梁9榀的同行業最好成績。
圖4輪胎運梁車回轉托盤的改造圖
5.1.3 技術準備
T梁架設準備早期，迅速抽調施工、技術等管理人員前往大港等地的T梁架設現場調研、學習和交流工作，掌握和積累了一定的經驗，歸來后就開始陸續進行施工技術準備，先后完成了施工專項方案，安全專項方案，施工安全應急預案，安全技術交底等編制工作。
在T梁架設之前，針對架設要求作了相應了技術準備工作：
（1）確保預制梁混凝土、橋墩（臺）身、蓋梁、臺帽、支座墊石強度符合設計圖紙、規范要求。
（2）墩、臺支座墊石表面及主梁底面進行清理，做到表面干凈整潔無塵，雜物。
（3）墩臺帽由測量用全站儀放出軸線，縱、橫控制點，然后依據圖紙設計尺寸逐個用墨線彈出固定支座、梁體軸線對應的安裝位置，確保梁體就位后上下垂直、表面平整、線形順暢。
（4）核對支座類型、規格是否與設計圖紙相符。
5.1.4 人員準備
T梁架設施工前期，根據前期技術準備階段編制的《海濱大道北段二期工程預制T梁架設施工方案》，對全體管理人員和架梁作業人員進行了多次培訓，對關鍵工序的操作步驟和注意要點進行了重點交底，使他們對整個提運架工藝有了一個全面的掌握，然后又根據人員配置分班組對作業人員進行有爭對性的培訓，明確了工藝標準、工藝紀律及安全操作規程等，規范了施工過程，架梁作業人員在架橋前基本掌握了架梁施工工藝和操作流程。
5.2 出池、提梁工序
出池、提梁工序主要包括預制T梁的驗收、出池、預制T梁裝車，捆梁、支撐及相關架梁耗材的準備。
5.2.1 預制T梁的驗收
預制T梁交接驗收同制梁單位共同進行，待架梁應提前三天進行交驗，雙方按照T梁交接驗收表逐項進行，雙方填寫預制T梁交驗表格進行簽認，不合格預制T梁拒絕接收，對存在問題雙方溝通及時整改。
5.2.2 出池、預制梁體裝車、捆梁
出池吊裝程序：龍門吊就位運梁車就位捆梁起梁吊梁小車橫移落梁就位運梁車捆梁綁扎運梁車行駛至存梁區龍門吊就位拆卸運梁車綁扎繩捆梁起梁吊梁小車橫移落梁就位
裝車時橫向誤差控制在10mm，縱向誤差控制在20mm范圍內，落梁到運梁車上后梁體每端要用兩只手拉葫蘆對頭拉緊，用八根支撐進行牢固。
5.2.3 相關耗材的準備
為了保證前方施工的連續進行，需對前方施工需要的橡膠支座、焊材、鋪設運梁道的鋼板和沙袋、調節支座的鐵板、臨時連接的鋼筋、架橋機燃油進行準備。
5.3 運梁工序
5.3.1 裝車質量復檢
運梁車出發前，運梁負責人應對預制梁的裝車質量進行復檢，檢查裝車中線的偏差是否在誤差范圍內，預制梁的綁扎及斜撐支護是否牢固，回轉托盤轉動靈活；檢查運梁車輪胎氣壓是否充足、剎車制動系統是否工作正常、轉向系統是否靈敏等；查看設備附件是否齊全完好，復檢合格后方可進行運梁作業。
5.3.4 途中監護
從裝梁倒車至橋頭過程，運梁車倒車速度要慢，避免大角度轉向。
運梁車巡視人員負責清除運梁車行駛道路上的障礙物，跟蹤監護、引導運梁車運行，確保運行安全。在運梁車運輸過程中，密切關注副車走行輪胎的是否運行正常，巡視人員的巡視位置要求一定要在主車司機視線范圍內，以便出現異常情況，及時通知運梁車主車司機采取有效的措施，運梁車停住后，要立即將剎車枕木放好，確保運梁車停車穩定安全，運梁車在運梁時要嚴格控制行車速度。
5.3.5 運梁車運梁至架橋機尾部
運梁車在行車至架橋機尾部時，機操人員應將對講機頻率進行更換，聽從架橋指揮人員指揮，并減速慢行，巡視人員要一直站在主車司機跟前，密切關注架橋指揮的信號，及時將停車指令傳達給主車司機，便于喂梁的安全性。得到指揮人員發出的停車指令后立即停車，巡視人員塞好枕木，等待架橋機對位，準備配合喂梁。并與架梁負責人進行運-架工序交驗。
5.3.6 空車返回
空車返回前，檢查運梁車附件是否帶齊，放好。在倒車經過3號柱時，車速要穩要慢，不能與3號柱發生碰撞。路途會車時，要遵循“空車讓重車”的原則。到達橋頭后，及時將運梁通道的狀況及設備狀況向運梁負責人進行匯報。維修設備，補充油、水，檢查設備一切正常后，方可進行裝車作業。
5.4 架梁工序
與現澆梁合攏跨預制T梁的架設時，由于現澆梁翼板薄且寬，承載力不能滿足，架橋機無法直接完成外邊梁架設，設計制作了鋼桶和圓木支護以及2000*4000*150mm路基箱，大大分散了翼板的受力，降低了人工滑梁難度，節省了大量的時間。
如果不采取人工滑梁，只能采用鋼管樁作為架設載體，大大的增加了成本，經計算每采用人工滑梁架設梁體一榀可節約成本近12萬元，海濱大道北段二期工程進行人工滑梁14榀，共節約成本近170萬元。
5.4.1 喂梁
喂梁前應將架橋機對位，將前吊梁行車和后吊梁行車退回至架橋機尾部，支好架橋機三號柱，進行行車鋼絲繩盤繩、兜梁鋼絲繩及戶瓦歸位等工作。
待上述工作完畢后，運梁車低速駛進架橋機尾部，在距離二號柱2米的地方停車，監護人員塞好掩木。前吊梁行車退回至兜梁位置正上方，解除捆梁的手拉葫蘆，掛上兜梁鋼絲繩，在梁體和兜梁鋼絲繩之間加墊護瓦，護瓦放置應兩側對正。掛好鋼絲繩后應將前吊鉤起升至距離運梁車30厘米的高度。喂梁時要保證主車速度與架橋機吊梁小車速度相一致。
喂梁過程中機操人員要根據指揮人員的指揮準確調整運梁車主車速度，只至預制梁后部兜梁位置運動至后吊梁行車正下方時停車，解除捆梁的手拉葫蘆，掛上兜梁鋼絲繩，在梁體和兜梁鋼絲繩之間加墊護瓦，護瓦放置應兩側對正。掛好鋼絲繩后應將后吊鉤起升至距離運梁車30厘米的高度。待指揮人員發出向前喂梁的指令后，由前、后吊梁行車共同吊梁向前喂梁直至喂梁完成。
5.4.2 架橋機橫移對孔位
在架橋機橫移之前應將梁體落至距離防撞擋塊頂面20厘米的高度以保證低位移梁，架橋機在橫移時應由專人監護一號柱垂直度和一號柱、二號柱橫移軌道，直至橫移到位。
5.4.3 安放支座
根據設計要求，需要在梁體和墊石之間加墊橡膠支座。在安裝支座前應在墊石上彈出十字線，要求支座的中心與十字線的交點重合。
5.4.4 落梁
橫移到位后，根據落梁中線和墊石中線進行對位落梁，橫向誤差控制在±1cm,縱向誤差控制在±2cm范圍內。待落梁至橡膠支座上后，要檢查梁體和橡膠支座的密貼程度，要求做到密貼無縫隙。落梁結束后，使用枕木將梁端兩側橫隔板外側支撐好，要對梁體外側進行支撐保護，使用150mm的圓木進行支撐，而且使用木楔將圓木打死，防止松動，另外還使用倒鏈把梁與已架設梁進行拉緊保護，確保梁的穩定性。
做好支撐防護后，解除吊梁鋼絲繩，電焊工及時對橫隔板、濕接縫進行焊接。焊接牢固后，方可拆除支撐防護，解除倒鏈。
5.5 橋機前沖過孔工序
5.5.1 沖孔前準備
待一孔橋整體架設完成后，需要進行架橋機前沖過孔作業，最后一片梁架設完成后，將架橋機橫移至前沖過孔位置。由于單幅設置8榀梁，沖孔位置選擇在第4榀和第5榀梁之間。
5.5.2 安裝錨固和卡具
架橋機橫移至過孔位置后，用卡軌器卡好架橋機橫移軌道，用木楔子將架橋機走行輪卡住。將一號柱用兩只5噸倒鏈和兩個鋼絲繩與已架設梁體進行拉固。
5.5.3 鎖銷轉換
將機臂、曲梁、行車的鎖銷進行轉換。將前、后吊梁行車的吊鉤盤起，分別移動到一號曲梁和二號曲梁下方，鎖好曲梁與吊梁行車的鎖銷，解除機臂與曲梁鎖銷。鎖銷的轉換要先鎖定后解除，次序嚴禁顛倒。
5.5.4 前沖機臂
在前沖機臂過程中要由專人看護一號柱的垂直度。
5.5.5 前沖2號柱
支三號柱，收二號柱。二號行車驅動二號柱前移25.7m，支二號柱。
5.5.6 二次前沖機臂
過程中要時刻留意零號柱與前橋臺落梁擋塊的位置關系，避免發生干涉。
5.5.7 二次前沖2號柱
支三號柱，收二號柱。二號行車二號柱前移25.8m，支二號柱，插好銷子。
5.5.8 前沖一號柱
前沖一號柱過程中，應有專人監護零號柱的垂直度和一號柱運行情況，在接近零號柱時應停止連續向前運動，采用點動方式將一號柱移動到位。到位后，應先調整一號柱的平行度以保證一號柱橫移軌道與二號柱橫移軌道平行。平行度調整完畢后鋪設一號柱橫移軌道，鋪設橫移軌道時應先根據設計坡度調整橫移軌道的水平度。根據設計坡度和蓋梁寬度，計算出軌道兩側距蓋梁邊的高差，選擇相應的枕木先將橫移軌道的兩側墊好，再鋪設軌道中間的枕木。
5.5.9 三次前沖機臂
在機臂前沖過程中，應有專人看護一號柱垂直度，必要時停止機臂前沖，調整一號柱垂直度，調整完畢后再繼續前沖。機臂前沖到位后，鎖好機臂與曲梁的鎖銷。
5.5.10 橋機對位
解除卡軌器及木楔，架橋機橫移對位運梁通道，呈架梁工況。
6施工過程保證控制措施
針對50米T梁超長距離運輸、架設施工工藝高難度、危險性大的特點，我們從安全、質量、設備以及工序等方面制定保證措施進行施工過程的控制。
6.1安全保證控制措施
在正式施工前，一方面對施工的危險源進行了辨識，對辨識出的危險源進行了評價，總結出幾項重大危險源，對辨識出的重大危險源編制了相應得應急預案并組織了應急預案的演練；另一方面對作業人員進行了架梁技術和安全培訓，組織編寫了施工方案、安全專項方案、應急預案等安全技術規范性文件。
堅持每日班前安全會制度、安全技術交底制度。每日班前由班組長召開班前安全會，檢查作業人員勞保用品佩戴情況，關注作業人員精神狀態，并結合當天天氣情況和生產任務有針對性的進行交底。
6.2質量保證控制措施
架梁伊始就狠抓質量管理，施工前多次組織技術人員召開碰頭會，討論總結出T梁架設的質量控制點：
（1）預制T梁架設的標高
（2）橋面坡度的控制
（3）支座與梁體底面及支座與墊石的密貼程度
表1預制梁、板的允許偏差
表2 梁安裝允許偏差
對于這些質量控制點技術人員制定了預防方案，并在架梁過程中嚴格予以實施。應采取的具體措施：
（1）建立預制T梁架設不合格臺帳
（2）制定了糾正預防措施
（3）實行質量復檢制度，對于架設完成的預制T梁由質量部門和工程部門進行復檢。
（4）對于不合格的預制T梁登記在不合格臺帳上，并及時下達整改通知單，要求進行整改，整改完畢后再次進行復檢，直至合格。
6.3設備保證控制措施
提運架設備的安全操作是施工正常連續進行的前提保證，在正式施工前制定了架橋機、運梁車的安全操作規程及架橋機架梁工序，運梁車運梁工序的安全注意事項，明確了機操人員的崗位職責。實行機長負責制度，機長開機前對設備進行安全檢查，確保設備的良好運轉。作業時，設備的相關部位安排專人監護，出現問題及時急停和通知機操人員，排除危險后再繼續進行施工作業。機操人員按時認真填寫設備運轉履歷書，并且根據設備的保養細則及時進行設備保養。堅持設備檢查制度，對于檢查發現的問題及時通知維修班進行維修。
6.4工序保證控制措施
架梁的功效是由工序銜接的緊密程度決定的。節省可以節省的時間，統籌安排各環節，使工序緊湊，縮短單片梁的架設時間，提高日架梁效率，對于提高功效具有重要意義。如：提前進行預制梁的復核及交接驗收、輔料準備的及時性、運梁車的合理調配、提前復核墊石標高為架梁提供參考、提前彈出墊石上的十字中線方便橡膠支座的安裝等，提高了架設工效。
7結束語
海濱大道北段二期T梁的超長距離運輸、架設通過采用科學合理的技術方案和施工控制措施，切實把握施工要點，嚴格執行設計規范，架設的T梁滿足各方面的質量要求，為我們今后的T梁架設施工積累了寶貴的經驗。
參考文獻:
[1] 海濱大道北段二期工程(疏港三線-蟶頭沽)施工組織設計
{2}《海濱大道北段二期工程（疏港三線~蟶頭沽）施工圖設計》
{3}《海濱大道北段二期工程50米預制T梁架設施工方案》
{4}《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）
作者簡介:
【關鍵詞】節段梁；短線法；預制；測量控制
1 工程概述
蕪湖長江公路二橋D-1標段全長7560m，包括永定圩引橋33×（5×40）m左右幅共330孔40m預應力混凝土箱梁、永定圩南引橋（40+55+40）+3×（5×55）m左右幅共4孔40m、32孔55m預應力混凝土箱梁。本標段箱梁共計5284榀，其中40m節段箱梁4620榀，55m節段箱梁664榀。節段箱梁采用單箱單室截面，其中40m跨徑箱梁頂板寬16.25m， 厚度22cm；底板寬6.12m，厚度20cm；腹板厚35cm，腹板斜率1：2.8，梁高2.5m。翼緣板加勁肋板采用倒梯形截面，3m一道。
2 梁場總體布置及建設
箱梁預制場設在永定圩大堤堤壩北側附近（K30+918），預制場面積約93533O。梁場內設置制梁臺座19個，設置57個整修及二次養護臺座，414個雙層存梁臺座可存梁885片。場內配置6臺20t龍門吊用于鋼筋骨架及模板吊裝，3臺200t搬梁機用于場內梁段搬運。
3 短線匹配模板系統
箱梁預制以短線法制梁臺車配液壓模板進行。梁場采用19套全液壓系統定型鋼模板，模板系統分為固定端模及支架、活動端模、外側模及支架、內模及移動支架、底模及底模臺車、液壓系統等幾部分組成。
4 預制施工技術
4.1短線法施工特點
箱梁節段預制選用短線匹配法，以每兩條相鄰濕接縫間的所有梁段為一個預制循環單元，短線法匹配預制箱梁施工在工序上是流水線作業，可實現多個T構不同節段的平行作業，把現場施工轉換成工廠化、標準化場內生產作業，制梁速度快，質量易于保證；同時，節約了成本、提高了工效，可實現較大的經濟效益。
4.2 主要工序施工方法
4.2.1 模板安裝
模板安裝由底模臺車軌道安裝、固定端模及支架安裝、側模及支架安裝、底模及臺車安裝、內模及滑梁安裝、牽引系統安裝等幾部分組成。安裝順序為：底模臺車軌道安裝固定端模及支架安裝側模及支架安裝底模及臺車安裝內模及滑梁安裝。
4.2.2 匹配梁調整及定位
匹配梁段為待澆梁段相鄰的上一已澆筑節段，其作為待澆梁段另一側的端模，新澆梁段在達到一定的強度后，脫開側模，通過卷揚機牽引和底模臺車的頂升動作相互配合脫離固定端模，移至匹配位置進行定位。
4.2.3 鋼筋工程
⑴鋼筋的加工制作
鋼筋使用前將表面油漬、漆皮、鱗銹等清除干凈。鋼筋要平直、無局部彎折現象。
①鋼筋骨架綁扎
箱梁節段鋼筋采取先在鋼筋胎膜內綁扎成型、再整體吊裝入模的方式進行。
箱梁節段鋼筋綁扎的順序為：底板鋼筋綁扎腹板及橫隔板鋼筋綁扎（預埋）頂板（含翼板）鋼筋綁扎
②預埋管件的安裝、定位
預埋件在鋼筋綁扎臺座上按設計位置布置，吊裝入模后再以模板中軸線和固定端模為基準重新放樣并精確定位。
③鋼筋保護層墊塊安裝
鋼筋保護層墊塊使用梅花形墊塊。安裝時，墊塊按梅花型布置，間距不超過1m，底板與腹板交接處適當加密。
⑵鋼筋骨架的整體吊裝
鋼筋骨架整體吊放入模由測量控制其位置，并在頂板鋼筋上準確測量放樣固定梁體線形測量控制點預埋件。吊裝時，保護好各種預埋管件不受損傷。
4.2.4 混凝土工程
⑴混凝土配合比的要求
箱梁混凝土為C50高強混凝土，采用低堿水泥進行拌制。其主要技術、性能參數為：緩凝時間不小于6小時；坍落度為16+2cm；1.5天強度達到50%以上，3天強度達到設計強度75%以上，28天強度不小于設計強度。
⑵混凝土澆筑
混凝土運輸車運輸至前場，經卸料到料斗內后，由20t龍門吊吊料斗入模。箱梁混凝土的澆筑順序為：底板腹板頂板（含翼板）。
⑶混凝土養護
混凝土澆筑完成初凝后應及時進行養護，對箱梁頂板、底板進行覆蓋灑水養護，拆模后內箱及外側噴灑養護液進行養護。
⑷模板拆除
箱梁混凝土達到50%強度后開始拆除模板。模板拆除順序為：內模拆除外側模拆除匹配梁段移開新澆梁段移到匹配梁位置。
5 預制階段測量控制技術
⑴短線匹配預制線形控制的實現
短線預制法是在同一地方用位置可調的模板逐塊澆筑梁段的施工方法，澆筑時必須同已澆筑完成的前一梁段形成"匹配"拼縫。短線預制法成功的關鍵在于匹配梁段位置數據精度控制，同時還必須具備精確的測量方法和準確的控制數據庫及正確的算法。
⑵模板精度控制
模板精度控制主要體現在固定端模的精度控制。
固定端模：固定端模模面須保持豎向垂直并與預制單元中線成90°，其上緣須保持水平。端模標高應以靠近腹板處的兩測量控制點進行檢查。
底模：對于等高箱梁，底模需水平安置并與固定端模下緣良好閉合。底模中線必須在水平與豎向與固定端模面成90o。
⑶匹配梁段定位
短線匹配法施工是一個循環過程，匹配梁段的定位主要通過6個控制測點來實現，測點設布置見圖5-1。
用沿節段中心線的兩個測點（FH & BH）來控制平面位置，用沿腹板設置的四個測點（FL， FR， BL & BR ）來控制標高。所有控制測點在新澆筑梁段混凝土凝結前安放在梁段頂板上。
綜上所述，匹配梁段的定位一共有兩個測量步驟：
①測量原始數據：包括匹配梁段和新澆筑梁段的數據；
②調整定位過程：按程序輸出結果，準確定位新澆筑梁段作為匹配梁段的目標位置。
6 總結
本文結合蕪湖長江公路二橋D1標節段梁預制工程，介紹了40m箱梁短線匹配預制施工技術，講述了施工過程中的重點和難點，并詳細說明了短線匹配預制施工測量控制技術及操作要點，可供以后類似工程施工參考借鑒。
參考文獻
[1] 葛耀君.分段施工橋梁分析與控制[M].北京：人民交通出版社，2003..
[2]中鐵大橋局蕪湖長江公路二橋D1標實施性施工組織設計。
關鍵詞：高鐵；900T箱梁架設；安全
前言
900T箱梁作為橋梁工程梁的一種，其根據箱體的數量是由單箱及多箱多種類型構構成的，根據結構是由預制箱梁及現澆箱梁兩類組成的，其中用于架設的梁體普遍是預制箱梁。900T箱梁的架設工作不易進行，在施工技術上要求及高，需要進行的工程數目龐大，此外還對架設有很高標準。
1.架設施工技術
1.1箱梁架設施工流程
900T箱梁架設施工對準確度、技術水平提出了更高的要求，其流程十分繁瑣，要想精準的做好900T箱梁的架設施工應該努力完成900T箱梁架設施工階段的所有環節。第一應該努力完成施工未進行時的預備環節，第二實施箱梁運輸、喂梁和安裝支座等步驟，第三選擇架橋機過孔更好的實現900T箱梁架設施工。
1.2架設施工方法
1）施工準備
在900T箱梁架設施工未進行時，第一，需需審核檢查900T箱梁內外部的材料，保證箱梁是否擁有很高的質量。第二，給架橋機的主桿實施整體探傷檢驗，審核其硬度、損傷度等數據，從而保證主桿件硬度、無損度等方面的指數。第三，需維修檢查DF-900D架橋機各個部分（其中擺闊千斤頂和主油泵等）的是否處于良好狀態，保證架橋機各個設備在操作進行的過程中具有很高的安全性。第四，完成測量前準備階段的工作，保證箱梁可以準確地達到計劃的地方，首先需在900T箱梁未落梁時把架橋機的高程掌控位置調整到超多橋墩頂冒的位置，從而給布置支座提供方便，其次在梁的兩面外側部分各布置上剛性塔尺，從而給掌控落梁進程里支撐點下落量帶來方便。
2）運梁
900T箱梁未被架設的階段，在橋頭位置安裝架橋機同時調節其保持待機狀態；重新測量橋梁標準高、中心線及支承墊石中心線的放線，審核墊石頂面是否已經實現規定的平整要求、墊石頂面四角是否控制在小于2毫米高度范疇里，假使支承墊石頂面的高度差遠遠超過2毫米時，修鑿就具有必要性，保證梁底標準高度及所墊干硬性砂漿；審核設置的錨栓孔的大小程度、地點、深度等因素能否達到標準規定，將孔內積水及雜物清理干凈。
3）喂梁
針對900T箱梁未起吊階段的喂梁程序，為便于調車進行作業，應該在橋頭位置設置岔線，把900T箱梁運輸到DF-900D架橋機的前臂吊鉤的下端。因為液壓油缸讓運梁車后支腿抬高、中支腿張開，運梁車把900T箱梁運輸至梁上，后中支腿立刻合并，后支腿在油缸收縮的過程中隨之脫空，起重天車卷揚機然后進行起吊箱梁的工序，以上述多種工序的順利進行為基礎再進行機動作業，從而使運梁車便做好了喂梁作業。
4）安裝支座
支座的安裝同樣屬于及其冗雜的過程。第一應保證計劃好的支座錨栓上坡的方向及位置，也就是支座上部分的坡標記箭頭的位置，第二把900T箱梁降到錨栓位置實施安置。當放置支座的過程中需把握好箱梁兩側的支座中心線同時將螺栓擰緊，然而上下連接板不能夠拆開，唯有在放置順利可以投入使用時，能夠選擇氣切的辦法然后把連接板卸載下來。第三參考支承墊石標準高的設置的旱強無收縮自流調整砂漿的平衡度，在此階段全面掌控摻拌砂漿過程中的注水量，從而確保砂漿優良的壓縮性及整體性。第四參考梁體兩側中心線及橋梁中心線落梁位置的一致性，在此階段將箱梁水平誤差控制小于3毫米、豎直誤差控制小于15毫米及梁體同差小于3毫米。第五落梁結束后整體對梁體進行檢查，選擇水準儀測量梁底高差值，審核箱底的落成精準性選擇不超過0.5毫米的薄鋼尺，由薄鋼尺放進支座四邊從而審查箱底落實位置的準確度，待確保對位無誤后，選擇砂漿放置進錨孔對900T箱梁進行固定及安置。
2.900t預制箱梁架設前期的安全控制要點
2.1設備的控制
箱梁施工準備階段，有關部門和所有監管機構和部門需要全面審核有關資質說明、協議、設計的圖紙等資料。需掌握此施工企業建立健全的安全質量系統，選擇此工程的技術管理者及項目管理者，給施工相關人員進行全面的安全教育培訓等，從而保證重量和體積都大的箱梁的外部質量得到相應的保證，最終讓架設施工得以順利進行。
2.2施工前關于箱梁架設技術方法的確立與控制
首先，全面研究這次架設施工工程的架梁工程總量，對此工期進行的時間實施規劃，真實審核全部鐵路客運段的架梁線路的地形及地質情況，怎樣鋪設排線路、改變設備和安排相關人員，在上述的情況基礎之上完成總結報告，選擇合適的施工技術戰略措施的整體結構。
其次，在以上提及的整體結構，更好的規劃施工作業的技術計劃，提供全面的工程施工真實情況，定制妥善的施工進度表格，篩選出細致的施工辦法，完善好施工作業進程中的監管體制，然后必須制定進行全部施工的質量安全保障方法和緊急安全責任事故處理決策。
再次，制定好全部施工方案后，需提交給有關部門，再經有關部門的專家實施檢查，在權威的評估合格的基礎之上，再將其運用到架梁施工作業的進程里。
3.900t預制箱梁架設的安全質量控制
3.1架梁設備的選用
因為選擇900t預制箱梁的鐵路客運路段和一般鐵路比起來有一定差異，其都是高速鐵路的項目，因此橋梁和一般鐵路橋梁也有所區別，其擁有極好的目的性及高速性，其就提高了橋梁的相關要求，規定橋梁構造需要的強度及剛度非常大。要想達到此要求，目前的高架橋均選擇了一樣的構造――雙線整孔箱梁構造。所以，目前市場上存在的箱梁普遍使用32米雙線整孔的構造，它的凈質量在850t到1000t之間，本文在900t預制箱梁的基礎之上進行證明。因為900t預制箱梁墩高體積及質量都很大，架設進行階段就要求超過900t的提梁機和超過900t的運梁車以及架設橋梁的機器三個部分緊密連接在一起。施工企業需參考預制箱梁本身的特征和四周環境及地質狀況挑選妥善的設備實施架設，盡量挑選具有先進技術的設備實施架設，這是由于先進設備與舊的設備比起來，優勢更多，從而擁有更好的安全性。
3.2提梁、運梁、架梁三位一體
針對900t預制箱梁的明顯特征而言，本文提倡所有900t預制箱梁架設的施工企業選擇兩臺MG450型號的龍門吊來實施提吊作業，確保提梁過程中其吊上的八個吊點（每側四個吊點）在同一時間進行起吊，同時確保受力平衡，符合“四點受力起吊”的計劃規定。
4.結論
針對我國高速鐵路建設施工而言，箱梁的架設屬于核心環節，其工程冗雜，對技術要求很高。在進行整體施工時，預制900T箱梁的梁高及梁面的平整度在箱梁架設中質量控制中發揮著舉足輕重的作用，所以，對于900T箱梁架設問題，需要高度重視梁面測點高度及平整度控制。
參考文獻：
