時間：2022-04-22 00:46:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結構修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內容之一。
1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。
1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。
1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。
1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。
1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯。火災時，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。
2地鐵消防安全管理對策
2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。
2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。
2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。
2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。
2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。
2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。
2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。
2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。
3結束語
論文關鍵詞：地鐵施工事故，風險評價，控制區間和記憶(CIM)模型
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，由于建設規模龐大、發展迅速，技術和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發生了很多安全事故，造成很嚴重的人員傷亡和財產損失。因此，對地鐵工程施工的安全風險進行分析和評價風險評價，并指導工程實踐就顯得尤為重要。
本文首先對我國近年來發生的地鐵施工事故進行了統計分析，針對地鐵施工安全風險因素復雜且具有評估模糊性和發生隨機性的特點，建立了地鐵施工安全風險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標段進行施工安全風險評估。
1 我國地鐵施工事故統計分析
近年來，國內地鐵施工事故頻發，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負面影響。我國近年地鐵施工事故統計如表1。
表1 地鐵施工安全事故統計表[2]
序號
事故時間
事故地點
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號線曹楊路車站
火災
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號線小南門站工地
機械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號線鐘樓站
火災
人員技術不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號線南延線第15標段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號線楊浦區四平路
機械傷害
人安全意識差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質
10
2008.5.30
南京地鐵二號線大行宮施工區間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區三峽廣場輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號線荷坳段工地
坍塌
支護
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號線宜山路
坍塌
支護
16
2008.01.31
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
廣州地鐵5號線大西盾構區間
【關鍵詞】地鐵工程，深基坑，施工技術，風險管理
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著經濟社會的發展,地鐵已經成為我國許多城市不可缺少的交通設施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環境影響大等特點,它已經成為地鐵建設中的一大難題。深基坑工程質量的好壞,直接影響到基坑工程的造價和安全。深基坑施工對保護周邊建筑的安全具有重大的經濟效益和社會效益。因此，在新時期，伴隨著城市化建設步伐加快，加強對城市地鐵的施工技術管理和風險控制，對完善城市的交通網絡，保證地鐵系統的運行安全具有十分重要的社會經濟意義。
二、地鐵深基坑施工技術要點控制
1.基坑圍護支撐體系
（一）地鐵深基坑支護方式包括地下連續墻+支撐、圍護樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護形式,受場地限制一般采用圍護樁+內支撐的支護體系,根據土體側壓力、地下水位情況確定圍護樁類型、樁徑及間距。圍護樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對地質條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環境、工藝落后,很難在市區施工中推廣，全套管回轉鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護樁施工中值得大力推廣的先進工藝。
（二）鉆孔灌注樁施工完成后,進行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運走,開挖至設計冠梁底標高后進行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調直樁頂鋼筋,冠梁主筋應與樁頂錨固筋焊接,以保證結構的整體性。
（三）深基坑鋼管內支撐體系是保證深基坑穩定關鍵因素,根據土體側壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數。角部支撐由于受力復雜是內支撐體系控制的關鍵環節,為防止角部支撐滑動應安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應”,鋼支撐的安裝和預應力的施加應控制在12h以內。施工中應作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設不匹配造成基坑監測值變化異常,影響基坑穩定。
2.土方開挖及其施工要點控制
基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐,開挖與支撐結合”的原則,采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時支撐,減少圍巖土體暴露區域和時間。基坑開挖中設置集水槽,集水槽隨開挖隨加深,將基坑中積水及時抽出,保證土方開挖無水作業。
土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側開挖面進行開挖作業。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求,同時要盡可能多地保留兩側土體,以支撐圍護結構,減小對周邊環境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設鋼支撐,然后橫向擴邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機械開挖破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時,將采取多臺挖機接力倒運開挖;局部位置無條件作業的,可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內,再用行軌龍門將其吊。
(一)土方開挖過程必須嚴格接照技術方案設定的順序分段分層開挖,嚴格做到開挖一層、支護一層,上層未支護完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。
（二)根據鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設計要求預加軸力后方可繼續開挖;第5層開挖至設計坑底標高以上20～30cm時進行人工清底,以控制好基底標高和防止土層擾動。
(三)土方開挖前必須先放邊坡線 ,土方開挖中必須隨開挖進度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖機作業半徑范圍內,及時通過挖機將土方挖走,避免誤工。
(五)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭,若挖機無法避開密集的樁頭時,需先截掉部分樁頭。
三、地鐵深基坑風險管理與控制
建設、規劃、勘察、設計、施工、監理、第三方監測等單位組成深基坑施工風險管理體系的基本單元。根據深基坑風險來源分為客觀風險和主觀風險,主觀風險包括各參建單位風險管理不到位,如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大,出現盲目搶工;設計環節對區域地質條件認識不足;監理單位技術力量和同類工程管理經驗薄弱;施工單位施工和技術管理不到位等。客觀風險包括復雜地質、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響。
1.嚴格控制施工設計
設計階段應保證現場勘察資料的真實性、完整性,設計意圖應充分結合現場實際具有可操作性,如有的設計單位為了提高基坑的穩定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設計方案,造成施工階段實施難度較大,現場可操作性差,反而對深基坑的穩定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風險的另一個關鍵因素。方案編制階段應充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應的措施。
2.科學進行項目決策
地鐵深基坑工程的復雜性已遠遠超出任何一個專家的知識領域或一種專業的專家群,而是需要技術、管理、財務、環境等一大批相關的不同領域的專家群體。利用群體決策支持系統可最大限度的發揮各決策人員的作用,增強決策結果的可信度,提高決策效果,幫助管理人員“做正確的事情”,將工程總體風險值壓縮在合理的范圍之內。
3.建立完善的深基坑風險監控體系，實現風險控制程序化
建立深基坑風險評估、分級、變形指標、風險預警控制體系,嚴格按程序進行風險控制,實現風險控制科學化、程序化。在設計階段根據深基坑周邊環境和基坑深度進行風險評估及分級,確定變形臨界值,對風險進行量化。在施工階段根據基坑變形監測情況及時通過監測平臺預警,根據預警響應程序參建各單位采取措施,對防止事故發生起到了一定的積極作用,這套風險管理體系應在地鐵行業大力推廣。
4.施工條件的具備是工程順利實施的前提。重要部位和環節施工前,對技術、環境、人員、設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求的檢查驗收,成為有效規避或減少安全質量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環節進行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗收成為風險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎設施具備的環境中實施,項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序,對地下工程來說,決定了項目設施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風險控制的重要因素。
四、結束語
地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應選擇合適的支護形式和降水方式。在施工過程中,基坑開挖要嚴格按照設計進行,同時密切關注周圍地表沉降、圍護樁水平位移等監測監測數據。良好的施工安全風險管理體系為深基坑工程的順利進行提供保障。加強其施工技術管理和風險控制具有十分重要的意義。
參考文獻：
[1]-劉翔，羅俊國，王玉梅 地鐵深基坑工程風險管理研究[期刊論文] 《施工技術》 ISTIC PKU -2008年7期
[2]劉臣俊， 深基坑工程施工中的安全風險管理研究 [會議論文] 2010 - 2010城市軌道交通關鍵技術論壇暨第二十屆地鐵學術交流會
[3]-錢健仁，黃捷，吳盛，劉壯志 鄭州地鐵車站超深基坑施工風險管理與控制[期刊論文] 《華北水利水電學院學報》 -2011年3期
地鐵以其快速、便捷、高效和低污染等特點正日益成為一座城市擁有現代化交通體系的顯著標志。地鐵作為一個城市的門戶，對城市形象有著極其重要的影響意義。而成功的地鐵車站設計必定是具有美觀的視覺感受，甚至能成為一座城市的重要標識。當今的地鐵車站作為都市要素而存在，不僅僅是交通功能的載體，更是融合文化信息科技的多元綜合體，是交通換乘、商業、娛樂休憩等城市功能集于一身的地鐵車站綜合體。本文通過對本土地鐵站，國內外知名地鐵站的介紹分析，淺析“人性化”的設計理念在當代環境陳設設計中的重要指導地位。
關鍵詞：地鐵車站 藝術陳設設計人性化設計理念
中圖分類號：TU972+.2文獻標識碼：A
城市化現象正逐步成為當今世界發展的重要趨勢。在城市建設不斷加快的背景下，地下軌道交通系統以其快速、便捷、高效和低污染等優勢正日益成為一座城市擁有現代化交通體系的顯著標志。目前，西方發達國家擁有百萬人口以上的城市，大都依靠修建地鐵來緩解和改善交通狀況。地鐵不僅是經濟實力和科技水平的展現，而且是目前解決大都市交通緊張狀況最理想有力方式。
就我國而言，隨著國民經濟的快速發展和人口的不斷增長以及大量的農村人口向發達地區轉移，大城市的交通擁擠狀況將更加明顯。從新世紀開始，我國首次將“發展城市軌道交通”列入國民經濟計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟和提高人民生活質量的重要動力。地鐵作為一個城市的門戶，對城市形象有著極其重要的影響意義。而成功的地鐵車站設計必定是具有美觀的視覺感受，甚至能成為一座城市的重要標識。
一．提升我國地鐵車站內部空間設計藝術化的必要性
城市軌道交通對改善現代城市交通困擾局面、調整和優化城市區域布局、促進國民經濟發展所發揮的作用，己是不容置疑的客觀現實。對此，我國的大、中城市決策層己普遍有所共識。觀念的轉變，帶來了實際行動的飛躍，從而使我國城市軌道交通的建設發展，面臨著一個前所未有的良好機遇。
我國城市軌道交通建設發展至今，己有30多年的歷史，最初只有北京地鐵40多km的運營線路，自20世紀80年代以來，相繼又有天津地鐵7. 4km、上海地鐵65km和廣州地鐵18. 5km投入商業運營。進入21世紀，我國城市軌道交通建設，將進入快速發展的階段。截至2005年，全國己開通軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線路，運營線路總長444公里。而且，從2008年北京舉辦奧運會，2010年上海舉辦世博會看來，這些城市的地鐵規模與世界先進國家相當。因此，研究地鐵內部空間環境的設計是非常有實際意義和價值的。
雖然地鐵的發展已經有140余年的歷史了，但是作為一種特定的建筑類型和城市空間類型而言，同其它諸如居住建筑，商業建筑，公共建筑等建筑類型和廣場等城市公共空間相比較，它的發展歷史還是較為短暫的，它的建筑空間特征還沒有形成一種較為穩定的形式。理論研究更多地集中在土建與設備系統的發展上，對空間設計的研究相對較少。
過去，地鐵車站的內部空間環境設計更多地關注裝飾材料的選用，照明設計，顏色的配置等室內設計的手法運用。當今的地鐵車站作為都市要素而存在，不僅僅是交通功能的載體，更是融合文化信息科技的多元綜合體，是交通換乘、商業、娛樂休憩等城市功能集于一身的地鐵車站綜合體。地鐵空間設計應更加注重滿足人的行為需求，消除人在地下空間中的不良生理心理反應，注重安全與防災設施的設計，注重滿足社會特殊人群的需求。
在城市地鐵交通的建設中，簡捷、健康、安全、環保應該是構思的基本要求。地鐵建筑室內設計的造型風格綜合而言，也應該定位于交通建筑簡潔、大器、具有時代氣息的“性格”，并適度地考慮地域文化和與地面建筑環境的呼應。地鐵建筑的結構構成和空間形態，則是地鐵室內設計的前提因素。
二．武漢地鐵二號線車站內部空間環境設計實地調研
圖一（筆者拍攝）
武漢地鐵2號線，是武漢市首條開工建設的地鐵線路，也是全國第一條跨越長江的地鐵。武漢地鐵2號線共設21個車站，其中15個將進行標準裝修，6個進行特色裝修。
其中采取了很多人性化設計，比如設立女性候車區（見圖一）、安裝防踏空安全條等。 據介紹，設置女性候車區的目的在于，早晚搭乘地鐵人數較少的時段可以保障女性安全。女性候車區將輔以監視設備，女性乘客進入某個特定車廂乘車，從而可以彼此照應，保障人身安全。
此外，2號線漢口火車站、洪山廣場等部分車站設置有專門的母嬰室，室內設施標識及顏色溫馨宜人，母親們若有需要可在這些車站下車，進母嬰室給寶寶們哺乳、換尿片。2號線一期工程每個車站均安裝了一臺自助借書機（見圖一），只須輕觸熒屏，便可自助借書、還書。
圖二（寶通寺站，光谷廣場站）
6個特色裝修站各有主題，令人賞心悅目。漢口火車站站以“黃鶴歸來”為主題。站廳層上方設有天井，引入自然光照明，騰飛的黃鶴雕塑象征武漢以開放姿態迎接八方來客。中山公園站以“幸福武漢”為主題。墻壁上設置了棵棵蘋果樹造型，樹上的蘋果為立體造型，中間開口，里面鑲嵌著武漢地鐵集團面向全市中小學生征集的關于地鐵的畫作，色彩絢麗，想像豐富。洪山廣場站的特色裝修分為兩個部分：一部分以書頁造型為視覺焦點，喻意“書山有路”；另一部分為楚文化墻，將栩栩如生的楚文化刻入墻面，展現楚文化的源遠流長和博大精深。寶通寺站（見圖二）設置了菩提樹雕塑墻，意在讓人們在忙碌之余偶爾停下腳步，讓心靈沉靜。光谷廣場站（見圖二）以“未來城市”為主題。閃爍的燈柱營造出獨特的光影視覺效果，意在讓人從具有藝術感的抽象畫面暢想未來科技之城的美好景象。
三．國內外地鐵車站內部空間環境設計案例
2.1斯德哥爾摩的“地下藝術長廊”
圖三(斯德哥爾摩地鐵)
斯德哥爾摩地鐵(見圖三)是瑞典斯德哥爾摩的地鐵系統，很多地鐵線路大打文化牌，但迄今為止，沒有哪條地鐵能像斯德哥爾摩地鐵這樣別具一格――它是世界上最特別的地下藝術長廊。
斯德哥爾摩的地鐵修建于上世紀四十年代，當時人們構思著如何去裝飾每個地鐵站，后來決定讓一百多位藝術家分別用自己的風格和藝術構思來裝點一個站臺。于是一個世界最長的地鐵網變成了一個世界最長的藝術長廊，在一百多個地鐵站內人們可以欣賞到各式風格的繪畫，壁畫，雕塑以及各式各樣的藝術表現手法，真是妙不可言。
為了讓旅客忘掉他們是在地下旅行，地鐵站通常設計得干凈而具有現代感，但瑞典斯德哥爾摩地鐵卻不是這樣，致力于提高生活品質的瑞典人，把地下鐵建造成一條藝術長廊，總長108公里，每一站都是精心設計的藝術品。斯德哥爾摩的地鐵可以說是世界上最長的藝術博物館，這個全長為108公里的地鐵網是世界最長的地鐵網，在一百多個地鐵站內人們都能欣賞到不同藝術家的作品。
斯德哥爾摩市的地鐵每個站看上去都像是地下的巖洞，墻壁被裝修成石灰巖的樣子，凹凸不平。每站的巖洞都是不同的顏色，Akalla站顏色比較樸素，而T-Centralen則是鮮艷的深藍色，洞頂則涂抹著各種延展開來的圖形，像是植被又像是骨架，所有的這些跟地鐵藍色的門，黃色的車內扶手相互映襯，讓眼前呈現一片色彩的盛宴。斯德哥爾摩地鐵的幾個站是在巖石中鑿開出來的，留有洞穴狀的“天花板”。它是古代和未來的結合。洞穴繪畫是其點睛之筆。在其100個地鐵車站中，有一半以上裝飾著不同的藝術品，它們表現著不同的主題，給斯德哥爾摩地鐵增添了生機勃勃的活力和憧憬。最美的T-Central站(見圖三)，月臺和鐵道都從自然巖石中鑿開，藍白色的墻壁上畫滿藍色的巨型樹葉，加上特殊的照明效果，恍若置身原始洞穴之中。
經過多年的建設，斯德哥爾摩的“地下藝術長廊”，開始贏得世界性的聲譽。雖然該市地處海灣巖礁地帶，水域穿插迂回，島嶼眾多且高低起伏，但依憑著長期艱巨的勞動、高超的技術和智慧，它不但構筑了現代化的地鐵系統，還成就了這個世界上規模最大的藝術陳列長廊。該藝術長廊巧妙結合開掘的自然地貌，表達主題寬泛，技術手段豐富，布局方式多變，藝術特征各異且識別性強，己較充分地勾勒出該地區社會的歷史傳統、文化藝術、社會生活、科學進程等不同側面，并成為全方位展示斯德哥爾摩風貌的一個時尚而重要的窗口。
2.2 香港地鐵“迪士尼”線――主題車站設計典范
圖四（迪士尼線）
“迪士尼”線(見圖四)是地鐵系統的一條支線，連接東涌線和興建中的大嶼山竹篙灣香港迪士尼主題公園，工程范圍包括興建3. 4km長的新軌道和兩個新車站。現有的東涌線將在陰澳加建一個新車站，連接位于竹篙灣香港迪士尼樂園的新車站。兩個車站的設計與附近環境融為一體，列車的設計也別具特色。
車站和列車的設計將以繽紛歡樂、刺激驚險為主題，讓旅客踏進車廂，在3. 5min的車程中即開始體驗旅程的歡樂。多處運用迪士尼元素，形象鮮明，標識性很強。
四．“人性化”的設計理念
伴隨著社會的不斷發展和生活的不斷改善，現代社會物質的豐富以及科學技術的高度發達，使人們對地鐵內部空間環境的各層面需求不斷提高。以設計者的價值觀和對環境、生活的理解來“創造一種生活”的設計觀念發生了轉變。更多的關注空間環境和人的行為需求的研究，也就是“人性化”的研究。關注設計中的主體“人”―具體社會文化脈絡中的使用者的價值觀和生理、心理、文化等方面的真實需求。地鐵建設的研究重點轉移到提高地下空間質量，從建筑和環境的本質出發，“以人為本”。因此，應當以新的視角理解地鐵內部空間環境的設計定位，探討其中存在的問題。
“人性化”不是一個具體的設計方法，它是一種設計理念。它告訴我們:在地鐵內部空間環境設計中，如何體現人文精神。地鐵內部空間環境設計對特殊人群的關注，加強無障礙設施的建設，注重通用設計，使地鐵這一公共交通設施能為更多的社會人群服務。通過對地鐵內部空間環境標識系統設計的完善，使人感到親切溫馨，讓人消除地下交通空間中的方向迷失感。完善地鐵車站內部空間環境防災系統設計，充分保障人的生命安全，體現設計對人的關懷。當然，地鐵車站室內陳設設計體現人文精神也是必不可少的，陳設設計不僅僅要滿足人們的視覺享受，更要滿足人們的心理需求。所以，“人性化”設計理念具有時代性的指導意義。
伴隨著都市生活美學觀念的革新和城市藝術形象展示空間的開辟，地鐵系統(尤其是站點)的藝術陳設已越來越多地成為美術家、雕塑家、陶藝師、手工藝者、建筑師、工程師等合作參與、大顯身手的新天地，設計師們應更注重營造健康心理和生理環境，倡導“人性化”設計。
參考文獻
1．陳立道著，《城市地下空間規劃理論與實踐》，同濟出版社，1997年;
2. 王文卿著，《城市地下空間規劃與設計》，同濟出版社，1997年;
3. 常懷生編譯，《建筑環境心理學》，中國建工出版社，1999年;
關鍵詞：北京市；地鐵建設；政策
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）10-0-02
伴隨著經濟的發展和人口的過快增長，北京市也不可避免地出現了所謂的“大城市病”，其中，交通基礎設施的落后造成了嚴重的擁堵問題，已經制約到了北京市的經濟發展，影響到了居民的正常工作和生活。中心城區開始進入了不分時間和路段的“大堵車”時代，首都變成了“首堵”。交通問題已經變成了北京市政府要解決掉首要問題。基于此，北京市政府于2002年開始實施地鐵建設政策，并在2007年以后以前所未有的高速度全面鋪開地鐵建設，以期緩解地面交通擁堵狀況，滿足居民出行需求，提高居民生活質量。
一、政策效益分析
（一）經濟效益
1.地鐵建設項目創造的直接經濟效益。地鐵的建設項目工程浩大，技術性較強，即使不算前期的拆遷成本，平均每公里的造價也在5-7億元人民幣左右。政府投資興建地鐵，從而形成了巨大的原材料、能源動力、勞動力等需求，直接拉動了包括鋼鐵、建材、水泥、能源、車輛制造等眾多相關行業以及勞動力市場的發展。
2.地鐵建設和運營對經濟發展的促進。地鐵建設項目投資對經濟發展的巨大拉動作用。在經濟危機期間，大的投資規模無疑為北京市及其周邊地區的經濟發展注入了一劑強心劑，保證了經濟社會的平穩運行。當然，地鐵建設也改善了交通條件。大量人口的聚集自然也會促進這些地區經濟的發展，提高了沿線地區的經濟競爭力，與此同時，這極大地方便了游客，從而促進旅游業及相關服務行業的發展[1]。
（二）社會效益
1.地鐵對地面交通的緩解作用巨大
北京市在改革開放以后經濟發展迅速，城市面積大大擴展，城市人口呈爆發式增長，人民生活水平顯著提高，從而人們對公共交通的需求也空前巨大。而由于城市規劃不合理，地面交通擁堵情況日益嚴重。自地鐵建設政策出臺以來，對地面交通緩解的程度是顯而易見的。
2.地鐵建設項目增加了就業，有利于維護社會穩定。地鐵項目建設工程復雜浩大，建設周期長，對勞動力的需求十分巨大，從而增加了大量的就業機會，吸納了一大批農村剩余勞動力，促進了社會的安定和諧發展。地鐵建成后，需要大批雇傭勞動力來維護地鐵運營，同時促進了周邊的商品零售商店的興起，從而創造了眾多的就業崗位，緩解了地區的就業壓力，維持了社會的穩定。
3.地鐵建設極大地提升了北京的城市形象。北京作為中國的首都，是全國的政治、文化中心，對外也代表著中國的形象。城市地鐵是北京市的公共交通系統的重要組成部分，地鐵交通系統的發展有利于北京建立完善的公共交通系統，緩解地面交通擁堵壓力，提高北京市居民出行質量，符合“以人為本”的理念，極大地提升了北京市的城市形象。
（三）環境效益
相較于私車和公共汽車來說，地鐵是一種非常環保的交通工具。地鐵的動力來自清潔無污染的電力能源，不會排放廢氣；其次，地鐵的載客量大，單位乘客乘坐地鐵消耗的能源也會大幅降低；第三，地鐵數量增加，會有效減少一定的私車數量和公交數量，從而也就減少了汽車排放的尾氣，減少了對環境的危害。
二、存在問題分析
北京地鐵的建設為北京市的經濟、社會、環境方面所帶來的巨大效益是毋庸置疑的，但也必須看到，地鐵建設也存在著一些問題隱患。
（一）地鐵修建與運營問題
地鐵建設是一種集中性的高成本投資，前期建設的高成本，容易出現資金短缺的問題。同時，地鐵建設的高成本與低收益性并存使得來源于金融機構的融資資金比例比較小，多元化融資非常困難，從而造成政府單方面投入過多，赤字嚴重[2]。
同時，北京地鐵無論乘客乘坐距離多遠，票價一律只有2元，而隨著客運量的節節攀升，地鐵運營成本逐漸增高，票價卻始終不變，使得地鐵運營的虧損也逐年擴大。另一方面，北京市作為我國首都城市，地鐵站的利用主要為宣傳城市形象、傳播民族文化等，宣傳廣告、開設商鋪等一系列商業活動受到很大限制，商業活動收入對于巨大的地鐵運營虧空來說只是杯水車薪，無濟于事。2007年以后，地鐵運營的補貼大約在每年30億元左右，造成了巨大的財政負擔。
（二）地鐵建設過于追求高速度，缺乏系統完善的規劃設計
北京市就業人口密度大，使得地鐵在上下班高峰期客流量大，異常擁擠。據統計，2011年，北京地鐵全線日客運量已經達到800萬人次，是世界上客運量最大的地鐵系統之一。而如此巨大的客運量卻不是均勻分布在各個時間段里的，而是集中在居民上下班的早晚高峰。在這兩個時間段內，地鐵各線路的滿載率幾乎都在80%以上，6條骨干地鐵則全部超過了100%，個別線路甚至達到過135%。從設計角度說，滿載率在30%左右時比較理想的，意味著大部分乘客都有座位坐。而現行地鐵的滿載率顯然大大超過了這個最舒適的標準。擁擠的地鐵容易導致空氣質量差且流通不暢，從而成為呼吸道疾病傳播的易發區；同時若是遇到意外事故，也極易造成踩踏事故，造成巨大的安全隱患。同時，由于工期短，任務緊，很多地鐵站都忽視了相關配套設施的建設，從而造成巨大的安全隱患。例如，防火設施不夠齊全；排水系統薄弱，防洪防汛設施不夠齊全；換乘、逃生通道規劃不合理等問題。
（三）大量修建地鐵造成地面破壞
大量建造地鐵導致整個城市地下層形成蜂窩煤的狀態。現今，北京已有十五條地鐵線路建成，到2015年還有9條地鐵線路將建成使用。大量的地鐵建造不可避免的會對周圍土層產生擾動，從而引起地面沉降。一般地鐵修建所造成的采空沉降都控制在合理的范圍之內，但是高密度的地鐵路網，仍然會對北京市地下應力平衡會用所影響。同時地面上車碾的震動、地面高樓的密集建造，都會加重地下地鐵建造對地層的破壞，容易打破北京市的地下應力平衡。
三、總結與建議
發展地鐵交通系統，完善城市公共交通基礎設施建設是現代化都市在城鎮化進程中的必然選擇，也是現代化大都市解決自身“大城市病”的重要途徑之一。大力開展地鐵建設項目，不僅有力地促進了地區經濟的發展，增加了城市就業，極大地方便了人們的出行，提高了人民生活質量，同時也卓有成效地減少了城市環境污染，實現了經濟效益、社會效益、環境效益的和諧統一[3]。 然而在地鐵建設過程中，同樣出現了許多問題，包括融資困難、政府負擔過重、規劃設計不夠合理、容易造成地面沉陷等等。
基于此，本文認為，在今后的地鐵建設過程中，應當注意以下幾個方面的問題：首先，要制定合理的投資政策，拓寬融資渠道，分擔政府財政負擔，保證北京市的地鐵運營的長效性；其次，要不斷完善地鐵的發展規劃和政策，制定標準規范、推進各項基礎工作，協調市場、提高裝備技術水平；再者，要充分認識到地鐵建設項目對于對北京市的發展產生的深遠影響，在建設之前必須經過詳盡、系統、合理的規劃設計，提高地鐵的災害抵御能力，盡可能減少存在的安全隱患。
總之，地鐵建設項目是北京市發展中的重大公益性基礎設施，也是一種涉及面廣、綜合性很強的工作，雖然目前還存在種種問題，但更重要的是，地鐵系統也為北京市的經濟社會發展帶來了巨大的效益。未來，隨著北京市地鐵線路網絡的不斷完善，地鐵系統必能發揮出更大的作用，為北京市構建生態文明城市做出巨大的貢獻。
參考文獻：
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[3]張興彥.城市軌道交通建設若干管理問題的研究.天津大學博士學位論文[D].2006.
關鍵詞：盾構法；隧道；掘進
中圖分類號： U45文獻標識碼： A
引言
隨著我國城市化進程的加快，交通建設項目與日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多個城市建設了城市地鐵，形成了網絡。地鐵、隧道的建設多采用盾構法來進行施工建設，其施工時具有對周圍建筑物、地面交通影響小、適應地下復雜多變環境等優勢，但盾構法隧道施工無論施工地點距離地面深度多深、范圍多廣，都會不可避免的對周圍的土層產生影響，從而引起地面不同程度的沉降。
二．盾構法概述
1.盾構法工作原理。
盾構施工方法產生于蛆蟲穿透木頭時分泌粘液的靈感，因而工作原理也與之類似，使用盾構機在盾構鋼殼之內保持開挖面穩定，同時安全向前掘進、出渣，在尾部拼裝管片形成襯砌、實施壁后注漿以使圍巖基礎穩定，并推動盾構前進的方法。盾構機是盾構施工法的重要工具，是施工過程中的關鍵因素，主要由三個要素組成，分別是穩定開挖面、挖掘排土和襯砌壁后注漿。開挖面的穩定處理方法主要有敞口放坡、壓縮空氣支撐穩定、機械式支撐穩定以及土壓平衡式支撐穩定等。“盾”是指保持開挖面穩定性的刀盤和壓力艙、支護圍巖的盾型鋼殼；“構”是指構成隧道襯砌的管片和壁后注漿體。
2.盾構法施工特點。
盾構法施工技術是一種新型的施工方法，區別于傳統的地鐵隧道施工技術，具有以下特點：（1）對城市地面建筑物和周圍環境影響小，地鐵隧道沿線不需要施工場地，施工無噪音、無振動公害，對地面交通基本無干擾；（2）施工精度要求高，管片的制作精度誤差范圍要求控制在0.5mm以內；（3）盾構施工過程有單行前進、不可后退的強制性，一旦盾構本身出現致命故障，則可能產生災難性的后果，準備工作非常重要；（4）盾構機是適合于某一特定區間的專用設備，需根據施工隧道的斷面大小等進行設計制造或改造。
三、盾構法施工技術在無水砂卵石地層中的應用
1.地質調查。
任何地下土木工程的施工方案都是建立在對地質的詳細了解的基礎上的，盾構施工尤其為如此。一般情況下，初步地質勘探時的地質鉆孔間距一般較遠，不能滿足在海相洪積地層、花崗巖等侵入巖地層中經常存在侵入體、巖脈、花崗巖殘留體（微風化球）和大量夾雜物地層中施工需要。
2. 刀盤面板和刀具的選擇
在無水砂卵石地層地段掘進，施工所選用的盤結構形式為硬巖刀盤的形式：面板形，周邊圓弧過度，均勻滾刀布置。刀盤采用面板形，有利于保證布置了滾刀后的刀盤結構強度，更能承受大的荷載，同時在硬巖或軟硬不均地段掘進發生坍塌時刀盤面可起支撐作用。周邊采用圓弧形，則為硬巖刀盤最典型的特征，因為周邊圓弧形過度增大了周邊刀盤的面積，可在周邊布置更多的滾刀以適應周邊滾刀高線速度快磨損的需要，更能滿足切削。同時，開口形狀和開口率，以及刀盤面板上的泡沫加入口等，也能滿足軟巖掘進的需要。
齒刀和切刀呈靴狀，一般不垂直于刀盤安裝。齒刀和切刀都是軟土刀具，在刀盤的轉動下，是通過刀刃和刀頭部分插入到地層內部，切削地層。切刀的前后角等斜面結構利于軟土切削時的導渣作用，同時可用于在硬巖掘進中的刮渣。齒刀的結構形式有利于碴土流動進入土倉。
3. 盾構試掘進和正式掘進階段。
盾構機在初始推進時，需進行各功能系統的帶載試驗，完善各功能系統，并進行整合。同時在掘進過程尋求最佳施工參數，為全線正常推進提供符合土質特點的基本施工參數。試掘進過程基本在l00環左右。無論是試掘進還是正式掘進都需加強過程管理來保證盾構施工的安全，保證隧道施工質量。
為了保持開挖面穩定，順利進行掘進，就必須確切地排出與掘進量相一致的切削土砂。由于地質改良關系，切削土體積與重量將產生變化，不能單獨地進行切削土量計算，通常與土壓力一起考慮，來判斷開挖面的穩定狀態。切削土量的管理方法有重量管理和體積管理兩種，都需要通過計算與理論出土量進行比較。這也是選用渣土車的臺數及體積需要考慮的。通過出土量的統計和計算，可以判斷超挖量和掘進面是否出現了塌方。由于螺旋機轉數不太容易記錄，一般不用螺旋機的轉數來計算出土量。
盾構設備完全進入隧道后，盾構按預先設定的方向掘進，該過程由盾構設備的計算機控制系統控制。當盾構設備出現左右或上下偏差時，由計算機系統對推進油缸進行控制，確保條件方向按預定設置方向前進。同時，在保證開挖面土壓平衡的基礎上，調節刀盤轉速與推進速度及螺旋輸送機速度的比率，使開挖與排土保持恒定。
在盾構設備掘進完一個節距以后，即可進行管片襯砌，由管片運輸車運送到安裝臺位，再由管片襯砌臺車將管片送至安裝位置安裝就位。管片安裝完畢后，進行下一個循環的掘進，直至整個隧道工程的完成。
盾構由區間隧道進入接收豎井前，需首先對端頭土體的加固和滲水情況進行取芯測試，在確保土體穩定和物大量滲水的情況下方可鑿除洞口混凝土。洞口混凝土鑿除應分層分塊進行。在盾構距洞口越10m時，將洞口混凝土全部拆除。待盾構機刀盤露出洞口時，清除端頭井內盾構機所帶出的土體后，將盾構接受架準確地定位安設在洞口的底板上，高層比盾構機略低，并將接受架固定，以便盾構機順利滑行上架。
4.管片自防水施工要點
要選擇合適的原材料，進行科學的設計配比，按照規定加強檢測，保證管片成品的抗滲等級、強度和各項質量指標符合設計要求。管片防水材料主要有兩種：一種是以日本為代表的遇水膨脹橡膠，另一種是多孔三元乙丙彈性密封墊。遇水膨脹橡膠止水條這種材料之所以在日本應用非常廣泛，主要是因這種材料首先由日本開發、價格低；另一個原因是日本盾構隧道通常采用雙層襯砌，即在管片襯砌內再現澆一道混凝土襯砌，對第一道襯砌的防水質量要求并不象國內這樣高。
四．結束語
盾構法施工技術一次性投資大，造價較高，但由于其具有快速、安全、減少地面沉降的優點，被應用于無水砂卵石地層施工中，具有重要作用。
參考文獻
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論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。
國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。
一、國內大城市地鐵應急經驗概述
國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。
二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介
在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。
2.地鐵應急協調機制
清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。
①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。
②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：
a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；
b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網
c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機構設置和職能分工
⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：
a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；
b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；
c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。
⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：
a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；
c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；
d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；
e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制
地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。
⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。
⑵事件報告機制。
當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；
當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：
a中斷的開始時間，影響區段、方向
b預計影響的客運量；
c預計影響持續時間；
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；
e其他有必要報告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。
3.3應急處理模式
應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。
制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。
目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。
三、結束語
國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。
【關鍵詞】地鐵換乘站 安全疏散 仿真
中圖分類號：F293 文獻標識碼:A
前言
地鐵以其大運量、安全、準時的優點成為城市居民首選的出行方式，可以有效地緩解城市的擁堵現象。地鐵換乘站作為地鐵運營系統的重要環節，每天都有大量的乘客在此聚集、中轉。在高峰時段里人員流動很大，如果沒有合適的疏散方案，出現任何影響安全的干擾因素，如：火災、地震、爆炸、恐怖襲擊、投毒等，都會誘發群體恐慌，造成災難性后果。一般而言，車站人員安全疏散是指在火災等緊急狀況下將站內的人員（包括乘客和工作人員）疏散到安全區域。當站臺層發生緊急狀況時，將站臺人員疏散到站廳層，然后向室外疏散[1]。當站廳發生緊急狀況時，將站廳人員向室外疏散。目前，我國人員緊急疏散面臨的主要問題是疏散效率低。
國內外學者圍繞人員安全疏散行為和模型進行了一系列的研究。英國的simeJ.D等人在對阻塞狀態下人員心理進行研究的基礎上，提出了ORSET模型的概念，從而計算了最小的疏散時間[4]。日本的TogawaK提出相關的經驗公式，開發出粗糙網絡模型-水力模型，相對歐美學者，日本方面更注重統計火災人員的行為、進而提出人員疏散的安全評估方法、從而評估了火災的危險性和地鐵設施的性能[5]。美國NIST的研究人員對最短疏散時間的計算、最優化疏散模型的建立等問題展開研究，詳細地討論了地鐵火災期間人員的心理反應。我國科學技術大學的宋衛國教授針對我國地鐵站常見的現象，如：快即慢效應、擁塞現象、間歇性的行人流等，通過社會力模型來模擬實際疏散過程，為國內學者的進一步研究提供了有利支持，但整體來看，國內地鐵公共安全的研究仍然處于起步階段，尚未解決的問題依然很多。
通過研究發生地鐵事故后的人群疏散行為，是建立健全城市應急體系的必須手段和有效途徑，不僅可以提高系統對站內突發事故的應急能力，而且也能加強地鐵運營系統的日常安全管理[2]。本文的研究可以為地鐵車站的建筑設計、疏散的預案制定以及對城市年久的地鐵站的安全整改提供依據。
地鐵乘客行為調查
目前，在我國對于地鐵行人的相關研究中，數據的缺乏和不完整一直都是是地鐵換乘站乘客安全疏散研究的瓶頸，雖然己有一些較成熟的國外商業軟件，但是其所依據的基本參數并不適用我國交通的特點和乘客的特征[3]。為了制定準確、有效的地鐵乘客疏散預案，盡量減少因災害而傷亡的乘客數量，需要對我國地鐵乘客的行為特征進行詳細的調查分析。
本文通過對北京西直門2、4、13號線的換乘站進行了乘客特征數據的調查。在工作日與非工作日期間，由于乘客基本情況的差異性，所以調查的時間選在周一、三、四和周六，為了獲取較多的樣本量，對車站高峰期的乘客流量拍攝視頻。通過在地鐵不同地點的視頻文件的對比分析，獲得乘客的特征數據。具體如表1，表2。
表1乘客步行相同平均步行速度對比表（m/s）
表2各年齡段乘客的平均速度對比表（m/s）
行人交通流模型的建立：
在平面上，換乘通道內行人步行速度與密度流模型為：
樓梯內上樓行人步行速度與密度關系模型為：
樓梯內下樓梯行人步行流率與密度關系模型為：
其中，為行人流速度（m/s），為行人密度（人/m2）。
計算機仿真
通常，車站乘客安全疏散的性能分析采用定量方法，即：實地疏散演習、計算機仿真。由于客觀條件，專門的疏散演習在現實中是難以實現的。計算機仿真是常用的研究方法，通過對現有系統的分析，建立相應的仿真模型，尋求事故發生時乘客疏散行為的運動規律，為車站布局的設計與疏散預案的評價提供科學依據。就評價指標而言，首要的是疏散時間應該達到《地鐵設計規范》（GB50157-2003）的要求。此外，要求換乘站在各出口的擁擠度基本相當。本論文采用STEPS疏散軟件對地鐵站在事故發生時乘客疏散狀態進行仿真研究，以3線交匯的西直門站為典型的研究對象。
站內安全疏散的模擬方案如下：
（l）工況1：4號線站臺發生突發事件，2號線和4號都開通，每個站臺只考慮一輛列車。
（2）工況2：2號線站臺發生突發事件，2號線和4號都開通，每個站臺只考慮一輛列車。
西直門站在不同工況下的人員疏散時間以及與中美兩國設計規范的比較見表3。
表3西直門站在兩種工況下的人員疏散時間對比表
在工況1下，符合《地鐵設計規范》（GB50157-2003）的19.1.19規定（出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下，6分鐘內將一列車的乘客和站臺上候車乘客及工作人員全部撤離站臺）。但是，不滿足美國NFPA130標準的5.5.3.1規定（車站應該有充足的出口容量，可以在4分鐘或更短的時間內，將站臺上的人員疏散完畢）與5.5.3.2規定（車站的設計應允許從站臺上的最遠點到安全地點的疏散在6分鐘或更短的時間內完成）。
在工況2下，不能滿足《地鐵設計規范》（GB50157-2003）要求。站內的乘客疏散，不管是撤離站臺還是從站臺上的最遠點到安全地點的疏散時間，均不能滿足美國NFPA130標準的要求。
通過仿真，可以動態觀察站內乘客的整個疏散過程和疏散人群分布狀況，進而找出在車站的整體布局中不利于乘客疏散的瓶頸之處，為日后車站布局的改造提供參考。在模擬仿真中，發現從站臺到站廳兩側的樓梯以及站廳和通道的轉角和交匯處，是目前該站的疏散瓶頸。在高峰期乘客流量較大時，站廳的走廊入口也會阻礙乘客的有效疏導。特別是，從站臺向上至站廳的疏散樓梯寬度和流量是有限的，在突發事態下，若沒有合理的組織管理，極易發生擁堵和踩踏。
結論
通過對北京地鐵西直門換乘站乘客的調查，得到適合我國乘客的特征參數，這些參數數量豐富，全面，具有一定的代表性，對比西方國家乘客的特征參數是有明顯差異的。
對數據仿真進行分析之后，其結果表明，雖然目前換乘站的疏散時間基本滿足我國《地鐵設計規范》（GB50l57-2003）規定。但是，對比美國NFPA130標準，我國的現行規范對疏散時間的定義和規定不夠準確，不夠詳細。
此外，通過對仿真結果的分析，可以提出如下疏散建議為:
1）在乘客流量一定的情況下，樓梯的疏散能力受制于樓梯寬度，為了合理科學做好站內疏散工作，在今后的舊車站改造工程中要重點解決合理的樓梯設計。
2）要保證站內疏散相關設備設施的正常運行，幫助乘客在事故發生后迅速做出合理決定，從而減少站內的疏散時間。
參考文獻
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Abstract:In the rock engineering stability analysis, mechanics parameter selection has a significant impact to calculation results. So this paper explores how to get accurate inversion of rockmass mechanics parameter of the overlying rock of Qingdao subway to improve the classification standards for rock in Qingdao.
關鍵詞:有限元強度折減法;安全系數;巖體力學參數
Key words: finite element strength reduction method;safety factor;rockmass mechanics parameter
中圖分類號:TU192 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)13-0122-02
0引言
青島坐落于大面積分布的燕山晚期花崗巖上,具有良好的地質條件,而且青島市地鐵一期工程,80%以上的線路處于花崗巖中,其余隧道處于第四系地層中。青島市特有的花崗巖地質條件,對土建方面而言,將節約大量的投資,土建造價大大低于其他城市,所以對青島地鐵上覆巖層巖體力學參數的研究就有其重要意義!所以本文研究任務是針對現有規范對青島地下工程設計不盡適應的問題,利用青島地鐵水清溝試驗段的觀測資料,對青島地鐵上覆巖層巖體力學參數進行驗算和反演,為青島地區巖體分類進一步研究打下基礎。極限分析有限元法在邊坡穩定分析中取得了成功[1-2],并逐漸在地基、基坑穩定分析中得到推廣應用[3]。鄭穎人、胡文清、張黎明等人[4-6]開始將有限元強度折減法應用于隧道,由此求得隧道的剪切安全系數。這就給我們提出了一個新的思路,通過安全系數反演巖體的力學參數,進一步修正巖體力學參數,最終得到適合青島地鐵上覆巖層的巖體力學參數。
1剪切安全系數的定義
安全系數是指剪切破壞面上實際巖土體的強度與破壞時的強度的比值。就是事先假定一滑動面,根據力(矩)的平衡來計算安全系數。將安全系數定義為沿滑面的抗剪強度與滑面上實際剪力的比值,如式(1)所示:
ω==(1)
式中,ω――傳統的強度折減安全系數;s――滑動面上各點的抗剪強度;τ――滑動面上各點的實際剪應力。將式(1)兩邊同除以,則式(1)變為:
1==(2)
其中:c′=,φ′=arc()
可見,極限平衡法是將巖土體的抗剪強度指標c和tanφ減少為和,使得巖土工程達到極限穩定狀態時的ω即為安全系數,實際上就是強度折減系數。
2工程概況
青島地鐵試驗段工程選取了地質條件具有代表性的區間(水清溝~國棉五廠),由1200m的區間隧道和218m的青紡醫院站組成。
青島地鐵試驗段區間隧道為雙洞單線,雙洞之間的距離為9m,區間隧道埋深為10~20米,橫斷面型式為直墻三心圓拱,跨度為4.86m,直墻高3.54m,拱高1.82m。計算選取三個不同埋深的截面,分別為10m、14m和18m。
巖體主要為花崗巖,處于微~未風化帶,結構、構造清晰,巖體以整體塊狀結構為主,完整性好,根據國際《工程巖體分級標準》GB50218-94,分別屬于Ⅱ、Ⅲ類圍巖。
在節理方面:產狀走向以NE~NEE向為主體,其次以NW~NWW向,傾角70~80度為主,部分50度左右,節理裂隙存在一定程度的未貫通巖橋,裂隙連通率統計在24~75%,結構面緊閉,巖塊堅硬。結構面以閉合~微張裂隙為主,平面光滑,猶如刀切。
3均質巖質隧道圍巖穩定分析
計算按照平面應變問題來處理,準則采用DP4準則,邊界范圍取底部及左右兩側各5倍隧道跨度[2],地面超載按照國家規范標準20KN/m2,按照《工程巖體分級標準》,各級圍巖的物理力學指標標準值如表1,下標上下表示圍巖的上下限。
經過ANSYS有限元計算,逐步折減強度參數,分別得到各種工況的剪切破壞安全系數見表2,分析發現:①安全系數隨埋深深度減少,明顯出現兩側直墻先破壞;②通過破壞時等效塑性應變圖可找出最大應變發生在拱角和墻角處,而且根據圍巖等效塑性應變發生突變時各斷面中等效塑性應變最大點的位置,可以發現圍巖的潛在破裂面。
在Ⅱ上圍巖下、埋深18米的工況下,隧道的塑性區和應力應變圖如圖1、圖2所示。
4節理裂隙巖質隧道圍巖穩定分析和巖體力學參數反演
選取埋深18米的斷面,因為埋深18米的跨度最長,且通過地質勘探發現大部分為微~未風化花崗巖,且所處斷面最上面基本沒有覆土層,分別屬于Ⅱ、Ⅲ類圍巖。為了簡化模型,考慮如下情況:只考慮一組起重要作用的結構面(產狀走向為NE~NEE向),傾角75°,間距2.5米,貫通率為75%。各級圍巖參數見表3。
經過有限元強度折減,最終分別得到各類圍巖下的安全系數見表4。
在Ⅱ上圍巖下、埋深18米的工況下,隧道的塑性區和應力應變圖如圖3、圖4所示。
所以在埋深18m情況下,通過均質巖質中給出的安全系數與節理裂隙巖質的安全系數比較,進行反演,最終在表5中,對一、二、三類圍巖巖體的強度參數提出了建議值。
對表5中給出的各級圍巖巖體的強度參數建議值研究發現:對II類和III類圍巖的,值較規范值增大,這說明青島地鐵上覆巖層主要是花崗巖,巖性好,所以巖體強度參數建議值要大于規范中的給定值。
最后通過《青島地鐵第一期工程 水清溝――青紡醫院試驗段 施工地質、變形量測、環境檢測總結報告》中的位移檢測,驗證了反演的強度參數建議值的合理性。
最終通過分析發現:相對于青島花崗巖地區,規范中給出的巖體分類的強度參數偏低,按照規范中的參數進行設計就會偏于保守,所以針對青島地區花崗巖的巖性特征,筆者對規范中給出的巖體分類的強度參數做了修正,為進一步確定了青島地鐵上覆巖層巖體分類打下基礎。
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關鍵詞：信息系統；隱患管理；GIS；地鐵
中圖分類號：TP309 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044(2011)14-3364-02
Design and Realization of Information System for Hidden Danger Subway
YANG Zhi-Guo1,2, GUO Xiao-tong3, LIU Xiang-yi3, YU Su-yong4
(1.College of Safty and Environmental Engineerion, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China; 2.China Academy of Safety Science and Technology, Beijing 100029, China; 3.Information College, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China; 4.College of Urban Economics and Public Administration, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China)
Abstract: In order to avoid the negative social influence caused by death accidents, the information management system for potential danger elimination was developed based on current status of safety production in Subway for cities. The system adopted C/S structure, and was developed with the programming languages such as C#. The potential dangers existing in operation of subway for city have been detected and handled timely and effectively after using this system. The application of this system avoided significant accidents to some degree. The system achieved good economic and social profits. In this way a closed loop management is formed and the safety management may be turned from the tracking the hidden danger after the events to preventing and controlling the hidden danger prior to the accidental events.
Key words: information system; hidden danger management; GIS; subway
目前，大部分城市地鐵交通已經建立了以自動售票AFC、列車自動控制系統ATC、電力監控系統SCA-DA、環境監制系統BAS、防火報警系統FAS等以及高速通信網為代表的諸多運營管理、調度管理監控系統。在集這些系統的基礎上，僅需要較少的投入，便可開發出地鐵安全隱患管理信息系統，實時、高效、快速地傳遞安全隱患信息。
1 GIS在城市地鐵交通中的應用介紹
城市地鐵交通以其快速便捷的優點成為中國未來城市交通發展的主要方向之一，是構成中國未來立體城市公共交通網絡的主體。現代城市地鐵交通網的形成，對勘測設計、綜合協調指揮和快速應急處理能力等提出了更高的要求。北美和西歐等發達國家在城市軌道交通網的運營、調度、應急處理、管理和維修等方面已逐步重視GIS技術的使用，特別是在地鐵交通安全隱患信息管理、應急處理和調度指揮等方面做了一些深入的工作。在國內，GIS在鐵路上也已得到成功的應用，但在城市地鐵交通安全隱患管理領域還基本處于空白狀態。因此，如何在中國城市軌道地鐵領域，特別是在網絡化運營條件下采用功能強大的GIS技術，將成為一個新的發展方向。利用GIS的數據輸入、存儲、檢索、顯示和綜合分析應用等功能，將軌道交通基礎數據的空間信息與其相關的屬性信息結合，能夠實現城市地鐵交通基礎地理信息和專題信息檢索、統計、分析、修改、打印等，為城市地鐵安全隱患信息提供快速、準確的現代化管理手段。
2 系統總體設計
2.1 系統構成
地鐵隱患管理信息系統采用C/S方式，系統包括隱患管理模塊、空間分析模塊、地圖基礎信息操作、文檔管理4個大模塊，每個模塊具有若干功能，見圖1。
2.2 開發平臺
本應用系統采用.Net開發平臺和Oracle數據庫工具，連接底層的各網絡設備以及服務器、工作站等物理設備。同時，應用軟件層可直接訪問開發平臺、數據庫以及各物理設備。
AreGIS Engine是基于AreObjeets (ESRI公司基于COM技術所構建的GIS組件庫)的一組完備的嵌入式GIS組件庫和工具集，是AreObjects的子集，它沒有ArcObjects復雜的組織結構，但是擁有ArcObjeets的大部分核心功能。通過ArcGIS Engine，開發人員可以將GIS功能嵌入自己的應用或現有的商業軟件，也可以開發獨立的GIS程序。ArcGIS Engine包含有低層次的API和高層次的控件，使得開發人員可以快速的開發出功能強大，適應各種需求的GIS程序和系統。
2.3 系統總體方案描述
1）預錄入。該部分主要錄入參與安全檢查人員的個人信息，包括人員編號、姓名、職位聯系方式等。
2）信息錄入。其信息來源于6個方面，分別是隱患排查人員、整改人員、地鐵站點信息表、地鐵線路信息表、地鐵安全隱患類別、防范設施信息。
3）類別、級別的定制。信息錄入后，由管理員定制信息的類別、級別，通過網絡傳至相關工作站，同時存入數據庫。
4）信息類別。地鐵基本屬性信息包括：地鐵站點信息、線路信息。隱患類別信息和防范設施信息包括：機電設備、通信與信號設備、環控設備、防災報警系統、供電系統等。
5）信息管理。管理的隱患排查信息、隱患整改信息、隱患復查信息。對已未解決的安全隱患進行報警通知。
6）自動報表生成。可生成隱患信息日報、月報，各控制點隱患信息分布圖，安檢人員工作業績考核，時間段內檢查覆蓋控制率，責任部門隱患統計。
7）綜合查詢。可按人員姓名、檢查控制點、事故部門、事故類別、事故級別等方式來進行安全隱患信息的查詢。
3 系統功能
3.1 隱患排查填報
安全隱患排查人員根據自身排查的隱患，填寫隱患信息要素，并上報到相關安全部門。包括：隱患部位、隱患類型、現場是否整改、隱患內容、排查時間、排查人員、隱患整改時間限制、所屬站點等相關信息。
圖2 隱患排查人員主界面 圖3 隱患排查信息登記
3.2 隱患整改填報
安全隱患整改人員根據自身排查的隱患，填寫隱患信息要素，包括：隱患整改內容、隱患整改時間、隱患整改負責人等相關信息。并將相關信息錄入數據庫進行保存。
3.3 隱患復查填報
安全隱患復查人員根據自身排查的隱患，填寫復查隱患信息要素。包括：隱患復查負責人、隱患復查時間、隱患復查內容等相關信息。完成后，將相關信息上傳到服務器中進行存儲、查詢。
3.4 報表統計
按隱患類別、所在部分分類統計隱患詳細信息。統計結果可以導出電子文檔。打印時，根據隱患分類信息動態生成表格的表頭。
3.5 系統管理
1）隱患類別管理，增加分類描述信息。分類級別包括：機電設備、通信與信號設備、環控設備、防災報警系統、供電系統等。
2）隱患防范措施管理，根據隱患類別管理相關隱患防范措施。
3）人員管理：主要指安全隱患排查人員、整改人員、復查人員的增、刪、改維護。
4）權限管理：對用戶組進行授權管理。包括模塊的運行權、增刪改打印等權限。
4 系統特點
已構建的基于GIS的數字化、動態化的安全隱患排查系統集信息交流、督查督辦、考核通報等功能于一體，建立了隱患信息臺賬，真正實現了對隱患排查整治全過程的動態跟蹤和監管;信息化監管手段能真實、即時地反映隱患排查工作開展的情況;通過網絡電子地圖，促進包括重大事故隱患在內的各類安全隱患的排查、登記、整改、監控等措施的落實。
5 結束語
基于GIS的地鐵安全隱患管理信息系統能夠為安全隱患排查、整改提供一個可以擴展的平臺。GIS應用于地鐵安全隱患管理信息系統是一個新興的課題，它的許多技術對地鐵安全隱患信息管理有著廣闊的應用前景，能大大提高城市地鐵安全隱患信息管理的效率與質量，使地鐵隱患信息管理向科學化、數字化、可視化、智能化方向發展。
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關鍵詞：人工凍結法 特殊地層鑿井 土層加固
中圖分類號：E271文獻標識碼： A
20世紀中葉以來許多國家把向地下要空間作為一項國策，并且在發展中取得了卓越的成果。我國也十分重視地下空間的開發利用。自從上世紀60年代，我國開始利用城市地下空間并以初具規模，如北京修建地下鐵路，上海建設打浦路隧道，70年代建設大量的人防工程，改革開放以來地下空間的發展更為迅速，典型工程如北京上海廣州地鐵通車運營，上海建成延安東路越江水底公路隧道還有大量電纜隧道和其他市政工程20余處，總計30余千米。目前我國其他一些大城市也正在進行地鐵建設。不僅如此，我國還建設了各種公路隧道、鐵路隧道和海底隧道。這些工程的建設極大的促進了我國現代化建設，但是在這過程中也遇到了大量的技術難題，復雜的地質水文條件和其他條件制約了工程建設，某一領域的單一技術手段難以解決問題，這就使這就使得大量不同領域內的技術手段在相互之間應用開來。人工凍結法就是其中一種，從原來的井筒建設應用中逐漸成為各種工程土層加固的很有效的手段。
一．人工凍結法
1、人工凍結技術概念
人工凍結技術是通過把天然的巖土溫度降低,形成較高強度、不透水的凍土帷幕,作為臨時支撐結構或封水結構的一種特殊施工技術。
2、人工凍結技術優勢
人工凍結技術對于含水量大、地層軟弱、用其他工法施工困難或無法施工的地下工程具有優勢,使得人工凍結技術在使得人工凍結技術在城市地下工程開發中占有較為重要的位置。
3、人工凍結法簡介：
天然凍土具有較高的強度及不透水性。人工凍結法是依靠制冷劑物理的傳熱過程來達到地層，人工降溫，使含水、低強度、又易于流動的常溫土變成為有相當強度的，不透水的凍土結構物，土層被凍結后，其強度可增大幾倍、數十倍甚至百倍，土壤中的水結成冰晶充滿孔隙，可隔斷與地下水的聯系達到封水的目的，這樣就可以抵抗地壓。然后在其保護下進行地下工程開挖，支護和構筑永久性設施。
凍結法最初起源十天然凍結，19世紀初西伯利亞的采金者首先采用自然冷源。1862年，英國人在南威爾士的建筑基礎施土中，首次采用了人土制冷技術來加固土壤，從此揭開了人土凍結法在土程中應用的序幕，1880年, 德國工程師 F. H. Poetch 在國際上首次提出并獲得人工凍結法專利。1883年德國技術人員在阿爾巴里德煤礦土程中采用凍結法成功地開鑿了深達103m的豎井筒，并獲得了凍結法開鑿的先利，1886年瑞典在一個長24 m的人行隧道施土中首次使用了水平凍結技術。隨后人工凍結法開始在英國、瑞典、波蘭、前蘇聯、美國等許多國家的煤礦和其他工程中應用，取得了很好的成效。我國在1955開灤林西風井開鑿中首次應用人工凍結法建造立井，截止2003年已建成440余個立井井筒，井筒總長度超過74km。1987年將凍結法應用于東海拉爾水泥廠卸礦室及斜皮帶走廊聯合地下基礎工程取得了成功之后，逐漸被廣泛應用于我國的上海、北京、廣州地鐵工程和市政基礎等10多項工程建設中 。人工凍結法開始在我國大規模應用。
二、人工凍結法工程中的應用：
1特殊地層鑿井
特殊地層鑿井是人工凍結法最主要的應用方面，人工凍結法也是在特殊地層鑿井應用中日益完善。1883年德國首次在阿爾里德煤礦井筒施工使用人工凍結法并取得成功，隨后便普遍的在煤礦鑿井大量應用。我國自1955年開灤林西風井開鑿中首次應用人工凍結法建造立井，截止2003年已建成440余個立井井筒，井筒總長度超過74km。比較有代表性的有立井凍結河南永夏礦區陳四樓副井（深度為435 m），山東金橋副井（穿過的最大沖積層厚度為383.1 m），我國利用人工凍結法鑿井最大深度為中煤特殊鑿井公司開鑿的安徽國投新集能源股份有限公司口孜東煤礦的737m的主井，617m的副井，626m的風井。
2地鐵工程土層加固
地鐵工程土層加固也是人工凍結法應用的主要方面。上個世紀70年代凍結法首次應用于北京地鐵建設工程中凍結垂深28 m，長度90 m，1975 年, 沈陽地鐵采用凍結法施工。
3隧道工程土體加固
人工凍結法在盾構施工的隧道中盾構出洞洞口周圍土體加固也是應用的重要方面。使用盾構施工的隧道在盾構出洞口時如果不對洞口土體進行加固，就會漏水滑沙造成地面沉降，嚴重時會造成更大的事故。由于人工凍結法具有良好的封水性和高強度，很好的解決了盾構出洞的難題。
4橋梁樁基工程
橋梁樁基工程在施工挖至一定深度時由于地質因素會發生涌沙涌水事故給施工造成困難。于是工程師想到人工凍結法，凍結后的土層具有較好的隔水性，這就能夠阻止涌沙涌水，并且加固了基礎。
人工制冷凍結施工技術1987年首次應用到安徽鳳臺淮河大橋西岸主橋墩施工。安徽鳳臺淮河大橋位于鳳臺縣城境內，是橫跨淮河的一座斜拉橋。兩座主橋墩分設于東西兩岸，其中西岸主橋墩設計為兩根樁基，采用沉井法施工，當兩井筒沉至底部垂深24m左右時，均發生工作面四周涌沙涌水事故，涌沙涌水量很大，且出現沉井井筒周圍表土下陷，故停止施工，后選用人工凍結施工技術進行處理。我國第一、世界第三的特大跨徑懸索橋潤揚大橋的南錨施工也使用人工凍結，施工封水效果好，施工可操作性強的“排樁凍結法”，在世界上罕見。
5特殊地段工程事故處理
廣州海公隧道工程建設中，工程施工過程中引起廣州貿易大廈門前出現大面積塌陷，使得工程停止，嚴重影響到交通商貿、地下管線和設備安全，更危及大廈建筑基礎，雖對塌陷地區進行注漿加固，但地層仍不穩定，繼續施工風險依然存在，施工工期無法得到保證。經專家反復討論論證，確定采用凍結法對地層進行加固，經過精確的計算和良好的施工，最終取得成功。
上海地鐵四號線董家渡段發生事故，已建間隧道局部發生坍塌。為修復隧道先在坍塌兩端進行垂直局部凍結，在凍結壁的保護下清空完好隧適內泥水并施上混凝上塞子，待塌陷采用水平凍結支護進行修復后隧適與原隧道對接。
三、人工凍結技術在城市地下工程中的應用領域
人工凍結技術在上海城市地下工程中的應用,主要有以下幾種工程：
①隧道聯絡通道及泵站
②盾構進出洞土體加固
③在地鐵修復工程中的應用；
1上海近幾年施工的越江隧道的聯絡通道都是人工凍結，技術施工的,其聯絡通道所處位置較深,一般在-30 m~-35 m之間。
2上海已建和在建的地鐵線路中,區間隧道聯絡通道及泵站90%以上工程均采用人工凍結技術施工,大部分聯絡通道埋深都在-13 m~-20 m之間。
3國內很多盾構進出洞都采用人工凍結的方法，凍結法按凍結管的位置分成兩種:一種是垂直凍結法;一種是水平凍結法。
五、小結
人工凍結法還在街區明挖施下、地下水泵站施工以及其他領域，這充分表明人工凍結法具有很強的拓展性。系統總結和發展已取得的理論研究成果和施工實踐經驗，對推動凍結法更加經濟安全可靠的應用，拓寬凍結法應用領域具有長遠的意義。隨著我國經濟建設的發展, 富含水困難地質條件下的城市地下工程將日益增多, 為凍結法的應用提供了廣闊的空間。人工凍結法適宜于以及松軟地層的隧道、地鐵和地鐵車站、排水泵房、地鐵主干道間的聯系通道、盾構施工的端頭井施工，有著廣闊的應用經濟前景。
參考文獻
1張世芳，楊小林.深厚表土礦井建設技術 北京 煤炭工業出版社 2002
2樓根達，尤旭東.上海地鐵聯絡通道凍土帷幕結構計算模型研究 ――周興旺等編.礦山建設學術會議論文學集 徐州 中國礦業大學出版社2003
關鍵詞：脆弱性，地鐵運營，評價體系
中圖分類號：U231+.2
項目： 2012年北京市哲學社會科學規劃項目（12JGB022）北京地鐵脆弱性及應急管理研究
1. 引言：
當前，我國城市化進程快、城市規模發展極為迅速，居民出行難成為城市首要解決的難題之一，地鐵以其運量大、速度快、噪音低、保護環境、節約能源和用地等特點，有效緩解了城市地面的交通壓力，帶動城市發展與經濟社會繁榮。城市地鐵在不斷擴大和發展的同時，其承擔災害的風險也在加大，地鐵運營系統抵御災害與事故的脆弱性不斷地暴露出來。城市地鐵由于運營期間事故的頻繁發生已經影響到公眾對地鐵安全保障的信任，也威脅著經濟發展、社會穩定、城市交通規劃的發展等[1]。地鐵運輸安全除有一般技術系統安全的普遍性問題外，其運輸特點也決定了地鐵人員集中、空間封閉狹小、事故具有點-線-網傳播的特殊性。
目前，針對地鐵等交通運輸或者城市基礎設施的脆弱性研究還不甚完善。本論文將脆弱性研究引入到地鐵運營系統中，對地鐵運營系統脆弱性進行界定。通過對大量數據的分析與專家意見，參考相關調查問卷統計結果，建立全面科學有效的脆弱性評價體系進行評價。希望可以在進一步的脆弱性評價體系實例研究中得到廣泛應用，為車站提供有效的建議與改善措施，有利于推動加強地鐵抗災害能力，彌補運營應急管理能力的缺陷。
2. 脆弱性相關研究
2.1. 脆弱性研究發展
在當今社會環境與發展的諸多問題中，對脆弱性（Vulnerability）的研究已成為學術界關注的一個焦點問題。脆弱性的研究最早集中于自然科學領域，如地下水、水資源、災害學、生態系統等領域的探討。由于不同應用領域間研究對象和學科視角的不同，不同學科領域對“脆弱性”這一概念的界定方式、角度、理解和內涵也存在很大差異。很多學者從各自的研究角度提出了關于“脆弱性”的不同定義，自然學家往往從環境變化和生態系統角度出發去定義脆弱性，研究的對象往往是自然的生態系統，而作為社會科學工作者，則關注從造成脆弱性的社會關系、經濟、文化、政治和其他權力結構等方面來研究脆弱性，研究的對象往往是人文系統。
隨著脆弱性研究的不斷深入，其內涵也在不斷豐富。Timmerman早在1981年就提出了脆弱性在地學領域中的概念，認為脆弱性是一種度，是災害發生時對系統產生的不利影響的程度，而不利響應的質和量受控于系統的彈性，彈性標志著系統承受災害事件并從中恢復的能力[2]。我國學者李鶴等（2008）對個學術領域的脆弱性概念進行了歸納與總結，他們界定脆弱性是指由于系統（子系統、系統的組分）對系統內外部擾動的敏感性以及缺乏應對能力從而使系統的結構和功能容易發生改變的一種屬性[3]。詹承豫（2009）認為脆弱性是個概念的集合，包含了“敏感性”、“易損性”、“不穩定性”、“適應性”、“應對力”、“恢復力”等一系列相關概念，既考慮了系統內部條件對系統脆弱性的影響，也包含系統與外界環境相互作用的特征。
2.2. 地鐵運營脆弱性定義
目前，雖然不同研究領域對脆弱性這一概念的認識日趨統一，但是關于脆弱性的本質以及構成要素的問題仍然存在較大的分歧。Adger（2006）認為脆弱性的關鍵是系統所承受的壓力、敏感性和其適應能力[4]。Smit和Wandel（2006）則認為脆弱性是敏感程度、暴露狀況和適應能力等各個組成部分在不同空間尺度下相互作用的復雜關系，并且脆弱性各個組成部分之間的關系是動態的，這種關系隨著時間、地點、干擾類型以及系統特性而不斷變化[5]。Gallopín（2006）則認為脆弱性主要包括敏感性和響應能力，暴露不是脆弱性的組成成分，而是應當把其看作是系統與外力干擾之間聯系的一種特征。
本文認為，地鐵運營的脆弱性應當包括地鐵運營系統的暴露性、敏感性和適應性三個方面。承載體必須暴露于致災因子中才有風險的存在。暴露性是致災因子與承載體相互作用的結果表現為承載體暴露于致災因素中的時間、頻率和程度等；敏感性則描述了地鐵運營過程中，對干擾因素的感知程度和承受壓力的能力；適應性可以表達地鐵運營期間對實際發生的或可能發生的風險進行自我調整、適應和恢復能力[6]。所以在本次的脆弱性評價體系中應充分考慮脆弱性上述三個方面的貢獻度，針對每個評價指標進行脆弱性三個性質的專家打分。在脆弱性計算上，采取三個性質貢獻度的方法。由于適應性的增強削弱脆弱性，固為負貢獻。即：脆弱性=（暴露性+敏感性-適應性）
3. 地鐵運營脆弱性因素分析
為科學建立地鐵脆弱性評價體系，在脆弱性因素分析和體系指標篩選時采用客觀與主管相結合的方式。基于地鐵運營的現狀，查閱大量地鐵運營歷史資料，根據較大運營事故和頻發事故進行統計，同時查明事故原因。另設計相關的調查問卷，針對地鐵運營相關管理人員與專家進行脆弱性相關調查。根據問卷統計結果篩選評價體系指標。
由于地鐵運營系統是多專業、多任務的復雜系統，所以地鐵事故的風險因素眾多。對近20年國內外65起地鐵典型事故的統計，其中32%事故為設備故障或設備故障導致的列車相撞、脫軌等；24%事故為火災引起，17%由停電，自然災害和自殺等原因引發；恐怖襲擊引起的事故占16%，但影響十分重大；擁擠踩踏導致事故發生占11%，多為運營組織中出現問題。根據地鐵事故類型統計，對比國內外地鐵發展歷史與現狀。分析得到國外事故主要由火災、恐怖襲擊與設備老化導致的列車脫軌相撞事故為主。而我國地鐵由于發展較晚，運營時間較短，地鐵運營安全管理經驗欠缺，同時面臨客流量較大的情況，在管理與系統設備協調性上存在問題，導致主要的事故類型集中在擁擠踩踏、信號故障、機械設備故障等。
另外，在2013年底進行的一份地鐵相關調查中，參加答題打分的地鐵管理人員與專家共40人，其中收回有效問卷38份。該問卷設計為包括風險因素識別和運營狀況的調查。經過統計顯示管理人員和專家認為導致地鐵脆弱性的因素有很多種，其中可能性較大并造成相對嚴重后果的有火災、自然災害、觸電、設備故障與運營組織。這與國內外地鐵事故的統計結果基本吻合。
事故頻發讓地鐵呈現出多方面的脆弱性。從統計的事故類型來看，我國地鐵運營脆弱性主要因素集中在相關運營設備上，其中包括通訊、機電、行車和監控系統。其次的脆弱性因素可以歸結為安全防護、運營組織與抵抗自然災害和應急設備系統上。
4. 脆弱性評價體系建立
地鐵運營系統脆弱性在涵義上與工程系統脆弱性相似，是系統的風險程度、穩定性、安全性、可靠性等指標的綜合表征。根據對運營歷史資料和專家問卷統計，可以總結地鐵運營脆弱性具有以下幾個特點：（1）隱藏性。脆弱性是地鐵運營系統的一種固有屬性，是由系統自身的結構和功能所決定的，地鐵運營系統正常工作狀態是沒有明顯征兆的，隱藏在系統中。（2）動態性。脆弱性是隨著地鐵運營系統的運營階段、內外部環境等因素時刻變化的，各階段脆弱性的表現也不相同。 （3）多樣性。由于地鐵運營系統本身的不確定性和復雜性，導致系統脆弱性的形成原因、表現形式和影響程度各不相同。（4）擴散性。由于地鐵線網運營的特性，使得脆弱性的后果將按“點一線一網”的形式迅速連鎖擴散，甚至導致整個地鐵系統的癱瘓。
脆弱性評價方法基本分為：指標體系評價法、圖層疊置法、模糊物元評價法、函數模型評價法、危險度分析等方法。在脆弱性形成機制還沒有研究清楚的情況下，指標體系是目前脆弱性評估最常用的方法。脆弱性評價體系的建立需要結合地鐵安全運營管理辦法，綜合地鐵管理人員與專家的意見建議。從人-機-環三個方面均衡全面系統的建立評價體系。脆弱性評價體系的建立與《地鐵運營安全管理評價體系》和風險評價存在一定聯系但也有明顯區別。安全管理評價體系包括了預評價、驗收和生產評價的各環節，并且從人-機-環-管四個維度進行全方位的安全性評價，但是評價指標多側重于管理工作，多為針對人機環管四個方面的管理措施的考量。風險評價則在風險識別和風險估測的基礎上，對風險發生的概率，損失程度，結合其他因素進行全面考慮，評估發生風險的可能性及危害程度，并與公認的安全指標相比較，以衡量風險的程度，并決定是否需要采取相應的措施的過程。主要側重于對于風險本身的評價并不存在脆弱性當中涉及的適應性。
結合地鐵運營脆弱性的特點，在找出地鐵運營脆弱性因素的基礎上，以對參與到運營的人-機-環做出客觀綜合的脆弱性評價為目的，分為三個維度建立脆弱性的評價體系。根據地鐵運營事故統計、《安全運營管理辦法》以及針對專家的問卷統計結果，建立如下的脆弱性評價體系。見圖2
5. 結語
（1） 結合脆弱性發展與地鐵運營特點，進行地鐵運營脆弱性的概念界定與內涵分析，給出脆弱性評價中暴露性、敏感性和適應性的關系與計算方法。
（2） 通過客觀史料與專家主管打分問卷統計相結合的方式來確定脆弱性因素，從而建立合理完善的脆弱性評價體系。
（3） 建立人-機-環三維度評價體系，避免了管理方面與其他方面各項指標的耦合關系。
（4） 在后續的研究中講根據脆弱性評價體系進行實例分析，并采用德爾菲法、層次分析法、模糊評價法或多級可拓等評價方法進行評價，根據評價結果進行地鐵運營在管理上的改進。
參考文獻：
[1]宋守信. 城市運行中的自反性危機與反身性思考[J]. 現代職業安全，2012，01：38-39.
[2] Timmerman P. Vulnerability， Resilience and the Collapse of Society： A Review of Modelsand Possible Climatic Applications [A]. Environmental Monograph [C]. Toronto： Institute forEnvironmental Studies， Canada， 1981
[3]李鶴，張平宇，程葉青.脆弱性的概念及其評價方法[J]. 地理科學進展. 2008，27（2）：18-25
[4] Adger WN.Vulnerability.Global Environmental Change，2006 （16）3：268-281
