時間：2022-11-26 02:52:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空產業調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著人口結構變遷、全球化升級以及高知識工作崗位增加，企業已面臨發掘并留住人才的壓力。這一點即使在經濟顯現衰退跡象的今天也不例外。政府建立機構和網絡，擴大人才儲備的同時，企業也需要在招聘高素質人才的同時，建立有活力的人才激勵和挽留機制，這樣才能保持在人才方面的競爭優勢。
留住人才的關鍵因素
“小到一個企業，大到一個國家，如果不能留住人才，那么諸如發展和建設等課題都無從談起。”
在當前的中國乃至世界，談得最多和擔憂最多的話題，莫過于金融危機。而隨之而來的失業與裁員，更是觸動了多數人的神經。美國雷曼兄弟申請破產。眾多白領無處依附；中國民工失業潮，從另一層次詮釋了中小企業的困境。在這樣的背景下，《商業周刊》CEO年會反向而行，不是關注無可避免的失業潮和裁員潮，而是將注意力放在了企業如何在人才戰略上大做文章，并取得持續發展。
根據一個權威調查報告，中國企業最關注的事情之一就是怎樣留住人才，在不好的經濟狀況之下這更是大家所關注的問題。
菲律賓快樂蜂食品集團主席陳覺中說：“留住人才是異常重要的問題，集團領導層時常因為人才問題而殫精竭慮。我們公司對本企業的問卷調查顯示，從業人員認為吸引他們留下的四個原因是公司成長的潛力、企業文化、報酬，以及公司領導者的風格。這四個原因對于任何企業都是至關重要的，如果想要留住人才，只能是從這四個方面加以完善。否則，只能看著人才走馬觀花似地跳來跳去。”
香港Dysemevas創始人潘楚穎認為，每個行業都要設立一系列的標準，包括薪酬以及共同奮斗目標在內的企業文化等，從而讓企業與員工有一個共同成長的空間和良好的環境。這也是當下即便是處在危機與困難的形勢下，仍然能保持樂觀的理由。
未來企業需要什么樣的人才
企業需要什么樣的人才?這個問題對于每個企業家來說，都有一套特定的標準。而這個標準在不同行業，有著不同的表現形式。
作為位處全球航空公司十強的之一的馬來西亞航空公司主席，丹斯里慕尼爾用自身的情況對于如何留住人才做了詮釋。
“我們共有2萬多員工，在服務產業中，我們最注重的是服務。具有服務意識和熱情的員工，這就是我們所謂的人才。在航空公司當中有很多部門，有不同的產品。不管是地面上的一些服務或是非地上的服務都非常的多。我很驚奇的發現，我們連續好幾年都被行業評選為最好的公司。”
“如果員工更多元化的話，就會使效益更高。不管是在銀行界還是在航空業都有這樣的現象。在彼此的競爭過程當中希望能夠表現得更好，特別是航空公司所接觸的就是一個復雜的世界，所接觸的顧客來自于各種不同的國家。所以，我們的多元性和多元化就變成我們的特征。”丹斯里慕尼爾說。
3月11日,國家統計局2月份宏觀經濟運行數據,居民消費價格同比上漲2.7%,漲幅比上月擴大1.2個百分點。
4.9%
國家統計局數據顯示,1-2月工業品出廠價格(PPI)同比上漲4.9%。其中,2月工業品出廠價格(PPI)同比上漲5.4%。
11倍
原名上海香港新世界花園二期的“豐盛皇朝”,被多家企業“捂”了近17年,銷售報價在近9年中已漲了11倍。
1.45億人
《農民工監測調查報告》稱,2009年度全國外出農民工1.45億人,月平均工資1417元。每周工作時間超過44小時者達九成。
6萬億元
據財政科學研究所估算,目前我國地方投融資平臺負債超過6萬億元;而2008年初,負債總額約為l萬多億元。
6540萬套
據中國社會科學院城調隊調查顯示,中國660多個城市現有連續6個月以上電表讀數為零的空置房6540萬套。
首批6家融資試點券商名單公布
中國證監會3月19日公布了首批6家融資融券試點券商名單,分別是國泰君安、國信證券、中信證券、光大證券、海通證券和廣發證券。
證監會有關部門負責人指出,融資融券業務試點只限于申請試點證券公司,其參股或控股的其他證券公司并不允許開展融資融券業務,因此在業務運作上不存在同業競爭關系,不構成對申請試點資格的直接影響。
手機銀行匯款優惠最高
繼網上銀行之后,手機銀行也成了各家銀行極力爭奪的市場,部分銀行開通了手機銀行匯款的業務。目前,各大銀行紛紛降低了手機銀行匯款手續費,打折幅度從2折至5折不等,意在搶奪龐大的手機用戶,并希望通過手機銀行來降低柜臺業務的成本。據了解,在銀行所有的服務渠道中,網上銀行和手機銀行的成本是最低廉的,比自助設備、電話銀行還要低,手機銀行的推廣,有助于銀行降低經營成本、提高運作效率。
農行獲批投資籌建金融租賃公司
中國農業銀行于3月初獲得銀監會批復籌建農銀租賃公司。成立后的農銀租賃將為農行全資子公司,注冊資本金為20億元。
美國百余議員就人民幣匯率施壓
130名國會議員要求奧巴馬政府在4月有關匯率操縱的定期報告時,把中國列為匯率操縱國之一。這些議員還呼吁對中國輸美產品征收反補貼稅。
美國財政部不愿對最新呼吁置評。而商務部發言人姚堅回應說,美國在克服危機影響、振興經濟的時候,應當成為一個自由貿易的倡導者而不是一個阻礙者,不能只考慮自身利益,擴大出口,而要求別國貨幣升值,這是利己主義的一種表現。
今年我國工業增速目標為11%
工信部部長李毅中在“兩會”期間說,應對國際金融危機以來,我國工業增速實現了一個標準的“V”字反彈。今年前兩個月工業增速雖達20.7%,但有去年同期基數很低的原因,不能盲目樂觀。二三季度以后,隨著基數的提高就不會再有這么高的增速。根據去年經驗,要實現8%左右的經濟增長,工業要增長11%左右。
中國鋼企成本將漲210%
摩根大通的最新研報認為,除去基準鐵礦石價格上漲外,我國鋼企還將面對進口焦煤價格的大幅上漲。據摩根大通的分析,原材料成本預期占中國鋼材生產商2010年成本的84%,高于2009年的79%,2010年中國鋼材的平均生產成本將由2009年的每噸184美元增至每噸572美元,升幅210.87%。
汽車以舊換新補貼高達18000元
商務部部長助理房愛卿介紹,汽車下鄉政策將延續到2010年年底,今年汽車以舊換新的補貼標準由3000元到6000元提高到5000元到18000元。
文化產業獲金融支持
由牽頭,文化部聯合財政部、央行、廣電總局、新聞出版總署、銀監會、證監會、保監會等九部委共同制訂的《關于金融支持文化產業振興和發展繁榮的指導意見》將出臺。據了解,在《指導意見》出臺后,文化部等相關部門將出臺一系列的落實政策,包括研究制定專門針對中小文化企業的優惠政策,關注重點文化企業的上市融資需求,做好培育和儲備工作等。
國資委確定16家央企地產公司
在繼酒店業之后,房地產成為央企的非主業資產整合對象。國資委確定的以地產為主業的央企共有16家,包括中國建筑工程總公司、中國房地產開發集團公司、中國保利集團公司等。而其他未獲批準的央企旗下的房地產業務將面臨被調整。
國家智能電網快車開拔
按照國家電網規劃,今年將重點完成堅強智能電網的整體規劃,開展關鍵性、基礎性、共用性技術研究,進行技術和應用試點。此后2011至2015年以及2016至2020年分別為全面建設階段和引領提升階段,最終建成全面統一的堅強智能電網。
而與發展規劃相對應的是智能電網的投資規模,即到2020年智能電網總投資規模接近4萬億元。據測算,每投資500億元建設堅強智能電網,將帶動數倍的社會投資,直接創造就業機會約14萬個。
首家民營航空公司易主
3月4日,中國內地首家民營航空公司奧凱航空宣布易主,大田集團董事長王樹生取代均瑤集團董事長王均金出任奧凱航空董事長、法定代表人,意味著備受關注的奧凱航空股東出資糾紛終于結束。
金融危機以來,中國民營航空進入多事之秋,多家民營航空由于競爭中缺乏資源優勢和資金之困,相繼陷入危機。春秋航空董事長王正華表示:“從長遠和戰略角度看,競爭性行業大部分應該讓位民營,而這個趨勢現在已經很難逆轉,這是大勢所趨。”
【關鍵詞】 投資性房地產； 公允價值信息； 內部控制
中圖分類號：F233 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2014）13-0012-05
2006年頒布的《企業會計準則――基本準則》認為可靠性是會計信息質量的首要質量要求。由于目前我國還缺乏有效的市場環境，公允價值計量屬性引入我國會計準則后，其可靠性難以保證。因此，對于公允價值計量屬性是否應在我國推廣應用，學術界還存在較大的爭議。筆者認為公允價值信息是否可靠同是否具備完善的信息控制機制密切相關，有效的內部控制能提高會計信息的質量，因而可以從健全內部控制來探討投資性房地產信息控制機制的構建。
一、公允價值信息控制的必要性
（一）公允價值信息控制將有效提高會計信息的質量
公允價值指公開公平交易中，熟悉情況的交易雙方自愿進行資產交換或者債務清償的金額。在我國市場中，市場交易有效性不強，難以存在絕對的公平交易，公允價值的取得將會使用估值技術，公允價值信息的生成離不開職業判斷。通過加強公允價值信息生成過程的控制，可以一定程度上避免公允價值的失真，提高會計信息的真實可靠性。
（二）公允價值信息控制將促進內部制度的完善
公允價值信息高度依賴企業管理當局的重視與判斷，內部監督制度完善與否直接影響到公允價值信息的公允性。公允價值信息控制過程涉及到公允價值計量資產的確認、公允價值的取得、審核及審批等方面制度的規范。通過不斷完善內部制度建設，為公允價值信息控制機制的形成提供有力保障。
（三）公允價值信息控制將有助公允價值計量屬性的推廣應用
由于我國資本市場、房地產市場尚不成熟，存在各種違規交易行為，這些都制約公允價值的推廣應用。公允價值信息控制從多個角度加強管理控制，包括不相容職務分離控制、授權審批控制等，較大程度上消除人為因素影響，提高公允價值信息的透明度，降低公允價值會計風險，有利于其推廣使用。
二、公允價值信息控制機制核心：內部控制制度建設
公允價值應用于會計實踐中，形成公允價值計量和披露。謝詩芬（2003）認為：“公允價值計量技術本身較難掌握，涉及許多估計、假設和判斷，因而容易造成可靠性較差；有人會利用這一點，故意制造虛假會計信息。”陳國平（2007）認為：“上市公司管理層蓄意造假是公允價值成為利潤操縱工具的一個重要因素，為了加強對企業管理層的約束，進一步建立健全公司治理結構和內部控制制度就顯得尤為重要。”王海（2007）也指出：“公允價值的運用需要處理及時響應（On Demand）外部環境變化的節奏，公司內部控制框架和流程亟須進一步調整和理順。”公允價值信息的計量與披露都與企業主體密切相關，目前公允價值應用中會計人員的專業素質跟不上，公允價值信息的生成存在較大會計風險，因而企業須不斷加強內部控制制度建設，才能抑制會計舞弊，確保公允價值會計信息的價值相關性和可靠性，提高公允價值會計信息的決策有用性。
三、投資性房地產公允價值計量內部控制現狀分析
隨著公允價值的應用，我國對公允價值內部控制制度的監管也在加強，證監會于2008年12月公布的《公開發行證券的公司信息披露編報規則第20號――公允價值計量相關的信息披露（征求意見稿）》規定“公司應在招股說明書、年度報告和半年度報告中的‘管理層討論與分析’部分披露同公允價值計量相關的內部控制”。公允價值內部控制相關信息的披露將增強投資者對企業財務報告的理解與信任。公允價值計量模式在我國上市公司的投資性房地產業務的應用尚不太廣，有關投資性房地產公允價值計量內部控制制度建設存在不足，這點可以從年報數據披露的信息分析得知。2010年，我國有27家上市公司采用公允價值計量投資性房地產業務，本文選取這些上市公司2011年年度報告作為分析對象，剔除數據不全的2家，如表1所示，分析投資性房地產內部控制的現狀。
（一） 公允價值確定方法及其實際選擇
投資性房地產公允價值計量的前提條件是所在地有活躍的房地產交易市場，并且能夠取得同類或類似房地產的市場價格及相關信息對投資性房地產的公允價值作出科學合理估計。投資性房地產公允價值估計基本可以分為以下三個層次：第一層次是參考活躍市場同類房地產的市場價格估算公允價值；第二層次是參考類似房地產的市場價格為基礎調整估算公允價值；第三層次是根據同類或類似房地產市場的相關信息（如區域狀況、商圈繁華程度等）進行評估確定公允價值。我國目前房地產交易市場尚不十分成熟，企業往往委托專業的房地產評估機構來評估獲取投資性房地產的公允價值。資產評估的基本方法有：市場法、收益法、成本法。為了規范投資性房地產的評估業務行為，中國資產評估協會于2009年12月《投資性房地產評估指導意見（試行）》，并且規定對投資性房地產的評估主要采用方法是市場法和收益法。從表1數據來看，尚存在以下不足現象：
1.部分公司忽視披露公允價值確定方法，公允價值信息真實性值得懷疑
由表1可知，投資性房地產公允價值的確定方法采用以外部資產評估報告為主，其次是公司參考同類或類似房地產市場價格，再次是采用市場調查報告。也還存在一些公司沒有披露公允價值的確定方法，如泛海建設、世茂股份、海島建設和海欣股份。其中世茂股份的投資性房地產資產比重超過30%，公允價值變動損益占利潤總額比重超過10%；海島建設的資產比重超過25%；海欣股份的公允價值變動損益占利潤總額的比例達到53%，這些數據表明投資性房地產在上市公司資產及其盈利中占有重要地位。忽視披露公允價值確定方法將影響公允價值信息的真實可靠性，財務報告也容易受到投資者的質疑。
2.多數上市公司未披露估值方法，少數選擇市場法
采用調查報告、參考同類或類似房地產價格確定投資性房地產公允價值的上市公司，其估值方法選擇主要采用市場價格為基礎調整、參考可比項目成交價格。公允價值確定方法以外部資產評估報告為主的上市公司只有少數披露估值方法采用市場法，如正和股份，多數上市公司沒有披露具體的估值方法，可見，在信息披露方面上市公司還不夠嚴謹，有關制度的執行還不到位。
（二）公允價值內部控制內容及實際披露
投資性房地產公允價值內部控制的內容包括公允價值計量會計政策選擇的依據、公允價值計量的估值技術和估值程序、公允價值計量的業務處理、對公允價值計量結果采取的內部或外部驗證程序等等。這些內容大部分在《公開發行證券的公司信息披露編報規則第20號――公允價值計量相關的信息披露（征求意見稿）》也進行了規定。據筆者對2011年上市公司年度報告披露的數據分析，目前投資性房地產公允價值內部控制方面尚存在以下幾點不足：
1.內部控制披露信息參差不齊，欠缺關鍵控制程序
據統計分析，上市公司披露的投資性房地產公允價值內部控制相關內容主要有以下幾點：一是投資性房地產的含義及范圍；二是投資性房地產公允價值計量條件及公允價值計量會計政策選擇依據；三是公允價值確定方式；四是公允價值計量處理；五是估值的關鍵假設及不確定因素。大部分公司基本做到前面四點內容的披露，只有少數公司沒有做到，如：泛海建設沒有披露公允價值計量條件及依據、公允價值確定方式。關于估值的關鍵假設和不確定因素卻只有正和股份、中航地產和昆百大A這三家公司予以披露，大部分上市公司都忽略這點信息。勝利股份2011年度的投資性房地產公允價值變動損益占利潤總額的比重達到900%多，卻沒有披露估值技術、關鍵控制程序等信息。
2.公允價值計量制度披露較少，內部控制制度的健全性存疑
從2011年年度報告披露的數據分析，只有少數公司披露到投資性房地產公允價值計量制度。金融街有披露《投資性房地產公允價值計量管理辦法》，中航地產有披露《關于投資性房地產公允價值處理的議案》，方大集團有披露《方大集團股份有限公司關于資產以公允價值計量的內部控制制度》，還有昆百大A、沱牌舍得、白云山A也明確提到相關內部控制制度。多數公司沒有披露到投資性房地產公允價值內部控制制度，一方面可能是披露的疏漏，另一方面也可能是公司缺少建立投資性房地產的公允價值計量內部控制制度，這點需要引起重視。
四、投資性房地產公允價值信息控制機制的構建
投資性房地產公允價值會計信息的生成要經歷公允價值確認、計量和披露等程序。公允價值計量屬性的應用本身會存在一定的會計風險，保障公允價值信息的公允性需要完善內部控制制度建設。國內對公允價值內部控制的研究已經展開，如：趙彥鋒（2011）認為公允價值信息控制機制框架構建應包括確認控制、計量控制、披露控制、持續監督；姬魯璐等（2012）認為公允價值會計內部控制組織框架的建立需要健全企業內部組織結構，厘清管理權責。公允價值計量投資性房地產將使其價值隨著房地產市場的波動而調整，隨之影響企業的財務狀況，也使公允價值確認、計量和披露過程中的風險防范顯得至關重要。
筆者認為公允價值信息控制要確保投資性房地產公允價值計量及其披露的規范性，企業結合實際情況，需要制定具有控制職能的業務操作程序、審核審批制度等相關控制措施。投資性房地產公允價值計量內部控制現狀分析也表明公允價值的確定方法需要進一步明確，公允價值計量的相關制度要進一步完善，尤其要做好關鍵性程序控制。
（一） 公允價值信息控制流程圖（見圖1）
（二）公允價值信息控制要點
投資性房地產公允價值信息的控制涉及到多個部門的參與，如：商業資產運營部門、財務部門、內部審計部門、董事會、股東大會，因而公允價值信息控制要明確各部門的權責，做好以下幾點關鍵性程序控制：
1.公允價值取得、審核及審批控制
公允價值的取得宜采取市場調研報告或評估機構的資產評估報告，商業資產運營部門作為投資性房地產的管理機構承擔著收集公允價值信息的責任，應成立調研小組和選擇有資質的房產評估機構。財務部門審核商業資產運營部門提交的市場調查報告、資產評估報告的真實性，審查不同物業估值程序的合理性。估值中存在的關鍵性假設、不確定因素考慮。注意同類或類似房產市場價格的公允性，選擇的可比項目在地理位置、新舊程度、使用狀況等方面的可比性。市場交易價格調整系數確定是否綜合考慮物業的商圈位置、周邊商業繁華度、房屋裝修狀況等因素。財務部門審核過程中同商業資產運營部門加強信息溝通及反饋。董事會嚴格履行審批公允價值的市場調查報告、資產評估報告和商業資產運營部門提交的公允價值變動分析報告，對企業財務狀況帶來重大影響的要提交股東大會決定。
2.公允價值核算控制
只有正確地對公允價值進行計量核算才能使財務報告信息真實地反映企業的財務狀況，財務部門據以會計核算的公允價值以經過董事會、股東大會審批的市場調查報告或資產評估報告為準，其公允價值核算控制包括以下內容：一是確認納入公允價值計量的投資性房地產符合企業會計準則規定的公允價值計量條件；二是確認轉換及處置的投資性房地產的相關條件是否滿足；三是確認投資性房地產的公允價值計量賬務處理是否符合企業會計準則規定，包括公允價值的賬戶設置及其使用。
3.公允價值審計監督及披露控制
公允價值計量屬性在我國應用時間還不長，不論是會計人員還是資產評估人員在專業技術上還有所欠缺，因而對公允價值信息開展審計是非常必要的，企業通常由內部審計部門或者委托外部機構承擔審計監督任務，審計監督方面的控制包括公允價值計量報告書的審查、估值模型的合理性及計算結果的驗證、財務部門賬務處理正確性審查、內部制度執行有效性評價。按照企業會計準則以及公開發行證券的公司信息披露編報規則的有關規定，企業應當披露投資性房地產公允價值計量的方法，損益影響、估值程序等信息。董事會、股東大會對外披露公允價值信息控制包括以下內容：一是注意披露經過審計的投資性房地產公允價值信息；二是披露的報告書具備有關部門責任人的簽章；三是注意披露公允價值計量內部控制度的有效性評價及存在的估值假設、不確定因素。
五、結論
公允價值計量屬性在我國的應用尚不十分成熟，從上市公司年報數據披露來看，投資性房地產的公允價值計量內部控制制度建設及其披露比較薄弱，影響投資者對投資性房地產公允價值信息的理解。本文從健全內部控制角度構建公允價值信息控制機制，明確各部門的權責，做好關鍵性程序控制，包括公允價值取得、審核及審批控制，還有公允價值核算控制、公允價值審計監督及披露控制。建立投資性房地產公允價值信息控制機制不僅能防范會計風險，也將會增強會計信息可靠性，促進公允價值計量屬性在我國的推廣使用。
【參考文獻】
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紐約力推購物觀光游
近日，紐約市旅游會展局攜手美國駐華大使館、廣州美領館商務處、美國聯合航空、鉆石國際DISTA和Premium Outlets名牌折扣購物中心在海口共同舉辦“探索紐約無限精彩”新聞會，聯合推廣紐約旅游。紐約旅游局中國代表處此次推出了紐約購物觀光游產品，歡迎廣大中國游客，特別是國內的年輕游客造訪紐約五大區。行程除了包括自由女神像、帝國大廈、華爾街、大都會博物館等經典景點，還特別安排入住曼哈頓酒店及到第五大道購物。包括喜達屋、萬豪和希爾頓酒店集團在內的各大酒店將為中國客人推出適合的餐飲等特別活動。而各大景點如帝國大廈、大都會博物館等也都推出了中文語音導游服務。預期今年紐約市將會迎來36萬中國游客，相比 2011年增長10.1%。
TITANIC
世界上最大的“泰坦尼克”
主題博物館開放
2012年是“泰坦尼克號”豪華巨輪沉沒100周年。3月31日，位于英國北愛爾蘭的貝爾法斯特泰坦尼克大廈正式落成，并向游人開放。這是目前世界上最大的“泰坦尼克”主題博物館。這座大廈是一個別致的四角形建筑，從各個角度望去都像一只即將起航的巨輪。它矗立在貝爾法斯特造船廠舊址上，這里曾經是世界上最大的船廠，當年“泰坦尼克號”就是在這里設計、建造并下水的，曾被譽為“世界工業史上的奇跡”。
MALAYSIA
馬來西亞推廣風光主題游
2012年馬來西亞旅游局除了推廣傳統的旅游景點外，同時大力推廣以獨特自然風光結合旅游熱點設計的多種主題旅游。海洋公園、馬來半島東海岸、沙巴及沙撈越，擁有豐富的海洋生態系統，海底景色美不勝收，是激動人心的“潛水游”景點。馬來西亞擁有約200座高爾夫球場，其中一些是高爾夫球名家的杰作，無疑使這里成為高爾夫愛好者的旅游勝地。新婚蜜月主題游方面，以風景名勝、文化、娛樂和美食為旅游特點的馬來西亞能提供最舒適并符合預算的婚禮與蜜月配套選擇。另外，結合潛水游的海底婚禮也十分浪漫。
LONDON
北京至倫敦增添新航線
第30屆奧運會將于今年7月在倫敦舉行。5月2日起，中國國航和英國旅游局將聯合推出北京至倫敦蓋特維特機場的新航線。此前，從北京到倫敦的航線，到達地都是全歐洲最繁忙的希思羅機場。新航線開通后，每周將固定飛行4班，大幅增加自北京至倫敦的運營能力，為中國游客赴倫敦觀看奧運比賽提供有力的交通保障。凱撒旅游也同步推出“巡禮新倫敦”旅游觀光線路，提前“探班”倫敦奧運氛圍。
FENGHUANG
湘西啟動“煙雨鳳凰”新項目
鳳凰作為湘西旅游的龍頭，已經進入了中國申報世界文化遺產的預備清單，至2011年游客已突破650萬人次。天下鳳凰文化傳播有限公司董事長葉文智表示，為應對市場需求和確保資源的永續利用，“煙雨鳳凰”項目將于今年10月開工建設。在新鎮的規劃中，鳳凰將建設新的游客服務區，包括行政新區、居民新區和游客新區，并引入豐富的國際化元素，建設客棧、酒吧、餐館、旅游紀念品商店，興建會議型和度假型酒店，引進香格里拉、凱賓斯基、悅榕莊、安縵等國際品牌。“煙雨鳳凰”項目預計2015年年底投入運營，該項目的實施，對改變鳳凰的形象，提高鳳凰的接待能力和水平，對鳳凰文化旅游產業提質擴容、轉型升級，將起到至關重要的推動作用。
POYANG LAKE
2012年中華龍舟大賽在鄱陽湖舉行
5月2日至5日，2012年中華龍舟大賽(鄱陽湖國家濕地公園站)將在鄱陽湖國家濕地公園隆重舉行。中華龍舟大賽是國家體育總局、中央電視臺重點戰略合作項目，同時也是國內級別最高、競技水平最高、獎金總額最高的頂級龍舟賽事。根據規程，比賽分為男、女兩個組別，設有22人龍舟200米、500米直道賽兩個競賽項目，獎金總額為40萬元人民幣。屆時，中央電視臺體育頻道將對大賽進行全程現場直播。
WUHAN
2012年全國旅游標準化工作會議在武漢召開
3月26日，2012年全國旅游標準化工作會議在武漢市召開。會上公布了首批“全國旅游標準化示范單位”名單，四川省為全國旅游標準化示范省，青島市等10個市（區、縣）為全國旅游標準化示范市（區、縣），中國國際旅行社等57家企業為全國旅游標準化示范單位。“全國旅游標準化示范”名稱有效期為兩年，國家旅游局將委托省級旅游部門對示范單位每年進行審核，委托全國旅游標準化技術委員會每兩年組織復核。
TAIWAN
第二批臺灣個人游試點城市名單公布
自2011年6月28日啟動首批赴臺個人旅游試點以來，北京、上海和廈門三城市已有超過5.7萬名游客通過個人旅游形式進入臺灣。在兩岸各界積極推動下，海峽兩岸旅游交流協會與臺灣海峽兩岸觀光旅游協會經過磋商，就開放第二批大陸居民赴臺個人旅游試點城市達成共識。此次開放將分兩階段實施，其中，天津、重慶、南京、杭州、廣州、成都等六城市于4月28日正式啟動，濟南、西安、福州、深圳等四城市將于年內啟動實施。
4448美元
中國富裕階層出境游平均消費居亞洲首位
由Visa的2011年全球旅游意向調查顯示，中國富裕人群正在推動旅游消費的發展，2011年中國富裕游客出境游單次平均消費達4448美元，高于亞洲其他國家和地區。法國、澳大利亞和日本是中國富裕人群最理想的三大國際休閑旅游目的地。該報告中的富裕人群，家庭年收入在15萬美元以上。雖然非富裕人群的平均消費在1969美元，不過其消費潛力不容小覷，在下一次國際旅行的平均計劃消費額中，富裕人群為3639美元，非富裕人群為2278美元。
30家
北京推出高端會所之旅
會所以其私密、專業的服務，成為高端消費的載體。北京現有成規模、有檔次、有固定會員消費的商業會所200家左右。據不完全統計，這些會所2011年創收達29億元，接近北京旅游總收入的1%。3月27日，北京市旅游委正式推出“京城印象?會所之旅”新型旅游路線，集中推介什剎海會館、皇家驛站、老舍茶館、皮影主題文化酒店、蘭桂坊等30家住宿、餐飲和休閑類的知名高端會所。相關負責人表示，“會所之旅”線路，主要是針對海外游客提供個性化、品質化和私密，滿足高端旅游產品的多樣化需求。
46.5%
海島度假最受網友青睞
最近出爐的《2012年網民出境游意向調查報告》顯示，“海島度假”最受網友青睞，提及率達46.5%，遠遠高于其他主題旅游項目。此外，關注和選擇比例較高的主題旅游項目還有“親子（家庭）游”、“郵輪游”、“自駕游”，提及率分別為28.2%、20.9%、19.1%。伴隨著近年來我國出境人數的高速增長，出境游產品也日益豐富起來，除了一直持續受到歡迎的海島游之外，郵輪、定制旅游、品酒等新興的主題旅游也開始嶄露頭角。
那么企業開展本土化運營的出發點到底是什么？中國對外承包工程商會的《2013中國國際承包商非洲本土化實踐調查報告》顯示，企業市場布局戰略成為最重要因素，其次是綜合成本，而其他幾個選項差距并不大。可以看出，企業在海外開展本土化運營首先是站在利益相關方視角，綜合考慮當地需求和企業自身發展平衡。
開展本土化運營也是企業在海外實現可持續發展的必選項。從直接價值來看，企業雇用本土員工、開展本地采購及本地專業分包有助于企業削減人力投入，降低運營成本，進行文化融合；對東道國而言則能夠增加就業崗位、帶動相關產業發展。
筆者近兩年在海外部分重點工程項目現場調研時發現，本土化的問題并沒有想象的簡單。實地了解后發現，原來自以為完善的加強本土化管理措施，有一些是紙上談兵，項目在實際運營中會遇到多種多樣事前無法預測的挑戰，每一項挑戰都在考驗著項目管理者在本土化方面的應變反應和能力。
員工本土化：“以量取勝”還屬“初級階段”
中國企業在海外開展本土化運營，雇用大量當地施工工人，能為當地政府創造數以萬計的就業崗位和間接就業崗位，在肯尼亞等國的基礎設施項目中就出現了當地員工超過總員工數90%的情況。與此同時，在員工本土化的過程中，其模式和措施也正發生著改變，大部分企業已經跳開以“數量取勝”的初級階段，不斷向管理融合、技術轉移等方向發展。
管理層和技術崗位的本土化
我們經常能夠看到跨國公司在中國選用中國人作為中國區最高負責人，管理層也會出現多位中國人，而中國企業在海外的分公司卻鮮少能看到這一情形。中國在海外的管理和技術層面的負責人大多是由中方員工擔當，鮮見當地人面孔。近些年，這一現象有所改觀。
海航集團所屬加納非洲世界航空（簡稱“AWA航空”）在成立之初即啟動本土化運營戰略。AWA航空實行聯席董事長制，即一名中方聯席董事長兼CEO，另外邀請加納方股東選派一位董事長，負責召集董事會等事宜。在普通管理層，AWA大膽啟用當地員工，把符合要求的加納員工安排在重要的管理和技術崗位。經過四年的努力，在AWA的200多名員工中，除去4名中方管理人員，其余全部為當地員工。員工的高度本土化，在充分保障飛行安全的情況下，公司運營成本大幅下降，而本地員工融入公司管理層更是加深了企業本土化的根基，為企業實現更可持續的發展奠定人才基礎和文化融合基礎。
普通雇用到技術轉移、管理轉移、標準轉移
中國企業在海外已經開始面臨新的要求，僅以 “數量取勝”不能滿足當地培養產業工人的需求，即在雇用當地員工的同時，要注重技術轉移、管理轉移和標準轉移。
以中國路橋在肯尼亞的蒙內鐵路項目為例。培訓當地雇員并實現技術轉移是當地的需求，也是中國路橋的承諾，同時也是提升肯尼亞鐵路建設領域能力的重要內容。肯尼亞勞動力豐富，但工程經驗和專業技術普遍薄弱，中國路橋通過培訓等手段，挖掘和提高當地合作伙伴的技術能力和水平，逐漸將技術、管理和標準轉移，持續深入推進合作共贏。中國路橋針對鐵路技術轉移制定了三個層面的培訓計劃。（如上圖）
開展技術轉移、管理轉移、標準轉移不僅大大提升了肯尼亞當地鐵路建設水平和工業化發展水平，同時中國的技術、管理、標準在這里扎根也將為未來中國公司鐵路業務進一步拓展奠定了良好基礎。
員工本土化范圍應更進一步精準
針對員工本土化的范圍，也會出現一些意想不到的問題，需要企業警醒和思考。鐵路、公路這類長線建設項目會經過多個地區，從施工便利角度來看，一些項目負責人會將上一建設標段中得力的本地員工帶到下一標段，但這卻引來了新一標段周邊社區的不滿。在他們理解看來，企業雇用本土員工就應該雇用項目建設周邊的本土員工，雇用其他地區的本土員工并不是企業開展本土化運營的表現。這個故事聽起來很有趣，但卻是真實的案例，中國師父好不容易培養起來的本地員工不能繼續雇用，而是必須考慮多雇用來自新地區的本地員工，重新教授他們專業技能。
雖說遇到這樣的問題有些無辜和無奈，但也正恰恰說明企業需要更多從當地利益相關方的角度出發來推進本土化建設，充分平衡各利益相關方的需求與企業發展的實際需要，將雇用本地員工的范圍進一步精準。
本土化采購：從簡單買賣到支持當地產業發展
從前每當企業講到本土化采購多數是從自身需求角度出發，建設需要什么，我們采購什么，當地的材料不滿足要求就從外部進口。
而隨著本地化深入，中國企業需要變化本土化采購方面的思路和視角。“當地元素”是“Local Content”翻譯過來的詞匯，與我們熟悉的本土化意思有所不同。本土化和“當地元素”的本質差異在于視角的變化：落實“當地元素”更多是從項目所在地發展需求出發，從考慮當地采購到提升當地工業化基礎，從給予當地幫助到扶持當地能力。如果中資企業能越來越多地從落實“當地元素”出發，就能夠贏得當地更多的支持。
企I從當地視角開展本土化采購，最基本的內容是開展一般性采購，滿足項目建設的需求；在此基礎上，企業提供必要的技術支持，幫助相對落后的本土供應商提升技術能力和產品水平后而開展的采購，可以稱之為支持性采購；對整個項目相關行業都開展這樣的支持性采購，就能夠形成支持當地產業發展的良好格局，以負責任的采購帶動當地發展，這也是企業促進當地提升工業化水平直接又有效的方式之一。
中國路橋在蒙內鐵路項目中積極落實當地元素，來自當地物資、設備材料的供應商多達934家，項目建設所采用的水泥、砂石料、木材、柴油100%均來自當地，本地采購金額達到680億肯先令。我們后來了解到，肯尼亞當地最初供應的鋼材、水泥等材料是不能夠達到鐵路建設標準的，中國路橋了解到這一點后，協助當地供應商改善其施工生產工藝，將其原來所采用的肯尼亞標準或英國標準改善為生產符合中國標準的產品，確保當地供應的鋼筋和水泥滿足施工要求。
夾縫產業的尷尬
1985年8月,中國第一家公共關系公司成立,當時世界上最大的公關公司博雅與中國新華社下屬的中國新聞發展公司聯手成立了中國環球公共關系公司。實際上,它只是國外公關公司開始向中國拓展業務的形式之一,在這之后出現的中法公關公司(Ihterasia)和環球的性質基本一致,業務量不多,這些跨國公司在中國照搬他們的經驗時遭遇到了嚴重的水土不服。
真正的本土公關行業的產生,從中國本土公關行業真正勃興的原因來看,它是在IT行業、廣告之間的夾縫之間萌芽的。在網絡泡沫之中,當廣告不能將產品技術特點闡釋清楚,無法滿足最基本的技術普及工作時,公關行業便應運而生。因為公關可以規劃不同層面的信息,用這些信息引導和教育消費者。顯然,如果公關公司仍然以新聞發稿量作為考核標準的話,這只能算是公關行業技術層面的最底層業務。在客戶看來,發稿量并不能說明一切,很多問題是無法通過按量計數的方式來衡量的,如宣傳報道是否是針對客戶的目標受眾?傳達的是否是準確信息,是否有偏差?宣傳頻次是否合適?發表出來的文章觀點是積極的,還是中立的,或是負面的?
當IT市場的熱度慢慢冷卻之后,中國本土公關行業開始暴露出了嚴重的先天不足和發育不良,缺乏行業規則,再加上很多公關公司的從業者良莠不齊,公關公司的員工們每天都要疲于應付寫不完、發不完的稿件。大多數老板也以短期生存利益為重,無暇顧及員工的個人成長,員工們自然也失去了時間和機會去學習一些基本的公關知識,掌握一些基本的作業方式。從我國公關行業的發展階段來講,正處于從這種“發新聞稿”的幼年期向豐富內容的“成年期”。要擺脫這種夾縫中的尷尬場面,本土公關公司應該如何利用上海世博會的機會,提升自身地位,擴展業務范圍?
世博是場“持久戰”
世博會歷史悠久且展出國家遍及全球,上海世博會從5月1日―10月31日為期184天,預計參觀人數官方保守數字是8000萬人,并有可能突破1億。而且上海世博會是第一次在發展中國家舉辦。有人說世博會是“經濟奧運會”,是推動中國新一輪經濟發展的新引擎。迪思傳媒集團總裁黃小川說:“世博會為其時間長,這對企業來講是極具吸引力的,大多數的展會以天和星期計算,像這樣為期6個月的國際展會所帶來的機遇是不可估量的。但正是因為展會時間長,其中給公關公司帶來的挑戰也是非常大的,尤其是本土公關公司。”
此前,迪思傳媒集團分別簽下2010年上海世博會中國航空館的場館運營服務合同和公關傳播服務合同,成為中國航空館唯一指定運營商和公關服務提供商。競標時間近半年,提交方案逾百萬字,是迪思傳媒13年來涉及金額最大、影響力最廣的項目。據黃小川透露,迪斯傳媒新增了100多名員工專門負責世博會項目。黃小川強調:“世博會是一項巨大的工程,強大的隊伍和嚴厲的管理是必不可少的,無論從現場活動的策劃,布展,還是場館的安全與清潔,每一個細節都不能放過。對于我們來講‘安全可靠’才是第一位。”
面對來自世界各地的龐大游客群,公關公司將如何抓住這群人的喜好?如何恰當地體現場館或者品牌的最大特色?這是所有企業、廣告公司、公關公司面臨的挑戰。迪思傳媒集團總裁黃小川說:“廣告是讓消費者知道產品,而公關則是讓消費者喜歡上這個產品。世博會中的每一個場館本身就有著自己獨具一格的特點,比如中國航空館,在場館內觀覽者不僅可以目睹中國航空技術,而且還可以親身體驗飛行員、宇航員的感受。這些都是吸引消費者的最大旅游點,我們只要利用好了這些因素,然后結合活動與消費者產生互動,就能讓消費者喜歡上你的產品。”
揚長避短才是制勝之道
據《中國公共關系業2009年度行業調查報告》的抽樣調查顯示,2009年度中國公關服務市場遭受全球金融危機嚴重影響,增速明顯減緩,年增長率為20%左右(上一年度29.6%),整個行業年營業額估測為168億元人民幣。快速消費品、汽車、IT、醫療保健和金融等領域占據市場份額的前五位,通信、制造業、旅游、文化、體育等占51%左右,市場進一步分散,涉及領域更加廣泛。“快速消費”取代“汽車”占據第一位置,政府及非營利組織(2.9%)服務需求旺盛。傳播顧問、媒體執行、活動傳播和整合傳播仍是公共關系機構的主營業務。網絡公關、事件營銷、危機管理、CSR以及世博公關等服務成為2009年度公關服務的亮點。從這些數據不難看出,公關行業的競爭開始白熱化,更何況在面對世博這樣一塊“兵家必爭之地”,必然會引來了各路英雄爭奪其中的利益。雖然我們也不能由此看出中國公關行業的進步,但業務內容卻越來越豐富,整合營銷、數字營銷也越來越被本土公關公司重視。
不久前,Open2Europe國際公關公司(全球傳媒和國際商務發展領域的合作伙伴)在上海世博會即將開幕之際,子公司Open2China也選址上海,正式成立。國際化公關公司陸續進駐中國市場,他們的到來給本土公關公司帶來的不僅僅是先進的管理技術和服務理念,還有更大的挑戰,不得不讓本土公關公司謹慎。本土公關公司在克服自身不足的同時,只有揚長避短才能在這場戰爭中獲勝。恒瑞行傳媒集團總裁趙加林說:“每個企業都有自己的特色服務,比如貴賓接待是我們的長項,細節服務是我們一直專注的,那么我們就會用自己的優勢去獲取市場地位。”對于更加關注數字營銷的迪思傳媒來講,“網上世博會”是他們在這場“戰爭”中的最大優勢,充分利用自身資源,開展網上互動,且結合線下的互動,讓不能親自去上海參觀的消費者能在網上體會到世博的服務。黃小川說:“整合營銷、網絡公關在未來的市場需求中的地位將越來越重要。只有抓住市場需求,才能找到正確的市場方向。”
[關鍵詞] 證券市場 物流板塊
中國證券業在經歷了2005年的熊市低谷、2006年和2007年兩年井噴式的牛市發展，以及2008年上半年的股災之后，逐步回歸理性。隨著由美國次貸危機引發的金融震蕩和中國證券市場的大小非解禁的到來，中國A股證券市場將遭受新一輪的洗禮。經過這次洗禮之后，誰將成為未來證券業中的新星或強勢板塊？這是未來數年中每一個證券參與者和經濟學者所關注的問題。那么，中國的物流產業能否成為一個強勢板塊，并被主力資金所關注呢？這就需要從物流產業發展的3個方面作必要的分析，才能得出一個接近于實際的結論。
一、從中國物流業的宏觀政策環境來分析
商務部2008年3月3日的《關于加快中國流通領域現代物流發展的指導意見》指出，中國流通領域現代物流發展的主要目標是，根據全國“十一五”物流業發展規劃，擬利用5年左右的時間，使流通領域現代物流總額穩定增長，流通業存貨周轉次數逐年提高，物流費用占GDP的比率逐年下降；培育出10～20家能夠為流通企業提供綜合性一體化服務、初步具有國際競爭力的物流企業；連鎖企業生鮮物流配送能力和水平逐步提高，批發市場物流功能普遍增強；流通領域現代物流運行質量、控制能力和效益得到提高，組織化、集約化、國際化程度進一步增強，為生產和消費提供更好的物流環境。《意見》明確了中國現代物流業的重要工作和任務，（1）樹立現代物流理念，促進流通企業內部物流社會化。（2）大力發展第三方物流，培育“龍頭”物流企業，大力發展農村現代物流，完善城鄉一體化物流網絡。（3）加強“冷鏈物流”體系建設，保障生鮮食品消費安全，推廣先進適用物流技術，提升流通領域現代物流水平。（4）適應經濟一體化需要，深化國內外區域物流合作，完善國際貨運行業管理，提高物流企業國際競爭力。（5）實施物流示范工程，帶動流通領域現代物流整體水平提升。（6）加強基礎性工作，促進流通領域現代物流可持續發展。《意見》同時提出了具體政策措施，即國家將加大對流通領域現代物流企業和物流園區的政策扶持；加大對生鮮食品物流的政策扶持；加大對現代物流技術設備進口的政策扶持；加大對流通領域現代物流示范工程項目的政策扶持等等。《意見》還提出，“將按照中國政府入世承諾，推進物流行業進一步對外開放，簡化審批程序，提高審核效率。積極引導外資投資中西部物流產業，促進落后地區物流發展”，并將充分借助全國現代物流部際聯席會議制度和各地物流協調機制，積極與有關部門協商，進一步改善物流企業納稅、國家許可經營商品或服務的跨區域配送……。
由此可見，在政策上中國政府給予了物流業高度地關注和扶植，希望中國物流能夠全方位、立體化發展，并逐漸步入良性、可持續、科學發展的軌道。
二、從中國物流產業的發展趨勢來分析
隨著中國經濟的快速成長，中國物流業正在迅速發展，成為廣受關注的一個經濟熱點。雖然還處在發展時期，但其潛力巨大。物流理論研究與工作實踐都取得了長足的進步。
近10年來，中國現代物流業的發展形勢越來越好。2007年，中國社會物流75.2萬億元，同比增長26.2%，增幅比2006年加快2.2個百分點。貨運總量達到225.3億噸，增長10.7%。國內物流業增加值達1.7萬億元，同比增長20.3%，物流業增加值占全部服務業增加值的比重由2006年的17.1%提高到17.6%，占GDP的比重由2006年的6.7%提高到6.9%。近幾年來，一批物流企業抓住中國物流快速發展的機遇，迅速壯大起來，目前規模在10億元以上的企業就有幾十家。有關專家分析指出，中國物流產業將出現5大新動向。（1）工商企業物流進展迅速，第三方、第四方物流穩健發展。（2）工商企業正在加緊整合自身的物流資源和物流業務，組建獨立或半獨立的物流實體，統一經營集團內全部物流業務或進行物流整體外包。（3）具有優勢的物流大企業（如遠洋、中外運、中儲、華潤、招商、中海等），大力建設信息網絡，大力建設物流設施，大力拓展客戶，加快向現代化綜合性第三方物流轉軌。（4）由于內地物流企業資本實力和經營管理能力的不足，目前物流產業內尚未出現大規模的兼并或重組。（5）物流設施建設開始逐步納入各地、各級物流發展規劃。
中國物流業正處于學習和發展的階段，比起世界發達國家的物流業來說存在相當的差距，但也具有很大的發展空間。作為新生代的物流產業來說，隨著物流信息化和物流標準化建設的逐步深入，市場中新的利潤源將逐漸被發掘出來。按照世界物流學的“冰山理論”，中國物流業正處在冰山的一角，很多隱性成本未能顯現出來。而這些隱性成本就是企業新的利潤增長點。近幾年在中國物流產業大會和眾多國際物流論壇上，“挖掘冰山下面的隱性成本，使其成為物流產業新的利潤源”的論述，已成為人們關注的重點。隨著濱海國際港、環渤海物流圈、長三角物流帶、北部灣物流基地以及眾多國家級保稅物流園區的建立與成長，中國國際物流業將走向一個新的高度，一個全新的連接美洲大陸與歐亞大陸的“陸海空”三位一體的運輸通道將呈現在大家面前。這將有效地促進中國物流業國際化的發展，使中國成為世界重要的物流集散國和中轉國。
三、從中國物流業第三方物流發展現狀來分析
隨著中國經濟的發展與全球化程度的提高，中國的第三方物流市場規模，在2005年已超過1000億元，比2004年增長30%，預計到2010年將超過2300億元。第三方物流市場，在增長中細分。由于不同行業有著不同的業務方式，物流服務越來越專業化。第三方物流市場，已經被一些中小物流企業劃分為汽車物流、家電物流、醫藥物流、IT電子物流等。它們的運作方式、裝備和技術各有特色，因而獲得了穩定的業務內容，還吸引了更多同質客戶的加盟。例如中郵物流，通過與雅芳公司的成功合作，增加了化妝品大客戶；通過為戴爾公司開展VMI服務，將服務對象延伸到供應鏈上游電子企業；安泰物流，承接小天鵝公司旗下的冰箱、空調等四類產品的干線運輸服務，實現了“零倉庫”、“零車隊”，吸引了東芝、海信等大公司的加盟。細分后的專業化第三方物流企業，在廣度和深度上發揮著自己地域的優勢，發揮著物流平衡的特殊作用。
中國的第三方物流企業，在激烈競爭中不斷改革、創新。有些物流企業對內重組整合，提升能力；對外加強合作、進軍海外。經2年努力，中郵物流完成了5大區域快遞集散網建設，并通過行郵列車、干線汽車，將其連接成覆蓋全國31個省份的郵政物流專用運輸配送平臺。中郵物流將與中國郵政的EMS整合，通過資源共享，滿足更多客戶更深層次的服務要求。中外運則通過入股川航，獲得了上游航空的運力，試圖建立連接上下游產業鏈的快遞王國。同時，一些具代表性的民營第三方物流企業，例如寶供物流，已投資10億元，在長江南岸江寧建設汽車零部件集散中心，在江北高新區建立商品集散中心。
第三方物流市場的環境正在得到進一步改善。在中央和地方政策層面，通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小型物流企業轉型；通過修訂和完善法規，促進第三方物流跨地區、跨行業發展。
可見，在中國的第三產業中，物流產業正處于一種良性的發展狀態，并且在社會主義市場經濟中正扮演著越來越重要的角色。
四、中國物流業進軍證券市場
作為中國新興的物流產業來說，在證券市場中發行股票和權證是當今比較普遍有效的融資方法。對于中國深圳證券交易所推出的中小企業版和即將推出的創業版來說，比主板有相對低廉的準入門檻，這將是中國物流企業進入資本市場的首選途徑。
目前，高速公路上市公司，主要通過兩種模式進行資本擴張。第一，“收購擴張”。由于上市高速公路里程僅占2005年年底通車總里程的20%左右，還有大量收費公路沒有上市，這無疑為公路上市公司提供了收購目標。其中，贛粵高速正是通過這種收購模式，不斷注入成熟路產，進行資本擴張。第二，“收費擴張”。一部分公路上市公司通過自籌資金進行直接建設和修筑高速路網，然后進行收費管理，如中原高速就是如此。在鐵路方面，隨著大秦鐵路、廣深鐵路的成功上市，預示著中國鐵路開始向資本化方向發展。越來越多的鐵路局通過直接上市或借殼進行融資，不斷實現自己的資本價值。在航空方面，隨著美元的貶值，航空服務業的采購成本不斷降低，航空公司的重組和上市將為物流板塊的穩步發展提供強大的動力。對倉儲公司來說，通過上市實現設備的更新和擴充，提高了整體服務水平，最終使企業在激烈的市場競爭中得以均衡發展，此乃“一箭雙雕”的好事。
隨著中國對外貿易需求的擴大，拉動了中國水運和海運的快速發展，直接提升了港口的樞紐地位。這些因素無疑助推了中海發展（SH.600026）、中遠航運（SH.600428）、鹽田港（SZ.000088）、上港集團（SH.600018）、日照港（SH.600017）和天津港（SH.600717）等港口服務類上市公司的發展，其中不乏有股價直破￥300元大關的中國船舶（SH.600150）、成為世界第7大物流集團的中國遠洋（SH.601919）、被稱為中國物流大佬的外運發展（SH.600270），以及資金雄厚的招商輪船（SH.601872）。隨著物流企業的不斷進入，中國證券的物流板塊變得更加充實與豐富，這對證券市場的繁榮，無疑起到了強有力的推動作用。
一個板塊能否在中國的證券市場中成長起來，并且成為一個資本追逐的強勢板塊，這與這個板塊經濟的增長速度、與政府的扶植力度、與板塊在未來數年內的發展空間，以及它在證券市場中的作用是分不開的。中國的物流產業正是一個處于高速發展的朝陽行業，它將成為不同經濟成份物流產業尤其是民營物流企業的一種重要融資手段。同時不斷擴充起來的物流板塊新的利潤源，被不斷開發出來的優秀業績，清楚地向人們預示：在未來幾年，物流板塊終將成為證券資本追逐的焦點，并逐漸成為市場中被主力資金關注的強勢板塊。
參考文獻:
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云南省環保廳前天了去年11月份九大高原湖泊水質監測月報、云南省主要城市空氣質量以及牛欄江水質狀況等環境質量監測狀況。結果顯示，去年11月份，撫仙湖、瀘沽湖水質符合Ⅰ類優，洱海水質也為優，陽宗海、程海輕度污染，其余湖泊均為重度污染。大理市、普洱市和香格里拉空氣質量全優，其他城市空氣質量也均達標。昆明、玉溪、曲靖3個按新環境空氣質量標準實施監測的城市均是優級天或良好，空氣質量總體都較好。玉溪市出現了28天優級天，曲靖位居第二，有10天優級天，而昆明則有4天優級天。（1月11日《都市時報》）
去年12月云南CPI漲幅高于全國平均
國家統計局的數據顯示，受貨幣政策穩健、食品價格穩中略有波動、全球大宗商品價格低迷等因素影響，2014年全國的CPI比上年上漲2.0%，遠遠控制在年度3.5%的通脹上限以內，年度漲幅創自2009年以來新低。值得注意的是，2014年云南省的CPI比上年上漲2.4%，但漲幅較上一年（上漲3.1%）要低。其中，去年12月份，云南省CPI同比上漲2.3%，環比上漲0.1%，蛋、鮮菜、肉等價格的同比漲幅低于全國水平;2014年我省的CPI比上年上漲2.4%，高出全國水平。（1月10日《春城晚報》）
全國60個旅游城市滿意度昆明、麗江上榜
中國旅游研究院了2014年第四季度及全年全國游客滿意度調查報告，報告顯示，全國60個旅游城市滿意度排名表中，云南昆明和麗江榜上有名。無獨有偶，近日，攜程網也元旦旅游熱度，昆明、麗江同樣成為國內最受歡迎的目的地城市。根據統計，在全國60個城市中，昆明2014年全年城市旅客滿意度排名較之2014年第四季度的39位，大幅上升至18位。而作為云南旅游熱門城市的麗江，雖較之第四季度的58名上升至52名，但依然處于排名的末梢，麗江作為 “熱門旅游城市”與其旅客對它的滿意度實在難以相得益彰。（1月9日《云南信息報》）
云南投2.98億元扶持149個農業科技示范園
近日，云南省科技廳了通過認定的2014年云南省農業科技示范園名單。云南省共有149個，主要分布于昆明、玉溪、曲靖等地，主導產業涉及花卉、水果、蔬菜、生豬等多個領域。根據2014年12月開始實施的《云南省農業科技園區認定管理暫行辦法》，獲認定農業科技示范園每家將得到省技術廳200萬元的科技創新平臺和公共服務平臺經費資助。149個示范園區資助經費共計達2.98億元。（1月9日《云南信息報》）
2014年云南普洱茶產值首破百億元
來自云南省農業廳的數據顯示，去年云南普洱茶產量首次突破10萬噸，達11.4萬噸，增加1.7萬噸，增長18%;產值首次突破百億元，達101億元，增加31.4億元，增長45%。在國內部分傳統名茶價格滑坡、市場低迷的形勢下，普洱茶平均單價達88.6元/公斤，上漲23%。
普洱茶的表現是2014年云茶產業的一個縮影。去年，云茶產業整體呈現量價齊增的特點，茶葉產量、產值均取得新突破。全省茶園面積達595萬畝，采摘面積538萬畝，干茶總產量33.5萬噸，增加2.5萬噸，增長8.2%;實現綜合產值370億元，增加70億元。其中，一產（毛茶）產值首次突破百億元，達111億元，增加26.5億元，增長31%;二產（成品茶）產值達170億元，增加45億元，增長36%，均創歷史新高。目前云茶產業處于全國采摘面積第一、產量第二、綜合產值第三的位置。2014年，茶農來自茶產業的人均收入達2400多元，同比增加570元，增長30%。（1月9日《云南日報》）
昆明市工傷醫療卡管理系統上線
日前，昆明市工傷醫療卡管理系統正式上線。工傷職工舊傷復發只需持卡，到醫院一刷，便可進行相關操作。這張卡片上記載著個人信息、工傷信息、電子照片等基礎數據。工傷復發時，工傷職工只需持卡到安裝了工傷醫療卡管理系統的醫院，就可以方便快捷地完成工傷職工身份、工傷部位確認、舊傷復發申請表打印等操作。接受治療后，產生的發票單據由診療機構交社保局報銷，同時系統自動記錄全市工傷職工的門診診療行為。截至目前，已建立起昆明市8000余名工傷職工的信息庫，安裝了15個協議醫院智能終端，制作發放了2136張工傷醫療卡。通過設置的工傷職工分級授權、委托協議醫院協助審核以及工傷醫療費用后付制度，最大限度保障了工傷基金的安全。（1月11日《昆明日報》）
昆明長水機場工程囊括三項國家級大獎
據昆明新機場建設指揮部通報，昆明新機場工程榮獲國家優質工程金質獎、中國建設工程魯班獎、中國土木工程詹天佑獎。由于這三項大獎評選標準極高、得獎數量極少，使得其含金量極高。而昆明新機場也成為我國歷史上唯一一個，一年當中同時囊括如此高含金量大獎的工程項目。至今，昆明新機場工程已獲得省部級以上獎項55項。（1月8日《昆明日報》）
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是
應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作
條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
企業都是要進行成本核算的。整個市場經濟制度實際上就建立在一切經濟活動的可計算性基礎之上。但是，在現行會計核算體系的框架內，恐怕還沒有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困難的了。雖然現代物流管理的理念引入我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業實際支出的，還是行業標桿水準的，基本上還處于“霧里看花”的階段。可是，如果沒有對物流成本尤其是其結構的正確的（不是準確的）把握，就很難去討論企業物流管理的改善，更不要說去研究企業的核心競爭力了。
一、 物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（total logistics costs）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（total logistics costs）= 運輸成本（transportation cost）+ 存貨持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（industry week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（value-chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然it技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占gdp 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1. 2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授james l. heskett博士等的專著《business logistics》第二版，還用了一個“方法論”（methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，delaney 先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（u. s. business logistics system）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言， delaney 先生是直接從美國eno運輸基金會（eno transportation foundation）出版的《美國運輸年度報告》（transportation in america）中獲取得。eno運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（transportation in america）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（national income and product account），《當前商業狀況調查》（survey of current business march 2002）和《美國統計摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服務業年度調查報告》（service annual survey report）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是delaney 先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂alford-bangs 公式實際上是一個由l. p. alford and john r. bangs 創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企業存貨持有成本占存貨價值的 %
1
保險（insurance）
0.25%
2
倉儲（storage facilities）
0.25
3
稅費（taxes）
0.50
4
運輸（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
貶值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
過時（obsolescence）
10.00
9
總計 ( total )
25.00%
資料來源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。delaney 先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然alford-bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（third party logistics services provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， armstrong & associates 咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其結論。
表3. 2001年美國第三方物流市場
3pl服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3pl軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
物流總成本
7.65%
表5. 2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（skus）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。
delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年gdp 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1. 1981~2001年美國商業物流系統成本
占gdp比重關系——delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占gdp 的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（icc）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于alford-bangs 公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri國際研究所為了計算fedex的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據alford-bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。fedex所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于fedex的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，fedex為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從alford-bangs 模型。
根據使用fedex快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（standard industry classcification）將fedex從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6. sri存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%總成本
23-26%
42-45%
表7. fedex國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用fedex快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
fedex 為客戶節約的存貨持有成本 =
包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服務所節約的時間
據此，sri計算出在2000財年，fedex為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，fedex累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（bpr），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入wto和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
誠信為本
“誠信為本。誠信這道關過不了，電子商務的信息流就會變成毫不值錢的信息。”阿里巴巴CEO馬云的話代表了電子商務企業各位老總的心聲。本屆大會誠信論壇上的“誠信身份證”因而備受與會者關注。
所謂“誠信身份證”，即中國電子商務協會對首批參加電子商務企業誠信評價試點工作的Ebay易趣網、慧聰網、中鼎科技、中國汽車網、中國圖書網、卓越、首信易支付、七彩谷、浦東發展銀行、北斗手機網、廣東天訊和中國機電企業網這12家單位授予的“紅標”使用權，對中國企贏網和金庫網這兩家單位授予的“藍標”使用權。
據負責中國電子商務狀況調查的中國電子商務協會電子商務誠信評價中心楊慶星博士介紹，獲得“紅標”認證的企業是“中國電子商務誠信先進單位”，獲得“藍標”的企業是“中國電子商務誠信單位”。這其中，獲得“紅標”的企業，代表了中國電子商務誠信的標桿。而“藍標”的要求不及“紅標”那么嚴格，但在企業的真實性與合法性、企業對客戶個人信息的保護、企業的在線商務行為等三方面也必須達到要求。因此，可以把“紅標”和“藍標”看作是電子商務企業的“誠信身份證”。
楊慶星表示：“今后電子商務誠信評價中心將根據電子商務誠信規范，通過12個一級指標和60個二級指標，核查和評價企業的在線業務符合誠信規范的程度。”
這對于在電子商務領域的服務提供商來說的確是個好消息。“目前，誠信是電子商務網站做大做強最根本的障礙。這個‘誠信身份證’的頒發對于我們來說是一個很大的認可。而對于誠信問題，以后恐怕不用我們去‘自說自話’了。”企贏網總經理趙春鵬表示。
慧聰網首席執行官郭凡生對目前電子交易平臺網站所做出的承諾宣言表示了自己的擔心。他認為，這些誠信承諾顯然已經超出了自己的職責和能力范圍。假如一個交易過程中出現了假貨，提供服務的互聯網交易平臺是根本無法負責的。舉例來說，電視臺作為一個服務中介機構，也曾經播放過夸大效果的商品廣告，但卻沒有人找電視臺索賠。而處于產業創新前沿的互聯網企業更需要受到多一些的保護。
目前，最為缺失的是誠信制度。社會誠信應該靠全社會的力量來推動，特別是制度建設和法律約束，以提高誠信個體的違法成本，規避欺詐行為。有人認為這和一個公司員工上班打卡一樣，如果把打卡和與此相關的懲罰制度取消，一個月以后30%的人可能會遲到、早退，這就是制度的約束力。
趙春鵬對這一觀點表示認同。他認為，把傳統的貿易搬到互聯網上，依然要遵守傳統貿易的游戲規則，互聯網企業需要在遵守游戲規則的同時盡維護社會誠信體系的義務。第三方的評價并非解決誠信問題的根本途徑，最重要的是電子商務企業要從自己的業務著手，首先保證自己的誠信。
“其實，電子商務企業本身有了誠信的理念，也做到了自身的誠信，但由于相關聯的因素太多，卻不一定能最終做到誠信。因此，引入第三方的認證就不失為一個好的選擇。”網商聯合公司總經理程曉東總結道。網商聯合公司作為中國機電企業網的運營商，從2002年開始一直把經營業務聚焦在機電產品的電子貿易上。程曉東透露，中國機電網對在其上面進行電子交易的企業要求非常嚴格，最為突出的就是要求通過多種認證：首先是CICC(中國檢驗認證中心)的誠信認證；其次是ISO 9000體系認證；其三是CA證書，保證雙方安全和身份的有效性。通過這三項措施實現雙方的擔保。此外，規定雙方的產品通過PICC的承保，也是一個保證交易誠信的有效手段。
信息分級互聯互通勢在必行
“一個完整的電子商務環境應該分為三部分：一是交易的主體，包括電子商務網站和買方、賣方；二是監管機構；三是信用度評定機構。三者共同構成誠信體系框架。在美國普遍實行以商業征信公司為基礎的社會信用管理方式，遍布美國的個人征信公司、追賬公司等都是從盈利目的出發，向社會提供有償服務，包括資信調查、資信評級、資信咨詢、商賬追收等，完全實現市場化運作。”上海浦東發展銀行個人銀行電子渠道部總經理張少鋒博士表示。但在中國，這個環境是缺失的，因此，即使作為擁有相對完善信用信息的銀行也一直在為誠信問題付出昂貴的代價。我國的商業銀行存在大量不良貸款就是一個例證。
從目前我國的現狀來看，由于個人銀行卡、手機和工商注冊都采用實名制，且其中采集的信息相對全面，因此，銀行天然地站在建設誠信體系的第一陣線。
上海浦東發展銀行個人銀行市場企劃部總經理彭玉江透露，目前，浦東發展銀行正在集中力量開拓中小企業市場，因為中國90%的企業都是中小企業。這部分企業由于分布廣、征信難度大，往往被大的商業銀行所忽略，但這個市場的潛力非常巨大。
由于中國與發達國家的信用體系發育程度不同，銀行的營業能力也不同。舉例來說，美國的銀行一個信貸員可以管500人，日本、韓國的信貸員則可以管到50、60人，而在中國內地，一個信貸員只能管到5、6戶的中小企業。產生這一差別的原因并不在于信貸員的個人能力本身，而是在于社會公共誠信體系完善程度的不同所帶來的銀行對信息和交易風險等因素把握的不同。
彭玉江分析，國外銀行信貸員管理能力強大，很大程度上源于銀行信貸系統與其他公共信息系統的互聯互通。以加拿大和美國等國家的商業銀行為例，它們可以與外部的18個左右的信息系統相連，能迅速調用該貸款人在工商、稅務以及其他方面的信用信息。信貸員發放一筆貸款的時間是三分鐘，而中國的銀行可能最少需要一個月的時間進行信用調查。
目前，中國銀行通過行政手段收集各個銀行的個人和企業信用信息，建設完善的信息系統未嘗不是一件好事。但問題也依然存在。彭玉江指出，事實上，銀行已經事先和用戶簽定了信息保密合同，因此，在與其他機構――特別是第三方信用機構分享的時候，將面臨法律上的難題。對于銀行來說，首要原則就是為客戶保密。一旦銀行與其他商業機構分享這些信息，銀行的最終結果就是商業信譽掃地。與此同時，不同銀行都針對企業推出了自己的信用評估體系，工商系統也是如此。因此，要實現信用信息的互聯互通，應該首先實現的是信息的分級管理，從底層共享做起。
目前，銀行系統、工商系統、電子商務協會等各個系統已經啟動了信用工程，同時以行政區域為分工原則的各地也相繼啟動了誠信工程，比如：長三角16城市啟動了《共建信用長三角宣言》；上海市個人信用征信管理辦法開始試行；同時，、安徽等省區也相繼啟動了信用工程。但是，關于個人和企業的信用體系資料的互聯互通依然是制約瓶頸。
彭玉江強調，盡管銀行擁有個人和企業的基本信用信息，但信用體系并不單單是由交易構成的。例如浦發銀行所獲得的個人和企業的信用資源對于中國人民銀行所建立的誠信體系來說，僅僅是非常小的構成部分。他同時表示，考慮到我國現狀，對于誠信體系的建設思路來說，宜采用政府的行政手段而不是第三方的商業手段。
“誠信是一種機制，需要整個電子商務產業中各種環節的共同努力。同時，誠信是一個不斷建設的過程，不同發展時期的電子商務有著不同的誠信主題。也可以說，電子商務永遠會面臨誠信建設的問題。”首信電子商務中心總經理高佳卿表示。
第三方興起的背后
在電子商務領域，第三方信用認證體系可謂正當紅。第三方支付、第三方認證、第三方咨詢……專業化的第三方服務體系已經成為電子商務不可或缺的部分，蓬勃商機也孕育其中。第三方自然也就成了本屆電子商務大會各方討論的焦點。
首當其沖的是第三方支付。由于它獨立于交易雙方和銀行，且能對交易的過程進行全面的監控，并對交易中的受損一方提供等額的賠償，因而可以保證交易安全。據統計，我國的電子商務第三方支付平臺近年來發展迅速。自2001年出現以來，截至2005年相關企業已有2000多家，每年我國通過第三方支付平成的網上交易總額以年均106.95%的速度增長，預計2007年將達到215億元。
第三方支付的發展迅猛，是否會成為匆匆過客呢？在本屆電子商務大會上，各位代表都對它的未來表示憂慮。首都信息發展公司董事長陳信祥表示：“支付行業的惡性競爭已經嚴重影響其發展。”據了解，目前大多數第三方支付平臺還是靠收取支付手續費維持生計，本身的贏利空間取決于用戶數量和流量。為了獲得用戶和流量，價格戰、互相攻擊等行為層出不窮，一些第三方支付公司甚至一直在賠本賺吆喝。這種無序競爭的情況使得第三方支付表面上如火如荼，實際上并不精彩。
對于第三方支付公司而言，近來壞消息不斷。他們一直依賴的銀行慢慢從幕后走向了前臺，越來越多的銀行認識到網銀業務的重要性，逐漸開始基于網銀發展針對用戶的在線業務。中國銀聯也在7月底和當當網合作推出基于智能刷卡電話的“網上購物、刷卡支付”的新型電子商務支付服務，沖擊了原有的電子支付產業鏈。隨著中國銀行業的全面開放，批準進入的15家外資銀行將被準許在中國開設網上銀行業務。更為致命的是，一直在籌劃中的《支付清算組織管理辦法》，也可能于今年第三季度出臺，對支付領域進行整頓。這些都將對第三方支付公司帶來巨大沖擊，甚至可能重新洗牌。
目前，第三方支付公司與銀行、銀聯的支付平臺之間重疊比例越來越高，同質化競爭嚴重。對此，陳信祥表示，創新才是根本。
除了電子支付領域，提供全方位服務也可以讓第三方在電子商務中大有可為。自《中華人民共和國電子簽名法》頒布后，電子簽名和傳統的手寫簽名、蓋章具有了同樣的法律效力，第三方電子認證服務也被推上前臺。
“以網上招投標為例，企業參與網上招投標，如何確定自己的信息不被泄露和修改？如何保證網上投標平臺的信息安全？這些問題都可以通過第三方電子認證來解決。”談起第三方電子認證的前景，中國金融認證中心總經理曹小青滿臉興奮，“解決招投標業務身份的真實性、保證信息的私密性、解決交易的抗抵賴性、提供準確完整的時間服務，這些都是第三方電子認證可以做的。”
無論是《中華人民共和國電子簽名法》第16條“電子簽名需要第三方認證的，由依法設立的電子認證服務提供者提供認證服務”，還是央行頒布的《電子支付指引(第一號)》“銀行采用數字證書或電子簽名方式進行客戶身份認證和交易授權的，提倡由合法的第三方認證機構提供認證服務”等條款，都使第三方電子認證機構感覺前途一片光明。但是由于許多地方商業銀行和電子支付機構違規建立電子認證中心，使得第三方電子認證呈泛濫之勢，也使其公信力受到威脅。“即當裁判員又當運動員，這怎么行呢？”曹小青打比方說。
另一方面，第三方電子認證還面臨著無法互通的困境。銀聯的產生使得銀行卡實現跨行通用，從而帶動了銀行卡的發展。同樣地，第三方電子認證也希望能夠實現“一證通”，從而保證網上銀行及電子商務的發展。據曹小青介紹，中國金融認證中心承擔了一個安全支付平臺的建設，利用這個平臺，金融認證中心可以與25家銀行連接，為25家提供統一的認證。
事實上，類似的電子商務服務平臺的建設正是電子商務第三方服務體系的重要部分。通過這樣的平臺，統一聯接各種網絡運營商和服務提供商，實現電子商務綜合接入、應用和管理，那么能夠使企業以最小的投入，最簡單的方式通過各種網絡參與電子商務。
對此，陳信詳特別提到了中小企業的市場。據陳信祥介紹，中小企業市場占我國GDP的55%，上繳了46.2%的稅收，創造了75%以上的創新成果。“然而并不是每個中小企業都有資金和精力去自己建立網站或信息平臺，因而我們關注中小企業的電子商務，為中小企業提供第三方的服務是我們要追求的目標。”陳信詳強調：“眾多的ASP服務都是依托廠商的，如果大家共同構建一個ASP的數據平臺，提供給眾多的中小企業，那么就能讓它們獲得全面的電子商務服務。”
除了第三方支付和第三方認證，電子商務咨詢、電子商務行業調查等其它第三方服務也已蓬勃興起。而面對迅猛發展之勢，曹小青冷靜地表示：“第三方必須專業化。”他解釋道，技術上使用不當，安全規則設置不當都可能讓電子商務網站損失慘重。“沒有哪個電子商務網站會讓不專業的人為自己提供服務的，只有專業化的服務才能生存。”“更為關鍵的是，第三方是要承擔法律責任的。”曹小青強調，“這也是第三方服務讓人信服的根本之一。”
中國電子商務狀況調查報告摘要
中國電子商務協會分別委托零點調查研究集團、中國社會調查所、北京郵電大學電子商務研究中心從公眾角度、社會角度、企業專業角度開展了“中國電子商務誠信狀況調查”、“中國電子商務成長與應用性調查”、“中國電子商務社會作用與影響調查”。這三項調查報告受到普遍關注，現將報告中的主要數據和結論摘錄如下。
中國電子商務誠信調查報告：
1. 網上誠信成為公眾和企業普遍擔憂的問題，但自我可控措施少。
本次研究發現，有過網上交易經歷的企業對電子商務的不信任比例高達36.3%。公眾的不信任比例稍低，為13.3%。在對“您對電子商務最擔心的問題是什么”的回答統計中，企業中回答“誠信”的比例為23.5%，排名第一；公眾中回答“誠信”的比例為26.34%，略低于“產品質量”。
2. 信用評價成為公眾和企業誠信評估的重要依據。
調查表明，64.2%的公眾和71.1%的企業在網上交易時會查看賣方的信用評價，顯示了信用評價的重要性。調查也顯示，公眾或企業雖然意識到信用評價的重要作用，但在具體的行動中，公眾和企業的表現差強人意。公眾中只有23.5%的買方“總是及時評估”賣方信用，而企業的比例僅為16.7%，40.3%的買方企業在交易完成后對賣方企業“不評估”。
3. 電子商務領域市場集中度高，領導品牌誠信度高。
中國電子商務應用與成長性調查報告：
1. 中國企業電子商務的整體發展水平比較低，東、西部地區差距較大。
2. 國有企業開展電子商務的整體水平要落后于其他性質的企業。
3. “基礎設施建設”同“管理與人力技能”兩個方面表現較好，但西部地區在“管理與人力技能”上與其他地區差距最大，急需提高。
4. 大部分企業對互聯網電子商務的認識和應用能力較差，實際的開展情況不盡如人意。
協會建議政府：積極推動傳統企業運營的電子商務化；建立電子商務信用體系；搭建企業電子商務的信息平臺，提供示范案例；繼續培養我國的電子商務專業人才；完善現有的法律法規；積極發展西部企業電子商務。
協會建議企業：積極應用電子商務，進行商業模式的創新；發展全國性的物流配送系統；加大IT投入和人力資源的投入；電信、航空等領先行業帶動提升電子商務整體水平。
中國電子商務社會作用與影響調查報告：
1. 中國電子商務已有很好的發展，對個人生活的影響很大。調查顯示近70%的公眾選擇從網上獲取信息，近40%的公眾有過網上購物經歷。
2. 電子商務對中國企業的生產、經營、管理的推動作用顯而易見。近60%的公眾認為電子商務對企業生產管理中的組織結構、管理模式、交易成本、企業庫存、生產周期、交易機會及對企業經營管理中的市場模式、商業結構、行業結構有比較大的影響。
3. 電子商務對我國社會發展的作用也很明顯。超過50%的公眾認為電子商務對社會其他方面如解決就業、國家稅收、物流、郵政、網絡財務、政府職能、國家政策、國民經濟、法律制度、生活環境、大眾文化、公益慈善的影響較大。
4. 總體來看，我國電子商務的發展還不夠理想。目前影響電子商務發展的主要因素有安全、網上支付、法律法規及相應的認證體系、技術不健全等問題，其中安全因素最為突出，只有不到30%公眾認為上網購物比較安全。
5. 我國電子商務的普及教育培訓仍需加強。調查中，真正了解電子商務實質的僅占28.8%。
6. 統一標準、規范操作是我國電子商務發展急需解決的問題。電子商務行業的標準規范尚未統一和發展成熟，嚴重阻礙了行業本身的發展速度和應用效率。
銀行電子商務要走個性化道路
電子商務的發展改變了商業模式和人們的生活方式。我認為，隨著電子商務的發展，受益最大的是銀行。因此，浦發銀行非常重視電子商務。我們的網上銀行功能很豐富，有信息平臺、投資理財平臺、結算平臺、融資平臺等。此外，浦發行廣泛地與眾商家如阿里巴巴、TOM、騰訊、當當、掌上通等，以支付為切入點展開深度合作。未來，我們要滲透到電子商務里面，和電子商務企業融為一體。
浦發銀行的思路是打造白領階層的服務網站概念，走個性化道路，把網絡銀行做成模擬的生活社區，而不是一個枯燥的金融服務平臺。
從功能上來講，我們提倡用戶的個性化服務。通過我們的定制功能，用戶每個月可以在固定的日子寄錢給父母或者還貸款，很方便。此外，匯路暢通，理財功能和證券功能也非常全面。
到明年，紙質機票將要從市場上慢慢消失，全部采用電子機票。電子客票是互聯網推動下典型的商業模式，是一種沒有物流配送的電子商務，節省了很多成本，也非常方便。其實，浦發銀行從去年就推出了電子客票業務，現在已經有一批忠實的客戶群，并且以每月20%的速度增長。
此外，在銀行推動自身電子商務的過程中，第三方支付公司做出了不可磨滅的貢獻，雙方是聯手的關系。我們在合作方面會有嚴格控制，重視他們對整個業務流程的防范風險能力，看中他們的信用評估結果。我們只同講信用的公司合作。只有這樣才能共同追求誠信、健康、和諧、可持續的發展。電子商務的架構包括三個體系：交易主體、信用評估機構和政府相關部門。這三個方面一起作用才能促進行業的有序發展。
電子貿易推廣需要政府牽頭
上世紀90年代，香港開始由制造業向服務業轉型，此時，香港特區政府決心大力推動電子商務。1992年，香港特區政府成為貿易通的最大股東，希望借助貿易通直接推動香港電子貿易的發展。多年來，香港特區政府共投資3000多萬港幣，并提供了許多政策上的便利。由此，貿易通的客戶目前已超過54000家企業，處理的文件在2005年已經達到1900萬份。現在貿易通的電子服務包括了進出口報關、生產通知書等，所有需要提交政府的電子文件都可以通過貿易通的平臺發送給香港政府，無紙化辦公在香港已逐步實現。
貿易通和香港政府正在合力建設企業與企業之間的開放式電子物流平臺，這就是數碼貿易運輸網絡平臺，它將全面商業化運作，相信香港的電子貿易又會因此有跨越式發展，貿易通近期的目標是將香港所有的紙面文件都變成電子文件。
由貿易通的發展可以發現，電子貿易推廣需要政府牽頭，才能快速有效地實施。如果不是當年香港政府大力推動，電子政務、電子貿易不會在香港發展得如此之快，貿易通也不會有今天的成績。
目前我們進入內地市場最大的問題還是政府體制的問題。香港的電子政務相對比較簡單，但在內地，政府部門較多，而且文件數量也成倍增長，更關鍵的是對于電子貿易最重要的工作由三個不同的部委來處理，商務部負責對外貿易，海關負責貿易管理，而原產地證由國家質檢總局管理，而這些在香港是統一的。這些問題都對中國電子政務、電子貿易的發展有一定影響，還需要政府資源更好地整合。
北歐幾乎沒有信用問題
芬蘭和中國的文化不一樣，電子商務的進展也不一樣。芬蘭的電子商務起步比較遲，但是由于寬帶的普及等原因使其發展很快，每年以45%的速度增長。其中，我們的B2C起步比較晚，用戶基數也低，去年的交易額是26億歐元，但是在B2B方面一直比較活躍，尤其是在最近4年越來越活躍。去年，B2B方面的交易額是450億歐元。
在電子商務對外貿易方面，芬蘭一年大概6~7億歐元的商品，出口的金額大概是幾千萬歐元。兩個數字懸殊比較大是由于芬蘭是小國家，并不是所有的產品都有，所以出口量比較小，價格也較高。
2005年，芬蘭與中國之間的電子商務交易增長率是75%，這個數字之所以驚人，是由于雙方交易總量的基數小，一旦有所突破，增長率就會比較高。現在我們雖然還沒有制定具體措施，但是明年打算開始推動芬蘭電子商務的國際化進程。
海關總署4月11日2005年1季度我國外貿進出口情況。今年第1季度，我國進出口貿易總值為2952億美元，比去年同期（下同）增長23.1%。其中，出口1558.9億美元，增長34.9%;進口1393.1億美元，增長12.2%，累計實現貿易順差165.8億美元。
廣東口岸烤鰻出口價格再度走高，但出口量值卻大幅下降
受日本鰻苗欠收造成全球鰻苗價格暴漲和我國對烤鰻出口實施預核簽章管理政策的影響，2004年1月開始，我國烤鰻出口均價從8998.7美元/噸逐月攀升至2005年2月份的12896.1美元/噸，達到1997年以來烤鰻出口均價的最高點。在價格不斷增長的同時，廣東口岸烤鰻出口量、值卻呈現先揚后抑的發展態勢。2004年廣東烤鰻出口1.3萬噸，價值1.4億美元，同比分別增長23.4%和60.7%;進入2005年，1至2月份出口烤鰻1449.4噸，價值1849萬美元，同比分別下降59.7%和45.6%。
澳大利亞駐華大使館設立海關處
4月5日，澳大利亞駐華大使館海關處揭牌儀式在澳駐華大使館舉行。中國海關總署署長牟新生、澳大利亞司法與海關部部長艾利森、澳駐華大使唐茂思出席了揭牌儀式。
中國海關總署牟新生署長在揭牌儀式上致辭，對澳大利亞駐華大使館海關處的成立表示祝賀。牟新生署長在致辭中感謝澳大利亞海關多年來對中國海關的支持，并祝愿兩國海關間的合作關系在今后取得進一步的發展。
自4月5日起，澳駐華使館海關處將負責澳大利亞海關與中國海關的聯絡工作，并在推動和發展中澳海關雙邊合作及在多邊框架下的合作事宜方面發揮積極作用。
廣東口岸紡織品和鞋類產品對歐盟出口增長過快 將對今后出口帶來不利影響
今年起歐盟取消對華紡織品和鞋類產品出口配額限制，受其影響，1至2月廣東對歐盟出口服裝及衣著附件1.9億美元，增長1.3倍，出口紡織紗線、織物及制品2960萬美元，增長51％，出口鞋類1.2億美元，增長42.2％，遠高于出口整體增幅，表明配額取消后出口潛力正逐步釋放出來。廣東在對歐盟出口快速增長的同時，應關注歐盟新普惠制提前實施和可能實施限制進口措施帶來的雙重不利影響。
據了解，目前國內產業界對歐盟提前實施普惠制的準備工作尚不充分，部分企業未掌握新普惠制實施后的貿易流程，也未進行成本測算，而紡織品出口行業自律機制也遲遲未能出臺。建議相關部門針對可能發生的對我國紡織品出口的限制措施，盡快推出出口預警監控機制。加大宣傳力度，盡早做好準備工作，將政策變動的負面影響降到最小程度，同時，采取有效措施控制紡織品服裝及鞋類產品出口數量增長，避免由于出口數量增長過快引起反傾銷或數量限制。
拱北海關:CEPA貿易今年首季超一億
進入實施第二階段的CEPA貿易2005年首季表現突出，貿易量較2004年大幅增長。據拱北海關統計，一季度，拱北海關辦理享受零關稅進口的港澳CEPA貨物106票，貨值人民幣1.3億元，減免關稅570萬元，貨值和減免關稅額分別較2004年同期增長81%和23%。
粵舉辦外經貿知識產權保護實務研討會
廣東省知識產權局、中國出口商品交易會、廣東省對外貿易經濟合作廳支持，廣東知識產權保護協會主辦的“廣東外經貿知識產權保護實務研討會” 4月20日在廣州舉行。
中國社會科學院知識產權中心副主任、中國世界貿易組織研究會學術顧問、教授、博士生導師李順德，海關總署廣東分署政策法規處副科長于文仲，廣東省知識產權局副局長唐毅，在研討論會上先后就國際貿易中的知識產權保護形勢和發展趨勢、知識產權海關保護實務及案例分析、廣交會知識產權糾紛處理機制和程序作了主題發言。英國沃爾克莫瑞士律師事務所律師帕特里克坎特爾博士等專家就歐洲會展及海關知識產權保護機制和實務、歐洲專利申請及訴訟實務等也作了發言。據了解，許多外經貿企業的代表認為參加研討會收獲不小。
廣東省與新西蘭經貿往來日趨緊密 五年間進出口貿易額翻一番
拱北海關最近公布的一份統計調查報告表明，廣東省與新西蘭進出口貿易額連年增長，2004年達到6.6億美元，比上年同期（下同）增長34.3%，比2000年增長1.2倍。其中自新西蘭進口4.2億美元，增長43.1%；對新西蘭出口2.4億美元，增長21%。
2004年5月28日中新雙方簽訂了貿易經濟合作框架協議，2004年12月6日中國－新西蘭自由貿易區談判正式啟動。今年2月底到3月初中新雙方有關部門又在北京舉行了自貿區第二輪磋商，就自貿區框架下的貨物、服務和投資領域的相關問題廣泛交換意見。在中新雙方的經貿合作不斷升溫的大環境下，廣東省企業應進一步做好對新西蘭市場的研究，為迎接中新貿易的新未雨綢繆。
我國反傾銷立案調查初見效 從俄日美韓進口環氧氯丙烷數量大幅下降
環氧氯丙烷主要用于生產環氧樹脂、合成甘油、硝化甘油炸藥等多種產品，還可用作纖維素酯、樹脂、纖維素醚的溶劑。2004年12月28日，商務部2004年第91號公告，決定自該日起對原產于俄羅斯、美國、日本和韓國的進口環氧氯丙烷進行反傾銷立案調查。 據拱北海關最新統計，今年1至2月廣東口岸進口環氧氯丙烷2224.5噸，比去年同期（下同）減少19.1%，價值285.3萬美元，增長4.6%，平均價格為1282.6美元/噸，上漲29.4%。
廣州海關：優惠進口商品大幅增長
今年第一季度，廣州關區優惠貿易協定項下進口貨物共享受稅收優惠1983萬元，占全國優惠貿易協定項下進口貨物享受稅收優惠總額的8.5%，同比增長241.2%。
中國-東盟自由貿易區“早期收獲”方案項下進口貨物享受的稅收優惠居首位。共優惠稅款1525萬元，同比增長190.9%，占廣州關區優惠貿易協定項下進口貨物優惠稅款總額的76.9%。香港CEPA項下進口貨物享受的稅收優惠居其次且呈現強勁增長勢頭。共優惠稅款440萬元，同比增長1023.8%，占廣州關區優惠貿易協定項下進口貨物優惠稅款總額的22.2%。曼谷協定項下進口貨物享受的稅收優惠居第三位。共優惠稅款19萬元，同比增長4.0%，占廣州關區優惠貿易協定項下進口貨物優惠稅款總額的0.9%。
深圳海關:航空監管系統配合辦法保障新航線順利運營
4月7日，深圳海關、上海海關和中國東方航空股份有限公司簽訂了由深圳經上海前往境外目的地國際航班監管聯系配合辦法。該辦法詳細列明了對于東方航空公司在該航線段上開展國際客貨運業務的相關監管規定。
按照計劃，4月中旬起，中國東方航空股份有限公司將陸續開通深圳分別經上海至歐洲、北美、亞洲多個主要城市的多條內部代號共享航班。建立起對內對外雙向樞紐航線，為內地中、小型城市連接境外提供便利。
進入2005年，深圳機場海關監管業務量大幅度增長，深圳機場中樞紐帶作用愈加凸現。一季度，深圳機場海關共監管進出境航班1684架次，驗放進出境旅客66069人次，機組人員10651人次，同比分別增長85.9％、205.8％和127.4％。東方航空公司一系列國際航班的開通，將使深圳國際機場的輻射面擴大到了歐美、澳洲、日韓等國家和地區。深圳機場國際航班將由157班次/周迅速增至283班次/周。深圳機場中樞紐帶作用將充分發揮，預計旅客量將出現大幅增長。
該辦法的簽訂，推動了深圳、上海兩地海關的溝通與配合，使之形成合力。針對這一短時間內航班數量迅速增長的情況，深圳機場海關積極采取措施，確保海關監管的有序與高效運作。
