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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質(zhì) 課程體系
中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟增長的新動力
長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。
雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。
1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義
就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。
就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設(shè)、機務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。
就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。
1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義
自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。
1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義
就中國目前經(jīng)濟的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復存在。目前國家應該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進經(jīng)濟的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。
2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用
通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。
提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。
3 通用航空航務(wù)人才總量需求預測
截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運行保障的人員需求將達到2500名。
通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務(wù)機500架、直升機1000架，預計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。
4 我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析
4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。
4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓。
5 我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施
5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)
通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。
（1）意識素質(zhì)
指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責的首要條件。
（2）知識素質(zhì)
作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。
（3）能力素質(zhì)
通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。
（4）身心素質(zhì)
通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。
這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素質(zhì)
品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。
5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施
針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。
應該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標，以貼近通用航空航務(wù)崗位實際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學習型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻。
參考文獻
[1] 劉世錦.供給側(cè)改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.
[2] 董青.通用航空航務(wù)現(xiàn)狀對民航交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理，2015，30（11）：73-76.
[3] 余地，李本水.破解通航發(fā)展的人才瓶頸[J].大飛機， 2014（6）：78-80.
長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”，對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。
1.1通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義
就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設(shè)、機務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。
1.2通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義
自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。
1.3通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義
就中國目前經(jīng)濟的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復存在。目前國家應該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作崗位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進經(jīng)濟的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。
2通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用
通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。
3通用航空航務(wù)人才總量需求預測
截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運行保障的人員需求將達到2500名。通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞動力飛機6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務(wù)機500架、直升機1000架，預計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。
4我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析
4.1通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。
4.2通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面,造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓。
5我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施
5.1通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)
通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。(1)意識素質(zhì)指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責的首要條件。(2)知識素質(zhì)作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。(3)能力素質(zhì)通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。(4)身心素質(zhì)通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素質(zhì)品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。
5.2空航務(wù)人才培養(yǎng)措施
針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。應該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標，以貼近通用航空航務(wù)崗位實際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學習型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻。
作者:張亮 單位:廣州民航職業(yè)技術(shù)學院
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關(guān)鍵詞：翻轉(zhuǎn)課堂；任務(wù)式教學；案例式教學；航空安全管理
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）14-0169-06
一、引言
美國專業(yè)發(fā)展工程師會（ECPD，美國工程及技術(shù)教育認證委員會的前身）定義工程學為是有創(chuàng)意的應用科學定律來設(shè)計或發(fā)展結(jié)構(gòu)物、機器、裝置、制造程序、或是利用這些定律而產(chǎn)生的作品，或是在完整了解其設(shè)計下建構(gòu)或設(shè)計上述的物品、或是在特定運作條件下預測其行為，所有所做的都是為了其預期的機能、運作的經(jīng)濟性或人員及財產(chǎn)的安全[1]。工程學包括非常多的子學科，然而他們的共同點就是都需要利用基礎(chǔ)自然科學與數(shù)學知識進行創(chuàng)造性的活動。針對工程學的傳授和學習過程，我們稱為工程教育，它具有實踐性、綜合性、經(jīng)濟性和創(chuàng)新性的特性[2]。目前的大學階段教育尤其是工科院校的教育特別強調(diào)工程教育，這類院校工程教育培養(yǎng)的人才除具備一般高等教育人才的素質(zhì)之外需要更加突出工程素質(zhì)的培養(yǎng)。工程素質(zhì)既包含技術(shù)性素質(zhì)，也包含非技術(shù)性素質(zhì)[3]。一般來講，工程素質(zhì)主要包含以下內(nèi)容：廣博的工程知識、良好的思維方法、工程實踐操作能力、耐心細致扎實的工作作風、工程創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力[4]。培養(yǎng)的工科學生動手能力、踐能力、分析問題解決問題的能力薄弱是中國高等工科教育突出的問題。因此，以現(xiàn)代工程教育為導向，建立起以能力培養(yǎng)為主線，以工程實踐為依托，以強化工程實踐能力、工程設(shè)計能力與工程創(chuàng)新能力為突破口，理論與實踐相結(jié)合、課堂教學與課外活動相結(jié)合、校內(nèi)與校外相結(jié)合，形成與課堂教學相輔相成又相對獨立的實踐教學體系是必要的，也是緊迫的。
翻轉(zhuǎn)課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學模式，2007年起源于美國。它的基本原理是調(diào)整課堂內(nèi)外的時間，簡單說來就是將學習的決定權(quán)和主動權(quán)交給學生，在課前由學生根據(jù)教師提供的各種學習資源進行自主式學習，而教師不再占用課堂的時間來講授信息。與此同時，在課堂上教師則側(cè)重于引導學生進行討論以及解決教師給出的實踐性課題等，這樣教師有更多的時間與每個同學交流，隨時解決他們不能解決的問題。這種教學模式對于工程學科的學習具有一些天然的優(yōu)勢。因為工程類學科的特點是主要是培養(yǎng)學生具有工程實踐的能力，以至將來能夠勝任工程師的角色，也就是在有了想法以后，能夠利用已經(jīng)掌握的知識來解決問題。工程類學科中的大部分知識屬于過程性知識，與陳述性知識不同，過程性知識不能直接陳述，例如可以通過實踐作業(yè)來獲得。而翻轉(zhuǎn)課堂的教學模式就是起到了調(diào)動學生學習主動性和積極性的作用，同時也可以增加實踐學習的機會和時間，也可得到教師的更多時間的補充指導。
將翻轉(zhuǎn)課堂模式應用于工程類課程的教學過程中，我們提出一種改進的針對工程類課程的教學模型，其中融入了任務(wù)式教學和案例式教學的優(yōu)勢，同時將該模型應用于《適航與航空安全》課程教授過程。
二、翻轉(zhuǎn)課堂教學模式
（一）翻轉(zhuǎn)課堂在工程類教學中的應用
大學本科工科類課程的主要目標是培養(yǎng)學生的工程素質(zhì)，使其具備基本的工程能力，為日后成為優(yōu)秀的工程師打下堅實的基礎(chǔ)。美國國家研究委員會和國家科學基金會對未來工程人才的培養(yǎng)要求主要表述為三點：（1）具有寬廣厚實的基礎(chǔ)知識和技術(shù)能力。（2）具有大工程觀的綜合素質(zhì)和很強的靈活性與適應性。（3）具有終身學習的動力、知識與能力。簡單說來，就是能夠做到“在工程中敏銳的發(fā)現(xiàn)問題，深入的分析問題，快速的學習知識，準確的解決問題”。事實上，工程類學科中的大部分知識屬于過程性知識，也就是主要用來回答“怎么想”“怎么做”的問題，主要以產(chǎn)生式和產(chǎn)生式系統(tǒng)表征，用來解決做什么和怎么做的問題。與陳述性知識不同，過程性知識不能直接陳述，只能通過某種作業(yè)形式間接推測其存在，而且也不能像通過記憶來獲取陳述性知識那樣來獲取過程性知識。通常學習過程性知識分為三個階段。
第一階段，吸收知識。這是一個習得的過程，通過感知、理解和記憶過程性知識的陳述性形式（即陳述性知識），讓新知識與原有知識形成聯(lián)系，這也是我們古人所謂的“溫故而知新”。
第二階段，轉(zhuǎn)化知識。這是一個深化理解和知識轉(zhuǎn)化的過程，通過各種練習方式，使貯存于知識體系中的陳述性知識轉(zhuǎn)化為程序性知識。
第三階段，應用知識。通過對問題的分析，提取過程性知識解決“怎么辦”的問題。
與陳述性知識相比，過程性知識的習得速度較慢，但遺忘也較慢。如果長期運用過程性知識解決問題，在實踐過程中會逐漸積累許多經(jīng)驗性知識，這其中不僅包括了知識，而且還有個人的技巧，是一種個體性知識。
目前我們本科工程類學科的教學內(nèi)容主要集中在基本理論與概念和基本方法上面（如圖1所示，基本屬于陳述性知識），對于如何運用知識解決問題的能力和技巧（屬于過程性知識）卻重視不夠。在這樣的教學內(nèi)容驅(qū)動下，我們的授課方式大多數(shù)還是以傳統(tǒng)的授課方式進行，課堂上教師講授基礎(chǔ)知識和技術(shù)方法為主，學生們則以聽講和背書為主要學習手段。根據(jù)艾賓浩斯遺忘曲線，記憶的內(nèi)容一天之后就會忘記大約74%的內(nèi)容。然而將短期記憶轉(zhuǎn)化為長期記憶所需要的知識內(nèi)化過程通常是在課后通過復習和作業(yè)來完成，這個環(huán)節(jié)在本科教學過程中是一個薄弱點，所以經(jīng)常導致在學期末課程結(jié)束時學生頭腦中就已經(jīng)沒有多少知識的儲備了，更不要說在畢業(yè)之后運用這些知識解決問題了。另外，學生通常認為學習是學校內(nèi)的事情，畢業(yè)之后就是工作，再也不用學習了，由此可見我們在培養(yǎng)學生的持續(xù)學習能力（如圖1所示）方面是非常欠缺的，而這項能力恰恰是優(yōu)秀的工程人員不可或缺的能力之一。
（二）翻轉(zhuǎn)課堂的基本概念
翻轉(zhuǎn)課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學模式，2007年起源于美國。它的基本原理是調(diào)整課堂內(nèi)外的時間，簡單說來就是將學習的決定權(quán)和主動權(quán)交給學生，在課前由學生根據(jù)教師提供的各種學習資源進行自主式學習，而教師不再占用課堂的時間來講授信息。與此同時，在課堂上教師則側(cè)重于引導學生進行討論以及解決教師給出的實踐性課題等，這樣教師有更多的時間與每個同學交流，隨時解決他們不能解決的問題。
（三）翻轉(zhuǎn)課堂教學方法在工程類科目中的應用
翻轉(zhuǎn)課堂教學模式的核心理念就是將知識內(nèi)化的過程放在了課堂上，將知識傳授的過程放在了課前。在工程類學科教學中使用翻轉(zhuǎn)課堂，可以獲得許多優(yōu)勢。
1.有助于延長了課程的有效學習時間。
2.有助于培養(yǎng)和提升學生的自主學習能力。
3.提高了學生參與課堂的積極性。
4.有助于培養(yǎng)學生的批判性思維與創(chuàng)造性思維。
5.有助于培養(yǎng)學生與他人交流的能力和技巧。
三、融入任務(wù)與案例的翻轉(zhuǎn)課堂教學模式
（一）任務(wù)型教學的引入
任務(wù)型教學是指教師通過引導學習者在課堂上完成任務(wù)來進行的教學。這是20世紀80年代興起的一種強調(diào)“在做中學”（learning by doing）的教學方法，是交際教學法的發(fā)展[9]。任務(wù)型教學法非常適合翻轉(zhuǎn)課堂教學理念的實施，因為在課前學生已經(jīng)完成了陳述性知識的自主學習，掌握了一定的基本概念與基本原理，而在課堂上利用任務(wù)來組織教學，讓學生充分的調(diào)動自身能力參與和體驗實際任務(wù)，與同學和老師進行過交流與合作，解決任務(wù)中的問題。這樣的課堂教學不僅實現(xiàn)了學生將陳述性知識轉(zhuǎn)換為過程性知識的過程，而且有趣的課堂氛圍還能有效的吸引學生的注意力。
（二）案例式教學的引入
案例教學起源于“哈佛大學”的情景案例教學課，之后迅速成為一種為全球培訓界為全球培訓業(yè)公認為最行之有效的培訓方式之一。案例式教學有效地促進了陳述性知識向過程性知識的轉(zhuǎn)化過程。
任務(wù)型教學一樣，案例式教學非常符合翻轉(zhuǎn)課堂的教學思想。課堂上學生們在對案例進行思考和分析的過程中，會不斷運用課前自主學習的陳述性知識，對案例進行思考與分析，并不斷的將陳述性知識向過程性知識轉(zhuǎn)化，力求解決案例中的各種問題，同時在這個過程中不斷的與其他學生和老師進行互動與交流。事實證明：案例教學對學生運用知識解決實際問題的能力有極好的提升和促進作用。
（三）翻轉(zhuǎn)課堂教學模式
基于上面的分析，我們提出一種適合工程類課程的融合任務(wù)與案例的翻轉(zhuǎn)課堂教學模式（Model of Teaching based on Flipped learning Using Task and Case）。如圖2所示，在這種教學模式中，我們將課程的學習劃分為三個主要階段：課前自學、課堂教學和考核評價。
1.課前自學。課前教學階段是翻轉(zhuǎn)課堂的一大特色，它顛覆了我們傳統(tǒng)的教學過程，將原本一直在課堂上進行的知識傳授階段翻轉(zhuǎn)到了課前，在信息技術(shù)的輔助下通過教師提供的學習資源來完成。根據(jù)工程類學科的知識構(gòu)成，學生在課前學習階段需要掌握基本概念、基本技能和方法，在這個階段我們關(guān)注三個方面的內(nèi)容，學習資源、技術(shù)支持和學習方法與習慣。（1）學習資源。由于在這個階段學生采用的是自學方式，所以為了保證學生的學習效果，應該提供多樣性的學習資料。①教學視頻。教學視頻是課前學習資料經(jīng)常采用的一種方式，它的形式可以是PPT加音頻，也可以是視頻短片，還可以選擇網(wǎng)絡(luò)上開放的相關(guān)課程視頻。教學視頻的內(nèi)容、形式、時長等方面是影響學生課前學習效果的幾個主要因素。教學視頻在內(nèi)容上應該以知識點的形式進行組織，每個知識點錄制一段視頻，時長一般15分鐘左右，不宜太長，這樣既可以保持學習注意力，又不會給學生構(gòu)成太大的學習負擔。另外每個視頻還應配有相應的文字副本，方便學生查看，避免觀看視頻時忙于低頭做筆記而使注意力分散的情況。教學視頻通常在課前一周發(fā)給學生，學生根據(jù)自己的時間安排學習，目標是達到對基本概念的熟知以及對基本方法的深度學習。②輔助學習資料。相關(guān)領(lǐng)域的學術(shù)論文是工科類學習經(jīng)常參考的資料之一，另外為學生提供相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)資源也是非常有幫助的。③課堂任務(wù)的準備材料。因為在翻轉(zhuǎn)課堂教學模式中我們?nèi)谌肓巳蝿?wù)型與案例式教學，所以在課堂教學過程中我們會以完成特定任務(wù)或者自主分析案例的方式進行課堂教學，在課前階段將課堂要完成的任務(wù)或者案例提前交代給學生，會讓學生的自助學習更有針對性，而且還可以讓學生在有準備的情況下進行課堂教學，教學質(zhì)量更高。（2）學習方法與習慣。自主學習能力是工科類學生在實際工作中不可或缺的一項重要基本技能，而翻轉(zhuǎn)課堂教學模式的課前階段恰恰是培養(yǎng)工科類學生自學能力的一個重要環(huán)節(jié)。在這個過程中學生會逐漸找到適合自己和所學課程的自學方法，久而久之，學生會養(yǎng)成自我學習的習慣，建立自我學習的方法繼而樹立自我學習的信心。
2.課堂教學。翻轉(zhuǎn)課堂通過課前階段的深度學習實現(xiàn)了對課堂活動的時間的延長。由于課前已經(jīng)把課堂所需要的基本概念和基本技能進行了自主學習，這樣也就減少了課堂上教師講授知識的時間，所以課堂上留給學生活動的時間就多了。所以在課堂教學階段通常會采用合作式和交互式學習方法。為此我們提出了在翻轉(zhuǎn)課堂教學模式中融入了任務(wù)型和案例式教學。課堂活動階段主要包括以下幾個步驟和環(huán)節(jié)。（1）知識回顧與現(xiàn)場答疑。盡管學生在課前進行了自主學習，但是在課堂上我們通常會首先進行本課內(nèi)容的簡單回顧，同時對學生在學習過程中記錄下來的疑問與困惑進行答疑。該環(huán)節(jié)的時間比重應該控制在整堂課的20%以內(nèi)。（2）任務(wù)活動與案例分析。將工程中可能遇到的實際問題進行抽象和總結(jié)，形成任務(wù)讓學生完成，或者將工程中的實際案例提供o學生供其分析，這兩種教學手段是課堂教學的重點，也是實現(xiàn)培養(yǎng)工科學生具備“發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題”的工程素養(yǎng)的關(guān)鍵所在，同時也貫徹了翻轉(zhuǎn)課堂所提倡的“做中學、用中學、體驗中學”的特點。任務(wù)活動階段需要學生的高度參與，同時也培養(yǎng)了學生在工作中的人際交流能力。
課堂任務(wù)活動的實施通常分為以下幾個步驟：①教師根據(jù)本講的知識點設(shè)計出相應的子任務(wù)以及綜合運用各個知識點的綜合任務(wù)，每個任務(wù)都要設(shè)計明確的任務(wù)要求和具體的任務(wù)成果；②對學生進行分組，每個組進行子任務(wù)活動，充分交流、互動，教師可以充當參與者、監(jiān)督者、指導者、或協(xié)調(diào)者的角色，實時把握活動的進程，并對活動進行動態(tài)調(diào)整和指導；③匯報交流。任務(wù)活動完成后各個小組選出一名或幾名學生進行成果匯報與交流。匯報交流的形式可以多種多樣，比如報告、評審等。
課堂上案例分析活動的實施通常包含以下環(huán)節(jié)：①教師根據(jù)知識點選擇合適的工程案例，并基于案例提出附加問題；②學生獨立對案例進行分析，回答附加問題，提出自己的想法與疑惑；③教師隨時解決和回答學生在案例分析過程中的疑惑，并適當?shù)卮┎逯v解相關(guān)知識和部分提示；④完成案例分析后，教師選擇部分學生進行案例分析的結(jié)果匯報，并做點評。
3.考核評價。翻轉(zhuǎn)課堂不但要注重對學習結(jié)果的評價，還通過建立學生的學習檔案，注重對學習過程的評價，真正做到定量評價和定性評價、形成性評價和總結(jié)性評價的良好結(jié)合。通常我們將對學生考核分為兩個部分，一個是課堂考評，通常采用形成性評價，一個是傳統(tǒng)的期末考評，即總結(jié)性評價。（1）形成性評價。教師根據(jù)各組的匯報情況并結(jié)合在任務(wù)活動實施過程中觀察了解到的各組的整體表現(xiàn)，對匯報的學生及所屬小組在邏輯思維能力、活動參與度以及協(xié)商合作等方面進行評價并給出反饋意見。（2）總結(jié)性評價。在學期末會通過考試的形式完成本課程的考評，考試內(nèi)容以課程大綱為主線，包括基本概念與基本技能的考核以及通過案例分析等方式對技能的掌握情況進行考核。
四、實例
（一）《適航與航空安全》課程背景
《適航與航空安全》是系統(tǒng)安全性工程里面的一門典型工科類課程，該課程以系統(tǒng)安全性理論為基礎(chǔ)，主要講授飛行器的適航性與航空安全管理的相關(guān)知識。課程的培養(yǎng)目標是讓學生理解航空安全的基本知識框架，掌握適航性與飛行安全相關(guān)的技術(shù)手段，了解相關(guān)的標準與法規(guī)，能夠用所學的知識分析和解決該領(lǐng)域的簡單問題。
如圖3所示，該課程內(nèi)容圍繞航空安全的核心展開，包括針對飛行器的適航和安全管理兩個主要內(nèi)容。
（二）教學模式的設(shè)計
基于上述的課程知識體系，并結(jié)合航空安全工程的實際工作，制定出該課程的授課大綱，講全部課程內(nèi)容分為13講，每次授課3個學時，共計3時。
根據(jù)3.3節(jié)中提出的教學模式，我們以“人為因素對航空安全的影響”這一講來說明我們的課程設(shè)計，如下圖所示。
“航空安全的人為因素”這一講的翻轉(zhuǎn)課堂教學主要須做到安排課前自學和案例式課堂教學。
1.課前自學，教師通過在公共郵箱或者是課程中心中上傳航空安全人為因素講義及相關(guān)案例視頻，并給學生提供查找相關(guān)知識的資源，鼓勵去尋找講義中沒有的知識，如查找人為因素導致的航空事故案例或補充講義中覆蓋不全及不詳細的知識點，同時接受學生的咨詢；
2.課堂教學先要回顧這一講的知識，并解決學生仍存有的疑問，接著給出一到兩個相關(guān)人為因素導致的航空事故案例，讓學生分組根據(jù)目標任務(wù)分析，最后進行分析情況匯報。
對于課程教授完成時的考核評價是對整個課程而言的，因此在圖4中并未體現(xiàn)考核評價這一部分；考核評價主要有兩個方面，形成性評價和總結(jié)評價：形成性評價主要各組的整體表現(xiàn)，對匯報的學生及所屬小組在邏輯思維、任務(wù)分析程度、活動參與度以及協(xié)商合作等方面進行評價并給出反饋意見，并放入學習檔案袋中；總結(jié)性評價是通過期末考試的來考核，包括基本概念與基本技能的考核以及通過案例分析等方式。
五、結(jié)論與展望
在本科工程類科目中使用翻轉(zhuǎn)課堂的教學模式具有很多優(yōu)勢，不僅符合工程類學科的學習認知規(guī)律而且有利于培養(yǎng)學生的自主學習能力和知識創(chuàng)新能力，是一種值得研究與推廣的教學模式。作為一種較新的教學方法，在使用過程中尤其是在工程類科目的教學過程中，尚有以下方面需要繼續(xù)探討與研究。
1.授課教師的思維轉(zhuǎn)換與能力提高，在翻轉(zhuǎn)課堂教學過程中教師的角色至關(guān)重要，在課前階段教師要錄制授課視頻，使得教師的授課方式需要有很大的改變，在課上階段，教師與學生需要合作式教學，這對教師的專業(yè)能力和交流技巧是一個極大的挑戰(zhàn)。
2.教學方式的技術(shù)化支持，目前的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)越來越先進，如何借助豐富的網(wǎng)絡(luò)資源和便捷的網(wǎng)絡(luò)工具進行翻轉(zhuǎn)課堂的教學，有效地提高教學的效率和效果，是一個需要不斷思考與探索的領(lǐng)域。
3.評價考核方式的改變，翻轉(zhuǎn)課堂的教學特色在于突出了學生的自主學習過程，強化了學生運用知識解決問題的能力培養(yǎng)過程，而傳統(tǒng)的依靠考試分數(shù)來評價和考核的方式顯然不在適用，我們需要新的方式與內(nèi)容對學生進行更全面和更深入的評價考核。
4.教學效果的長期觀察與改善，翻轉(zhuǎn)課堂的提出和使用雖然有一段時間了，但是將其真正的應用于工程類科目的教學中還缺少案例研究與長期的使用觀察，只有在長期（一個或兩個學期以上）的教學中使用翻轉(zhuǎn)課堂，才能通過收集數(shù)據(jù)并加以分析，來進行效果的評估和方法的改進。
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關(guān)鍵詞：指紋識別；民航安檢；上下崗登錄；布控查控
中圖分類號：TP18 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2017）07-0179-02
近年來指紋識別技術(shù)發(fā)展迅速，將此技術(shù)應用于民航安檢系統(tǒng)對乘機旅客進行身份管理，對提高民航空防安全具有重要意義。民航安檢系統(tǒng)主要是對民用航空領(lǐng)域安全技術(shù)檢查業(yè)務(wù)流程的集成化，安全技術(shù)檢查又可稱為安全檢查，其主要目的是為了切實保障人民的生命、財產(chǎn)以及公共設(shè)施安全不受損害。民航安全技術(shù)檢查工作主要包括對乘坐民用飛機的旅客及其隨身行李進行檢查，同時，對進入機場候機隔離區(qū)的其他人員及其物品以及空運貨物、郵件等進行檢查，此外，還有監(jiān)控機場候機隔離區(qū)內(nèi)的所有人員以及物品的情況，并監(jiān)護準備執(zhí)行飛行任務(wù)的民用航空器。
1民航安檢系統(tǒng)業(yè)務(wù)概述
民航安全技術(shù)檢查利用民航安檢系統(tǒng)作為載體，給予了安全檢查工作極大的技術(shù)支持，民航安檢系統(tǒng)（PMIS）主要面向出港旅客及其行李進行安全檢查，其包括了旅客一踏入機場開始值機、托運行李、驗證檢查、人身檢查、手提行李檢查以及登機確認等一系列過程，它是機場安全檢查業(yè)務(wù)的重要系統(tǒng)之一。
民航安檢系統(tǒng)有效地實現(xiàn)了機場安全檢查業(yè)務(wù)的信息化和集成化，通過與機場離港系統(tǒng)、行李檢查系統(tǒng)、身份檢查系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)以及手動報警系統(tǒng)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)緊密融合，無縫銜接，能夠很好地完成對乘機旅客及其相關(guān)信息的采集整理，以實現(xiàn)對乘機旅客及其行李的追蹤、查驗、處理以及查詢等功能，為各機場駐場安全單位提供全面、高效和及時的信息數(shù)據(jù)，同時，還包括查控布控的聯(lián)防支持，更好地滿足對機場安檢業(yè)務(wù)處理和分層管理流程的全部需求，實現(xiàn)安檢業(yè)務(wù)管理中，包括考勤登記、臺賬記錄、設(shè)備運行、干系人等各個方面的管理統(tǒng)一化、信息化和高效化。
2指紋識別技術(shù)在民航安檢系統(tǒng)中的應用
2.1安檢員指紋上下崗登錄
安檢業(yè)務(wù)由于其特殊性，每個崗位都具有特定的職責，一般分為五個崗位：
1）前傳檢查員崗位，其職責是在X射線機傳送帶上正確擺放受檢行李物品；
2）驗證檢查崗位，其職責是負責對國內(nèi)外航班旅客的有效身份證件、登機牌進行核查，識別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協(xié)助執(zhí)法部門查控在控人員；
3）人身檢查崗位，其職責是引導旅客有序通過安全門，使用手持金屬探測器對旅客人身進行檢查，識別并正確處理違禁物品；
4）X射線機操作崗位，其職責是使用X射線儀辨別受檢行李圖像中的物品形狀、種類，發(fā)現(xiàn)、辨認違禁物品或可疑圖像，將需要開包檢查的行李及重點檢查部位準確判斷出來，告知開包檢查員；
5）開包檢查崗位，其職責是對旅客行李實施開包手工檢查，準確辨別和按有關(guān)規(guī)定正確處理違禁物品。
從事不同安檢崗位的工作需要具有不同職業(yè)技能鑒定等級的安檢員擔任，需要將每個崗位的安檢工作落實到責任人，必須能夠通過民航安檢系統(tǒng)清楚查詢到每個崗位具體時段有哪些安檢員在崗，安檢員上下崗登記主要實現(xiàn)員工上下登記、崗位分配。采用指紋識別上下崗登記，將不同的崗位權(quán)限進行嚴格設(shè)置，安檢通道成功開通后，安檢員進行上崗登錄，每名安檢員必須通過掃描指紋，身份驗證成功后才能進入民航安檢系統(tǒng)，這樣安檢員就會被分配到自己所能從事的工作崗位上，防止倒查追責困難和肆意串崗等問題的發(fā)生，安檢通道開啟期間，任何安檢員不能登錄到系統(tǒng)內(nèi)已有安檢員值守的任何崗位，在崗的安檢員也不能登錄除自己崗位以外的任何其他崗位。
安檢員通過指紋進行上下崗登記，當指紋儀設(shè)備損壞或其他原因不能考勤登記時，可以由權(quán)限高的管理員，調(diào)出手工輸入安檢人員通行牌的編輯框進行考勤登記，首先，選擇需要使用的子系統(tǒng)；然后，添加上崗人員，安檢人員通過指紋采集器讀取員工身份信息，進入待崗列表；給各崗位分配待崗人員，在待崗列表框選中人員，添加到需分配到目標崗位，如果安檢員具有目標崗位的上崗資格，安檢員姓名將顯示在目標崗位欄，完成人員崗位分配；如果安檢人員沒有目標崗位的上崗資格，系統(tǒng)給出提示“員工沒有崗位資格！”；安檢員崗位分配完成后，則開放現(xiàn)場，系統(tǒng)將提示現(xiàn)場開放成功，當所有安檢員下崗后通道關(guān)閉時，系統(tǒng)將提示現(xiàn)場已關(guān)閉。
通過指紋進行上下崗登錄能夠使安z現(xiàn)場工作保持有序，其優(yōu)點如下：
1）杜絕替崗和串崗的現(xiàn)象發(fā)生，即：初級崗位資質(zhì)的人員不會被分配到更高級別的中級或高級安檢崗位。
2）倒查追責更加明確，即：在崗時間清晰可查，一旦發(fā)生旅客違禁物品遺漏未查出，可以通過系統(tǒng)中安檢員在崗情況倒查，追查責任。
3）嚴格控制工時，即：防止出現(xiàn)超工時作業(yè)的情況，造成安檢人員過度勞累而產(chǎn)生疲倦和松懈，使安全檢查質(zhì)量和效率下降。《中華人民共和國勞動法》關(guān)于安檢人員的勞動保護條款中提到X射線機操作檢查員連續(xù)開機工作時間不得超過40分鐘，每天累計不得超過6小時。
2.2安檢指紋驗證布控查控
安檢驗證子系統(tǒng)是民航安檢系統(tǒng)中最主要的子系統(tǒng)，安檢驗證子系統(tǒng)大大提高了驗證崗位的工作效率，驗證工作是民航安檢防控的第一扇大門，其工作主要負責對乘機的國內(nèi)外旅客的有效身份證件、客票、登機牌進行核查，識別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協(xié)助執(zhí)法單位查控在控人員，確保旅客身份信息的準確無誤。具體包括了旅客照片采集、值機信息核對、二代身份證信息讀取、交運行李信息判斷、布控人員判斷等功能。
布控人員判斷是安全檢查工作中一項政策性非常強的工作內(nèi)容，是通過公開的檢查形式，發(fā)現(xiàn)、查緝、控制、預謀劫機分子、刑事犯罪和經(jīng)濟犯罪分子、走私販毒和其他犯罪分子的一種手段。為更好的查緝與布控在控人員，本論文在布控人員判斷功能中，加入了指紋驗證身份的功能，從而為執(zhí)法單位攔截布控人員提供有力支持。執(zhí)法被要求在查控時，首先應與機場公安機關(guān)取得聯(lián)系，提供《查控對象通知單》等有效文書，查控通知的內(nèi)容應具備以下內(nèi)容；布控對象的姓名、性別、所持證件編號、指紋信息、查控期限和要求等信息，所示這些信息登記后，存入到數(shù)據(jù)庫中。
在驗證旅客時，如果通過身份證信息發(fā)現(xiàn)旅客被識別出為嫌疑布控人員，則將進行再次身份確認，即對布控嫌疑人進行指紋識別，首先，采集嫌疑人的指紋，然后對采集的指紋圖像進行預處理、提取特征點和分類，最后對該嫌疑人采集的指紋圖像與已存入的指紋圖像進行比對，比對結(jié)果如果是一致的，那么證明該嫌疑人具有極大可能是需要協(xié)助攔截的布控人員，可將其登記為被攔截對象，不允許其通過安檢，拒絕其登記，當場移交機場公安進行處理，如果比對結(jié)果是不一致的，那么該旅客可以排除嫌疑，允許其進入安檢區(qū)進行安全檢查。安檢指紋布控查控能夠使安檢防而不漏，其優(yōu)點如下：
1）能夠提高查控的準確性。機場人口流動量大，嫌疑人試圖利用假身份和假證件蒙混過關(guān)，通過肉眼對嫌疑人進行面部驗證又很難作出準確判斷。但通過指紋識別布控嫌疑人的身份準確率極高，這樣不僅能夠協(xié)助公安機關(guān)攔截在控嫌疑人，更重要的是能夠保障空防安全，并產(chǎn)生積極正面的社會安定因素。
關(guān)鍵詞：本科教學；建構(gòu)主義；航空維修
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）46-0125-02
《航空維修原理與技術(shù)》是我校航空工程本科專業(yè)的一門重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，以“灌輸式”為主的傳統(tǒng)教學方法在教授這類專業(yè)性強、實踐環(huán)節(jié)因客觀條件受限不易開展的本科課程時，存在一定的弊端。特別在當今一些社會思潮和不正確的價值觀的影響下，學生到了本科三年級后，普遍對所學的專業(yè)知識缺乏興趣，對本專業(yè)熱愛程度不斷下降，嚴重影響和制約了教學相長的良性課堂教學發(fā)展。本文從提高《航空維修原理與技術(shù)》教學質(zhì)量著手，探究建構(gòu)主義理論在本科教學中的應用與實踐。
一、建構(gòu)主義理論簡介
建構(gòu)主義理論是繼行為主義和認知主義學習理論后的又一發(fā)展，是目前比較盛行的一種學習理論。建構(gòu)主義也被稱為結(jié)構(gòu)主義，瑞士著名心理學家皮亞杰認為學生在學習的過程中，知識并不是由教師簡單地傳授給學生，而是學生在教師的指導下，積極主動地參與到知識建構(gòu)中，從而獲取知識。其理論核心是：“以學生為重心，在整個教學過程中由教師起組織者、灌輸者、指導者和促進者的作用，利用情境、協(xié)作、會話等學習環(huán)境要素充分發(fā)揮學生的主動性、積極性和首創(chuàng)精神，最終達到使學生有效地實現(xiàn)對當前所學知識的意義建構(gòu)的目的。
二、以“灌輸式”為主的傳統(tǒng)教學存在的弊端
1.“灌輸式”教學使學生對專業(yè)知識產(chǎn)生逆反心理。在課堂教學中，教師往往按照一種慣性思維，甚至一種語調(diào)，把原本完整的知識體系，分片講解。當學生在學習過程中，一旦產(chǎn)生逆反心理而缺乏學習興趣時，知識的完整性就會因為一兩次的課堂學習情緒不高而斷裂，以致形成多米諾骨牌效應，影響到學生后續(xù)的課堂學習效果。此外，對課本知識，缺乏有效的實例化手段，無法引起學生的積極思考，造成知識嚴重脫離實踐，以致產(chǎn)生不良循環(huán)，加重學生的學習逆反心理。
2.學生學習的主觀能動性難以發(fā)揮。維修這類課程在傳統(tǒng)教學中一般包括課堂教學和實踐教學，課堂教學主要依靠教師口頭講授和多媒體技術(shù)，這種講授式學習忽視了學生的主觀能動性，學生被動地接受知識灌輸，而不是主動地探索學習。實踐教學則主要依賴教師現(xiàn)場操作演示，但對飛機維修這類的實踐教學，受限于場地和經(jīng)費，以及現(xiàn)場實施條件，這類教學很難開展，一般通過暑期的下廠實習進行補充。但由于在課程設(shè)計上，課堂教學與下廠實習往往不能配套實施，造成學生的理論學習和工程實踐脫節(jié)，嚴重制約了學生對知識的掌握程度和知識遷移能力。
3.傳統(tǒng)教學方法考核形式單一。“灌輸式”的教育方法使得知識呈單一流向，由輸送端即老師向接收端即學生單向輸送，但學生對知識的掌握程度無法以有效方式回流到老師這里，老師無法準確獲知學生對知識的掌握情況。由于“灌輸式”的教育方法又無法提供更多的途徑讓老師可以傳遞知識，因此老師對學生掌握知識的評判標準又回到只能通過卷面考試的應試教育的老路上，這對長期接受應試教育的學生來說，通過考試儼然成為掌握本門課程的代名詞，因此考前一周內(nèi)畫重點，考試前三天背答案，已經(jīng)成為學生通過這類專業(yè)基礎(chǔ)課程的不二法門。
三、以建構(gòu)主義理論探究專業(yè)課程教學應用與實踐
1.創(chuàng)設(shè)情境。建構(gòu)主義教育理論認為教師在教學的過程中應為學生創(chuàng)設(shè)情境學習環(huán)境，并且始終以教學目標為主進行情境教學。作者在準備《航空維修原理與技術(shù)》這門課程中發(fā)現(xiàn)，航空維修這類課程是很多航空類的職業(yè)技術(shù)學校的專業(yè)方向之一，且圍繞航空維修開設(shè)有一系列的職業(yè)技能課程。相比之下《航空維修原理與技術(shù)》僅是作者所在院系航空工程本科專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課程，因此對航空維修這種強調(diào)實踐和技能的課程，如何在缺乏實踐條件的情況下，能夠?qū)ζ湓碜龀錾鷦又v解，是作者在備課過程中反復思考的問題。
作者想起因?qū)I(yè)愛好，早年看過由Cineflix公司制作的災難紀錄片空中浩劫（Air Crash Investigation），此節(jié)目主要介紹黑匣子發(fā)明之后所發(fā)生的重大航空事故，以模擬演出的方式，分別以乘客、機師、調(diào)查人員等不同視角，從起飛，一直到事故發(fā)生及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個過程。這給作者在準備《航空維修原理與技術(shù)》的創(chuàng)設(shè)情境教學提供很好的啟發(fā)和素材。因此，作者在備課過程中，收集了《空中浩劫》134集的相關(guān)影片視頻，從中挑選出所有因維修技術(shù)實施不當，或維修管理失誤等原因造成航空安全事故，并詳細觀看每一集影片，從中找出事故調(diào)查過程中的技術(shù)分析，并將課程中的相關(guān)理論與之對應，從維修原理與技術(shù)角度為影片提供一套技術(shù)旁白。在去年的教學過程中，播放從中精選的可以覆蓋課程主要內(nèi)容的影片，并在播放前給學生預設(shè)一些思考問題，播放后讓學生分組討論，最后選出各組代表上臺從技術(shù)和管理角度闡明事故原因和改進意見。經(jīng)過一個學期的教學實踐，作者發(fā)現(xiàn)這種創(chuàng)設(shè)情境教學，達到了很好的教學效果，有效得提升了學生對本門課程的學習興趣和對相關(guān)知識的掌握程度。
2.知識遷移，知識建構(gòu)。知識遷移是指利用新舊知識間的聯(lián)系，進行新舊知識對照，由舊知識去思考、領(lǐng)會新知識，學會學習的過程。知識遷移有利于學生發(fā)揮主觀能動性，以獨立的視角，來認識和解決新生事物，最終使得學生有效地實現(xiàn)對當前所學知識的建構(gòu)。作者在備課中發(fā)現(xiàn)，《航空維修原理與技術(shù)》中的飛機結(jié)構(gòu)維修技術(shù)這部分內(nèi)容，與本專業(yè)中另外一門課程飛機裝配技術(shù)有很多內(nèi)在聯(lián)系。飛機裝配是根據(jù)尺寸協(xié)調(diào)原則，將飛機零件或組件按照設(shè)計和技術(shù)要求進行組合、連接形成更高一級的裝配件或整機的過程。而飛機結(jié)構(gòu)維修可看成是通過補強等方法，在局部實施飛機裝配工藝。由于學生在前期已經(jīng)上過飛機裝配技術(shù)這門課程，因此，作者在教學過程中，引入飛機裝配相關(guān)原理技術(shù)和工藝方法，讓學生體會知識遷移的過程，將所學的不同課程進行知識組合，促進學生的專業(yè)知識建構(gòu)。此外，在觀看《空中浩劫》的相關(guān)影片中，作者也適時引入相關(guān)專業(yè)知識，讓學生以專業(yè)性的視角來體會影片內(nèi)容，促進學生知識遷移能力的發(fā)揮和水平的提高。
3.多樣化的考核形式。以單一期末閉卷筆試的方式進行課程考核存在諸多弊端，不利于學生的知識遷移和知識建構(gòu)，與建構(gòu)主義教育理論沖突。基于作者在上述“創(chuàng)設(shè)情境”和“知識遷移”等教學設(shè)計和實踐，作者對課程的考核形式也進行了設(shè)計改進，提出了多樣化的考核形式。在情境教學環(huán)節(jié)，作者事先對影片中與課程相關(guān)的知識點進行抽取提煉，設(shè)計了隨堂測試環(huán)節(jié)。《空中浩劫》一集影片時長在45分鐘左右。除去片頭和片尾，一般在35到40分鐘，加上作者在過程中穿插的講解討論，一般一堂課可以完成一次情境教學，再利用第二節(jié)課，進行隨堂測試。一方面可以鞏固學生所學知識，一方面又形成了多樣化考核的途徑。此外，在一個學期的課程中，作者設(shè)計3―4次小組討論，讓學生通過查閱閱讀相關(guān)專業(yè)論文，結(jié)合“創(chuàng)設(shè)情境”和“知識遷移”等教學內(nèi)容，進行分組討論。再結(jié)合書面報告，產(chǎn)生另外一種考核途徑。在學期結(jié)束的閉卷筆試試卷設(shè)計中，不限于教材書本的知識，而是融入了整個學期各個教學環(huán)節(jié)的知識，這有利于學生在備考過程中，對整個學期所學知識的回顧，甚至會以腦海畫面和情境回顧的方式進行知識的再次構(gòu)建。
四、結(jié)束語
本文在分析了傳統(tǒng)教學方法在專業(yè)基礎(chǔ)課程中存在的弊端后，通過“創(chuàng)設(shè)情境”、“知識遷移”和“多樣化的考核”等方式，將建構(gòu)主義應用到《航空維修原理與技術(shù)》的課程教學中，既保證課程知識有效地傳授給了學生，又調(diào)動了學生學習積極性和主觀能動性，在拓展學生知識面的同時，又讓學生體會實踐了知識遷移過程，使學生的自主學習能力不斷提高。
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關(guān)鍵詞：突發(fā)事件;應急指揮;組織模式;構(gòu)建
中圖分類號：D035 文獻標志碼：A 文章編號：1009-055X（2016）01-0040-06
近十多年來，以“非典”為標志，我國總體上進入突發(fā)事件高發(fā)期。[1]我國政府高度重視應急管理工作，初步建立了以應急預案、應急體制、應急機制、應急法制（即“一案三制”）為核心的應急管理體系，并在突發(fā)事件應對實踐中，形成了富有特色的行政主導型指揮體制，有效減少了重大突發(fā)事件給國家和人民生命財產(chǎn)造成的損失。然而，如何在微觀層面上，即突發(fā)事件處置的現(xiàn)場指揮工作中進行“統(tǒng)一領(lǐng)導”，如何在現(xiàn)場救援過程中實現(xiàn)多個參與部門之間的“綜合協(xié)調(diào)”，如何在指揮職權(quán)配置上落實應急處置“屬地管理”原則，這是當前應急實踐中的現(xiàn)實難題。其中一個基本的理念問題是突發(fā)事件的現(xiàn)場應急指揮是否需要建立統(tǒng)一的組織范式和活動規(guī)則。
一、現(xiàn)場應急指揮系統(tǒng)研究綜述
國外有關(guān)突發(fā)事件應急指揮的研究由來已久，特別是美國，其應急指揮系統(tǒng)（Incident Command System-ICS）作為國家應急管理體系（National Interagency Incident Management System-NIMS）的核心，作為標準化的模板，“能夠保障行政組織的控制高效也能避免和克服組織惰性傾向”[2]。但在2005年卡特尼娜颶風之后，ICS也受到學者和實踐者的質(zhì)疑，有必要進一步研究ICS在不同緊急情況下的應用。[3]
德國應對突發(fā)事件的組織機構(gòu)由聯(lián)邦政府及其政府各部門、聯(lián)邦軍隊和警察、聯(lián)邦刑事調(diào)查局、聯(lián)邦內(nèi)政部危機管理司以及16個州政府組成。聯(lián)邦負責戰(zhàn)時民事保護，州負責和平時期民事保護和災難救助。各州組建應急救援隊伍，其指揮系統(tǒng)由行政指揮部和戰(zhàn)術(shù)指揮部組成。日本對突發(fā)公共事件的應急主要由災害對策指揮本部負責。中央防災會議負責制定和推行防災基本計劃、緊急應急措施計劃，地方都道府縣及市町村針對不同類型事件設(shè)置相應的應對機構(gòu)。
我國有關(guān)突發(fā)事件應急指揮的研究近年來受到關(guān)注。關(guān)于突發(fā)事件應急指揮的內(nèi)涵，有學者認為，突發(fā)事件現(xiàn)場應急指揮是指各級政府和相關(guān)職能部門在應急響應和應急處置期間，通過設(shè)立應急指揮部、現(xiàn)場應急指揮部或者應急指揮中心等臨時性機構(gòu)，按照既定的應急管理法制、體制和應急預案的要求，遵從一定的指揮關(guān)系，使用一定的指揮手段對突發(fā)事件進行響應和處置的一系列活動。[4]學者宋勁松[5，6]對我國近年多起非常規(guī)突發(fā)事件的現(xiàn)場應急指揮進行了研究，提出了構(gòu)建我國標準化的現(xiàn)場應急指揮體系的建議和設(shè)想。劉丹等[7]根據(jù)三峽區(qū)域遭遇長江流域全流域性洪水，對三峽水庫防洪現(xiàn)場應急指揮組織進行分析提出了剛性和柔性復合、開放權(quán)變的現(xiàn)場應急指揮組織結(jié)構(gòu)。張強[8]關(guān)注現(xiàn)場應急指揮系統(tǒng)軟件的設(shè)計和相應的硬件配備。霍彥[9]從系統(tǒng)總體、應用、安全以及實施等方面設(shè)計了我國大城市現(xiàn)場應急指揮系統(tǒng)。
關(guān)注應急指揮平臺建設(shè)和關(guān)注應急指揮組織配置是兩個研究的基本視角。組織配置是平臺建設(shè)的基礎(chǔ)和前提，但是當前的組織設(shè)置更多是靜態(tài)層面的、從強調(diào)預防的角度出發(fā)的[10]體制設(shè)計。應急指揮平臺設(shè)計的相關(guān)研究較多，但是平臺在突發(fā)事件響應中產(chǎn)生的實際作用仍需要做進一步的評估。事實上，應急平臺體系的功能發(fā)揮還要依賴于應急組織的調(diào)配機制，應急平臺技術(shù)的效力也要取決于現(xiàn)場指揮系統(tǒng)的職權(quán)運作機制的成效。
二、職權(quán)配置視角下的現(xiàn)場應急指揮組織模式分析
（一）我國現(xiàn)場應急指揮的主要組織模式
目前我國主要城市的突發(fā)事件應急指揮模式（亦稱應急聯(lián)動系統(tǒng)）呈現(xiàn)出百花齊放的特點。從組織職權(quán)配置的角度觀察，可歸納為四種應急指揮模式，即集權(quán)模式、授權(quán)模式、模式、協(xié)同模式，其相應的典型代表城市分別為：南寧、上海、北京和揚州。
南寧模式。南寧市應急聯(lián)動中心的運轉(zhuǎn)模式是“集中接警，一級處警”。其應急指揮系統(tǒng)基于C4I概念（指揮、控制、通信、計算機、信息），由政府牽頭建立統(tǒng)一應急指揮中心。綜合和復雜事件由指揮長協(xié)調(diào)各警種聯(lián)動，設(shè)接警區(qū)、處警區(qū)、市長熱線區(qū)、緊急狀態(tài)指揮區(qū)。當發(fā)生重大事件時，由市政府統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一配置無線資源，做到集中辦公，整個指揮系統(tǒng)歸市政領(lǐng)導直接指揮。
上海模式。上海市應急聯(lián)動指揮系統(tǒng)，按照“授權(quán)模式”由公安部門牽頭、各應急部門配合，依照“統(tǒng)一接警，分類處警、社會聯(lián)動”的目標設(shè)計和建設(shè)。但是公安部門直線牽頭在一定程度上制約了其他業(yè)務(wù)部門的能動性。市應急聯(lián)動中心還同時接受市減災領(lǐng)導小組、反恐怖工作協(xié)調(diào)小組和航空安全領(lǐng)導小組等多個協(xié)調(diào)管理機構(gòu)的指揮，響應效率及指揮的統(tǒng)一性問題還需在實踐中繼續(xù)探索。
北京模式。從2005年至2010年，北京市打造了依靠市、區(qū)（縣）、街（鄉(xiāng)）、社區(qū)（村）四級綜合減災應急管理網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了全市統(tǒng)一的指揮調(diào)度平臺，充分整合條塊關(guān)系，強化屬地管理，搭建了決策層―指揮層―執(zhí)行層―動員層的四級應急指揮組織模式，接受北京市突發(fā)公共事件應急委員會的統(tǒng)一指揮。
揚州模式。江蘇省揚州市組建了由政府指揮中心、多個部門指揮中心和更多個基層遠程協(xié)同終端構(gòu)成的分工協(xié)同式應急指揮系統(tǒng)。市政府指揮中心協(xié)同各部門指揮中心和政府的其他部門共同處置，各參與主體職能分明、各有重點，互不沖突，構(gòu)建了多層次的指揮網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物理分離、邏輯集中、業(yè)務(wù)統(tǒng)一。
上述四種主要的應急指揮組織模式的共同點是多系統(tǒng)、多中心、多層次相結(jié)合[11]，現(xiàn)場應急指揮承上啟下，在上級應急決策層的指導下，履行執(zhí)行功能，現(xiàn)場調(diào)配各執(zhí)行層的專業(yè)應急隊伍和相關(guān)職能部門的應急資源。
（二）我國現(xiàn)場應急指揮運行機制的困境
依據(jù)上述，現(xiàn)場應急指揮機構(gòu)作為整體的應急指揮網(wǎng)絡(luò)體系中的執(zhí)行層，起著承上啟下、運行中樞的作用。然而，在諸多重大突發(fā)事件的現(xiàn)場指揮實踐中，其指揮效力卻面臨著下述問題的困擾。
一是突發(fā)事件進展的信息交換與形勢研判難以順暢。重大突發(fā)事件處置中有著眾多的參與救援部門和不同行動規(guī)范以及差異化的信息傳遞方式，當事態(tài)不斷惡化時，現(xiàn)場的應急指揮組織會發(fā)生快速的變化。如2010年玉樹地震，青海省玉樹州即刻成立了抗震救災指揮機構(gòu)，但是該機構(gòu)在青海省抗震救災指揮部玉樹現(xiàn)場指揮點設(shè)立后被取代，玉樹現(xiàn)場指揮點下設(shè)10個工作組，其中綜合組又下設(shè)6個部門[6]，大量的現(xiàn)場數(shù)據(jù)和管理信息在決策者和各個部門之間流轉(zhuǎn)，產(chǎn)生了大量的部門間信息交換及其相互協(xié)商的信息，其指揮關(guān)系更替和信息流向不明時，必然導致信息處置不充分、研判不一致、決策不及時的現(xiàn)象。
二是現(xiàn)場協(xié)調(diào)行動的隨意性大。當特別重大事件發(fā)生時，我國政府往往能快速地調(diào)集各方救災物資及精兵強將，顯示了“統(tǒng)一領(lǐng)導”的優(yōu)越性和快速救援效力。但是在救災物資調(diào)配上，由于現(xiàn)場多主體參與的境況，各部門立足于各自的救援分工開展工作，在執(zhí)行進度、工作重點上各不相同，容易導致現(xiàn)場救援行動的交叉或者沖突。各部門遇到問題以及需協(xié)同其他部門的情況，都需要首先向本部門上級領(lǐng)導匯報后才能得以實施，致使一些協(xié)同問題得不到及時有效的溝通和解決，給應急指揮活動帶來了不穩(wěn)定因素。[12]
（三）造成現(xiàn)場應急指揮機制困境的原因
突發(fā)事件現(xiàn)場應急指揮部應當建立具備多主體協(xié)作關(guān)系的責權(quán)一致的組織機制，才能確保指揮組織的靈活性、可擴展性和適應性。特別是面對非常規(guī)突發(fā)事件時，現(xiàn)場應急任務(wù)的有效完成依賴于高度分化的組織機制的重新整合。上述現(xiàn)場應急指揮機制低效的困境，主要來自于現(xiàn)場救援任務(wù)往往是單個部門和單一隊伍無法獨立完成的境況。由這一約束條件出發(fā)，本文以組織理論的理性、自然和開放系統(tǒng)這三個視角，審視當前的現(xiàn)場應急指揮職權(quán)配置狀況，探究應急指揮運行機制面臨困境的原因。
第一，理性視角下的應急指揮組織結(jié)構(gòu)分析。
突發(fā)事件自身演化的不確定性是影響現(xiàn)場應急指揮部發(fā)揮效力的最大難題。指揮效力往往需要通過規(guī)范化、形式化的組織形式，才能保障應急響應行為的確定、可靠。美國ICS多年運行的成功實踐表明，形式化、規(guī)范化的指揮組織形式可保證每一個參與單位與個人能穩(wěn)定地控制其他合作成員的行為，是現(xiàn)場指揮部對救援行為后果進行理性決策的前提。
目前的突發(fā)事件現(xiàn)場指揮結(jié)構(gòu)大多采用直線職能制式的組織形式，這是傳統(tǒng)的常態(tài)事件處置經(jīng)驗的總結(jié)與沉淀。但是，當面對重特大、非常規(guī)突發(fā)事件時，由于應急救援的參與主體眾多、職能關(guān)系縱橫交錯，同時，由于事態(tài)演化過程中多種次生事件的屬性復雜并互為因果，其應急指揮的組織運行絕不是傳統(tǒng)的行政職能的合并就可以滿足多個任務(wù)的處置需求的。當前突發(fā)事件現(xiàn)場指揮部的下設(shè)部門數(shù)量多、指揮層級多、指揮幅度大，有時還面臨多個現(xiàn)場指揮部同時并行的情況，這些不同類型的現(xiàn)場指揮部門設(shè)置、部門配比沿襲了常態(tài)下行政部門分工的配置模式，卻難以滿足應急管理的核心準則：統(tǒng)一指揮。因此，只有在制度層面通過矩陣式的組織結(jié)構(gòu)配置模式，才能解決多個應急主體在現(xiàn)場應急指揮中的任務(wù)確定、責權(quán)轉(zhuǎn)移、行動協(xié)同的責權(quán)配置問題，清晰建立現(xiàn)場應急指揮組織中的責任機制，有效規(guī)范和指導多主體協(xié)同合作的應急行動。
第二，實踐視角下的結(jié)構(gòu)化任務(wù)分工與組織靈活性。
在突發(fā)事件情境下，既定的救援目標分解及實現(xiàn)，與可支配的應急資源和可遵循的組織運行規(guī)則常常不是正相關(guān)的對稱關(guān)系。每個參與應急救援工作的主體，既有保護人民生命財產(chǎn)安全、維護公共安全的大任務(wù)，也肩負著維護、保存自身目標和利益的責任，顯然，不同參與主體行為之間的差異性是產(chǎn)生這種非理的現(xiàn)實原因。因此，應當建設(shè)規(guī)范化的應急指揮組織結(jié)構(gòu)，在保證理性決策的同時能夠控制目標執(zhí)行過程中個別組織行為的非理性行動。由此就需要考慮應急組織活動中與規(guī)則、責權(quán)界定同等重要的要求：靈活性和能動性。
現(xiàn)場應急指揮部的下屬各個工作組在運行形式上往往是各司其職，雖然各自具備分工明確的組織功能，但是這種固定的分工可能因為事件演化的不可控性，導致每個工作職能部門分別面對多個衍生事件，在工作組下隱含著多個分類事件的現(xiàn)場指揮行動。由此分析當前現(xiàn)場應急組織效能低下的原因之二是應急職能分配的固化導致應急行動缺乏靈活性。如果現(xiàn)場指揮部無法對各類應急資源進行靈活配置，及時、主動地變更指揮組織形態(tài)和責權(quán)配置，將難以有效保證應急指揮的組織效率。
第三，社會系統(tǒng)視角下的應急指揮組織系統(tǒng)的平衡性。
突發(fā)事件應急指揮系統(tǒng)是一個特定社會情景下的社會有機系統(tǒng)，各參與主體、行動要素之間的聯(lián)系相對松散，應急指揮組織整體與社會環(huán)境之間的物質(zhì)、信息和能量產(chǎn)生著交換和流動。這就需要應急指揮系統(tǒng)既要正常地運行、維護和控制，又要與社會環(huán)境互動，進行資源的攝取并適應變化的環(huán)境，進而有能力維持指揮系統(tǒng)的效力和運行秩序，即應急指揮組織的系統(tǒng)平衡性。
應急指揮系統(tǒng)內(nèi)部的良性循環(huán)主要依賴組織結(jié)構(gòu)和運行行為的規(guī)范化和靈活性。非常規(guī)突發(fā)事件的處置已不是單一部門能夠獨立完成的，公眾和各種社會力量也積極參與事件處置，這是當前現(xiàn)場應急指揮機制面臨困境的第三個原因：現(xiàn)場應急指揮系統(tǒng)與外界社會環(huán)境難以做到平衡。當前現(xiàn)場指揮的組織配置，依舊以政府職能部門作為參與主體，忽視了社會機構(gòu)的參與過程和行動能力。例如，在青島“11?22”東黃輸油管道泄漏爆炸事件的初期，政府各職能部門和當事企業(yè)悉數(shù)到達現(xiàn)事故場后，盡管現(xiàn)場政府部門各自啟動了應急預案，但未能對城區(qū)地下排水管網(wǎng)布局情況進行充分溝通和風險研判，企業(yè)方面認為自身沒有現(xiàn)場警戒和疏散群眾的權(quán)力，政府方面認為自身沒有專業(yè)知識且未被告知需要警戒與疏散群眾，因而事故早期各參與方未能有序進行應急聯(lián)動，導致了輸油管道泄漏原油進入排水暗渠引發(fā)爆炸導致百余人傷亡的重特大責任事故。
三、職權(quán)配置視角下的現(xiàn)場應急指揮組織體系構(gòu)建
根據(jù)上述現(xiàn)場應急指揮困境的分析，本文在“統(tǒng)一領(lǐng)導，綜合協(xié)調(diào)，分類管理，分級負責，屬地管理”的應急管理體制框架下對現(xiàn)場應急指揮組織系統(tǒng)構(gòu)建提出四點建議。
1.現(xiàn)場應急指揮事務(wù)權(quán)下移
由于現(xiàn)場救援的參與主體眾多，面臨的救援目標多、部門職能多、執(zhí)行手段多，所遇到的事務(wù)性問題具有量大、隨機性和多樣化的特點。因此，應當將現(xiàn)場問題的完全的處置權(quán)賦予現(xiàn)場指揮部，并任命現(xiàn)場指揮官，由其統(tǒng)領(lǐng)現(xiàn)場應急指揮部的整體動作。這是保證應急指揮“統(tǒng)一領(lǐng)導”原則的有效手段。現(xiàn)場指揮官這一職位的使命是管理整個現(xiàn)場的救援組織的總體活動，而非僅僅事件本身。現(xiàn)場指揮官的重要職責是：掌控事態(tài)發(fā)展，評估被救援目標狀態(tài)，確定目標執(zhí)行的優(yōu)先級，下達任務(wù)命令，制定應急隊伍與資源的調(diào)配行動方案，監(jiān)督救援行動的執(zhí)行，保持現(xiàn)場同上級部門領(lǐng)導與外界的信息交流，確保現(xiàn)場指揮部有序運作等。
2.應急指揮組織架構(gòu)的結(jié)構(gòu)化
現(xiàn)場應急指揮部相對于傳統(tǒng)的組織配置，應當壓縮職能部門、精煉管理層次，依據(jù)政府應急管理的法規(guī)、預案和上級指示，設(shè)置計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制四個應急管理職能。
計劃職能由綜合研判組承擔，主要搜集突發(fā)事件相關(guān)信息、報告事故進展、應對及社會反映情況，根據(jù)事件的性質(zhì)和參與組織的性質(zhì)，組織涉事單位以及專家進行第一時間會商和現(xiàn)場研判，第一時間實施相關(guān)單位的信息協(xié)同和技術(shù)資源的聯(lián)動，確保研判的準確性和及時性。
組織職能由救援作業(yè)組承擔，負責突發(fā)事件的處置、救援等具體的執(zhí)行活動。救援作業(yè)組根據(jù)突發(fā)事件的不同性質(zhì)以及救援難度，匹配相應的組織資源，一般可設(shè)立計劃組承擔計劃配置任務(wù)，同時依照需求配備n個救援作業(yè)組，各作業(yè)組整合相關(guān)參與部門，作業(yè)順序由救援作業(yè)組組長統(tǒng)一調(diào)配。
協(xié)調(diào)職能由資源保障組承擔，由掌握資源和負責設(shè)施恢復的業(yè)務(wù)部門組成。主要包括交通保障、通信保障、醫(yī)療保障、技術(shù)保障、生活保障以及區(qū)域性資源調(diào)配。一般而言，由交通部門負責交通保障，國資委協(xié)調(diào)國有企業(yè)負責通信保障，發(fā)改委協(xié)調(diào)地區(qū)內(nèi)及地區(qū)間的資源調(diào)配，民政部門負責救災生活、醫(yī)療資源的內(nèi)部調(diào)集和外部輸送，市政環(huán)保部門負責災后的基礎(chǔ)設(shè)施恢復和救援，同時開展對環(huán)境的保護和修復。
控制職能由財務(wù)控制組承擔，負責在災情發(fā)生的第一時間制定總體預算，負責對參與救援人員接受命令、進入現(xiàn)場、采取行動、結(jié)束任務(wù)等一系列行動的記錄，負責在救災過程中對相關(guān)物資的征用和采購工作的審批和執(zhí)行，負責監(jiān)督事故賠償?shù)纳潭ê蛨?zhí)行，負責對全過程經(jīng)費執(zhí)行的實時審計。
3.實施專業(yè)化的分類管理
現(xiàn)場應急指揮部的結(jié)構(gòu)化構(gòu)建需要將各參與部門之間的功能整合到救援的整體流程上來，對各參與單位人員重新編排組成新的隊伍和小組。
綜合研判組主要整合相關(guān)職能部門，包括事故主管部門、監(jiān)管部門、涉事企業(yè)或單位、公安消防單位、各行業(yè)的專家，以及社區(qū)力量。
救援作業(yè)組主要整合地震局、消防、公安、武警、礦山救援以及其他一些專業(yè)救援隊伍。
資源保障組采用分類整合形式，即通信恢復保障整合工業(yè)和信息化局、六大電信運營商、應急通信車等;交通保障整合交警隊、交通局、公路管理局等疏通和管制交通的部門;醫(yī)療衛(wèi)生保障整合衛(wèi)生局、醫(yī)院、紅十字會、疾病防控中心、中心血庫和中心血站等單位;生活保障由民政局牽頭整合各個公益機構(gòu)、紅十字會會和志愿者隊伍;發(fā)展和改革部門整合發(fā)展和改革局、財政局以及行業(yè)協(xié)會和相關(guān)行業(yè)組織確保區(qū)域的資源調(diào)配。除此之外根據(jù)事件的持續(xù)性還可設(shè)立宣傳保障和市政恢復保障，宣傳保障由宣傳部牽頭整合境內(nèi)外新聞單位、記者、各新媒體代表;市政保障由市政局整合公用事業(yè)局、環(huán)保局、城管、社區(qū)等社會資源。
財務(wù)控制組需要對地方財政局、審計局、統(tǒng)計局等單位相關(guān)人員重新編組參與執(zhí)行。各部門在發(fā)揮自己專業(yè)特長的基礎(chǔ)上形成合力。
4.應急資源調(diào)配模塊化
傳統(tǒng)的應急救援指揮部構(gòu)建，通常是將突發(fā)事件相關(guān)部門依照事件相關(guān)性組合到指揮部當中，沒有規(guī)范和成建制的標準，不利于在第一時間形成高效及時的指揮團隊。這種傳統(tǒng)形態(tài)下的各參與部門，因事前沒有合作與配合，在參與救援的過程中容易出現(xiàn)僵化作業(yè)的問題。因此，需要改變原有的靜態(tài)的組織配置方式，可依據(jù)具體的突發(fā)事件性質(zhì)以及事件處置的進度，靈活配置參與部門和應急資源，包括相應的人、財、物等應急資源，進行靈活和動態(tài)的模塊化組合，集中調(diào)配，彈性化管理，可有效節(jié)約資源、提高效率。
四、結(jié)語
本文從我國當前突發(fā)事件應對過程中的現(xiàn)場指揮問題出發(fā)，總結(jié)了當前管理體制下應急指揮系統(tǒng)的典型模式，分析了現(xiàn)場應急指揮的困境，認為，現(xiàn)場指揮出現(xiàn)協(xié)調(diào)性差、聯(lián)動性差的困境的根本原因，在于現(xiàn)場指揮部的組織配置不合理，難以實現(xiàn)突發(fā)事件現(xiàn)場領(lǐng)導的一元化、責任歸屬的分級化。本文提出從政府運行職能的角度，依照現(xiàn)場救援的流程化、動態(tài)化、靈活化要求，構(gòu)建協(xié)作化、模塊化的現(xiàn)場應急指揮組織配置模式。
我國要構(gòu)建高效的突發(fā)事件現(xiàn)場指揮模式，必須立足于各地市綜合應急救援隊的建立和發(fā)展情況，在目前條件下，各基層政府及各地綜合救援隊、專業(yè)救援隊應該發(fā)揮核心作用，突破傳統(tǒng)組織配置的藩籬，通過創(chuàng)新指揮部模式，使突發(fā)事件應急救援以現(xiàn)場指揮部為核心，確保研判準確、響應及時、施救得當、應對依法，最大限度地保障人民生命和財產(chǎn)安全，保障救援人員的生命安全，保障資源的充分高效利用。
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