時間：2022-02-27 11:44:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】理實一體化；考核評價體系
1.構建考核評價體系的思路
探索多元化考核方式的改革，根據課程性質和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結合、理論考試與實踐操作相結合、階段形成性評價和終結性評價相結合的考試評價體系，根據不同課程的特點采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實的作品考核、現場操作考核、過程考核和結果考核相結合等合適的考核方式。繼續加強"雙證書"培養制度，在人才培養規格制定和課程方案設計中充分考慮國家職業資格標準、行業企業職業資格標準和學生個性發展的需要，對接行業企業崗位職業能力要求，開展職業資格證書認證制度。如我院龍頭專業鐵道工程技術專業的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護》、《鐵路橋梁施工與維護》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術專業的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預算》的考核對接施工員、預算員職業資格取證，構建統一的職業資格認證制度是今后改革的重點。根據高職高素質技術技能人才的培養目標，系統規劃考核內容、考核標準、考核形式、管理評價體系，設計出一套相對完整、切實可行的能充分發揮考核的檢測功能、引領功能和激勵功能的考核評價制度體系。
2. 構建考核評價體系的具體措施
2.1形成性考核評價的實施
所謂形成性考核，是指對學習者學習過程的全面測評，是對學習者課程學習成果的階段性考核，是對學習者學習目標的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監控教學過程管理、改善教學時空相對分離的狀況、實現素質教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學習過程的質量控制，建立健全有效的控制系統就必須首先設立科學合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據，還是教學管理部門評價控制系統效能的尺度，同時也是判定形成性考核成績真實性和權威性的標準。
（1）完整性，形成性考核是對學習者學習過程的全面測評，現階段，高職理實一體化課程的課程設計采用模塊化設置，其核心是學習情境過程考核，內容應由作業（大作業，平時作業）、課堂考勤、考核情境標志性成果、能力目標等構成一個較完整的體系，以全面反映其學習過程，它們在形成性考核成績中的權重分別為20%，10%，20%，50%。每一項考核項目對應具體的考核登記表，做到有據可查。
注重學生創新能力等考核，增設附加分環節，如以小組為單位時團隊表現、情境模擬時當場最佳角色扮演、個人創新能力等以附加分的形式計入平時總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達標性，形成性考核是對學習者學習目標的階段性測試，其各項內容須有一個完成達標的標準，如作業完成率為100%，自主學習計劃落實率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項大指標可根據其內容進行再次細分，并定出達標率，綜合而成總達標率。只有逐項分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時間性，形成性考核是對學習者學習成果的階段性考核，必須強調形成性考核內容完成的時間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據教學進程須有一個完成時間表，學生應在限定時間內完成相應的學習過程和學習內容，對超限者應有一定的處罰。如對平時作業而言，正常時間完成者按100%計；超過1周者，只計相應成績的70%；超限兩周者，只計相應成績的50%；超限四周者，則是次作業成績計零分。平時作業未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時間性限制以此類推。
（4）創新性，形成性考核內容的設計還應體現素質教育的要求和特點，在確定考核成績時對那些創造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學生應有一個獎勵，以鼓勵學生的主動性，創造性，激發學生的學習潛能，提高學習積極性。
2.2終結性考核的實施
終結性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內容結合職業資格取證的理論考核部分實施，實行教考分離制度。無論計算機題庫還是成卷題庫，都應根據教學內容和目標的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態之中。在建庫過程中，要嚴把質量關，對數量也要有一定的要求?？荚囃瓿珊筇顚憣W生考核分析報告，對考試結果提供的材料、數據進行全面的定性、定量分析，及時反饋給學生，并提出改進措施。
3.實施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強考核評價體系的改革，通過在我院鐵道工程技術專業、道路橋梁工程技術專業2010級至2012級學生中實施，取得一定的效果。
達到了以考促學、以考促教為目的考核評價體系的建立，提高學生學習的積極性，變被動學習為主動學習。重視過程考核，突出了專業核心技能的培養考核評價貫穿于教學全過程，重視具體過程環節，依據鐵道工程技術專業核心能力構建了相應的能力考核目標，突出了專業核心技能的培養。促進了教師實踐教學能力和教學質量的提高，考核指標的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認真梳理實訓項目中的專業核心技能及其考核目標。促進了教師業務水平和實踐教學能力的提升，提高了教學質量。
4.結束語
高職理實一體化課程考核評價體系的建立是保證實踐教學質量的基礎，如何真實反映學生的職業素養和職業技能，是考核重點?？己嗽u價體系改革注重過程考核即形成性評價占據的比重，現階段考核實施過程比較繁瑣，評價指標不夠細化，這也是今后考核評價體系改革的方向。
參考文獻：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術應用型實踐課程學生考核評價體系的建立與實施[J]. 職業技術教育，2011，14：73-75.
[2]楊鳳敏. 試述我國高職教育考核評價制度體系的構建[J]. 職教論壇，2009，11：4-5.
關鍵詞：復雜地質山區 特長隧道 選線 研究
中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0064-03
1 引言
1.1 自然地理
玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區，北起昆玉線玉溪南站，經通海、建水、個舊等縣（市）到達紅河州蒙自縣，線路全長141.5 km。
玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點控制工程。
該區域地質構造復雜，新構造運動強烈，是我國大陸現今地殼構造運動最為強烈的地區，以活動斷裂規模大，分布密集，地震活動頻繁，震級大，地震破裂帶長，位錯量大為主要特征，1970年通海曾發生7.7級地震。由此造成該區域工程地質條件極其復雜，存在眾多不良地質體。因此，在設計階段做好線路方案比選，確定技術可行、經濟合理的重點控制工程，對下階段的施工、運營都具有重要意義。
1.2 線路主要技術標準
國鐵I級，單線；設計行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機SS3b型、客機SS7C型；牽引質量：2000 t；到發線有效長度：650 m，預留850 m；閉塞類型：站間自動閉塞。
1.3 方案研究目的
該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。
可研線路方案存在的主要問題：通海隧道進口段漫坡進洞，有一段淺埋土質隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時，通海隧道進口之前穿過第四系湖積層較長，該段軟土及砂土層厚度超過40 m，對路基工程不利。
針對上述問題，有必要對該段線路方案進行優化比選，遵循“線路方案服從重點工程選址”的原則，合理選定作為全線重點控制工程的特長隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩定該段線路方案。
2 線路方案研究比選
2.1 方案研究的基礎工作
從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質和水文地質條件起決定作用，直接影響隧道安全、質量、工期和投資。因此，特長隧道選線，歸根到底是地質選線，應在盡可能搞清楚地質條件的前提下，盡量繞避不良地質，合理選定隧址。
為了盡可能準確地為方案研究提供地質資料，在研究1：20萬區域地質圖、區域水文地質圖、區域水文地質普查報告基礎上，進行不同比例的工程地質遙感衛片、航片解譯判釋，工程地質調繪，物探結合控制性鉆探等手段，并委托中國地震局地殼應力研究所完成《活動斷裂鑒定報告》、《場地地震安全性評價報告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實、可靠的基礎地質資料。
2.2 線路方案研究布置
2.2.1 設計原則
（1）線路服從重點特長隧道工程地質選址的原則。根據工程地質情況，選定地質條件相對較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過地質構造線，避免順斷層破碎帶布置。
（2）兼顧兩端工程技術條件可行、安全的原則。適當控制高烈度地震區橋（墩）高度，確保安全。
（3）經濟合理，有利施工、運營的原則。確保工程安全的前提下，盡量節省工程投資，改善運營條件。
2.2.2線路方案布置及綜合技術經濟比選
根據地形、水文及工程地質條件，結合工程特點，在進行大面積、多方案隧道選址比較后，重點選定了有比較價值的地質條件相對較好的通海隧道位置與可研設計方案進行比較，同時為了控制處于高烈度地震區的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進行不同橋高的縱斷面設計比較。見圖1。
各方案主要工程數量及投資比較見表1，主要優缺點比較見表2。
比較范圍：DK23+600～DK53+400。
2.2.3 方案比選結論
高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進口條件和通海站設站條件，為下步施工和運營創造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬元。經綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認可。
3 結語
隨著鐵路修建技術日趨成熟和施工水平不斷提高，特長隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運營條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質條件下，尤其在地質條件極為復雜的西南山區選線，應遵循“線路服從重大工程地質選址”的原則，對于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質勘察手段，在查明工程地質條件的基礎上合理選定，然后再兼顧其它工程進行線路方案的綜合技術經濟比選，做到工程安全、技術可行、經濟合理，切實穩定線路方案，縮短設計周期，為后續階段施工、運營打下堅實基礎。
參考文獻
[1] GB50090-2006，鐵路線路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.
[2] 何振寧.區域工程地質與鐵路選線[M].北京：中國鐵道出版社，2004.
我多次獲得各項獎學金，而且發表過多篇論文。我還擔任過班長、團支書，具有很強的組織和協調能力。很強的事業心和責任感使我能夠面隊任何困難和挑戰。下面是小編為大家整理的大學生個人介紹借鑒資料，提供參考，歡迎你的閱讀。
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我叫__，是xx大學民族學與社會學學院20__屆畢業生。我懷著一顆赤誠的心和對事業的執著追求，真誠地推薦自己。
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我性格開朗，誠實自信，做事用心。我多次獲得各項獎學金，而且發表過多篇論文。我還擔任過班長、團支書，具有很強的組織和協調能力。很強的事業心和責任感使我能夠面隊任何困難和挑戰。
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在幾年的大學生活我刻苦學習，力求上進，一直憑著"沒有最好，只有更好"準則為之奮斗，取得優異的成績。在業余時間里，我除學好鐵道工程技術專業知識外，還學習了計算機專業有關的各方面知識，我不僅注重專業課的學習，更注重動手能力的培養。現已具備了測量、實驗、識圖的能力，還能用cad、電子圖板畫一些簡單的圖，對一般鐵路、橋隧以及預應力混凝土的施工、養護、施工技巧，管理也有了一定的了解。
此外，我還參加了長沙理工大學的自學考試，通過不斷地學習，提高自己的學歷，豐富自身的專業理論知識。在大學期間，我不僅掌握了大量的專業知識與實踐技能，還積極參加院系組織的多種活動，團結協作，積極配合。并且我還利用寒假時間參加了春運跑車社會實踐，這次實踐讓我懂得作為一個鐵路人應該具備的精神：不怕吃苦、積極配合、服從命令、團結協作以及服務于社會、奉獻于社會的精神等。
我來自安徽界首的一個農村，父母都是淳樸憨厚的農民。良好的生活環境從小就培養了我，不怕吃苦、艱苦節儉的品質，身上散發著農民固有的質樸與做事認真負責的精神。我相信這也正是一個鐵路人所需要的，認真謹慎，兢兢業業。
真誠希望貴公司的輝煌能有我的參與，希望領導能夠給我一個與貴公司同呼吸、共命運的機會，期待能置身于才遇良將的工作與發展的無限空間中去，給我一片天空，我會讓它更加絢麗，這是我永遠的承諾。劍鳴厘中，期之以聲。
大學生個人介紹借鑒三
我是一名應屆的__醫學院20__屆普外專業畢業生?；厥捉甑腳生活，不言什么轟轟烈烈，倒也學得得扎扎實實。本著人生至少要從長、寬、高三方面來建構與發展的思想：因此，在專業方面，我刻苦地鉆研，對普外科中常見病、多發病有了較為熟練的診療方法，并對一些臨床少見病、疑難病的診療有著深刻的體會;同時經常參閱本專業的國外文獻，熟悉本專業的發展前沿，了解本專業的國內外治療進展。所有這些理論與實踐的融合，培養了我踏實、精干、務實、協作、創新的臨床實踐和科研作風。
多一份耕耘，多一份收獲。在三年的研究生學習生活中，我不僅很好的掌握了本專業的相關知識，同時注重理論與實踐相結合，一心一意在臨床工作、全心全意為病人服務，深受科室代教老師的好評。英語與計算機方面，順利通過了國家英語六級，具有較好的聽、說、讀、寫能力和熟練的專業英語應用能力，熟練運用計算機辦公軟件，統計分析軟件和信息檢索技術。
誠實做人，踏實做事是我的人生準則。在莘莘學子中，我并非最好，但我擁有不懈奮斗的意志，愈戰愈強的精神和踏實肯干的作風，這才是最重要的。
因此，我自信地向您呈薦，坦然地接受您的考驗，如果有幸能成為貴醫院的一員，我將充分發揮自己扎實的專業知識和熟練的臨床技能，兢兢業業，刻苦轉研，并在您們的支持與幫助下，進一步提升自身的綜合素質，為貴院發展略盡綿薄之力。
大學生個人介紹借鑒四
我是一名應屆畢業生，名叫___。20__年，我從家鄉長春考入北京理工大學電子工程系。并在20__年畢業之際以優異的成績考入_。_時我多次獲得人民獎學金，在就讀_之后由于在學習和學生工作以及社會活動中的優秀表現，我被評為中國科學院三好學生。
學習的路在我的腳下一直十分平坦，這一方面使我有機會到我們偉大祖國的首都深造并結識來自全國各地秀的老師和同齡人，并使我的眼界大大擴展;另一方面也限制了我的思考，讓我總是在學校溫暖的懷抱里自認為是天之驕子。以為自己學習好，并一直從事學生工作就可以滿足社會的需求，是個有能力的人。直到我的朋友開始走向社會?？粗麄兊淖兓?，聽著他們的見聞，我才意識到自己還只是一個學生，距離社會的需求還有一定的距離。所以我一直找各種機會希望在畢業前完成自身的職業化轉變。20__年3月~12月，我由老師推薦在我國重大專項課題“嫦娥”探月工程項目組從事項目管理工作。
在合約到期之后，我又在朗格科技有限公司做了一個月的兼職售后服務工作。經過那段時間的實踐和對職場的了解，我認識到自己最適合的工作是售前技術支持。一方面，我有很強的學習能力和對技術知識的悟性;另一方面，從小到大我都在有意無意的鍛煉著自己的溝通能力和表達能力。這兩方面的能力和素質正是技術支持工作所需要的。在售前和售后的比較中，我更喜歡售前，售前工作對技術和溝通能力的要求更高，同時由于要協助銷售人員，所以對團隊工作能力的要求也相對高一些，我的學生時代一直是很活躍的，參加社團、學生會并在黨支部擔任組織委員，以前的團隊工作經歷給我帶來了很多的快樂和自信，我一直非常喜歡在團隊中工作。綜合這些考慮我把自己的工作意向定位在售前上。
關鍵詞： 隧道開挖；支護結構；有限元分析；
中圖分類號：U455文獻標識碼： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年來越來越多的大城市通過建造地下隧道來緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設速度非?？?，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區的交通運輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復雜性也在不斷提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會出現一些施工問題。例如噪聲，環境污染，由于降水而出現地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂等等一系列問題。而隧道施工最常發生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財產缺失，重則導致數人甚至數十人死亡，并伴隨巨大財產損失，尤其是復雜地質條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風井基坑土方開挖至12米深時，支撐脫落，維護結構發生變形，導致坑外土體涌入基坑，發生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經濟損失，延長了工期也為周圍的居民帶來了不便。這些問題全部是關系到城市人群居住的環境以及安全問題。
在城市建設中如果想要避免這些問題可能帶來的災害，可以結合其它相關案例的報告，通過施工前模擬，分析施工方案中的應力，應變，用所得到模擬數據，來指導施工方案的設計與進行，從而避免在施工過程中可能遇到的問題。
隧道施工中的問題已受到了許多人的關注，隨著中國交通建設不斷加強，在不同的地質條件中開挖隧道也積累了一定的經驗與成果，本文將總結一些國內外基于不同方法對隧道施工所進行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進行的相關研究，在此基礎上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護結構的研究現狀，展望未來隧道施工中支護結構的彈塑性分析所值得研究的方向。
二、 國內外研究現狀
2.1 隧道施工研究現狀
世界上最早的人工交通隧道一直存有爭議，不過大多數都偏向于是中國的漢中石門[1]，由此可見，中國的隧道建設起源已久。我國對于隧道的研究從未停止過，在過去的20多年中更是突飛猛進，在2002年的國際隧道研討會暨公路建設技術交流大會上，中國工程院院士王夢恕認為中國是世界上隧道和地下工程最多、最復雜、今后發展最快的國家[2]。近十年的發展與研究證明了這一觀點，隨著中國的城市化建設不斷深入，隧道的發展越來越快，與其相關的研究也在不斷的擴大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質條件下隧洞施工技術。申玉生等人對大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過程的塑性區發展規律進行了深入的有限元數值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區的分布形態，通過大跨度隧道塑性區的分析，指出在施工過程中的圍巖應力危險區域，指明圍巖支護及監控量測的重點和難點，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
國外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當然由于許多發達國家的城市化水平非常的高，作為城市建設中交通建設的重要一環，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數值模擬，研究了隧道施工中水文地質條件對隧道推進的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來仿真隧道開挖過程中的相關因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進問題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實驗所得的不對稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續變形分析方法可以應用于模擬復雜的不連續巖體隧道應力和地表沉陷。
此外，一些學者對隧道穩定性問題[8]，隧道襯砌結構[9-10]，隧道支護體[11]，隧道開挖的地質災害[12]，隧道開挖時損失土體產生負載對沉降，土體應力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問題都做了一定的探索。根據大量工程實踐和工程試驗，發生在支護完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過程中尋求防止支護過程中完成前的破壞防治措施是首要任務,而對已完成了支護施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。
2.2 分布施工的研究現狀
隧道工程的施工環境是在巖土體內部，所以施工過程中不可避免地會對周圍的巖土體產生一定擾動，引起隧道周邊巖土體發生移動和變形。國內外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開挖方式的選擇，都會一定程度上降低成本，加快施工進度，隨著我國隧道建設的不斷開展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開挖過程中這一方法也是得到了利用，例如針對某工程典型的軟土地基深基坑土方開挖的施工難點,提出了解決該問題的“分步、分區、分層”措施方法[21]，同時也對施工技術進行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開挖誘發的滲流對作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開挖后坑內外水頭的減小，使得主動區作用在地下墻上的側壓力越來越大，而被動區作用在地下墻上的側壓力越來越小，因而對地下墻的穩定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開挖過程中，實行“分層、分塊、平衡、對稱、限時”的土方開挖方法，嚴禁超挖，充分利用基坑開挖具有時空效應的規律，嚴格控制基坑變形，確?；庸こ痰陌踩玔24]。
2.3 基于有限元理論分析支護結構的研究現狀
有限元分析的基本概念是用較簡單的問題代替復雜問題后再求解，將函數定義在簡單幾何形狀的單元域上，將復雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個新開發的圓形隧道設備中用有限元分析彈塑性的本構模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點相對于表土的位移[26]。隨著計算機技術的發展，有限元方法漸漸越來越多的被用于各種結構，工程施工的實驗模擬，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對三維錨桿進行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應力規律。
與此同時支護結構的基坑監測監控技術在許多工程得到了應用[30-35]，通過有限元模擬的方法，對要進行開挖的隧道基坑進行模擬[36-41]，預測土體的變形，預報出危險點，以便在施工過程中采取相應的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數值模擬模型，分析盾構開挖隧道過程，實驗證明，由不同隧道推進過程中的參數可以預測隧道的地面變形和應力，地下水條件等[42]。在復雜地質條件中開挖隧道，即使是有良好的地質調查，但因為當地的巖體結構，其不確定性還是存在的，對于這樣的工程，一個可靠的預測，對選擇適當的開挖方式和支護方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優點是在施工前就可以模擬各種開挖、支護方式的可行性及其優劣，因而可以節省大量的成本。但是在實際應用中，一定要建立合適的模型，劃分適當的網格，輸入正確的參數。只有這樣，計算模擬得出的結果才具有可靠性[44-46]。
近年來，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進[47]，大量的試驗和工程實踐已證實，Mohr-Coulomb 強度理論能較好地描述巖土材料的強度特性和破壞行為，在巖土工程領域得到了廣泛的應用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開發功能，可以實現統一強度理論本構模型的嵌入，以及采用該模型進行隧道開挖三維數值分析。結果表明:在ABAQUS中增加統一強度理論本構模型[49-51]，豐富了材料單元庫，提高了計算精度和效率，而且，通過算例驗證和隧道開挖模擬，說明在巖土工程中，考慮材料的主應力效應，可以充分利用材料強度，指導工程實踐，節省造價[52]。
Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態模型用有限元法對軟土地基開挖過程中，對支撐前后的應力進行了分析，對比模擬結果與實驗結果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結合Mohr-Coulomb強度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開挖，監測所布置支撐的應力，位移變化，為施工提供理論依據，為類似的工程提供參考，在現階段這一方法有待進一步的探討與研究。
三、 總結
基于上述研究現狀，可以發現隧道開挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結構的相互作用展開的，根據施工場地的水文地質條件確定施工方法，然后由施工過程中土體與結構的相互影響關系來確定所要采取的支護結構。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過對施工過程的模擬，監測施工過程中土體應力的變化，監測支護結構的位移應力，進行有效的支護結構布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節省成本，提高經濟效應。
施工方法的選取，與隧道開挖所處的場地的地質條件密不可分，可以說，什么樣的場地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、 靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。因此在軟土地基中開挖隧道相比較其他一般性的地質條件來講，增加了不小的難度。
隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應用到隧道施工的模擬中，結合不同的強度理論，可以近似的得到一些相關的參數，為隧道施工提供了參考依據，而隨著計算機的發展，有限元模擬軟件的開發，強度理論的進一步完善，使得這一方法應用起來更加的方便，如今有限元分析方法已經成為了隧道工程模擬的利器。
四、 展望
雖然國內外在對于軟土地基中的隧道施工進行了一些研究，但是隧道基坑分步開挖過程中支護結構由于施工階段土體應力變化而產生的位移應力的問題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開挖工程中，開挖新的基坑對已經開挖結束支撐結構布置完成的基坑支護結構的影響還沒有相關的研究成果。
綜上所訴，不良地質條件下隧道工程的建設還有進一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監測土體、支護結構的位移變化，研究新開挖基坑對于臨近開挖完畢基坑的影響，用得到的相關數據和參數與實際結果進行比較，可以為支護結構的布置提出依據，使支護結構的布置更加安全，更加合理經濟。
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關鍵詞:城市；隧道；工程；地下；防水；施工技術
1防水技術的定義
防水技術是城市地下工程領域中的關鍵技術，其主要關系到工程的施工、運營狀況、使用功能及使用壽命等，而且與人民的生產生活有很大的關系，國民經濟可持續發展戰略對環境保護特別是水資源保護提出更高的要求，而且我國已經制定相關的防水工程技術規范和標準，我國的隧道及地下工程防水可以分為構造防水和材料防水兩種，可以分為水密型防水、泄水型防水和混合型防水，對于城市地下工程的防水技術還應該堅持防、排、截、堵相結合，因地制宜，進行綜合治理。
2城市隧道工程地下防水中存在的問題
市政工程隧道在施工的前后都會受到地下水的影響，尤其是建成以后的隧道，更是被西下水包圍著，對于地下水是無孔不入的，如果水壓很大，防水工程質量不好，地下水就會通道深入或流人隧道內部，對隧道的穩定性和安全性造成很大威脅，比如說遼寧省的八盤嶺隧道，建成以后不長時間，隧道內就出現了大量的滲漏，由于季節的變化使得隧道出現反復的凍融，造成襯砌結構開裂，為了讓結構不受太大的破壞，防止隧道大量滲漏，導致隧道不得不提前進行維修，在原有的襯砌內部復襯一層混凝土，雖然這種方法可以暫時的解決這一問題，但是隧道的斷面減少了，限界受侵，影響可車輛的行駛，我國現在的市政工程隧道有很多都存在著不同程度的滲漏問題，滲漏的部位是不確定的，這就要進行大量的研究，并根據大量的經驗進行隧道復合襯砌防水層施工技術研究。
3防水方案比較及施工工藝
3.1防水層方案的比較
在進行復合式襯砌時，設置防水層是現在我國內市政工程隧道防水技術的核心，防水材料有防水板和緩沖墊層，并且可以通過國產防水板性能、價格等的考慮，乙烯-醋酸乙烯共聚物防水卷材具有很好的力學性能、耐溫度特性及工程特性。根據防水板的固定方法不同，分為有釘鋪設和無釘鋪設，根據防水板拼接方法不同，可以分為冷粘和熱焊法，由于無釘鋪設可以保證防水板的完整性，對于雙縫熱焊對接縫的質量檢測是十分重要的。對于防水板無釘鋪設工藝雖然很好，但是需要不斷的改進，其中降低塑料墊片的熔點很重要，塑料墊片和防水板所用的材料是相同的，在對防水板進行固定時，電烙鐵在防水板表面進行加熱，所以通過對加熱防水板和墊片，先進行融化的是防水板，然后墊片才會融化，然后通過加壓使防水板和墊片進行融合，在施工過程中，為了可以讓墊片融化，防水板就會出現過熱的情況，嚴重的影響了局部強度，甚至會被撕裂，如果墊片的熔點比防水板低，在加熱的過程中，防水板和墊片表面溫度不同，但是如果同時進入熔融狀態，就可以有效的保證焊接的質量。冷粘法相對于熱焊法來說比較簡單，現在的防水層施工常使用的方法也就這兩種，在實際的施工過程中就可以看出來，熱焊法焊縫的質量較高，而冷粘法的補丁質量比較高，而且冷粘法施工是比較方便的、速度快，所以在實際的施工過程中可以將兩種粘結法進行結合，在接縫時要用熱焊法，而進行打補丁的時候就用冷粘法。
3.2防水層施工工藝
對于防水層來說是由EVA防水板和土工布墊層組成，鋪設的時候，要先進行鋪設土工布在初期支護的噴射混凝土，然后再使用射釘或鑿孔下塑料管，并加入與防水板材料相同的墊片，將塑料脹管固定在噴射混凝土上，當以上工作完成以后，就可以鋪設防水板了，為了可以不損傷防水板，采用電熱傳導的方式，就要使用特制的壓焊器，把擋水板固定在塑料墊片上。
3.3防水板接縫焊接
在隧道中使用的大面積防水板是由防水板進行拼接一起的，接縫焊接的嚴密性是隧道防水的關鍵工作，我國現在普遍使用的國產的自動爬行熱合機，這一機器由微型直流電機驅動，經變速箱降到二定轉速以后，傳遞帶動主輪，但是需要熱合的防水板夾持在木契和膠帶之間，防水板熔融狀態時，由膠帶傳動進行壓合，使防水板之間牢固的融為一體。在使用熱合機進行焊接防水板的時候，兩層防水板搭接為0.1m，焊縫要求為0.01m中間的空腔是用于檢查焊縫嚴密性的。
3.4防水層施工工藝
由于噴射混凝土基面比較粗糙、表面不平整，對鋪設防水層的質量有很大的影響，所以在防水層鋪設前應對噴射混凝土基面進行處理，要對噴射混凝土平整度進行基面處理，基面不能有鋼筋、表面不能有過于突出的物體，如果有的話要進行處理，以防止防水層被扎破，對于底板基面要求其平整，不可以有明顯的起伏，在施工時防水層的基面不能有明顯的水漬，如果有的話就要進行封堵或者引排，使用土布墊層施工時，鋪設的方法就是在隧道拱頂縱中心線，使土工布墊層橫向中心線與噴射混凝土上的縱向中心線相重合，并且從拱頂部開始向兩側下垂鋪設。
3.5防水層破損的檢查與修補
由于焊接的接縫是雙焊縫，利用中間的空腔進行充氣檢查，主要的檢查方法就是由注射針和壓力表進行連接，使用打氣筒進行充氣，當充氣以后空腔就會鼓起來，當壓力到一定程度以后要停止進行充氣，如果壓力表一分鐘內不降低，就說明焊接的效果很好，如果有漏氣的地方，就應使用肥皂水快速查找漏氣之處，然后進行補焊。在防水層進行施工時，有時可能會發生防水層破損現象，防水層被破壞以后，就要進行標記，然后再對破損處修補，但是對修補有一定的規定要求，修補的面積不能過小，對破壞的地方進行修補時應不小于7cm，對于補丁需要是圓形的，不可以是其他形狀。
4結束語
隨著我國城市化的快速發展，地下隧道工程發展也十分的迅速，但是塔具有高投入、勞動強度大、施工環境惡劣，有的危險程度很大，現在的城市隧道施工技術正在向著好的方向發展，由城市建設向地下索取空間是城市可持續發展的必經之路，所以要不斷的學習和掌握現代的地下工程施工技術，有利于提高施工速度和施工的質量，以確保施工安全及具有較高的經濟效益。
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關鍵詞：工程教育：人文素質教育：創新教育：改革
伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產業也發生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮化的速度不斷加速，民營建筑企業及其相關產業迅速崛起，人們對生活和居住環境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經濟發展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創新型國家的發展模式，中國正面臨著經濟增長方式從生產要素趨動型向自主創新驅動型的根本轉變。創新型國家與和諧社會的建設需要高素質的建筑人才、高水平原創性的科技成果和高質量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結合國內經濟發展的實際，加速提升和改造。
一、樹立人文素質教育與工程教育并重的育人理念
作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調工程教育和人文素質教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：
(1)在學校內增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經等學科的多科性大學。強調理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。
(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養，強化人文素質教育。
(3)在學校創辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養而成”。
(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現自我教育、自我提高、自我養成。
幾年的文化素質教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現了一批無人監考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農團”在推進社會主義新農村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。
二、制定厚基礎、寬口徑的專業培養體系
在高度計劃經濟年代里，中國的工程教育主要由各工業部委舉辦。各工業部委主要基于對物的制造來培養人，工程教育的出發點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業部委越化越小，工程教育的專業劃分越來越細，專業數目越來越多。學習蘇聯前的1952年，我國高等學校的專業數為215個，其中工程學科的專業數為15個。學習蘇聯后的1963年，經國務院批準的專業設置數為510個，其中工科類專業劇增到164個。1982年，我國的本科專業增加到1443個，增加后的工科專業達到255個。工科類專業經歷了由學科設置專業到行業設置專業到由產品(或工序)設置專業的巨大變化。
以我國“土木工程”專業為例，1952年前僅此一個專業。1953年后開始設有“工業和民用建筑”專業和“結構工程”專業，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業。再如建筑材料類專業，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業”，到1982年就演變為水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產等8個專業。
缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協作共事。
而在現代市場經濟的條件下，科學和技術呈指數形式增長，產品的生命周期越來越短，即使是一些傳統的產品或產業，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業之間的競爭愈加激烈，人們職業的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現代工業在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產品替代、企業破產等引起的工程技術人員的工作性質的轉移，更滿足不了創新型國家建設的需要。
高度發達的市場經濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養；另一方面需要創新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業面的同時，加強基礎理論和基本素養的教育。
我國大學本科專業已經從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業與民用建筑專業拓展為土木工程專業后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業合并后成立了新的材料科學與工程專業，其專業面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業。
專業口徑的變化，自然引起了教學內容和課程體系的巨大變革。構建適應科學技術和社會快速發展需要的、適應社會主義市場經濟發展的教學內容、課程體系和培養模式就顯得十分迫切了。
三、構建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養過程體系
專業知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統工程。根據高素質、厚基礎、強能力的培養目標要求，科學合理地設計系統、不斷建設和完善系統、認真科學地實施該培養過程、適時檢測過程運行狀態并及時進行狀態參數的調整，同時及時地發現一些拔尖人才，根據他們的具體情況因材施教，將構成工程人才培養的主線。這里面難點和重點是培養過程的設計、教學內容和課程體系的建設。
我校的做法是將整個工程人才培養過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養的規律，按照“公共基礎教育平臺一專業啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業教育平臺一專業知識拓展平臺”一步步地推進。
所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區別。
【關鍵詞】邊坡；穩定性分析；處治對策
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1 邊坡工程穩定性分析
1.1 邊坡穩定性的影響因素
①地質構造。地質構造因素主要是指邊坡地段的褶皺形態、巖層產狀、斷層和節理裂隙的發育程度以及新構造運動的特點等。通常在區域構造復雜、褶皺強烈、斷層眾多、巖體裂隙發育、新構造運動比較活躍的地區，往往巖體破碎、溝谷深切，較大規模的崩塌、滑坡極易發生。②巖體結構。不同結構的巖體，物理力學性質差別很大，邊坡變形破壞的性質也不同。③風化作用。邊坡巖體，長期暴露在地表，受到水文、氣象變化的影響，逐漸產生物理和化學風化作用，出現各種不良現象。當邊坡巖體遭受風化作用后，邊坡的穩定性大大降低。④地下水。處于水下的透水邊坡將承受水的浮托力的作用，使坡體的有效重力減輕；水流沖刷巖坡，可使坡腳出現臨空面，上部巖體失去支撐，導致邊坡失穩。⑤邊坡形態。邊坡形態通常指邊坡的高度、坡度、平面形狀及周邊的臨空條件等。一般來說，坡高越大，坡度越陡，對穩定性越不利。⑥其他作用。此外，人類的工程作用、氣象條件、植被生長狀況等因素也會影響邊坡的穩定性。
1.2 邊坡工程穩定性分析方法
1.2.1 邊坡極限平衡法。極限平衡法是根據邊坡上的滑體或滑體分塊的力學平衡原理（即靜力平衡原理）分析邊坡各種破壞模式下的受力狀態，以及利用邊坡滑體上的抗滑力和下滑力之間的關系來評價邊坡的穩定性。極限平衡法是邊坡穩定分析計算的主要方法，也是工程實踐中應用最多的一種方法。
1.2.2 邊坡可靠性分析法。邊坡工程是以巖土體為工程材料，以巖土體天然結構為工程結構，或以堆置物為工程材料，以人工控制結構為工程結構的特殊構筑物。這些構筑物都程度不同地存在組成和結構上的不均勻性，天然邊坡尤為突出， 因為構成邊坡的地質體經受長期的多循環的地質作用，而且作用強度不一，且又錯綜復雜，致使它們的工程地質性質差異很大?，F階段邊坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模擬法，可靠指標法，統計矩法以及隨機有限元法。
2 邊坡工程處治技術
2.1 抗滑樁技術
邊坡處置工程中的抗滑樁是通過樁身將上部承受的坡體推力傳給樁下部的側向土體或巖體，依靠樁下部的側向阻力來承擔邊坡的下推力，從而使得邊坡保持平衡或穩定?？够瑯杜c一般樁基類似，但主要承受的是水平荷載。鋼筋混凝土樁是目前邊坡處治工程廣泛采用的樁材， 樁斷面剛度大，抗彎能力高，施工方式多樣，其缺點是混凝土抗拉能力有限。抗滑樁施工最常用的方法是就地灌注樁， 機械鉆孔速度快，樁徑可大可小，適用于各種地質條件；但對地形較陡的邊坡工程，機械進入和架設困難較大。鉆孔時的水對邊坡的穩定也有影響。人工成孔的特點是方便、簡單、經濟，但速度慢，勞動強度高，遇不良地層（如流沙）時處理相當困難。另外，樁徑較小時人工作業面困難。
2.2 注漿加固技術
注漿加固技術是用液壓或氣壓把能凝固的漿液注入物體的裂縫或孔隙，以改變注漿對象的物理力學性質，從而滿足各類土木建筑工程的需要；注漿加固技術的成敗與工程問題、地質問題、注漿材料和壓漿技術等直接相關，如果忽略其中的任何一個環節，都可能造成注漿工程的失敗。工程問題、地質特征是灌漿取得成功的前提，注漿材料和壓漿技術是注漿加固技術的關鍵。
2.3 加筋邊坡和加筋擋土墻技術
加筋土是一種在土中加入加筋材料而形成的復合土。在土中加入加筋材料可以提高土的強度， 增強土體的穩定性。因此，凡在土中加入加筋材料而使整個土工系統的力學性能得到改善和提高的土工加固方法均稱為土工加筋技術，形成的結構亦稱為加筋土結構。和傳統支擋結構相比，加筋邊坡和加筋擋土墻的特點有：結構新穎、造型美觀、技術簡單、施工方便、要求較低、節省材料、施工速度快、工期短、造價低廉、效益明顯、適應性強、應用廣泛等。由于加筋邊坡和加筋擋土墻的這些優點，目前其已從公路路堤、路肩發展到應用于其他各種支擋結構和邊坡防護。目前已用于處理公路邊坡、市政建設、護岸工程、鐵道工程路基邊坡、工民建配套的支擋及邊坡工程、防洪堤、林區工程、工業尾礦壩、渣場、料場、貨場等；甚至還用于危險品或危險建筑的圍堰設施等。
2.4 錨固技術
巖土錨固技術是把一種受拉桿件埋入地層中，以提高巖土自身的強度和自穩能力的一門工程技術。由于這種技術大大減輕結構物的自重，節約了工程材料并確保工程的安全和穩定，具有顯著的社會效益和經濟效益，因而目前在工程中得到極其廣泛的應用。錨桿在邊坡加固中通常與其他只當結構聯合使用，例如以下幾種情況：①錨桿與鋼筋混凝土樁聯合使用，構成鋼筋混凝土排樁式錨桿擋墻。排樁可以是鉆孔樁、挖孔樁或預置樁；錨桿可以是預應力或非預應力錨桿，預應力錨桿材料多采用鋼絞線（預應力錨索）、四級精軋螺紋鋼（預應力錨桿）。錨桿的數量根據邊坡的高度及推力荷載可采用樁頂單錨點作法和樁身多錨點作法。②錨桿與鋼筋混凝土格架聯合使用形成鋼筋混凝土格架式錨桿擋墻。錨桿錨點設在格架節點上，錨桿可以是預應力錨桿（索）或非預應力錨桿（索）。這種支擋結構主要用于高陡巖石邊坡或直立巖石切坡，以阻止巖石邊坡因卸荷而失穩。③錨桿與鋼筋混凝土板肋聯合使用形成鋼筋混凝土板肋式錨桿擋墻，這種結構主要用于直立開挖的Ⅲ，Ⅳ類巖石邊坡或土質邊坡支護，一般采用自上而下的逆作法施工。④錨桿與鋼筋混凝土板肋、錨定板聯合使用形成錨定板擋墻。這種結構主要用于填方形成的直立土質邊坡。
2.5 預應力錨索加固技術
用高強度、低松馳型鋼絞線預應力錨索對滑坡體或崩落體施加一定的預應力，提高它們的剛度，使預應力錨索作用范圍的巖石相應擠壓， 滑動面或巖石裂隙面上摩擦力增大，加強它們的自承能力， 可有效地限制巖體的部份變形和位移。
2.6 排水工程的設計
地表排水工程的設計要求：①填平坑洼、夯實裂縫。坡面產生坑洼和裂縫，往往是滑坡的先兆，也是導致嚴重滑坡的主要原因。大氣降雨、地表水就會匯集在坑洼處或沿著裂縫滲入土層，使土的抗剪強度降低，造成坡體滑動。因此，對坑洼和裂縫應仔細查找，認真夯填。②合理確定截水溝的平面
位置。截水溝的平面布置，應盡量順直，并垂直于徑流方向。如遇到山坡有凹或小溝時，應將凹地填平或與外側擋土墻相連，內側與水溝聯結，避免水溝內的水流越出或滲入截水溝溝底，導致水溝破壞。應該結合邊坡的區域地貌、地形特點，充分利用自然溝谷，在邊坡體內外修筑截水溝、平臺截水溝、集水溝、排水溝、邊溝、急流槽等，形成樹杈狀、網狀排水系統，以迅速引走坡面雨水。
3 結語
論文對常用邊坡工程的處治措施進行了初步探討，指出了常用邊坡工程處治措施的適用性，然而隨著工程建設規模的不斷增大，邊坡高度增高，復雜性增大，對邊坡處治技術的要求也越來越高?？梢灶A見，隨著科學技術的發展，邊坡處治技術將得到進一步的發展，并逐步趨于完善。
【參考文獻】
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關鍵詞：交通工程；能力結構；能力評價模型；教學體系
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）10-0275-02
一、引言
交通工程是一門研究交通規律及其應用的技術學科，目的在于探討如何使交通運輸更加安全、迅速、舒適、經濟；研究對象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環境。交通工程專業本科生的培養目標就是要培養滿足社會主義現代化建設需要，實踐能力和創新能力突出，基礎厚、素質高、能力強、后勁足，掌握交通工程相關基礎理論與技術，能夠從事交通規劃與設計、交通管理與控制、交通發展政策研究等方面工作的專業型管理人員、規劃與設計人員、工程技術人員、科研和教學工作人員[1]。交通工程專業和社會現實生活密切相關，要求學生有系統、動態分析復雜問題的能力，同時還必須具備較強的實際問題分析能力和應變能力。要實現交通工程專業學生的培養目標，首先需要明確交通工程專業學生的能力結構體系要求，進而有針對性地制定相應的教學培養體系。
二、交通工程專業學生能力結構體系及其評價模型
交通工程專業培養學生的指導思想是立足專業特點、面向工程需求、注重實踐能力、提升綜合素質，在實際教學和實驗指導方面，學生不僅學會專業課程，還要達到掌握工程能力的要求[2]。交通工程專業工程能力是指學生在交通工程相關專業知識、生產實習、論文寫作、科研活動、工程實踐等方面，利用所學專業理論知識解決工程領域問題的能力，主要包括知識的學習和應用能力、理性分析能力、工程設計與實踐能力、綜合表達能力、創造創新能力等五大類別，這些工程能力的提高主要是通過教學和專業實踐來獲得。
上述五類能力構成了交通工程專業學生能力結構體系的主要方面，而對學生能力的評價還需要對其進行具體細化。知識學習與應用能力主要包括交通工程專業知識的學習與應用能力，人文與社科知識的學習與應用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、橫向歸納能力、主次分辨能力等。工程設計與實踐能力包括交通系統分析能力、交通規劃與設計能力、交通工程的實踐能力等。綜合表達能力主要包括語言與文字表達能力、溝通與交流能力、組織協調能力等。創造創新能力主要體現在創新意識、創造性思維能力和創新實踐能力。
依據交通工程專業學生的能力特征內涵，選擇上述12項具體能力指標，包括專業知識學習與應用能力、社科知識學習與應用能力、深度剖析能力、橫向歸納能力、主次分辨能力、交通系統分析能力、交通規劃與設計能力、交通工程實踐能力、語言與文字表達能力、溝通與交流能力、組織協調能力、創造創新能力，構建交通工程專業學生能力評價模型。
能力評價模型采用蛛網結構，12條放射線代表學生在12個能力指標方面發展的實際情況，通過評價打分的方法可以評價學生能力發展水平。將各個單項能力評價值進行連接，構成封閉的面狀，可以對學生能力發展進行綜合評價。
應用該評價模型，可以對學生在不同階段的能力發展水平進行對比評價，追蹤學生能力提升的過程。而對學生各項具體能力指標的對比、變化和分析，可以掌握其能力發展的狀態、過程和趨勢，以及需要優化的方向。通過能力發展的評價分析，有助于指導交通工程教育培養體系的優化。
三、交通工程專業能力培養的教學體系優化
通過對交通工程專業能力分析可以看出，能力的發展需要在培養過程中不斷強化和提升，并通過對各種行為及結果的動態評價和判斷來確認。因此，應將能力培養與交通工程教學內容充分結合，通過有針對性的教學體系優化來達到能力培養的目的。
1.面向交通工程實際，科學設置培養目標。隨著交通工程學科與相關學科的交叉、滲透與融合，交通工程專業的系統性、綜合性、社會性、超前性等特點更加突出。因此，應結合國家交通基礎設施的建設、規劃與管理對人才的需求，適應社會經濟和科技進步的發展制訂培養計劃。交通工程專業應著眼于培養德、智、體全面發展，基礎理論扎實，專業知識寬厚，工程意識、工程素質和工程實踐能力顯著提高的卓越人才。在具體專業培養上，可結合本學校的交通工程學科特點，強化交通運輸工程學科中道路與鐵道工程、交通運輸規劃與管理、交通信息與控制、載運工具運用工程、交通測繪與信息技術、交通安全工程等某一專業方向的專業能力培養。使學生獲得工程的良好訓練，了解本學科的技術現狀和發展趨勢，掌握解決工程問題的先進技術方法和現代技術手段，掌握交通運輸工程某一領域的基礎理論和專業知識，能勝任專業領域的工作，培養具有繼續學習能力、創新能力和國際視野的卓越人才。
2.加強工程實踐訓練，突出創新能力的培養。交通工程專業設計與實踐能力可分為基礎能力和專業能力兩個方面?；A能力主要通過專業基礎課的學習取得成效，專業基礎課的設置應做到覆蓋各個專業發展方向的共性，以滿足學生就業的基本需求。專業能力主要體現在學生的工程實踐與創新能力，它決定了將來學生的從業能力。提高交通工程設計與實踐訓練在教學計劃中的比例，是提高學生工程能力和創新能力的重要途徑。交通工程的本科教育重在培養學生掌握交通系統分析、交通規劃設計的方法及分工協作的精神，使學生所學知識活化，真正理解交通工程的本質。從而把培養學生的工程意識、動手能力、分析能力、綜合能力、合作精神、創新品質、自學能力等真正落到實處。
3.強化能力評價與教學培養的互動反饋機制。對于交通工程專業能力培養的教學體系優化，要有科學的指導原則和明確的優化目標，最直接有效的原則和目標就是學生能力的培養效果。通過應用本文提出的能力結構評價模型對學生能力進行評價，可以更加全面的考察學生各項能力發展狀況，辨析學生能力培養上的長板和短板，為優化教學培養體系指明方向和重點。同樣，在教學體系優化后，也可以通過能力評價模型，對教學體系優化效果進行評判，形成良性循環，使整體教學體系逐步優化，更有針對性，逐漸形成較為完善的教學培養體系。
四、結束語
隨著交通工程學科不斷向廣度和深度的發展，學科知識快速拓展，以及交叉學科的滲透，交通工程專業培養的目標也應隨之進行一定地調整與深化，更應該強調交通工程師全方位能力的培養，這也促使交通工程學科的教學體系需要進行更深層次的優化。在此基礎上，引入能力評價模型的方法體系，可以對能力培養進行有效的評價與判斷，并根據實際進行及時地反饋，建立能力評價與教學培養的反饋互動機制，形成靈活的能力培養教學體系。在具體教學實踐中，基于能力評價的培養體系，從系統性及實踐需求角度，對交通工程的教學體系及培養方法進行優化完善及調整整合。結合交通工程實踐，構筑能力培養的課程體系，完成教學機制和教學計劃的制定工作。
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關鍵詞：管理風險、措施、經濟、技術、制定
中圖分類號： X820.4文獻標識碼： A
隨著近些年經濟的快速發展，工程建設領域也進入了一個快速增長階段，企業之間的相互競爭也更加白熱化，工程經濟管理風險發生的概率也是越來越大，如何防范工程經濟管理風險已成為工程建設者亟需解決的問題。下面就工程經濟管理風險意義以及常出現的情況進行分析。
一、工程經濟管理風險的意義
工程經濟風險管控不僅可以保證企業的收益，還能夠促進工程順利進行。工程經濟管理風險種類多種多樣，它來源于整個工程項目開展過程中，加強對風險管控，主要是對可能帶來虧損的風險進行識別，然后對其未來可能遇到的情況進行預測和分析，將風險損失控制在最小范圍內。
二、工程施工企業經濟風險管理注意的問題
1、工程成本風險
工程進行過程中出現的成本風險指的是施工成本大于預算范圍，成本風險給工程效益帶來的影響是非常巨大的。工程最后的收益與建設過程中遇到的風險類型、損失程度有著直接的關系，比如工期的延誤、產品質量不達標往往會導致工程成本大幅度增加。為規范項目的成本化管理，相關成本管控部門應該制定一套嚴格的規章制度，比如財務管理制度以及工程款控制流程等。
2、合同簽訂過程中的風險
為更好的執行合同，在合同擬定后以及工程開工前，施工企業都會委派專業人員就工程技術參數、經濟參數等各種因素進行研究，分析預測工期，并以此為依據與施工單位訂立合同條款。如果合同內容不明確，不完善，再或者合同內容違反了相關法規或者規定，這樣的合同將會為以后的工程建設帶來很大隱患，比如有的合同規定當施工物資價格上漲幅度在10%以內時，價格不需要進行調整，所產生的風險將由承包人承擔，這樣就無形中給承包單位增加了成本支出。
3、工程經濟管理風險中的質量風險
工程施工質量影響著企業的收益，如果工程施工質量不能達到相關技術要求，將會減少企業的收益；工程質量也跟社會以及個人有著直接的關系，好的工程產品可以滿足人民生活以及生產的需要，也會促進社會的發展，反之將會給社會和個人帶來負面影響。質量風險主要是由于施工人員不能具備較高的技術水平以及缺少較高綜合素質所產生的，一些企業以及個人在施工中盲目追求眼前的經濟利益，往往會忽略工程質量所帶來的長久利益，沒有按照嚴格的施工標準去組織施工，偷工減料或者走捷徑，以最快的工程速度去施工，嚴重忽略工程質量所帶來的影響。
4、工程經濟管理風險中的勞務分包風險分析
工程參與人員的技術水平以及職業素養決定著工程產品的好壞，目前國內工程行業一些人員綜合能力不強、職業素養不高，即使在進行施工培訓之后仍然不能較好的完成工程產品，這樣會給工程質量帶來一定的不利影響，比如工程產品不能滿足相關規定和要求，有些人員安全意識差致使出現工傷以及死亡事件，有時候還會引發各種糾紛，造成施工企業的法律風險。
三、工程經濟管理風險的防范原則
工程經濟管理風險的防范原則是：首先，根據工程建設的需要，建立符合工程實際的預防機制，制定操作性強、合理的工程進度計劃，在各個監管環節中引入計算機網絡技術，確保工程項目的進展和計劃。在工程施工合同簽訂時，要明確雙方的義務和責任，樹立并強化責任意識；其次，工程企業管理層要制定適合工程發展需要的風險應急機制，把工程風險降低到最小程度，減少工程風險給工程收益帶來的影響。最后，工程風險轉移可以減少企業的經濟損失，工程風險轉移常見的形式包括購買保險、合同簽訂規避風險、暫停某些工程實施等等。另外，企業還應該建立一套嚴格的工程經濟管理風險防范流程，并將工程成本控制在可控范圍之內。
四、工程經濟管理風險的方法措施分析
1、掌握投標報價方法，提高報價水平
工程企業在投標報價時保持清醒意識，做到以下幾點：投標方要根據工程特點，合理選擇施工技術方案，針對合理的方案進行工程計算報價；全面合理報價，針對于一些重要工程項目的報價，要組織專家評審；提高企業自身管理水平，對投標項目進行認真的測算，全方面進行成本的測算，以免漏項、錯項。
2、提高質量管理意識以及措施
針對于質量管理方面，施工企業要加大工程高層次人力資源投入，提高施工項目現場的人力組織以及管理水平，加大人力教育力度，采用先進的施工工藝，保證工程質量滿足合同以及相關技術文件的要求。
3、提高勞務隊伍的素質
企業采用的勞務隊伍水平嚴重影響著工程質量，所以在人員選用以及提升過程中，要嚴控審核關，在安全管理、質量管理、進度管理方面嚴要求，提高工程質量意識以及成本意識。
4、加大合同管理力度
合同管理人員要熟悉國家相關的法律法規，在合同中要明確雙方合法權益，施工企業要明確合同中對自己有利的以及不利的條款，以便在施工過程中出現變更時，為企業爭取到更大的利益；當發現施工合同中過多傾向于發包方的利益時，施工企業應該及時與發包方溝通，雙方要多理解，在合理的情況下，企業要盡可能多的挽回損失，減輕企業自身的風險，這也屬于風險轉移的方法；增強工程索賠意識，可以提高企業的收益，減少損失。當工程過程中出現索賠情況時，企業要及時與發包方溝通，據理力爭，以實際情況、更可能多的爭取利益，常見的索賠有工期索賠以及經濟索賠，企業要根據具體情況進行不同種類的索賠。在索賠情況發生的28天之內，企業要向發包方負責工程師發出索賠通知書，索賠資料要詳細、準確，發包方工程師在接到通知后，會在隨后的28天之內給予適當回復，如果逾期沒有給予回復，可視索賠已認可。所以施工企業要在規定的時間內提出適當索賠，并按照相關法律法規進行一系列的索賠程序，保護自身的切實利益。
5、完善工程經濟風險管理體制
在完善企業管理體制的同時，要在企業中設立經濟風險管理機構，加強合同管理、索賠管理、工程相關檢測管理等。企業還要配備善于談判的商務管理人員，在工程投標、施工、竣工階段，這些人員可以充分發揮自身談判才能，與發包方進行有理有據的談判，這樣就可以減輕企業經濟損失。
工程經濟管理風險隨著社會的發展會出現多風險、強管理、強技術的局面，在這樣日益激烈的競爭情況下，企業要強化質量管理、安全管理、合同管理，做到工程與經濟相結合。企業管理人員要運用工程經濟學對工程項目進行科學管理，以較少投入獲得最大收益，用低壽命周期成本實現最大價值并獲得優質服務，為國家工程建設事業貢獻自己的力量。
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