時間：2022-08-02 04:46:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇民航服務論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
旅游業的快速發展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務建設，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務建設。同時因為我國旅游業發展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎設施建設。
我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區因素而限制了旅游資源的開發。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業支線航空的發展。旅游業越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發展也越來越完善。
學習旅游管理的學生或者在民航企業工作的職業人都有可能在論文寫作的時候寫到這些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。
的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經驗的?！咎峁骸?/p>
關鍵詞：激勵機制員工民航
一、導論
早在20世紀30年代著名的霍桑實驗中，梅奧認為人在勞動過程中被激勵的前提是作為“社會人”的人格狀態而存在的人，而不僅僅是簡單的“經濟動物”。后來，馬斯洛對梅奧霍桑實驗的行為科學進一步深化，將人的需要分為五個層次，找出人的優勢需求和劣勢需求進行激勵的途徑。英國大衛·厄溫在《激勵團隊——員工，個人，團隊激勵培訓計劃》一書中提出：“要有效地管理企業，你必須掌握兩個要素：人和管理過程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業的發展靠員工——靠他們的技術、經驗、動機和士氣?！笨梢?，一個有效的激勵機制可以激發員工的內在動機，提高管理的有效性；可以創建一種企業文化，提升企業品牌。因此研究民航員工激勵機制具有重要的現實意義。
二、激勵與激勵機制的概述
激勵即激發、鼓勵，在管理學中，一般將動機聯系在一起，美國關系學家羅賓斯把動機定義為個人通過高水平的努力而實現組織目標的愿望，而這種努力又能滿足個體的需要。它的目的在于激發人的內在動機，激發人的潛能，提高創新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我們先來介紹一下主要的激勵和激勵機制理論。
1．激勵理論
具有代表性激勵理論的主要有：
（1）內容型激勵理論——馬斯洛需求層次理論
（2）過程型激勵理論——弗魯姆的期望理論
（3）行為改造型激勵理論——斯金納的“強化理論”
2．激勵機制的定義及其內涵
李仕明、唐小我（1999）將激勵機制劃分為兩個層面：一是社會對特殊人力資本（智能）的激勵，這是激勵的社會層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對普通人力資本（勞動）的激勵，這是激勵的企業層面，機制層面。朱平（2005）提出：“激勵機制則是在組織系統中，激勵主體與激勵客體之間通過激勵因素相互作用的方式”，介于以上對激勵機制的介紹，我們可以對民航員工激勵機制下一個定義：民航員工激勵機制指企業與員工之間通過激勵因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵機制包含三層含義：民航員工激勵機制的激勵對象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵機制是一個多元素的組合，他并不是單一的，而是一個合成體；員工激勵機制設計的最終目的是激發員工的積極性、主動性和創造性，為民航的經營目標而努力。
三、民航員工激勵機制的特點
1．激勵因素多樣化
民航員工激勵機制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個合成體。民航的各個部門、各個崗位、各個員工的性質、特征、類型都不同，那么所運用的激勵方法也不一樣。
2．激勵機制的靈活性
民航員工激勵機制的有效運用，最關鍵的一點就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運用當中是活的，這樣民航員工激勵機制才具有可持續性的生命力。另外，民航員工激勵機制如果一成不變、靜止不動，對內部環境和外部環境的變化反應遲鈍，不能進行靈活的運用，不能采取激勵應多措施，也就達不到民航如期的激勵效果。
3．有效運用的復雜性
民航在對員工激勵的過程當中實際上是一個高難度，較為復雜的過程。每個員工的需求層次不同，要滿足每個員工，就必須提供多因素的激勵方式。其中涉及到人力、物力、財力等方面。企業必須在了解員工各層次需求之后對癥下藥，才有可能達到有效的激勵效果。
四、民航激勵機制現狀分析
民航員工激勵機制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說明員工激勵機制在某些方面還存在一些問題。
1．激勵機制不夠健全，比較陳舊
民航在激勵機制實踐的過程中不夠全面，趨于片面化，運用當中缺乏一定的藝術和靈活度，模式不夠規范，更新度不高，從而導致激勵激勵機制的不完善的結果，影響激勵機制的有效運用。
2．激勵方式單一
據目前來看，民航在對員工采取激勵措施時所采取的激勵方式大多數是物質激勵，而在精神或其他方面的激勵比較少。
3．激勵機制的投入成本大，收益小
民航在設計激勵機制的時候，需要大量的人力、物力、財力和技術等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激勵機制設計的不合理性
（3）短期激勵目標行為
（4）內部激勵和外部激勵的不足
五、民航員工激勵機制的相應措施
1．根據員工實際情況，建立適合民航自身的員工激勵機制
員工激勵機制的有效運用的前提是必須通過獲取員工信息，了解其所期望的激勵，建立一套符合民航自身的員工激勵機制模型，達到民航激勵期望效用與員工的期望效用一致
2．對員工進行多元化的溝通
溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉變員工的態度和工作行為的重要方式，是激發員工積極性、發揮創新能力、創建和諧單位的重要途徑。
3. 完善管理機制，制定培訓計劃
完善的管理機制對員工可以在行動和思想上起到無形的激勵，留住優秀員工。如公正的獎懲制度、薪酬制度、績效評估體系、員工職業規劃等。實際上對員工潛在激勵最大的就是培訓。培訓有利于員工的個人發展，使自身的價值能夠得到體現。因此，落實好的培訓計劃是激勵因素中不可或缺的。
六、結論
有效的激勵機制能夠最大程度的滿足員工需求，引進優秀人才，增加企業的競爭力，實現企業目標的最大化。因此，企業在員工激勵機制的設計中應首先獲取員工的信息，了解去動機，使激勵機制的作用達到邊際效益的最大化。本文針對其重要性，結合實踐分析了激勵機制目前存在的一些問題，并提出了本人的幾點建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會將此問題作進一步研究。
注釋：
【1】大衛﹒厄溫.激勵團隊-員工，個人，團隊激勵培訓計劃【M】. 汕頭：汕頭大學出版社，2004:4
【2】孔偉.淺談激勵在我國第三部門人力自語管理中的運用【J】.經濟論壇，中國科技論文在線paper.省略:2
論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應當客觀地調查取證。
（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。
（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當日日期
2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則：
(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。
(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。
(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。
(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續跟蹤
(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。
(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。
如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。
(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結論
本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。
參考文獻：
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21世紀被公認為是生命科學的世紀,生命科學在農業可持續發展、能源開發、人類健康、生態平衡等領域發揮著重要的作用。近年來生命科學成為科學大系統里最有競爭力的帶頭學科,引領著世界科技經濟的快速發展。因此，世界主要國家都把發展生物科學和生物技術作為基本國策。21世紀世界各國在高科技領域的競爭歸根到底是高素質人才的爭奪和競爭，在這一歷史時期，高校非生物專業開設生命科學課程是新世紀高等教育發展的需要，是歷史的必然。作為21世紀的大學生,如果不懂得一點生物學的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應以生命科學和信息科學為特征的知識經濟飛速發展的要求。加強生命科學教育,普及生命科學知識,有利于個人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環保意識,增強學生的社會責任感，促進社會的發展與穩定。因此，在民航院校開設《生命科學概論》對民航人才的培養模式具有重要意義。高等教育應該是在更高層次上的以整體素質教育為主,有一定專業方向的高層次整體素質教育?！渡茖W概論》是一門融合基礎知識與前沿進展相結合的綜合性課程，是當今高校進行素質教育的重要內容。世界著名大學，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀80年代就在全校開設類似生物學課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點理工科大學也陸續把《生命科學概論》列為非生物類專業的限選或必修課程，北京航空航天大學和南京航空航天大學近年來也面向非生物專業開設《生命科學導論》的公修課。隨著航空航天事業的飛速發展，生命科學技術在航空航天領域的應用越來越廣泛。為發揮航空器整個系統的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學技術開展航空人因工程研究，開展在航空環境下飛行員的行為及作業工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環境下的相互作用與相互關系，提出航空器飛行器的適人性設計要求、安全救生與防護措施、評價方法以及人員的選拔與訓練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環境有機協調與配合，探討航空環境對航空人員健康的影響機制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎和技術支撐，這些將大大促進民航事業的快速發展。因此，在民航院校開設《生命科學概論》，增加了學生對生命科學知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學生發展仿生的設計思路,落實“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學生知識面，改善知識結構，提高學生綜合素質，將來更好地為民航服務。
二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容
中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。
三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣
為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。
四、思考與建議
【關鍵詞】營改增；機場；建議；影響
1.引言
增值稅從計稅原理方面來講，是對產品從生產、銷售、服務等各個環節增值部分所征收的一種流轉稅，該稅種是對產品增值環節進行征稅，因此其具有抵扣進項稅額的特點。因此可以根據商品的銷售額乘以相應的稅率得出銷項稅，同時抵扣相應的進行稅額，差額部分作為應繳納的增值稅。目前增值稅是我國最大的稅收來源，占我國稅收總收入60%以上。
2012年1月1日以上海作為試點對交通運輸業和部分現代服務業開始進行營改增試點改革，試點成功后，從2013年8月1日開始，進行全國范圍的營改增工作。遼寧某機場作為增值稅一般納稅人按照現代服務業標準進行營改增，按照經營業務的不同，分別使用6%銷項稅和17%的銷項稅。
2.營改增改革對遼寧某機場的影響實踐分析
2012年1月1日實施營改增以來，機場企業的主營業務收入稅率由營業稅5%變更為6%的增值稅，并且對于機場來說營業總成本中，工資、固定資產折舊、財務費用和其他運營成本比重所占較大，新增固定資產較少，原材料和存貨的采購比重少，可取得的可抵扣進項稅額較少，對于機場的來說，整體稅負增加，降低了盈利能力。
2.1營改增以前機場的營業稅稅負
該機場應繳納的營業稅為：航空性收入：49512*0.03=1485.36萬元；非航空性收入中地面服務收入按照3%的稅率征收營業稅，其余按照5%的稅率征收營業稅，應繳納營業稅4318*0.03=129.54萬元，合計1485.36+129.54=1614.90萬元。
2.2營改增以后機場的營業稅稅負
營改增后有形動產的增值稅稅率為3%，除餐飲特許經營收入、停車場服務收入以外的收入的增值稅稅率為6%，該機場應繳納的增值稅和營業稅合計為：航空性收入：49512/（1+0.06）*0.06=2802.56萬元；非航空性收入：536/（1+0.03）*0.03+1350/（1+0.03）*0.03+2432*0.05=15.61+39.32+121.60=298.13萬元。合計2802.56+298.13=3100.69萬元。
通過以上分析，營改增后該機場的稅負明顯增加，降低了該機場的盈利能力。
3.營改增對機場行業的影響分析
3.1對機場行業有利影響分析
（1）從根本上消除重復征稅問題，減輕企業稅收負擔
機場主要對候機樓資產、飛行區資產和停車樓的資產進行運營和管理，對航空公司提供保障和對旅客提供服務。營業稅改增值稅以前，機場發生的增值稅業務其進項稅稅額不允許被抵扣，銷項稅正常繳納，從這個角度來說，機場運營所繳納的稅費存在多個環節繳納的問題，營改增后，會從根本上消除重復征稅的影響，有利于服務業和制造業的融合，從而減輕機場業稅收的負擔。
（2）有利于民航機場企業完善運營模式和組織機構改革與創新
營業稅改增值稅后，民航機場繳納的營業稅金及附加大大減少，增值稅有所增加，但是總體上來說，有利于機場梳理企業的組織結構，完善運營模式，可以將其從生產型向管理型機場轉變。對于機場的一些特許經營管理模式和資源管理等專業性強的業務在市場的競爭中不斷優化，有利于機場做強做大，承擔相應的社會責任。
（3）有利于充分利用市場專業化服務，促使機場集中核心業務發展
上海營改增改革試點，對現代服務業進行推廣，有效地將各個行業之間發生的稅務交叉問題很好的解決。對于民航機場來說，營改增后，機場內部的一些生產經營活動可以進行外包，發揮市場化的作用，使得機場將更多的精力轉移到生產運營中去，機場的核心主業會得到更大的發展和發揮。從宏觀角度來說，機場服務外包后，產業鏈不斷細化，可以演化成不同類型的服務業，加快服務業的發展。
3.2對機場行業不利影響分析
（1）機場行業特點帶來的局限性影響
根據增值稅的特點來說，增值稅的稅務是一層一層向下推移的，不同的生產環節都會產生稅務的積累，不同生產經營環節都是對上一環節接受了相應的稅負，如生產者生產產品時候，其購買的原材料中已包含上一環節繳納的增值稅，生產者銷售其產品時，其銷售價格中也包含了相應的稅負，這些稅務隨著商品的流通，最后還是由消費者來買單。
就目前機場的營業總成本來說，其負擔比較重的主要包括人工成本、財務費用、維修成本和運行成本，這些成本占機場營業總成本的90%左右，其中人工成本主要發生在寶潔或者綠化等勞動密集型的工作中，這些費用的支出并未真正實現營改增，對于國內大部分機場來說，尤其是財務費用可能會占營業總成本的40%，很大的一塊比重，由于金融業并實行營改增，機場的銷項稅大大超過了可以抵扣的進項稅，短期來說，對于機場行業會有相應的稅收負擔，如果營改增涉及到金融業，機場的稅負可以大大的降低。
（2）增值稅稅收征管環節復雜性帶來的影響
營改增后，對于機場來說可能會加大其經營管理的難度。對于機場來說稅法上明確規定可以的抵扣的增值稅進項稅額的情形只有兩種，即憑票抵扣和計算抵扣兩種，同時增值稅的征收管理環節上相對比營業稅要復雜和規范，對于機場來說具有一定的稅務風險。
（3）行業指導價格限制帶來的影響
民航局159號文件明確規定了機場營業收入的范圍和收費標準，因此，營業稅改增值稅的范圍就會依據現有的民航總局文件來執行。但是隨著稅收政策的調整，行業的相關政策并沒有發生根本性的改變，導致機場范圍內的上游和下游企業的歧義發生。對于民航總局的159號文件來說，文件中并沒有明確說明其制定的收費標準是否是含稅價格，就這一方面來說，機場和航空公司對這一問題就產生了爭議。所以，對于機場行業來說，應該及早或者更多的與行業主管機構和政府部門溝通和協調，爭取新的行業支持政策或者配套政策的出臺，利用增值稅稅作為價外稅的特點和轉嫁的特性，適當推行價格機制的調整，經過一段時期的優惠期調整，把機場服務價格調整到位，將增加的稅負適時向下一環節推進轉移，最終與國外接軌。
4.建議
4.1推進內部機制改革，完善抵扣鏈條
機場行業實行營業稅改增值稅，營業稅雙重環節重復征稅的弊端得以消除，不僅機場外購產品和外購服務發生的增值稅可以進行抵扣，而且機場相關特色專業服務的市場化，也可以為增值稅抵扣提供了可能性。因此，機場企業必須推進內部機制改革進一步完善增值稅抵扣鏈條。一方面，整合機場行業的業務資源，做強做大具有機場特色的專業化服務并使其走向市場；另一方面，進一步界定核心業務與非核心業務，將機場行業更多的內部生產活動或業務轉移為外部提供，發揮市場上專業化服務單位的作用，完善服務外包形式。
4.2 完善稅收管理制度，加強企業規范化管理
由于增值稅與營業稅的征收方式是截然不同的，必須完善機場企業相關管理制度，加強企業規范化管理，并加大宣傳、培訓以及人工投入，以防范改革帶來的稅務風險。一般而言，機場各運營單位對項目進行具體管理，通過制定相應的管理制度，從各個環節加深對增值稅的理解，合理增加增值稅可抵扣額，并順利完成增值稅認證與抵扣工作。
參考文獻：
[1]胡怡建.我國增值稅“擴圍”改革面臨挑戰[J].涉外稅務，2011.7；
論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來,隨著中國航空運輸業的飛速發展,航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生,導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個字,譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉,但也反映背景復雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面,對于大多數旅客來說選擇飛機出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知,時間一推再推,旅客當然會無法接受,糾紛自然產生。
其實,航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時,在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機上消費,這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責任,并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現,《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言:從歸責原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯原則,即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯,只要承運人遲延運輸的,就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看,第126條明確了損失賠償責任,而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據總則第107條規定,當事人履行合同義務不符合約定的,應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此,遲延運輸若造成旅客的實際損失,旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運人的免責事由,但總則第117條可以適用?？梢?分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。
總之,《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的,在歸責原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯原則,第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票,而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點,無論遲延履行的原因是何,承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現實生活中的敏感問題,一方面要充分保護旅客的個體權益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡,是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是,為了保護旅客權益采推定過錯,舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現,一味要求承運人賠償,將造成其巨大的經濟損失,因此給了承運人免責的機會。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后,再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間,就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應解釋為承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務,就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計,造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內部文件,不具有法律效力,只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運人舉證能力強,而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應修改相應的法律法規統一規定責任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準,以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人,航空公司的主合同義務是按照約定時間,將旅客安全及時地運抵目的地,在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利:知情權、選擇權和索賠權。現將航班延誤的法律責任分析如下:
(一)責任性質雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據,但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間《民航法》第125條規定航空運輸的期間是:“在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點,托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。
(三)歸責原則推定過錯原則。
(四)責任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二,承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生,或是出現不可抗力。三,承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv,減輕航空公司的延誤責任,而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點,航班延誤并非一定引發賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時,承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形,由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的,不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的,并未在相關的法規中具體化,這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機,目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權,干擾正常的航空運輸秩序,給航空公司造成更大的損失。
2.其他責任形式包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現,而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由承運人免責事由之一是不可抗力的出現,這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類,明確不可抗力因素有哪些。只有這樣,航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任,提供相應的解決辦法,促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤,為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
論文摘要：我國航空產業的持續快速健康發展需要有現代高素質技能人才的有力支撐。航空產業的戰略性、帶動性，高技術性和國際化的特點，使其對技能人才有特殊的要求。因此，航空職業教育對于我國航空事業的繁榮發展負有重大的責任和使命。這就要要求高職教育在發展過程中，尤其是航空機電維修專業在發展過程中必須突出高職特色，即一方面要加強實踐教學，另一方面加強專業建設。本文詳細介紹了試飛院工學院在航空機電設備維修專業發展過程中以創辦特色教育促進專業發展及教學模式改革過程中的探索和實踐。
近年來，西安航空職工大學試飛院工學院航空機電維修專業在學院各級領導的帶領下，在全體教職員工的共同努力下，專業規模不斷擴大，通過對用人市場的充分調研，結合試飛院行業性質特點和得天獨厚的資源優勢，培養的畢業生基礎扎實、動手能力強，得到用人單位和社會的贊揚，就業率及就業質量不斷提高，專業建設取得了令人欣慰的成績。在新一輪的發展中，只有在對航空機電維修專業繼續堅持以就業為導向的培養目標，專業教學方面有所創新，堅持學生動手能力的培養，才能確保航空機電維修專業教育優勢與可持續發展水平。
在我們學院高職教育近幾年發展的基礎上，針對特色專業的發展，談幾點看法。
1 堅持并優化航空機電設備維修專業培養目標
我們學院制定的航空機電設備維修專業培養目標是培養德、智、體、美全面發展，具有從事航空機械、電子設備的維護、維修技能，初步掌握航空機械、電子設備故障的分析、排故方案設計及實施能力的高素質技能型專門人才。航空機電設備維修專業服務面向軍隊裝備系統和國防工業系統等相關的大型企事業單位以及民航系統的相關單位，從事航空機械、電子設備維護和管理。根據近幾年民航的迅速發展和我們學院航空機電維修專業畢業生應聘去向，培養目標有所調整，重點向民航系統傾斜。
學院制定的專業培養目標堅持以就業為導向，加強學生動手能力的培養，突出航空機電維修技能人才培養特點，教學要求加大實驗、實踐、實訓比例，教學內容主動契合航空機電維修產業發展的需要，適應民航及航空維修的發展。形成人才培養特色定位準確，有利于專業建設的持續性發展，應繼續堅持和進一步優化。
2 優化教學模式，強化教學管理
轉變教育觀念，狠抓實踐教學，切實從專業學科為本位向職業崗位和就業為本位轉變，從傳統的偏向學生知識的傳授向注重就業能力提高和綜合職業素質養成轉變。針對航空機電設備維修專業對實踐課程要求較高，應繼續完善以綜合實習、課程實習、維修實習及專業實踐技能鑒定為主線的實踐環節，編寫完善實踐課程教學計劃和教學大綱及講義。在實踐課程的組織過程中，強調讓學生帶著問題去實習，每個實習環節都具有針對性，能夠解決以后工作中的具體實際問題。例如維修實習以飛行的四個階段為基礎，要求學生掌握飛行前、飛行后、再次機務出動準備及機械日的具體工作，再通過具體的實踐操作使學生進一步明確維修實習的內容，Et后學生在機場實際工作時就能明確機務維護的各個環節，較快的進入適應工作環境。在實踐課程的考核中，盡量模擬機務維護的實際情況，設置可恢復性故障，增加學生的實際操作能力，使實踐課程的教學和考核的操作性進一步增強，從而提高實踐教學的質量和教學水平。
根據航空機電設備維修專業培養目標和生源實際情況，逐步改革傳統的評價標準和評價方式，切實從重知識考試、重學科標準轉向重就業能力、重社會評價，建立以職業能力為導向、科學的社會化的考核評價機制，建立客觀的試題庫，避免考試成績不能反映學生真實水平的情況發生，注重校內評價與社會評價的一致性。
3 積極推進教學內容改革
近幾年，航空機電設備維修專業發展較快，為適應用人單位及市場需求，應對教學內容進行調整。
根據用人單位對學生專業知識更新的需求，加強與用人單位的溝通，及時調整課程設置，使學生能夠掌握更多的實用知識和前沿知識，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機電維修專業航電方向增加了《雷達原理》、微波通訊》兩門理論課程，并相應增加了兩門課程的實踐環節，使學生對飛機雷達系統及通訊系統有了進一步的認識，滿足了民航系統對機務工作人員的基本要求，也擴大了學生的知識面和就業的競爭力。
同時應根據國家民航執照資格考試大綱的要求，適當調整課程設置，使學生在以后的考證過程中有足夠的知識儲備，增強學生崗位競爭力，為學生創造良好的發展潛力。目前國防工業出版社出版的航空機電維修專業規劃教材滿足了這一要求，學院教學內容應參考這套教材，根據學院實際情況，對教學內容進行適當修改。學院在航空機電維修專業機械方向選用了《航空材料》、《飛機構造》兩門教材，并將增加《航空電氣技術》課程的設置。通過這些調整，滿足了學生參加資格考試的需求，同時彌補了機械方向專業學生對航空電氣基本知識缺乏的客觀現實。
4 優化教學隊伍及專業管理隊伍
專業教學創新最根本的內容是教學理念和教學策略的創新，集中體現于教師從觀念到行為的變化。再理想的專業教學創新方案也必須通過每一位教師的具體工作去實現。就業導向教學要求高職教學必須面向職業領域或職業崗位群，必須體現為學而教，為用而學，緊緊圍繞培養目標形成培養合力。對于教師，只有把握專業培養目標，達到教學內容與自身素質的雙重協調，才能使專業教學創新上升到一個新的層次。
論文關鍵詞：空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要：在航空迅速發展之際，空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析，對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規范、存儲效率低等缺陷，這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協調，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等，這就需要對現有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F今各大地區空管局使用設備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中，信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面，我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一，運行的方式不統一，使用的設備不統一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位，沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。 轉貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為，比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態，管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關，又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內，管制員處于適宜的工作狀態，思維清晰、反映敏捷且情緒穩定，管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時，得到一項結論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設置專門的協調通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯，所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新，這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應對措施，對減少人的因素導致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻
[關鍵詞] 空乘 職業素養 養成教育
[Abstract] Habituation-oriented education has an important role during one’s life. With the rapid development of the civil aviation industry of China,the resources of flight attendants have been increased,and airline companies have put forward higher requirements on the professionalism of flight attendants. The paper discusses the connotation,meaning,content of habituation-oriented education of professionalism in the Speciality of Air Stewardess and the methods of improving the professionalism.
[Key words] Air stewadess Professionalism Habituation-oriented education
0.引言
空中乘務員承擔著飛機客艙內的安全和服務工作，并在一定程度上代表著航空公司的形象，進而影響到公司的品牌形象和運行效益，這些就對空中乘務員的職業素養提出了較高的要求：較好的身體及心理素質、優秀的服務意識、嫻熟的職業技能……這些職業素養并非先天擁有的，而是需要經過長期地訓練和積累才能夠逐步形成和完善的。本文就空乘職業素養養成教育的內涵、意義、內容及提升空乘專業大學生職業素養的方法進行探討。
1.職業素養養成教育的內涵
從廣義上說，養成教育就是通過學校、社會、家庭等多方面、多渠道的協同教育和影響，使青少年樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀和道德觀，培養青少年良好的行為習慣，提高青少年的思想道德素質，促進青少年的身心健康發展的教育。大學生的養成教育主要是指教育者為了使受教育者具有良好的素質、能力及行為習慣，而對受教育者反復和長期進行的教育、疏導、訓練及培養的過程，它受高校培養目標、培養手段和育人環境的影響。養成教育是一個長期實踐過程[1]。
職業素養是從業人員從事某一職業所必須具備的綜合素質,是一定職業要求和規范在從業者個體身上的內化,是衡量員工能否適應崗位需要的一個重要標準。
2.空乘專業開展職業素養養成教育的意義
進入21世紀，我國的民航業迅猛發展，“十二五”期間，我國民航仍將保持快速發展態勢，預計全行業投資規模將在1.5萬億以上，通用航空飛機數量也會有較大增加。這不僅對空乘人員的數量有更多的需求，而且對空乘人員的素質也提出了更高的要求。高等職業教育是我國目前培養高素質空乘人員的重要途徑?？粘巳藛T所從事的是一種高風險的職業，主要工作任務是與乘客打交道，服務的對象來自于世界各地、各行各業，有著不同的文化、信仰、習俗、性格和語言等背景。這就要求他們不但要有航空、運輸、服務禮儀、醫療救護和外語對話等方面的專業知識和實際技能，還應當具備樂觀的人生態度、良好的親和力、較強的語言表達能力和溝通能力、良好的合作精神和工作責任心、廣博的社會知識和良好的心理素質[2]。
空乘專業學生性格開朗、熱情、富有朝氣、有責任心、善于交際、具有良好的合作和團隊精神，這與空乘人員職業素質要求相符。同時，她們也存在著一定的人格缺陷，主要表現為學習能力和思維能力較差，學識淺薄，思想簡單和懶惰，缺乏主見和進取心，不愿接受新事物，競爭和創新意識較差，獨立能力和應變能力不強，部分學生怯懦，遇事缺乏果斷，感情用事。從職業特點來看，上述人格缺陷與空乘人員的職業素質要求存在著一定的差距[2]。因此，空乘專業開展職業素養養成教育的具有十分重要的意義。
3.空乘專業職業素養養成教育的內容
根據空乘職業素質需求，空乘專業學生在校期間應提升四個層次的職業素養：身體素質、心理素質、職業素質、職業技能。身體素質主要是能夠適應惡劣的高空環境；心理素質包括情緒控制能力、溝通協調能力、應變創造能力、語言表達能力等；職業素質主要包括：規范意識、職業審美、親和力、良好的服務意識、觀察力等；職業技能主要是服務能力等。四者均可以通過學習訓練提高，除了專業課學習外前三者都可以通過思想政治教育和日常管理得到有效提升。因此，養成教育的重點內容是：提升身體素質、心理素質、職業素質。
4.提升空乘專業大學生職業素養的方法
提升空乘專業大學生職業素養的方法有很多種，除了完善課程設置外，還可以制定合理的養成教育制度和日常管理模式、適當開展心理行為訓練和校園文化活動等。
4.1制定合理的養成教育制度和日常管理模式
根據空乘專業學生的行為特點，可以出臺相應的學生職業素質養成教育發展規劃；制定學生職業素質養成教育各項制度、管理規范、實施方案、培養計劃；研究制定專兼職學生工作者能力、素質達標標準；明確學生職業素質養成教育的目標、內容、人員、實施步驟等。把制服穿著、出操、課堂出勤、服從管理作為日常管理的重點。
4.2開展心理行為訓練
大部分空乘專業學生家庭條件比較優越，從小嬌生慣養，沒有受過什么挫折，缺乏家庭教育和挫折教育，借助心理行為訓練可以有效提升空乘專業學生的心理素質。空乘專業一般為高職專科，學制三年，那么大學一、二年級是開展心理行為訓練的最佳時期。
根據大學生不同階段的特點，可以有針對性的開展心理行為訓練。第一學期，大學生剛剛進入大學，可以開展以適應大學為主的心理行為訓練；第二學期，學生已基本適應大學生活，應該以規范養成為主；第三學期，空乘專業將外出參加航空公司面試，可以進行溝通方面的訓練；第四學期，不少同學會因面試失敗而受到打擊，這個時候可以圍繞挫折教育進行心理行為訓練。
4.3開展校園文化活動
學校要積極引導并組織學生開展各項有益的校園文化活動，如主題教育活動、文體活動、職業技能競賽活動、社會實踐活動、禮儀活動等，在活動中滲透養成教育思想，使養成教育被學生廣泛認知和理解，進而自覺培養優良習慣，提升職業素質。
4.3.1主題教育活動
學校可以結合重要歷史機遇和重大歷史事件深入開展養成教育。可以在“五四”、“七一”、“十一”等期間，不失時機地開展各種形式常規性的紀念活動，如師生接力賽、一二?九長跑等，對學生進行道德養成主題教育。也可以組織學生深入社區、農村、福利院、敬老院等地進行體驗活動，送去愛心，提高學生的道德品質。同時，可以抓住國家重大事件，比如在奧運會、亞運會、汶川大地震、舟曲泥石流等事件發生時，組織學生開展志愿者活動，強調學生的主體參與，注重情感體驗和道德體驗的內化，培養學生立足校園、服務人民、奉獻社會的精神，使廣大學生在捐助災區、奉獻愛心的同時，學會團結、友愛、互助，以親身體驗來促進良好道德素質的養成。
4.3.2文藝活動
空乘專業的學生應該具備多才多藝的特點，學校應大力開展較高層次的文藝活動，給學生提供廣闊的展示空間，讓學生們自己策劃、排練、演出，發揮她們的聰明才智，老師適當的給予指導和鼓勵?？梢蚤_展迎新晚會、畢業生晚會、新生歌手大賽、新生才藝大賽、校園文化藝術節、詩歌朗誦賽等活動。通過這些文藝活動可以充分調動學生們的積極性，培養她們的組織協調能力、團隊合作精神，增長知識，增強求知欲和創造能力。
4.3.3體育活動
航空公司對空乘人員，尤其是男生的體能要求較高，這就要求學生在校期間應加強體能鍛煉，多參加體育運動，全面提升體能，提高適應能力，培養良好的精神狀態，以符合航空公司的選拔標準。學校可以以新穎、生動、有趣的方式舉辦各類體育比賽，讓更多的同學參與其中得到鍛煉，使運動成為一種習慣。
4.3.4職業技能競賽活動
圍繞空乘職業素質養成教育規劃，開展各類職業技能競賽活動。如：制服明星評選、健康空姐比賽、民航知識競賽及空乘技能大賽等，讓學生自主醞釀、規劃、組織、舉行并評比，在比賽中設置各種獎項，讓學生體驗成功，固化養成教育成果。
4.3.5社會實踐活動
隨著時代的進步，學校不再是孤立的象牙塔，與社會的聯系越來越多，而大學生們也紛紛走出校園涉足社會。部分高校把社會實踐活動已納入教學計劃，集思想政治教育、專業知識教育于一體，是在新的歷史條件下，實現工學結合的一種比較現實、有效的途徑[3]。針對空乘專業的特點，學?？梢岳煤罴俳M織學生到酒店、飯店、快餐業、銀行、保險公司等服務行業實習，加強學生的服務職業道德修養，強化服務意識，感受服務的真正內涵，體驗“客我交往”的過程，增強應急處理應變能力，積累服務經驗。
4.3.6禮儀活動
空乘專業的課程設置中一般都有禮儀課，學生們都受過專業的禮儀培訓，形象好、氣質佳，非常適合在院校的各項活動中承擔禮儀工作，也可以把學生們在課堂上學習到的知識轉化為實踐技能，學以致用。如負責會場引領、接待，會議接待，開幕式，頒獎典禮，簽約儀式，剪彩等各種場合的禮儀工作。通過參加禮儀活動，學生可以得到了極大的鍛煉，增加面試經驗，增強親和力，提升職業素質。
5.結束語
職業素養養成教育是空乘專業人才培養工作的一項重要內容，它既是技能培養的一個重要方面，也是德育工作的一個重要部分，是學生全面發展的基礎工程。我們將繼續對空乘專業職業素養養成教育進行探索與創新，不斷發現新問題、探索新思路、尋求新方法、解決新問題，只有不斷完善空乘專業職業素養養成教育，才能實現該專業的長遠發展。
參考文獻：
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[3] 楊濱.淺談校園文化活動在學生思想政治工作中的作用[J].福州藝師2003教育年會優秀論文集,2004（2）.
關鍵詞：民航專業；單片機；教學改革
作者簡介：陳維興（1981-），男，天津人，中國民航大學航空自動化學院，講師；徐萍（1983-），女，遼寧鞍山人，中國民航大學航空自動化學院，講師。（天津300300）
基金項目：本文系2010年中國民航大學院級優質課建設項目（項目編號：D1386）的研究成果。
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2012）10-0077-02
單片機是工科院校自動化、電子類及相關專業重要的專業必修課，是一門結合控制、計算機等技術，培養學生創新能力和動手能力的應用性很強的課程。該課程主要學習和掌握單片機的硬件結構、指令系統、編程方法及設計等，可以幫助學生對前期專業基礎課程的理解和掌握；同時單片機又是一門實踐性很強的技術課程，是學生日后從事相關行業工作的基本技能之一，它的教學效果直接影響學生的就業和發展。[1]
民航大學具有鮮明的行業特色，畢業的學生主要到機場、航空公司等民航相關機構從事維修和管理等工作。隨著數字化機務維修和智能機場建設的深化，單片機課程對于日后從事機務和機場機電的學生來講意義重大。對于這樣的“飯碗型”課程，學生卻普遍感到枯燥難學，學習熱情不高，更談不上應用能力和創新能力了，這就使單片機課程對學生日后畢業設計和就業的幫助也不大。[2]
鑒于以上情況，學院單片機教學團隊積極探索和嘗試，對課堂教學、實驗教學和實踐教學進行改革，通過多種方式培養學生的創新能力和知識應用能力，使學生能夠適應未來個人發展和行業發展的需要。
一、改革課堂教學，注重行業特點，提高教學質量
在課程學習之初，就結合民航行業設備特點，把科技競賽或畢業設計中的優秀作品以演示、介紹和互動的方式介紹給學生，如發動機傳感器智能檢測方案、助航燈光調光器的控制、助航燈水蝕檢測裝置等，使學生對單片機系統有一個感性認識，體會單片機技術的實用性，從而激發學生的學習興趣和求知欲。
優化重組教學內容，提高教學質量。[3]傳統單片機教材的編排順序是先介紹基礎知識、硬件結構，然后介紹指令系統、中斷和外部擴展等。這種編排方式雖符合先基礎后綜合的邏輯規律，但學生普遍反映抽象難懂，學完了教材也不會應用。為此在教學中把“以應用為目的”作為指導思想，調整教學計劃、整合教學內容，每章都引入適當的教學實例，例如學習用P1.0做輸出口點亮LED時，可以結合助航燈水蝕檢測這個實例，燈具上的水蝕信息經單片機處理后通過P1.0做輸出口點亮LED，LED的亮滅反映了燈具的水蝕與否，當然真正的設計和實現比較復雜；再如講解中斷實時性問題的時候，引入場面監控系統的報警模塊，讓學生從現場工作角度理解中斷優先級和實時性處理的問題，隨著學習的深入，陸續把新知識點與實例有機聯系起來。在實例中講解某些知識點，既提高了學生的學習積極性，又培養了學生解決實際問題的能力。
廣泛使用多媒體，密切結合行業教學。采用多媒體技術設計和制作相關教學課件，融入動畫、動態注釋等環節增強知識的可視性，加深學生理解和印象。將行業內常用設備的板級實物引入到教學中，比如在通信相關章節中以行李分揀系統、機場場面監控系統中的設備接口舉例，內容精辟、主題明確、層次清晰、文字簡練，盡可能多地采用圖片圖表形式，避免冗長的文字表述。通過豐富的動畫演示，生動形象地描述課本中的抽象概念，將枯燥的理論具體化、形象化，通過感官和想象力的互相配合，幫助學生對理論知識進行理解和記憶，增強他們的學習興趣。同時利用校園網上先進的Blackboard（Bb）網絡教學平臺資源，為學生提供豐富的學習資料、相關芯片資料、設備資料、項目開發指導建議和師生交流論壇，方便學生課后學習，也營造了一個獨立思考研究、相互交流的良好氛圍。
本課程基于民航領域對測控系統的要求，加入了工控機（IPC）的相關內容，使學生較為完整地了解上位機與檢測控制裝置協同工作的機制；同時通過融入行李分揀、值機、離崗等機場常見系統的實例，學生從行業應用角度了解到單片機如何作為系統的一個組成部分進行工作，同時也形成了控制系統的概念。例如，將單片機串口通信技術與IPC的COM接口控制結合使用；將單片機的數據采集、AD轉換技術與IPC的數字量輸入和組態方法結合使用。通過這種在行業實例中講解技術，同時將不同方面技術橫向聯系的方法，學生更全面地掌握單片機知識和其應用，更深入地理解設備、系統的構造，為今后專業課的學習打下了堅實的基礎。同時，IPC內容的引入和系統化的講解也使學生從單機設備到整體系統完整了解民航業內常見的控制系統。
二、改革實驗教學，強調專業特點，培養綜合能力
單片機課程具有很強的實踐性，為達到良好的教學效果，必須加以大量的實踐訓練才能使學生深刻領會和理解課程內容。實驗教學具有直觀性、實踐性、綜合性，是單片機教學的重要環節。[4]
傳統的實驗環節沒有考慮學生的個體差異，全班同學用相同的試驗箱和實驗指導書。學生按照實驗指導書給出的接線圖、實驗方法和步驟進行實驗并輸入程序代碼，在實驗教學系統的特定環境下對程序進行編譯、運行，在實驗箱上觀察結果。這種實驗教學方法在一定程度上可以讓學生盡快了解和熟悉單片機，但它不利于學生動手能力、創新能力和綜合運用知識能力的培養，不利于進一步激發學生的學習興趣和主觀能動性。對于同樣的實驗內容和實驗步驟，完成情況也有較大差異，基礎好、能力強的學生“吃不飽”；基礎和能力差一些的同學“吃不消”。
鑒于以上原因教師對實驗環節進行改革，把實驗項目分成基礎性實驗和設計性實驗兩類?；A性實驗占實驗成績的60%，設計性實驗占40%（見表1）。
基礎性實驗如數據傳送類實驗、數據計算類實驗和定時中斷類實驗，給出實驗題目、實驗方法和實驗步驟，目的是讓學生進一步鞏固課堂的教學知識、夯實理論基礎、掌握基本的實驗方法和實驗技能。設計性實驗如飛機停止泊位的單片機控制、基于單片機的助航燈光巡檢裝置、機坪車輛限速報警裝置和選擇呼叫信號發生器設計等，只給出實驗題目和必備的開發包，要求學生分成2～3人的小組，從功能要求、方案論述、系統軟硬件設計和調試這幾個方面入手，撰寫實驗報告，但每人的側重點不同，其實驗方法和步驟可通過查閱相關資料自擬，實驗完成后由任課教師組織簡單的答辯，目的是培養學生的知識應用能力和獨立思考能力。同時，根據機務和機場不同專業學生今后職業特點，分配不同題目。如機場自動化類學生多進行通信、監控功能較強實驗，如飛機泊位、助航燈光控制、特種車定位等；而機務維修專業學生多進行傳感器檢測、數據總線采集、實時控制功能較強的實驗，如多路采集、總線管理等。對于這種改革，學生感到實驗課變得生動有趣，因而投入了極大地熱情，充分地發揮了自主性和創造性，有利于學生綜合能力的培養。
三、開展實踐教學，緊跟行業發展，培養工程思想
國內外高等教育很注重引導學生創新能力、協作精神、理論聯系實際、動手能力和工程素質的培養，提高學生針對實際問題的解決能力。民航大學是一所行業特點十分鮮明的院校，在這方面筆者也做了一些有益的嘗試，結合行業發展，以創新基地為平臺，積極開展實踐教學，培養學生的工程思想。
為了更好地應對未來的工作，筆者吸收學有余力的學生進入創新基地。教師通過到民航企事業生產實習和調研等機會凝練來自生產一線的實際題目用于學生科技活動，如助航燈光模擬控制、旅客行李信息檢測、特種車輛防撞等，這些題目全部基于單片機嵌入式技術解決，需要學生具備一定的技術基礎。通過一定的培訓后，鼓勵學生參加學校組織的科技立項和校外競賽，配備專門老師指導學生撰寫立項申請書，經學校組織的專業教師論證評審后，獲得一定的儀器設備或經費支持，進行課外科技研究。學生自己查閱資料、設計及安裝調試電路，獨立處理實驗數據及分析實驗結果；指導教師定期對學生進行指導，引導學生找出解決問題的方法。
在課外實踐過程中，同時注重培養學生的工程素質。[5]從選題開始，就強調收集資料、協作分工、工作記錄、心得體會等細節工作，并做好設計說明書等相關文檔的管理，使學生熟悉立項、方案論證、PCB 設計、結構設計，軟硬件設計與調試、安裝調試等電子設計的各個環節，逐漸熟悉和掌握硬件開發的整個流程。這樣系統地培養學生的學習技能、交流技能等，理解并認識良好的工程規范，為日后獨立從事單片機系統的開發和設計工作打下堅實基礎。
指導教師組織學生進行開題答辯、中期檢查和結題驗收等工作，引導學生從不同角度思考問題，注重總結歸納，將實踐中得來的經驗進行升華和沉淀，寫成科技論文或總結報告，鍛煉了學生的表達能力、文字組織能力、應變能力和團隊協作精神。
四、結論
自單片機教學改革以來，學生對單片機內容接受得更快、理解得更深，教學質量明顯提高。采用新的教學方法和教學手段后，學生接受單片機應用技術課程知識和掌握高新技術的能力明顯增強，學習積極性也有明顯提高。實驗和實踐教學改革后，通過課程設計、畢業設計、競賽等環節反饋的信息表明學生的動手能力、創新能力和綜合素質明顯提高。參與實踐組織的學生完成多個具有民航特色的課題，如“機場助航燈光模擬屏控制系統設計與實現”、“機場旅客行李標簽自動檢測裝置”、“機場助航燈光積水檢測系統”等得到了行業內專家的認可和高度評價，并在“挑戰杯”等競賽中獲獎，其中“機場助航燈光模擬屏”已經做成實物（長9米、寬2米），用于本科生的實驗教學。這些都是課程改革的良好成果。
教學改革是一個長期的過程，要把它作為一種常態進行下去，不斷總結積累經驗、完善創新，只有這樣才能真正完成不斷提高學生綜合素質的目標。
參考文獻：
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[3]楊洪亮.“單片機原理”課程層次式教學改革研究[J].計算機教育,2008,(18):60-61.
【關鍵詞】觀測質量；錯情；氣象要素
引言
眾所周知，民航氣象觀測的服務對象是預報和飛行等部門，如果一個觀測員的技術水平較差，將AS（大于2500米）云看成ST（三百米左右）[1]等，或將場壓錯報，首先會直接影響到飛機的起降；其次對氣象預報的準確率，氣象科研，氣候志的編制，撰寫氣象論文等等有很大的影響。三年前的8.24伊春空難就是在大霧天氣下發生的。由此看來，提高觀測質量，降低錯情率是很重要的，它是氣象部門永恒的話題。
1 出錯類型
經過仔細分析，本人將錯情類型大致分為漏發天氣現象，漏發近時天氣，遲測或遲發報文，錯測或錯發各種氣象要素，天氣演變欄記錄錯誤或漏記，各氣象要素錄入錯誤等等。
2 出錯原因
談到出錯原因，一定有人會說，有些錯情是機器原因造成的，比如說，數據突然不連續，不能怨觀測員。而我要說，首先是觀測員自己責任心不強，沒有密切監視機器的運行情況，發報之前沒有認真觀察數據的變化，觀測員本身是有責任的。任何觀測錯情都與觀測員的責任心有關。除所謂的機器原因之外，大概有以下幾點：
2.1 理論知識不夠
觀測員一定要牢固掌握業務知識，懂得各種天氣的發展變化規律，天氣現象的演變規律，熟記編發報規定，尤其是特殊天氣和近時天氣的發報規定；會使用衛星云圖和雷達圖，借助這些手段判斷云的類型及其演變；對于新規定、新知識必須及時補充，認真學習。否則容易出現技術性錯誤。如中和大的降水之間轉變，錯發近時天氣；如碎積云記為高積云、層積云；積雨云錯記為層積云；高層云錯記為層云；霰、冰粒等的混記；錯發、漏發氣象要素或錯記、漏記天氣演變等，這些都屬于觀測錯情。
2.2 經驗不足
有的觀測員剛從學校畢業，缺乏實際工作經驗。有的不善于積累經驗，簡單的天氣還可以應付，遇到復雜天氣就不夠沉著冷靜。比如夏季的鋒面過境，小雷陣雨特殊報剛剛發完，狂風、暴雨、冰雹接踵而來，發報、記錄、接電話，應接不暇，這對觀測員來說是個嚴峻的考驗，有的觀測員在這種天氣過程中很容易顧此失彼，發生漏報現象，直接影響觀測質量，甚至可能影響到飛行任務的完成。
2.3 責任心不強
（1）對工作質量無所謂，以混事為主，錯了也沒關系。工作不積極主動，如：不注意機器的提醒以及天氣的變化，造成觀測質量下降。
（2）自我意識很強，總認為憑自己的能力干這項工作很輕松，不會出錯，于是乎放松了警惕。恕不知恰恰這時最容易出錯。
2.4 精力不到位，休息不夠
觀測工作是比較細致的活，需要注意充分休息，保持充沛的精力和清醒的頭腦。值班前如果休息不夠或兩夜班間隔時間太短，容易使人的大腦產生麻痹，糾錯能力會有所下降，非常容易錯發報文，甚至造成遲、漏、缺測等，導致觀測質量下降。
2.5 思想不到位
一個人的思想如何，直接決定他的所作所為。如果不熱愛本職工作或不安心工作，他就不會去積極進取，努力鉆研，那么，他的技術很難提高，精力也很難到位，這也是造成錯情的因素之一。
3 具體措施
分析原因只是必要的過程，杜絕錯誤才是最終目的。針對以上出錯原因，本人提出一些提高工作質量的建議。
（1）加強業務學習，使業務學習工作保質保量，并達到預期效果?？梢試L試輪流主持、課堂提問、抽查考試等多種形式。
（2）善于積累經驗，經常記錄天氣筆記，定時寫業務總結，把自己在復雜天氣的工作過程和感受記錄下來，主動與同事進行業務交流。
（3）充分了解各種天氣現象出現的季節和編發報的規定。掌握云的特征和各種云之間的區別。掌握云和天氣演變規律。牢記特殊觀測標準。對于一些很少出現的天氣象學，比如飚、沙塵暴、高吹雪、陣雪[1]等，要熟記它們的出現條，并在關鍵時刻能使之與實際情況聯系起來。
（4）組織學習簡單的天氣圖分析，衛星云圖的分析。通過天氣預報了解當日天氣趨勢，工作中對未來天氣作到心中有數。
（5）提高集體觀測的質量，必要時依靠飛機測云高等手段來衡量當時的云高。
（6）加強工作責任心，嚴格遵守交接班制度，值班觀測員工作制度，規范化操作規程等。認真檢查上一班及本班工作記錄，避免錯、忘、漏現象的發生。努力完成好本職工作。
（7）合理排班。合理安排個人事宜。值班前要充分休息好。盡量避免因個人事情影響到工作精力。杜絕因疲勞上崗、精力不足而出現的錯情。
（8）副班人員真正起到作用。使主班遇到復雜天氣時不至于手忙腳亂，措手不及。
（9）密切監視機器的運行狀態，避免死機、亂碼、報文不全、數據不連續等情況發生。另外機器上數據的正常變化和提醒，直接聯系著天氣的變化。比如氣壓突然升高較多，很有可能是積雨云移來。這尤其在晚上對觀測員非常有用。
（10）加強思想教育，樹立愛崗敬業的精神，以主人翁的思想和態度對待工作。謙虛謹慎，不驕不躁，虛心學習他人的經驗。
（11）主任嚴把質量關，建立健全檢查制度和獎懲制度，并使制度落到實處。真正起到懲前毖后，提高整體質量的作用。
4 小結
只要觀測員具備扎實的業務知識，熟練的操作本領，并具有良好的個人素養和愛崗敬業的精神，觀測質量一定會有很大的提高。
[摘要]當今，服務貿易以高于商品貿易的速度增長，全球經濟一體化發展和競爭的重點也從商品貿易轉向服務貿易。本文從國際服務貿易的內涵出發，結合我國服務貿易發展現狀，分析了我國服務貿易存在的問題，并對此提出了相應的對策建議。
[關鍵詞]服務貿易現狀問題發展思路
一、國際服務貿易的內涵
隨著服務業在全球的崛起,1986年9月開始的關貿總協定烏拉圭回合談判,首次將服務貿易列入談判議題,從而引發了全球服務貿易研究大熱潮。此次談判的重要結果是產生了《服務貿易總協定》,根據關貿總協定（GATT）1994年烏拉圭回合達成的《服務貿易總協定》（GATS），將服務貿易歸納為商業、銷售服務、金融服務、娛樂服務、通訊服務、教育服務、衛生服務、運輸服務、建筑服務、環境服務、旅游服務和其他服務12大類。同時，根據GATS的定義，服務貿易有以下四種方式：
1.過境交付（Cross-borderSupply）——指從一成員國境內向任何其他成員國境內提供的服務。
2.境外消費（ConsumptionAbroad）——指在一成員國增內向任何其他成員的服務消費者提供服務。
3.商業存在（CommercialPresence）——指通過一成員國的服務實體而向任何其他成員國境內提供的服務，包括通過設立分支機構或機構提供服務。
4.自然人流動（MovementofNaturalPersonnel）——指一成員國的自然人在任何其他成員國境內提供的服務。說得確切些，就是允許其他國家的人員進入本國提供服務。
二、我國服務貿易的發展現狀
近年來，我國服務業實現了持續、穩定、健康發展，服務業的發展促進了服務貿易的增長。過去10年中，我國服務出口年增長速度均保持在9%以上，超過世界平均水平。據統計，2007年，我國服務貿易（按國際收支口徑統計，不含政府服務）進出口增長迅速，逆差規模顯著下降，進出口總額達2509.1美元，比2006年增長31%，增幅提升8.8個百分點。其中，出口1216.5美元，增長33%；進口1292.6美元，增長29%；出口和進口分別居世界第七位和第五位，比2006年分別提升1位和2位。服務貿易逆差為76.1美元，比2006年下降15%。從地區看，中國香港地區、美國、日本和韓國為我國前四大服務貿易伙伴。
據商務部國際貿易經濟合作研究院專家分析，雖然增幅較大，但服務貿易在我國對外貿易中的比重依然較低。以2007年為例，我國進出口總額為21738美元，服務貿易占比不足12%。而據WTO統計，2007年，全球范圍內服務貿易占國際貿易的比重已超過23%。按照“十一五”規劃，到2010年，我國服務貿易進出口總額要達到4000億美元。
三、我國服務貿易發展中存在的問題
1.服務貿易長期逆差，國際競爭力差。自1992年中國服務貿易首次出現貿易逆差,除個別年份(1994年)外,中國服務貿易一直處于逆差狀態,尤其是近年來,貿易逆差呈現逐步擴大趨勢。服務業落后使我國服務貿易的發展受到很大的制約。從總體上看,我國服務業的競爭力不如工業,除旅游等少數行業外,多數服務貿易領域處于逆差狀態。2000年我國服務貿易總額為660億美元,占全球服務貿易總額28700億美元的2.3％。而同期美國服務貿易總額達4735億美元，占全球的16.5％，是我國的7倍多。加入WTO后進一步開放服務市場，服務貿易逆差有可能進一步擴大。
這說明,我國服務貿易整體上國際競爭力弱;目前比較優勢仍主要集中于勞動和資源密集型服務,而在知識、技術密集型的服務貿易方面劣勢明顯。
2.服務貿易結構不合理。我國服務貿易不僅發展滯后，而且結構也欠合理。世界服務貿易結構已經隨著科學技術的發展進步，發生了深刻的變化，朝著技術、知識密集型方向發展，與科技有關的服務業和以高科技為手段的服務貿易所占的比重呈上升趨勢。而目前，我國服務貿易主要集中于遠洋運輸、旅游、建筑等傳統產業和部門，而在全球服務貿易量最大的金融、保險、通信、咨詢等技術密集和知識密集的行業,盡管其出口增速高于全國服務貿易出口的年均增速,但目前這些行業規模偏小,仍處于初級發展階段。由下表可以看出2006年我國服務貿易的行業構成。
3.服務業整體開放程度較低。我國服務貿易的開放程度遠遠落后于制造業,許多服務業的對外開放都是在上個世紀90年代才開始試點的。銀行、保險、電信、民航、鐵路、教育衛生、新聞出版、廣播電視等,至今仍保持著十分嚴格的市場準入限制,其他一些行業對外資也沒有完全開放。從整體上看,中國的服務業在跨境交付、境外消費和自然人流動方面開放程度較高,然而于商業性存在方面在外資準入資格、進入形式、股權比例和業務范圍等方面還存在較多的限制。
4.服務貿易專業人才缺乏、分布不均衡?，F代服務業的產業屬性是一種人力資本密集型。在全世界范圍內，服務產業的發展正處于由勞動密集型向技術人力密集型轉變過程。而我國服務貿易方面的人才奇缺，尤其是新興服務業和知識型服務業所需的外向型高級人才更是缺乏。一部分地區的教育普及程度仍然不高，很大一部分的勞動力不能很好地轉化為人力資本，這是一種潛在的人力資本的浪費，也在一定程度上阻礙了該地區服務貿易的發展。而我國的人力資本往往聚集在經濟水平較高，教育水平較發達的地區。在一些經濟相對落后，教育水平還較低的地區，服務貿易的發展就會受到嚴重阻礙，因此出現了服務貿易發展不均衡的狀況。
四、我國服務貿易發展的思路和對策
1.立足比較優勢，提升我國服務貿易的國際競爭力。我國服務貿易在旅游、運輸、國外工程承包及勞務輸出等勞動密集型、資源密集型行業存在著比較優勢。發展我國服務貿易，首先應充分發揮我國的比較優勢。國內政策可以適當向旅游、運輸等優勢行業傾斜，使之產生規模經濟效益從而進一步增強國際競爭力。也可以通過改善旅游環境，提高勞務輸出素質，使我們更好地發揮比較優勢。一國要確定自身的對外貿易優勢，僅僅靠比較優勢是遠遠不夠的，起決定作用的是其競爭優勢。創造新的競爭優勢可以從以下幾個方面入手：第一，企業要有創新精神，通過對服務的需求的分析，以及對服務市場的細分，努力開拓新市場，在新市場中形成競爭優勢。第二，企業要主動與競爭者競爭，通過競爭換取效率與進步。第三，引進國外的先進的服務技術和經營理念，提高現有的技術和管理水平，加強國際間服務部門的合作和交流。第四，加強對人力資源的開發和利用。加大對教育培訓的投入，提高服務人員的專業水平和個方面的素質，從而提高服務產業的整體素質。
2.保持和促進原有優勢產業，同時優化產業結構，促進服務產業升級。我國的優勢服務產業主要集中在勞務和旅游這兩大方面。這兩方面總的來說都屬于勞動密集型行業，科技含量比較低。但是對我國來說，他們卻有著重要的意義。我國的服務貿易應實現由粗放型，外延型到集約型，內涵型的轉變，使服務貿易的發展，服務貿易的出口收入的增長真正建立在提高勞動生產率的基礎上，而不是靠一般勞動力的大量投入。同時在服務貿易出口方面，在發揮優勢，進一步擴大勞動密集型服務的出口時，也要對那些尚處于“幼稚”狀態的知識密集型服務產業加以適當的保護，使其盡快發展并漸進對外開放。
3.有步驟、分層次的放開國內服務貿易市場，推進服務貿易自由化。我國服務貿易與發達國家比，起步晚，總體發展水平低，許多行業仍處于幼稚時期。同時服務市場發育不完全，服務企業競爭力弱，再加上服務業本身具有綜合性，復雜性和廣泛性等特征，不可激進的推進服務貿易的自由化，而是有步驟的逐漸推進服務貿易的自由化。在既考慮國際慣例、又考慮國情的基礎上來確定服務業的開放度和保留度。一是分我國服務貿易發展的現狀與思路研究是小柯通過網絡搜集，并由本站工作人員整理后的，我國服務貿易發展的現狀與思路研究是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用于其他商業目的，我國服務貿易發展的現狀與思路研究的論文版權歸原作者所有，因網絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。行業有選擇地進行開放。積極推進旅游、水上運輸等領域利用外資試點；擴大國內商業、外貿、會計、法律咨詢的開放試點范圍；有步驟、有控制地進行開放金融和通訊領域的試點。二是分地區有選擇地開放。我國各地服務業發展并不均衡，東南沿海地區尤其上海、深圳，服務業占GDP的比重比其他地區較大，應在開放服務貿易市場方面先行一步；在后進地區，可通過試點試驗，減少開放服務貿易市場的風險。同時，要適當加快對國外第三產業的投資，通過設立服務行業的海外機構，拓寬服務貿易發展的渠道。論文來源于小柯
4.努力構筑科學高效運行的管理體制。服務貿易涉及金融、保險、電信等諸多服務業部門,這就需要建立中央、地方、部門、企業之間統籌協調,相互聯動的管理體制。目前,世界主要國家和地區的服務貿易管理體制主要有三種類型,即核心管理型、分工協調型和服務推進型。核心管理型是指服務貿易的管理權限相對集中于某一政府部門。美國為這種類型的典型代表。分工協調型以日本為代表。日本具體分為立法機構、政策制定和執行機構、統計機構及咨詢和促進機構四大部分。這種類型設多個管理部門，加強機構之間的協調配合很重要。服務促進型是以服務貿易促進為主、服務管理為輔的管理模式。根據我國目前服務貿易管理的實際,借鑒世界各國管理服務貿易的成功經驗,建立以服務貿易管理主管部門為核心、各部門密切配合、中央和地方互動、政府和企業緊密聯系的服務貿易協調管理體制。通過加強宏觀規劃、調查統計、市場促進、政策協調、對外談判等工作,使服務貿易管理工作更加務實、高效。
五、我國服務貿易發展的展望
我國發展服務貿易潛力是巨大的。潛力1:服務業發展前景廣闊。服務業是服務貿易發展的基礎。長期以來,中國服務業發展嚴重滯后影響了服務貿易的發展。2007年,中國服務業占GDP的比重為39%,遠低于發達國家72%的水平,甚至低于發展中國家52%的平均水平。隨著近年來中國政府重視發展服務業,中國服務業快速發展,年平均增速為15.4%，遠遠高于中國經濟的平均增速,服務業在GDP中的比重呈上升趨勢。論文來源于小柯
潛力2:服務貿易領域開放還有很大的空間。中國服務貿易領域還不是外商投資的主要領域。2007年，中國服務貿易領域新批設立外商投資企業實際使用外資金額僅占全國的19.4%。而外資服務企業占有的中國市場份額一般僅為百分之幾。比如在金融領域，截至2007年12月末，在華外資銀行占中國銀行業不到3％的市場份額。隨著服務業進一步對外開放，中國服務業領域的外商投資比重將逐步增加。
