時間：2022-03-06 21:44:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通工程論文，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
縱觀國內軌道交通工程建設，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對運營介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運營介入工作普遍存在以下問題：（1）運營介入總體滯后，主要介入時間節(jié)點還停留在驗收、接管階段，前期規(guī)劃、設計工作缺乏運營方意見。（2）組織機構設置不當，不能提供足夠的協(xié)調力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設立組織機構，導致運營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機制不完善，部分軌道交通公司僅了指導性的原則，無配套的規(guī)章文本和工作制度進行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內容不明確，介入組織工作未能形成標準工作流程，諸多問題不能在建設前期得以反饋、糾正。
2運營介入策劃
介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監(jiān)管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經(jīng)理組成，負責統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設單位、運營單位專業(yè)（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點，與介入工作相關的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結合前述參與管理辦法相關規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能。“運營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作。可采取WBS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據(jù)運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應根據(jù)線路運營經(jīng)驗，對工程可行性報告運營相關章節(jié)內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據(jù)征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節(jié)內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業(yè)人員對設備的功能要求、技術規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統(tǒng)開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯(lián)絡。建設方向運營方提供設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡相關文件，組織運營方專業(yè)人員參與設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統(tǒng)的具體技術細節(jié)提出意見，積極配合完成設計聯(lián)絡工作。（3）設備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設方組織運營方相關專業(yè)人員參與設備的監(jiān)造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據(jù)設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調整優(yōu)化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據(jù)技術資料、相關規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統(tǒng)）調試。運營方需根據(jù)運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統(tǒng)資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據(jù)運營方需求，按計劃提供設備系統(tǒng)的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統(tǒng)）單體調試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統(tǒng)）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設方相關人員溝通協(xié)商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關單位在規(guī)定的時間內進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯(lián)調演練階段
（1）綜合聯(lián)調。運營方牽頭組織，協(xié)同建設方各部門共同實施綜合聯(lián)調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯(lián)調發(fā)現(xiàn)的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據(jù)試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發(fā)現(xiàn)問題應按收集、反饋、協(xié)調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
5結語
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
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2.大數(shù)據(jù)時代的交通工程
3.重大交通工程項目經(jīng)濟領域社會穩(wěn)定風險評估方法研究
4.交通工程專業(yè)實踐和實驗教學探討
5.中國交通工程學術研究綜述·2016
6.交通工程專業(yè)實驗教學體系研究
7.交通仿真技術在道路交通工程中的應用研究
8.交通工程學科實驗教學體系研究
9.基于出行特征的交通工程設計研究
10.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究
11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究
12.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐
13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評價的景觀生態(tài)學方法研究
14.深圳市交通工程質量監(jiān)督研究
15.交通工程本科專業(yè)特色探討
16.山區(qū)縣交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)管研究
17.交通工程企業(yè)人力資源績效管理創(chuàng)新研究
18.交通工程專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)的改革與完善
19.大型交通工程項目施工管理中的風險與預防
20.遼寧LQ交通工程公司項目質量管理案例研究
21.智能模式識別方法在道路交通工程中的應用研究
22.省域高速公路網(wǎng)交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)
23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應用
24.交通工程專業(yè)實踐教學體系研究
25.高速公路交通工程設施系統(tǒng)分析及評價研究
26.交通工程專業(yè)本科生能力結構探討
27.探討交通工程專業(yè)建設與發(fā)展
28.公路交通工程設施基本信息量分析方法
29.天津市軌道交通工程風險管理研究
30.探討交通工程專業(yè)特色發(fā)展
31.中山市交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析
32.BIM技術在軌道交通工程設計中的應用
33.城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究
34.排隊論在交通工程中的應用研究
35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設計中的體現(xiàn)
36.交通工程專業(yè)實驗教學體系的設計
37.我國交通工程管理存在的問題及對策
38.VISSIM在交通工程專業(yè)實驗教學中的應用
39.交通工程專業(yè)結構課程體系多維教學方法探索
40.微觀仿真軟件在交通工程專業(yè)課實驗教學中的應用
41.深圳市交通工程建設政府監(jiān)管研究
42.中國交通工程面臨的挑戰(zhàn)
43.交通工程檢測技術現(xiàn)狀與對策
44.中國交通工程展望
45.交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
46.交通工程項目虛擬動態(tài)優(yōu)化管理技術的研究及應用
47.交通工程施工管理與質量控制探討
48.交通工程專業(yè)大學生實踐能力培養(yǎng)途徑研究
49.交通工程管理存在的問題及對策
50.基于工程案例的交通工程專業(yè)開放實驗教學探究
51.城市軌道交通工程實施策劃問題研究
52.交通工程安全設施設計技術研究
53.廣州市內環(huán)路交通工程標志標線設計與思考
54.保險在軌道交通工程風險管理中的應用研究
55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設的生態(tài)影響與生態(tài)恢復研究
56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設計及實現(xiàn)
57.城市道路交通分析與交通工程設計技術研究
58.淺析交通工程專業(yè)本科教學中開放實驗的意義
59.交通工程試驗檢測工作的重要性
60.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式分析
61.關于交通工程企業(yè)技術創(chuàng)新體系的分析與研究
62.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究
63.淺談我國交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展
64.從就業(yè)趨勢看交通工程本科專業(yè)課程優(yōu)化
65.城市重大交通工程項目的交通影響分析研究
66.GIS在交通工程領域的幾項應用探索
67.交通工程施工中環(huán)保理念的運用
68.淺談我國城市軌道交通工程建設風險控制
69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設計與開發(fā)
70.試論展望國內交通工程
71.論交通工程施工現(xiàn)場管理
72.工作分解結構在軌道交通工程項目管理中的應用
73.試析交通工程質量監(jiān)督中的幾大問題及改善對策
74.交通工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討
75.城市大型交通工程建設項目社會風險評價研究
76.法國公路交通工程標志標線設計
77.建立科學合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索
78.交通工程質量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設計實現(xiàn)
79.面向工程的“交通工程”課程教學改革探索與實踐
80.談交通工程施工監(jiān)理的質量控制
81.交通工程中防雷技術應用探討
82.試論我國目前交通工程的現(xiàn)狀與改進措施
83.如何加強交通工程施工資料的管理
84.大數(shù)據(jù)、云計算在軌道交通工程中的應用需求
85.交通工程專業(yè)學生計算機應用能力培養(yǎng)體系研究
86.交通工程專業(yè)課程改革的研究
87.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式的研究與實踐
88.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究
89.北川新縣城一體化交通工程設計方法與實踐
90.結合交通工程專業(yè)特點加強科研活動促進本科教學質量的提高
91.城市軌道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生結構
93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)方法
94.實驗交通工程法的應用實踐和理論探索
95.交通工程專業(yè)校企共建實驗室的探索與實踐
96.高速公路網(wǎng)交通工程系統(tǒng)評估方法
97.我國中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術研究
98.交通工程施工管理和質量控制
關鍵詞:軌道交通車站:樓梯及自動扶梯選擇:二項Logit模型:效用最大化
Abstract: in the rail transit station there exist in many place the stairs and escalator coexisting phenomenon, travelers choose to use escalator and the stair preference is endless and same, by the influence of various factors. This thesis at many times based on the practical research, won the 1618 group of effective data, in which 1282 group used to model calibration, 336 group used to model testing, and through the analytic hierarchy process (ahp) and software established factors mat lab, based on the maximum utility theory, establish two Logit model for rail transit station pedestrian choice stair and escalator choice behavior for research. This paper use of SPSS software, and the establishment of database of two Logit model for calibration, through model test, the overall model in the prediction accuracy can reach 70.8%.
Keywords: rail transit station: the stairs and escalator choice: two Logit model: utility maximization
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號
軌道交通己成為城市居民主要出行方式之一,它以快捷、安全、舒適的特性,受到越來越多城市居民的青睞。對軌道交通車站行人選擇樓梯及自動扶梯的行為進行研究,尋找出影響行人選擇的各種因素,并分析各個因素對行人選擇偏好的 影響,以得到一般性結論。研究成果對于行人樓梯設施的規(guī)劃和設計具有參考意義,同時,一些交通行為規(guī)律也可應用于交通微觀仿真系統(tǒng)。
1 .行人選擇行為影響因素分析
用層次分析法選取參數(shù)的具體步驟主要包括:建立問題的遞階層次結構,構造兩兩比較判斷矩陣,進行組合權重及一致性檢驗,以及根據(jù)總排序權值確定影響因素及思路。
通過matlab軟件,計算組合一致比例CR=0.05256588
2.行人選擇行為模型構建
2. 1模型假設
(1)軌道交通客流以通勤為主,通勤者出行目的單一,受行為習慣影響較小,一般選擇相似路徑,決策方式為單階段決策方式
(2)假設行人個體的路徑選擇具有相似性。由于通勤者有大致相同的出行經(jīng)歷,假定出行者所有的決定都是理性的,是依據(jù)客觀信息產(chǎn)生的,如步行時間和擁擠度等,即假設這些行人進行路徑選擇時考慮的主要因素沒有實質性差別。
(3)平峰時期行人全部選擇走自動扶梯的情況下,設定其擁擠度為0,在各影響因素中擁擠度占主導地位,其他因素對行人選擇結果的影響十分微小,該種情況不予以研究。
2.2模型建立
結合上文對參數(shù)的選擇情況,建立的模型如下:
表2:建模
效用函數(shù)表達形式 Ur=αXl+βX2+r X3+θX4+λXs+ηX6+~r
參數(shù)含義 XI:行人性別X2.; .樓梯級數(shù); X3:上下行;
X4.擁擠度. XS:樓梯的寬度X6.; .行人年齡:
r :效用的不可觀測部分
待定系數(shù) α、β、r、θ、λ、η、~r
3. 模型標定
本論文使用社會統(tǒng)計軟件包SPSS進行數(shù)據(jù)標定,使用SPSS軟件中的二項 logistic回歸分析工具對采集數(shù)據(jù)中的1282組進行分析,為考慮每個變量在回歸方程中的重要性,直接比較各個變量的Wald值(或Sig值), Wald值大者(或Sig值小者)顯著性高,也就越重要o由上表可知,年 齡的Wald值為0.027,值較小,顯著性不高。因此,年齡變量對結果不具備顯著 解釋能力,可以從變量中刪除。刪除年齡變量后,再次對其他變量進行二項logistic 回歸分析,得數(shù)據(jù)如下:
圖2:參數(shù)標定結果2
最終標定的函數(shù)為:
Ur = -O.419X]-O.020X 2+ 1.061X3+0.024X4+ 1.063Xs- 3.658
其中，XI:,性別, 0為男性, 1為女性: X2:樓梯級數(shù)
X3:方向, 0為上行, 1為下行: X4:擁擠度: X5.樓梯的寬度。
則行人選擇走樓梯的概率為：P1=1/1+e*-u
P2=1-P1
行人選擇走扶梯的概率為：
對標定的結果進行分析,可以得到以下結論:
*性別項前的系數(shù)為負,說明女性與男性相比,更加傾向于選擇走自動扶梯。
*方向項前的系數(shù)為正,說明下行時行人選擇走樓梯的概率要大于上行,這是因為在垂直方向上，上行比下行要消耗更多體力，行人更加愿意走自動扶梯。
*對于樓梯設施，級數(shù)越多，行人選擇行走的概率越小；
*寬度越寬，行人選擇樓梯的概率越大。
*當扶梯口過于擁擠時，會有更多行人選擇走樓梯，這主要因為行人需要等待較長時間，而直接走樓梯所節(jié)省的時間抵消體力消耗帶來的影響。
4. 結語
本文結合大量實地調查數(shù)據(jù)并借鑒國外相關研究,建立了軌道交通車站行人 選擇樓梯及自動扶梯行為的Logit模型,標定了出行者選擇情況的效用函數(shù),利 用SPSS軟件將各影響因素進行量化。經(jīng)檢驗模型的總體正確率達到70.80%檢驗結果非常理想,這與所采集的數(shù)據(jù)量樣本較多、能夠有效消除個體差異帶來的 偏差有關。軌道交通車站內的客流分配分析有助于實際工程中的車站設計,如新 建車站空間布局評價、設施規(guī)模評價等。同時也為進一步研究車站內客流的微觀 交通特性、交通運行狀況等提供了基礎。
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作者簡介：
關鍵詞：城市軌道交通；暗挖車站；施工
城市軌道交通基礎設施的建設能夠有利于城市的發(fā)展，特別是隨著城市發(fā)展速度的不斷加快和城市集約化程度的不斷提高，加強對城市地下空間資源的開發(fā)和利用成為了城市發(fā)展的新熱點和潮流。地鐵車站作為城市軌道交通的重要連接點，要能夠保證旅客能夠安全快速的進出車站，并且還要保證良好的通風和照明以及防火條件，其施工技術成為了車站建設的關鍵。
一、西安北客站至機場鐵路項目簡介
軌道交通作為一種大容量的快速交通設施，具有可靠性強、安全系數(shù)高、運送能力大等優(yōu)點，而且其舒適方便，對于環(huán)境的影響也比較小。軌道交通已經(jīng)成為城市交通設施的重要組成部分，成為了城市發(fā)展硬件的關鍵[1]。西安北客站作為全國銜接高鐵線路最多、站場規(guī)模最大的特大型鐵路客運站，是西北地區(qū)鐵路樞紐客運系統(tǒng)中最大的客運站，是集國鐵干線、城際軌道、城市軌道以及城市公交等多方式于一體的綜合性客運樞紐。西安咸陽國際機場是西北地區(qū)最大的空中交通樞紐，是西北地區(qū)的區(qū)域中心機場。為了有效的方便人們的外出，做好鐵路和飛機的無縫連接已經(jīng)成為了西安市經(jīng)濟發(fā)展的關鍵。
新建西安北客站至機場鐵路項目正是連通兩個主要的國際、國內交通樞紐―西安北客站和西安咸陽國際機場的紐帶工程，主要方便了西安咸陽國際機場、西咸新區(qū)空港新城、秦漢新城與西安市區(qū)的旅客交流，方便了旅客進出港和機場客流疏散。建設西安北客站至機場鐵路項目是構建現(xiàn)代綜合交通體系的需要，對實現(xiàn)高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種交通方式無縫對接，最終實現(xiàn)旅客“零距離換乘”，促進了西安、咸陽主城區(qū)及西咸新區(qū)緊密連接，對于西安地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展都具有重要的推動作用。對于推進西咸新區(qū)的開發(fā)建設，提高西安市的影響力都具有十分重要的意義。
二、軌道城市軌道交通的地下暗挖車站施工研究
在大斷面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法兩種施工方法，明挖法作為地鐵施工過程中常見的方法，但是對于地面交通和環(huán)境的影響比較大。當?shù)孛娼煌ê徒ㄖ锊荒軌驖M足明挖法的條件時，同時結合西安市、咸陽國際機場的實際，本項目地下車站都采用暗挖法。暗挖法可以和傳統(tǒng)地面的框架結構施工法進行有機的結合，這種施工方法對地面的沉降影響比較小，而且對地下建筑物以及周圍的建筑物的安全具有重要的意義。
在施工的過程中為了保證施工的質量和安全，應當加大資源的投入，選擇合理的施工方案。在采取以上施工工藝時，為了保證車站結構的施工安全，應當盡快的做好車站結構的框架。做好導洞的施工，然后在導洞內做好承載結構和傳力結構的施工，例如邊樁、鋼管樁等，然后按照從上到下的順序逆建設車站的主體結構，做好站臺層、拱頂?shù)亩我r砌以及站廳層的施工等。在施工的過程中應當按照新奧法的施工方法進行，保證施工的質量，制定合理的施工工序和流程，避免施工過程中的交叉干擾現(xiàn)象[2]。在施工的過程中要采取積極的支護措施，保證施工現(xiàn)場不滲漏，保持施工現(xiàn)場的穩(wěn)定。根據(jù)監(jiān)控信息及時的調整開挖的方法和支護參數(shù)，選擇合適的襯砌時間。在開挖的過程中每次應當進行環(huán)狀開挖，保證每次開挖的榀距不超過設計的要求，當突然發(fā)生地質變差或者含水量比較大時，要加密榀距甚至停止開挖。在進行超前支護后要及時壓注水泥漿來填充砂層的空隙，在注漿完成之后可以使地層形成具有一定強度的殼體，保證了結構的穩(wěn)定性。在注漿的過程中要觀察地質的情況，當?shù)刭|發(fā)生變化時要及時的向上級單位匯報。技術人員要檢查注漿的效果，對于注漿效果不好的要重新加小導管進行重新注漿，此外技術人員應當做好施工的過程中的注漿記錄。應當做好支護的施工，保證支護的剛度和強度，減少其不利的變形，必要時可以通過增大拱腳的方法來減少地基的壓力。在開挖的過程中要縮短土體的暴露時間，上支護能夠快速的封閉成環(huán)，減少對地層的擾動，這也是合理利用土體的重要措施。
在施工的過程中要做好施工的監(jiān)控和測量工作，這是進行施工管理的重要內容，對于地鐵站工程的安全具有重要的意義。地下車站的施工中施工工序比較多，暗挖的斷面比較大，因此應當關注沉降的影響。地下測量工作能夠準確的預報出車站變形的特點，以便施工的過程中采取積極有效的措施[3]。測量工作能夠對施工過程進行有效的反饋，使施工能夠按照設計的要求進行。監(jiān)測主要是為了保證地下車站施工過程中地表的沉降情況，了解軌道交通設施由于地表沉降而對周圍的建筑物的影響。通過分析地下巖石和結構物之間的相互作用，及時的改變施工方法等來保證地下車站工程和地面建筑物的安全，保證工程施工的順利進行。
三、結束語
在施工的過程中要特別注意保證深基坑的安全，做好錨索實驗是其中重要的措施。為了保證地下車站的施工效果，應當特別在意伸縮縫以及施工縫等的防水處理。由于車站的外墻比較厚，在施工的過程中應當保證支撐架的剛度和穩(wěn)定性。在施工的過程中為了保證工程符合設計的要求，要做好施工過程中的檢測工作，及時的表現(xiàn)結構和地層的變形沉降情況，便于采取有效的措施保證工程的質量和施工的安全。■
參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通；軌道交通物業(yè)開發(fā)；地下空間 ；地下空間綜合開發(fā)
Abstract: In recent years, the rapid development of our country city, part of the big city land resources are scarce, how to effectively combine the city rail transit system, unified planning, intensive development of land resources, is at present a lot of big city of our country in the development process of a major research topic, this paper on rail transportation property development study points from the planning, traffic, function, interface and put forward some ideas and opinions, hope to provide some reference for the development of rail transit property.
Key words: city rail transit; rail transit property development; underground space; underground space development and utilization
中圖分類號： P135文獻標識碼：A文章編號：
1概述
目前，全球已有40多個國家和地區(qū)的140座城市建造了城市軌道交通系統(tǒng)，我們所熟悉的倫敦、巴黎、紐約、東京、香港等等大都市都建有完善的軌道交通網(wǎng)絡，這些城市的軌道交通系統(tǒng)不僅承擔著城市的交通運輸功能，同時配合站點的地下空間利用，為人們生活提供商業(yè)、娛樂場所等各種設施。這些城市在軌道交通物業(yè)開發(fā)利用方面積累了相當?shù)慕?jīng)驗。
我國的城市化進程起步較慢，但近年來，隨著國家的經(jīng)濟實力進一步提升，城市化發(fā)展速度如火箭一般往前推進。城市軌道交通作為一種“環(huán)保、高效”交通設施被應用到全國各大中城市中去。以往，我們的城市軌道交通僅僅作為交通運輸設施而存在于各大城市，隨著人們生活水平不斷提高，僅僅作為交通設施存在的軌道交通已經(jīng)不能滿足人們的需要。就如倫敦、東京、香港等國際大都市一樣，其城市軌道交通系統(tǒng)及其相關的物業(yè)開發(fā)承擔很多紛繁復雜的功能，為城市居民的出行、購物、娛樂等各種活動提供便利。
此外，我國很多大城市發(fā)展中都遇到其他國際大都市所遇到的問題--土地資源緊缺，結合城市規(guī)劃，科學的規(guī)劃城市軌道交通，將交通、生活、娛樂等各種功能的設施與軌道交通站點進行有機的、合理的結合，不僅可以提升軌道交通服務水平，同時也可以引導城市空間發(fā)展，實現(xiàn)城市空間的可持續(xù)發(fā)展。
2軌道交通物業(yè)開發(fā)研究目的
近年來，我國的城市化和城市軌道交通技術發(fā)展成就有目共睹，但是兩者發(fā)展存在不協(xié)調，在城市發(fā)展建設中留下了不少遺憾。例如，一些城市的老城區(qū)修建軌道交通，軌道交通車站經(jīng)常滿足了其交通服務功能，但未能與周邊商業(yè)、服務、娛樂等設施進行有效連接，未能完全發(fā)揮軌道服務功能；又例如，部分城市的新區(qū)軌道交通發(fā)展，軌道交通設施投入使用后，城市新區(qū)發(fā)展滯后，造成交通資源浪費。軌道交通建設是百年工程，其工程建設和投資都非常龐大，同時軌道交通設施占用了重要的城市空間和交通廊道，因此軌道交通建設可以講是不容有失。
為了盡可能避免城市發(fā)展和軌道交通建設中的失誤，我們有需要對城市軌道交通物業(yè)開發(fā)進行深入研究，并對其進行合理開發(fā)和利用，使之成為城市發(fā)展與軌道交通連接紐帶，在提升軌道交通綜合功能的同時，為城市發(fā)展提供范圍更廣、服務更優(yōu)越的空間。
3軌道交通物業(yè)開發(fā)研究要點
在軌道交通技術飛速發(fā)展的今天，軌道交通物業(yè)開發(fā)研究作為城市發(fā)展范疇中其中一個重要的課題，需要我們與時俱進的對其進行深入研究。這里從規(guī)劃、交通、功能、接口等方面對軌道交通物業(yè)開發(fā)研究要點提出一些思路和觀點，以下為幾個軌道交通物業(yè)開發(fā)研究要點：
規(guī)劃研究
軌道交通物業(yè)開發(fā)作為城市空間與軌道交通的連接紐帶，與城市發(fā)展、軌道交通建設一樣都離不開城市規(guī)劃研究。城市規(guī)劃是城市發(fā)展的藍圖，在城市發(fā)展方向、軌道交通線網(wǎng)走向都需要在城市規(guī)劃中體現(xiàn)。因此，軌道交通物業(yè)開發(fā)的方向、定位和形式等需要根據(jù)城市規(guī)劃現(xiàn)狀、定位、發(fā)展趨勢等方面，進行合理分析和研究，以判定軌道交通物業(yè)開發(fā)是否與城市發(fā)展和軌道交通建設匹配。
例如，在城市的舊城商業(yè)中心進行軌道交通站點建設，需要根據(jù)城市區(qū)域規(guī)劃現(xiàn)狀條件（地塊的使用性質、城市人口組成等）和規(guī)劃發(fā)展條件（舊城改造、設施改造等方面），對軌道交通物業(yè)開置形式、內部開發(fā)業(yè)態(tài)等進行分析研究，結合軌道交通站點與周邊地塊的結合情況，對物業(yè)開發(fā)設施進行整體布局。這樣就能通過合理的軌道交通物業(yè)開發(fā)，使軌道交通站點與城市無縫的結合在一起，充分發(fā)揮軌道交通的服務功能。
交通研究
城市交通系統(tǒng)是一個多方位、多空間的交通運輸系統(tǒng)，城市軌道交通只是城市交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了對軌道交通物業(yè)空間進行合理開發(fā)，一個完善的城市交通系統(tǒng)是必不可少的。如何使城市居民簡單直接的進入軌道交通物業(yè)開發(fā)空間，并利用其服務設施、或者進入軌道交通站點和城市各功能空間，這就需要對城市的區(qū)域交通進行研究，如區(qū)域道路系統(tǒng)，公交、出租車、小汽車等交通設施的接駁條件，步行交通等，都需要進行分析，為軌道交通物業(yè)開發(fā)空間設置合適的出入口和連接通道。
流線研究
軌道交通物業(yè)空間離不開一個完善外部的城市交通系統(tǒng)。同時，軌道交通物業(yè)內部的交通流線也是一個重要的研究要點。軌道交通物業(yè)開發(fā)經(jīng)常會以城市綜合體的形式進行布局，其機動車、自行車、乘客步行、服務顧客步行、甚至是物業(yè)居民等流線交織在一起，如果內部交通流線處理不當，物業(yè)開發(fā)的各個功能區(qū)的服務水平將會大打折扣。因此應結合軌道交通物業(yè)開發(fā)外部交通條件，對其內部的交通流線進行合理布局，做到人車分流，乘客、顧客與居民步行流線互不干擾。
例如，佛山南海地鐵“金融城”城市綜合體項目，地鐵車站設置在地下一、二層，交通樞紐設置在地面一層，地面一~五層裙樓為商場，高層塔樓為住宅及酒店，其各功能分區(qū)呈空間布局，并有效解決的各種交通流線干擾的問題。
4）軌道交通方案研究
軌道交通物業(yè)開發(fā)離不開軌道交通，因此軌道交通設施的方案直接影響其物業(yè)開發(fā)空間的布局。雖然服務的性質、客流性質不同，軌道交通設施（站點、車輛段、預留空間等）應盡可能與物業(yè)開發(fā)空間進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局，并在各自的功能區(qū)之間設置合理分隔。當然，這種分隔需要進行平滑的過渡處理，使乘客或顧客只感覺到置身于軌道交通空間的殿堂中，而非獨立的站點空間或者商業(yè)空間。
5）軌道交通與物業(yè)接口研究
一般情況下，軌道交通設施與軌道交通物業(yè)建設時序都是不同步的，這就需要我們對軌道交通設施與物業(yè)開發(fā)空間的接口進行統(tǒng)一規(guī)劃和合理預留，避免由于建設不同步造成的重復建設或者額外改造。依據(jù)軌道交通物業(yè)開發(fā)主體的不同及地下空間與地鐵相互關系的不同，將地下空間劃分為三類進行與地鐵銜接的設計技術標準研究：
第一類，地鐵自主開發(fā)或以地鐵為主開發(fā)的地下空間項目，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。
第二類，其他主體開發(fā)的地下空間項目，此類項目地下空間與地鐵各自獨立設計，地鐵銜接僅預留技術接口。
第三類，地鐵配線空間開發(fā)，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。
例如，廣州地鐵公園前站位于廣州市文化、商業(yè)、金融、貿易中心的中山五路地段，是地鐵一、二號線的換乘車站。公園前站建有兩處地下物業(yè)開發(fā)空間—景點商業(yè)街與動漫星城。其中動漫星城屬于上述第二類的軌道交通物業(yè)開發(fā)，其布局為地下三層，每層均通過打通車站主體結構，與地鐵站廳、站臺直接連接，同時地鐵車站與物業(yè)開發(fā)空間的之間進行了結構及裝修的過渡處理，使地鐵站公共空間與物業(yè)開發(fā)空間實現(xiàn)了無縫連接。
4結語
軌道交通物業(yè)開發(fā)不僅是軌道交通建設的有力補充，也是提升城市軌道交通服務水平的有效途徑，我們需要結合城市規(guī)劃研究，對軌道交通物業(yè)開發(fā)進行深入研究和合理規(guī)劃，以實現(xiàn)軌道交通建設和城市建設的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
[1] 鄭明遠.軌道交通時代的城市開發(fā).北京：中國鐵道出版社，2006.
文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結構型式和直接鋪軌法、換軌鋪設法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關鍵性問題進行了討論，對于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質量和進度具有一定的現(xiàn)實意義。
關鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝
一、引言
近年來隨著經(jīng)濟水平的發(fā)展和科技水平的進步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿足現(xiàn)代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點，越來越受到人們的關注，因此近年來城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現(xiàn)嚴重的質量和安全問題，不僅影響了施工單位的經(jīng)濟利潤和名譽，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現(xiàn)階段必須加強對城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。
二、城市軌道的結構型式及構造
城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結構。鋼輪鋼軌式軌道結構主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現(xiàn)澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設備比如車擋、轉轍機、護軌等，來保證列車能夠正常的運行。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
目前國內外城市軌道交通線路的軌道結構型式，多采用短軌枕式整體道床結構，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結構的施工方法。短軌枕式整體道床結構的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法，下面將對這四種施工方法進行介紹。
（一）軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。
（二）分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節(jié)收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
（三）單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現(xiàn)場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
（四）推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來說焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現(xiàn)場的具體施工條件，經(jīng)過反復的試驗再予以選擇和確定。
四、軌道施工方法的選擇
軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
五、結論
城市軌道交通在城市建設和運輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產(chǎn)安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強施工經(jīng)驗和理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻：
[1] 徐亮. 論述城市軌道交通工程施工工法. 建材與裝飾，2007 年12 月中旬刊：166-168
[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標準設計，2003， 12：7-9
一、圍繞質量月活動主題，提高質量意識
1、落實領導責任，加強宣傳發(fā)動。
上海建工、城建集團，江蘇、浙江、中建、四川、廣東等滬辦建管處分別召開了在滬施工企業(yè)負責人質量月活動動員會，傳達文件，布置工作，提出要求，落實責任。施工企業(yè)紛紛成立“質量月”活動領導小組，分析本單位質量工作狀況，尋找企業(yè)質量工作薄弱環(huán)節(jié)，制定提高工程質量相關措施;宣傳和動員職工，營造“質量月”活動氣氛;組織職工進行規(guī)范的學習和培訓。據(jù)不完全統(tǒng)計各企業(yè)及其工地共展出黑板報3100塊，宣傳標語、橫幅3500條。各企業(yè)組織開展了各類質量方面的培訓、知識競賽、講座、宣傳會共250場(次)。
2、加強質量自查，促進質量管理。
上海建工集團，城建集團，浙江、江蘇、四川、中建等滬辦建管處在9月份質量月活動中，廣泛開展條塊結合的質量月活動專項整治工作，特別對在建的軌道交通工程、住宅工程、安裝工程開展有重點地專項檢查，對檢查結果進行匯總，并以文件、簡報及會議形式進行通報，據(jù)各單位不完全統(tǒng)計，共檢查在建項目的單位工程7500個(次)。
3、組織開展質量培訓工作。
上海市建設工程安全質量監(jiān)督總站委托上海建筑施工行業(yè)協(xié)會質量安全專業(yè)委員會，舉辦了建筑施工企業(yè)質量科長、質量工程師質量培訓班。對新頒布的法律法規(guī)、規(guī)范標準以及新技術、新材料的應用等進行培訓，參與培訓的施工企業(yè)質量科長、質量工程師共有150余人次，切實從理論上提高了企業(yè)質量人員的業(yè)務管理水平。
二、組織開展建設工程質量專項檢查，強化質量監(jiān)督。
1、組織開展全市住宅工程質量專項執(zhí)法檢查。
為了進一步規(guī)范本市住宅建筑市場，提升本市住宅工程質量水平，市建設工程安裝質量監(jiān)督總站組織開展了全市住宅建筑工程專項檢查，共抽查了40個工地，共開具局部停工整改指令單4份、質量問題整改通知單29份。被查工程以二、三級企業(yè)和有不良記錄的企業(yè)總包的工程為主，檢查表明，工程的現(xiàn)場質量狀況總體受控，基本能按照施工圖設計文件、按有關規(guī)范、標準、施工方案施工;建設參與各方質量行為總體規(guī)范。但通過檢查同時也發(fā)現(xiàn)部分工地存在嚴重質量問題，施工單位、監(jiān)理單位未能建立質量保證體系或運轉不正常。
2、組織開展全市監(jiān)理企業(yè)安全質量專項執(zhí)法檢查。
為加強對本市監(jiān)理企業(yè)在施工現(xiàn)場的行為監(jiān)管，市建設工程安全質量監(jiān)督總站開展了本市監(jiān)理企業(yè)安全質量監(jiān)理行為專項檢查。檢查本市建筑工地30個，涉及監(jiān)理企業(yè)30家，其中甲級資質15家，乙級資質13家,丙級資質2家。簽發(fā)局部停工指令書1份，安全質量問題整改通知書15份。檢查結果表明，大部分監(jiān)理單位能執(zhí)行《建設工程監(jiān)理規(guī)范》，對工程實物、現(xiàn)場建材和施工單位質量保證體系進行有效監(jiān)理，對發(fā)現(xiàn)的質量問題能及時簽發(fā)整改通知單，督促施工單位全面整改，并做到整改完畢有回復、質量問題能封閉。但全市監(jiān)理企業(yè)發(fā)展不平衡，特別是低資質監(jiān)理企業(yè)，質量監(jiān)理能力有待進一步提高。
3、組織開展全市混凝土預制構件質量專項執(zhí)法檢查。
為保證本市建設工程混凝土預制構件的質量，市建設工程安全質量監(jiān)督總站對全市預制構件生產(chǎn)和質量情況進行了專項檢查。此次檢查共抽查了本市二級構件生產(chǎn)企業(yè)24家、三級構件生產(chǎn)企業(yè)6家、住宅煙道生產(chǎn)企業(yè)8家，外省市進滬預制構件生產(chǎn)企業(yè)24家，開具3份質量問題整改指令單，對生產(chǎn)質量控制不嚴，鋼筋無生產(chǎn)許可證，實物質量合格率低及經(jīng)營行為不規(guī)范的企業(yè)分別作出了整改要求。
4、組織開展全市商品混凝土質量專項執(zhí)法檢查。
為進一步規(guī)范混凝土生產(chǎn)企業(yè)混凝土生產(chǎn)過程管理及原材料使用的行為，保證本市建設工程商品混凝土的質量，市建設工程安全質量監(jiān)督總站開展了“商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)質量專項檢查”。共抽查36家商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)，開具質量問題整改通知單21份。大部分商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)在原材料進場驗證、復試;混凝土生產(chǎn)過程控制;配合比設計、調整;試驗室人員配備、檢測設備、檢測環(huán)境等環(huán)節(jié)能滿足規(guī)范要求，混凝土質量基本處于受控狀態(tài)。但也暴露出個別商品混凝土生產(chǎn)由于企業(yè)管理層變更較大，質量負責人更迭頻繁，企業(yè)內部管理松懈，質量意識淡薄，在原材料復試、混凝土生產(chǎn)中嚴重違規(guī);對原材料備案證明現(xiàn)場使用驗證單不夠重視;尤其在質量管理上有待進一步加強和完善。
5、組織開展全市檢測機構質量專項執(zhí)法檢查。
為進一步貫徹落實《建設工程質量檢測管理辦法》的有關規(guī)定，規(guī)范本市建設工程檢測市場行為，提高檢測質量，市安質監(jiān)總站對本市部分對外檢測機構和企業(yè)內部試驗室進行了質量專項檢查。本次檢查共抽查了包括建筑材料、基樁、鋼結構、室內環(huán)境在內的20家對外檢測機構和企業(yè)內部試驗室。檢查表明通過對141號部長令《建設工程質量檢測管理辦法》的宣貫和執(zhí)行，檢測機構普遍增強了質量意識，檢測行為和檢測工作質量得到規(guī)范和提高，但同時也發(fā)現(xiàn)部分檢測機構在管理上還存在不少問題。個別企業(yè)領導法制觀念淡薄，內部管理松懈，缺乏必要的自檢措施;檢測人員放松自身要求，導致在一些基礎管理上出現(xiàn)了各種問題，有些問題的性質還很嚴重。對此檢查小組作出了查處和整改要求，共開具了7份整改指令單。
6、組織開展全市安裝工程質量專項執(zhí)法檢查。
為加強本市建設項目安裝工程質量管理，強化對安裝工程的重視與檢查，規(guī)范安裝工程的質量行為，市建設工程安裝質量監(jiān)督總站組織全市安裝工程質量的專項檢查，共檢查本市在建項目安裝工程40個，其中大型工業(yè)裝置4個，廠房10個，軌道交通車站2個，辦公樓公建項目14個和住宅高層10個，共開具了質量問題整改單23份。這次專項檢查是本市近十來安裝工程的一次綜合檢查，首次將安裝設計、安裝材料納入到檢查范圍。檢查表明，本市建設項目中的安裝工程質量總體基本上處于受控狀態(tài)，施工質量標準出現(xiàn)穩(wěn)步提升態(tài)勢;有關建設、設計、監(jiān)理和施工等工程參建各方，能按照政府有關規(guī)定，重視安裝工程管理和施工。但同時也暴露出，本市建設項目安裝工程質量管理發(fā)展的不平衡，少數(shù)工程在管理上存在不少薄弱環(huán)節(jié)，違規(guī)施工、違章操作仍有出現(xiàn);建設、監(jiān)理、施工單位的質量行為意識不強。
三、聚焦重點，嚴格軌道交通工程質量監(jiān)控。
1、開展上海市軌道交通工程效能監(jiān)察大檢查
為貫徹《關于軌道交通工程建設質量安全效能監(jiān)察工作的實施意見》文件精神，進一步提高工程建設各方責任意識，推動軌道交通工程質量安全工作，市軌道交通工程質量安全效能監(jiān)察協(xié)調小組辦公室會同市安質監(jiān)總站在全市范圍內開展了專項檢查。此次共檢查了10條軌道交通線的36項工程。檢查發(fā)現(xiàn)，效能監(jiān)察的文件精神得到了貫徹落實，質量安全責任制普遍建立并基本得到落實，各個環(huán)節(jié)的質量安全管理工作得到了加強，工程現(xiàn)場質量安全基本受控。但在具體工作中，還存在一些不足，如部分質量安全責任制度的編制缺乏針對性和可操作性, 有些工程對施工過程中風險點和危險源的控制措施制定不夠嚴密，以及招投標文件對人員資格要求在現(xiàn)場執(zhí)行不嚴格等。針對這些問題，檢查組提出了具體建議，要求建設參與各方要制定切實措施，保證軌道交通建設的順利進行。
2、成立軌道交通工程承壓水風險控制研究課題。
隨著上海市軌道交通工程大規(guī)模、高速發(fā)展期的到來，軌道交通工程建設施工難度日趨增加，技術風險居高不下。其中承壓水的風險控制一直是軌道交通建設中的一大難題。為了減少和消除軌道交通建設中的質量安全隱患，總站邀請大專院校、科研單位及軌道交通設計、施工、建設、監(jiān)督等有關單位，成立《軌道交通工程承壓水風險控制研究》課題組，對承壓水問題進行全面、深入研究，提出切實可行、行之有效的軌道交通工程承壓水控制措施，防范承壓水風險。
3、召開軌道交通工程承壓降水工作和旁通道施工技術交流研討會。
為了減少和消除軌道交通建設中的質量安全隱患，市安質量監(jiān)總站和申通集團公司建設事業(yè)部在軌道交通申松線宜山路車站及楊浦線周家嘴旁通道施工現(xiàn)場聯(lián)合召開“承壓水降水施工”和“旁通道施工”的總結交流會。對“承壓水降水施工”和“旁通道施工”存在的問題以及可能造成的不良影響，提出了控制基坑施工風險的措施，并建立了二支具有承壓水降水施工經(jīng)驗的承壓水降水搶險專業(yè)隊。
4、舉辦軌道交通工程及地下建筑降水控制技術講座。
上海市建設工程安全質量監(jiān)督總站與上海市巖土工程勘察設計研究院有限公司，聯(lián)合舉辦了“基坑降水與工程案例分析”專題講座。市安質監(jiān)總站、涉及軌道交通建設監(jiān)督的各區(qū)安質監(jiān)站及軌道工程參建各方等有關單位近二百人參加了本次講座。通過本次講座，參加講座的參建各方人員對基坑降水承壓水控制技術有了更加系統(tǒng)和深入的認識，同時也學習了基坑降水工程中成功的經(jīng)驗與失敗的教訓。本次講座達到了預期目標，在軌道交通工程建設中起到了積極而深遠的影響。
四、開展節(jié)約型工地評選，推進建筑節(jié)能
1、召開上海市建筑施工企業(yè)節(jié)能降耗工作會議
為深入貫徹市人大和市政府關于進一步加強本市節(jié)能工作有關決定和意見，在建筑施工行業(yè)中切實開展企業(yè)節(jié)能降耗工作，確保節(jié)能降耗各項指標的實現(xiàn)，市建管辦和市安質監(jiān)總站召開“上海市建筑施工企業(yè)節(jié)能降耗會議”。市建設交通委孫建平副主任在會議上作題為“打造節(jié)約型工地，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”的講話，指出要從政治的高度，發(fā)展的需要，充分認識“企業(yè)節(jié)能，工地降耗”，對社會可持續(xù)發(fā)展的積極意義。要求大家將打造節(jié)約型工地，提高節(jié)能降耗意識的活動貫穿于工程建設的各個階段。所有建設參與方，從勘察設計開始，都要有節(jié)約理念，施工單位在建設過程中要嚴格按照圖紙去做，市區(qū)二級質監(jiān)站要加強監(jiān)督，簽約單位要起到示范引領作用。通過廣泛地開展科技創(chuàng)新，改進施工工藝和施工方法，提高管理水平，降低管理成本。在過程中要注重將好的工藝工法形成規(guī)范性標準，以利于在工程中的推廣應用。施工企業(yè)在做好規(guī)定工作的基礎上力爭做出有特色、有效果的自選動作。工程參建各方和各級建設管理部門要重視這項活動的開展，切實將各項工作落到實處，決不流于形式或走過場，為建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，作出應有的貢獻。
2、建筑業(yè)施工企業(yè)能源消耗專項調查工作有序開展
為了確保實現(xiàn)“十一五”期間建筑業(yè)施工產(chǎn)值能耗下降20%，每年環(huán)比下降4.4%的目標，確定企業(yè)施工產(chǎn)值能耗基數(shù)，核定企業(yè)能源消費指標，重點控制年耗能500噸以上標煤的施工企業(yè)，開展了全市施工企業(yè)產(chǎn)值能耗專項調查。
3、開展節(jié)約型工地創(chuàng)建工作
為了規(guī)范本市節(jié)約型工地的創(chuàng)建工作，指導建設工地深入開展該項工作，起草并頒發(fā)了《上海市建筑施工企業(yè)創(chuàng)建節(jié)約型工地考核辦法(試行)》。
五、注重科技創(chuàng)新，提升質量管理水平
1、開展質量通病防治工作。
在新形勢下處于城市建設高速發(fā)展時期的上海，工程量多面廣，有大量的高、大、精、深、新工程。現(xiàn)今的質量通病已經(jīng)不是以前住宅工程滲漏殼裂那樣單一，為此總站成立了課題小組對以軌道交通為代表的深基坑、大跨度鋼結構工程、超高層建筑、玻璃幕墻工程、安裝工程開展專題研究，積極探索質量通病的防治措施。
2、組織召開在滬大型骨干施工企業(yè)質量科長聯(lián)系會議。
為進一步促進本市施工企業(yè)與企業(yè)之間，企業(yè)與政府建設行政主管部門之間的工作交流，并對當前質量管理工作存在的主要問題進行思考，從而提高質量管理水平，總站在南匯召開了2006年度施工企業(yè)質量科長聯(lián)誼會。本市2005年度企業(yè)綜合實力排名前20位的本市一、二級企業(yè)以及外省市進滬施工企業(yè)的質量科長共70多人參加了會議。圍繞著新形勢下企業(yè)質量管理部門的工作如何定位，當前建設工程新的質量通病表現(xiàn)形式和產(chǎn)生機理，企業(yè)如何加強對分包單位的管理，企業(yè)質量管理部門與政府建設行政主管部門如何加強工作交流與溝通等當前質量管理工作中存在的一些熱點和難點問題進行了討論，與會的施工企業(yè)一致要求，希望類似的會議總站應該多組織，讓質量科長暢所欲言。
3、舉辦“上海市建設工程質量技術論文征集”活動。
為了系統(tǒng)地總結全市建設系統(tǒng)工程建設技術精華，提升工程質量監(jiān)督管理的技術含量，上海市建設工程安全質量監(jiān)督總站會同上海市建筑施工行業(yè)協(xié)會工程質量安全專業(yè)委員會開展了“上海市建設工程質量技術論文征集活動”，動員在滬從事勘察、設計、施工、監(jiān)理、建設、檢測、審圖、生產(chǎn)供應等活動的工程建設參與各方，從建設工程質量技術理論、建設工程質量管理、建設工程技術管理三方面入手開展新形勢下軌道交通、深基坑、大跨度、大空間、鋼結構、超高層建設工程中的質量通病治理的研究。目前已收到各類論文58篇。
六、評選質量先進，樹立學習榜樣
關鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質量評價；維度轉換
中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）33-0268-02
一、引言
近年來，隨著各大城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，城市軌道交通類專業(yè)迅速發(fā)展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的龐大化、產(chǎn)業(yè)結構轉型及升級等造成的。其中首要問題是教育質量問題。教育質量評價體系具有多層次、多因素且具有復雜性、不確定性等特征[1]，對城市軌道交通類專業(yè)教育質量進行評價，需將各項評價內容看成一個大系統(tǒng)，相互關聯(lián)的系統(tǒng)構成要素的價值實現(xiàn)形式，采用教育質量的BSC（平衡計分卡）評價方法，能夠將短期目標與持續(xù)增長結合起來，進而引導城市軌道交通類專業(yè)教育健康均衡發(fā)展。
二、BSC方法用于教育質量評價的四個維度
平衡計分卡，簡稱BSC，是一種系統(tǒng)性績效評價和管理工具，其核心思想為圍繞財務、客戶、內部流程、學習與成長這四個維度的指標，通過其相互使能的因果關系，展現(xiàn)組織的戰(zhàn)略流程，更進一步，實現(xiàn)績效的評價，幫助組織將戰(zhàn)略實體化，最終實現(xiàn)該組織的戰(zhàn)略目標[2，3]。
平衡計分卡是針對企業(yè)的組織架構提出的，采用平衡計分卡方法對城市軌道交通控制專業(yè)教育質量進行評估，應在理解其核心思想的基礎上，針對該專業(yè)的培養(yǎng)目標和自身特征，改進其質量評估指標體系。由平衡計分卡理論，將城市軌道交通控制專業(yè)質量評價劃分為財務維度、學生和利益相關者維度、內部流程維度、學習與發(fā)展維度，圍繞城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展目標，建立城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系。
1.財務維度。城市軌道交通控制專業(yè)的財政收入主要為主管行政機構對該專業(yè)所撥的事業(yè)費及部分科研項目經(jīng)費。因此，為對城市軌道交通控制專業(yè)的財務狀況有效監(jiān)管，需要制定合理的財務收支指標，使財務資源得到最大化利用，避免浪費。
制定合理的財務收支指標，需要結合城市軌道交通控制專業(yè)的特點。在支出方面，主管行政機構所撥的事業(yè)費實際上是城市軌道交通控制專業(yè)的穩(wěn)定的、占比大的收入來源，在保證基本業(yè)務正常運轉的情況下，應優(yōu)先將其結余款項用于教學硬件和軟環(huán)境建設，此外，部分科研項目經(jīng)費通常可以依據(jù)課題情況適當?shù)挠糜诮虒W硬件和軟環(huán)境建設。另一方面，可以采用教學成本的控制及資源共享的手段控制支出，對包括教學場所、教學設備、實驗室等教學環(huán)境的投入進行評估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵教師及部分有能力的學生組成課題組，研究軌道交通領域內的創(chuàng)新課題，以高職層次的科研現(xiàn)狀，可以爭取橫向工程類課題，增加科研經(jīng)費收入。
2.學生和利益相關者維度。城市軌道交通控制專業(yè)面對兩部分目標客戶，包括學生和利益相關者（包括家長、企業(yè)和社會大眾等）。一方面，學生是城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的主體，學生對專業(yè)教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展，學生部分的衡量指標包括學生對專業(yè)教學質量的滿意度、就業(yè)率、就業(yè)后的收入水平等。另一方面，從利益相關者維度，家長衡量的指標為學生的就業(yè)情況、收入水平等；企業(yè)衡量的指標為勞動者的素質、知識結構及專業(yè)工作的適應性等，社會大眾的指標主要為學校知名度及口碑。該部分的指標可以采用模糊理論進行定量評估。
3.內部流程維度。城市軌道交通控制專業(yè)的內部流程主要包括三方面：一是使優(yōu)質的教育資源一體化，進而集中優(yōu)勢資源加強專業(yè)建設。制定扶持性政策，提高精品課建設，增強創(chuàng)新能力，建立滿足社會發(fā)展需求的特色優(yōu)勢專業(yè)。二是校企合作。加強人才市場的調研，并與企業(yè)溝通常態(tài)化，進而以就業(yè)為目標，進行訂單式培養(yǎng)，使學生和利益相關者維度的評價結果較高。與企業(yè)通過理論與實踐結合的方式，提高學生的素質、知識結構及專業(yè)工作的適應性。三是培養(yǎng)學生的職業(yè)技能，目標設置以學生在獲得畢業(yè)證書時獲得職業(yè)資格證書為主。
4.學習與發(fā)展維度。平衡計分卡評價法是以某組織的可持續(xù)發(fā)展能力和創(chuàng)新能力作為質量評價的潛在性因素，實現(xiàn)該組織戰(zhàn)略目標的基本驅動力為強調學習與發(fā)展。為此，要求城市軌道交通控制專業(yè)的領導層積極進行管理創(chuàng)新，包括引入ISO9001體系、進行定量化評估等手段，提高人員本身的自學能力，增強城軌交通專業(yè)的持續(xù)發(fā)展力和創(chuàng)新力。
學習和成長維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應把教研人員的學術專著及學術論文、科研成果、參加過的培訓等作為主要的能力評價指標。專業(yè)的領導領導層應該提高自身的管理水平，以便于更好的計劃安排、調度與溝通各類事務性業(yè)務。二是組織結構的建設方面。需要制定符合實際的教學管理規(guī)章制度及作業(yè)指導文件或規(guī)范；建立較長時間內符合現(xiàn)狀的考核方案、監(jiān)督管理機制，提高專業(yè)工作的運行效率。三是架構開放式公共學習平臺。通過信息化技術手段，共享各類網(wǎng)絡教學科研資源，全面性、多元化培養(yǎng)教師的工作能力和學生的學習興趣，增進其對城市軌道交通控制專業(yè)的歸屬感。
三、城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系
構建城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系是一項復雜的大系統(tǒng)工程，通過對平衡計分卡的四個維度方面分析城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系的基礎上，將該思想應用在投入和產(chǎn)生兩大因素中，對城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系進行研究[4][5]。
（一）投入方面的因素
1.教學主體。現(xiàn)代教育理論中，教育的最終目標是調動受教育者的內在驅動能力，使被動學習變?yōu)橹鲃訉W習，增強其主觀能動性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業(yè)的教學中，教師設計教學大綱及教學細則，教學大綱讓學生能夠在仿真性環(huán)境下，自主探索教學目標任務，實驗細則是教師為學生提供的幫助，學生在探索階段完成后，通過實驗細則的實施重構其知識體系。探索性過程中，學生為主體。故對城市軌道交通控制專業(yè)教學主體的投入，既包括教學主體，也包括學生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業(yè)教學活動的具體實施者，也是專業(yè)領域課程項目的設計者。專業(yè)教師的數(shù)量、專業(yè)水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業(yè)教育教學質量的重要因素，該方面設計的評價指標如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業(yè)務能力方面，包括教學工作量、專項進修、頂崗實習等。科研方面，包括教改項目、工程項目、級別等。（2）學生主體。該投入體現(xiàn)在對學生管理進程的收入。設計的評價指標包括：對學生參加各類技能大賽的投入、學生實習、專業(yè)設置與社會需求的適應程度等。量化指標可以通過學生的獲獎、實習的數(shù)量、崗位及工作時間等進行評價。
2.教學條件。教學條件保障了城市軌道交通專業(yè)教學活動的開展及良好成效。對該專業(yè)的投入主要包括對教學硬件和教學軟環(huán)境的投入。硬件方面的投入包括：規(guī)劃各專業(yè)課程適用的實驗室、城市軌道交通方面的教學儀器、各類專業(yè)圖書及教材、校外的實習基地等，對硬件方面的評價指標需從固定資產(chǎn)額度、使用效能、頻率、數(shù)量、圖書及教材的冊數(shù)等方面開展。軟環(huán)境的投入包括各種保障教學活動順利實施的各種規(guī)章制度。
（二）產(chǎn)出方面的因素
1.人才培養(yǎng)：（1）從行業(yè)人員的供需平衡及學生規(guī)模角度，城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的人才對社會需求的滿意程度是衡量人才培養(yǎng)產(chǎn)出因素的重要指標。具體評價指標設置為：行業(yè)對人才的需求曲線、在校城軌交通專業(yè)學生數(shù)、畢業(yè)生數(shù)量及就業(yè)率等。（2）學生的職業(yè)水平。職業(yè)水平是衡量城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)效果的另一重要指標。具體評價指標可以設置為：在技能大賽中的獲獎情況及獲取率、在企業(yè)頂崗實習的學生在該企業(yè)就業(yè)的簽約率及畢業(yè)生被動更替就業(yè)崗位的頻率等。
2.教改產(chǎn)出。城市軌道交通控制專業(yè)教學改革與提高教學質量工作程度是成線性關系的，該專業(yè)的教學改革，應按照該專業(yè)領域的技術條件、技術要求和崗位的任職要求推進，先進的教學方法和教學模式對提高學生的職業(yè)能力有極大的幫助。具體評價指標設置為：教學改革所采用的教學方法及模式的應用情況、教改課題組的教改成果及獲獎情況等。
四、結論
綜上所述，城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價對于提高城市軌道交通控制專業(yè)的教學水平，實現(xiàn)該專業(yè)的戰(zhàn)略目標具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標，屬于復雜的大系統(tǒng)工程。成功的實施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業(yè)教育質量評價體系，將對城市軌道交通控制專業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生極其重大的、積極的意義。
參考文獻：
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[2]陳家潤.平衡積分卡的理論與實踐[J].湖北汽車工業(yè)學院報，2006，20（4）：59-62.
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西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612
【引言】讀了許多關于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
【關鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優(yōu)勢
目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。
環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護，將拉動內需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿的聚集效應，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結構和消費結構的升級。
3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益
城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)
(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應該把房地產(chǎn)增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務。
許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結構矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。
1、發(fā)展公共交通的重要性
城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質量。
城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現(xiàn)了對人的尊重和關懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。
多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。
2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。
BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務。
我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構成要素，如網(wǎng)絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統(tǒng)等方面還處于較低的技術水平。
正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。
ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。
2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；
（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應。總體水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結構不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。
（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
3、中國發(fā)展ITS的目標及基本框架
中國ITS的發(fā)展框架應逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：
(1)前期階段
·目標
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。
·措施
1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；
2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；
3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；
4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；
5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；
6）公交線路網(wǎng)智能調度系統(tǒng)及信息服務系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術、信息網(wǎng)絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；
7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網(wǎng)絡技術，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；
8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；
9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。
·目的
該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術條件和交通環(huán)境。
·階段任務
1）ITS標準化的制定；
2）ITS相關部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設目標；
3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關企業(yè)開展ITS開發(fā)；
4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術，研發(fā)我國ITS技術及產(chǎn)品；
5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；
(2)發(fā)展階段
·目標
在綜合信息網(wǎng)絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。
·措施
初步建設以下各系統(tǒng)：
1）城市信息管理系統(tǒng)
該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務。
2）道路交通信息通信系統(tǒng)
該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。
信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)
該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。
4）網(wǎng)絡下的電子收費系統(tǒng)
該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。
5）多式聯(lián)運管理服務系統(tǒng)
該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡技術將各交通方式的運費、服務系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。
·階段任務
該階段需要同時完成以下任務：
1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關；
2）形成產(chǎn)、學、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；
3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應ITS發(fā)展對汽車技術提出的要求；
4）有指導性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標
以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。
·措施
1）完善交通基礎設施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；
2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；
3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；
4）完成車間通信系統(tǒng)；
5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；
6）建立社會化信息服務系統(tǒng)；
7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。
·目的
1）建立一種大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；
2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；
3）推動人類邁進信息化社會。
【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》
《城市軌道交通建設與城市可持續(xù)發(fā)展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》
《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》
《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構想》
《智能運輸系統(tǒng)--未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向》
1實驗室及實踐基地建設
學校已經(jīng)具有較完備的專業(yè)基礎實驗室，如基礎力學、機械、電工電子、計算機等實驗室。針對城市軌道車輛工程專業(yè)的卓越工程實踐教學平臺，建設了軌道車輛構造室、城城軌列車模擬駕駛室、軌道車輛模型室、受流設備室、制動原理室、鐵路機車實訓室等，此外，還建設了電力機車模擬駕駛室、振動測試室、消聲室及AD/CAE室等專業(yè)拓展性實驗室，在校內為卓越工程師的培養(yǎng)提供了良好的實踐基地。學校與蘇州軌道交通集團有限公司建立起長期、良好的合作關系，雙方合作共建了大學生實習實踐基地，重點面向城市軌道交通學院，尤其是卓越計劃專業(yè)的學生。2011級車輛工程班學生在2013年8月到蘇州軌道交通集團公司進行了暑期實踐，公司專門安排工程師進行現(xiàn)場講解，效果良好。學校城市軌道交通學院還分別與蘇州有軌電車公司、戚墅堰機車車輛廠、蘇州東菱振動試驗儀器有限公司、蘇州凱瑞汽車測試有限公司、無錫柴油機廠、新譽集團等單位建立了實習實踐基地，學生到這些單位進行實習實踐，對車輛運用、制造工藝、測試、牽引傳動及軌道交通設備等有了直觀認識。
2開展系列學術講座
為了培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力，開拓視野，我院為2011級車輛工程班開設了一系列的學術講座，講座中設置一些問題供學生思考，講座完畢由主講人與學生現(xiàn)場互動，答疑解惑。學生后續(xù)要根據(jù)每一個講座內容分別撰寫報告（收獲和體會），進一步提出思考的問題，最后由專業(yè)老師進行批閱和問辯。講座人既有校內的老師，也有校外專家和企業(yè)家，講座內容豐富，包含車輛工程專題、實踐和創(chuàng)新方法、職業(yè)規(guī)劃、科技寫作等。一系列內容寬泛而又詳實的講座，大大啟發(fā)了學生的思路，提升了創(chuàng)新意識，促使他們掌握基本的實踐和創(chuàng)新方法。
3課程設計
課程設計是專業(yè)課學習過程中的一個非常重要的實踐性環(huán)節(jié)，注重培養(yǎng)學生應用基本理論解決工程實際問題，提高學生綜合應用所學專業(yè)知識的能力。在傳統(tǒng)的課程設計指導方式下，指導教師根據(jù)課程內容擬定設計題目，然后指導學生完成。指導教材上有整個設計過程的公式和圖表，學生只需要改變一下參數(shù)或計算條件就能完成，達不到培養(yǎng)學生應用基本理論解決實際問題的能力，更談不上創(chuàng)新。車輛工程專業(yè)有兩個典型的課程設計：一是《機械設計》課程設計，二是《車輛結構與原理》課程設計。為了有助于卓越工程師的培養(yǎng)，我們從四個方面對課程設計進行了改進：（1）注重兩門課程設計之間的銜接，《機械設計》課程設計為后續(xù)《車輛結構與原理》打下基礎，設計內容具有連續(xù)性。（2）課程設計題目的多樣化和實際化，豐富課程設計的內容，同時也鼓勵學生針對實際問題思考并自己擬出合適的選題，盡量將學生置于主體，發(fā)揮學生的自主創(chuàng)新能力。（3）加強計算機應用，包括軟件繪圖、程序設計、仿真模擬等，訓練學生科學、高效地解決實際問題的能力，為今后從事各種工作奠定了強有力的基礎。（4）嚴格過程環(huán)節(jié)控制和成績考核標準。將課程設計分為三個環(huán)節(jié)：教師講授相關專業(yè)內容；學生明確設計的目的、內容及方法；團隊合作實踐；學生匯報。成績考核也是由三部分組成：平時的思考、討論及工作實踐；設計說明書的質量，包括書寫規(guī)范和內容闡述，它反映學生的書面表達能力和邏輯思維能力；學生獨立答辯，考查學生分析和解決問題的能力以及創(chuàng)新之處。
4以科研項目為依托的創(chuàng)新實踐
以大學生科技創(chuàng)新大賽、挑戰(zhàn)杯、科研課題等為牽引，培養(yǎng)學生的實踐和創(chuàng)新能力，是卓越工程師計劃實施的重要內容。2011級車輛班同學積極申報各類院級、校級及省級大學生科技創(chuàng)新項目，其中姜秀杰、湯盛浩等五位同學申報的“蘇州軌道交通振動控制研究”，獲得江蘇省大學生創(chuàng)新實踐重點資助項目，項目組在導師的指導下開展了卓有成效的研究，發(fā)表了科研論文，不僅鍛煉了學生創(chuàng)新思維與動手能力，同時也增強了學生的團隊精神和對專業(yè)的熱愛，在學生中產(chǎn)生廣泛的影響。學校城市軌道交通學院的大部分專業(yè)教師都有科研項目，他們也希望能有部分優(yōu)秀的本科生參入到科研項目中來，一方面學生得到創(chuàng)新鍛煉，另一面對加快項目進度也有所幫助，實現(xiàn)共贏。學院積極鼓勵和組織專業(yè)教師與學生的互動，專業(yè)教師在平常的教學中也進行有意識的引導，使學生對教師的課題有所了解并產(chǎn)生興趣，從而主動要求參入教師課題。教師的教學與科研相結合，學生的學習與創(chuàng)新相結合。在卓越計劃培養(yǎng)中，教學和科研的相互促進顯得非常重要和有效。2011級車輛工程班保研的四名同學中，有三名學生選擇了留在本校本專業(yè)讀研，跟隨熟悉的導師繼續(xù)開展課題研究。
5結束語
上述幾個方面的探索和嘗試，取得了良好的效果。為了保證卓越工程師培養(yǎng)目標的實現(xiàn)，后續(xù)在建設高水平教師隊伍、課程體系和教學模式改革、教材選用和更新、深化校企合作等方面需要繼續(xù)努力，進一步提高學生的實踐和創(chuàng)新能力，為城市軌道交通行業(yè)貢獻更多的創(chuàng)新人才。
作者：李雙 朱忠奎 單位：蘇州大學城市軌道交通學院
關鍵詞：PPP模式;軌道交通;融資方式
一、溫州市域軌道交通項目建設規(guī)劃情況
溫州市作為我國14個沿海開放城市和海峽西岸經(jīng)濟區(qū)五個中心城市之一，是浙江省東南部第一大城市，也是浙江省常住人口最多的城市。①市域鐵路項目是解決溫州市人口出行，拉開城市框架，推進新型城鎮(zhèn)化建設的浙南關鍵交通項目。根據(jù)《溫州市域軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》遠期溫州將實施市域軌道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六條線，線路總長約360公里，總投資預計超千億元。近期國家發(fā)改委批復的線路規(guī)劃為S1、S2、S3線一期工程，線路總長140.7公里，總投資432.3億元。按照城市軌道交通最低資本金比例25%的要求，政府將承擔約108億元的項目資本金。2013年溫州市財政一般預算收入為565.6億元，公共財政預算收入324億元，公共財政預算支出438億元。因此，財政難以承受巨大的投資壓力，必須尋求投融資機制的改革與創(chuàng)新。
二、溫州市域軌道交通投融資現(xiàn)狀及問題
1.項目建設情況。溫州市目前已開工建設市域鐵路S1線一期工程。該項目總投資186.07億元，其中目資本金占50%，線路全長53.507km，其中地面線3.029km、高架線39.112km、越嶺雙線隧道2座1.323km，地下線10.043km，橋隧比94.34%。項目為東西走向的都市快線，貫穿甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心與永強機場和靈昆半島，并服務高鐵站、溫州機場。S1線于2013年3月開工建設，目前開累率26.5%，計劃2017年建成運營。
2.投融資現(xiàn)狀。面對巨額的投資，為緩解財政壓力，溫州市政府廣開思路，改革創(chuàng)新，借溫州“金改”②之東風，豐裕民間資本之優(yōu)勢，順勢向社會推出增資擴股方案，擬通過社會資本解決一半的項目資本金，另一半項目資本金由市、區(qū)兩級政府承擔。項目債務性資金主要通過商業(yè)貸款、融資租賃、保險資金、債券等方式籌集。項目債務償還及運營補虧則借鑒港鐵“地鐵+物業(yè)”的成功經(jīng)驗，在軌道交通站點周邊劃出相應的平衡及配套用地，通過土地綜合開發(fā)和出讓收益來平衡。
3.投融資中存在的問題。跟全國各地軌道交通項目投融資模式一樣，溫州市探求了多種融資模式，并大膽創(chuàng)新把豐裕的民資引入軌道交通建設。但是目前這種民資引入模式，還缺乏頂層設計和政策的明確支持，僅限于溫州市金改之下的地方品種，不易做大，借鑒意義不強，難以復制，而且存在一定的不穩(wěn)定性。而其后S2線、S3線的開工建設，投資需求巨大，對溫州市資本市場容量考驗巨大。而其他債務資金對項目資本金到位比例有嚴格的要求。因此，探求軌道交通投融資機制改革創(chuàng)新，尤其是股權融資方式的創(chuàng)新十分迫切。PPP融資模式為溫州市域軌道交通投融資機制改革提供了很大的想象空間。
三、國內外軌道交通PPP模式經(jīng)驗借鑒
軌道交通作為準公益項目，具有投資額大，回報周期長，盈利能力不足的特點。鑒于此，國內外大多數(shù)城市軌道交通建設運營都由政府承擔，通過政府出資、商業(yè)貸款、政策性貸款、發(fā)債、發(fā)股等方式解決項目建設資金。部分城市對軌道交通投融資體制進行了改革，探索BT③、BOT④、PPP等融資模式，通過政府付費、使用者付費、財政補助、特許經(jīng)營等方式吸引社會資本的參與。
1.國外實踐。國外比較典型的是英國倫敦地鐵PPP模式，項目資金通過政府出資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券等方式籌措，建成后由公營部門負責運營管理，民營基礎設施公司負責軌道交通設施的維護升級，政府授予私人投資者一定年限的特許經(jīng)營權，特許經(jīng)營期內給予稅收優(yōu)惠和財政補貼，以保證投資者的投資收益，特許經(jīng)營期結束后無償轉移給政府。新加坡地鐵公司是世界上為數(shù)不多的幾家盈利的地鐵公司，它采取政府撥款建設，地鐵公司純市場化運營的模式，為確保這一模式正常運行，新加坡政府制定了完善的管理制度，通過法規(guī)政策監(jiān)督管理軌道交通的運營，并培養(yǎng)專業(yè)的運營人員提高地鐵公司的運營能力。
2.國內實踐。國內很多城市借鑒國外PPP模式和港鐵TOD模式建設軌道交通。比較典型的如北京地鐵4號線，引入香港地鐵，通過PPP模式解決車輛、信號等軌道建設，建成后授以三十年的特許經(jīng)營權，利用港鐵公司的資金、人才和運營優(yōu)勢推進4號線的建設和運營。深圳地鐵4號線二期采取BOT模式，通過招標方式引入港鐵公司，利用“地鐵+物業(yè)”的經(jīng)營模式和特許經(jīng)營的方式完成項目建設和運營。此外，杭州、重慶、蘇州、徐州、武漢等城市也在積極推廣PPP的建設模式。
3.經(jīng)驗啟示。國內外軌道交通建設的實踐為溫州市域軌道交通建設提供了很好的經(jīng)驗借鑒：一是堅持政府主導，多元化融資。軌道交通半公益、半商業(yè)的性質決定了其發(fā)展必須由政府主導，通過統(tǒng)籌安排、整體規(guī)劃、指導定價、監(jiān)督管理等方式推進城市軌道交通。軌道交通項目投資金額大、回報周期長對資金的成本和期限有嚴格的要求，必須多渠道、多方式融資。二是堅持政策支持，市場化運作。企業(yè)化運營是國內外軌道交通一次成功的實踐，把競爭機制引入軌道交通發(fā)展中能很好地把森嚴的等級制度轉化為市場契約制度，實現(xiàn)政企分開，以解決政府集權管理帶來的低效，通過合理的補貼機制和現(xiàn)代化企業(yè)管理，提高運營效率。三是堅持TOD理念，新型城鎮(zhèn)化建設。軌道交通有著明顯的正外部效益，其沿線尤其是站點周邊的土地、物業(yè)等均有較大升值預期，如何將外部效益內部化是軌道交通建設一直探尋的問題。香港地鐵TOD模式的成功實踐，為人們提供了很好的借鑒。將軌道交通與沿線站點周邊土地捆綁起來，同步規(guī)劃，一體化建設，使軌道交通項目盈利成為可能。
四、溫州市域軌道交通項目PPP模式設想
1.資產(chǎn)拆分。把軌道交通項目工程進行合理的拆分，拆分為純公益性部分和盈利性部分，對于引入社會資本更具有吸引力。這種拆分可采用兩種方式拆分，一種是項目建設前拆分，即前拆法，另一種是項目竣工結算后拆分，即后拆法。在國內外軌道交通PPP模式中一般采用前拆法，即在項目建設時，把項目分為“A+B”兩部分，A部分包括土建、洞體、軌道等（約占總投資70%），B部分包括信號、車輛等（約占總投資30%）。政府負責A部分建設，PPP公司負責B部分建設，項目建成后，政府以象征性的價格把A部分資產(chǎn)租給PPP公司特許經(jīng)營。前拆法有利于引入專業(yè)的運營公司，可以部分緩解政府項目建設壓力和運營壓力。但是在建設階段政府依然承壓較大。對此，可以采用后拆法進行運作。首先引入專業(yè)的軌道交通建設合作者作為控股方設立PPP公司，負責整個項目建設，項目竣工決算時，根據(jù)各部分投資比例，將項目公司股權拆分為“A+B”兩部分，A部分股權對應于土建、洞體、軌道等投資數(shù)，B部分股權對應于車輛、信號等投資數(shù)。為了保證戰(zhàn)略投資者資金的及時回流，約定政府逐期贖回A部分股權，并要求其持有B部分股權共擔項目運營風險，同時鼓勵其轉讓給另一家專業(yè)的軌道交通運營公司。
2.土地包裝。《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》（[2014]37號）鼓勵通過鐵路與軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)和站點綜合上蓋，以自負盈虧，以地養(yǎng)鐵，減輕政府壓力。香港地鐵進行了成功的實踐。溫州市域軌道交通也在積極借鑒港鐵模式，將沿線站點周邊土地與項目捆綁開發(fā)建設，力求實現(xiàn)軌道交通與城鎮(zhèn)化建設同步推進。采用PPP模式的軌道交通項目可以選擇在軌道沿線配以專項平衡土地，以增加項目收益。但是考慮到沿線土地征拆、開發(fā)、報批等投入較大，且存在一定的政治風險，可以交由政府負責，作為回購股權的重要資金保障，不納入PPP公司，以減輕軌道交通建設類社會資本的壓力。當然也可以將土地資產(chǎn)拆分為一級開發(fā)部分（C1）和二級綜合開發(fā)部分（C2），再分別引入專業(yè)的社會資本聯(lián)合開發(fā)合作。
3.補償機制。構建合理的補償機制，形成有效地激勵約束，是軌道交通能否成功建設運營的關鍵。借鑒國內外軌道交通實踐經(jīng)驗，建立起集經(jīng)營補償、資源補償、政策補償、資本補償?shù)妊a償機制。通過授以特許經(jīng)營權，軌道沿線周邊資源優(yōu)先開發(fā)權，稅收減免，直接資本補貼等方式，保障社會資本的收益，提高社會資本的積極性，實現(xiàn)共贏。
PPP模式很好地處理了政府與私人在公益或準公益性項目上的分工，將成為政府性項目主要的融資模式之一。溫州要通過項目試點和經(jīng)驗積累，不斷優(yōu)化結構設計，加大對社會資本的吸引力，推進軌道交通發(fā)展。
參考文獻：
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