時間：2022-09-03 07:11:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空維修論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】民用飛機；燃油系統；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術的日益發展，民用飛機維修維護技術也不斷提高。過去依靠機組報告、機務地面檢查、確認故障后準備航材和維修設備等開展飛機維修維護的傳統手段，已不適應當今世界激烈競爭的民航運輸業，飛機健康管理新技術應運而生[1-3]。
國外，美國NASA早在20世紀70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進入21世紀后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機健康管理研究。波音公司開發的飛機健康管理系統（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機上大量應用和推廣，空客公司開發的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統實現了對飛機的實施健康和故障診斷[5]。
國內，在飛機健康管理技術研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對航空業的大力投入，高校、研究所等在航空系統診斷領域開展了多項預先研究項目，以縮短與國外的技術差距，提高國內航空業的國際競爭力。此外，國內航空公司也開展了探索和實踐，比如2006年南方航空公司開發了飛機遠程診斷系統，2007年東方航空公司實現了無線QAR技術[5]。
本論文僅從民用飛機燃油系統健康管理角度出發，結合先進的飛機健康管理新技術理念，研究基于燃油系統特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統健康管理的概念方案，為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
1 民用飛機燃油系統故障模式
飛機燃油系統是飛機的基本系統，按功能定義，燃油系統通常分為貯存子系統、通氣子系統、壓力加油子系統、燃油測量及管理系統、供油系統、應急放油子系統、燃油箱惰化系統、轉輸子系統、除水子系統。其故障模式主要由關鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機燃油系統多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時，發生燃油在該處汽化并產生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現象。汽蝕會使離心泵產生強烈的振動等危害。其次，汽蝕時會導致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會發生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動、脈動工作壓力、振動問題、密封不良或安裝不當、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機故障
離心泵電機一般采用的是交流三相異步電動機，故障模式主要包括定子故障、轉子故障、軸承故障，故障會導致堵轉、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機燃油系統閥種類較多，按照驅動方式分為電磁/電機驅動切斷閥和機械作動單向閥等，電磁/電機驅動切斷閥故障模式主要為無法打開/關閉和泄漏，機械作動單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因為：
一是，燃油中雜質較多，包括油液中帶有雜質，滋生的微生物，油箱內部密封膠的老化脫落，生產或維護時遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時外界溫度低，水分結冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進而影響燃油系統的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機燃油系統傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統燃油系統故障診斷
傳統飛機燃油系統故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統的故障特征信號并完成故障特征的提取（由飛機的自檢設備完成并顯示征兆信息，多數情況下無須維修人員參與）；然后根據故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點，尤其是疑難故障，難以做到故障的準確定位，目前主要是根據故障隔離手冊和維修手冊等對幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進行故障排除。這種排故流程導致排故效率低，而且對于一些復雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報告可知，飛機的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時間從幾十分鐘到幾個小時及至十幾個小時不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統健康管理概念方案是基于目前傳統的主流飛機構型，設計的一臺在線/離線監測的便攜機。該便攜機根據全程/地面采集的民用飛機燃油系統故障現象及運行狀態數據，在目前故障隔離手冊及維修手冊等故障隔離基礎上，基于燃油系統常見的故障模式、系統原理架構、線路、部件信息、接口、數據庫（大（下轉第339頁）（上接第331頁）數據采集及分析、專家數據庫等）、診斷系統自適應能力以及機上檢測，對飛機燃油系統的性能進行評估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報率和漏報率，增加魯棒性，為飛機運營維護提供支持。
該系統主要包含以下三個模塊：
a）故障實時管理模塊：
將飛行中民用飛機燃油系統的相關信息在線/離線傳遞給地面站進行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據燃油系統提供的故障等級和排故方案得以對排故需要停場時間進行評估，并對后續航班計劃及時進行決策或調整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業人員、機務、航材、工裝和設備等。
b）故障預警與分析模塊：
該健康管理系統通過自動監控、收集并傳輸民用飛機燃油系統的中央維護信息、機組告警信息、系統狀態信息、性能檢測信息、系統監控數據等各種有效信息，進行故障模式分析和預警分析，使航空公司可以解決逐步發展中或潛在的但尚未發生故障的燃油系統問題，有助于維修計劃的制定并優化維修維護間隔期，可減少航班延誤、節約資源浪費，且大幅提高運營安全性。
c）勤務管理與設計數據庫模塊：
為各航空公司提供機隊狀況，提供實時的飛機維修要求可視性，增強維修、工程、運營的管理能效，同時還能將燃油系統非常規的維修工作轉變為定期維修，將維修工作從傳統維修逐步轉向預防性維修，為飛機后續工作及其他系列機型排故、設計及優化等提供最直接的機隊運營數據。
4 結論
本論文分析了民用飛機燃油系統的故障模式及故障機理，在此基礎上基于目前傳統的主流飛機構型，進行了燃油系統健康管理概念方案設計。可為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
【參考文獻】
[1]劉熊.民航飛機故障診斷專家系統的研究[J].內江科技，2009（4）.
[2]胡亮.基于G2的飛機故障診斷系統應用研究[J].技術創新，2014（3）.
[3]崔建國，李忠海，呂瑞，等.現代大型飛機的關鍵技術―健康管理技術研究[R].中國航空學會2007年學術年會，可靠性、安全性、維修性與適航專題0701-08-35.
本文筆者從航空飛行安全這一角度出發，指出航空維修差錯對其的重大影響，并圍繞航空維修差錯這一主題。首先闡述航空維修差錯的基本知識，其次便對航空維修差錯類型這一重點模塊進行分析，最后給出有效解決問題的幾項管理措施，以降低航空事故發生率，使人員人身安全得到保障。
關鍵字 航空維修差錯；管理措施；人為差錯
引言
自從空運被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運輸方式的事故多發率也使人們對這一舉措事實的弊端措施不能加以掩蓋。據權威人士調查，航空維修差錯所引發的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯是多種因素相互作用的結果，然而由人為因素引起的差錯即人為差錯在其中起主導作用。鑒于公眾對航空安全的高度關注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯就顯得尤為重要。
1.航空維修差錯基本知識
航空維修差錯，指的是相關機務維修人員在進行航空維修工作時，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結果的差錯。其對航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會出現差錯的話，就一定會有差錯發生的機會。這是自然的必然規律，故航空維修出現差錯是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時，還要意識到航空維修差錯的累積性與突變性，小的差錯如果未經糾正，一個個的累積起來就會發展成大的失誤，量變到一定程度就突變為質變，從而釀成事故。
2.航空維修差錯類型
航空維修差錯的類型可分為四種，依次是人為差錯、硬件差錯、軟件差錯和環境差錯。（1）人為差錯。
人為差錯是指由人所導致的差錯，根據原因的不同，可分為五個方面：程序差錯――維修人員程序執行錯誤；交流差錯――信息傳達不及時延誤時機或信息傳遞錯誤；熟練程度方面的差錯――維修人員對業務熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經驗，某些情況下不能解決掉出現的問題；有意違規差錯――維修人員不聽指揮，忽視制定的規章制度并有意違反；決策差錯――機務維修人員決策錯誤。
人引發的人為差錯原因主要表現在，第一，維修人員工作技能不扎實，對機型了解不夠全面，缺乏經驗，仍需要繼續學習。第二是記憶失誤導致的操作錯誤。第三是個人習慣、逆反心理、僥幸心理、自負心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數不足以負荷其工作量，如帶病上崗。預防人為差錯的發生，可有效減少事故發生率。（2）硬件差錯。硬件差錯是航空設備本身硬件存在問題未得到及時更換，如各配備硬件設計不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯。（3）軟件差錯。軟件差錯是相對于硬件差錯來說的，主要指規章制度、維修單、質檢手冊等帶來的差錯。常常表現為規章制度制定不完善、冗雜，實用性不強；程序步驟不明確；維修單項目不齊全等等。（4）環境差錯。環境指的是工作環境，環境差錯即是指工作環境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯，舒適的環境可以使工作效率加倍，惡劣的環境則會降低工作效率，會直接影響執勤人員的工作效率，此時差錯便會有機會發生。
3.配套的管理舉措
針對航空維修差錯的成因，可采取如下的幾項配套管理舉措。（1）嚴格執行各項規范操作制度。航空維修工作是一項高技術含量工作，又由于其關系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴密性毋庸置疑。負責部門應該完善規范各項操作制度并嚴格執行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應的達標標準，使航空維修工作保質保量完成。主要應對維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發的人為差錯的問題。第一是要加強教育引導，擺正維修人員的工作的心態，增強其責任心，第二是維修人員投入工作，嚴格按章程規定的步驟執行，以做到不漏不錯，確保第一次維修的質量，第三是檢測、校驗工作的進行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準確、真實。（2）注重細節管理。注重細節管理一直是管理部門查漏補缺、預防差錯的有效措施，其在航空維修差錯預防管理中主要表現在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細化規章制度，加強工作人員對每條制度的學習，杜絕做事馬虎現象的發生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對于每一次的維修工作，鼓勵維修人員在工作完成后做份報告單，內容包括此次工作的經驗以供內部人員學習，并且信息管理人員將其入庫。最后根據數據庫中的數據，預測、防止各項事件的發生，從而積累經驗，提高維修人員業務能力；最后是人員事務管理方面，注重團隊協作能力的培養，每個人難免會出差錯，但是一個團隊成員之間互相監督、學習，出錯的幾率將會大大降低。同時人員安排也要合理，以免造成資源的浪費。（3）提高機務維修人員綜合素質。一名優秀的員工不僅要有過硬的技術，還要具備良好的素質，注重維修人員綜合素質的培養，一是提高維修人員的業務技能，重視對員工的能力培訓，使其業務熟悉度逐步達到最高，二是培養維修人員嚴謹的工作作風，降低人為差錯發生率。（4）注重設備、工具的保養。任何設備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設備及工具在使用時，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發生失誤或者給后續工作帶來危險。（5）始終重視質量檢驗。維修后的質量檢驗工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質量檢驗工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時發現問題，降低維修差錯發生率至最低，保證飛行安全。（6）統籌規劃工作。在進行航空維修工作之前，需要熟悉工作環境并制定合理的工作計劃，以便更好地把握工作。統籌規劃工作，需要做到分工明確、指揮得當、計劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費。
4.結語
綜上，人為是航空維修差錯的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機械維修工作中，機務維修人員要充分到意識到自身工作的重要性，不斷提高自己的業務技能。另外，其管理人士應對各項誘發成因加以關注，并就問題采取配套的對策去解決。只有將航空維修這一項工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強公眾對航空公司的信任度，充分發揮航空高效運輸、長途運送等等方面的優勢與價值。因此，研究航空維修差錯并隨之制定預防管理措施至關重要。
5.參考文獻
[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯的研究[J].飛機設計,2006,(01).
[2] 李小燕，中國民航發展中的安全問題，中國民用航空，2004
【關鍵詞】培養現狀；航空機務；需求；對策
【中圖分類號】G40-057 【文獻標識碼】A 【論文編號】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機務”職業技術人才是指畢業后主要從事民航飛機或飛機附件、機載設備等的維護、保養、測試和修理的特種專業技術人才。[1]
“航空機務”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業及其所對應的正蓬勃發展中的民航運輸業，有必要對上海高校目前該專業的辦學和培養現狀做一個總結并對未來五年的社會需求進行分析，并提出對策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機務”職業技術人才培養現狀
經查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機務”專業的高校或中等專業學校有上海工程技術大學航空運輸學院、同濟大學航空航天與力學學院、東海職業技術學院、民航上海中等專業學校、上海交通職業技術學院等。
1 上海工程技術大學航空運輸學院
上海工程技術大學航空運輸學院是上海工程技術大學與上海航空股份有限公司校企聯合、產學合作于1993年掛牌成立的，航空運輸學院下轄的航空維修工程系共設有兩個專業，均屬于“航空機務”的范疇，即“交通運輸（航空器械維修）”本科專業和“航空機電設備維修”專科專業。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個本科班、一個專科班的學生，大致招生總人數略高于60人，但由于招飛、退學等原因每年實際畢業生人數約50名（2007年該系畢業生為54名）。在2006年，該系第一次擴大招生規模，即在原一個本科班、一個專科班學生規模的基礎上又增加招收了一個專科班的學生（30人左右），從而2006級“航空機務”專業學生總人數達109人。
2 同濟大學航空航天與力學學院
同濟大學航空航天與力學學院目前共有工程力學和飛行器制造工程兩個本科專業，雖然這兩個專業不屬于所謂的“航空機務”范疇，但其學生近兩年就業時每年有20人左右（注：該數據來自于民航用人單位）進入民航系統從事飛機的維修和保養工作，即機務。
3 東海職業技術學院航空運輸系
上海東海職業技術學院（簡稱東海學院）創建于1993年， 后經國家教育部批準為具有頒發國家學歷文憑資格的全日制普通高校。該學院下轄航空運輸系，其航空運輸系于2006年開始招收“航空機電設備維修”專科層次的學生，招生人數在40人左右的規模，目前尚未有學生畢業。
4 民航上海中等專業學校
民航上海中等專業學校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區管理局領導，是一所面向民航、服務社會的經濟管理類、工科類和服務類兼有的全日制國家級重點中專學校、上海市現代化標志性職業技術學校。該校面向全國招生，建校20年來，已經為東航、上航、浦東機場、虹橋機場及全國各大航空公司、機場及相關行業培養輸送了近7000名畢業生，不少學生已成為業務骨干。該校每年98%以上的畢業生被推薦就業。
該校網站上的數據表明“航空機務”專業的招生規模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業單位不僅在上述高校中招收機務人員，而且在上海交通職業技術學院、上海理工大學、華東理工大學、上海大學等工科類學校中招收機械電子工程、機械制造及其自動化、機電一體化等機電類專業學生（上崗前進行短期飛機機型知識培訓），每年大約30人左右（注：該數據來自于民航用人單位）。
統計上述各高校“航空機務”專業的招生、就業情況，可以認為上海市各高校每年所招收和畢業的學生數約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機務”職業技術人才需求分析
在總結了上海市各高校“航空機務”專業的招生和就業情況后，需要進行上海市飛機維修專業技術人才的社會需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機務”專業的招生和就業趨勢離不開國家民航運輸業發展的大趨勢，尤其飛機維修業及其上下游產業發展的大趨勢。
隨著中國加入世界貿易組織，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國入世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。
目前，我國的民航業處于持續高速的發展時期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機場以及東航、上航等大中小航空企業數家，上海航空業的高速發展對“航空機務”專業技術人才的培養既是良好的機遇，也是嚴峻的挑戰。行業的巨大發展潛力，直接刺激了飛機維修人才教育事業的發展。然而，飛機維修人才的供求矛盾在相當一段時期內將會比較尖銳，這個矛盾事關航空公司或飛機維修企業的生存與發展，同時它也對“航空機務”專業人才的教育事業提出了更高、更難的要求，如何抓住機遇，應對挑戰，把握好“航空機務”專業的建設和發展步伐，是值得深入思考的一個重大問題[2]。
1 “航空機務”專業技術人才就業單位分析
上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業得到了迅猛的發展，作為民航重要組成部分的飛機維修業也得到了空前的壯大并在不斷的發展當中，進行“航空機務”專業技術人才就業單位的分析是社會需求分析的基礎，表1顯示了目前在上海的航空運輸維修企業單位[3]。
除上述維修企業單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機的維護和保養工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機務”專業畢業生的就業單位[4]。
2 未來五年上海市“航空機務”專業人才需求預測
通過上述分析上海市高校“航空機務”專業的辦學情況和上海市“航空機務”專業人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機務”專業人才的需求已經清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經列出每年這些公司大致的需求數量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來五年我國政治穩定、經濟繁榮，在民航這個行業上，近幾年中國政府從政治和經濟等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業公司（AIRBUS）、巴西航空工業公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業公司（BOMBARDIER）大量的引進飛機。2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞會，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機”，據不完全統計，每引進一架B737飛機，平均需要飛機機務維修人員30名（注：數據來源于行業統計資料和行業經驗）來維護和保養飛機的安全與健康。另據中國民航總局預測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進飛機，到2010年全國民航運輸飛機的總量將達到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進新飛機而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機務”職業技術人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業較多，需要補充的人才數量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區的“航空機務”專業人才供求關系來看，出現了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業技術學院、中等專業學校招聘“航空機務”專業技術人才（比如南京航空航天大學、中國民航大學、北京航空航天大學、西北工業大學、廣州民航職業技術學院等），甚至出現了民航企事業用人單位到傳統上非民航行業對口培養高校招聘人才的現象（比如近幾年出現的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學、上海理工大學、華東理工大學招聘飛機維修人員）。而作為在上海市該專業人才主要輸出單位的上海工程技術大學航空運輸學院，其所培養的航空機務人才，畢業生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業學生數有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實表明，“航空機務”職業技術人才在上海市社會市場需求量相當大，毫無疑問，如果學生面向全國民航企事業單位就業，其就業前景將更加樂觀。
三 對策分析與結論
解決“航空機務”職業技術人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業出資金、學校出力氣”的辦法，加速人才的培養，滿足“十一五”期間對該專業人才的需求。
綜合上文，本文以某學校招生計劃為實例來進一步說明為滿足“航空機務”專業技術人才短缺而采取的招生對策。某校近幾年的招生就業情況表明，其所培養的“航空機務”專業技術人才在數量上已經不夠滿足上海市場的需求，已經出現了明顯的供不應求現象（該校甚至出現了其機械工程學院畢業生經短期飛機機型知識培訓之后被航空公司大量錄用的現象）。
面對這種樂觀的就業形勢，經過嚴格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機務”專業招生計劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預見，“十一五”期間上海市對“航空機務”專業技術人才有著相當大的市場需求，上海市高校有必要擴大該專業的招生量和加大培養力度。
參考文獻
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【關鍵詞】綜合化；航空發動機控制；課程改革；民航
“大學課程綜合化既是現代社會和當代科技日趨綜合的反應，又是大學與社會發展日益密切的結果，更是高等教育內部發展的邏輯要求”[1]。當前，快速發展的中國民航要求建設適應民航強國需要、支撐現代民航教育體系的人才培養體系和科技創新體系，從而不斷提升為行業和社會發展服務的能力。在此背景下，為改進飛行器動力工程專業本科學生的培養質量，促進教育教學質量的提高，進行了航空發動機控制課程綜合化改革的探索與實踐。
1課程改革的歷史必然性分析
中國民航大學的飛行器動力工程專業是一個主要面向航空維修領域的特色專業。成立六十多年來，一直緊密貼近民航發展，在課程設置上也體現了行業需求，其中的航空發動機控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發動機控制系統基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發動機控制系統的組成及功能特點等，希望學生能夠通過本課程的學習，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機型控制系統的工作特點。在近年來的授課過程中，發現了一些新的問題需要加以解決，主要體現在：
1.1近年來民航主力機型的控制系統已經由傳統的液壓機械式控制系統全面更換為全權限的數字式電子控制系統（FADEC），在控制部件的工作原理、系統功能及運行模式上都體現除了與過去截然不同的特點，尤其是大量電子技術的引入，使得發動機控制課程融合了機械、液壓、電子、流體力學、傳熱等多學科的知識，體現了綜合化的特點，對教師教學提出了更高的要求。
1.2行業快速發展過程中引入了大量的先進發動機機型，要求學生在使用過程中快速掌握其工作特點。這就要求在課程內容上，體現知識的廣度，并且貼近民航實際，在原理講授中要有針對性，講解過程簡單易懂。
1.3二十一世紀的高等教育越來越重視創新人才的培養，由于信息科技的大量應用，使得學生可以在短期內獲得大量的信息，此時更為重要的是培養學生的創新型思維以及綜合運用知識的能力，因此課程設置一定要有利于學生思維廣度、深度及靈活性的發展[2]。
1.4行業需求導致的學生擴招帶來了教學資源的緊張，而與此同時需要進一步地培養學生的動手實踐能力，因此在課程講授中除了要體現現動機控制的特點，也要與時俱進地在教學資源配置上，尤其是在教學實驗、教學的方法手段上作出改變。
2改革的具體措施
針對航空發動機控制課程出現的問題，決定針對此課程開展綜合化改革。關于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認識：第一種是“學科之間的綜合”說，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內容的綜合化，還要從課程目標、學習活動方式、甚至從課程的教學組織形式進行整體分析并加以綜合，形成一個有機系統；第二種是“學科、社會和學習者之間的綜合”說，即課程綜合化泛指課程組織結構中各要素（學科、社會、學習者）之間的各種各樣的橫向關系或聯系。
航空發動機控制課程綜合化改革的具體措施包括：
2.1課程知識點的綜合化。
課程的綜合化就是要強調學科領域之間的聯系和一致性，避免由于過早或過分地強調各個領域的區別和界限，而導致的課程之間的彼此孤立、相互重復或脫節的狀態。為了完成航空發動機控制課程內容的綜合化，首先明確了綜合化的目標是統整各相關學科知識，通過學生的關聯式、研究式、體驗式等綜合化學習，克服分科課程的局限。之后，通過對航空發動機控制課程的前置課程和后續課程知識點的梳理，明確具體講授的知識點，并在課程設置上進行了合并，主要是合并了自動控制原理課程，對自控原理相關的內容依照實際需求進行了刪減，僅保留卻為授課所需的內容。另外加大了控制系統特點的總結，有意識地減少課程講授的機型數量，減少學生負擔，給學生更多的自主學習時間和內容。最終，通過知識點的整理，整個控制類課程的授課學時由原先的108課時縮減為54學時。
2.2課程與行業的綜合。
行業需求一直是引領課程改革的方向標，當前的航空維修工作對機務人員綜合運用知識和技能的要求增高；此外，為了能使得大學更好地為社會服務，需要開展課程與行業的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發動機控制系統的講授中，引入了航空公司所使用的培訓教材，包括其所應用的CBT（計算機輔助訓練）軟件，同時引入企業或培訓單位有經驗的一線工作人員進課堂，為學生帶來一手的技術資料。此外，還注重加大學生企業實踐的比例，使得學生在實習的過程中消化理解課堂講授的知識。當前，正在結合卓越工程師計劃的開展，力圖開門辦學，進一步夯實學生的理論基礎、實踐技能。
2.3課程與學生的綜合。
在新世紀里，人的全面發展包括四層內涵：完整發展、和諧發展、多方面發展和自由發展[3]。傳統的大學課程設置和傳授都是以分科課程為主導的，很難實現人的這種全面發展的需要，會導致人的發展的片面化。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時要大力轉變傳統單向的以教師為中心的授課方式，轉為以學生為主的課程學習。具體措施除了課程內容的綜合外，還體現在小班授課和借用網絡平臺進行溝通交流，組織學生進行現場教學和體驗式的教學。通過大作業的方式，組織學生進行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運用所學的內容。
2.4課程與教師的綜合。
隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學能力及其結構的更新和提高，已經成為教育改革面臨的重要問題。總之，“課程改革需要教師提高教學能力”[4]。在課程改革中，教學過程的不確定性對教學提出了更高的要求，由于學生成為學習的主體，教師更應關注學生的個別化發展；改變課堂學習方式，探究與合作成為師生教學活動的主體；課堂應該更為的開放[5]。綜上，在實際的課程綜合化改革中，除了通過培訓、交流、講義編寫、課程開發等工作，逐漸提高老師的專業技能外，還需要教師把教學內容和教學方法手段有機的結合起來，整合教學內容和教學方法，靈活運用多種教學策略，開發課程資源，引導學生學會學習，并整合相應的教學環境[6]。在航空發動機控制課程綜合化改革中，為了營造這種環境，專門在專業教室內進行授課，綜合運用網絡、多媒體、控制部件實物等啟發和引導學生學習和思考。
2.5教學與科研的綜合。
科研與教學是高等學校的兩個重要職能。高等學校一方面通過科學研究探索真理，發展知識，構成了社會發展的思想庫；一方面通過教學挖掘和開發人的潛在能力，為社會發展積累有知識和創造性的人力資本。但在高等教育的實踐過程中，如何處理教學與科研的關系卻一直是一個重要的命題[7]。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中，有意識地將教學與科研進行了綜合，在教材的編寫、實驗室的建設過程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學生能夠接觸到最新的科研進展；另外還通過引入科研機構的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進了知識內容與體系的更新；同時，對在教學過程中發現的有科研潛力和興趣的學生，也適當分配了一些科研輔助工作，注重在科研過程中培養其能力和興趣。
3綜合化改革實踐與分析
目前，航空發動機控制課程的綜合化改革已經在試點班進行了一輪的授課，各項措施得到了落實，在實踐過程中，通過對綜合化改革的反思，得到了以下看法。
3.1包括綜合化改革在內的課程改革是一個長期化的過程，需要教師、學生及教務工作者在一輪一輪的授課中動態地處理遇到的問題，只有堅持以學生為中心的思想，堅持提高教育教學質量這一根本性目標，才能解決前進中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來自教師的力量，更重要的還得有行業和科研機構的支撐，才能使得課程在瞬息萬變的時代中歷久彌新。
3.2綜合化改革中需要進一步地更新思想觀念，打破本位意識，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學校與社會和行業間的距離，融合教學與科研，真正地實現課程的綜合化。
3.3在改革中要不斷地加強師資隊伍的建設。可以說教師是主導改革進程的參與者，但更應該成為領導者，只有教師能力上去了，才能更好地建設包括教材、實驗室在內的教學資源，才能在課堂上有意思的引領學生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標實現好。
3.4高等學校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對學生負責的態度，要量力而行，扎扎實實地推進，可以考慮的是以試點班的形式進行驗證后再進行推廣。
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【關鍵詞】航空煤油；風險；檢測；評價
航空煤油儲罐的風險由于其自身風特點主要是基于其完整性的監測和評價，這是其風險檢測的主要運用形式。
一、航空煤油儲罐完整性監測和評價
航空儲罐完整性是指采取技術改進措施和規范儲罐管理相結合的方式，使儲罐始終處于受控完整的狀態。要實現航空煤油儲罐的安全運營，需要在傳統管理方法的基礎上，用先進的理念、技術和方法全面提升安全環保管理水平以適應現代生產的需要，儲罐完整性管理是結合先進的管理理念與技術，對影響儲罐安全的所有因素進行綜合一體化的管理，保持儲罐處于完整、受控狀態的一種管理工作，包括安排日常工作計劃、制定相關管理文件體系、建立完整性管理工作的具體實施步驟等。建立儲罐系統的信息數據庫，其中可以借鑒管道完整性管理中針對管道檢測工作模式及當前的軟件設計趨勢，對數據庫管理系統進行了改善，將數據管理與數據應用分開，不僅提高的操作系統的速度，同時也提高了準確性與可靠性，便于管理更好地實現完整性管理。進行風險評估及安全評價，了解儲罐失效可能性及可能產生的后果，同時制定相應的風險應急預案及應急措施，定期進行檢測與運行適宜性評估，建立健全的程序文件及人員培訓機制同時將完整性管理與現有的管理體系相結合，確保儲罐始終處于可控可用狀態。
（一）航空煤油儲罐數據收集整合
數據采集是航空煤油管理工作的第一步，收集、整理、分析儲罐相關數據資料是進行儲罐完整性工作的前提和保障，數據資料的準確性、即時性及完整性直接影響完整性管理的準確性、有效性和科學性，需要按照一定的原則對儲罐數據進行收集、檢測及分析計劃，不斷更新、維護數據庫確保數據的質量。同時由于儲罐狀態隨時間在不斷變化，應盡可能全面收集、檢查和整理能反映儲罐系統狀況和可能存在的危險的有效數據與信息及儲罐完整性評價相關數據信息，根據完整性分析的結果、檢驗維修結果等對相關儲罐的運行狀態進行實時更新和顯示，對無法確定和缺失的數據必要時進行現場采樣或檢測，需要重點關注重要數據變化以確保決策的準確性，并保持數據資料的完整性，只有這樣才能更好地建立先進的信息管理系統從而為儲罐完整性管理提供所需的基礎數據庫。
（二）航空煤油儲罐風險評價
風險是指對于一項活動無法確切知道未來可能會產生什么后果的危險概率及后果的綜合量度期望值，風險由失效概率和失效后果共同決定，風險評價是完整性管理中的一個重要組成部分，可預測儲罐失效可能性與失效后果，根據風險評估結果對儲罐進行風險排序，采取風險減緩措施，全理調配資源，進行合理的風險控制決策及風險再評價等。
由于絕大部分帶壓設備都存在缺陷，特別是航空煤油儲罐這種大型設備部分缺陷都不會導致設備失效，只有極少數缺陷會導致災難性失效，企業中大約80%的風險是由不到20%的設備決定的，需要以較低的成本來檢測高風險設備關鍵缺陷，風險評估能通過風險排序對較高風險設備進行更高的關注，有效實施檢維修。現實中采用RBI方式實現，FBI實施目的包括出符合法律法規、降低費用提高企業利潤、事故后的恢復及設備完整性管理的需要，能夠指出設備可能發生的失效類型及失效概率和后果有多大。基于風險的檢驗周期可依據可接受的失效可能性與風險可接受水平確定，由潛在損傷模式確定檢驗方法，綜合考慮國內外同類儲罐運行歷史經驗及我國法律法規，盡可能在確保儲罐下一次檢驗前安全使用的前提下儲罐長周期運行。一般情況下，“當滿足一定條件時，可采用在線檢驗替代內部檢驗，也可根據風險評估結果延長規范所要求的最低檢驗期限”這一條款解決了RBI延長檢驗周期與我國檢驗規范固定周期之間的矛盾，以及是否可進行在線檢驗替代內部檢驗之間的矛盾。
RBI技術雖然是一種科學先進的制定檢驗策略的方法，但RBI本身不能控制或降低風險，只是儲罐宏觀風險排序的一種方法和理念，需要一系列檢測規范與合乎使用的完整性評估標準支撐。對于不可接受風險采取相應的風險減緩措施，例如通過檢測（檢測主要是通過降低風險不確定度來提高儲罐失效機理及退化速率的預測能力）降低儲罐失效可能性，或者通過對儲罐部件進行更新、維修或對缺陷進行合乎使用性評價、緊急隔離、采用防爆結構等降低儲罐失效后果。
通過風險評估結果，對風險較高儲罐采取相應的風險減緩措施后，需要對儲罐的風險進行再評估，以確定風險減緩措施的有效性及儲罐風險水平。風險管理與風險評價是完整性管理的主要內容，如何進行風險評價和開展風險管理是目前面臨的主要問題，需要繼續深化風險管理理念，細化管理，加大危害識別與評估力度，提高風險識別水平，發展適應的風險評價和預控的完整性管理新路，重視儲罐本體的完整性管理并開展防腐有效性完整性管理等。
（三）航空煤油儲罐完整性檢測
航空煤油完整性檢測主要包括日常巡檢、全面檢查、技術性檢測等方式。日常巡檢主要是了確保罐體使用安全而實施的，主要包括檢查罐底板、壁板、罐頂板及罐體沉降情況是否處于正常范圍內，通過實際檢查結果作出繼續運行、監控運行、運行及停止運行的決定，并作好相關的記錄，對危及儲罐安全的情況及時采取有措施，如果有必要的話再進行技術性檢測。技性檢測方法主要包括聲發射檢測、罐內機器人檢測及超聲導波檢測等，三者適用環境、應用范圍及檢測部位等內容。
如有基礎沉降趨勢的罐可進行持續沉降觀測，可保證儲罐不停產的同時確定維修優先權進而適當延長或縮短檢修周期。全面檢查內容比較多，主要包括罐基礎、平面布置、罐頂、罐壁及其附件等，以目視檢查為主，以壁厚測定加以輔助，采取評分的方法進定量評價，按重要性不同，對不同的檢查項目設置不同的分值，根據得分評定儲罐的完整性等級，進而采取相應的措施。常壓儲罐常用的無損檢驗方法主要包括宏觀檢查、壁厚測定、磁粉、滲透、超聲、射線、金相、渦流、漏磁聲發射檢測等，不同的檢測方法對破壞形式的檢測有效性各不相同。
由于儲罐壁板缺陷特殊性，需要綜合應用多種無損檢測技術對其進行全面檢測，同時應盡可能提高罐底板檢測覆蓋率從而降低腐蝕缺陷漏檢可能性確保儲罐底板的安全運行及維護，根據風險分析結果合理確定檢驗比例，對高失效后果比低失效后果的儲罐實施更全面的檢驗，綜合考慮多種失效模式確定檢驗有效性，并參考API提供的檢驗有效性的同時，結合我國的具體國情和法規要求，進行調整。儲罐底板失效機率遠大于壁板機率，需要重點對罐底板進行監測檢測。罐底板在線檢測技術主要是聲發射檢測技術、機器人及超聲導波技術，其中，聲發射檢測技術作為一種動態無損測技術，對線性缺陷敏感，但被檢件的接近要求不高，同時對構件幾何形狀不敏感，能在一次試驗中整體探測評價整個結構中缺陷狀態，并提供缺陷隨著時間、載荷、溫度等外變量變化而得到的實時的連續的信息，應用非常廣泛。
機器人檢測技術是一種能夠減少停產降低檢測成本的新型檢測技術，其對地上儲罐檢測清罐時無需停產及空罐，不僅節省大量計劃費用、運營成本及停產費用，而且可縮短現場作業時間，同時可以避免人工進罐作業及廢物處理的需要。超聲導波具有比傳統無損檢測法更有效率的優點，對內外表面均非常敏感，可以從一點檢測就迅速將大片區域屏顯化，能檢測到無法直接觸及的區域，對彎曲面區域更容易檢測且能提供更快速全面的檢測結果等優點。三種在線檢測技術應用于儲罐底板中的優勢對比是通過確定、監控和測量儲罐退化來全面了解儲罐狀態，增強失效可預見性，降低失效概率進而降低風險，但檢驗本身并不能阻止或降低儲罐的退化，風險降低水平主要與檢驗數據及分析解釋的質量有關。
（四）航空煤油儲罐完整性評價
航空煤油儲罐完整性評價是以風險評估和危險源辨識為核心，通過對不同介質和基礎條件的在用儲罐及附屬設施潛在失效機理和失效風險大小給出適宜的檢驗方法，制定科學合理的檢驗周期及完整性檢驗策略，合理調配和使用檢驗資源，確定日常維護管理重點，通過項目實施協助企業建立完整性評價數據庫，健全相關程序文件、培訓人員等實現儲罐群完整性管理與長周期安全運行。儲罐完整性評價需要一整套技術標準和基礎數據庫支持，并將檢驗檢測技術、剩余壽命評價和緊急救援模擬仿真技術融入日常管理和周期性評價過程中，主要包括三個方面，儲罐檢測、剩余壽命預測、沉降變形評估；其中檢測是根據風險評估結果制定有效檢測方案重點對高風險的儲罐選擇合適的有效檢測手段確定可存在的隱患及其嚴重程度并進行適用性評估確保儲罐在一定時間內風險處于安全可接受風險水平內，同時制定管理方案，對儲罐進行完整性動態了解同時難風險評估結果的準確性；預測剩余壽命可以掌握儲罐腐蝕發展狀態，結合預結果制定合理的檢修周期，實現安全與經濟性的平衡；沉降變形是儲罐非常重要一個安全影響因素，對其評估可以確定是否存在沉降情況，沉降是否屬于可靠范圍之內，以此來決定是否對儲罐進行停產維修。
二、總結
通過對上文的分析，我們了解了航空煤油儲罐基于風險的檢測評價的基本方法。對航空煤油儲罐數據收集整合、航空煤油儲罐風險評價、航空煤油儲罐完整性檢測、航空煤油儲罐完整性評價的具體研究我們初步的掌握了航空煤油儲罐基于風險的檢測評價方法，這對解決航空煤油儲罐安全問題非常關鍵。
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論文關鍵詞：設備維修，資源配置，特點
0 設備維修管理發展歷史
設備的維修管理在國際上經歷了事后維修階段，預防性維修階段，生產維修階段，綜合維修管理階段等幾個明顯的階段后，形成了現在一般認為的四個維修理論體系[1, 2]：
⑴ 后勤工程學，是由美國在20世紀60年代提出的，把設備的整個壽命周期作為研究的內容。核心思想是認為設備的費用不應把購置費用和維修費用分開。
⑵ 設備綜合工程學，最先是由英國人丹尼斯·巴克提出，英國工商部1974年給設備綜合工程學定義為：為了求得經濟的壽命周期費用而把適用于有形資產的有關工程技術、管理、財務以及其業務工作加以綜合的科學就是設備綜合工程學[3]。
⑶ 全員生產維護（TPM），是日本在學習英美維修理論并結合自身特色提出來的，它是追求設備和物品管理合理性的實踐方法；是以設備綜合效率為目標，以設備時間、空間全系統為載體，全體成員參與為基礎的設備保養、維修體制。
⑷ 以可靠性為中心的維修（RCM），是1978年由美國民航提出的，是按照以最少的資源消耗保持裝備固有可靠性和安全性的原則，應用邏輯決斷的方法確定裝備預防性維修要求的過程或方法。
我國設備管理工作開始于建國初期，主要是引進前蘇聯的計劃預修體制， 20世紀60年代，我國在前蘇聯計劃預修制的基礎上，結合我國自己的國情，初步創造出適合一套適合我國自己的設備管理方法。20世紀70年代以后，我國經濟體制發生重大變革，我國在學習、吸收綜合工程學、生產維修、后勤工程和日本的全員生產維修等國外的先進的維修管理思想的基礎上，對傳統的設備維修制度進行了一系列的改革，產生了由廣州大學李葆文教授提出的全面規范化生產維修（Total NormalizedProductive Maintenance, TnPM）等設備管理新方式。隨著當代先進的狀態檢測、診斷計劃以及計算機智能技術的運用，我國的設備維修管理工作得到了全新、長足的發展，現階段的維修模式正向著預知維修（PM：PredictiveMaintenance）和前瞻性（事前的）維護方向發展，即主動性維修。
縱觀上述的維修發展歷程可以看出維修理論的發展主要基于以下兩個方面：①與當時的科學技術水平有關；②與人們對于設備的期望有關，即人們對設備產生效益最大化的追求有關。這兩者相輔相成，共同促進了維修管理的發展。
1 維修資源配置的研究現狀
⑴維修資源配置的內容
對維修資源配置內容的研究和分類是維修資源配置的重要組成部分特點，近期的許多學者從不同角度對資源配置的內容進行了許多研究。李建銘[4]從降低維修成本的角度出發將維修資源優化分為維修時間、備件以及人力資源三個方面。周學林[1]將資源配置的內容分為：維修的人力資源、維修的物資資源、維修的信息資源，并指出維修資源配置要與維修對象的維修需求相匹配，但是在人力資源配置模型構建方面缺少考慮其他幾個因素對它的影響論文提綱怎么寫。
⑵維修資源配置的優化方法
現代維修技術發展的趨勢是不斷地與其它相關技術和理論進行融合，計算機技術、網絡技術、信息技術、設備管理技術等為維修技術的發展提供了廣闊的發展空間，使維修技術不斷地得到充實。而對設備維修的優化技術可以分為以下情況：
① 針對設備本身的維修技術
這類技術主要有根本原因分析（Root Cause Analysis，RCA）、故障模式及影響分析（Failure Mode Effect Analysis，FMEA）等。毛一軒[5]運用RCA對南京地鐵車門子系統的故障發生的原因進行了分析，運用FMEA對車門子系統的故障后果進行了分析；周學林[1]（2005）運用FMEA和FMECA等可靠性分析方法來確定某型發控車的重要功能。
② 針對維修的作業流程的優化技術
這一類的優化技術主要有數學規劃法、模糊理論、蒙特卡羅等。C.RichardCassady等[6]就軍用維修資源配置運用多階段規劃法來完成階段性配置；孫占全[7]、康進軍等[8]基于模糊理論構建了資源配置的模型用于解決實際的裝備維修問題；Su Sheng等[9]中運用蒙特卡羅模擬電力系統的維修資源配置優化。
③針對維修人力資源的優化方法
這類技術主要有網絡計劃法、排隊論等。王風山等[10]中運用網絡計劃法描述了了戰場工程保障作業項目及其特征要求，確定了兵力流在網絡中的平衡與約束準則，構建了基于“時間—兵力—閑置”優化兵力的分配模型；何奕軍[11]就航線維修人力資源問題進行分析，利用概率論和M/M/C多服務臺和無限排隊論等為基礎建立航線維修人力資源配置的基本模型。
④ 針對設備備品備件的優化方法
這類技術主要有物資訂貨計劃、庫存理論等。李晉[12]就汽車服務的備件庫存進行了研究，提出了基于協調中心的多級庫存策略，考慮安全庫存量，建立了服務備件庫存控制模型；李淑敏等[13]考慮備件的年齡更換策略，建立了維修備件庫存策略模型，使得維修備件的庫存成本最低。
⑤ 設備維修管理計算機信息管理系統
為了方便設備維修管理，許多學者對維修管理工作進行了模塊化分析，設計了管理系統的總體框架或者模塊結構。裴國薇[14]將維修資源智能配置系統系統軟件的原型分為制造設備系統管理功能模塊、維修資源管理模塊以及維修資源配置功能模塊；彭琳[2]（2005）著重描述了采用并行設計的方法可發和設計設備維修資源計劃系統數據庫的建立方法和步驟。
2 維修資源配置的研究特點
由以上分析可以看出，設備維修資源配置主要有以下特點：
⑴ 國內外的設備維修資源配置的研究主要集中在軍用裝備、航空設備、大型制造企業設備，而涉及城市軌道交通設備的維修資源配置較少；
⑵針對設備維修資源的模型研究很多，但是相關模型之間的承接關系比較弱，模型之間的差異比較大，模型的通用性比較差；
⑶ 為了提高維修的效率以及企業的信息化程度，越來越多的學者開始針對就維修面臨的實際問題建立維修資源配置系統；
⑷ 在維修資源配置內容上也進行了分類，但是分類較為廣泛，不夠具體。構建資源配置的體系結構的比較少，且沒有針對資源配置的關鍵問題進行重點研究；
⑸ 資源配置缺乏系統動態考慮，大多數從單個方面來優化和考慮；
⑹對人力資源配置的研究比較多，但是在人力資源的配置時把維修制度作為約束條件，考慮實際檢維修制度作業內容的較少；
⑺對于物資資源的配置，從優化庫存角度研究的比較多，但是基本上沒有考慮設備壽命周期內產生的時間價值。
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[關鍵詞]民用飛機；備件；需求；應用
中圖分類號：V271.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0167-01
前言
備件在飛機制造公司的支援保障中占據了十分重要的地位。目前，隨著經濟水平與科學技術的不斷發展，人們對現代民用飛機的安全性與可靠性的要求越來越高，促進了民用飛機運營的發展，進而導致飛機零部件以及設備數量、種類以及備件成本呈現增長的態勢。然而不同類型的飛機中零部件和設備對備件的需求也有相對明顯的不同，有的對備件需求幾乎為零，而有的正常運行必須依靠備件，對備件需求極高。因此，購買備件應具有針對性，避免出現浪費，降低經濟效益。此外，對必要的備件還應進行一定的儲備，避免缺件而無法排除故障導致停飛等問題，進而導致航班正常率受到影響，帶來嚴重的經濟損失。
1 備件需求的主要影響因素分析
備件需求的影響因素較多，并且具有一定的復雜性與多變性，因此，這在一定程度上加大了預測備件需求的難度，其準確性較低。然而在長期的備件支援管理實踐當中可以得出，這些影響因素可以進行一定的簡化與合并，最后概括為幾個主要因素。目前，機群大小、平均飛行小時、每架飛機上的安裝件數、平均修理實踐以及平均更換間隔（簡稱MTRB）等為飛機備件需求預測的主要參數。其中，平均更換間隔綜合反映了備件復雜、多變的影響因素，能夠客觀描述備件故障率的內在規律。其主要來源為設計文件、飛機維修計劃文件以及實際使用可靠性數據的統計結果。關于平均更換間隔反映和描述的主要因素具體介紹如下：
1.1 平均更換間隔反映了備件的可靠性
在管理備件支援以及備件計劃的制定中，備件的可靠性可由MTBR表現出來。顯而易見，系統與設備的可靠性與其故障率和備件的需求量正反比例關系，與MTBR成正比例關系。備件的MTBR在正常使用與維護的情況下其數值應趨于穩定，且處于一個較小的范圍內，備件的可靠性水平由MTBR客觀的反映出來，并可以據此來確定備件的需求量。
1.2 平均更換間隔體現了維護因素
飛機備件的可靠性水平受到維護、保養以及使用操作等人為因素的影響，具有十分重要的意義。通常備件可靠性水平會由于技術規定不符合規范，維護、保養不及時或者方式不合理，以及修理程序不滿足要求，使用操作不當等因素而降低，進而增加了備件的需求量。此外還會導致備件可靠性水平的正常發揮受到負面影響，從而提高了備件的更換頻率。因此，統計的MTBR（尤其是累積了大量統計數據之后）也將備件的維護、保養以及使用操作等人為因素的作用充分的反映了出來。
1.3 平均更換間隔反映了使用環境的影響
備件性能以及可靠性水平的正常發揮會由于高溫、高沙塵、高煙霧等環境的異常性受到不同程度的影響，進而增大了故障率。雖然備件需求預測的影響因素具有多樣性與復雜性，但只要確保MTBR數值具有一定的準確性，那么備件需求預測的難度也相應降低。
2 備件需求量計算
不可修理件與可修理件飛備件需求量計算的兩大類型，具體介紹如下：
2.1 不可修理件
不可修理件計算公式為：
Q=UN*AN*MFH/MTBR，
式中Q代表年備件需求量，UN代表單機件數，AN代表飛機架數，MFH代表平均每架飛機年飛行小時，MTBR為上文的平均更換間隔，其單位為小時。
2.2 可修理件
飛機上的可修理件包括多數備件，除了送修時間較短之外，備件原有可用狀態能夠完全恢復。僅當其發生故障、在修理狀態的期間才需要備件。因此可修理件的修建數滿足下式：
E=Q*MR/365
式中MR代表平均修理時間，且包含了往返路程以及車間修理時間，Q代表年備件需求量。
3 備件需求趨勢預測
飛機備件投資占用了大量的資金投入，然而為確保備件支援能夠滿足各個飛機用戶的要求，將飛機制造商強大的服務能力以及市場競爭力充分體現出來，通常各個飛機制造商會將資金大量投入備件支援管理工作中。
飛機制造商需結合飛機銷售以及產品支援的實際情況，針對企業經營發展以及發展目標的需求，客觀的分析與預測備件需求趨勢，確保制定的備件支援發展策略與規劃具有一定的科學性與可行性。同時，在支援管理上應目光長遠，具有一定的預見性，采取科學的技術手段，正確預測備件的需求趨勢，以實現備件支援的長期正常進行。備件需求預測應根據以下幾個方面與方法進行全方面的考慮。
通常備件需求與航空運輸需求成比例關系，分析這種宏觀狀況應根據實際銷售市場情況；交付飛機數量與備件需求成正比例關系；預知部分備件的需求可以以MPD或適航質量以及飛機改裝通知等文件或資料為依據；為獲得一定規律性的備件消耗資料，可以將已有統計資料進行對比分析，尤其是飛機的各壽命周期階段的備件消耗數據至關重要；對飛機報廢或者退役情況實施監控，并且預測備件需求時考慮的這方面因素的影響；預測備件需求時可以繪制備件消耗曲線圖，將需求趨勢通過圖線直觀的展現出來。
綜上所述，搞好備件計劃以及備件支援應以備件需求預測方法為技術基礎。目前，國際上幾家飛機制造公司對備件管理研究的重視程度非常高。因此，應在備件管理實際工作中汲取教訓，探索科學合理的方法以及備件管理模式，以促進飛機制造事業的穩步發展。
4 結束語
目前，國際上給飛機制造商以及航空公司對備件需求管理的重視程度都很高，并應用相關技術手段，進行定性、定量的計算，其備件管理的理論基礎與工程體系已經逐步健全完善，在很大程度上提高了他們的市場競爭力，推動了公司的穩步發展。因此，我們應借鑒這些成功案例，積極學習先進技術手段，以實現提高我國民用飛機備件支援管理，促進飛機制造與航空事業的發展。
參考文獻
[1] 高寧 面向制造商的民用飛機初始庫存計劃研究[學位論文]2008
今年6月27日上午,法國圖盧茲大學腦和認知研究中心研究員、博士生導師Caroline Fonta教授應邀為三峽大學師生作了題為《大腦皮層的發育》學術講座,受到了廣泛好評。這是繼去年年底,法國圖盧茲大學首次在中國大陸首次招生以后的再一次亮相。
著名的綜合性公立大學
圖盧茲是法國最大的大區南部比利牛斯大區的首府,面積118平方公里,人口74.1萬,其中市區人口39.85萬,是法國第四大城市和著名的大學城,也是僅次于巴黎的法國第二大大學城。現有大學生11萬人。此處大學和研究機構密集,擁有4所大學,25所高等專科學校。法國國家理工學院,醫學院,文學院和法國最重要的三所航空航天大學SUPABRO,ENAC和ENSICA也均設于此。法國每年約16%的工程師畢業于圖盧茲。
坐落在圖盧茲的法國圖盧茲大學,是法國著名綜合性公立大學。圖盧茲大學起源于13世紀初,是為了反對異端而成立的一所教會學校,后來由于教皇霍諾留三世1219年禁止在巴黎研究羅馬法,導致巴黎大學的學者遷往圖盧茲,增強了該校的師資力量。10年后,在結束阿爾比派戰爭的和平條約簽訂之后,教皇格里高利九世將這所教會學校改為大學。這是第一所由一個教皇創立的大學。這所大學通過斗爭,擺脫了鎮壓和迫害人民的工具的名聲之后,就逐漸以法律學校而著稱。法國大革命關閉了這所大學,而為各自獨立的法學院、神學院、理學院和文學院所取代。1808年,又設立醫學院。這些學院于1896年重新組成為一所大學。
學校教學嚴謹,師資雄厚,覆蓋所有學科。其教學質量為外省之冠。圖盧茲市位于地中海和大西洋海岸之間,城市環境優美。圖盧茲更以尖端科技(空中客車工業公司,航空航天中心,國際氣象中心,國家航天研究中心)吸引著世界各地許多學生來此求學。
圖盧茲第一大學一直以來都是外國學生的理想選擇院校:留學生占總人數的12%,目前與學校建立校際交流關系的有80所外國機構,歐洲交流項目占主要部分。每年有200名來自不同國家的學生加入到學校的大家庭中,同時也有相同數量的學生到外國學習。對于他們來說,這都是提高外語水平、了解外國文化和積累工作經驗的難得機會。
三所大學,各具特色
從創建到現在,圖盧茲共創建了三所大學,三所大學各有特色。
圖盧茲第一大學:圖盧茲社會學大學又稱圖盧茲一大,是歐洲最早的大學之一,建于1229年,位于圖盧茲城的歷史中心,緊鄰圣?塞爾南教堂及加農河。另外,還有400多家研究機構,研究人員人數達10500人。以航空航天、信息、生物技術和經濟學研究著名。同時圖盧茲也是個旅游、商貿城市,每年接待游客達到7500萬人次。以社會科學著稱,涵蓋法律、政治、經濟、管理、歷史、信息管理、社科應用數學和專業外語。大學與歐洲、非歐洲大陸的各國都有廣泛的學術交流往來,招收來自世界各地的學生。
學校包括法律、經濟、管理、歷史、信息、語言、數學、政治、社會學與體育學十多個教學項目。圖盧茲一大在很多領域都處于研究的理論前沿,特別是工業經濟學方面享有盛譽,教學工作密切關注社會經濟現狀。圖盧茲一大為適應本地區對航空領域人才的需求,在自己擅長的經濟、法律領域之外,不斷加強空間技術、電信通訊、新技術等方面的人才培養, 學校圖書館為學生提供47萬多件學術著作和3000多冊不斷更新的期刊,兩個大型書店,5個圖書館和25個研究中心,信息交流中心備有400多臺計算機,設有20個多媒體教室可供學生使用。
圖盧茲第二大學(勒米哈伊):首創于13世紀,具有悠久的歷史,19世紀初(1808年)成為皇室大學,包含了天主教和耶酥教的神學院、文學院、法律學院、科學院及醫學院。于20世紀中發展到了現在的規模。勒米哈伊?圖盧茲第二大學體現了一種悠久的人文主義傳統。在十六世紀時就已贏得了巨大的聲譽。在20世紀,這所文科大學更是達到了發展的鼎盛時期:學校于1968年搬離圖盧茲市中心,并在1971年在勒米哈伊新區正式落戶。
圖盧茲第二大學設有專門為非法語國家留學生教授法語的外國語法語系。學校的遠程教育服務處為法國所有綜合大學中最為發達,它使大多數專業的學生可通過遠程授課修讀完學士課程,有的甚至還可延續至法國制碩士(maitrise)課程。
專業設置:
檔案管理, 藝術創作及應用, 歷史, 藝術史及考古, 語言學, 外語, 旅游, 音樂, 哲學, 心理學, 地理及規劃, 數學, 計算機, 教育學, 通訊及網絡工程, 機械及生產工程, 銷售技術, 多媒體, 應用藝術, 經濟和管理學, 現代文學, 企業信息新技術, 環保, 圖像與環境設計, 數學與信息工程專業, 工業工程及維修, 古典文學, 企業經營與旅游, 媒介傳播, 工業與維護工程, 信息工程, 商業化技術, 社會學等。
圖盧茲第三大學(保爾?薩巴梯埃):圖盧茲第三大學成立于1969年,校園位于法國東南部的圖盧茲市。采用了 1912年諾貝爾化學獎得主保爾?薩巴梯埃(Paul Sabatier)的名字作為校名。今天,保爾?薩巴梯埃-圖盧茲第三大學(簡稱圖盧茲三大)校園遍及整個南部比利牛斯大區,并在理學、醫療健康、技術與體育等學科領域設有豐富多樣的教育專業。學校擁有29000名學生、5200名繼續教育學員及1300名行政技術圖書館等教輔人員。
在科研活動方面,圖盧茲第三大學參加以下學術中心的研究活動:空間、地球科學、氣候/計算機信息學、電子學/生命科學/水、工藝工程、化學/材料、材料物理、航空技術。
此外,學校擁有99個研究團隊,其中86%受專門資質認可;在研究及研究實踐訓練方面,學校共有9所博士研究生院,每年平均答辯博士論文300篇;2800篇經編審委員會審閱的發表文章;2900篇會議學術論文、摘要、講座;50次學術會議。
專業設置:理學、體育與工程學學士及碩士。
學校網址:
univ-tlse1.fr/(圖盧茲第一大學)
關鍵詞：鐵電材料；電阻抗法；復合材料
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.182
1 壓電材料應用前景
在19世紀80年代，英國物理學家居里兄弟在一次實驗過程中，偶然反現了壓電材料。1881年，物理學家根據熱力學三定律，發現了逆壓電效應。但是在應用研究上并沒有得到實際的應用于進展。直到1954年，美國科學家發現了PbZrO3一PbTiO3固溶體（也稱壓電陶瓷）[1]，這種材料不僅具有優異的壓電性和良好的穩定性，還具有巨大的工程使用價值，使得研制出壓電片成為可能。隨著科學家發現了一種性能更加優異的壓電材料―壓電陶瓷，壓電陶瓷的出現在壓電學的發展中具有劃時代的意義，奠定了壓電材料應用基礎。壓電陶瓷在使用的過程中具有很高的靈敏度。可以實現把微弱的電信號（微弱的振動信號）轉變為相應的位移信號（電信號），這種材料廣泛用于可海上聲納系統、天氣預報、家用電器制造等行業。地震是危害非常大的，而且產生地震的根源位于地球內部深處，所以準_預報出地震發生時間和位置是非常困難的，目前的科學技術是不能夠達到這一水平的，這個問題一直以來困擾著科學家。壓電陶瓷對外界的振動或者壓力是非常敏感的，甚至可以感應到十幾米外飛蟲拍打翅膀的振動信號。如果用它作為制造地震儀的基本感應元件，就可以比較靈敏準確檢測地震的強度，指示出地震的方位和距離。隨著科學技術的發展，本人相信壓電元件在地震預測中會發揮重要的作用。
2 傳統無損檢測技術簡介及缺點
傳統無損檢測技術存在很多缺點：必須提前確定損傷出現的大致位置；要求被測機器停止運行，這不僅降低了生產效率，耗費時間，而且增加了成本。傳統無損檢測技術對于一些大型結構特別是比較復雜的大型結構無法進行檢測等，從而大大限制了其應用范圍。X射線在檢測分層時也受到上述限制；CT照相法對人體有害、操作者必須經過專門培訓；超聲法的信噪比低，不易分辨；微波法對較小缺陷不敏感；超聲C掃描無法識別薄板中的缺陷，檢測效率較低；表面滲透無法檢測復合材料的分層缺陷，這大大限制了該技術的應用；紅外熱波成像受環境溫度、缺陷位置和缺陷性質的影響較大；此時，高的頻率可以限制傳感區域，使損傷對振動信號的影響同遠端邊界條件的影響分開，這就更有利于對關鍵結構的檢測。可以看出與其他傳統的無損檢測技術比較，阻抗分析法無損檢測技術除了具有操作簡便，測量精度高的優點，可以實現微小裂紋的無損檢測。
3 壓電無損檢測技術基本原理及優勢
壓電無損檢測技術在航空航天、紡織業、建筑業等部門有著很大的發展前景[2-4]。該方法利用正、逆壓電效應，通過測量電阻抗參數來實現對結構內部損傷的檢測。圖1給出了壓電-電阻抗無損檢測技術工作原理，將壓電陶瓷片粘貼固定在被測構件上，同時對壓電片施加正弦或者余弦掃描激勵電壓信號，當試驗材料內部出現微小裂紋或者缺陷時，其機械阻抗就跟著發生變化，從而影響附著構件上壓電陶瓷片的電阻抗值的變化對壓電片電阻抗值進行測量，同時將測量的數據與健康的試件測量的阻抗數值進行比較，就能確定試件是否發生損傷或內在安全隱患。
電阻抗（EMI）是壓電效應在結構診斷方面的典型應用[5]。壓電激振電阻抗技術可用于導電復合材料的損傷檢測，也可檢測工件的內部損傷缺陷（裂紋、脫膠、分層和纖維斷裂等）[6，7]。此技術有如下特點： 1.阻抗技術可以實現對大型結構的無損檢測；2.工作的頻率范圍比較寬，對初期損傷非常敏感，可以實現微小裂紋的無損檢測；3.壓電片既作傳感器又作驅動器，提高了傳感器使用效率，節省了成本；4.壓電陶瓷的體積比較小，進行阻抗分析時，對整體結構物理和機械特性不會產生明顯影響，可以實現結構在線測量，提高了生產效率。
參考文獻：
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關鍵詞：變頻調速，翻車機，安全，高效節能
1 原翻車機調速系統的主要問題
1.1原翻車機系統簡介
華能北京熱電廠翻車機系統是由原大連重型機器廠生產的單車翻車機,系統由撥車機、翻車機、遷車臺機及推車機四部分組成, 設計卸煤能力為。其中撥車機由臺變頻電機牽引一列重車,翻車機由臺繞線式渦流制動電機驅動翻車機, 將重車翻轉后將煤卸人下部煤斗,遷車臺由臺渦流制動電機將翻車機翻卸后的空車廂從重車線移至空車線, 推車機由臺繞線式電機將遷車臺上的空車廂推出。
1.2原翻車機調速系統存在的主要問題及分析,
1.2.1翻車機
翻車機起制動采用轉子串電阻的分級起制方式, 配合渦流制動器行減速制動,工藝要求翻車機在旋轉至165°附近時應平滑減速停止,在旋轉回零時平滑減速并準確對軌但是所采用的AS盤渦流調速裝置不能全程調速,導致翻轉過程可控性降低, 減速時間長(大于6S), 速度變化不平穩,主要是零漂及溫漂所造成, 延長了翻車機單機作業時間。另外,翻車機對調速和對位精度要求很高, 但AS盤調速精度遠低于全數字變頻調速裝置,所采用的元器件皆為分立元件, 性能隨外部環境變化很大,且元器件老化迅速,需經常更換, 因此需要經常調整, 增加了維修量。AS盤的不穩定性將中斷卸車線的作業并成為翻車機事故的隱患；零位對軌不準可能造成車廂出軌；零位及165°越位可能造成機械設備重大事故如減速機沖擊損壞, 沖擊損壞機械止檔等。
1.2.2遷車臺
生產工藝要求遷車臺在重車線和空車線處準確對軌,然后定位銷定位。因此遷車臺對走行的調速要求非常高，減速必須平滑,定位必須準確。原設計亦采用了渦流制動繞線電機加AS盤控制的調速系統,需要雙向超前減速(減速時間15S),且超前量必須很大以克服走行慣性, 即犧牲工作時間換取設備的可靠性,大大延長了單機作業周期, 而整個卸車線的作業周期受遷車臺影響最大,遷車臺的工作時間很大程度決定了卸車線的工作效率。免費論文參考網。與翻車機部分相同, AS盤所固有的缺點也易形成牽車臺的事故隱患:對軌不準和起制動不平穩都可能造成車廂脫軌；若對軌微偏, 對位銷必須強行插人銷巢,長期工作將造成車體扭曲、變形, 對軌道形成強烈沖擊。
1.2.3推車機
推車機采用普通繞線電機串電阻的起制動方式, 只能在穩定負載如起重機等位能負載的前提下實現簡單的有級調速,在輕載或空載時即便是串人所有起動電阻,轉速也會接近額定轉速,即推車機在運行過程中無法實現調速, 當其推車和停止時必然對車廂車鉤、軌道及推車機本身造成很大機械沖擊,從而造成車廂脫軌等重大事故隱患。
翻車機系統投運以來, 調速系統故障頻繁,多次發生對軌不正、電機及減速機損壞等事故。2000年北線翻車機因零度越位造成了兩臺減速機損壞,推車機對整列車的沖擊造成軌道地基出現裂紋及變形3次。以上故障已嚴重影響了翻車機系統的安全穩定高效運行,成為翻車機發生重大事故的隱患。
2 改造辦法及實施
2.1變頻調速的優點
新型全數字矢量型變頻器從根本上克服了原翻車機調速系統的缺點,全數字量給定, 高精度、高穩定性, 功率部分采用目前已成熟的IGBT元件, 具有開關頻率高(輸出PWM波形更好)、對外干擾小、控制功率小的特點,還具有智能保護功能,耐過電壓及過電流能力強。采用矢量控制, 運算精度高,控制方式靈活, 可以設定多組控制參數并在運行中切換,更好地滿足工藝要求, 提高工作效率,縮短作業周期。
2.2 改造內容及實施
2.2.1 翻車機
對翻車機采用2臺西門子55KW MDV型變頻器驅動2臺電機,同時對電機的轉子繞組進行短接。改造后, 電機啟動平滑,實現S曲線起制動, 無加速度突變,使翻車機運行更加平穩, 對軌準確。變頻調速從根本上克服了原渦流制動電機加AS盤的缺點, 由于變頻系統的制動轉矩大,穩定性好, 可縮短減速時間, 單機作業周期由原來的65S縮短為59S。新的系統穩定性好,不存在漂移問題, 減少了維護量, 杜絕了事故隱患。
2.2.2 遷車臺
采用1臺西門子22KW MDV型變頻器驅動2臺牽車臺電機,同時對電機的轉子繞組進行短接。改造后, 提高了遷車臺運行的動態性能及對軌精度,使空車線及重車線對軌準確。同時為了提高作業效率, 向空車線前進頻率設定為50HZ, 向重車線返回頻率設定為55HZ, 使單機作業周期從26S縮短到22S。免費論文參考網。
2.2.3 推車機
由2臺西門子45KW MDV型變頻器驅動臺推車機電機, 同時對電機的轉子繞組進行短接。免費論文參考網。為了保證推車機準確定位,在原推車機大臂上增加提鉤銷裝置, 推車機啟動后低速(15HZ)撞擊在遷車臺上的一節空車,掛鉤后加速(40HZ), 在一節空車撞擊整列車之前減速(15HZ), 與整列車聯掛后加速(30HZ),到終點前減速停止, 摘鉤后推車機高速返回(50HZ)。采用此工藝后提高了推車機定位精度,全程速度可控, 實現了低速推車從而在與整列車聯掛時將機械沖擊降低到可接受的程度,避免了對機械和軌道基礎的損害, 高速返回原位時可準確定位。
3結束語
（1） 安全性
我廠北線翻車機、遷車臺、推車機在2001年經過變頻調速改造后,不僅解決了原系統存在的諸多問題, 從根本上杜絕了事故隱患。設備啟動平滑,制動平穩, 而且通過對控制部分的優化設計,使翻車機運行的安全可靠性大大提高。調速系統故障率從2001年占總故障率的55%降低到了2002年的2%,減小了維護量, 降低了維護費用。
（2） 工作效率
在改造過程中, 我們通過對PLC軟件的最優化設計,在嚴格遵守翻車機卸車線工藝過程的前提下,最大限度地提高了卸車效率, 每節列車的卸車時間從原來的縮短到了180S。
（3） 節能效果
經過變頻改造后的翻車機系統除了卸車效率有所提高外,通過變頻器的調節, 進一步擴大了節能的效果,節能效果從圖2中可以明顯看出。統計數字表明：改造后年節電約15萬kWh, 節省費用約6萬元；加上每年節省維護件費用7.6萬元,共可節約費用13.6萬元, 且維護工作量大大降低,系統可靠性大大提高。
參考文獻
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關鍵詞：機械設備；維修；原因；改進；方法
Abstract: The modern maintenance thinking is thinking of reliability-centered maintenance. This idea is built on the basis of comprehensive analysis of aircraft reliability, according to different failure modes and consequences of the different parts, different maintenance and repair system science maintenance thinking. Its essence is the most cost-effective maintenance and implementation of optimal control, the reliability of the aircraft. This paper start from the mechanical maintenance of the status and problems, a series of measures for improving our methods, the development of the industry to provide a reference.Keywords: machinery and equipment; maintenance; reason; improvement; method
中圖分類號：TH17文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）06-0020-02
1機械設備在國民經濟生產中的作用
企業是以追求價值最大化為目標的，隨著我國市場經濟的加速，越來越多的成本壓縮成本企業競爭的一個重要方面。在現代企業中，機械設備故障及停產損失約占其生產成本的30%-40%。有些行業的維修費用竟占生產成本的第二位。未來的設備維修市場競爭必然會更激烈，國內生產企業只有立足自身的資源優勢，做好充分的準備工作，才能在激烈的市場競爭中得到健康發展。
2機械設備維修思想的論述
設備行開始工作到報廢的過程中，難免會出現大大小小的故障，這些故障的產生使得企業的成本大幅增加，為了盡可能的減少設備故障給企業生產帶來的損失，同時最大限度的降低設備維修費用帶來的成本上升，設備的維修工作就顯得格外重要。維修工作的第一步便是樹立正確的維修思想，維修思想的確立取決于當時的生產水平、維修對象、維修人員的素質、維修手段和條件等客觀基礎。以下是近幾年來自己根據工作實踐經驗總結的機械設備維修思想方式，具體內容如下：
2.1“事后維修為主”的維修思想
事后維修又稱故障維修、損壞維修。它不控制維修時機，而是當機械設備發生故障或損壞后才進行的維修。它以修復原來的功能為目的。這種維修方式由于事先沒有充分掌握故障現象，而且多數情況下故障又是由偶然因素所致，因此故障造成停機停產的經濟損失較大。此外，因不能事先做好維修的準備工作，在緊急性維修時往往維修時間長、費用高、質量不易保證。這是一種傳統和落后的維修方式，適用于安全性、可靠性要求不高的情況。事后維修屬于非計劃維修，它以機械設備出現功能性故障為基礎，有了故障才去維修，往往處于被動地位，準備工作不可能充分，難以取得完善的維修效果。在產業革命初期都以此為指導思想。事后監控維修，它是根據過去對故障進行統計分析的基礎上，采取相應的措施不斷地監控機械設備的可靠性，一直到零部件發生故障，然后再根據對故障分析的結果進行修復。在可能情況下還要改進設計及修改維修規程，包括維修方式、周期、工作內容及操作方法等。事后監控維修是一種較經濟的維修方式，目前應用較為普遍。
2.2“以預防為主”的維修思想
預防維修是指機械設備未發生停機故障或損失而進行的維修。隨著機械設備或系統結構的日趨復雜，發生故障后造成的經濟損失日益增大，只通過事后維修的方式已不能滿足需要，尤其是一些安全性受到特別重視的機械設備或生產系統中的關鍵設備，采用預防維修是不可缺少的。這些年來，我國機械設備維修的各種技術規定和制度，都是在這種維修思想指導下建立和發展起來的。雖然它起到過一定的積極作用，但是多年來的實踐證明這種維修思想有局限性。隨著科學技術的不斷發展和深化，需要尋求更合理、更科學、更經濟、更符合客觀實際的新的維修思想。
2.3“以可靠性為中心”的維修思想
以可靠性為中心的維修稱可靠性維修。它以可靠性理論為基礎，通過對影響可靠性的因素作具體分析和試驗應用邏輯分析決斷分析法，科學地制定維修內容，優選維修方法，合理確定使用期限，控制機械設備的使用可靠性，以最低的費用來保持和恢復機械設備的固有可靠性。可靠性維修使機械維修工作進一步走向科學化和現代化，值得重視和研究。它是建立在“以預防為主”的實踐基礎上，但又改變了傳統的維修思想觀念。
2.3.1 產生的主要原因
（1） 很多故障不可能通過縮短維修周期或擴大修理范圍解決。相反，會因頻繁的拆裝而出現更多的故障，增加維修工作量和費用。不合理的維修，甚至維修“一刀切”，反而會使可靠性下降。并不是維修工作做得愈多愈好，應當不做那些不必要的無效維修工作。
（2）可靠性取決于兩個因素，一是設計制造水平；二是使用維修水平以及工作環境。前者是內在的、固有的因素，起決定性的作用，稱固有可靠性；后者通過前一因素起作用，稱使用可靠性。有效地進行維修只能保持和恢復固有的可靠性，而不可能通過維修把固有可靠性差的轉變為好的。
（3）復雜的機械設備只有少數機件有耗損期，一般機件只有早期故障和偶然故障期。可靠性與時間無關。
（4）定期維修方式采取分解檢查，它不能在機械設備運行中來鑒定其內部零件可靠性下降的程度，不能客觀地確定何時會出現故障。
（5）復雜機械設備的故障多數是隨機性的，因而是不可避免的。預防維修對隨機故障是無效的，只有耗損故障才是有效的。
2.3.2基本要點
“以可靠性為中心”的維修思想的形成是以視情維修方式的擴大使用、以邏輯分析決斷方法的誕生為標志、以最低的費用實現機械設備固有可靠性水平。
（1）提高可靠性必須從機械設備研制開始。維修的責任是控制影響機械設備可靠性下降的各種因素，保持和恢復其固有可靠性。
（2）舊的機械設備其故障不見得就多，而新的機械設備其故障不見得就少。故障是隨機發生的，故障與使用時間沒有直接關系。
（3）頻繁地維修或維修不當會導致可靠性下降。要科學分析、有針對性地預防故障。
（4）有效的預防性維修能夠以最少的資源消耗來保持機械設備的固有可靠性水平，但不能超過。要想超過，只有重新設計或實施改進性維修。
（5）有明確的潛在故障概念。進行預防性維修可使機械設備在不發生功能故障的前提下得到充分利用，達到安全、經濟的使用目的。通過檢查并排除隱蔽功能故障，可以預防多重故障的嚴重后果。
（6）根據實踐中取得的大量數據進行可靠性的定量分析，并按故障后果等確定不同的維修方式，分析和了解使用、維修、管理水平，發現問題，有針對性地采取各項技術和管理措施。
（7）分析機械設備的可靠性，必須要有一個較完善的資料、數據收集與處理系統，尤其要重視故障數據的收集與統計工作。做好初始預防性維修大綱，并在使用中不斷修訂，逐步完善。
2.4 改進性維修
在故障發生過分頻繁，即平均故障間隔期很短，以及修理或更換的費用又很大，即人力、備件費用或停工損失很大時，改進性維修是對付這種情況的最好辦法。如果實施得正確，這種方式一次就可以排除上述問題，而其它維修方式都會有反復進行維修活動的可能。改進性維修與機械設備改裝是有區別的，只有在維修過程中進行的改進，并且與維修目的一致的工作才屬于改進性維修。
3 結論
總之，實施機械設備強制保養管理的目的是把機械設備強制保養維護好，保證機械設備經常處于良好的運行狀態，提高設備的完好率和利用率，減少事故率和不必要的停工損失，為生產提供最好的前提條件。
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論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業迎來又一次重大發展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯邦航空局(FAA)的經驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議。
當今，世界民用航空業務以空前的速度發展壯大，2007年國際航空運輸協會的統計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內、國際和地區航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發成為我國航空工業發展的戰略目標，我國的民航業將有更大發展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯邦航空局FAA概況
1. FAA的機構設置
FAA是美國聯邦政府下設的一個聯邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統內各地區和地方機構的工作。FAA的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業的發展，但不直接經營民航企業。其中，FAA總部內的部門設置如下圖:
地區機構是管理本地區民用航空業務的工作機構，負責審查、頒發本地區民用航空領域內各種合格證件和技術業務人員執照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區，并各設地區辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監督和檢查安全質量，參與調查飛行事故和違章事件，進行飛行現場的安保管理等。下圖為FAA地區管理機構內的部門設置圖:
飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質。該品質主要是通過適航認證與管理來實現的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續適航管理。初始適航管理是對設計、制造環節的控制與管理。持續適航與初始適航管理不同，持續適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規
聯邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規屬于美國的二級法，，FAR按照數字排列的順序劃分為章節，編號從1到199部。數字排列不是完全連續的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次以來，FAR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統性，，FAR對世界其它國家產生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎上結合自身情況產生的。
美國聯邦航空局根據其所制定的《聯邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產品頒發型號合格證、生產許可證和適航證，為航空運輸企業頒發營業執照，為機場和各類航空設施頒發合格證等，在民用航空領域內對飛機的設計、生產、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監督、控制和管理。FAA正是以適航法規為依據，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機構設置
CAAC成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區與地方的三級管理模式，在機構設置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統領和引導各個地區和地方的機構的作用，CAAC的局內機構設置如下圖:
同FAA類似，CAAC將我國境內劃分為七大航空管理區域，這些地區與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區和地方的三級管理模式可以將一些權利適當的下放，比如在各個航空管理區域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規章，到1992年基本建立了和FAR相當的規章體系。經過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現實指導意義的法規及法規性文件相繼被批準生效。CAAC頒發的CCAR25經過不斷修訂完善，現行有效版本與FAA頒發的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業的強大實力和影響，FAA的法規體系被世界上許多國家所等同或等效采用，FAR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質量，同時為我國的航空制造業走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發生產的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉包生產任務，這對我國航空業的發展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機構設置上給CAAC的啟示
(1)高度統一的空管系統
從FAA與CAAC總部內的部門設置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區空管辦公室，之后與各地區辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎設施系統實現全國的互聯，而這些設施都是在一項高度統一的、符合國際標準的系統下運行，這樣，在統一的網絡環境下，保持了數據的一致性和信息的暢通性，同時也確保空中交通管制的連續性和高效性。“九五”期間我國已初步規劃了京、滬、穗大三角地區的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術框架，但是各地區的基礎設施、工作程序、執行標準還沒有嚴格的統一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關標準來嚴格管理，統一執行，只有這樣我們的民用航空事業才能順利與國際接軌，為民航發展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區。由于大多數軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設備，因此，在多數飛行空域內，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內，只能在部分民航飛行繁忙地區的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學習，和平時期由CAAC統一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協調管理。在戰爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節部門
我們可以看出FAA總部設有首席咨詢辦公室，它的職責是向FAA總部、地區及地方管理組織和人員提供及時的法律服務，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據。與其它法律事務部門相比，專業于航空法的法律部門對與航空業相關的法律規章則更為精通，在涉及到航空類相關案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內部未設置類似機構，而該機構將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權、飛機所產生的環境污染、雇員的權益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應對突發事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴密的航空安全數據收集與處理系統
FAA十分重視航空安全數據的收集與分析，為確保其民用航空安全，FAA運行著超過280個自動數據系統。其中主要的數據系統包括:事故/事故征候數據系統、執法信息系統、維修困難報告系統、航空營運者數據系統、空中交通活動數據庫、接近空中相撞數據庫等。這些數據主要由FAA的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數據的處理方面，FAA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統計。通過對各種航空數據的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發出適航指令，避免此類事故的再次發生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關的信息收集研究機構還不完備，航空安全數據的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術中心等，以這些機構為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業安全發展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領域的典范，科學合理的機構設置只是使其走向成功的眾多因素之一，FAA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構設置的同時，應當注重對民航安全經營理念的學習和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的Hazard構成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴格的考核制度
嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業具有高安全標準，能夠高效運行的關鍵一環。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經過面試、基礎考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，FAA強調合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，FAA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調度員、航行調度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規范，由FAA飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(FSDO)按照規定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發合格證，并在發證后一直對其進行嚴密的監督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養與培訓
FAA先進的適航技術與高水平的適航管理與其對人才的培養密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓體制。FAA學會是FAA下屬專業的適航培訓機構，對其員工和民航組織進行技術及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統、對培訓計劃提供管理及咨詢服務。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業技能與知識面都動態的向前發展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，FAA也非常強調團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協助，順暢各部門間的溝通，以實現不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施
經過20多年的努力，CAAC已經建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業的質量管理體系正在不斷的完善和發展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現在以下方面:
1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關卡。適航標準是長期工作經驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是FAA適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標準中大量采納了FAA適航標準，歐洲最大的民航機構EASA在適航標準方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在FAA標準基礎上制定的。要想突破限制我國民機產業發展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此CAAC應積極開展與ICAO，FAA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規及標準的最新動態，考慮國內民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結合起來，為我國民機在國際上適航取證創造便利條件，為我國民機工業開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業基本沿用蘇式生產管理體系，雖然具有一套可行的質保體系，但質量保證體系主要是根據設計技術指標審核驗收，沒有按照適航規章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產許可證在民用航空工業中的重要地位，而完善的質量保證體系又是取得生產許可證的關鍵，所以建立得到適航機構批準的質量管理體系已經勢在必行。這就要求CAAC督促企業必須按照質量管理的要求，制定質量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質量保證體系的管理標準化、程序化，實現體系運轉的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區域內鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據。CCAR(FAR/JAR)25.1309規定了民用飛機必須滿足的設備、系統與安裝方面的安全性要求，對于民機在設計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經形成了較為完善的理論體系，提出了相應的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結合我國民機安全性設計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
4.適航專業人才奇缺，研究經費不足。我國的民用航空工業已經形成規模并在不斷擴大，我國自主研制的ARJ-21大型客機已經首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數幾所高校在2007年才開始設立適航專業，這遠遠不能適應航空工業發展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業。如英國的索爾福德大學、曼徹斯特大學及克蘭菲爾德大學、美國的愛荷華州立大學、美國普渡大學、俄克拉荷馬大學等都開設了適航專業。為適應我國民機工業發展的需要，必須加大航空器適航人才的培養。另一方面，我國在適航領域投人的研究經費不足，遠遠落后于其他一些發達國家。如美國聯邦航空局的威廉休斯技術中心有500多個正式FAA雇員及750名合同人員，經濟上中心預算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發放超過一億美元。而在我國民用航空技術的研發過程中，研究經費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，CAAC應加大對適航技術研究的資金投入力度和適航技術人才隊伍建設，重點扶持一些關鍵性適航技術的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術和管理水平。
