時間：2022-03-30 13:32:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流公司調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】核心競爭力 制造業 第三方物流 物流聯盟
一、前言
隨著物流業在我國蓬勃的發展，各類物流企業如雨后春筍般涌現。據不完全統計，具有物流服務性質的企業，包括小型貨代和專線貨運公司，全國不下300萬家，但絕大多數物流企業普遍存在規模不足與戰略資源短缺等弊端。隨著我國加入WTO，區域和全球化競爭加劇，國內企業面臨著直接和實力雄厚的跨國公司競爭的壓力。為了提高企業的競爭能力，保持靈活性和高效性，傳統的企業改變原有的經營模式，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流公司已經成為一種趨勢。2009年2月25日國務院推出的《物流業調整振興規劃》中把制造業與物流業聯動發展列為重點工程，明確提出要加強對制造業物流分離外包的指導和促進，支持制造企業改造現有業務流程，促進物流業務分離外包，提高核心競爭力。組建制造企業和第三方物流公司的物流外包戰略聯盟，是促進現代制造業與物流業有機融合、聯動發展的迫切要求，是提升我國制造企業和物流企業核心競爭力的重要戰略。
二、我國的制造企業物流現狀
由于受宏觀環境的影響，我國大部分企業沒有充分認識到物流的重要性，沒有將物流看成為優化生產過程、降低成本、提高市場相應速度的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，僅僅作為是對生產和銷售的輔助。大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同的職能部門，沒有成立專門的部門對物流活動進行系統規劃和統一管理。由于物流活動跨職能、跨部門設置、各自為政，同時缺乏對物流成本的核算和物流財務分析，致使整個系統的運作效率非常低下。以我國的社會物流總成本為例，2004年我國物流費用與GDP的比率為18.8%，2005年為18.6%，2008年為18.3%，幾年間下降幅度不大；而美國物流費用占GDP的比重在1982年為14.5年，1999年降低9.9％，2007年為10.1％。相比而言，我國的社會物流費用占GDP的比重過高，反應了我國物流成本相對過高，物流運作效率較低。高的物流費用制約了企業利潤的增加，同時低下的物流效率和服務質量，往往使得企業無法及時高效地將產品和服務送到客戶手里面，從而使得企業不能在競爭中獲取競爭優勢，進而不能提升企業的利潤。
中國倉儲協會（2001、2003、2004、2005）從1999年至2005年先后組織了6次全國范圍的物流供求狀況調查，調查對象覆蓋全國的生產、商貿及物流企業。對工商企業的調查顯示：企業使用第三方物流的比例較小，外包的物流功能主要集中在干線運輸和市內配送上。美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會（2002）采用面對面訪談和電話訪談的形式調查了我國第三方物流的需方企業和供方企業，調查顯示國有企業使用第三方物流服務的比例很小，而在中國的跨國企業物流外包的步伐較快。無論是中國倉儲協會的調查還是美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會聯合開展的調查都顯示了，我國制造企業在使用第三方物流或者說外包物流上存在嚴重的不足，進而制約了企業的進一步發展。國務院也高度重視現代物流業的發展，《十一五規劃綱要》中提出要大力發展現代物流業，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。近期不僅將物流業納入“十大振興規劃行業”，還在《物流業調整振興規劃》為制造業與物流業聯動發展指明方向，制造企業應該注重流程再造，適時將物流業務外包給專業的物流企業，其目的就是提高企業核心競爭力。因此我國企業急待專注于自身的核心競爭力所在的核心業務，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流來運作，從而獲取競爭優勢。
三、基于核心競爭力的物流外包聯盟
1、核心競爭力
所謂核心競爭力，是指企業借以在市場競爭中取得并擴大優勢的、能給企業帶來超額利潤的獨特的能力。企業核心競爭力主要包括核心技術能力、組織協調能力、對外影響能力和應變能力。資源依賴學派認為，衡量企業競爭力如何有三個標準：一是資源必須是具有價值的，而且是能夠被顧客所認可的，只有這樣才有可能轉化為競爭優勢；二是資源具有稀缺性，企業的資源是有價值的、稀缺的，至少可以使企業獲得短期的競爭優勢；三是難以模仿性，可以保證企業具有可持續競爭優勢和能力。
企業核心競爭力的大小不僅在于擁有多少資金、人才、設備和原材料等資源，更重要的在于這些資源是否集中于關鍵的環節或領域；企業核心競爭力不僅僅表現為關鍵技術、關鍵設備或者企業的運行機制，而更為重要的是它們之間的結合帶來各種能力的提升；企業核心競爭力不僅來自于有形的資源，而且也來自于無形的資源；企業核心競爭力不是來自于一種產品或技術的擁有，而是來自于多種知識和技能的綜合。企業的核心競爭力本質是企業特有的知識和資源。
企業通過將資源集中于經過仔細挑選的少數具有競爭力的核心業務，也就是集中在那些使他們真正區別于競爭對手的技能上，而把其他一些雖然重要但不是核心的業務職能外包給世界范圍內的“專家”企業，并與這些企業保持緊密合作的關系，從而使自己企業的整個運作提高到世界級水平，而所需要的費用則與目前的開支相差不多甚至有所減少，并且還可以省去一些巨額投資。由于基于核心競爭力和相互受益的長期外部關系，企業組織變得更靈活，更具有柔性。
2、第三方物流的核心競爭力
對于第三方物流公司而言，企業核心競爭力直接體現在物流業務方面的能力。從戰略層面上看，其核心競爭力體現在以下幾個方面：一是客戶控制能力，主要反應在物流市場占有率、物流市場覆蓋率、物流市場應變能力、物流市場拓展能力等上；二是物流業務創新能力，主要反映在物流技術創新能力、物流信息技術水平和物流知識管理能力上；三是社會協調能力，通過優化資源配置、協調社會資源，專業物流企業對社會經濟產生影響。從業務層面上看，物流企業的核心競爭力體現在運輸、倉儲、流通加工、裝卸搬運、包裝、配送、信息服務等物流功能中的部分或全部功能，以及訂貨履行、自動補貨、運輸工具的選擇、產品組配、進出口等上。
一般制造企業在物流技術、信息系統、運輸網絡等方面都存在局限性，往往制約了核心業務的迅速發展，而第三方物流在這一領域中存在著很大的優勢。通過將運輸、倉儲等相關業務環節交由第三方物流進行操作，與其建立物流聯盟或合作伙伴關系，充分利用其專業化的物流優勢，可以大大減少企業的投資和運營成本，實現原材料等資源的合理配置以及產品的高效運輸，有利于企業集中人力、財力和物力進行核心業務的開發。第三方物流的引入對制造企業員工士氣、物流成本、客戶滿意、系統開發/支持、物流服務水平和供應鏈整合方面有著積極影響（Lieb，Benze，2004），可幫助企業快速降低成本、提高競爭力、增加效益和改善顧客的服務水平（Boyson，Corsi and Dresner，et al，1999）。物流外包聯盟有利于聯盟企業間知識的學習。
3、基于核心競爭力的物流外包聯盟的組建
以核心競爭力為基礎建立起來的物流外包聯盟，在組織資源的形式上是以松散型為特征的虛擬企業形式，這就在形式上使得聯盟組織賦予企業之間以互相學習的機會，企業各自具有的知識在聯盟中進行新的組合和延伸。同時，企業間知識和資源的要素的流動，為形成新的知識和技能創造了條件。物流聯盟在組織平面上的競爭力，主要表現為制造企業和第三方物流企業提供有利于核心競爭力發育的環境。傳統企業的組織形式阻礙了企業內部信息的有效溝通，尤其是員工和管理層之間的溝通，使得企業競爭力培養所需要的知識和技能缺乏成長的基礎。沒有這種基礎，企業的競爭優勢就會漸漸削弱直至失去。
在物流外包聯盟中，應當組建縱向一體化物流聯盟，外包企業和第三方物流企業發揮各自的核心能力，發展良好的合作關系，從原材料采購到產品銷售的全過程實施一體化合作，形成物流戰略聯盟。聯盟企業之間應盡量減少物流的中間層次，實現無縫隙連接。第三方物流企業專門為外包企業提供專業物流服務的服務商，為聯盟貢獻高效、可靠的物流服務?；痉瞻ㄟ\輸工具選擇、集運、運輸管理、運輸支付和倉儲；增值服務包括訂單、費率談判、產品回收、提供備件、補庫和產品組裝。生產商將全部或部分物流業務外包給第三方物流企業，自己則將資源集中于核心業務和產品，開發下游客戶和市場。聯盟各方可以通過協調、信息和資源共享，及時了解物流的整體運作狀態，調整物流計劃，實現整個供應鏈的低成本和高服務水平。
四、物流外包聯盟成功要素
我國組建以制造企業為核心的物流聯盟是一個長期的發展過程，在組建以及運作過程中應當注意一些關鍵的因素，尤其是合作的第三方物流公司的選擇以及合作過程中的溝通問題。
1、物流外包聯盟組建的要素
物流外包聯盟的組建必須能夠滿足以下4個條件才能夠存在并穩定：一是聯盟企業應在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似；企業應根據自己的戰略目標來尋找與本企業在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似的企業作為本企業的合作伙伴，尤其要注重雙方文化的兼容性；企業文化往往決定著企業的行為，只有企業文化大體相同的企業才有可能在行為上取得一致，才能取得建立物流戰略聯盟的最佳效果；二是各方在聯盟后保持獨立性；三是合作企業分享聯盟帶來的收益并控制特定業務的績效；四是合作企業擁有一個或多個核心資源，如技術、產品等，并利用這些資源為聯盟持續做出貢獻。
2、第三方物流公司的選擇
物流外包戰略聯盟的成功與否，在很大程度上取決于合作的第三方物流。一般而言，選擇第三方物流企業應當遵循以下的五個步驟（Aghazadeh，2003；Thomas，2003）：第一，組成一個代表各個部門的決策小組共同決策是否需要將物流外包給專業的第三方物流以及外包那些物流業務，這些部門應包括制造、銷售、市場、財務、質量管理和客戶服務等；第二，制定標準和目標，提出希望達到的目標以及第三方物流服務提供商能夠達到的物流服務標準；并選出前10位最符合公司要求的備選第三方物流服務提供商；第三，精選第三方物流提供商；選出10個備選第三方物流服務商后，給每一個候選人發函，信函內容應該包括：公司正在尋求與對方的合作，公司信息，物流需求細節，索求對方公司簡介和特長；在收到回函后，通過分析比較，將候選人刪減到剩下2-3家；第四，在收到參投的第三方物流公司的建議要求書后，外包企業應當會見這些候選企業相關負責人，先對候選企業的設施進行考察，再詢問他們的服務政策等方面的問題；主要的關鍵點包括：相同的價值觀或目標；最新的信息技術系統；可信賴的管理；互相尊重；雙方有合作的意愿。在考慮了上述方面后，決策小組就能夠對各個第三方物流服務提供商有充分的認識，然后決定誰最合適了。第五，開始合作，建立合作關系，建立規范的溝通機制和平臺，包括內部交流、外部交流和客戶交流。
3、物流外包聯盟實施過程中的關鍵問題
盡管物流外包聯盟已經組建，但是成功的物流外包聯盟在于后期實施過程中的運作，如果在實施過程中因為溝通、磨合等因素導致聯盟的破裂，或者實施的績效不能達到預期的目標，甚至是阻礙外包企業的發展，那都是適得其反的（韓臻聰，2003）。因此，在物流外包聯盟的實施過程中還應當考慮和注意的因素以下因素。
（1）注重物流外包聯盟運作中的學習
企業的初級階段聯盟往往是資源聯盟，由于各自擁有對方不具備的必要資源而結成聯盟。在知識經濟時代，知識是企業最重要的資源。企業應該通過聯盟向對方學習盡可能多的新技術和新知識，最大限度地利用聯盟關系增加內部資源，積極將資源聯盟轉為能力聯盟。
（2）保持穩固的信任關系
在聯盟伙伴合作過程中，雙方的不信任將會直接導致聯盟關系的瓦解。雙方應保持穩固的信任關系，信任是建立物流戰略聯盟的前提。如果企業物流聯盟伙伴之間相互信任，那么就可以節約甚至避免大量的交易成本。成功的伙伴之間必須具有長期合作的愿景，通過樹立雙贏的合作觀念，這將有利于直接激勵雙方互相尋求合作。
五、結束語
區域和國際競爭日益激烈，企業要想在競爭中取得優勢，應注重自身核心競爭力的培養，將非核心競爭力的物流業務外包給專業的第三方物流，并與之建立長期的戰略聯盟，整合公司內外資源提高自身的競爭力。這對我國企業，尤其是制造業來說尤為重要。但是戰略聯盟是建立在雙方的信任基礎上，同時在戰略聯盟的運行中存在一些外包企業和第三方物流企業間的不匹配情況，這些因素往往導致戰略聯盟的失敗，應當引起注意。本文僅僅對此做一個嘗試性的探討。
【參考文獻】
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確保采購材料質量合格是控制管道工程物資采購費用前提和保障。管道工程及許多材料，如管材、焊接材料、防腐材料、管閥配件、設備、散材等，這些物資質量的好壞對整個項目的工程質量有著直接的影響，同時將決定著工程項目建成后能否順利運行的要求，所以采購材料質量直接關系到管道工程的長久效用和工程項目承包單位的生存、發展壯大問題。
二、由專業的物流公司負責采購
由于專業的物流公司是由業務精通，具備一定的理論知識和實際工作經驗的員工組成的專業企業，在采購材料上更注重質量和價格的性價比。在采購材料中所產生的差價是管道工程建設企業綜合效益的重要組成部分，體現了企業的整體利益。由于專業的物流公司長期從事管道工程的材料采購工作，逐步建立了一套行之有效的材料采辦的方式方法和工作流程，對大宗物資可以在短時間內組織公開招標或邀請招標采購，形成批量優勢，價格得到優惠。
三、在企業內部建立材料采購與使用分開制度
在企業內部建立材料采購與使用分開的制度可以讓采購材料質量得到“雙控”，一是材料采購人員對自身采購材料質量進行控制受到倉庫管理人員的監督；二是受到使用單位各項目部的監督控制。這樣能進一步把好質量關，具體要做到以下幾個方面：
1.實施集中采購
集中采購是將有限的、分散的采購資源集合起來，形成一個合力，共同應對市場，充分利用大市場資源吸引更多的供應商參與所采購物資的競價，通過集中招標、談判，獲取質優價廉的物資設備，降低采購成本，同時獲得一批寶貴的供應商資源。
2.對材料消耗進行控制
費用控制管理貫穿整個施工生產活動的全過程，特別是實行工地物資消耗控制管理勢在必行。項目部材料管理部門根據工程施工現狀和歷年來同類工程材料資消耗規律性，按工程性質、不同的焊接、防腐工序、施工狀況制定出不同的材料消耗定額，并在運行中進行適宜的調整，以達到企業定額更具有可操作性。
3.加強信息化管理
采用互聯網等現代化通訊手段及時獲得國、外內各地區管道工程材料的價格信息并將其整理和存檔，隨用隨查。通過查閱材料信息報刊，收集材料價格信息，通過電話、電傳、信函等多種形式并結合現場實地考察和調研，對供貨方的產品質量、企業資質、信譽、供應能力、售后服務和產品價格等進行跟蹤調查，并形成書面調查報告，建立合格供方及價格信息檔案。
四、結語
盡管近年來人們一直到討論到底是什么因素導致了人們跳槽的想法，但是答案一直都是五花八門，薪水，升職空間，直線經理風格，公司管理等因素讓職場專家們好一通分析。當然，我不得不承認這些確實都是很重要的影響因素。根據羅邁國際R M G《中國人才流動調查報告TFS2》，在影響人們跳槽的因素中，薪水以69%的比例在九個跳槽因素中位居第一名。
職場上近三分之二都選擇向“錢”看齊，這其實和職業的定義有著很大的關聯。在英語維基百科中輸入“Occupation”之后出現的定義其實很有意思，不知在大家的腦海中“職業”到底意味著什么？根據維基的定義，職業是指為了收入而占用一個人時間的一種常規活動。在這一層面上，職場上的為錢跳槽也就不難理解了。此外，從馬斯洛需求原理出發，每個職場人都是從有足夠的薪資能滿足基本生理需求開始，到努力工作換來更高的報酬以滿足自己的物質需求，進而上升到薪資飽和后的自我實現階段。人們的工作大部分是從18到24歲開始，直到55歲左右結束。介于這個年齡段的人們往往都處于需要更高薪資報酬的階段。但不是每一個都能夠如愿以償，一步步獲得更高的薪資報酬。但是如果你真的不一小心被天上掉下來的餡兒餅砸到了，可不要馬上被喜悅沖昏頭腦。任何事物都有其存在的原因，尤其在這個越來越透明的就業市場中，天上掉餡兒餅的事情基本沒有可能發生。當你接到一個50%以上薪酬漲幅的offer時，你是不是清楚地知道為什么你可以得到這個漲幅呢？換句話說，為什么這個職位可以給出這個薪水、這個漲幅呢？如果你還沒有想清楚就冒然的接了offer，恐怕日后你會遇到不少問題！下面我就和大家分享一些看似很美的高薪跳槽背后的故事。
高薪跳槽背后故事之——工作時間
假設你是一個年薪10萬的職業經理人，現在分別接到了年薪15萬，20萬和30萬的offer，你會做出怎樣的選擇呢？如果你選擇了年薪15萬，你在看待職場之道方面是比較理智的。如果你選擇了年薪20萬，也許你喜歡接受工作上的挑戰和刺激。但是如果你選擇了30萬，我不禁要擔心你是否真的只看重錢而忽略了你的工作時間成本！針對選擇超過市場水平薪資漲幅水平的職場人們，如果你現在工作是朝九晚五，偶爾加班，每年享受15天年假，那么我建議你為30萬年薪做好心理準備。舉個IT行業的例子，雖然IT行業的各類工程師和顧問們經常與加班為伴，但是一些大型外資IT咨詢公司中有一些是沒有加班費用的。對于只看錢不看項目的IT工程師來說，為了高底薪跳去這些大公司只會忙得暈頭轉向而已。我們用算式來簡單計算一下薪資和工作時間，你就會清楚了解到你的工作時間成本了。假如你現在年薪是10萬，每周工作40小時，一年52周，你的工作時間成本為年薪除每年工作小時數，每小時約48.08元。現在你選擇了年薪30萬，那你的漲幅則為200%，相應的每周工作時間則為60小時左右，你的工作成本則在96.15元每小時。當然，這高薪背后的值與不值，還是要自己掂量。
高薪跳槽背后故事之——沒有合適的支撐團隊
跳槽只看眼“錢”恐怕你會職場上錯過大局。這里所謂的大局指的是你個人之外一些東西，比如即將offer你的公司在財務、人員、運營方面能給你的支持。假如你在現在公司業績不錯，這不一定完全是你100%的個人表現。俗話說“每一個成功的男人背后都有一個女人”，同樣的道理，每一個成功經理人的背后都會一支強大的隊伍！隊伍中每一個成員的工作能力和工作效率都直接決定了經理人的業績。試想你空降到另外一家公司后，如果支撐團隊不夠給力，你又該如何面對高績效考核呢？羅邁國際物流行業資深顧問指出很多小型物流公司里的銷售經理都希望能到國際大型物流公司去工作，他們渴望知名平臺來施展拳腳。不過想在這里一展宏圖的銷售精英們要考慮到大公司里的財務和運營支持并不一定給力，甚至你還會遇到一些公司層級權限的問題，比如你想解決一個問題，但是這個決定只有總部的執行總裁可以做，這時你就陷入一個兩難的境地。一方面想靠自己的能力開發出一片天地，另一方面又受限于大公司的權利體系。
高薪跳槽背后故事之——不適應企業文化
很多職場經理人都會在加入一家公司3年和5年之后開始左顧右盼，根據羅邁國際RMG《中國人才流動調查報告TFS2》顯示，月薪在50，000元以上調查參與者在過去12月中的跳槽比例為37.24%，與其他薪資水平調查參與者相比，他們的跳槽比例最高。并且根據報告數據，月薪在50，000元以上的人中76.55%都在36歲以上，具體請看下面圖表一和圖表二。但是我們需要注意，36%以上的職場人士的工作環境和企業文化適應能力大不如二十幾歲的年輕人了，這時如果為了高薪從歐美企業換到國有企業或者日韓企業工作，可以想象企業文化之差異為這些職場人帶來的煩惱。
[關鍵詞] 次貸危機 物流服務 發展模式 核心競爭力
自從中國加入WTO之后，我國經濟就進入了高速發展的黃金時代，全球化的經濟步伐也取得了迅猛發展！伴隨著這個契機，我國新增物流企業的數量每年以20%左右的速度迅猛增長，目前有幾十萬家與物流有關的企業和機構活躍在在經濟市場的舞臺上。但是隨著金融次貸危機導致的金融風暴席卷全球，全球經濟進入了嚴冬時代，我過的經濟市場也因此受到了一定的創傷，面對新的世界經濟格局，我國的經濟格局也會隨著發生新的變化，這也就要求物流服務企業必須不斷改進和優化企業的經營模式，拓展新型物流服務，以此來適應物流市場的變化，提高企業的核心競爭力。
一、由傳統型物流企業向現代型物流企業發展
我國已有幾十萬家與物流有關的企業和機構，從數量、業務量等方面來看，實力真的很強大，可這些企業中具有核心競爭力的企業卻幾乎沒有。據一份物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的幾十家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。因為這些企業采用的都是最基本的物流運作模式：第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。這樣就導致了我國的物流企業的功能比較單一，增值服務環節十分薄弱，在開拓市場方面顯得動力不足，缺乏令所有客戶都十分滿意的這種超一流物流企業所具有的能力。
而現代物流的核心本質是服務，目前這種大多數企業所采用的這種模式，本質和最原始的運輸、倉儲是一樣的。物流企業的目標是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著企業物流理念的成熟，物流企業在提供運輸、倉儲等一般外，還要為貨主提供物流網絡設計，使貨主對自己貨物的運輸管理流程了然于心；提供訂貨管理業務，使整個物流過程有條不紊；提供流通加工業務，使互助的業務在運輸途中更安全可靠；提供信息服務，使貨物在運輸過程中更加方便管理。這一系列的服務就是現代物流所提出的增值服務，然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。只有不斷地加強自己的現代化企業建設，掌握現代物流的核心理念，從傳統型物流企業積極向現代型物流企業轉變就可以把服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等不利因素去除，是企業的競爭力更加強大，市場的空間也會更加的充裕，而同時獲得到的利潤也會在原有利潤的基礎上得到很大的提升！
現代型的物流企業是傳統型物流企業的最終發展模式，在金融風暴所帶來的嚴冬中，只有不斷的是企業從傳統型轉變為現代型，創新型的企業，才能使物流行業和物流企業有很好的發展前景。
二、堅持走物流戰略聯盟模式
在我國的物流企業中基本上都是各自為政，自己有自己的業務范圍，基礎設施，貨運通道等，依托于自己的實力進行單獨的物流服務！在我國經濟和全球經濟高速發展的時候這種經營模式非常流行，并且取得了很好的實際效果和經營效益。伴隨著經濟進入寒冬，國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，再進行單獨的物流服務，隨著其市場占有率的逐漸減少，公司的實力就會減弱，更難與大型跨國物流企業競爭。
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
三、積極拓展服務范圍，組建綜合物流公司和集團
物流活動是一個全面的社會活動，所涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以只有形成一個整體才可以更好地發揮其效用。目前國內的物流企業無論是經營迷失還是經營范圍都比較單一，面對的市場壓力很大時，很難有應對的實力，所以在我國市場上出現了來的快，倒的早的尷尬局面！
綜合物流公司集成物流的多種功能：倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每以一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。綜合物流公司在組建時必須根據自己的實際情況選擇網絡組織結構。目前比較成熟的主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，另一種是連鎖經營的模式。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一個合適的地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務，地區間各連鎖店實行協作，該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。
在新的經濟格局下，傳統的物流企業在金融風暴中必須立足自身的現狀積極探索勇于創新才能夠迎逆境而上，在市場經濟壓力很大的情況下，完成屬于自己的轉型，發展一條適和自己長遠發展道路！
參考文獻：
距2月25日《物流產業調整與振興規劃》出臺已過去近半年時間，金融危機的到來，使得物流業面臨發展30年來最為困難的一年?！兑巹潯烦雠_后，國內物流市場迎來怎樣的變化?
二季度物流需求系數高于預期
博科資訊的調研報告指出：《規劃》的出臺的確推動了國內物流市場的發展，在金融危機的負面作用下，2009年第二季度的物流需求系數并未如業界預計的下滑，而是依然與2008年全年物流需求系數持平，保持了3.0的位置，這一點與中國物流市場自然增長的趨勢不謀而合。
而今年年初的調查稱，由于物流業的發展與整個社會經濟的發展有著高度的同步性和依賴性，因此金融危機的蔓延同樣對我國物流業的發展造成了沖擊，特別是去年9月份以后，物流業務明顯下滑，部分業務領域和局部地區還出現了負增長。
博科資訊調研結果顯示，區域物流和重點行業物流在2009年第二季度呈現出逐步回暖的趨勢。
報告稱，在所有的制造、零售流通企業中，89％的企業對其專業物流服務商的物流供應鏈信息化系統提出了要求。博科資訊物流供應鏈研究中心預計，在《規劃》的推動和物流行業市場自然發展的雙重作用下，2009年全國社會物流總額將達到100萬億元，其中，物流供應鏈軟件行業將伴隨著物流的發展而保持高增長的態勢，在2010年將超過21億元的市場容量。
對于2009年第二季度中國物流市場規模，博科資訊物流供應鏈研究中心分析對比發現，2009年第一季度的物流需求系數為2.7，低于2006年以來同期系數；第二季度的物流需求系數回升至3.0，與2008年全年系數持平，高于市場預期。對于企業物流發展特點，分析結果顯示，37％的企業已經外包物流業務，日益增多的企業貨主認為值得把一項或多項物流活動外包給專業的物流服務公司。在受訪的4801家生產制造、零售流通企業中，有1777家企業已經將其物流業務外包給專業物流公司。
信息化和標準化成最大訴求
調查顯示，在金融危機的背景下，仍然有少數物流企業在下行的經濟環境中實現了業績的增長。博科資訊物流供應鏈研究中心分析發現，對于5％逆勢發展的物流企業而言，對服務對象和區域的準確定位、完善強大的信息化系統、以及對新興物流業務的大膽探索是實現逆勢增長的主要原因。
信息化建設的重要性已經成為物流企業的共識。調查報告顯示，幾乎所有的受訪企業都認為，作為物流現代化的重要標志，信息化水平的提高對于提高物流運作效率、管理質量和水平具有重要意義，信息化水平不高，已成為制約中國物流行業發展的障礙。
由于缺少信息化的精確管理，我國企業一般以高庫存的形式確保生產的順利進行，倉庫只是個倉庫，沒有形成現代企業需要的中轉站。目前我國物流管理費用與GDP的比率仍高達2.3％，而美國和日本均只有0.4％。有分析人士指出：“由于缺少信息化的支持，公司各部門之間溝通效率低，難以形成合力，需要更多的人力來完成復雜的數據整理、收集、統計、分析工作，同時也容易出現失誤，必然導致管理費用居高不下?！?/p>
由此，《規劃》強調?！皯e極推進企業物流管理信息化，促進信息技術的廣泛應用。盡快制訂物流信息技術標準和信息資源標準，建立物流信息采集、處理和服務的交換共享機制。加快行業物流公共信息平臺建設，建立全國性公路運輸信息網絡和航空貨運公共信息系統，以及其他運輸與服務方式的信息網絡。推動區域物流信息平臺建設，鼓勵城市間物流平臺的信息共享?！?/p>
物流行業標準的確定和制定，是包括生產服務企業和物流企業在內的所有受訪企業呼吁亟待解決的問題。
博科資訊物流供應鏈研究中心在《物流業調整和振興規劃》市場效應調研中發現，對于國家關于信息化和標準化的提倡，擁有強度響應能力的第三方物流企業分別占比11.69％和1.34％。大型國有企業和較大的民營企業對標準化都很重視，但由于中國的物流行業本身處于發展初期，大多數物流企業尚處于發展初期，對標準不夠重視，是致使物流標準化工作難以快速推進的重要原因。
第四方物流企業蓬勃興起
在此次調研中，第四方物流的興起成為國內物流行業發展的一個亮點。所謂第四方物流是指依靠業內最優秀的第三方物流供應商、技術供應商、管理咨詢顧問和其他增值服務商，整合社會資源，為企業提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案，
在本次調研中，博科資訊物流供應鏈研究中心發現，國內第四方物流行業正在蓬勃興起，第四方物流無縫聯接了物流供應鏈的理念。以低成本、高效率、實時運作，實現最大范圍的資源整合，為客戶提供最佳物流服務，進而形成最優物流方案或供應鏈管理方案。
現代信息技術的推廣和應用是第四方物流得以發展的前提。借助信息化的管理手段、快捷的通訊方式，第四方物流才能有效與各個部門聯系，提供從供應商到經銷商、從經銷商到單一客戶的一整套涉及貨物運輸、倉儲、貨物跟蹤等全流程的解決方案，對整個供應鏈進行有效管理。
【關鍵詞】電商競技；物流管理；物流質量；電子商務
一、網絡購物
（一）網絡購物的含義
網絡購物就是通過互聯網搜索商品，并通過訂購單發出購物請求，然后選擇付款方式，付款，電商通過快遞方式發貨。國內的網上購物一般的付款方式有款到發貨、擔保交易、貨到付款等。
（二）物流
1.物流的含義。物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。
2.物流服務質量因素構成。服務質量評價體系SERVQUAL（“Service Quality”的縮寫）理論其理論核心是“服務質量差距模型”，SERVQUAL將服務質量分為五個層面：有形設施、可靠性、響應性、保障性、情感投入。由于網購顧客對于物流服務的有形設施并沒有直接的體驗接觸，故略去。同時加上顧客對整個物流的評價，最后確定網絡質量因素構成為：時間因素、保障因素、誤差處理、人員交流、物流質量。
二、物流對電商競技的重要性
物流是電子商務的瓶頸所在，與傳統的商務活動相比，電子商務在交易的過程中也存在著信息流、資料流、商流、物流。而物流作為商務活動的重要環節，是鏈接原材料供應商、產品生產商、賣家與顧客之間的重要紐帶，高效的物流體系是使電子商務優勢得以充分發揮的保證。物流是賣方和買方的搬運工，是實現電子商務完成的保障。
物流是以服務客戶為中心的理念，物流的合理化不僅能使企業降低成本、提高利潤，而且能通過提高服務水平、吸引客戶來提升企業競爭力。網絡購物的迅速發展刺激了物流服務市場的需求，促進了物流產業的發展，使物流企業的數量迅速增長起來。因此物流服務提供商在面向整個供應鏈時，提供更具體、更全面的服務才能夠吸引更多顧客。
三、2014消費者網絡購物調查問卷分析報告
本次調查活動是由上海市消費者權益保護委員會電子商務專業辦公室、嘉定區消費者權益保護委員會、解放日報文化傳播中心聯合舉辦?；顒又荚诖龠M電子商務健康發展，規范電商企業交易行為，普及新《消法》知識，保護網絡購物消費者合法權益。調查活動于“雙11”當天啟動，分別在《解放日報》、解放網、嘉定區消保委官網三處同時展開。截至11月30日，先后收到數以百計的信件和網絡投票。
本次調查結果表明，網購正呈現以下兩大特征：
（一）網購行為日趨大眾化
本次調查發現，在參與調查的市民中，約92%的消費者都有過網購經歷，網絡購物這種消費模式已經趨于大眾化。而顧及到網絡購物是否安全等不信任因素，是造成其余8%的消費者沒有涉足這一領域的主要原因。
消費者對于網購商品及金額還是持有比較謹慎的態度，商品金額100～500元比重最高，約占調查人數的65%；金額在100元以下的約占調查人數的15%，位列第二。
（二）質量、便捷和售后成影響網購的主因
本次調查發現，影響消費者網絡購物的因素有很多。約53%的消費者最看重網絡購物可以直接送貨上門，省時省力；約55%消費者最擔心網購商品質量不好；約40%消費者選擇網購是看中價格優惠力度大。
這表明，消費者選擇網絡購物，不再是一味的比價，哪個便宜買哪個。他們更在意的是產品質量、購物便捷、售后保障。很多生活用品體積大、份量重，網絡購物可以直接送貨上門，這一點優勢是十分吸引消費者的。但由于消費者在網絡購物時看不到實體商品，心中容易產生不信任感。假如在收到問題商品后，退換貨手續繁瑣或電商企業難以溝通的話，很可能會造成消費者今后不愿再選擇網絡購物這種消費方式。
四、物流質量問題的調查
網絡購物中，買到的貨物不合心意或者產生破損，買家需要退貨，這時在淘寶上購買貨物之前有一選項為運費險，是退貨運費險，針對要退貨時產生的單程運費，買家無需支付。運險的購買完全出于消費者的自愿，是否購買運險可看出買家對于賣家和快遞公司的是否信賴。
大部分購物者視具體情況與物品的貴重程度而判定是否需要購買運險。說明有相當高比例的人認為有必要購買運險，也就是說大部分網購族對網購的物品或網購后的運輸情況表示不放心。
網絡購物后的配送過程中，主要研究以下七個問題：費用太高、發貨延期、配送不及時、配送失敗、外包損毀、貨物破損、服務態度惡劣。根據《2014消費者網絡購物調查問卷》可得出以下結論：調查對象遇到發貨延期、配送不及時這兩類在物流速度方面的問題較多，可以看出其在物流速度方面比較關注。服務人員的態度存在著問題，另外外包損毀和貨物破損的問題也時有發生，說明配送的物品完好情況也存在問題。
五、網絡購物滿意度研究
從查閱的文獻來看，影響顧客在網絡購物滿意度的因素有物流服務、商品真實性。李宏偉、王紅梅利用卡諾模型，付款方式、操作便利等因素屬于一元質量，商品性價比、物流費用、網站安全性、商品真實性、商家誠信、物流服務水平等因素屬于理所當然的質量。
王帆運用結構方程模型分析的方法，以網絡購物行業的典型商家京東商城為代表，運用現有的關于顧客滿意測評的研究成果，構建出一套我國網絡購物行業顧客滿意度的測評模型，為網絡購物行業的管理人員提供一種了解顧客滿意程度的測評工具。
六、結束語
網購一族在享受網絡購物帶來便利的同時，需要更加理性消費，避免損失。通過調查報告可以看出網購族對物流過程抱有許多期許，更希望各大物流公司能夠提升自身運輸設備的質量，同時也提升自身的服務質量，給予廣大網購族更好的服務。
參考文獻
[1]http：//.cn/i/2014-12-26/doc-ianfzhne6706621.shtml.
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企業都是要進行成本核算的。整個市場經濟制度實際上就建立在一切經濟活動的可計算性基礎之上。但是，在現行會計核算體系的框架內，恐怕還沒有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困難的了。雖然現代物流管理的理念引入我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業實際支出的，還是行業標桿水準的，基本上還處于“霧里看花”的階段。可是，如果沒有對物流成本尤其是其結構的正確的（不是準確的）把握，就很難去討論企業物流管理的改善，更不要說去研究企業的核心競爭力了。
一、 物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（total logistics costs）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（total logistics costs）= 運輸成本（transportation cost）+ 存貨持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（industry week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（value-chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然it技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占gdp 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1. 2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授james l. heskett博士等的專著《business logistics》第二版，還用了一個“方法論”（methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，delaney 先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（u. s. business logistics system）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言， delaney 先生是直接從美國eno運輸基金會（eno transportation foundation）出版的《美國運輸年度報告》（transportation in america）中獲取得。eno運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（transportation in america）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（national income and product account），《當前商業狀況調查》（survey of current business march 2002）和《美國統計摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服務業年度調查報告》（service annual survey report）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是delaney 先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂alford-bangs 公式實際上是一個由l. p. alford and john r. bangs 創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企業存貨持有成本占存貨價值的 %
1
保險（insurance）
0.25%
2
倉儲（storage facilities）
0.25
3
稅費（taxes）
0.50
4
運輸（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
貶值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
過時（obsolescence）
10.00
9
總計 ( total )
25.00%
資料來源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。delaney 先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然alford-bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（third party logistics services provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， armstrong & associates 咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其結論。
表3. 2001年美國第三方物流市場
3pl服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3pl軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
物流總成本
7.65%
表5. 2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（skus）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。
delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年gdp 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1. 1981~2001年美國商業物流系統成本
占gdp比重關系——delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占gdp 的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（icc）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于alford-bangs 公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri國際研究所為了計算fedex的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據alford-bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。fedex所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于fedex的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，fedex為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從alford-bangs 模型。
根據使用fedex快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（standard industry classcification）將fedex從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6. sri存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%總成本
23-26%
42-45%
表7. fedex國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用fedex快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
fedex 為客戶節約的存貨持有成本 =
包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服務所節約的時間
據此，sri計算出在2000財年，fedex為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，fedex累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（bpr），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入wto和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法?；ヂ摼W技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
關鍵詞：網絡購物；顧客滿意度；影響因素
中圖分類號：F721 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 (2012) 14-0086-02
一、引言
顧客滿意是指顧客對其明示的、通常隱含的或必須履行的需求或期望已被滿足的程度的感受。滿意度是顧客滿足情況的反饋，它是對產品或者服務性能，以及產品或者服務本身的評價。顧客滿意理論在現代營銷思維和實踐中已成為中心理論之一。在信息社會，企業要保持技術上的優勢和生產率領先已越來越不容易，企業必須把工作中心轉移到顧客身上。從某種意義上說，使顧客感到滿意的企業才是可持續發展的[1]。
網絡購物的已成為愈來愈活躍的購物形態。根據CNNIC的統計報告，截止2009年6月，我國網購用戶的規模已達8788萬，年增長率為38.9%[2]。但隨著網購用戶的急劇擴張，網購的顧客滿意度卻并沒有上升。據中國互聯網絡熱點年度調查報告（2010）顯示，只有60%的網民對網絡購物表示滿意，27.6%的網民表示比較滿意，45.3%的網民表示一般，16.5%的網民表示不太滿意，4.6%的表示非常不滿意[3]。
由此可見，提高網絡購物的產品和服務質量，提升顧客滿意度并實施全方位的顧客滿意營銷是網絡商家提升競爭力的關鍵。本文在淘寶網購物問卷調查的基礎上，通過SPSS軟件的因子分析和相關性分析，找出影響網絡購物顧客滿意度的維度，以期為網絡賣家的提高網絡購物顧客滿意度、實施顧客滿意營銷找到方法。
二、問卷的設計與調查的實施
（一）問卷設計與預調查
本文在顧客訪談、專家訪談的基礎上，結合國內外的現有的研究成果，設計了包含40個問題的調查問卷初稿，每個問題采用7格度的李克特量表[4]，7表示完全同意，1表示完全不同意，同意程度由7至1逐步遞減。
針對近一年內有5次以上網購經歷的顧客實施問卷預調查。根據預調查的結果與被調查顧客的反饋，對問卷初稿進行調整，最終確定包含34個問題的調查問卷。問卷分兩部分，第一部分是顧客滿意度影響因素，共30個問題；第二部分是顧客滿意度，共4個問題。
（二）調查實施
針對在校大學生、企業員工、公務員和教師，隨機發放300份調查問卷，讓被調查者針對最近一次淘寶網的購物經歷，填制問卷。最終，回收292份問卷，其中有效問卷為281份。為了提高數據分析的信度和效度，本文只對有3次（包括3次）以上網絡購物經歷的被調查者填制的問卷實施統計分析。
三、統計分析
（一）問卷信度分析
采用Cronbachα信度系數測量調查問卷的信度。經驗上，若Cronbachα信度系數大于0.9，則認為量表內在信度很高，我們得到的Cronbachα信度系數是0.934，說明問卷有很高的信度，內部具有較高的一致性。
（二）因子分析
KOM(Kaiser-Meyer-Olkin)檢驗和巴特利特球度檢驗：只有當KOM值大于0.7時，才適合做因子分析[4]。而本研究中KMO的抽樣適當性參數為0.889，界于0.8和0.9之間，適合做因子分析。同樣，Bartlett球形檢驗測算的統計量的觀測值為192.384，相應的概率P接近0.所得到的顯著性水平為0.000，拒絕零假設，適合做因子分析。因此，本次問卷調查的數據適合做因子分析。
（三）提取公共因子
1.提取公共因子：按照特征值為1的標準，針對顧客滿意度影響因素的30個問題，提取7個公共因子。
由表可以看出，7個公共因子解釋了原始變量65.739%的信息，具有較強的代表性。
2.因子載荷矩陣：根據載荷度大于0.5以上作為選取范圍的標準[5]，確定公共因子對應的原始變量，其中有8個變量在所有公共因子上的載荷度都低于0.5，被舍去。
3.公共因子命名：公共因子一包括商品價格、物流費用、其他費用、時間成本、購物耗費精力等，我們將其命名為“購物成本因素”。公共因子二包括商品信息的全面性、商品信息真實性、商品質量和商品包裝等，我們將其命名為“商品因素”。公共因子三包括優惠措施的執行、退貨和返修、付款方式、物流服務效率、小禮品、員工態度、員工專業知識等，我們將其命名為“服務因素”公共因子四包括購物前知曉程度、購物前狀態和購物中狀態，我們將其命名為“購物前認知因素”。公共因子五包括購物前比較，我們將其命名為“網店比較因素”。公共因子六包括財力和時間限制，我們將其命名為“財力和時間限制因素”。公共因子七包括朋友推薦，我們將其命名為“朋友推薦因素”。
（四）相關性分析
對調查問卷的第二部分，即顧客滿意度部分進行因子分析，提取一個公共因子“顧客滿意度”。通過SPSS軟件對上文的七個公共因子和“顧客滿意度”因子進行皮爾遜(Pearson)的相關性分析。分析結果顯示，七個公共因子與顧客滿意度因子的相關系數分別為0.910、0.952、0.896、0.520、0.452、0.432和0.711。
四、結論與建議
通過這次調查問卷與統計分析，我們梳理出如下結論與建議。
（一）淘寶網購物顧客滿意度處于良好水平，但仍然有很大的提高空間
通過數據統計，認為滿意度比較好、好和很好的比率分別為24.7%、28.1%和8.4%；受訪顧客的整體滿意度得分為4.79分，結論與中國互聯網2010年熱點年度調查報告的結論基本一致，這說明當前淘寶網絡購物的整體滿意度處于較高的水平。但仍然有2.2%、6.2%、7.9%和22.5%受訪顧客認為滿意度很差、差、比較差和一般。所以，網絡購物的企業將38.8%的不滿意顧客轉化為滿意顧客、將比較滿意的顧客轉化為非常滿意顧客，提升網絡購物整體的顧客滿意度，還有很大的必要性。
（二）通過相關性分析可以得出，網絡購物的顧客滿意度主要與購物成本、商品和服務三個因素有強的相關性
“購物成本因素”、“商品因素”、“服務因素”與“顧客滿意度”的相關系數分別為0.910、0.952和0.896，均呈高度的相關性；顧客對商品和服務越滿意、購物成本越低，則顧客滿意度越高。這說明，網絡購物顧客滿意度的提升，主要應該從“商品因素”、“服務因素”和“購物成本”三個方面著手。具體來看：
1.“商品因素”與顧客滿意度相關性最強，主要包括“商品信息的全面性”、“商品信息的真實性”、“商品質量”和“商品包裝”四個因子，四個因子的平均得分分別為5.87、3.89、4.03和4.12。通過調查發現，企業在銷售網頁中能較全面的描述商品的信息，但是商品信息的真實性和商品質量有待提高。所以，企業提高顧客滿意度，應優先從商品質量入手，并將質量信息真實的呈現在購物頁面上、誠信經營，提升商品的核心價值和企業的信譽度。此外，企業應注重商品的包裝，使用更契合商品價值的包裝材料和包裝方法，提升商品的形式價值，提高顧客滿意度。
2.“購物成本因素”主要包括商品價格、物流費用、其他費用、時間成本、購物耗費精力等，五個因子的平均得分分別為5.07、3.83、5.99、5.39和5.91。顧客網絡購物的成本基本合理，整體處于較好的水平，尤其是時間成本、購物耗費精力和其他費用處于較低水平，這也是網絡購物相較于傳統購物的優勢所在。五個因素中，受訪顧客普遍認為物流費用較高。所以網絡購物企業應進一步優化配送渠道，降低物流價格，減少顧客購物的整體成本，提高顧客滿意度。
3.“服務因素”主要包括優惠措施的執行、退貨和返修、付款方式、物流服務效率、小禮品、員工態度、員工專業知識等，七個因子的平均得分分別為6.07、3.45、4.36、3.45、4.40、5.29、4.56。調查過程中，受訪顧客普遍反映網絡購物退貨和返修的執行效率低下、送貨的時間較長以及企業員工對所售商品專業知識不足等。所以企業應嚴格執行退貨和返修的承諾、積極承擔合理的退返成本、提高在顧客中的口碑；企業在與顧客達成交易后，要及時發貨、并選擇優質的物流公司，提高商品流通的效率；企業自身也應該加強對員工的專業培訓，耐心專業地解答顧客在售前、售中和售后的問題，讓顧客體驗到完整而愉快的消費過程。
（三）“購物前認知因素”、“網店比較因素”與“顧客滿意度”的相關性較低
這是因為購物前顧客對網店的認知和比較大多是建立在網店頁面信息的基礎上、是感性的認知和比較。而前面分析已得出網店頁面的信息的真實性是欠缺的，所以顧客的認知和比較缺乏有效性。
（四）“財力與時間限制因素”與“顧客滿意度”的相關性較低，這說明顧客并不是因為財力和時間的局限而從事網絡購物
對實施網絡購物的企業而言，應摒棄低價競爭的策略，制定合理價格、實施主動、熱情、周到、禮貌的服務，樹立品牌競爭和服務競爭的意識，以提高顧客滿意度。
（五）“朋友推薦因素”與“顧客滿意度”有較高的相關性
親朋好友對顧客本人的推薦程度越高，顧客滿意度越高，反之越低。網絡購物企業在提高商品和服務的質量、提升顧客滿意度的同時，應建立顧客檔案、加強客戶關系管理，并采取激勵措施鼓勵“回頭客”；說服滿意的顧客讓其他人也知道他們的滿意、制作資料寄送給顧客供顧客轉送給非顧客群、對推薦親朋好友購物的顧客實施獎勵，以實施“口傳溝通”，做到“口口相傳”，使企業的口碑得以提升，促進企業可持續的發展。
五、結語
通過對淘寶網顧客滿意度的調查分析，得知網絡購物顧客滿意度與“購物成本因素”、“商品因素”、“服務因素”和“朋友推薦因素”四個因子密切相關。我們認為對淘寶網購物的這次滿意度調查，其結果也同樣適用于其他網絡購物類型。所以企業要想在網絡購物的浪潮中提高自身的顧客滿意度，就要從各個方面著手，提高商品與服務的質量，進而提高在同類企業中的競爭力。
參考文獻：
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關鍵詞：第三方物流 發展戰略 企業整合 并購
中國第三方物流的現狀與分析
隨著宏觀經濟形勢的強勁增長，中國第三方物流“撥云見日”，多數企業在形勢轉好的市場中迅速就位，踏上了贏利之途。生產制造企業和工商企業采用物流管理技術后，對第三方物流的認可度提高，對第三方物流服務的有效需求實質性增加，使物流企業擁有了穩定成長的客戶基礎，開始扭轉第三方物流企業“空轉”的“無米之炊”的窘境。但是，據《中國第三方物流市場調查報告》顯示，第三方物流市場相當分散，物流企業規模小，沒有一家被訪談的物流企業擁有超過2%的市場份額；物流市場的地域集中度很高，80%集中在長江三角洲和珠江三角洲地區；使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意。
中國的第三方物流雖然發展迅速，但是在同國外物流企業競爭時顯現出“小、少、弱、散”的現象，企業優勢不明顯，核心競爭力低，其具體原因筆者認為有以下幾個方面：
整體有所發展，但是企業規模小，市場份額較小
中國的第三方物流公司的來源主要有傳統的運輸與倉儲企業、生產與流通企業內部流通部門、國外物流公司、新興的物流公司。盡管第三方物流（尤其是貨代）已經存在了幾十年，這個行業只是在最近才由于公司對供應鏈管理的態度變化而得以顯著增長。然而，第三方物流在整個物流市場上的占有率仍然很低。
服務功能不全，增值服務薄弱
中國的物流服務商的收益85%來自基礎，大多數第三方物流企業只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多。大多數物流企業不能根據用戶和經濟發展的客觀需要進行運營，不能為客戶提供高水準、系列化、全流程的一體化增值服務，不能形成完整的物流供應鏈。
服務的技術含量不高，企業物流信息管理和技術手段比較落后
EOS（Electronic Ordering System）、EDI（Electronic Data Interchange）、RF（Rapid Fabricate）、GIS（Global Information System）在中國的物流領域中的應用水平較低，我國僅有39％的物流企業有信息系統，且功能很不完善。不能對物流目標活動進行有效的跟蹤和監控，不能有效的管理和分析大量的數據流，無法對突發事件實行有效的應急措施，不能對市場做出快速的反應。貨運管理系統（TMS），倉儲管理系統（WMS），供應鏈意外管理（SCEM）系統和國際貿易物流系統（ITLS）等復雜的物流管理系統更是在國內的第三方物流企業中鮮有應用。
專業物流人才缺乏，企業經營管理水平低
我國物流人才短缺已經是一個不爭的事實，在高等院校中開設物流專業本科及以上層次的教育規模很小，職業教育尤其貧乏。缺乏真正掌握現代物流知識，尤其是全面的經濟物流管理等知識的物流專才。由于總體物流從業人員素質較低，大多數物流企業管理缺乏科學的運作和決策過程，導致物流企業內部管理混亂，從而造成物流企業運作成本過高。即使有高素質的人才，但是能否能夠提供良好的工作環境和相應的薪酬福利待遇留住人才也是問題。
市場混亂，競爭過度
各地區、各企業之間缺乏標準化的運作程序，各地服務水平參差不齊，地方保護主義嚴重。
第三方物流企業并購整合的必要性論證
第三方物流企業對各個客戶的物流活動通過資源整合和統籌安排，將各個客戶這部分成本利潤重新分類、匯總，由分散式統計轉變為集約式控制。在這個過程中，物流企業通過提供優質服務，降低了客戶的成本，贏得了較多的物流業務，在幫助客戶降低成本獲取利潤的前提下，達到規模經營，實現規模效益，求得生存和發展。我國的第三方物流企業由于市場份額小，獲得物流業務少，達不到規模效益，使得物流成本相對較高，企業利潤率低。因而，資金積累緩慢，企業的發展速度減慢，企業內外投資少，項目融資困難。
在瞬息萬變的市場中，缺乏財力資源的第三方物流企業，問題將接踵而至：沒有資金不能提高硬件設施水平、不能進行跨領域跨地區的投資，整合社會資源，建立大范圍的基礎設施網絡，不能及時開發針對優質客戶的增值服務，不能獲得客戶物流總成本的最低，而取得更大利潤等等。由于經營規模小，實力懸殊太大，國外物流企業、跨國企業或者國內知名工商企業也不愿與其形成橫向或縱向的戰略聯盟。更重要的是，不能在技術領域投資，領先應用各種新的技術、尖端軟件系統，而事實上，在國際第三方物流企業的競爭中，復雜的技術系統已經成為區分企業強者和弱者的天平。企業跟不上時代的發展，最終只有被市場淘汰。
只有把眾多的第三方物流企業整合起來，擴大企業規模，提高物流效率，增強綜合物流能力，降低企業成本，使其具有領先的技術、強大的物流作業能力，可以為眾多的工商企業提供集中管理、咨詢和一整套的物流解決方案――這是我國第三方物流企業生存和發展必經之路。
第三方物流企業整合的經濟效應
第三方物流企業整合，不止是一個單純的經營規模擴大的過程，而是一個具有1+1>2經濟效應的過程。
資源和資金的集合優化效應
第三方物流企業進行并購整合之后，基礎資源得到了跨領域或跨地域的擴展，軟件資源得到了完善，優勢資源得到互補，各種資源都得到一定的擴充。這樣，使得物流企業可以整合原來企業的市場，進行更加復雜的物流活動，開發物流活動系統的新的附加價值。新的第三方物流企業將在一個更廣泛的基礎設施網絡、企業服務網絡、信息資源網絡中實現運營成本最優化，為客戶提供更高效率更低成本的物流服務。
人力資源的優化效應
在我國物流專業人才奇缺的現實條件下，物流企業經過并購整合后，人力資源可以互相補充，人力資源配置可以得到優化。企業規模擴張，企業影響力的擴大，可以為人才提供更好的工作機會，對人才的吸附能力也增強了，因此，企業從業人員的管理能力和素質可以得到整體的提高，進而使得企業在整合后提升自身的核心競爭力。
客戶資源和市場資源的優化效應
將原有第三方物流企業的客戶資源和市場資源進行整合，統籌管理、控制和協調銷售網絡、配送渠道，實現客戶之間的協同效應，降低庫存和成本，提高經濟效益。新的第三方物流企業可以為原有客戶提供更加精密、高效的服務，來幫助客戶適應復雜多變的市場要求；或者發掘潛在客戶群，開發潛在市場，提供新的業務單元為新舊客戶服務。
技術創新效應
在新的第三方物流企業中，企業基礎資源得到了跨領域或跨地域的擴展，使企業有提供跨邊界物流服務的能力；軟件資源得到了完善，人力資源配置得到了優化，使企業有開發新的物流單元和技術的能力；企業規模擴大，資金實力增強，使企業有增大技術投資的能力；在整合后硬件和軟件資源的支持下，面對擴大的市場、客戶復雜多變的需求，企業必須打造新的物流服務流程，研發針對客戶需求的精密系統，領先應用新的技術，為客戶提供技術支持，因此，必然導致一系列的技術創新。
市場競爭力的提升效應
整合后的第三方物流企業，在一系列服務流程優化、人力資源優化、市場資源優化和技術創新之后，企業整體實力提高，能夠向客戶提供各種物流外包服務、還能夠提供廣泛的服務網絡地域覆蓋以及復雜的技術支持，其市場競爭力得到巨大提升。
第三方物流企業并購整合的方式
第三方物流企業并購整合的方式大致分為兩種，即橫向并購和縱向并購。
第三方物流企業橫向并購
所謂橫向并購，是指并購企業跨越某一既定的商品空間，但是生產或銷售相同或相似商品的企業之間的并購行為。物流產業包括四種核心業務：倉儲、貨運管理、空運或海運貨代和專項合同承運。行業高增長和高分散性給物流企業的橫向并購整合提供了機遇。一般第三方物流并購企業為了取得規模效應、擴大自身物流服務的地域或者流程的覆蓋面而跨越一定的地域或者領域并購配套或互補的第三方物流企業。
第三方物流企業縱向并購
所謂縱向并購，是指相互買賣投入和產出的兩個公司之間的并購行為或是自一個公司將與本公司生產的前后工序相關的公司并購過來的企業并購行為。隨著供應鏈管理思想的推廣，第三方物流企業為企業除了提供傳統的物流服務，還要提供管理、咨詢和技術支持服務，如：復雜精密的物流全流程的集中管理、領先的技術支持系統進行有效的管理和分析大量的數據流、為客戶提供咨詢識別物流外包的增值機會、提供全方位的物流服務解決方案。這些都需要第三方物流相關企業的支持。第三方物流企業縱向并購物流產業相關企業，將有利于企業打造自身的核心競爭力，提高企業的整體實力，為將來成為第三方物流企業的“領頭人”鋪路。
第三方物流企業并購整合中應該注意的問題
第三方物流并購企業自身分析和規劃要科學。企業對自身的各項分析要客觀實際，企業的戰略層面的規劃和具體層面的規劃準確把握國際潮流和物流行業的發展趨勢，要做到科學規劃。
第三方物流并購企業要加強企業管理能力。并購整合后的物流企業規模擴大，面臨著一系列的企業變革，需要更加有效的企業管理，因此，在并購前，并購企業應當注意招聘企業管理人才，加強管理能力和人力資源的儲備。
選擇被并購目標企業要爭取并購整合的最優化。被并購目標企業一定要和并購企業的戰略規劃相協調，并且和并購企業資源互補，爭取并購整合的最優化。
參考資料：
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第二次世界大戰期間，首先出現了物流這個詞語。美國為了保證在這次戰爭中的軍火供應，使用了后勤管理的手段，在此之后后勤管理措施經過不斷的發展，商業部門也引進了這個措施，最終隨著經濟社會發展的需要形成了現在被人們熟知、關注的“物流”單獨學科。進入 21 世紀之后，現代四大新興產業之一就包括物流行業。隨著計算機的出現，再加上我國互聯網的廣泛應用、迅速普及企業電子商務的深入發展，人們更能夠深刻的認識到物流管理的巨大經濟潛力。近期 CCW、CCID權威機構對物流管理軟件市場所的調查報告顯示，在不遠的將來，我國物流管理軟件市場成為主流的企業管理信息化軟件，其規模也將大大超過 ERP 規模，發展前景很好。
一、物流管理軟件的發展現狀
物流供應鏈是繼 ERP 之后，成為軟件領域的又一熱點。中國物流等權威調研結果顯示，2001 年，我國涉及物流貿易年總支出高達 1.9 萬億元，物流運輸等總成本占 GDP 的 20%左右的比重。以上數據可以說明兩個方面的內容。1.我國企業對物流管理的水平比較低，而且對物流的支出的成本過高；2.這些數據也深刻顯示了我國物流軟件市場所潛在的巨大市場，在此領域有也能夠產生很大的經濟利益。在物流業相對發達的今天，原來物資倉儲運輸企業是我國物流企業最主要的組成部分，但是其還是簡單的餓電算甚至手工的管理模式；一些大型企業集團是我國物流企業相對次要的組成部分，這些大型企業為滿足自身對物流的需求，利用自身的物力、財力專門成立自己企業的物流部門，他們的物流部門在滿足自身需求的同時也為其他方提供相應的物流服務；不過現階段物流行業里最為活躍的成分還是最新興起的物流企業，這些企業中的一些代表如金港物流、珠海九川以及上海外高橋。金港物流、珠海九川以和上海外高橋基本上代表了我國物流行業的發展方向，是實現信息化管理物流的新秀。
我國物流管理軟件的供應商還不包含國外比較知名的 IT商、物流商就有幾百家，這些物流管理軟件的公司在我國的物流軟件市場上積極撈金，創造了很大的經濟財富。但是傳統的ERP 以及財務軟件廠商依然有很大市場占有率。上海港虹科技在這個百家爭鳴的時代脫穎而出成為了物流軟件行業的新銳。港虹科技通過長期的調研和利用自己敏銳的市場觀察力發現，不斷發展中的中小貨代企業對信息化發展也有很強烈的需求，但是由于其本身資金不充裕，規模較小，使的市場上存在的很多物流軟件根本不能滿足他們的對信息化的需求。港虹科技的Route5 ?？者\國際貨運所的管理信息系統為這些企業實現信息化創造了可能。正因為如此，港虹科技被眾多企業所認同。按照物流管理軟件廠商背景可以把物流管理軟件廠商分為以下幾種。1.國內管理軟件廠商。國內軟件管理廠商在財務軟件和企業管理軟件等方面積累了多年的經驗，能夠充分了解軟件企業的物流過程和業務特點，在產品技術和經驗上相比其他軟件管理廠商占有不小的優勢。2.國外物流管理軟件品牌，國外物流管理軟件的代表是 SAP、EXE、i2 等，它們擁有更加成熟的技術，但是不能充分了解國內物流軟件企業的關系，對國內物流的現狀也不了解，所更缺乏在軟件的支持及軟件的開發上的全程服務。3.從用戶轉變而來的廠商。這些由用戶轉換而來的廠商的能夠充分了解物流公司、特別是與其相類似的物流企業的需求。實際上國內物流軟件企業，對自己開發的物流管理軟件的使用率占到了 30%的份額。
以上分析可以得出這樣的結論，國內物流管理軟件市場根本沒有形成深入人心的品牌，各個物流軟件企業還處在競爭激烈的時期。造成這種情況的主要原因，不但與物流本身的復雜性和誘惑力有關，更大部分還是因為物流軟件管理市場剛剛興起、物流管理軟件應用本身還需要不斷的完善和發展。物流管理軟件它們在國內的發展時期很短，不像財務軟件和 ERP 軟件，它們都已經存在了相當長的時期。也就是我國的物流管理軟件還沒有經過很多用戶挑剔，這是形成成熟的軟件的必經過程，所以，國內要形成成熟穩定的物流管理軟件還需要一段時間?，F階段，國內市場上物流軟件其中一部分能夠滿足第三方物流公司的需求，這些第三方公司包括運輸管理軟件、倉儲管理軟件等，也有一部分能夠滿足貨代公司物流的需求。但是任何一種物流管理軟件的功能和易用性都需要進一步改善。
二、物流管理軟件的發展趨勢
隨著互聯網的發展，我國物流業市場也正在向的物流信息化飛速發展。隨著我國加入 WTO 之后改革開放的力度進一步加大，推動我國內物流軟件市場向二元結構邁進。二元結構的主要形式是，由一些先進企業和發達的跨國公司組成國內客戶群的高端市場，在此基礎上推進國內中小企業客戶逐步實現信息化發展，通過實現企業自身的信息化完善它們所處的物流軟件的低端市場。在現階段的發展形式下，國內企業最主要的需求內容還是實現其自身的信息化。一些改變不了的事實就是，國內超過百分之六十的企業最主要的需求還是在軟件市場規范的范圍內實現物流信息的采集、傳輸、存儲以及共享，在共享的基礎上建立相應決策，進而實現對物流的控制，但是所有這些的實現還是依賴于物流軟件所采集信息、數據的機制。但是在物流管理軟件企業發展的過程中始終要明白，每個企業對于物流系統所要實現的功能要求并不相同，一些調查顯示，用戶最希望的是物流管理軟件能夠大大改善其存量管理功能，對物流軟件存量管理功能的關注率達到百分之四十多，當然用戶也比較關心物流軟件的數據交換、車輛管理和物流計費功能的實現。
企業管理軟件作為現代貿易中出現的熱點問題，未來幾年內的發展趨勢主要體現在對物流軟件技術的改進和高端產品的應用上面。1.物流管理軟件的技術。物流管理軟件將會朝著更加成熟的方向邁，其集成化程度會越來越高，開放性兼容性也會越來越強。2.隨著物流管理軟件企業的規模越來越大，一些高端的大型主機、UNIX 服務器的廣泛應用也為時不遠，這些高端產品的應用對求物流管理軟件的要求也會異常嚴格。不但會要求這些物流管理軟件能夠在 NT 平臺和 SQL 數據庫上安全有效的運行，其開放和兼容性也要越來越好，只有這樣才能夠保證物流管理軟件能夠在高端UNIX服務器和OS/390等大型主機系統上以及 DB2、Oracle 數據庫上安全穩定的運行。
隨著物理產業的發展，物理管理軟件將會越來越專業，功能更加豐富，更加全面，特別在移動互聯網的發展，隨著移動電話、PDA、筆記本等移動設備的發展，以及車載通信系統的普及，物理管理中心也將利用現有的各種移動設備對配送車輛、移動中轉、倉庫等進行實時監控，對物品運輸進行實時調度。與此同時，物流軟件將會更加專業化，更加接近企業的相關需求，業務模型也會更加多樣化，也會有更多的組件供相關企業選擇。公平、公正、開放的市場競爭格局將會加劇未來物流管理軟件的淘汰速度，市場會逐漸被幸存下的少數幾個品牌所占有，而這些品牌將會利用自身在資金和技術方面的實力進一步擴大自己的領先地位。在一到兩年時間內，物流管理軟件用戶通常會遇到關于系統擴展和軟件升級等方面的問題，因此這些就要物流管理軟件廠商必須具備強大的售后服務能力和優秀的計數支持，同時要求物流管理軟件在設計上具有很好的擴展性。港虹具有很強的技術優勢再加上專業團隊的不斷研發，完全可以滿足不同客戶的需求，適應技術的變革。據相關專家預計，物流軟件行業的市場規模會以百分之四十的速度增長，逐漸成為企業最為重要和應用最廣的信息化管理系統。因此，物流軟件市場不僅僅面向制造業、零售業以及第三方物流業，更要面向各個領域的的企業，他們都能夠通過建設高質量、高效率的物流配送系統而獲得客觀的經濟利益。那些積累了豐富的物流領域經驗的物流軟件公司才能得到市場和廣大客戶的青睞，因為只有這些有著豐富經驗的公司開發出來的軟件才能真正的提高企業的物流信息化程度，為物流企業的業務流程提出更合理、更實際的建議，真正的為企業帶來管理和效益的提升。同時借助企業自身在物流領域積累的一些經驗，可以為客戶提供增強管理和優化業務流程方面的合理建議，進一步提高運行效率和資源的優化，幫助客戶在增值服務方面的開發。
三、結論
物流管理軟件作為企業管理軟件的新興市場，其總體收入還沒有達到一定的水平，其規模也處在不斷發展和完善的進程中?？傊?，物流管理軟件及物流業在我國還處于尚未完全成熟的階段，物流管理企業想要快速發展，就應當建立良好的基礎，穩步發展。
現代物流企業是指以現代物流理念為指導，采用現代物流的組織方式和現代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業。現代物流企業在經營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業規范化、目標系統化、手段現代化、組織網絡化的顯著特征區別于傳統物流企業。
現代物流企業的經營模式是物流企業在生產經營中應用物流功能要素進行生產經營并獲得收益的業務運作方式。經營模式是企業盈利的基礎，只有具備了一個成功的經營模式，企業才可能獲得盈利。物流經營模式是物流企業核心競爭力的體現，物流企業經營模式的研究，對于傳統物流企業向現代物流企業轉變尋找新的思路具有重要意義。
一、中國物流企業經營現狀
隨著我國物流業的快速發展，物流市場出現了多種類型的物流企業，傳統運輸、倉儲、貨代企業開始向物流領域拓展，新興物流企業大量涌現。國外物流企業也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業形成了多種類型物流企業共同發展的格局。但與物流業發達的國家相比，我國物流業仍處在發展初期，物流企業發展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創新。
據有關機構統計，近年來，我國新增物流企業的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的50多家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
二、先進物流企業的經營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業，積極適應市場需求變化和應對國外企業的沖擊，結合自身優勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業，掌握大量企業經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業物流服務模式
行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研究，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。
商業運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業或項目的具體特征，才能提供專業化的物流服務。實際上，行業物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業能進行所有種類物流服務的現代物流企業。絕大多數物流企業都可采用目標集聚戰略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力?！爸型膺\物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是
指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務?，F代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業園內，將園區內諾基亞的區域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區內企業的供應鏈成本，實現低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業人才優勢，深入到企業內部，為其提供市場調查分析，物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營模式。企業在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業整合業務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區別于一般倉儲、運輸企業的簡單化服務，有助于增強企業的競爭力。
在具體的業務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業專家、大客戶代表、作業管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰略合作伙伴關系，相互合作、共同發展的業務運作模式具有良好的發展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統接管客戶物流資產：如果客戶在某地區已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業在該地區又需要建立物流系統，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業物流公司的資本和技能，使物流企業在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經營模式
物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規定，在特許者統一的業務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業模式，可以迅速的擴大企業規模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業中加盟連鎖的經營理念引入到物流業，創造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業規模。
8．物流戰略聯盟模式
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業競爭，因此，中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業戰略聯盟的成功典范，它是由31家優秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區域?！昂ＴＪ健笔侵行⌒推髽I向現代物流企業發展過程中創造的一種新模式，為中小型物流企業做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業經營模式的幾點思考
1．經營模式是物流企業成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續開放了部分物流市場，一些跨國物流企業，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。
前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。
2．經營模式是現代物流服務理念的體現
隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
行業物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業或具體項目，物流服務是建立在對目標行業或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經營模式和物流戰略聯盟模式體現了物流企業間橫向聯合或縱向聯合的經營思想，通過行業內部的整合，實現優勢互補。不同的經營模式反映了不同的競爭策略和企業各自的特點，以及資源優勢。但是，無論采用哪種經營模式，目的都是為了提升企業的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。
現代物流企業是指以現代物流理念為指導，采用現代物流的組織方式和現代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業?，F代物流企業在經營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業規范化、目標系統化、手段現代化、組織網絡化的顯著特征區別于傳統物流企業。
現代物流企業的經營模式是物流企業在生產經營中應用物流功能要素進行生產經營并獲得收益的業務運作方式。經營模式是企業盈利的基礎，只有具備了一個成功的經營模式，企業才可能獲得盈利。物流經營模式是物流企業核心競爭力的體現，物流企業經營模式的研究，對于傳統物流企業向現代物流企業轉變尋找新的思路具有重要意義。
一、中國物流企業經營現狀
隨著我國物流業的快速發展，物流市場出現了多種類型的物流企業，傳統運輸、倉儲、貨代企業開始向物流領域拓展，新興物流企業大量涌現。國外物流企業也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業形成了多種類型物流企業共同發展的格局。但與物流業發達的國家相比，我國物流業仍處在發展初期，物流企業發展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創新。
據有關機構統計，近年來，我國新增物流企業的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的50多家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
二、先進物流企業的經營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業，積極適應市場需求變化和應對國外企業的沖擊，結合自身優勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業，掌握大量企業經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業物流服務模式
行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研究，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。
商業運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業或項目的具體特征，才能提供專業化的物流服務。實際上，行業物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業能進行所有種類物流服務的現代物流企業。絕大多數物流企業都可采用目標集聚戰略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業園內，將園區內諾基亞的區域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區內企業的供應鏈成本，實現低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業人才優勢，深入到企業內部，為其提供市場調查分析，物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營模式。企業在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業整合業務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區別于一般倉儲、運輸企業的簡單化服務，有助于增強企業的競爭力。
在具體的業務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服
務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業專家、大客戶代表、作業管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰略合作伙伴關系，相互合作、共同發展的業務運作模式具有良好的發展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統接管客戶物流資產：如果客戶在某地區已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業在該地區又需要建立物流系統，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業物流公司的資本和技能，使物流企業在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經營模式
物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規定，在特許者統一的業務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業模式，可以迅速的擴大企業規模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業中加盟連鎖的經營理念引入到物流業，創造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業規模。
8．物流戰略聯盟模式
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業競爭，因此，中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業戰略聯盟的成功典范，它是由31家優秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區域?！昂ＴＪ健笔侵行⌒推髽I向現代物流企業發展過程中創造的一種新模式，為中小型物流企業做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業經營模式的幾點思考
1．經營模式是物流企業成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續開放了部分物流市場，一些跨國物流企業，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。
前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。
2．經營模式是現代物流服務理念的體現
隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
行業物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業或具體項目，物流服務是建立在對目標行業或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經營模式和物流戰略聯盟模式體現了物流企業間橫向聯合或縱向聯合的經營思想，通過行業內部的整合，實現優勢互補。不同的經營模式反映了不同的競爭策略和企業各自的特點，以及資源優勢。但是，無論采用哪種經營模式，目的都是為了提升企業的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。
