時間：2022-08-19 23:14:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口貿易論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.運輸業定義
運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。
2.運輸業產業構成結構
運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產業構成要素（公路、水運）
運輸基礎設施運輸服務
國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統
3.運輸產業供應鏈體系
（1） 運輸業供應鏈前端
運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。
因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。
（2）運輸業供應鏈后端
運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產業供應鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合
對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。
2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合
運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。
3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。
關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上海口岸目前對部分企業實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革。“屬地申報，口岸驗放”模式是區域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合
高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合?，F代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。
傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻：
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關鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優越性，江長流，樹長綠，人長壽
如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。
扇把處是原來的長青鄉，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發展成為生態旅游的主線。
內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮圍合而成，長江、江防兩鎮是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環線，那么它們分別是港城的二環線和三環線，寧通鐵路可作為四環線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數條。遙空俯視，整個公路分布如網，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發達的造船業在此已經開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業城”，以焯成為首的五家石油化工業已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現代物流為龍頭的產業鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區分布已成格局。
如皋港是中國少有的地理優勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態，如皋港城如何將水岸文化規劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態園，以紅色養生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發揮如皋港的地理優勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。
放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發達的水系網.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發達國家。
就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區，是日本經濟的核心工業帶，也是世界著名的工業帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮為港區的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區如棋眼，城鎮化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。
所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區域地理環境，建設好海上貿易的現代物流系統至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入?？诘乃腺Q易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業性碼頭，已經成為蘇北乃至江北的現代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現在兩個方面，一是生態旅游文化，一是水岸市民休閑文化?；仡?0世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系?？芍^一線環繞，兩岸繁榮；數島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。
所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態文明。是人類農業文明、工業文明之后的一種文明形式，從生態環境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環境。這種地形特征，水網綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統一規律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮規劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。
所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環境的優越性上，主要還是反映在人文地理環境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區、偏僻地區的長壽村有著本質的區別。是非封閉地理環境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業鏈有著重要意義。
通過對如皋港地理環境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環境，在其發展推進的過程中，每一個系統工程的規劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
參考文獻
【1】如皋港城市建設紀要
1.曹妃甸綜合保稅區促進唐山市產業轉型升級的實證分析-基于灰色關聯分析
由于曹妃甸保稅區剛剛獲批，尚在建設過程中，無法獲悉相關數據，本文僅利用唐山市港口和腹地經濟相關數據，采用灰色關聯度分析法和數據包絡分析模型，分析港口經濟和腹地經濟的聯動關系。
1.1基于灰色關聯分析法的唐山港和唐山市產業轉型升級的聯動關系分析
（1）灰色關聯分析法簡介
灰色關聯理論是灰色系統理論內容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對所要研究的各要素通過一定的數據處理，在隨機因素序列間找出它們的關聯性，發現主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。
（2）唐山港與唐山市腹地經濟的灰色關聯分析
為分析唐山港與唐山市產業轉型升級的灰色關聯度，本文選取“港口吞吐量”這一指標衡量唐山港發展狀況，選取“國民生產總值”等九大指標衡量唐山市腹地產業轉型升級狀況，選取“2006-2011”六年的數據進行灰色關聯分析。
利用grey modeling V3.0對原始數據進行分析，得出港口經濟數據與腹地經濟數據的灰色關聯度，如表1所示。
通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關聯度分析發現，唐山港與唐山市的經濟和產業存在較為顯著的影響。在為引入預測值之前，港口吞吐量影響唐山市經濟發展較大的幾方面包括“進出口總額”和“科技成果鑒定數”，說明唐山市外貿經濟對港口依存度較大，而港口發展與唐山市的科技進步也存在較為顯著的互動關系；在引入預測值之后我們發現，即使在唐山市經濟結構不進行調整，港口吞吐量不加速擴大的假設下，在今后的幾年中，唐山市港口對于唐山市經濟發展中的主要值如“地區國民生產總值”，“第三產業增加值”和“金融機構本外幣各項存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發展將在唐山市的經濟發展中發揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數的灰色關聯度達到0.8419，說明唐山市港口的發展將越來越依存于唐山市高新技術的發展水平。
曹妃甸綜合保稅區建立之后，受保稅區貿易創造效應和輻射效應的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進而促進唐山市地區經濟的發展水平和產業結構調整；而保稅區的投資乘數效應將帶動金融等相關行業發展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機構本外幣各項存貸款余額”等金融數據間越來越強的關聯度，唐山市的金融行業有望借助綜合保稅區對港口的良性影響獲得飛躍式發展；同時，綜合保稅區的技術外溢效應將促進港口企業的技術水平提升，并通過港口與腹地科學技術發展水平間的緊密聯系，提升唐山市高新科技水平。
2.發揮曹妃甸綜合保稅區作用，促進唐山市產業升級轉型的策略
按照實證分析發現，綜合保稅區的設立將通過對港口經濟的促進推動唐山市的外貿經濟，科技進步，第三產業發展和金融產業發展，進而有效推動相關產業的改造升級。而就具體的策略而言，本文認為，應該遵循以下的程序：以臨港新城的產業改造和升級為起點，依靠臨港新城和唐山市腹地經濟的聯動，逐步推動唐山市腹地產業的升級改造。
首先，曹妃甸新區作為綜合保稅區所在地，應作為臨港新城成為產業升級改造的排頭兵。作為新建立的地區，曹妃甸新區沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區，發展相關產業，包括交通運輸倉儲、金融保險業以及批發零售業。首先應該大力發展的是現代物流業，依托臨港新城的保稅區和物流園區，充分發揮保稅區，夯實基礎設施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運服務業也能成為曹妃甸新區的經濟增長點，航運交易、航運信息服務和總部經濟、研發經濟都可以成為航運產業鏈的重要環節。城市服務業是在臨港新城經過港城相互關聯階段后需要大力發展的一個產業，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務區的建設已初見成效，隨著大學城和科技園區的建設完成，城市服務業對于地方經濟的帶動作用不容小覷。
隨著曹妃甸新區的發展，將對于唐山市腹地的產業升級和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區，將有效延長鋼鐵，機電和煤炭等唐山市傳統產業的產業鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進唐山市傳統產業升級；而曹妃甸新區造船，汽車制造等一系列產業的引進，也為唐山市傳統產業的升級提供了很好的契機；同時，臨港經濟將能夠有效帶動海洋經濟的發展和新能源技術的研發，如果能夠進一步加強對于海洋經濟的重視程度，如在本地院校中加設海洋相關專業，建立專門的海洋經濟研究所，積極引入相關人才，將能夠很快的在海洋經濟方面取得進步，進而推動唐山市海洋產業這一重要的戰略性新興產業的發展。
3. 結論
應用灰色關聯度分析對唐山市港口與腹地經濟的聯動關系進行分析，發現唐山市港口發展將對唐山市的“地區生產總值”，“第三產業增加值”，“進出口總額”等重要的經濟指標發揮重要的影響，同時與唐山市科技進步之間存在緊密聯系。因此，綜合保稅區一旦建成，借助其貿易創造效應，集群與輻射效應，乘數效應以及技術外溢效應，將直接拉動唐山港港口吞吐量和進出口總額的提升，從而帶動港口相關產業的升級改造。而在依靠綜合保稅區促進唐山市經濟發展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發展曹妃甸臨港新城產業，進而推動臨港新城和唐山市腹地的產業聯動，最終實現促進唐山市產業改造升級的目標。
注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統產業改造升級及產業鏈體系建設”（2012cx-2），科技支撐戰略性新興產業發展及導向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
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一、案例
我國內陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價,裝運期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時,本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時我出口公司又沒有存貨來及時替代這些被焚的貨物,結果無法按期裝船。該公司只好請求國外進口公司將信用證的有效期和裝運期均延長15天。對方回電稱同意延期但要求降價5%。經過我方的一再努力,最后對方同意降價1%,結果我方為此遭受了一定的損失。
由此案例可以看到,賣方在選用貿易術語時,由于不懂或選用不當將增加貿易風險,甚至造成無可挽回的損失。我國內陸出口企業在采用FOB術語達成交易時,要承擔出口商品從內陸存倉地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風險。因此,FOB貿易術語并不是內陸企業出口時的最佳選擇。
二、FOB的缺陷給賣方帶來的風險
1.FOB術語要承擔風險轉移滯后的風險。在采用FOB術語時,出口方要承擔從交貨到貨物越過船舷之前的一切風險和損失。尤其是深處內陸地區的,從該地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷,中間要經過很長時間,相應地就增大了各種風險發生的概率。當然在此期間貨物如發生損失,出口方向進口方承擔責任后,若之前投保了,可依據保險合同再向保險公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業不會去投保,即使投保了,但對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔費用很可能無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案就是個說明。
2.交單結匯風險增大,延長收款時間。根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定,FOB條件下出口方應準備提單、海運單或內河運輸單據以交單付款,這與其僅適合于水上運輸方式相對應。尤其是對于沿海地區企業非常便利,不會影響其結匯。但如果是深處內陸地區企業,往往是出口方先進行內陸短途運輸,這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結匯之事,只有當貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單,然后結匯?？梢?這種對單據的限制會直接影響到賣方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加出口費用。
3.內陸地區采用FOB術語還有一筆額外的運輸成本。在FOB價格中不包括運費,但從內陸地區到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠的內陸地區到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業的出口競爭力。
三、采用FCA術語給賣方帶來的優點
1.風險轉移時間較早。內陸企業按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產或庫存所在地或其他指定的交貨地點交給買方指定的承運人時,即轉移了貨物損壞、滅失等風險。那么,貨物因火災而受的損失就由買方自行承擔。
2.結匯時間較早。本案例中若采用FCA術語成交,則賣方在貨交承運人那一刻即完成交貨的義務,便可憑承運人簽發的裝運單據及其他指定的單據到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業的資金周轉速度,降低收匯風險。
3.承擔的費用減少。本案例中的出口企業位于內陸地區,與港口距離較遠,若選擇FOB術語,則需要承擔過多的風險和費用;若選擇FCA術語,則賣方不需要承擔陸路地區的運輸費用和保險費用。
4.運輸方式更靈活。為了便于使用FCA術語,《2000年國際貿易術語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋,是指在運輸合同中,通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸業務的聯合運輸方式承擔履行合同運輸或承擔辦理運輸業務的任何人?？梢?FCA術語適用范圍很廣。迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區使用FCA術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內地”,發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯時間。超級秘書網
綜上,我國內陸出口企業應改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿易術語時不要拘泥于傳統的FOB術語,最好摒棄原有的思維定勢和商業習慣。學會運用本論文由整理提供FCA術語,避免不必要的風險、責任和費用。如廣大中西部地區地域遼闊,資源豐富,勞動力廉價,盡管國家在實施西部大開發和中部崛起戰略,但是由于深處內陸,交通不便,使用FOB貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿經濟的發展。
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[關鍵詞]外商直接投資;寧波港;實證分析
外商直接投資(Foreign Direct Investment,簡稱FDI)對于地區經濟發展具有推動作用,如豐富資金來源渠道,引進先進技術和管理經驗,加速全球化進程等等。寧波是我國東部興起的港口城市,其自然環境和原有的經濟基礎使其具有引進外資的優越條件,加上又處于長江三角洲地帶,是長江三角南翼中心城市,整個區域經濟尤其是其港口經濟的高速發展又帶給寧波更大的商機。寧波港外資環境的不斷改善吸引了FDI的大規模進入,本文主要針對FDI對寧波港發展的影響做出一些實證分析。
一、寧波港發展現狀
寧波港經過20多年的建設和發展,實現了從甬江沿岸向外海、從甬江口向北侖地區的拓展,成為河海兼備的綜合性大港。
1. 自然條件和集疏條件
寧波港自然條件得天獨厚,內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。向內可直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域,是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港地處我國大陸海岸線中部,是中國大陸著名的深水良港。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在22.5米以上,30萬噸船舶可自由進出港?？砷_發的深水岸線達120公里以上,具有廣闊的開發建設前景。
寧波港已基本形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網絡。2008年新辟集裝箱航線19條,累計210條,其中遠洋干線118條,近洋支線47條,內支線18條,內貿線27條。月均航班900班,最高月航班達917班。
2. 港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2008年寧波港蝦峙門口外30萬噸級人工深水航槽順利啟用,北侖港區四期集裝箱碼頭5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 寧波港面臨的吸引外資機遇
(1)世界港口發展趨勢對寧波港建設的要求
隨著技術進步的加快和對外貿易的不斷增長,作為經濟全球化平臺的世界海運業正在發生重大變化,為包括寧波港在內的沿海港口發展提供了重要啟示。比如,比如港口碼頭泊位及設施逐步大型化,以滿足大型集裝箱船、巨型油輪、和大型港干散貨船的要求;港口產業從單一港口產業發展到涵蓋商業、金融、信息、物流、服務等多元化產業;積極推行自由港政策,提高港口競爭力;港口管理實現現代化、信息化、網絡化。
(2)經濟全球化對寧波港發展的影響和要求
加入世界貿易組合,將使我國經濟在更深層次上加強與世界經濟的聯系,使對外經濟合作和對外貿易產生質和量的飛躍。由于我國對外貿易90%以上與沿海港口相關,因此,經濟全球化將對我國港口發展產生重大影響,不僅會促使港口貨物吞吐量,尤其是外貿貨物、集裝箱吞吐量得以持續快速增長,而且在能力規模、服務功能、管理體制和運作模式等方面更加全面地與國際接軌。
(3)寧波是浙江省乃至全國利用FDI的主要城市
由表1可見,自2002年以來,寧波在最近7年內引資規模都有很大的增長。2008年直接與寧波市開展貿易往來的國家和地區達211個,且合同利用外資41.2億美元,比上年下降8.4%,實際利用外資25.4億美元,增長1.3%,均超額完成年度計劃任務。在外商直接投資的拉動下,寧波港的對外貿易獲得迅速發展,2008年實現港口貨物吞吐量3.6億噸,比上年增長4.8%,居中國大陸港口第二位,全球第四位。其中外貿貨物吞吐量完成1.7億噸,增長7.0%。寧波港集裝箱吞吐量首次突破1000萬標箱,達1084.6萬標箱,比上年增長16.0%,已連續10年保持15%以上的增長速度,繼續保持中國大陸港口第四位,全球排名第八位。外商直接投資加快了東部沿海地區的經濟發展步伐,進而刺激了沿海港口吞吐量的快速增長。從浙江省港航局了解到,今年寧波舟山港的貨物吞吐量預計達到5.2億噸,有望超過上海港成為全國第一大港。外貿貨物吞吐量預計完成2.3億噸,排名穩居全國第二;集裝箱吞吐量預計完成1100萬標箱,排名有望行進全國前三。
總之,寧波港的發展壯大,不僅為浙江省和寧波市經濟社會快速發展提供了強有力的支撐,也促進了沿海沿江產業帶的形成和發展,更優化了長三角地區的港口布局。2008年寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都取得了長足的發展,這與近年來寧波港腹地經濟發展、產業結構調整、尤其是外資的大量引入密切相關。本文以寧波港為研究對象,對該地區外商直接投資與寧波港獲取吞吐量之間的關系進行實證研究。
二、FDI與寧波港貨物吞吐量的數量分析
1. 數據來源與樣本選取
本文選用1988―2007年共計20年的寧波港貨物吞吐量、外商直接投資額、累計外商直接投資總額作為樣本數據。
為了便于說明寧波歷年港口貨物吞吐量與外商直接投資的關系,可以用二者的走勢圖來反映,見圖1。
由圖1可以看出,寧波港歷年的港口貨物吞吐量與外商直接投資的走勢基本一致,二者基本呈正相關關系,也即隨著每年FDI額的增多,港口貨物吞吐量也逐年呈上升趨勢,換而言之,港口貨物量的增加也刺激外商直接投資的增長,二者的相關關系也可以用EVIEWS軟件對其進行相關性分析。
2. 模型建立與分析
因為外商直接投資在當年未必能夠創造價值或發揮其全部的經濟效益,所以選取當年的實際利用外商直接投資和該年的累計外商直接投資作為解釋變量,以寧波港口貨物吞吐量作為被解釋變量。
根據外商直凄投資、累計外商直接投資與沿海主要港口吞吐量的關系,建立模型的理論方程為:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年寧波港貨物吞吐量;X1表示該年實際利用外商直接投資額;X2表示該年累計使用外商直接投資額;μ表示隨機誤差項。
利用EVIEWS計量軟件進行OLS估計,得到回歸結果,且樣本回歸方程為:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
從統計檢驗來看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模擬的擬合優度較高,解釋變量X1和X2在顯著性水平0.05的條件下都能通過t檢驗,但是D.W.值偏小,說明存在嚴重的一階自相關問題,對模型進行修正,得到新的回歸結果,新的回歸模型為:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回歸結果:模型的決定系數的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的擬合優度得到進一步改善,這充分說明了寧波港的貨物吞吐量與寧波的外商直接投資有較好的相關性,二者基本相適應,外商直接投資的增加促進了港口貨物吞吐量的提高。D.W.滿足du
三、結論及政策建議
由以上回歸結果可以可看出,外商直接投資是寧波港貨物吞吐量增長的主要驅動因素,進而對寧波港的發展產生了積極的影響,由外商直接投資導致的貨物運輸需求是港口發展的動力。與此同時,寧波港貨物吞吐量的提高,為外商投資企業在我國的發展創造了更好的物流環境,從而吸引了更多的國際資本向寧波轉移。
但是,寧波港雖然利用外資規模在持續擴大,處于浙江省的領先地位,與上海港相比,寧波港利用外資的總量不大,規模偏小,存在著很大的差距。寧波外資來源結構相對比較單一,雖然來寧波投資的國家和地區很多,但幾乎近一半來源于港、臺等地區。為了改善寧波外資來源單一、產業結構不盡合理的現象,提高寧波利用外資的總量和質量,吸引更多的外商直接投資,現提出以下政策建議:
1. 營造港口健康發展的良好環境
一是完善港口現代服務體系,強化金融、保險、商業、信息和機構,加強口岸建設,改善口岸環境,大力提高口岸服務的效率和質量;二是進一步推進“電子口岸”的建設,積極籌建北侖港區集約化的報關報檢工作平臺和物流配送中心;三是充實和完善“大通關”軟件條件;四是大力推進寧波港區與保稅區的一體化。
2. 統一規劃,加強協調,完善港口資源整合
長三角經濟區域有上海港、蘇州港(太倉、常熟、張家港合一)、南通港、連云港、寧波港、舟山港、溫州港、乍浦港、椒江港等。港口與海洋是長三角最大資源,在新一輪經濟發展中有著舉足輕重的地位。上海是我國第一大港,又有強大經濟實力支撐,與香港并駕齊驅,是當之無愧的樞紐港。其它港口與上海港銜接,可以成為配套港。水域條件好的可以發展成深水港。如寧波,地處長三角南翼,有著舟山群島的天然屏障,主航運水深30一l00米,可滿足20萬-30萬噸級巨型船舶進港需要。雖然寧波―舟山一體化取得重大進展,但在資源整合、互補發展等方面仍需要進一步深入加強合作,才能使兩港優勢得以充分發揮,積極面對國際、國內港口間日益趨勢加劇的競爭,以確立其在國際上應有的地位。[4]
統一規劃必須遵循市場經濟規律,達到優勢互補,協調發展目的。更應認清區域經濟向一體化方向發展是世界趨勢,故區域內應加強合作。長三角區域需進一步完善交通網絡,完成以中心城市為核心,次中心城市為基點的外連交通網絡,為港口物流提供最佳服務。統一規劃著眼于整個區域的發展,不囿于一地、一港的得失,以一體化的市場與有序的服務體系吸引外商投資。
3. 加大對外開放,開拓港口發展的新途徑
進一步加大對外開放的力度,積極引進外資參與港口的建設與經營,采取更加有效的措施,加強和國際大型船公司和港口集團公司的合作。與此同時,進一步解放思想,創造條件,采取更加開放的措施,開拓港口發展的新途徑,借鑒漢堡、香港等世界著名大港發展的經驗,積極探索并努力爭取實行自由港政策。通過出讓土地使用權、港口經營權、BOT等方式,或以資產為紐帶與國外大型船公司和港務集團公司建合資公司或者合作建設、經營大宗散和集裝箱業務等。
4. 積極培育航運市場,拓展經濟腹地
開放的發達的航運市場和充足的貨源是寧波港成為遠洋國際集裝箱樞紐港的關鍵。寧波港今后發展戰略應是“積極穩妥發展遠洋干線班輪,大力發展沿海和長江內支線班輪。適度發展近洋支線班輪”。根據這一航運市場目標,寧波港要加強和改進航運信息工作,要用現代化的INTERENT網上傳播手段,傳遞搜集世界范圍的航運信息。也可在上海的(航運公報)、北京的(中國航務周刊)等國內知名航運?？峡菍幉ǜ鄣暮竭\信息。寧波港要主攻國際航運市場著名船公司、貨運、船務經紀、航運咨詢公司,鼓勵他們來寧波設立機構和開辟航線。寧波港要利用人世帶來的外貿進出口的擴大和給予外國出口商以分銷杈的規定,充分發揮北侖深水港和保稅區的優勢.積極探索建立糧食、油品、木材、汽車、原輔料等港口物流分撥中心,以增加寧波港的集裝箱吞吐量和貨物吞吐量。
參考文獻:
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關鍵詞：深水化；大型化；高樁碼頭；拱形結構
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中圖分類號：U65文獻標識碼： A 文章編號：
1、研究的背景及意義
1.1 港口發展趨勢
海運在我國的對外貿易中占有很重要的位置。我國擁有1.8萬公里的海岸線，承擔了近10%的國內貨物運輸和85%以上的外貿貨物運輸任務。港口作為海運體系的樞紐，對社會經濟的發展起到了舉足輕重的作用。
盡管我國港口建設已經取得這樣的成績，但是港口吞吐能力仍然滿足不了貨運量增長的需要。2001年我國沿海港口的吞吐能力為11.6億噸，但實際承擔的吞吐量卻達到13.8億噸；集裝箱碼頭吞吐能力約為1500萬TEU，而實際承擔的量高達2200萬TEU；大型原油接卸碼頭以及礦石碼頭的吞吐能力同樣亦小于實際承擔的吞吐量。我國港口吞吐能力與需求之比達1：1.2，與國際上1：0.7相去頗遠。
為了更好地解決這種矛盾，船舶向大型化發展的趨勢日益明顯。為適應大型船舶的靠泊，碼頭的建設也提出了更高的要求，碼頭建設日益向著深水化、大型化方向發展。深水碼頭的設計、施工等已成為港口工程界重要的研究課題。
收稿日期： 修回日期:
作者簡介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程師，從事港口規劃和土地岸線管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同時隨著港口數量的增多，有著優質地質、水深、氣象等自然條件的岸線資源已經大多被開發。新建碼頭一般建設在自然條件相對復雜的區域，為了克服這些不利因素，新建碼頭一般選擇建造在離岸較遠的深水區中。深水化和大型化已經成為高樁碼頭未來發展的主要趨勢，但同時也對碼頭樁基礎的承載力提出了更高的要求。
1.2 高樁碼頭發展趨勢
高樁碼頭的發展趨勢可歸納為以下幾個個方面：
（1）減小構件自重，節約材料。如：在碼頭中采用拱形結構。例如拱形梁和雙曲板等。
（2）提高樁基承載力，減少樁基數量。如：采用大直徑管樁，通過增大樁尖底面積和樁側表面積來增大樁尖承載力和樁側摩阻力。以此達到提高樁基承載力，減少樁基數量，節約成本的目的。
（3）簡化樁基。如：減少樁的種類、簡化布置。
（4）簡化上部結構，加快施工速度。如：通過加大構件尺寸，統一構件規格來減少構件數量。目前國內每跨碼頭的預制構件數量已經從23件減少到10件作用，大大地縮短了工期。
（5）碼頭排架之間跨度增大。如：隨著船舶向大型化發展的趨勢日益明顯，為適應大型船舶的靠泊，碼頭建設日益向著深水化、大跨度方向發展；隨著排架間距的加大，所需樁基的數量降低，從而大幅降低碼頭造價。
近年大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁在工程中的推廣應用和施工技術的成熟，確保了高樁碼頭深水化和大型化的可行性。大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁的承載力比一般的樁都有很大的提升，從而在確保碼頭深水化和大型化的基礎上，還使得用加大碼頭排架間距來減少碼頭成本的辦法變成可能。加大碼頭排架間距可以大幅減少樁基數量，并以此節省碼頭建設經費。但這同時也帶來碼頭上部結構跨度變大，上部結構內力急劇增大，普通梁板式結構無法承受的問題。
為了解決以上問題，有關學者借鑒橋梁工程中的拱橋提出了拱形圬工縱梁、拱形桁架縱梁等結構。但對碼頭結構中拱形縱梁的研究才剛剛起步，還沒有一個統一的規范和通用的設計方法。本文在充分了解國內外碼頭結構形式的基礎上，對可適用于深水大碼頭發展需求的大跨度拱形縱梁碼頭的研究現狀進行了總結，并提出建議。
2、拱形結構在碼頭上應用的研究現狀
2.1 拱形結構的特點
拱結構與梁結構的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有著本質的區別。梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅產生豎向支承反力，梁體主要承受彎矩和剪力；而拱式結構在豎向荷載作用下，兩端支承除了有豎向反力外，還將產生水平推力。正是這個水平推力，使拱體的彎矩大大減小，拱截面主要承受軸向壓力，主拱圈以受壓為主，使之成為以受壓為主的壓彎構件。由此使之成為大跨度結構的優選型式。
拱形的主要優點是：（1）跨越能力大；（2）抗風穩定性強，結構整體性好；（3）能就地取材，造價較低；（4）耐久性能好，維修、養護費用低；（5）建筑藝術造型簡介優美。
拱形結構用于高樁碼頭的主要缺點是：自重較大，自重和受力會對樁基產生較大水平推力。
2.2 拱形結構在碼頭中應用的研究現狀
拱形結構在碼頭上的應用主要借鑒于橋梁工程上的拱橋。拱形結構因其良好的抗壓能力，被運用在碼頭結構中可增加碼頭的承載力，減少構件數，達到節省碼頭成本的效果。
華東水利學院水港系雙曲拱碼頭研究小組于1978年提出了有雙曲拱板的高樁碼頭的設計構想，具體設計如圖1所示。本碼頭面板采用雙曲拱板，其結構借鑒于橋梁工程中常見的雙曲拱橋。雙曲拱形較之一般拱形可以更加均勻的傳遞壓力給樁基，有更 等地得到小規模推廣，但因為施工麻煩，設計理論也不夠成熟，未在全國范圍內得到大規模推廣。
圖1高樁雙曲面板碼頭典型斷面圖
浙江省交通局于1978年在浙江省6905碼頭工程中，使用了設置拉桿的拱形橫梁結構。具體設計如圖2所示。拱形結構可以將上部荷載更好的傳遞給樁基，同時減小橫梁上的彎矩，更好地發揮混凝土的抗壓性能。相對普通的梁板式碼頭，采用本結構可以節省混凝土和鋼材20%以上。但是這種結構因為施工較一般梁板式碼頭復雜，未能得到大規模推廣。
圖2高樁拱形橫梁碼頭典型斷面圖
2007年曹源在傳統的高樁梁板式碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了大跨度懸鏈線拱式縱梁碼頭的新型結構型式（如圖3所示）。但是由于該結構將拱腳固結在樁臺上，所以樁基礎要承受很大的水平承載力。為了提供足夠大的水平承載力，樁基礎被設計成由多根直樁和叉樁組成的樁臺。這種設計加大了施工難度，并且較大地提高了施工成本，并不能很好地達到減少碼頭造價的目的。
圖3懸鏈線拱式縱梁碼頭正面圖
2007年于忠偉在普通梁板式高樁碼頭結構型式的基礎上，借鑒橋梁工程中的拱梁，在高樁碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了由拱梁、拉桿、吊桿、立柱組成的新型結構型式（如圖4所示）。本結構在拱梁之間設置了一個拉桿，雖然可以部分的平衡兩拱腳對樁基礎的水平荷載，但剩余的水平荷載依然需要通過多根樁組成的樁臺來抵消。這樣就提高了施工成本，并且拉桿和吊桿的設置加大了施工難度。拉桿在極端環境下的破壞也會給整個碼頭結構帶來安全上的隱患。
圖4桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
2009年翟秋針對碼頭結構的特殊性，借鑒拱橋結構，提出了適用于外海深水條件的拱式縱梁新型碼頭結構型式，并進行了結構整體布置，從材料特性、截面類型、構件尺寸范圍等方面闡述了主要構件的設計要求,具體結構如圖5所示。并首次將拓撲優化的概念及方法引入碼頭結構的優化中，基于拓撲優化方法對拱圈梁的合理拱軸線進行研究。但本結構和圖4中的結構存在著同樣的問題。
圖5桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
3 總結及建議
雖然拱形結構有跨越能力大、耐久性能好、構造簡單等優點，但運用在碼頭結構上時，依然存在以下問題：（1）設計理論不夠成熟。（2）施工較一般梁板式碼頭復雜。（3）對樁基礎的水平承載力要求較高，難以很好地達到減少碼頭造價的目的。所以建議：1、采用有限元軟件:對拱形縱梁內力進行計算。包括拱形縱梁在不同約束下的最大承載力、撓度變化、內力分布、最大應力位置等。并以此為依據對拱形梁進行結構優化，在承載力達到實際工程需求的基礎上解決拱腳對樁基礎的水平推力過高的問題；2、參照實際工程中的樁基布置，設計出適合拱形縱梁結構的樁基構造，并從工程造價的角度將本方案與原設計方案進行比較分析。
參考文獻
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外運西安公司成立于1985年，是中國外運總公司下屬的一個分公司，剛成立時公司職工僅有20余人，1991-1995年中國外運西安公司的高峰期，業務最多時，月平均發貨量達到80多個車皮（62噸/車皮），年營業額上千萬，公司資產迅速增加，公司職工也一度達到140人。我是1996年從東北財經大學畢業后分配進中國外運西安公司，至1999年底離開，前后近4年的時間。然而，正是從1996年起，公司開始走下坡路，公司營業額逐年下降，公司職工不斷流失。到1999年時，公司職工僅剩60余人，而公司外債卻達600余萬元（均為歷年來所欠各船務公司運費，其中僅華潤集團一家即達400萬元）。可以說經歷了公司由盛至衰的階段。事實上不單中國外運西安公司，外運總公司下屬多數內地子公司也存在這種狀況。是什么原因造成這種情況呢？
一 、 中國外運公司存在的
中國對外貿易運輸（集團）總公司（簡稱中國外運）是經國務院批準的120家大型試點集團之一，是一個以運輸為主業，全面發展的，實行跨地區、跨行業和跨國經營的大型企業集團。業務范圍涉及貨運、海洋運輸、租船、船舶經營、班輪運輸、船務、航運貨運、航空快件、鐵路運輸、汽車運輸、多式聯運、倉儲、進出口貿易，以及對外合作、工程承包、集裝箱租賃、森林開發、、保險、、廣告、房地產等諸多領域。下屬省市子公司有43家之多，然而各子公司的發展卻極不均衡，各沿海港口子公司與內地子公司，尤其中西部地區的子公司之間存在巨大差距。這種情況嚴重制約了中國外運總公司的發展。
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[關鍵詞] 廣州;國際航運中心;港口;物流;對策
[中圖分類號] F640 [文獻標識碼] B
截至2015年12月，國務院先后批復了4個國際航運中心：上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心和廈門東南國際航運中心。除此之外，國內還有青島、寧波等其他城市紛紛提出要建設國際航運中心。2015年2月，廣州市市長陳建華在《政府工作報告》中，明確提出將廣州打造成“國際航運中心”。港口物流業是國際航運中心的核心產業，也是形成國際航運中心的重要支撐。因此，大力發展港口物流業對于廣州國際航運中心的建設也是十分必要的。
一、廣州港口物流業發展面臨的機遇與挑戰
（一）機遇
1.“一帶一路”戰略。2013年9月，提出了建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合頒布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中，提出充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區。廣州港是“21世紀海上絲綢之路”的戰略重要支點，也是我國重點發展的15個港口之一，這將給廣州港口物流基礎設施建設、國際合作等帶來發展機遇。
2.國際航運中心建設。2015年1月，廣州市委書記任學峰明確提出，廣州要開展加快建設國際航運中心。2015年9月，廣州市政府正式出臺《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015-2017年）》，將圍繞國際航運中心建設60個項目投入逾1000億元，建設智慧型國際航運物流樞紐。廣州國際航運中心建設將給港口、航運、汽車等相關產業帶來發展機遇。
3.港口物流需求增加。近年來，廣州進出口貿易保持良好發展勢頭。2013年、2014年進出口貿易總額分別為11188.88億美元、1306.00億美元，增長率10%左右。2013年、2014年、2015年廣州港集裝箱吞吐量平均增長率為5.84%，2015年廣州港集裝箱吞吐量達到1757萬TEU，位居全球第6位。2014年12月，國務院批準設立廣東自由貿易試驗區，涵蓋廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴三大片區。其中，廣州南沙片區重點發展航運物流、國際商貿、高端制造等產業，這將有助于進出口貿易穩定增長、港口物流的需求進一步增加。
（二）挑戰
1.港口之間競爭日益激烈。從全國沿海港口來看，廣州港位于珠三角港口群，與環渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、北部灣港口群之間存在競爭。2015年，天津港的集裝箱吞吐量與廣州港十分接近。從珠三角港口群內部來看，廣州港位于珠江水系的中心地帶，珠江水系有入?？冢綀A180km范圍內密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎門等大小港口10余個，港口之間的競爭異常激烈。與廣州港競爭最大的港口是深圳港，珠三角地區高速公路都可以直達兩港口，佛山港、肇慶港的貨物也可以通過水運喂給兩港口再轉運至其他國內外大港，且兩個港口對外的一些航線也是重合的。
2.其他運輸方式的沖擊。近年來，我國公路、鐵路、航空運輸發展迅速。2015年年底，我國高速公路通車里程12萬公里，居世界第一;鐵路運營里程達12萬公里，僅次于美國。第二歐亞大陸橋已經運營使用多年，泛亞鐵路玉磨段已經開工，第三歐亞大陸橋（深圳昆明緬甸印度伊朗土耳其荷蘭）正在構建中。目前，白云機場已開通直達亞洲、大洋洲、歐洲、北美洲的國際航線128條，從白云機場出發3-4小時航程可以直達亞洲各主要國家。水運受自然條件的限制、運輸效率低，勢必受到其他運輸方式的沖擊。
3.國內外經濟下行壓力較大。目前，中國經濟增長已經進入“新常態”階段。自2015年8月以來，中國制造業采購經理指數（PMI）連續6個月低于50%。其中，2016年1月PMI為49.4%，創下近4年來新低。2015年，中國國內生產總值（GDP）實際增長率為6.9%，是過去25年以來最低增速。2015年，新興市場國家中，俄羅斯、巴西、南非等國經濟出現不同程度的萎縮。其中，巴西經濟下滑問題最為突出。歐洲在希臘債務危機、烏克蘭危機、恐怖襲擊事件影響下，經濟增長緩慢。日本經濟持續下行，央行已實施負利率政策，以刺激經濟增長。受暴力、排外因素的影響，至2016年2月，內地游客訪港人數減少，香港旅游業、零售業業績持續8個月下滑。國內外經濟不景氣，會減少對貨物運輸需求，港口物流業也受影響。
4.船舶大型化發展趨勢。船舶大型化是未來海洋運輸發展的一大趨勢，也符合節能、低碳、環保的社會發展理念。船舶體型越大、載貨越多，其吃水深度也越深，對港口及航道的深度要求越高。如馬士基3E級18000TEU集裝箱船的滿載吃水深度為16米，該船舶進出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化對港口裝卸搬運的設備（如集裝箱岸橋）作業高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放貨物的堆場空間容量要大。
5.港珠澳大橋、珠中通道建設。港珠澳大橋建成后將增強香港港口物流的競爭力，珠海、澳門的貨物可以經港珠澳大橋運抵香港，通過海運發往全球各地，強化香港港口在珠江口西岸、廣西、貴州、云南等地的輻射力。港珠澳大橋全長55公里，建有海底沉管隧道和跨海大橋，跨海大橋的橋墩影響廣州港船舶進出海的通行效率。同樣，深中通道會增強珠江西岸及西部內陸地區與深圳的聯系，珠江西岸的貨物水路運輸可以繞開廣州，從深圳港進行中轉。另外，珠中通道的橋梁凈高不夠會阻礙珠江航道，而且橋梁會導致泥沙淤積，不利于廣州港船舶的出行。
二、廣州港口物流業發展具有的優勢與劣勢
（一）優勢
1.港口發展歷史久遠。廣州港最早可以追溯到秦漢時期，至今已有2000多年的歷史，是中國古代“海上絲綢之路”的起點之一。唐朝時，廣州港已是較發達的對外貿易港口。宋朝時，廣州港成為海外貿易第一大港。明朝時，廣州港的航線已經擴展至非洲、拉丁美洲。清朝時，作為唯一的對外通商口岸，廣州港航線四通八達、遍布全球。悠久的港口發展歷史，積累一些港口運營管理經驗，提高廣州港在海內外的知名度，傳播源遠流長的中國文化。
2.自然條件得天獨厚。廣州港位于珠三角地區的幾何中心、三江匯合點（東江、北江、西江）、珠江入?？冢c深圳、珠海、中山、東莞、珠海五市隔江相望。廣州擁有海岸線550多公里，海域面積約437平方公里，海島13個。由于廣東屬于亞熱帶季風氣候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、風浪小，不會出現航道水面結冰的現象。目前，南沙港擁有深水岸線47公里，南沙港區區至珠江出?？诤降浪顬?17米，可滿足世界最大集裝箱船進出港要求，具備深水良港條件。
3.經濟腹地范圍較廣。廣州港的經濟腹地主要是珠三角地區，核心區是廣州市，也包括粵北地區、湘贛桂等周邊省份。廣州是華南地區中心城市，制造業體系較為完備，汽車、鋼鐵、石化、紡織、糧食等腹地產業港口物流需求旺盛。珠三角地區是我國改革開放的前沿陣地，市場經濟發育較為成熟、外貿交易較為活躍、集裝箱運輸生成量大的地區。珠三角地區經濟持續快速發展，為廣州港提供充足的貨源。另外，云南的煙草、湖南的有色金屬、江西的陶瓷出口也經廣州港水運至國外。
（二）劣勢
1.港口基礎設施欠缺。目前，南沙港還未有開通疏港鐵路，貨物實現海鐵聯運需要借助于“穿梭巴士”專用班輪進行中轉，運輸效率低且不便捷，導致南沙港輻射能力受限。目前，南沙只開通地鐵4號線，且速度較慢，從車陂站到金洲站需要70多分鐘。由于地鐵4號線不能直達南沙港，給南沙港的工作人員帶來諸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程還未整體完工，南沙港四期工程還未開工，國際汽車物流碼頭、國際郵輪碼頭、國際通用碼頭還缺乏。南沙連接中山、深圳、東莞的路網密度有待提高，虎門二橋、鳳凰大橋、新蕉門大橋還未修通，影響貨物運輸中轉效率。黃埔港屬于內河港，港口水深11米，無法靠泊10萬噸級大型的船舶，港區作業面積狹小、進出港通道擁擠、堆場空間不足，部分港口設施陳舊落后，一定程度上限制了港口物流的發展。
2.港口物流人才匱乏。目前，廣州高層次港口物流、航運人才比較缺乏。廣州本地開設港口物流、航運專業的高等院校不多，如廣州航海學院、廣東交通職業技術學院。既懂航運、外貿，又熟悉法律、金融的復合型港口物流人才相對短缺。高端的物流科技、冷鏈物流、海鐵聯運等專業人才太少，影響高端物流服務的提供。人才方面，與國內的上海、香港等港口相比較，還存在一些差距。中高端航運經營管理、深水港建設、港口機械裝卸、引航等專業技術人才的缺乏，難以適應廣州國際航運中心建設的需要。
3.港區稱謂混亂。廣州港位于珠江沿岸，屬于內河港，有多個港區，主要包括廣州內港區、黃埔港區、南沙港區。南沙港務有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4個十萬噸級深水泊位于2004年9月建成投產。2007年9月，南沙港二期建成投產。目前，南沙港三期已經完工，但一些國內外客戶并不知曉南沙港區，或將其與廣州內港區、黃埔港區混為一談。同時，新沙港區距離黃埔港區較近，但其行政區劃屬于東莞麻涌鎮，也容易產生港區混淆。
3.配套服務功能不足。近年來，廣州港的配套中介服務有所改善，如設立南沙國際仲裁中心、實施DIT業務模式、跨境電商模式推廣、口岸查驗配套服務費改革等。但港口物流的配套服務功能還有有待進一步完善。目前，廣州港的多式聯運設施較為薄弱，南沙港還不具備海鐵聯運、海空聯運的能力。南沙保稅港區還沒未設立保稅船舶登記機構，航運資金結算、海損理算的區域航運金融結算中心尚需設立。航運保險、融資租賃、海事法律服務等服務機構、公司的服務功能存在不足，有的還處于試驗階段。港區較為分散，銀行、酒店、超市、餐館等設施還不能滿足港區的發展需要，報關、拖車、船代、貨代等相關配套服務功能需要進一步改善。
三、國際航運中心建設背景下廣州港口物流業發展對策
（一）加強基礎設施建設，完善配套服務功能
擴寬廣州港深水航道，推進黃埔港疏港道路、廣中江高速公路、虎門二橋、南沙港四期項目（2個10萬噸級、2個5萬噸級集裝箱泊位）建設。加快地鐵4號線南延段、南沙疏港鐵路（鶴山至南沙）建設進度，規劃新建地鐵18號線、南沙港至黃埔港、南沙港經新塘至白云機場鐵路、南沙至深圳寶安機場跨海隧道。在南沙新建500千伏變電站1座，220千伏變電站13座，110千伏變電站53座，滿足南沙港區用電需求。在南沙港區設立廣州國際航運交易中心，讓貨代、船代、經紀、金融、交易、評估、仲裁、咨詢等各類企業或機構入駐，實現港航業務“一站式”服務。在黃埔港區設立華南國際港航服務中心，提供報關、船代、金融、貿易、物流信息、教育培訓等服務。建立珠江船務大廈，提供船舶、船舶經紀、船舶、船舶管理、拖船、船員培訓等服務，方便船公司辦公和船員住宿。
（二））鞏固港口貨源腹地，積極發展臨港產業
因地制宜建設番禺、花都、增城內河港物流功能區，發揮集多種運輸方式于一體的集疏運網絡優勢，強化對廣州周邊的惠州、清遠、韶關等地的輻射力度。加強與肇慶港、梧州港、三水港等喂給港的合作，加快湖南、廣西、貴州、四川、江西等地貨源市場開發，新增懷化、黔東南、桂林、賀州、南寧、南昌等內陸港或辦事處。依托南沙汽車工業園、黃埔汽車工業園，推動新能源汽車發展，打造廣汽本田、廣汽豐田、東風日產三大汽車產業集群。依托南沙龍穴造船廠、廣船國際、中船黃埔文沖廠及現有船舶配套企業，加強高技術船舶、海洋工程裝備制造設備研發，做大做強高端游艇及船舶制造業。進一步推進汽車、石化、機械裝備、環保家電、電子信息、紡織服裝等產業優化升級。
（三）推進校企協同育人，培養港口物流人才
依托廣州港集團建立校企協同育人信息平臺，收集港口企業人才需求信息，與學校合作共同培養物流人才。嘗試廣州港集團與廣州航海學院共建港口與航運管理學院，共同編寫教材，校企共同授課，實現學校港口物流人才培養與社會需求無縫對接。以企業需求為導向，工學結合，設立訂單班。如廣東交通職業技術學院可以與南沙海港集裝箱碼頭有限公司合作，設立港口與航運管理訂單班，為企業定向培養員工。校企共同制定學習計劃，安排學校學生去廣州港航企業頂崗實習，培養學生職業技能，提高實踐操作能力。在廣州港技工學校的現代物流（港口）、港口機械操作與維護、機電一體化專業推行現代學徒制，“招生即招工、入學即入廠”，讓企業師傅進學校，將學生輸送到企業做學徒，培養工匠型港口物流人才。
（四）鼓勵港口科技創新，提高物流技術水平
廣州港集團每年提供3000萬元產學研專項資金支持，依托廣州中科院（軟件應用技術研究所、先進技術研究所）、中大南沙科技創新產業園、廣州香港科大霍英東研究院，對接廣州港口物流技術改造需求，提高廣州港的智能化、自動化水平。廣州市政府通過舉辦科技創新成果推介會，加強科研機構與港口物流企業互動，促進港航科技成果轉化。如廣州港集團與交通部水運科學研究院合作，對RTG調速柴油機超級節能發電機組進行改造，節能比例達42.3%，減排效果達50%。拓展港口企業一線員工創新平臺，設立勞模技師創新工作室，進行技術攻關，如港口大型裝卸機械電器設備改進。在黃埔港區集裝箱碼頭推行龍門吊“油改電”技術，降低運輸成本，減少對環境的污染。
（五）借鑒先進管理經驗，加大品牌推廣力度
廣州港集團定期安排部分年度考核為優秀等級的工作管理人員赴倫敦、鹿特丹、漢堡、安特衛普、釜山、新加坡、墨爾本等港口參觀考察、交流培訓，學習優良港口的先進管理經驗，培養國際航運中心建設和管理的后備力量。將港口規劃、港口管理、港口建設一些成功案例、先進做法，結合廣州港的實際情況，加以應用。由中國港口協會牽頭，定期舉辦研討會、培訓班，與國內其他港口進行港航問題探討、交流經驗。制作廣州港的宣傳片并上傳至政府官方網站、港口網站，建有中英文網頁，詳細介紹南沙港區、黃埔港區、內港區，避免產生港區混淆。對進出廣州港的船舶，發放廣州港的宣傳冊、視頻，在港區附近的一些政府、酒店、辦事機構的大廳播放港區的宣傳片，讓更多的人了解廣州港。
[參 考 文 獻]
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論文摘要:近年來，人們已經普遍認識到:人力資源開發的前景，是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深，經濟發展中的失業問題、通貨膨脹問題，以及出現嚴重的財政緊縮現象，尤其是人力資源投資經費的緊張現象，對人力資源的開發形成了巨大的挑戰。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說，人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業發展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業現金流是否充足之間的矛盾。
首先在探討港口人力資源發展時，我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上，人為組織中最重要的資產。 對于一個組織而言，其所有的資源主要有三種:物質資源，如土地、原料、與機械設備;財政資源，如現金與融資信用;人力資源，包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言，人本身就是資源、能源，人可以被運用于搬運物品，制造產品等等，但人還能整合其他資源，結合三者的效益，使之脫離單純資源的地位，而創造更高的價值。因此，人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態度、理想、創造力等特質，以及應用上述特質而有所作為。整體而言，人力資源是一個組織系統的動力和源泉，成為現代社會和組織的戰略資源。正因為如此，維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續經營與發展戰略的目標之一。
一、秦皇島港港口人力資源現狀(1)港口人員構成:目前，秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中，管理人員約四千人，技術人員約三千人，生產作業和生產輔助作業人員約九千人，裝卸及農民輪換工約三千人。 (2)人員現狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看，存在阻礙港口的發展的不利因素:其一，人員構成比例不合理，例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二，從事生產作業人員配置和使用不合理，也需從新整合，以促進企業的發展和戰略的實現。其三，生產作業人員年年齡老齡化，不利于企業高效率的提升其生產效率，也成為企業發展的絆腳石。
二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發展的越迅速，人力資源需求變動的即時性越明顯，人力資源供給調整的滯后性也越明顯，供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加，而且也成為港口發展的主要障礙。(1)企業的人才儲備與培訓開發能力都有限，單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整，還受內部因素的制約而不能迅速實現。 (2)由于勞動力市場具有分割性，秦皇島港受自身所處的地理位置、規模、能力、社會知名度和美譽度的限制，很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進，調整人力資源供給結構，還受企業內部勞動力市場規則的制約。
三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向
(1)工程管理
1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷，相關工作經驗?；瘜W工程、化工機械、電氣自動化等專業背景，中專或技校畢業的操作人才。
2)管理類人才:急缺具有機械工程專業背景，熟悉生產流程以及企業管理經驗的復合型企業管理人才。
(2)港口建設
1)港口建設人才:需要具備相應專業背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業背景的高校畢業生，具有2～3年港口、航道規劃、設計、施工、監理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中?；蚣夹．厴I生。
2)船舶工業人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業背景，本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷，兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。
3)環境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環境工程等專業背景，本科以上學歷的高校畢業生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環境監測、保護人才緊俏。
4)工業規劃管理人才:急需一批具有工業規劃布局、工業管理、企業管理專業知識的專業技術人才，應屆本科高校畢業生也很受歡迎，需求集中在相關的機關部室。
(3)外向型經濟人才
1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業務人才、具備國際貿易業務能力的復合型人才。例如，高級外貿人才需商務英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業知識、市場分析洞察力及談判能力......
2)物流人才:急需熟悉現代物流供應鏈管理知識，具有現代物流組織協調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業管理專業背景，同時具備外語知識的復合型人才。
論文摘要： 目前高等院校開設的《商務英語》專業課程在教學組織和教學模式選擇上存在不少盲區和誤區。普遍現象之一就是依然采用傳統的外語教學模式和教學手段，沒有真正體現商務英語的專業特征和實際應用性。解決這個問題的前提和關鍵就是要在課程設計理念和教學模式上改變認識和思維方式，把握好商務英語教學中“商務”和“英語”的主輔關系，以商務承載英語，讓英語為商務服務。徹底摒棄傳統的英語教學模式，以國際商務企業/行業的實際經營業務為教學導向，從應用的技能上強化學生的學習和運用能力，達到商務英語課程“學以致用，教為成材”的最終目標，為社會和國際商務企業培養出真正有用的合格人才。
近年來，隨著英語專業在高等教育中的普及和細化，越來越多的高等院校開設了商務英語專業，并在此專業下分別設計了不同的與商務英語有關的課程，如《商務英語寫作》、《商務英語口語》、《商務英語翻譯》等。特別是面向職業市場，以培養實際應用能力人才為教學目標的高職高專，更是普遍把《商務英語》作為學生三年學業中的必修課和核心課，重點進行促教和督學，大有學英語必學商務英語、教英語必教商務英語課程的趨勢。
雖然高校流行商務英語熱，開設的相關課程也不少，但什么是真正的商務英語？商務英語課程應該如何設計才能體現和反映出其“商務”的內容含量？“商務”和“英語”的關系如何契合才能匹配？至今還是許多高校教學管理人員和任課老師尚未完全把握或有待提升優化的問題。
一、以工作實際為導向，堅持基于企業業務，又略高于企業需要，是商務英語教學的最終培養方向和目標。
眾所周知，任何一個專業的設置和一門課程的開立都必須有它的應用人才市場，否則這個專業或者課程就是沒有生命力和發展前途的?！渡虅沼⒄Z》本身就是一個面向企業市場的應用型專業，選擇這個專業的未來就業目標就是前往從事國際貿易與國際商務的各類公司企業就業而不是政府組織或科研機構任職。此專業各課程的設計就是為了培訓學生具有將來能在企業的核心崗位承擔相應職責和合格業務工作能力，并且除現有階段的一般普通業務能力之外，還具有提升和適應業務發展的潛在能力，以保證我們培養出來的學生將來能夠在步出大學校園之后順利地找到“飯碗”并提升自己的“飯碗”。
什么是商務英語專業的一般職業崗位呢？從目前國內企業分類情況來看，應用商務英語專業最廣泛的企業和職業崗位總體集中于國際貿易和進出口業務，以及為國際貿易服務的上下游企業，從職業崗位上分，仍然是進出口行業中的外銷員、單證員、跟單員、報關員、國際商務翻譯，以及上下游配套服務企業的國際貨代、外輪船代、涉外保險、銀行國際結算等。這些企業和企業間廣泛應用的商務英語就是商務英語教學的工作實際導向。離開了這些企業崗位的業務，所謂的“綜合商務英語”就成了無本之木，無源之水，是沒有任何實用意義的。例如，如果執教的英語教師壓根不懂進出口業務程序，不知道報盤、還盤、確認、成交等國際貿易的程序和規則，不知道貨物貿易銷售/采購合同中的各項條款，包括付款方式、裝運條件、包裝條件、租船條款等，如何能教授與此業務緊密相連、息息相關的商務英語？再如，教學生商務口語談判，而教師連一般貿易、補償貿易、加工貿易等不同貿易形式都不明白，更別說與其相關的國家法規條列、國別政策及限制許可制度了，如何能掌握談判的主動權，引導對手達成協議呢？
商務英語所涵蓋的內容深度和廣度，以及適用的范圍和對象，總是離不開其所涉及的其他商務知識和業務技能，這與普通高校外語院系教授的公共基礎英語、交際英語、文化英語、科技英語是不能等同比較的。
二、以國際商務為基礎，擺正國際商務業務與英語的主輔關系，才能使商務英語學而有用，教有目標。
外語只是一種生活和工作上的工具，而不是一門賴以謀生的專業技能，同樣商務英語教學也逃脫不了這個規律。如果沒有國際商務業務，包括廣義的國際商務知識與狹義的國際貿易業務，作為基礎和承載物，商務英語就沒有植根之壤。學生欲學商務英語，必先學相關可運用商務英語的商務專業知識，否則，要么所學的課程并非真正的“商務英語”，要么在學此課程時重修相關的商務專業課程。教師教授商務英語課程時，如果沒有國際商務業務知識作為基礎，要么所教與實際運用脫節，要么教出來的根本不是真正的“商務英語”。舉例為證，教授商務英語函電課程時，不可能不涉及講授進出口業務的一些環節，而在不同的環節，商務英語都有自己的專有詞匯和術語，非一般公共英語可替代。如：
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因此，如果講授商務英語課程的教師不熟悉所教授課程涉及的商務專業知識，就很有可能
出現“只知其然而不知其所以然”的知識殘缺情況，無法全面回答學生的問題。在教學實踐中，我就發現有些教師在翻譯E.M.P術語時，將其翻譯成“歐洲主要港口（European Main Ports）”，而實際上，國際海運界和國際貿易人士都習慣稱其為“歐洲基本港”，因為從亞洲到這7個E.M.P港口的國際航線的集裝箱班輪價格是大大低于其它非基本港的。
有了國際商務的各種業務作為承載物，枯燥無味的英語才會顯得有生命和吸引力，因為語言已經融入了實際工作技能，成為一種活的東西。這也是為什么在教學實踐中，學生特別喜歡聽我講案例的“故事”而不愿意死背單詞和短語的原因。
三、商務英語教學模式應該區別于普通英語教學，努力向實際業務工作靠攏并且跟上現代企業經營的發展。
在以往的普通英語教學模式上，近年來高校進行了許多探索和改革，有很大的進步，現已基本放棄了舊的語法分析模式，采用了一些諸如情景式、交流式、聽說領先式、閱讀領先式等較新的教學模式。教師的授課方法從單純的講授法過渡到操練法、問答法、講授加練習的方法，教學裝備和技術也逐步從黑板加粉筆向多媒體投影加電子語音室延伸，教學效果不斷提升。但這些改革和發展對于目前我們面對的現代企業所實際應用的商務英語來說，教學模式和手段還有一定的差距。從教學模式來說，我更推崇根據國際商務的不同業務程序所設計的“任務模式”，即徹底放棄語言教學的由淺入深、循序踐進的原則而服從實際業務的任務需要，根據不同的任務階段設計課程和教學內容，把商務英語中的函電、文字處理、口語翻譯、商務談判、交際接待等不同的課程串聯成一個個不同的任務來實施教授和操練。如：
國際貿易出口任務：
函電/網上推銷產品、介紹本公司，與客戶建立業務關系接待客戶來訪，參觀生產工廠，進行技術和商務談判簽約成交（當面成交或函電成交）修改、補充合同條款催開信用證或修改信用證租船定艙、備貨、商檢報關、裝船、出貨制單、議付、結匯處理索賠及合同執行善后問題
國際商務項目引進任務：
制訂項目招標書/尋找海外投資人接待客戶，開展談判前考察進行技術談判（翻譯）進行商務談判制定合同、簽約辦理銀行間國際金融業務安排設備海運、商檢與索賠和異議解決接待外方工程技術專家并協調現場工作產品返銷等出口事宜
同時，在教學中，也應該注意改變教師和學生的單邊獨角色交流方式，讓學生根據任務分組，各自扮演不同的角色，如買方—賣方、出口人—船公司、投保人—承保人、翻譯—外商等。以此教學模式和教學方法來實施商務英語教學，肯定會達到學以致用、教為成材的效果。
辦高等教育的社會價值除了培養社會所需要的人才之外，還有一點就是開展有益于社會和企業的科研，幫助企業提高生產力，所謂來源于實際工作水平，又有要略高于實際工作水平，這是每個高校教師時刻要謹記在心和孜孜追求的。如教授付款條款時，除L/C、D/P、T/T等常用方式外，還要注意研究和了解目前歐洲市場已廣泛使用和流行的國際保理（International Factoring ）方式。訓練商務談判口語過程中，更多的注意力要放在“refuse”而不是“accept”上，因為商務談判中雙方斗智斗勇的難點就是如何掌握和運用拒絕的技巧。
除此之外，商務英語教學的模式和方法改革，還要在考試形式、教具使用、網絡技術應用，模擬商務活動的組織方式，以及深入企業參觀觀摩、見習等多方面有所變革和創新，才能真正達到“學以致用，教為成材”的課程設置總目標。
總之，商務英語教學必須以商務承載英語，將英語語言功能溶解在各項商務專業技能中，以商為主，商英并舉，使商務英語真正成為國際商務各種業務活動和國際商務從業人員的手中利器，把學生培養成離開校園就能找到相應就業崗位，并且能基本勝任職業要求的復合性國際商務人才。
參考文獻：
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1.實踐教學的內容
實踐教學的內容包括課程性實踐教學和集中性實踐教學。
(1)課程性實踐教學是指與課程教學內容結合、與課程理論學習同步進行的實踐活動。它包括課程作業(平時作業、綜合練習、模擬考試、大作業)和課程實驗、課程設計等。
(2)集中性實踐教學(或稱綜合性實踐教學)是指需要綜合運用各課程知識、集中進行的實踐活動,包括實習、社會調查、畢業設計或畢業作業(論文)等。國際貿易專業的核心課程為《國際貿易實務》,該課程講授國際性商品交換的具體運作過程,包括環節、操作方法和技能、應遵循的法律和慣例等行為規范,是一門實踐性很強的應用型課程。通過該課程的學習,學生將掌握國際貿易的基本原理、操作程序,為今后從事外貿及相關工作奠定專業技能基礎。
2.實踐教學的重要性
實踐教學是高職教育的重要組成部分,是提高學生專業技能的關鍵因素[2]。從20世紀50年代末開始,各國都在本國原有的教學基礎上實施了教學改革,如50年代末60年代初,美國首先掀起了以課程改革為中心,以提高科學教育質量,加快培養科學人才為目標的教學改革運動。這一改革很快波及到許多國家,并發展成為世界性的改革浪潮。進入90年代,各國的教學改革仍方興未艾,普遍強調把普通教育同職業教育結合起來。例如法國非常重視教育同生產勞動和社會生活的聯系,提出學校必須“面向生活、面向企業、面向勞動市場”。我國也加大了教育改革的力度,強調全面提高學生素質,提高學生的創造能力和實踐能力。作為提高學生實踐能力的直接手段,實踐性教學環節的完善,對提高學校的教學水平和學生的競爭能力是非常重要的。這一點對于應用性極強的高職國際貿易專業來說尤為重要。
二、目前高職國際貿易專業實踐教學存在的問題
1.教學過程重理論輕實踐
(1)從學校和專業建設的定位上看,有些高職院校非常注重理論教學,認為那些具體操作屬于低層次的要求,一般中等專業院校的畢業生經過培訓就能做到,所以未能對實踐能力的培養給予足夠重視。有的高職院校甚至把《國際貿易實務》課程作為國際貿易專業學生的專業選修課來對待,其重理論輕實踐之程度可見一斑。
(2)從課程體系設置上看,有的高職院校設置了較多的理論性課程,如西方經濟學、國際貿易理論、世界貿易組織概論、國際經濟與技術合作、國際投資等,但像國際結算、國際貿易單證制作、國際貿易函電、報關實務、國際貿易模擬談判等實踐性課程卻較少。
(3)從教師的隊伍結構看,很大一部分國際貿易專業的教師都沒有實際從事過國際貿易工作,但他們對理論性知識掌握得比較充分,這在客觀上造成教師在授課時會側重于理論教學。同時,學校對教師的要求主要是校內課堂教學質量和從事科研所取得的成果,尤其是僅以科研成果的多寡作為評價教師的唯一標準,而是否進行實踐教學則往往不在考核之列。
2.操作方法與教學內容簡單
以往國際貿易專業學生的實踐教學主要以模擬實習為主,學生分別作為進口方和出口方,處理外貿業務。通過指導教師的講解,學生和教師共同處理進出口業務的各個環節。這種教學方法比較單一,學生的依賴性較強,不能獨立完成各個交易環節的內容,所以實踐能力提高得較慢。同時,在以往的教學中,只注重對學生交易磋商與制單能力的培養,學生缺乏解決整個貿易流程中出現問題的能力;而且制單也只是根據已給定的信用證填制提單等相關單據,對如何開立信用證則講解甚少。這些都使學生在遇到問題時束手無策。
3.校內實訓室相對匱乏
目前,我國高職院校的實訓室建設遠遠不能滿足實際需要,重點院校由于有國家配套資金支持,情況要好于一般非重點院校和民辦院校。同時,諸如生物、化工、信息等專業實訓室建設要遠比金融、財會、國際貿易等專業實訓室的建設早得多、充分得多,很多高職院校的國際貿易專業根本沒有配套的實訓室,有的甚至連多媒體教學都未能實現。
4.學生的實習機會少
高職院校安排學生實習的機會不多,致使大部分畢業生在就業前根本不清楚具體的國際貿易工作會涉及哪些方面;另外,由于種種原因導致學生的專業知識、外語應用能力不到位,部分畢業生雖經過公司的培訓,但仍難以勝任公司的崗位,最后不得不轉行。毫無疑問,這既沒有滿足市場需要,也浪費了教育資源。
三、加強高職國際貿易專業實踐教學的構想
實踐教學是提高高職國際貿易人才培養質量的關鍵。筆者從以下幾個方面來探討如何加強高職國際貿易專業的實踐教學。
1.調整人才培養方案,制訂可操作的實踐教學計劃
原有的高職國際貿易人才培養方案過于偏重課堂理論教學,忽視實踐教學,特別是忽視校外實習、實訓,不僅實踐教學的課時少,而且實踐教學的形式也比較單一。要改變這種情況,首先就應該調整人才培養方案,制訂完整的具有可操作性的實踐教學計劃。實踐教學計劃是實踐教學改革的指導性文件,因此,要在大量調查研究的基礎上加以制訂。此外,制訂實踐教學計劃要結合國際貿易專業的特點和發展趨勢,這一點也是非常重要的。這就需要聘請一些長期從事國際貿易實際業務的專家,共同參與實踐教學計劃的制訂。
2.調整課程設置,突出實踐教學的特色
目前,許多高職院校國際貿易專業的課程設置在某種程度上與大學本科雷同,只不過稍作精簡。因此,高職院校必須根據學校的定位,即培養應用型專門人才來調整課程設置,這個問題在高職院校的學制由三年制過渡到兩年制后就更為突出。為了使培養的學生具有更強的實踐操作能力,課程的設置首先要體現實踐性,突出集中實訓環節,大幅度調整理論課和實踐課的比例,包括學時、授課內容等;建設實訓中心,改善專業實訓條件;加強教師(包括理論課教師和實踐指導教師)動手能力的培養。同時應該與社會上一些資格證書的考試相結合開設相應課程,如報關員、單證員、外銷員、商務師、物流員等資格證考試。教師要幫助學生順利通過考試以取得相應的資格證書,因為這些證書就是學生能力的證明,可以幫助學生明確自己的發展方向。
3.加強實訓基地建設
目前,很多高職院校都在努力建立實訓基地,如深圳職業技術學院、常州職業技術學院都建立了自己的實訓基地,并為一些企業“訂單式”培養學生,不但解決了學生的實訓問題,同時也增加了學生畢業后就業的機會。在積極建立實訓基地的同時還要加強實驗室的建設。國際貿易專業可以建立實驗室、模擬國際貿易博覽會、模擬公司等,以相應的軟件作為支撐,通過軟件操作使學生了解國際貿易的各個環節和整個流程[3],以及實際單據的填寫、談判會涉及和應注意的問題等。通過這些訓練可大大加強學生的實際操作能力,工作能很快上手,成為真正符合社會需要的實用型人才。為了增加學生對實際業務的感性認識,還可以定期組織學生參觀一些工作場所,比如參觀保稅區、港口等,看集裝箱、堆廠、港口、鉛封等以增強學生的感官認識,也增強學生對所學內容操作和掌握的自信心。實訓基地建設和實踐性教學環節的實施是培養創新人才的重要手段,建設新型的實訓基地,采用模塊化教學方式來完善實踐性教學環節,是國際貿易專業實踐教學方法的重要選擇[4]
4.注重教學過程的實踐性
在德國,高等職業教育十分重視實踐教學。職業學院本身就是學校和企業合作辦學的的產物,在教學上采取工學交替形式,一年分兩個學期,每學期24周,其中12周在學院學習,12周在企業培訓,學生熟悉實際生產組織,掌握各種工作崗位的職責,需要時還可頂班工作。高等職業教育強調實踐教學,為學生提供理論聯系實際的機會,培養學生的實際操作技能和運用理論知識解決實際問題的能力,使學生對將來的工作崗位有大概的了解,同時也為企業選拔人才和學生選擇職業提供機會與條件。所以在教學過程中,應該首先注重學生實踐能力的培養。
5.加強教師隊伍建設
高職教育的性質決定了高職院校的教師既要有一定的專業理論知識,更要有很強的實踐技能。為此,高職院校應深入企業,將那些既有一定的理論水平,又有熟練操作技能的“能人”充實到教學崗位上來。培養一批適合本校特點的高水平教師,這是推動高職院校健康發展的關鍵。首先要拓寬“雙師”素質教師隊伍的來源,打破師資來源以高校畢業生為主的傳統做法。可采取兼職的辦法鼓勵社會上從事外貿工作的優秀人才到高職院校任教,這樣既充實了教師隊伍,又有利于加強實踐教學工作。同時要提高教師待遇,增加教師的科研及進修經費,鼓勵教師尤其是青年教師到外貿公司掛職鍛煉、外出進修,以全面提高教師的整體素質。高職院校教師的壓力很大,學校應給予一線教師以足夠的重視,鼓勵教師積極主動地提高自身的業務素質和職業操守。只有這樣,高職教育才能健康穩步地向前發展,才能在經濟建設和社會發展中發揮應有的作用。
6.加強校企合作
要加強學校與企業的合作。從我國目前的情況看,缺少見習和實習基地已成為高職教育人才培養中的一個難題。為了實現高職教育的培養目標,我國應鼓勵高職學院與企業合作[5],鼓勵企業資助學校的實驗室建設,向學校提供畢業論文選題,指導學生的實習。學校要承擔企業的技術開發項目,向企業轉讓新成果,向企業職工傳授新技術發展所必須掌握的新知識,從而使學校的人才培養和企業的發展相互促進。
參考文獻:
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[2]何學坤,劉淑芬.實踐教學的探索與思考[J].職業教育研究,2006,(9):141-142.
[3]蔡珍貴.試析外貿模擬實驗在外經貿人才培養中的作用[J].商場現代化,2006,(1):246-247.
[4]陳萬卷.國際貿易專業實訓基地建設與實踐性教學研究[J].武漢科技學院學報,2007,(3):20-22.
[5]張汝根.加強實踐教學,培養應用型國際貿易專業人才[J].實驗室研究與探索,2007,(7):105-107.
關鍵詞：蟻群算法；泊位調度；ProModel仿真模擬
中圖分類號：TP18 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599(2012)01-0000-02
Berth Scheduling Optimization and Simulation Based on Ant Colony Algorithm
Wang Minchuan1,Yuan Bin,2
(1.Radio and Television University of Zhengzhou,Zhengzhou450007, China;2. Henan Polytechnic,Zhengzhou450000,China)
Abstract:In global trade and economic focus in China at the same time, the port handling capacity of the port industry is currently the principal contradiction.Berths in this part of the operational capabilities,reduce ship in Hong Kong time,to increase port capacities to become the main object of study.Take the simulation model and optimization algorithm combining research methods in this article,the berth scheduling problem into the traveling salesman problem,the establishment of the coordinated scheduling of a berth quay crane,through a mathematical model of ant colony algorithm,so that the ship established with the objective function is the shortest time in Hong Kong obtain the optimal scheduling scheme. Build ships to berthing and departure simulation model using ProModel. Verify the effectiveness of berth scheduling optimization to guide the port berth scheduling.
Keywords:Ant colony algorithm;Berth scheduling;ProModel simulation
一、緒論
航空港作為一個重要的交通樞紐，是連接世界貿易的重要環節之一。在全球貿易經濟聚焦在中國的同時，港口的吞吐能力成為目前港口業的主要矛盾。加速港口建設，提高工作效率，成為當前港口泊位研究的熱門問題。港口的泊位服務系統比較復雜，它不僅需要各種資源的高效利用，還需要各個環節高度協調、配合。
二、研究方法和技術
（一）基于蟻群的算法。我們把模擬螞蟻尋找路徑的不同方式總結出一種仿生算法成為蟻群算法。這個算法是通過候選解組成群體來尋求最優解的進化過程,他的優勢在于在一定規則基礎上，減少冗長的編程過程，求得最優解。
蟻群算法我們可以把它理解為旅行商問題，在n個城鎮之間，確定一條必須經過各城市的最短路線。各個螞蟻都是有如下特征：螞蟻在從城市a到城市b的運動過程中，在邊(a,b)上釋放一種信息素軌跡，把選擇下一個城市作為概率，建立兩城市間距離和連接兩城市的路徑上有軌跡量的函數。
假定各條線路上的信息素量在初始時間相等，在運動過程中的轉移方向根據各條路徑上的信息素量來決定。在m時刻，螞蟻k在城市a選擇城市b的轉移概率 (m) 為：
(m)=
經過一次循環，n個時刻，信息素量根據下式調整
Τab(n+1)=ρ▪τab(m)+ τab(m,m+1)(2.2)
τab(m,m+1)= (2.3)
（注：Τab為邊(a,b)上的信息素強度； τab為螞蟻k在邊(a,b)上在單位長度上留下的軌跡信息素量。）
在該系統中，取得全局最優解的路徑才允許釋放信息素，這樣的搜索過程更具有指導性。目前常用的信息素量更新模型有以下幾種：蟻密模型、蟻量模型、蟻周模型。
（二）過程仿真方法。仿真是通過計算機運行仿真模型，觀察仿真運行過程并統計仿真結果，根據仿真輸出參數，評價并推斷實際系統的真實性能。模型、系統和仿真構成了計算機仿真的三要素。系統仿真技術是以計算機作為載體，對活動的過程進行模擬并得到結果，為人們的決策提供支持。通過計算機仿真來對港口工作流程進行模擬，是根據不同的港口條件，模擬仿真港口的運行情況。并根據模擬仿真得到的數據，來為港口建設提供相關的依據。
ProModel是由美國ProModel公司開發出來用于構造多種生產、服務和系統模型的仿真工具。這個系統可以很精確地建立一個能夠把經營過程以及其資源配置之間的隨機、互相依賴和不確定性統一起來的模型，具有對連續或離散事件的、動態的和隨機的分析功能。它提供了一個人機交互系統，通過設定相應操作過程，就可以完成一個簡單的仿真。ProModel的基本仿真元素由結構部件及運算元素兩個部分組成。在這個系統中通過設定相關參數、變量以及選取規則，并通過系統中各個環節的運行情況，測試各個流程的可行性。
三、泊位調度算法設計
（一）數學建模。在本模當中，我們將泊位視為一個離散的靜態的泊位系統。在開始的時間，所有船舶到港時間都已經確定，都將考慮到下一個分配的時間段當中。根據船舶停泊的物理限制。檢查泊位是否空閑，當泊位空閑時，分配岸橋開始卸貨服務，若不空閑，則在錨地等待。本模型的目標是船舶在港時間最短。本文的最優化目標可寫成
min Tkjs-Taj+Tkj)XijYkj (3.1)
（二）算法的參數設定：1.螞蟻數量：設m是螞蟻的數量，螞蟻數量的選擇宜選取m= ~n/2之間，當某個泊位空閑時，系統開始選擇下一個節點。2.狀態轉移概率：系統根據下一個可選的信息量來計算下一步的轉移概率。 (z)表示在z時刻船舶k在a點出發選擇b船舶的選擇概率：(z)= (3.2)。3.信息素更新規則：根據分析，蟻周模型的效果最好。信息素更新公式如下：
τij(t+n)=(1-ρ)?τij(t)+ τij(t) (3.3)
（三）實例仿真。本文以某港口一天內到港的船舶分配泊位實際情況為例。確定該港口的泊位、抵港時間及服務時間。假設該碼頭有8個岸橋，為3個泊位公用。在1天內，該碼頭有6條船抵港并已于當日離港，每個泊位旁邊均勻分布有岸橋。在此，3號泊位固定有2臺岸橋，1號和2號岸橋分別固定有3臺岸橋。平均卸貨速度為35箱/小時。
優化方法如下，本問題的規模為n=6，根據選取方案，假設螞蟻個數m=3，信息啟發因子β=1，迭代次數NC=20，期望啟發因子α=1.5，ρ(t0)=0.84，信息總量Q=100，ρmin=0.0011，結合船舶抵港時間，得出泊位1有1號、3號船；泊位2有2號、6號船；泊位3有5號、4號船。優化后，所有船舶在港時間為44.68h。
蟻群算法的收斂過程如下圖：
蟻群算法收斂過程圖
從圖3.1可知，利用蟻群算法求解泊位岸橋調度問題的進化速度很快。通過比較可以看到基于蟻群算法的調度方案能夠有效的縮短所有船舶在港時間。
四、調度仿真
（一）建立泊位系統仿真模型。建立基本模型元素：實體（Entities）、站點（Location）、資源（Resource）、屬性（Attributes）、實體到達頻率（Arrivals）、變量(Variables)以及本地變量（count）。
（二）仿真模型設計方法。根據設定優化分配方案，船到港后，結合船舶的屬性，為船舶提供合適的泊位資源。如果沒有空閑泊位則在錨地等待，如果泊位有空閑，則停靠在空閑泊位，并等待岸橋進行裝卸作業，岸橋對其裝卸作業完成，船舶離開釋放泊位和岸橋資源。仿真模型的基本設計過程：到港、等待、進港、卸貨、離開。根據模型運行單位不同，我們將對兩種情況對泊位調度進行仿真模擬，具體分為：對同一批船舶到港過程來說，分別按照先來先服務原則分配泊位和蟻群算法調度方案分配泊位兩種方案安排停泊。
（三）基于先來先服務分配原則。先來先服務分配原則是將船舶的到港時間、船長、裝卸量及吃水深度等相關屬性輸入到設計好的仿真模型中。等船只到達錨地后，再根據船只的類型確定泊位，假如有多個泊位同時符合停泊要求，就隨機選擇空閑泊位。統計得出的所有船舶的平均等待時間為8.25小時。
（四）基于蟻群算法調度分配方案。該分配方案用ProModel系統進行仿真。船只到港后，有泊位則直接到相應的泊位上停泊、卸貨；無泊位則等待，等有泊位后，再到泊位上卸貨。系統運行20天，得出結果：蟻群算法調度分配方案，船只平均等待時間為7.77小時。
（五）結論分析。通過2種策略的實驗分析，我們知道按照基于蟻群算法調度方案分配，所有船舶在港時間較短。經過2種方案的對比，可以看出基于蟻群算法調度方案分配方案，所有船舶等待的空閑時間較短，同理可推出每條船的平均在港時間都比先到先服務的方案得到的時間短。
五、結論
本文通過對到港船只的整個作業的分析，通過蟻群算法建立模型，將岸橋調度作為主要因素放到泊位調度的研究中，建立在港時間最短的目標函數，求得最佳調度方案。但是采取蟻群算法模型的計算量比較大，對大港口的優化和控制能力有待提高。同時在該模型中，我們沒有設置維修和保養的時間。在以后的研究中，可以將整個港口為研究對象，加入工人的工作經驗，使之更符合實際情況，便于指導港口實際工作。
參考文獻：
[1]王素明.基于蟻群算法的港口調度問題研究:（碩士學論文）.沈陽:遼寧科技大學,2008
[2]Lai K K, Shih K. A study of container berth allocation[J].Journal of Advanced Transportation, 1992, 26:45-60
