時間：2022-06-19 14:00:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇碼頭施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：錨巖樁施工平臺微膨脹砼
中圖分類號： U656.1文獻標識碼： A 文章編號：
1. 引言
嵌巖樁是將樁端直接嵌入基巖中，它可以大大提高樁基的水平力、力矩等，特別是錨桿嵌巖樁，能顯著提高樁基的上拔力。隨著工程向外海巖層延伸及設計荷載的加大，越來越多的工程將采用嵌巖樁。
2. 工程概況
大連北良石化成品油裝卸碼頭位于大連北良園區，該工程共包括4個萬噸級泊位，碼頭由2個操作平臺、9個系纜墩、5個引橋墩組成，呈一字型布置。碼頭結構采用高樁墩臺結構，基礎采用φ1m、φ1.2m兩種直徑的鋼管樁共439根，樁長為35～40m不等，其持力層為中（微）風化板巖層。
碼頭結構中1.20米直徑鋼管樁單樁軸向向下作用效應設計值為7000KN,單樁軸向向上作用效應設計值為2700KN； 1.00米直徑鋼管樁單樁軸向向下作用效應設計值為5000KN。
場地上部有較厚的淤泥層、淤泥質粉質粘土層，強度低，呈流塑-軟塑狀，故不利于抵御水平力作用。板巖成份較復雜，見有鈣質板巖、泥質板巖，局部夾有粉砂巖、砂礫巖，風化程度不均勻，基巖風化面變化較大。設計根據詳勘地質資料，在碼頭樁基中設錨桿嵌巖樁73根，其中φ1200mm鋼樁錨桿嵌巖樁為48根，φ1000mm鋼樁錨桿嵌巖樁為25根，全部為斜樁（斜率4：1或5：1）。錨桿嵌巖樁主要集中在各個系纜墩內。
錨桿嵌巖樁結構形式：錨孔直徑為400mm，錨桿束由8根（φ1000mm鋼樁）、10根（φ1200mm鋼樁）φ40mm螺紋鋼筋組成，錨桿長約6～9m，錨巖深度為進入微風化巖3m（3.5m），具體結構型式見下圖：
3.工程設備情況簡介
3.1施工設備的選擇
由于嵌巖樁全為斜樁，所以適宜采取回轉鉆進法成孔。工程所用主要設備如下：
①鉆機：GY-2A型工程鉆機
鉆機主要指標：轉速：65～152rad/m;反轉轉速：54～127rad/m；鉆機質量：700kg；旋轉角度0～360度；加壓力25KN；卷揚機提升力：25KN。
鉆頭：由42mm厚的45號鋼制成，鉆頭外徑為320mm。
套管：每節長4m，外徑為377mm，鋼板厚度4mm。
鉆桿：每節長4～5m，直徑60mm。
灌漿管：每節長6m，直徑38.1mm。
②循環泵：502B4544噴灌自吸泵，③擠壓泵UBJ1.8擠壓式灰漿泵，④凈漿攪拌機，⑤空氣壓縮機，⑥氣割設備，⑦電焊設備，⑧潛水泵，⑨發電機。
4. 施工工序
施工工藝流程：
搭設施工平臺挖孔鉆機就位成錨巖孔清孔下錨桿束灌注水泥凈漿清孔澆注上部錨固砼
搭設施工平臺
施工平臺是提供給錨巖作業及灌漿的一個操作平臺,它必須具有一定的強度、剛度，并保證穩定性，具有足夠的作業空間（最少為5m2）。平臺搭設時，鋼樁最好比平臺面高出10cm左右，以便加固鉆機和避免水、渣回流進樁內。
在此工程中，考慮了兩種平臺搭設方案進行比選。其一，用型鋼、螺栓吊底形成作業平臺；其二，澆注系纜墩（樁帽）的第一步砼（1m高），至樁項，用它當作操作平臺，它們的優、缺點如下：
型鋼平臺：
優點：①施工不受其它工序影響（只要沉樁保證速度）；②施工平臺的大小易控制；③平臺易清理；
缺點：①需型鋼量大，施工費用高；②對后序工序工期有較大影響；
砼平臺：
優點：①不需平臺材料，大大節約成本；②施工平臺的強度、剛度和穩定性非常好；③對后序工序工期影響小；
缺點：①施工受第一步砼強度控制；②第二步砼澆注前,需沖洗平臺及調整鋼筋等工作;
經過前兩個平臺的對比,我們發現,砼平臺能夠大大的節約成本,且通過合理的施工組織,完全可以解決各工序的沖突,所以在后序的嵌巖施工中,我們采用的都是砼平臺。
4.2 挖孔
挖孔我們采取人工挖掘的方法,先用潛水泵抽凈樁內水,再人工下樁內清除淤泥，至巖層后用風鎬挖掘至樁底。每根鋼樁內人工清理完畢約需工時3～4天。
4.3鉆機就位
鉆機定位要準確、水平、垂直、穩固。通過方駁吊機組將鉆機吊到樁頂平臺上，通過微調定位。定位時，為了保證鋼樁中心線，鉆桿中心線重合，我們采用鋼套管外加導向扶正器（每10米1個導向扶正器，具體見照片）。另外，三角架（與鉆機組成整體）頂點最好也在鋼樁中心線上，以利于起吊，下放鉆桿、套管、錨桿束等。
4.4 成錨巖孔
采取回轉鉆進法。將鋼砂撒在硬質合金鋼鉆頭下，開啟鉆機，由鉆桿向鉆頭施加扭力及加壓力，通過鉆頭下的鋼砂研磨巖石鉆進，隨鉆進至不同地層，自鉆芯內進行取樣分析（微風化巖心見照片）。鉆進效率為2～3天鉆至設計深度。
在成孔過程中，我們應控制以下幾個問題：
巖面開孔時，應減壓鉆進，避免產生斜孔、彎孔和擴孔現象。
停止鉆孔作業時，嚴禁鉆頭留在孔內，以防發生坍孔卡鉆等故障。
4.5 清孔
成孔實測達到設計深度后方可進行清孔。因鉆頭是從中風化面開鉆，而基巖大部分都為板巖，工程中采取了清水氣舉反循環法清除鋼樁內巖渣。清孔應滿足下列要求：
在清孔排渣時，應保持孔內水頭，防止坍孔；
不得用加深孔底深度的方法代替清孔；
清孔方法又名撈渣法。即先用3m3空壓機通過輸氣管，向套管內輸氣，利用氣壓將套管內巖渣氣舉到一定高度，輸氣保持5～10分鐘后停止，巖渣在自身重力的作用下慢慢落入撈渣筒內，然后提起撈渣筒倒渣。如此反復直到沉渣厚度不于50mm后停止。
4.6下錨桿束
錨桿制作，錨桿束由長6～9m，8或10根φ40螺紋鋼筋組成。錨桿束采取箍筋（φ20圓鋼）定位，箍筋外加“小耳朵筋”，以確保錨桿位置和保護層厚度。
具體形式見下圖：
錨桿束安裝，錨桿就位的步驟：第一步，將撈渣筒提起，檢查沉渣是否低于50mm，如不低于則需繼續撈渣，直至小于沉渣厚度小于50mm，才進行下一步。如沉渣低于50mm，則可直接進行下一步；第二步，固定好灌漿管，在錨桿束底部（距錨桿底約40cm）焊一根鋼筋，將灌漿管的第一節固定在其上；第三步，下放錨桿束，鉆機的卷揚機將錨桿束吊進鋼套管，注意加接灌漿管；第四步，下放錨桿束到孔底，通過灌漿管節數校核錨桿束是否到位。
4.7水下灌漿
水下灌漿是關系到錨固是否有效的關鍵，所以一定要精心操作，不可出任何差錯。灌漿前，擠壓泵先壓水，檢查灌漿管的密封性，及灰漿泵是否正常工作。還要保證發電機正常工作，以備停電時急用。
水泥凈漿的標號為M40，配合比為：水泥：水：膨脹劑：減水劑=1275：533：142.0：28.3。本工程單樁凈漿的設計量大約為1.1m3,考慮到施工過程中凈漿的損耗,凈漿配制量為設計值的1.1倍（即1.2 m3）。因此，我們選擇了UBJ1.8擠壓式灰漿泵。其機械性能為：出灰量（m3/h）：0.4/0.6/1.2/1.8；泵最大工作壓力（Mpa）：1.5 Mpa；最大揚程（m）：30；最遠水平距離（m）：100；等等。以上機械性能完全能滿足工程的要求。
注漿過程中，注漿管要始終保持在注漿面下方30cm左右，隨水泥漿的注入逐漸提升注漿管。
工程中對部分錨巖樁的凈漿質量進行了檢查，結果其質量較好，表面平整，澆注高度稍微偏高。
4．8上部錨固砼
原設計上步封錨混凝土為水下不分散細石混凝土。而水下不分散混凝土中需要摻加絮凝劑，經過實驗室試配，混凝土坍落度很難控制，為了保證上部封錨砼質量和節約施工成本，我們與設計、監理一起研討，最終決定，水下澆注砼變為干地施工。其步驟為：待灌漿完成24小時后，抽凈水泥漿頂積水，清孔；然后將浮漿鑿除掉，并清理干凈；最后用導管澆注大流動性微膨脹碎石砼。
經對部分樁進行檢測，發現砼沒有發生離析，且與鋼樁接合緊密，完全符合設計及規范要求。具體見照片（樁基P39）。
5、結束語
5．1施工組織設計時，一是要好好研究工程樁的形式和地質資料及沉樁試樁記錄，以確定所選的設備。
關鍵詞：重力式碼頭；基槽開挖；
中圖分類號：U656.1+11文獻標識碼： A
前言
隨著我國經濟的發展，港口碼頭的作用也越來越重要，而重力式碼頭作為我國碼頭中的一種普遍存在，在建設中更應該注重施工技術的合理性，為了保證施工效率與質量的提升，必須抓住各種施工技術的要點，尤其是要關注細節問題的處理。在重力式碼頭工程中，還應注重施工技術的總結與積累，從而構建一套較為完善的施工技術體系。
一、港口重力式碼頭施工技術要點
重力式港口碼頭主要由墻后回填、墻身、胸墻以及拋石基床等部分組成，它主要利用碼頭的地基強度及其本身的重量和建筑結構上的填料重量來維持碼頭的穩定，根據墻身結構來分類可分為扶壁式、方塊砌筑式、沉箱式以及整體砌筑式[1]。
1、 開挖基槽施工
在基槽挖泥施工環節中，基于其屬于重力碼頭的重要基礎部位，施工整體質量水平直接影響到工程的耐久性與穩定性因此我們須依據設計要求確保挖泥的寬度與深度符合標準， 不能產生較大的超差，一般來講超寬波動反應應在兩米之內， 而超深則應小于零點三米，我們應依據工程實際狀況適應性選擇挖泥船型標準。基槽施工的工序驗收我們應謹慎處理，共同組織施工、設計、建設與監理單位進行四方共同到場驗收，包含的驗收內容主要有基槽深度、平面位置、寬度、邊坡、回放情況等。 同時我們應合理利用超聲波測試儀，將測深精度控制于十厘米范圍內，對基床底部原狀土先由施工單位進行判斷自檢，當達到圖紙要求標準后再上報至監理人員處履行下一階段的深入鑒別，當符合圖紙標準要求后便可終止挖泥施工，而倘若土樣有問題，監理人員應要求相關設計人員在現場監督下展開最終的土樣鑒別。
2、 拋石基床施工
在基槽挖泥施工完畢后我們應進行拋石處理，在拋石之前首先派潛水人員進行探摸操作，核查其是否包含回淤現象。 石塊質量應確保其符合技術設計指標，并對基床進行夯實處理。 在拋填基床至一定寬度及厚度時我們應進行夯實處理， 對于較厚的基床應進行分層夯實，一般每層厚度應控制在一至兩米為宜。每次進行夯實施工之前我們都應履行試夯環節，從而確定夯擊次數及能量。 在完成整體基床的夯實之后我們應組織相關人員開展驗夯，進而合理驗收及抽查夯擊的密實程度與均勻性。 同時我們還應進行必要的整平處理，可采用二片式進行粗平，而后再采用三厘米至六厘米碎石展開細平。 基于重力式碼頭的主體荷載較大，在稱重后必然會產生一定程度的沉降量，因此我們應依據施工地質條件、質量、進度等情況進行合理確定，可控制預留沉降為五厘米。
3、預制沉箱施工
在碼頭的構件中，沉箱是其中的一種，其預制方法主要有吊放式、挖掘式、船塢式、滑道式（縱移式、橫結合縱移式）。其預制的具體工序為：鋼筋工程模板工程澆筑工程養護工程。在實際施工過程中要求能夠一次性完成連續澆注，當沉箱高度相對較大時可財務分層澆筑的方式。另外，在砼終凝之后實施灑水養護，直至砼強度達到一定標準后才能拆模。
4、安裝預制沉箱施工
在重力式碼頭的施工過程中，預制沉箱的安裝是一項非常重要的部分，也是整個工程的重點和難點。在安裝過程中需要各個部門以及每位施工人員的密切配合，這十分考驗施工隊伍的智慧及耐心。所以，應做好施工部門的協調工作，并進行嚴格的質量管理。
5、 回填后方棱體施工
若工期允許，則應該在確認沉箱安裝得牢固及穩定之后才能進行回填后方棱體施工。回填后方棱體能夠起到緩解碼頭壓力的作用，要盡量避免后方棱體之后的泥沙受到潮水的沖刷，另外還可以在后方棱體倒慮層上覆蓋一層土工布，進而起到強化質量的作用。若后方棱體施工在陸地進行，還能有利于工程造價的節約以及施工進度的提高。
6、上部結構與胸墻施工
該結構形式的碼頭其上部結構的主要組成部分有系船柱、胸墻、電纜溝以及軌道梁等。但是由于該部分結構的施工工藝為混凝土現場澆筑，使得外露的鋼筋容易被海水所腐蝕。因此，在實際施工過程中應完成鋼筋骨架的現場綁扎后才能進行澆筑，而混凝土的混合料中還應添加一定的阻銹劑，按照沉箱的實際沉降量來確定胸墻的后傾量與沉降量，另外后傾及高度也應預制沉降量。
二、施工過程中存在的問題及解決辦法
1、 存在的問題
在重力式碼頭的實際施工建設過程中，隨著施工技術、施工設備以及施工工藝的改良，往往會產生一些不可預見的問題與狀況，這就要求施工單位能夠及時、有效、有針對性地對這些問題進行處理。
2、解決的辦法
（一）、 針對基槽回淤的解決辦法
（1）應該保證基槽開挖的實際深度和寬度都能達到施工及設計的要求與標準，并結合施工地點的實際情況來選擇基槽開挖的船只。
（2）注重驗收施工工序的嚴格性。在實際驗收過程中應聯合監理單位、設計單位、施工單位以及建設單位來共同進行。驗收工作的重點在于基槽的寬度、深度、土質、邊坡、平面位置等方面的情況。
（3）導致基槽回淤的主要原因在于：基槽附近的海域其浮淤泥尚未被徹底清除。一旦出現基槽回淤沉積物與施工規范及設計要求不相符時，應立即進行沉積物的清理與清除。若基床頂部出現回淤沉積物，則會在一定程度上減少基床和墻身之間的摩擦力，其造成的后果十分嚴重。在實際施工過程中，應該首先把上層基槽中的浮淤泥土進行徹底的清理，完成之后再實施開挖基槽作業，進而防止基槽回淤狀況的出現。
（二）、針對沉降變形以及主移的解決辦法
導致重力式碼頭填筑材料及其結構主體出現沉降變形以及位移與夯實的密實度、基床厚度是否均勻、基槽土質之間有著密切的關系；在實際建設過程中，若碼頭后體的回填以及吹填施工的速度過快，則會引起碼頭墻身出現傾偏和位移；另外，倒濾層中的級配不合理也會導致碼頭區域的變形及位移；當發生沉降變形以及主移時，其前沿軌道也會隨之沉降與移位，進而產生積水現象。所以，在施工期間首先應在地面覆蓋上一層塊料面層，直至碼頭填筑材料及其結構主體沉降變形以及位移逐漸穩定之后，再對鋪砌面層進行拆除，并實施地面的混凝土現澆。
（三）、針對沉降變形以及軌道位移的解決辦法
施工期所出現的位移與沉降，算得上是一種通病，其持續的時間相對較長，而且目前仍不能杜絕該現象的發生。隨著重力式碼頭在我國港口的廣泛應用，為了使施工能夠順利、正常的進行，需要我們做好碼頭沉降位移的分析與觀測，并在實際施工中預留主移空間。另外，還應對軌道的位移與沉降變化趨勢進行合理的分析，在保證設備安全運行以及正常安裝的基礎上，增加后軌沉降的預留量。
（四）、 針對漏砂的解決辦法
盡管重力式碼頭傳統結構中棱體拋石反濾層的設計與施工已趨于成熟，然而其具有施工工藝復雜、施工程序較多、工程造價高等的特點，因此已不符合現代重力式碼頭建設“省、快、好”的原則。雖然在大部分工程中人們利用混凝土板來替代傳統的棱體拋石，但是因為混凝土的面積大、質量大，所以施工難度較高，再加上其材料剛度相對較大，極易導致空心方塊位移，進而引起漏砂。針對這一問題，可將擋砂板的材料換成土工織物材料來解決，土工織物能允許水通過，而阻止細粒土隨水溜走，對于漏砂的防治有著十分有效的作用。總而言之，為了提高重力式碼頭的施工效率及施工質量，應充分了解該工程的施工技術要點，尤其要做好施工技術的細節，盡量防止工程通病的發生。
三、結束語
總而言之，為了提高重力式碼頭的施工效率及施工質量，應充分了解該工程的施工技術要點，尤其要做好施工技術的細節，盡量防止工程通病的發生。
參考文獻
[1] 張勇于，周衛軍 . 重力式碼頭施工技術要點研究 [J]. 科技創新導報，2009，(36).
【關鍵詞】高樁碼頭；經驗；技術
1 高樁碼頭的結構特點
1.1 高樁碼頭的組成
高樁碼頭通常由樁基、上部結構和接岸結構三部分組成，其中樁基一般有大管樁、鋼管樁、非預應力或預應力混凝土方樁、灌注樁或者是嵌巖樁。在水工建筑物中較常見的是叉樁和直樁混合的結構，在樁基施工中更為常見的柴油打樁和錘沉樁，但是也有部分工程采用的是液壓錘沉樁，并且有一些工程會在沉樁后，在樁內又進行嵌巖。
所謂上部結構，一般包括：板式結構、梁板式結構和墩式結構。其中根據預應力情況，上部結構分為非預應力結構和預應力結構；根據澆注和安裝工藝的不同，上部結構又可現澆結構、預制安裝結構以及疊合結構；最后根據材料的不同，上部結構還可分為高性能混凝土結構和普通混凝土結構。
接岸結構中最常見的是斜坡式結構，這種結構的作用主要在于適應高樁碼頭地基較軟，并且避免過陡邊坡造成樁基損壞或者是碼頭位移情況發生。
1.2 高樁碼頭的適用范圍
由于透空結構具有結構輕、適用于較軟地基等優點，因此高樁碼頭更適合做成透空結構。尤其是對于那些對使用要求較高的集裝箱碼頭、外海開敞的那些地質適宜的碼頭或者是垂直荷載較小、作業面積也比較小的化工碼頭而言，采用高樁結構碼頭會有更好的效果，并且更加突出了高樁結構碼頭的優點，高樁碼頭之所以會如此廣泛的使用，其原因更多的是價格以及受力合理這兩大原因上。
2 高樁碼頭的施工現狀
近幾年，國內所擁有的沉樁設備有了很大的飛躍，更多大型設備的投入使用，正不斷提高著我國水運工程施工技術以及設計的整體水平。根據相關數據顯示，三航局之前已經制作了直徑為1.2m的大管樁，近幾年又在此基礎上研發出了直徑為1.4m的大管樁，并且目前已經正式投入使用，除此之外，在舟山市的大陸連島工程項目中，所采用的預應力混凝土T梁的長度已經達到了50m，這些數據充分說明了近年來我國在水運工程中的飛速發展，隨著這樣的發展態勢，我國的水運工程將會有更大的飛躍。
3 高樁碼頭的施工工藝和主要施工方法
3.1 預應力混凝土方樁的齡期問題
當工期較緊，并且地質條件也較為適宜的前提下，可以通過蔡玉早強措施，使得樁身混凝土的強度滿足原先的設計要求的方法，少量的預制一些養護齡期由于某些客觀原因而達不到28d的樁，之后再進行相關的設計和監理研究，并且進行沉樁安排。
3.2 斷樁問題
在實際的操作中，水上打樁船沉樁時，有時會碰到斷樁的情況，其具體原因分析如下：一是偏心錘擊；二是打樁時打樁船走錨；三則是地質原因獲知是樁身本身就存在一定問題。針對這一情況，只有在進行設計以及施工的過程中都采取合適的措施，并且在那些比較密實的粉細砂層中進行預制方樁的處理，才能盡量避免事故發生。
4 高樁碼頭施工中的經驗
高樁碼頭施工過程中的相關經驗可以總結為以下幾點：
4.1 地基處理不當是，容易造成邊坡穩定性不足的問題，這會樁基造成損壞。
4.2 樁基結構長期承受水平方向的作用力，這將會制約沉樁的能力，導致樁的抗壓和抗拔的承載能力嚴重不足，因此應該著重研究樁基的耐久性。
4.3 負摩擦同樣也會影響樁基碼頭耐久性以及使用壽命。
4.4 需要對地質條件進行探察，對其具體情況有充分的了解，并且應該進行試樁驗證，不能僅憑經驗辦事，這樣會造成樁長設計過大，導致在施工過程中需對所用樁長進行大量的裁剪，這是一種極為嚴重的浪費。
4.5 假若樁基的整體質量不夠穩定，那么就會造成局部混凝土強度不足以及預應力方樁膠囊發生偏離的情況；又或是沉樁設備在施工過程中工作狀態不穩定，最后導致偏心錘擊或者是水錘錘擊的情況，以上兩種情況都是導致沉樁過程中斷樁以及樁基局部出現損壞的重要原因，因此需對以上兩種情況進行嚴密的管理和控制。
4.6 在窄短的受力平臺段上，尤其是結構端處，僅僅只有橫向叉樁，沒有縱向叉樁，這樣的設置是極為不合理的，因此需要改變樁基的整體受力情況，以防止碼頭縱向位移過大情況的出現。
4.7 由于碼頭的特殊地理位置，因此也要考慮天氣情況，尤其是沿海最為常見的的臺風。此外，還需要對碼頭當地海水等情況進行一定研究，分析海水強度，漲潮退潮的相關情況，以此做到保護樁基受到海水波浪作用的損壞。
4.8 嚴格控制施工過程中使用的材料的質量，常常會出現由于接頭混凝土質量過差、混凝土的強度密實性不足或者是鋼筋的保護層過小等原因所造成的樁基在海水環境下，整體受到破壞，實際的使用年限根本沒有達到最初設計時所要求的年限。
5 高樁碼頭設計施工的發展方向
隨著我國港口工程在設計和方法等方面的不斷完善，高樁碼頭結構的設計已趨于成熟，在結構設計時可以采用簡化平面設計方法，同時也可以采用空間有限結構設計的方法，這種方法考慮的因素全面，計算的精度高，因此更有利于設計。此外，與結構設計相配套的材料、荷載、施工、水溫、檢驗和驗收、測試等規范和規程也比較完善和配套，這些方面都體現出了高樁碼頭設計已經很成熟了，但是盡管，假若結合近幾年國內各大碼頭的工程實例來看，卻又可以發現設計方面仍然存在著一些不足。首先是樁基和土之間的作用十分復雜，要從理論上解決這個問題十分難度，目前可以采用的方法只有試驗和圓形觀測這兩種方法。其次由于海工混凝土和鋼筋結構所處的環境惡劣，腐蝕作用強，在一些工程中，樁基結構早已受到嚴重損壞，但是目前可以采用的防腐措施只有混凝土涂層、環氧涂層鋼筋、高性能混凝土等一些方法，但是這些防腐方法不能真正解決這個問題，如何提高混凝土和鋼結構的使用壽命和耐久性才是目前設計以及科研面臨的重要問題，也是根本方法。最近幾年運輸船舶大型化發展的趨勢迅猛，推動了港口向深水化發展，如何解決碼頭向深水大浪區域發展也是值得研究的方向，高樁碼頭在施工過程中容易發生結構位移，碼頭的橫向水平位移產生的原因、預防措施和沉降控制也是今后設計、施工中要解決的重要問題之一。
6 結語：
縱觀近十年我國港口建設的發展歷程，也隨著港口建設的不斷發展，人們對碼頭結構認識的提高，混凝土和鋼結構的耐久性已成為碼頭結構設計的重要內容，并且樁基工程是高樁碼頭最重要的組成部分，高樁碼頭結構方案的選擇，實際上是對碼頭樁基結構造型的選擇，因此其重要性也是毋庸置疑的。
參考文獻：
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作者簡介：
關鍵詞：灌注樁、問題分析
1、引言
灌注樁是碼頭施工中常選用的樁型，下面以玖龍碼頭工程、江蘇熔盛重工集團碼頭工程以及舟山液體化工品碼頭工程為主，結合以往工程灌注樁施工中遇到的若干問題總結、歸納一下，分析其產生原因，淺談預防措施和處理方法。
2、工程簡介
2.1、玖龍紙業（太倉）有限公司碼頭工程位于太倉楊林口上游約500m處，引橋Y71-Y77排架為鉆孔灌注樁基礎，共計30根，樁徑為1200mm，樁長50m。施工場地大部分在長江水域中，少部分在原江邊拋石上，根據本工程的特殊性，最位水深在 3m左右，必須使用長5m，Φ1.4m，厚6mm內用鋼護筒和長6m，Φ1.8m，厚10mm的外用鋼護筒，用油壓泵把護筒壓入江底約1.5m左右，護筒定位后，用Φ5cm鋼管上下井字型扣在 護筒外面再于排架連接，確保護筒穩定。江面施工搭設施工平臺，平臺采用腳手圓木井字型打入江底，前后左右連接，上面用方木作機械走向連接。工程樁選用GPS-10型鉆機正循環鉆進成孔。（施工平面圖見圖（1）、施工工藝流程圖見圖（3））
2.2、南通熔盛造船有限公司材料碼頭、舾裝碼頭工程有Ф1200鉆孔灌注樁44根，Ф1000鉆孔灌注樁33根、施工所在地面高低不平，坡度變化較大，灌注樁在作業時需搭設施工平臺，工程樁選用GPS-20型鉆機正循環鉆進成孔，人造漿和原土造漿結合維護孔壁。
2.3、舟山液體化工品中轉基地港作船碼頭工程有Φ1000mm灌注樁31根，全部在水上施工，需搭設施工平臺，由于碼頭施工區域覆蓋層非常淺薄，鋼護筒采用水上浮吊結合振動錘振動沉放，拋填袋裝砂石包護腳，同時盡快將相鄰鋼護筒連接成片，以保證穩定（嵌巖樁施工平臺搭設及鋼護筒埋設示意圖見圖（2））。選用沖擊式反循環鉆機成孔。（施工工藝流程圖見圖（4））
3、原因分析及處理方法
根據以上工程和以往灌注樁施工過程中常見的一些問題，產生原因及防護措施與處理方法，淺談一些見解。
3.1、護筒冒水：主要是原因為埋設護筒時水下埋設深度不夠或周圍回填砂石不密實，起落鉆頭時碰動了護筒。例如：在玖龍碼頭工程及舟山液體化工碼頭工程中樁位處于水中的工程樁施工過程中因護筒在水下埋設深度不夠或埋設護筒時回填砂石不密實，從而出現護筒冒水現象。根據此現象，當時采取的措施是初發現護筒冒水，用粘土在四周填實加固；在埋設護筒時，周圍土分層夯實，并且選用了含水量適當的粘土填筑，起落鉆頭時慢提慢放，防止碰撞孔壁；護筒下沉或位移偏差較大的，則返工重埋。
3.2、鉆孔漏漿：在玖龍碼頭工程及舟山液體化工碼頭工程中水上平臺鉆孔樁施工中因水流急，護筒不牢固，把土、砂沖走使護筒底部松動，從而出現鉆孔漏漿現象。其他可能會出現的原因為護筒埋設太淺，回填砂石不密實，在護筒刃腳處漏漿；也有可能遇到透水性大或有地下水流動的土層或砂層，出現漏漿。根據此現象采取的處理方法為根據土質情況適當調整了護筒的埋設深度，將護筒外壁與孔洞間的縫隙用粘土填密實；加稠泥漿或倒入粘土慢速轉動，增加護壁等措施，避免了護筒漏漿。
3.3、孔壁坍落：在玖龍碼頭鉆孔樁施工中因成孔速度太快， 在孔壁上護壁泥漿來不及形成泥膜，也可能的原因是護壁泥漿密度和濃度不足，起不到可靠的護壁作用，出現孔壁坍塌，就此現象，在施工中嚴格控制成孔速度，根據地質情況采取相應措施：在松軟土層中鉆進時，控制進尺，放慢成孔速度，同時選用較大密實粘度，膠體率的泥漿，有效防止了孔壁坍塌。
在熔盛重工碼頭工程灌注樁施工過程中因安放鋼筋籠時碰到孔壁都出現過孔壁坍落的現象。就這個現象，在后面的施工過程中從鋼筋籠的綁扎、安放等環節均引起注意避免鋼筋籠碰到孔壁而導致孔壁坍塌。
3.4、樁孔偏斜：在玖龍碼頭鉆孔樁施工中，因原江拋石比較遠，埋設護筒時沒清楚干凈，鉆進過程中鉆桿偏位，從而引起樁孔偏斜。為確保不再出現此類問題，在后面的施工前先探明地下障礙物情況，并預先清除干凈；經總結， 其他會導致樁孔偏位的原因有：鉆孔時遇到有傾斜度的軟硬土層交界處或巖石傾斜處，鉆頭受力不均而偏位；鉆孔時遇到較大的孤石、探頭石等地下障礙物使鉆桿偏位；鉆桿彎曲或連接不當，使鉆頭、鉆桿中心不同軸；地面不平或不均勻沉降使鉆機底座傾斜。針對以上情況，采取的相應措施為：在有傾斜狀的軟硬土層處鉆進時，應吊住鉆桿，控制進尺速度和轉速，轉速應采取低速為宜；鉆桿、接頭應逐個檢查，及時調整，彎曲的鉆桿要及時更換；場地要平整，鉆架就位后要調整，使鉆盤與底座水平，鉆架頂端的起重滑輪邊緣同固定鉆桿的卡孔和護筒中心應在同一軸線上，并注意經常檢查和校正；在樁孔偏斜處吊住鉆頭上下反復掃孔，使孔校直。
3.5、縮孔：在熔盛重工碼頭鉆孔樁施工中，因塑性土膨脹曾經出現縮孔現象，使鋼筋籠安放不下去。當時在處理時采取的措施為采用中低轉速、低鉆壓鉆進，適當控制進尺，上下反復掃孔，以擴大孔徑，直到滿足設計樁徑；另外會導致縮孔的原因有鉆頭磨損過快，未及時補焊。如出現此種情況應經常檢查鉆頭，當發現磨損時要及時補焊，把磨損較多的鉆頭補焊后，再進行擴孔至設計樁徑。
3.6、鋼筋籠安放不到設計標高或上浮：在熔盛重工碼頭工程鉆孔樁施工過程中因砼澆注太快，鋼筋籠未固定好，而出現鋼筋籠上浮的現象。有時也有堆放、起吊、搬運沒有嚴格執行規程，支墊數量不夠或位置不當，造成變形；鋼筋籠安放入孔時不是垂直緩慢下放；清孔時孔底沉渣或泥漿沒有清理干凈，造成實際孔深與設計不符導致 鋼筋籠安放不到設計標高；就以上問題，預防措施為在施工過程中鋼筋籠起吊和安放按規范進行；清孔時應把沉渣清理干凈，保證實際有效孔深；鋼筋籠應垂直緩慢入孔，防止碰孔壁，對已變形的籠子修好再用；鋼筋籠入孔后采取措施固定好。
3.7、沉渣厚度超標：此類問題基本是普遍現象，在每個工程鉆孔樁施工過程中，都會出現一清不徹底或清孔后沒及時澆注砼都出現過沉渣厚度超標的現象。針對此問題，在施工過程中通過抽、換孔內泥漿，清除鉆渣和沉淀層，盡量減少孔底沉渣厚度，防止樁底存在過厚沉淀泥漿而降低樁的承載能力；清孔時注意一次清到符合設計要求或規范規定值。清孔后及時澆注砼，因特殊原因不能馬上澆注砼而放置時間較長時，澆注砼前要進行再次清孔以使泥漿上翻，使沉渣厚度符合規范要求后，立即澆注砼。
3.8、斷樁：在江都港碼頭鉆孔樁施工中，因水泥庫存量不足，供應出現問題，導致澆注砼時，時間間隔過長，而發生斷樁現象。此根樁處理辦法是：設計單位根據此次質量報告提出補樁方案，在原樁位兩側進行補樁。其他可能會導致斷樁的現象有：砼塌落度太小，未及時提升導管及導管傾斜，使導管堵塞，形成樁身砼中斷；攪拌系統故障，使砼中斷時間延長；提升導管使碰撞鋼筋籠，使孔壁土體混入砼中。就以上可能會引起斷樁的預防措施為：砼塌落度按設計要求，粗骨料粒徑按規范要求控制；邊灌注砼邊拔管，并測砼頂面高度，隨時掌握導管埋入深度以避免導管脫離砼面；當導管堵塞，砼未初凝時，可吊一節鋼軌在導管內沖擊，把堵塞的砼沖開，使砼繼續澆注，在砼開盤前，檢修攪拌設備，并應有備用設備以防萬一，并檢查料場庫存，確保水泥、砂、石料足夠才能開盤；清孔后端澆注，安放鋼筋籠和提升更加導管時，注意不要碰撞孔壁等以避免出現斷樁。
關鍵詞：維修加固施工控制
中圖分類號： TU7 文獻標識碼： A 文章編號：
一、工程概況
該維修改造工程位于深圳市蛇口港區二突堤南端，為深圳港西部港區之一。該維修改造工程泊位全長180米，共36個排架，距今已使用十幾年。本維修加固工程為整個維修改造工程的一部分。由于華南沿海地區常年高溫潮濕氣候的影響及碼頭使用不當等原因，在惡劣的氯離子侵蝕環境影響下，主要的混凝土構件均存在不同程度的損壞，鋼筋腐蝕嚴重。2009年1月業主曾委托有資質的檢測單位對該泊位主體結構進行了全面檢測，《檢測報告》表明該泊位的部分構件損壞較為嚴重，板底混凝土部分脹裂，鋼筋外露且銹蝕嚴重，已影響到泊位的安全使用。為滿足新的生產和安全需要，業主決定對該泊位進行維修加固。
受業主委托，施工單位以國家和行業現行技術規范及檢測報告為依據，參考施工單位成功實施的多項碼頭維修加固的工程實例，結合近年來國內外碼頭病害處治的新材料和防腐新技術的科研成果，提出維修加固方案并承擔了該項目的維修施工。維修施工于2009年11月17日開工，并于2010年1月18日竣工。
二、混凝土構件主要病害
根據《檢測報告》并經過施工前的的現場普查，該泊位各混凝土構件的主要病害表現為：
1、π板主要病害
π板的頂板存在的主要病害為普遍存在混凝土大面積脹裂脫落，大量鋼筋外露，外露鋼筋均已嚴重銹蝕，腐蝕程度相當高，部分板底混凝土脹裂處有銹跡，有明顯的脹裂裂縫。π板肋板下邊緣側面及底部混凝土脹裂，大量銹跡外露，并有大量順筋向脹裂裂縫，肋板側面有大量豎向裂縫，部分肋板大量蜂窩麻面。
π板頂板缺陷病害典型照片 π板肋板缺陷病害典型照片
2、橫梁及樁帽
橫梁存在的主要病害為混凝土脹裂脫落并有大量銹跡外露，蜂窩麻面，混凝土缺損等，該泊位有少量樁帽邊緣處有混凝土破損。
橫梁缺陷病害典型照片：
3、接岸結構梁
接岸結構梁存在的主要病害為混凝土脹裂脫落并有大量銹跡外露，蜂窩麻面，混凝土缺損等。
（1）主要工程量統計
三、混凝土構件維修施工工藝
按照該泊位維修施工方案設計文件，根據混凝土構件的腐蝕程度，維修類別分為Ⅰ類、Ⅱ類、Ⅲ類。
1、構件的Ⅰ類維修施工工藝
Ⅰ類維修：對于混凝土大面積剝落、露筋構件和順筋銹蝕裂縫寬度大于1mm構件或裂縫寬度小于1mm有銹跡裂縫的構件，需整塊鑿除鋼筋保護層上的混凝土，對于露筋構件和順筋銹蝕裂縫則露出銹蝕鋼筋，鑿除混凝土的范圍延伸至鋼筋未銹蝕處。對于銹蝕鋼筋先除去浮銹，對鋼筋銹蝕嚴重或鋼筋銹斷的構件采用補焊主筋和箍筋的方法，然后用淡水對混凝土和鋼筋進行沖洗，除去表面鹽分。
2、構件的Ⅱ類維修施工工藝
對于寬度小于1mm 的無銹跡裂縫，沿裂縫先鑿 “V”形槽并用空壓機吹干凈，保證槽內無灰塵，再在“V”形槽表面涂刷一層K-801結構膠液，最后用K—801結構膠膠泥將“V”形槽壓實封填，并使其與原混凝土面齊平。
3、構件的Ⅲ類維修施工工藝
對混凝土表面有破損、露筋、蜂窩、麻面等缺陷部位，人工清除缺陷區域內松散混凝土，再用淡水沖洗干凈，最后用K-801結構膠泥或JVS聚合物水泥砂漿抹平。
四、施工質量控制要點
（1）混凝土構件Ⅰ類維修施工質量控制
①混凝土構件表面鑿除后不得殘留松散混凝土，且構件混凝土內鋼筋不得有銹跡，同時嚴禁過度鑿除而影響混凝土結構。
②鋼筋除銹必須打磨掉鋼筋浮銹層,對鋼筋銹蝕嚴重或銹斷的構件則采用補焊主筋和箍筋的方法，然后用淡水對混凝土和鋼筋進行沖洗，除去表面鹽分；
③噴涂界面處理層時，應保證界面處理劑覆蓋率為100％，界面處理劑應牢固黏附于界面，不得有松散分層現象。
④分層抹壓JVS聚合物水泥砂漿時每層厚度不得超過1cm，必須抹壓密實以保證抹壓質量。
（2）混凝土構件Ⅱ類維修施工質量控制要點
①“V”形槽的寬為2㎝、深度為3㎝；
②涂刷膠液前，應保證”V”形槽干凈；
③K801膠泥的固化時間保持在1個小時左右為宜。
（3）構件表面防腐處理的施工質量控制
①對修補過的構件表面進行清理。對于油污可用溶劑抹除或角磨機進行打磨，做到混凝土表面無污跡。
②噴涂JVS聚合物水泥砂漿應保證攪拌時間充分，確保砂漿完全攪拌均勻。
③表面噴涂時，工作壓力應控制在0.4～0.6MPa范圍內，軟管長度一般連接成10～15m。噴槍頭與受噴面之間保持適當的距離，距離大小視壓力而定，一般要求為60～80cm，并且噴頭與受噴面一般應保持垂直以使噴射物集中，增強粘結力。
六、結語
我國碼頭建設至今，由于長期頻繁的承載（甚至超載）作用，加上自然界乃至自然災害的侵襲以及人為事故等各種因素影響，造成碼頭損傷和局部破壞的現象日漸突出，為恢復和提高碼頭承載能力和通行能力，延長其使用壽命，需對其維修加固，但在維修加固中有幾點需要特別引起注意：
質量方面：由于目前國內缺乏針對維修加固的施工規范和事后維修加固效果的檢測手段，事前和事中控制顯得尤其重要。除了選擇有資質有信譽的施工單位和對其施工人員加強質量教育外，充分發揮監理的隱蔽檢查作用也是保證質量的一種手段。本項目中，監理對每個構件，每道工序都進行了仔細的檢查驗收，每道工序完成后都留下了圖像、影像資料等過程資料。
進度方面：多數情況下，維修施工過程中碼頭都不會完全停止作業，維修施工都是在碼頭作業間隙進行。除了業主單位的積極協調，盡量爭取更多維修時間外，因碼頭維修的特殊行，絕大部分工作都需趕潮水施工，施工單位積極組織、合理調配和適當延長作業時間、提高施工工藝水平和施工效率、合理改善施工條件是保證進度的關鍵。
投資方面：本項目是議標項目，原檢測單位和施工單位為同一單位，為固定總價合同，規避了因檢測資料不準確而導致索賠的風險。臨近另一維修項目，采用固定單價合同，因原檢測資料不準確、檢測時間和施工時間之間碼頭作業造成了新損害等原因，在實際施工時，維修工程量有較大幅度的增加，維修類別也有較大調整，從而導致費用的較大變化。
安全方面：維修施工安全顯得尤為重要。首先是與碼頭生產的交叉作業。進入作業區域人員嚴格遵守區內安全規定，以保證施工作業人員的人身安全；另外施工方派專人負責與碼頭使用部門聯系，獲取本泊位和臨近泊位的船期信息，以保證安全施工和碼頭的結構安全。其次是碼頭維修施工必須趕潮施工，施工過程中要特別注意對潮位的觀測，避免施工人員無法及時撤出碼頭下方。施工方可采取組隊并分作業組的方式，避免單獨作業，班前班后清點人數。
參考文獻：
關鍵詞：碼頭工程；樁基；基礎工程；施工技術
1 碼頭工程中樁基類型的選擇
隨著我國大規模建設工程的開展，樁基礎日益成為軟弱地基上的工業建筑、高層樓宇、碼頭橋梁等工程經常使用的一種深基礎形式。碼頭樁基的工程是碼頭工程的基礎工程，由于水下的地質結構復雜，因此樁基必須能夠適應粘土、砂土、粉土等情況。而且在沒有覆蓋或者覆蓋層不足的地質結構上建立穩固的基礎結構。隨著港口建設的不斷拓展，深水和外海已經進入了開發的范圍，而且停靠的船舶的噸位和裝載機械的大型化，對碼頭基礎的要求也越來越高，樁基所承載的船舶、風浪、作業機械、水流沖力等也隨之提高，因此選擇合適的樁基礎就成為了碼頭工程的重要前提。從以下幾個方面分析進行合理的選擇：
1.1 根據工程情況選擇樁基類型
（1）地質的概況，在選擇樁基前首先應當對工程的總體概況進行了解，主要是地質情況的匯集和分析。其中對整個地質層的不同構成成分進行試驗性檢測，如：砂質粉土、細沙、中砂、礫砂等，主要是檢測其密度、厚度、標貫擊數等，以此為施工提供必要的基礎數據。
（2）碼頭的載荷分析，這個指標主要是對碼頭的用途進行全面的分析，并且獲得具體的承載數據，并以此為依據進行樁基的選擇。具體需要分析的指標為：堆貨載荷、船舶載荷、裝載機械載荷、流動機械載荷等，其中堆貨載荷為每平米壓力；船舶載荷為系纜力、撞擊力；裝載機械載荷為前部支撐的垂直力、水平力、壓力，后支撐的垂直力、水平力、傾覆力矩。流動載荷主要為車輛的類型。
（3）碼頭的結構類型，在選擇樁基的過程中還應當了解整個碼頭的結構設計類型，尤其是整個碼頭樁位的分布和承載情況，這樣就可以在樁基的選擇和施工中達到事半功倍的效果，利用合理的樁型和施工方法來提高整個碼頭基礎的施工質量。
（4）樁基類型的確定，根據前面的資料和碼頭樁臺位置的地質結構，首先選擇的是樁端的持力層，然后再根據中間地質結構的特性來選擇合理的樁基類型，應當考慮到樁體在施工中穿過的巖層的質量情況，以此為依據從鋼管樁、預應力樁、水沖樁等進行選擇。
1.2 針對樁型的特性進行比較和選擇
（1）鋼管樁，這種形式主要是利用直樁和叉樁構成，利用不同直徑和長度的鋼管樁，結合叉樁的傾斜度，形成橫向和縱向的承載利用，已到達支撐碼頭主體結構的目的。其主要考慮的是樁力和彎矩以及水平移動距離等參數。鋼管樁一般為碼頭工程的主要樁基結構形式，其沉樁容易操作，但造價較高，在不需要較高承載需求的情況下可酌情采用。
（2）預應力樁，這樣的樁基形勢與鋼管樁相似，也是采用一根直樁和兩根叉樁共同構成一個承載的平面，其斜度與鋼管樁相似，其樁端也深入至礫砂層，但是其承載的能力要低于鋼管樁。鋼筋預應力樁在施工中的難度較大，但造價低承載的能力適應一般的碼頭要求。
（3）水沖樁，這種樁基類型和鋼筋混凝土的方案基本相同，水沖樁的使用主要在標貫擊數較大的砂土地質結構，最大的缺陷是施工中沉樁的偏位比大，不易控制。尤其是在砂層較厚的地質基礎上偏位問題更加的明顯，需要進行后期的處理，這樣就提高了其造價。
綜合的看，碼頭樁基的施工技術的采用和控制主要是針對的是不同的樁基形式來選擇不同的，而樁基的形式則取決于地質結構和碼頭的基本功能。
2 碼頭工程中樁基技術分析
樁基碼頭的施工是一個十分復雜的項目，而且施工的質量將關系到整個工程的使用性能。常見的碼頭樁基工程有以下幾種：（1）預制混凝土樁或者鋼管樁，這種形式一般采用的是水上打樁船來完成作業，根據具體的樁直徑、樁的承載力、地質結構的情況而選擇不同的錘形和控制標準，這種成樁的形式為摩擦樁為主;（2）工程設計中還會遇到灌注樁，灌注樁的施工則需要搭建施工平臺，并采用機械設備進行成孔作業，主要為回旋鉆或者沖擊鉆;（3）另外，鋼管樁性錨桿嵌巖樁也是一種常見的樁基形式，主要利用打樁船進行施工，將預制的鋼管打入到地層中，然后再鋼管樁的中心固定在基巖上，然后植入錨桿，最后進行灌漿完成施工。下面就兩種主要的樁基施工形式進行簡要的介紹：
2.1 沖擊鉆孔樁技術
在碼頭工程中有一部分的工程是需要將棧橋和海堤進行連接，這里常常利用的是鉆孔灌注樁，這樣形成的樁基較為牢固，剛性強，可以將樁基和海堤有效的結合起來，形成一個整體性的碼頭基礎，提高整個碼頭的穩定性。具體的施工步驟如下：
（1）鉆孔成樁的基本步驟，采用沖擊鉆對黏土層以上進行多少次成孔，即在每次沖擊成孔后進行必要的回填，一般經過3次沖擊成孔，然后在放置剛護筒，而黏土層到樁低則采用一次鉆成。流程為：鉆孔平臺搭建、樁位放樣、埋設護筒、平整基礎、鉆孔、清孔、放籠、灌注。
（2）施工技術分析
第一，在埋設護筒的時，應保證護筒按照設計標準，一般為10mm 鋼板制成，而且護筒的直徑應大于成樁的直徑，護筒的長度應按照實際的黏土層進行選擇。埋設位置必須嚴格按照設計要求，而且在埋設時可以利用機械情理、人工挖掘、并夯實的土層，保證護筒的中心與樁心重合，誤差控制在10mm 內，且保證護筒的垂直。
第二，成孔過程，可采用外加循環泥漿沖擊成孔。垂頭的直徑按照樁徑進行選擇，開始鉆孔時需輕拉慢放，鉆進速度小于50cm，保持泥漿不濺出。當成孔到一定的深度后，才能夠進行正常的鉆孔。在施工中為了保證成孔質量在沖擊至黏土層上面的淤泥層時應向空中回填石塊沖擊，一般回填的次數為3次，在沖擊至黏土層，這樣是為了保證成孔的穩定性，同時護筒也可隨之沉進至黏土層的頂部。另外，沖孔的過程要防止鋼制護筒邊緣卡錘。施工中護筒如果出現破損應及時將其取出并回填硬質的黏土，對損壞的護筒進行處理后重新埋深到位方可從新施工。如沖孔的位置出現了傾斜就應當停止施工，處理的方法是將已經成孔進行回填，直至發生傾斜的位置，然后再進行重新的沖擊成孔。
第三，清理成孔。清孔的過程一般分為兩個階段，第一次是在成孔后立即進行，利用排沙的管進行清理，管口距孔底的距離為 30-50mm，第一次清孔主要是清理泥塊和大粒徑的沉渣。第二次清孔是在鋼筋籠和導管安裝到位后進行，二次清孔是利用正循環進行，隨著清理的時間增加而降低泥漿的密度，必要時可利用清水進行情況，直至沉渣符合設計要求。應注意的是不論是那次情況都需要保證孔壁的穩定。
第四，吊裝鋼筋籠。在吊放鋼筋籠時應當注意的是保證垂直和速度控制，做到準確和緩慢以防止破壞孔壁。安裝到位后應當利用橫筋來固定，保證其位置的相對準確。
第五，混凝土灌注。灌注是鉆孔樁的重點工藝技術，在這里應當保證灌注的連續性，利用各種操作技術來防止斷樁的出現。因此，應保證導管埋深，混凝土供應連續，提管保持導管的上下移動3-5次，移動的幅度在50mm左右。待灌注至頂部的時候，應控制混凝土灌注量，超灌高度應小于設計的50mm，以此保證樁頭的強度。
2.2 錨桿嵌巖樁技術
（1）錨桿嵌巖樁的施工流程：搭建設備平臺、鉆機安裝、清理基礎、安裝套管、鉆孔、巖層定位、成孔、安裝槽鋼清孔、灌注泥漿、灌注。
（2）施工技術分析
第一，鋼管樁的成孔。施工中采用鋼管樁內鉆機進行成孔施工，大直徑的樁孔應當盡量鉆至鋼管樁的底部，并保證鋼管樁內部沒有泥土。如施工中遇到樁靴反卷就應當立即停止鉆孔，防止出現后續的事故，并及時進行處理。
第二，鋼管樁清孔。鉆進完成后，一般采用氣舉法進行清孔，該方法為反循環，施工時需注意保護孔口保護，保證清除的沉渣不能再次進入到孔中。
第三，導向架的安裝。導向架是由鋼管和導向盤制成，導向架應在施工前制作完成，并將其和鋼管連接起來。安裝時利用鉆機的卷揚設備逐節放入到鋼管中，直至達到孔底。
第四，錨桿孔的施工。在施工的前期應當根據地質勘測報告和工程經驗來進行錨桿孔的施工，一般采用牙輪鉆，其次為合金鉆頭。標準的基巖錨孔鉆進工藝應按照基本參數進行，控制鉆壓、轉速、泵量等。這些參數都應當按照具體的工程實踐來進行選取，主要保證的是成孔的穩定。錨孔鉆成后也需要進行必要的清孔，清孔的方式可以采用氣舉反循環進行，直至清理至設計深度，如果形成的沉渣過大，則可以利用彈簧鋼絲鉆頭來進行直接取渣。
另外，如在成孔的過程中出現了錨孔坍塌的情況，就應當對錨孔進行水泥凈漿封閉處理，待水泥和巖層結合并達到一定的黏合強度后進行二次鉆孔。
第五，安裝錨桿和注漿。將錨桿用卷揚機吊至導向架的孔口，并將灌注的導管逐根連接緊密安放在錨孔中，注漿的時候管口距離錨孔底部在 20cm 左右。然后采用注漿泵進行凈漿注入，注漿的體積應按照鋼管樁的要求來進行，注漿的深度為錨孔底部至鋼管樁的底部。注漿完成后提出導管，并將錨桿放入。
第六，錨桿安裝完畢，經過檢查達到設計標準后，就可以按照鋼管樁的后續施工工藝進行施工，安放澆注導管，進行水下混凝土的澆注。
3 總結
綜上所述，碼頭工程中的樁基施工技術應當根據樁基的類型和施工環境來進行選擇和進行。但是無論采用哪種施工技術都需要嚴格控制樁基的成孔、清孔、灌注等關鍵步驟，以此提高成樁的強度和質量。
參考文獻
［1］范春紅.淺談碼頭樁基質量問題的控制技術［J］.科技資訊，2010，（28）.
眾所周知，在改革開放之后，我國的港口和碼頭等一些基礎性設施的建設也越來越受到人們的關注，要想提高港口和碼頭等基礎性設施的施工質量，一定要加大對碼頭疏浚工程質量控制的力度，掌握好碼頭疏浚工程施工要點以及質量控制的要點。本文綜合研究了碼頭疏浚工程當中出現的問題，總結了提高碼頭疏浚工程施工質量的管理措施，并結合自己觀點對當代碼頭疏浚工程施工要點和質量控制措施提出一些體會。
關鍵詞：
碼頭疏浚工程施工要點質量控制措施探究
1施工要點
1．1基槽的挖泥作業
要按照現行部門頒發的相關要求，進行基槽的挖泥作業。為了達到嚴格控制基槽的深度和寬度的目的，絞吸船每一次挖出一個船大小的基槽的時候，相關的技術人員和質量檢驗人員就要根據實際的水位情況，把開挖的基槽質量反映到絞吸船的工作人員那里，以調整絞刀的高度，更好地控制基槽的深度以及寬度。
1．2基床的拋石作業
因為施工時期比較緊湊，要是使用傳統的民用船只進行拋石作業不但不能夠達到工程所期望的目標，也會給基床拋石作業的管理工序帶來很多的不便。拋石的技術人員一定要綜合考慮水下基床的斷面方量和拋石方駁裝石方量這兩大因素，確定好每一個拋石斷面的拋石斗數，在拋石作業之后，相關的技術人員還要對水位進行一系列精確的測量，最終根據工程的實際情況調整所有斷面的拋石斗數。
1．3整平和夯實
基床的夯實使用的是65噸的履帶吊機和6?35噸的夯錘進行的。因為施工區域的有限性，在施工的現場不能設立夯實的方向標牌和夯實的里程標牌，所以，要對相關的夯實作業的船只進行定位操作，在夯實作業的過程里，一定要嚴格控制夯錘的下落距離以及夯錘在縱向和橫向上的間距，以控制機床的平均夯沉量。
1．4提前制作方塊以及卸荷板
方塊和卸荷板的體積比較大，用的鋼筋混凝土標號也比較高，在鋼筋混凝土全部凝固之后容易產生裂縫、砂線等質量問題，嚴重影響鋼筋混凝土的外觀和質量，造成永久性的工程缺陷，所以在施工的過程當中要注意以下幾點：第一，要先從控制鋼筋混凝土粗骨料的石粉含量比著手，為了達到降低工程成本的目的，要使用循環水來進行碎石的清洗，在夏天的時候要搭建防曬棚，防止低骨料進入是溫度過高。第二，在嚴格規范操作和滿足設計標準的基礎上，試拌不用水泥用量的鋼筋混凝土配合比，從當中選取最合適的鋼筋混凝土混合比。第三，要對鋼筋混凝土的攪拌時間，以及鋼筋混凝土的坍落成都進行嚴格的控制。第四，在春天和秋天要使用較為堅固的水泥，在夏天的時候要在普通的水泥里摻進一定比例的緩凝劑。第五，要嚴格控制鋼筋混凝土的振搗時間，控制振搗棒的間隔，鋼筋混凝土的壓面和拆模的時間。第六，在方塊和卸荷板里面注入一定的淡水，間隔兩到三個小時，進行一次淡水的更換，防止方塊和卸荷板內部溫度過高，見效鋼筋混凝土內外的溫度差。第七，增強拆模之后對鋼筋混凝土的養護力度。
1．5胸墻的設計
胸墻的設計需要在潮水中操作。在施工操作之前要做好相關的質量保證措施，在典型施工操作之后，相關的工作人員要及時對施工的經驗進行總結，調整相關的施工力度，完善施工工藝。在施工的過程當中，要嚴格控制施工工藝，做到實時檢驗、實時測量、不斷進取，不放過施工過程當中出現的每一個問題，及時調整施工的進程。
1．6方塊和卸荷板的安裝操作
為了達到降低工程成本的目的，要與時俱進，改變以往的施工工藝。為了提高水下方塊的安裝成功率，相關工作人員要對水下方塊的各項數據進行實時的統計、記錄，運用水上吊重球的方式把方塊的安裝里程引導水面上方，并通過全站儀定位測距的方法對方塊的安裝質量進行相應的檢測。
2對質量控制的措施探究
相關的施工部門一定要嚴格遵守相關法律法規的要求，規范作業。并且要結合實際的工程進度，實時測量水的深度。在挖泥工序的時候，要實時觀測標、勤的水深，防止超挖現象，漏挖現象，以及欠挖現象的發生，提高施工質量。嚴格遵循交通部門的相關施工規范，具體要做到：第一，施工過程當中要保證挖槽的斷面寬度和邊坡的跨度符合要求，在實際操作當中，要集合具體情況“階梯狀”開挖。第二，挖泥船在作業的時候一定要按照規定的指標進行挖泥，并且還要時刻注意導標的位置。第三，要實時檢查水尺的零刻度點，在實際作業的時候挖泥船要根據具體的水位變化和實際的挖深成都對下斗的深度和力度進行相應的調整，第四，挖泥船要在作業的時候做到定位準確，實時關注導標，確保準確作業，努力降低漏挖，欠挖以及超挖現象的幾率。第五，在施工作業的時候，相關的質量檢查人員一定要經常檢查，對那些違章操作的施工人員施以相應的警告和處分，杜絕不符合規章要求的操作。對于那些規范操作的施工工人則要予以相應的表彰。第六，要經常測量水的深度，對水深不夠的地段要進行及時的填補挖掘，保證浚渠的深度。
3施工文明和施工安全
3．1施工文明
在是施工的過程當中不但要確保施工環境的干凈和整潔，還要確保施工的科學性。第一，要在施工之前做好相關通告的。第二，在施工的過程當中施工船只要按要求懸掛作業旗幟。
3．2施工安全
在施工過程當中確保施工安全是十分重要的。第一，要配備專門的警示船，增強對現場的觀測，做好警戒措施，保證過往船只以及施工船只的安全。第二，船舶在施工的時候，要保證施工場地的安全，相關施工人員要時刻關注水位的變化情況，在實際操作的時候還要做好相應的防護措施才能夠進行作業。第三，要按照相關法律法規做好預防措施，準備相應的急救設施。第四，工作人員在進行水上作業的時候必須穿好救生服。第五，要加強對相關船只和機器設備的檢查和維修力度，加強船舶航行的?望。
3．3施工過程的保護措施
第一，禁止將抓斗探入樁區之內進行任何抓、挖，防止對碼頭的直接損害。第二，必須嚴格控制疏浚渠的深度和下斗的深度，適當增加對相應數據的核對次數。第三，在疏浚工程的施工過程里，要增加對碼頭主體的觀測成都，堅持每天不低于一次觀察碼頭主體的位移量。第四，如果樁區邊緣坡離的設計和要求的數據出現較大的差距，那么，要在保證確保碼頭主體穩固的基礎上，適當超挖碼頭的前沿部分，并且深度要控制在一點三到五米之間。第五，要根據具體的工程案例，適當調整疏浚工程自然邊的坡度、浚渠的深度，同時還要考慮樁區的因素。第六，要加強對所測量信息的溝通和數據分析，并且要根據具體的工程案例適當調整工程強度，確保碼頭主體的安全．
4結語
隨著我國各項事業的飛速發展，我國的港口和碼頭等一些基礎性設施的建設也越來越受到人們的關注，要想提高港口和碼頭等基礎性設施的施工質量，確保這些基礎設施的使用壽命，一定要加大對碼頭疏浚工程質量控制的力度，掌握好碼頭疏浚工程施工以及質量控制的要點，提高施工質量。
作者：張闖 單位：廈門港務疏浚工程有限公司
參考文獻
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［3］袁博．近代中國水文化的歷史考察［D］．山東師范大學，2014．
［4］呂建華．中國海洋傾廢管理及其法律規制研究［D］．中國海洋大學，2013．
[關鍵字]港口碼頭 強夯施工法 應用
[中圖分類號] TU74 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-2-251-1
1 前言
強夯施工法最早是由法國Menard 公司于1969年在濱海填土地基建設里運用的施工方法。1974年Menard公司在英國的工程師協會上對強夯施工法做了詳細介紹，為此也引起了許多專業學者的興致甚至是鉆研其施工方法，從而讓強夯施工法在建筑業上得到了進一步的推動，得到的價值與經濟效益也是最為顯著的，由此本文簡單分析了強夯施工法在港口碼頭中的運用。
2 強夯法的應用措施
2.1施工方法的選擇
一般在港口碼頭的建設中有兩種施工方法，分別是水下爆破夯實法與重錘夯實法。重錘夯實法是利用起重機的大噸錘，按照指定的要求直接對地面進行重力施壓，加緊土層之間的縫隙來達到地基的牢固性[1]。同樣這種方法對設備的要求相當低，并且對土壤的要求也沒有限制、加固處理的功效很明顯、施工進展的速度也相當快。另外對一些廢舊的材料還能循環利用，因此實現了變廢為寶的效益，也這樣引起了建筑業的信賴。然而，水下爆破夯實法則是引用了先進科學技術，將炸藥包放到水中，利用炸藥包爆炸的振動力和沖破力來達到對底層的施壓，但是這一技術需要的科學技術相當復雜，加上目前我們國家條件也還不夠成熟，因此這種水下夯實法對于港口碼頭的建設上幾乎是不運用的。所以應該選擇重錘夯實法。
2.2場地設備的部署
結合工地的地形概況，依據設計圖將施工的場地分為七個區域，分別是停車區、橫通道區、縱通道區、重箱區、空箱區、修箱區以及倉庫，總共為92個小區域。按照計劃預算需要的起重機為18臺，運用流水線的方式進行不同班次的作業，其中每臺起重機的流水作業總面積是7000平方米到10000平方米，每個片點的夯實作業時間為7到8天，已經滿足了間隔的需要。港口碼頭施工的流程方向是順著重箱區由東向西來前進施工的，當一線和五線完工的時候再轉向由北往南漸漸完成場地的部署，而修箱區的三臺起重機結束了該作業面積后就是由南往北去完成修箱區的整體作業。在安排整個施工的工作時也要注重土壤回填的進度，等待這一進度完成就可以開展整個工程的夯實法施工了。
2.3做好排水工作
源于港口碼頭的水位都是較高的，因此這項工程的起夯高度要在3米以上。依據以前的經驗來看，這項港口碼頭建設工程需要與地形結合，應該采用地面排水溝來進行排水，將港口碼頭與排水溝合理分配，有利于港口內外的水系網有序進行。在排水溝方面要分工明確，排水的主次溝要做到縱橫相連，同時還要做到次排水溝和主排水溝相聯通。排水溝的建設也是很講究的，必須要依照以下規格：主排水溝的溝深是3米到4米，寬一米；次排水溝的溝深是2.5米到3米，寬0.7米。建造排水溝的時候還要做好防沙工作，因為在受到海浪的沖擊下會把海里的細沙帶到排水溝里，其沖擊力還會使夯實施工造成小區域坍塌，所以要及時清理，維護排水溝的暢通。再次，如果是遇上雨水天氣還要做好應急防水、排水的措施。
2.4強夯技術的參數
目前，強夯實施工都是使用有履帶式的吊機，并且要擁有雙排圓孔平行，其重量一般都是在50T和25T之間，自動脫落式的擺錘，錘重是15/20T，擺錘底部的面積是0.5平方米。
強夯施工的加固區主要分為兩遍，工藝手法就是采用兩點式夯實法。第一遍是普通夯實法，夯點要用正方形的形式來布置，用跳躍式夯實法進行施工，其間距是3.5×3.5m。夯實施工的第一遍做功力量要在3000kJ，落錘次數10錘；第二遍夯實的做功力量是2000 kJ，落錘次數至少要7次以上。到了最后的兩錘的做功力量就要保持在15era的標準；2區的第一次落錘做功力量要在25，00kJ，落錘的次數是7次；第二擊錘的做功力量是2000 kJ，次數則要大于7次以上，到了最后面兩錘又是要小于15era的標準。第一遍和第二遍的夯實施工合起來的重量是不能夠超過2.0m的夯實點的，同時還需要在這一個區域上進行回填重新補充夯實施工，直至在停止之前達到標準[2]。現在我們國家一般普通的起重機夯實力量是2000Id，落錘的次數為兩次，搭接的距離是錘徑的三分之一。經過夯實施工后還要對地面實施平壓，使用振動式的壓路機進行來回兩次碾壓，碾壓機使用的力量要在250 KN到300KN之間。完成了這第一次的碾壓是不夠的，還必須在即日起的五天里對地面進行兩次碾壓，這樣才確保了土層間的縫隙達到最小值，也才能夠算是完成此項碾壓工作[3]。
2.5夯實施工的過程
所謂的強夯施工法是使用起重機的大噸錘起升到八至四十米左右的高度，然后運用自由落體的物理現象把大噸錘放下，就是這樣給予軟土地基振動能量以及強大的沖擊力，還獲得較高的承載能力。同時減除了軟土的濕陷性，還提升了土層間的穩定性和平衡力度。強夯施工法不僅可以處理淤泥地基，同時還可以擴樁、加填、擠淤與預插排水等。由此看來強夯施工法是我國運用于深層地基處理的方法之一，也是最常用的一種施工措施，所以對于港口碼頭的建設也是很有幫助的但是，對這樣較為大型的施工項目遇上的問題也很多，就比如在部分小區域里也會有粘黏性很高的土壤，這樣的土質就很容易使得噸錘與地面分離時動彈不得，遇到此種情況應該使用開挖和換填的方式解決[4]。
在建造港口碼頭時還要對周圍的建筑與堤岸進行精準的測量，對附近的居民也要采取合理的安排，避免對該區域的生態環境造成破壞。有必要的時候還要做好防震預測工作，采用多點式的觀察模式，定期向有關部門進行總結匯報。
3 結語
總的來說夯實施工是一種較為經濟又實用的方式，其帶來的價值和經濟利益的效果也相當好。港口碼頭的施工建設是一個艱巨又復雜的技術工程，不同的進度會有不一樣的問題，運用的應急方法也是不同的。因此作為項目的管理者就要大膽創新地探究管理想法，保持與時俱進，全面有序地完成強夯實施工法在港口碼頭中的應用。
參考文獻
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關鍵詞：水工建筑；存在問題；措施
Abstract: port hydraulic structures because of its multifaceted particularity, in practice there are many problems; the author introduces the possible problems and proposed measures.
Key words: water construction; existing problems; measures
中圖分類號：TU71文獻標識碼：A
一、前言
港口水工建筑物是港口的重要組成部分和主干工程，是建于水中的建筑物。一般包括防波堤、碼頭、升船和修船用的船臺、滑道、船塢等。港口護岸、海上燈塔和布置在水上的導標也屬于港口水工建筑物。它除與一般水工建筑物有許多共同之處外，也有其特點。波浪、潮汐、水流、泥沙、冰凌等動力因素對港口水工建筑物的作用及環境水(主要是海水)、海生物對建筑物的腐蝕作用，在確定建筑物荷載、平面布置和結構設計方案時應予充分考慮，并采取相應的防沖、防淤、防凍、防腐蝕等措施。港口水工建筑物經常在水深、浪大、流急的海上或洪枯水位變幅大的河流上施工，海港有時還受臺風或颶風的襲擊，水上工作量大,質量要求高,施工周期短，因此要求采用裝配化程度高、施工速度快的工程設計、施工方案，以盡量縮短水上作業時間，并采取切實可行的措施，保證建筑物在施工期間的穩定性。
二、港口水工建筑物的特殊性
1、水工建筑會受到地形、氣象、水文、地質等自然因素的影響，從而對水工建筑的形狀、施工技術、選址、樞紐布置等方面的要求也較高。
2、水工建筑的施工難度較一般建筑來講較大，且工作條件十分復雜。
3、大型水利建筑工程的安全性要求十分高，因為水工建筑能夠對周邊居民造成巨大影響，因此水工建筑的質量一定能夠保障。
三、常出現的問題
1、抗震問題
海港建筑中碼頭多為高樁梁板碼頭，一般結構多為透空式結構，水平力的來源主要為地震和船舶停靠岸時產生的撞擊力，經過多次撞擊后，振動擋土墻后的土體便會發生松動，致使擋土墻發生水平方向的移動，導致水平土壓力發生變化，從而引發滑坡或是排架的位移，對海港碼頭產生影響，甚至破壞碼頭。
2、施工中可能存在的問題
目前在海港水工建筑中多為高樁梁板碼頭，而高樁梁板碼頭的灌注樁鋼護筒能否按照設計時進行樁位的埋設，取決于鋼平臺支撐樁布設的準確性，如果鋼護筒在埋設時出現了偏差，那么偏差程度一定與樁徑偏差有密切的關系，因此，在施工過程中，一定要對鋼平臺支撐樁布設進行準確的測量、施工，以此來保證灌注樁鋼護筒按照設計圖紙的要求進行施工。除此之外，港口水工建筑中存在的施工質量問題還包括以下幾方面。
2.1板樁預制和沉樁控制問題。
高樁梁板碼頭是依靠板樁下部的凹凸榫咬合子在一起并構成連續墻起擋土的作用，對整個板樁碼頭施工質量起到決定性作用的為板樁沉淀質量，因此，為了能夠對板樁強的軸線位置進行控制，提高打樁效率，減少樁平面發生扭曲，就一定要加工好強度、剛度足額的導向架。
2.2混凝土裂縫問題。
在碼頭面層的混凝土經常會在施工期間發生裂縫情況，如果裂縫較多、過大，便需要花費高價來進行維修，且會對混凝土耐久性造成影響，從而影響到整個工程的美感。
2.3拋填速率問題。
拋填速率能夠直接影響到施工碼頭的位移總量，主要表現在每一層回填厚度、每一層的固結時間、回填料的大小、級配因素等，如果回填速度過快，在岸坡上的荷載便會加大，而支承荷載基地無法在短時間之內得到固結，導致土體內的孔隙水壓力在短時間內快速增加，而土壓力會用較快的速度向海測進行傳遞，樁承受會主動受到土壓力的作用，并跟隨土地變形發生變形和位移。
基坑支護問題
在海港水工建筑中，碼頭的基坑支護能夠為碼頭的正常運行提供保障。在港口建筑基坑支護過程中，主要出現的問題有：3.1基坑降水問題。由于在港口進行水工建筑物的建造，因此地下水位較高，需要承受的水壓力也較大。3.2灌裝打入問題。在打樁之前，要對打樁順序進行合理安排，如果安排不合理，便有可能導致后續工作無法順利實施。3.3管樁施壓控制。在管樁施壓完成后，便可以進行土方開挖和截樁等工作，然后再進行混凝土灌芯的工作，如果在施工期間不注意保護，便會讓雨水、地下水從樁頂部的開口、樁身部位的裂縫、焊接裂縫等部位進入到管內，管芯中的水也會通過裂縫滲透到管樁外側壁中，從而導致樁側土軟化，樁側摩擦力降低。
針對以上問題可采用的措施
抗震設計質量控制
1.1當碼頭結構遇到在設計烈度范圍內的地震時，梁系結構能夠保持住自身的穩定性。梁板式的高樁碼頭上部結構中主要包括面板、縱橫梁系，縱向和橫向的梁希，這些都能夠承受住面板傳來的上部外荷載作用力，并將其轉移、傳送到基樁部位，在整個碼頭結構中，發揮著承上啟下的作用，因此在梁系布置和結構選型過程中，應當遵循這樣的原則：第一，縱梁要采用預制的結構，縱梁在預制完成后放置在橫梁上方，主筋深入到上梁內，并和橫梁整體連接，形成連續梁的結構，以此來保證碼頭整體性。第二，在縱梁、橫梁、門機梁的預制完成后，要擱置在樁貌結點內，通過現澆節點的連接，能夠使其具有整體性，橫梁可以直接支撐在基樁上方，底部的負彎矩鋼筋放在施工現場即可，在安裝完成后，要現澆節點混凝土，并將靠船構件和橫梁連成一個整體，這樣能夠有效的保證其穩定性。
1.2當碼頭結構遭遇到設計烈度內的地震時，控制承和結構便能夠承受水平荷載，高樁梁板碼頭結構通常平面布置較為簡單、規整，通過對地震災害的調查可知，結構平面形式比較簡單，規整的高樁碼頭抗震性能比較好。因此，當平面形式較為復雜時，應當采用分縫的方式，例如設置一些抗震縫，并將碼頭建筑物劃分為若干個獨立的單元，能夠有效的減小因為情況不規整造成的地震災害。
施工質量控制
平臺支撐樁的平面控制。可以通過在鋼管支撐樁埋設完成后，中心在橫向上保證在一條直線上的方式，來幫助橫向承重工字鋼的布置。定位人員要實際進行鋼管支撐樁的定位工作，或是通過岸上縱橫的道標進行目測并定位，每天在埋設鋼管支撐樁施工完成后，要通過岸上測站中的全站儀對于已經埋設的鋼管支撐樁中心以及垂直度進行精確的測量，并要對灌注裝鋼護筒的埋設和橫向承重工字鋼的布置進行觀測。
板樁預制和沉樁控制
為了能夠讓板樁整體都打入到地基中，并能夠與各個板樁進行緊密的結合，要在板樁的兩側做好陰陽榫，一側要從板樁頂部到樁尖，做好通常陰榫，來保證打樁的導向能夠垂直，另一側要從樁頂達到水深1m，做好陰榫，再往下一直到樁尖的部位，形成陽榫，其中要用塑料袋裝的細沙石和混凝土進行填塞，防止露土、露砂等情況發生，為了保證打入的板樁能夠和已經打入的板磚緊密，因此要讓樁端陰榫的一側形成斜角。
控制混凝土裂縫
應當對面層混凝土的收縮縫位置進行設置，適當的對每個分塊的尺寸進行壓縮。一般來講，縱向分條縫可以設置在面板安裝縫中的中間部位，橫向分快線的后方承臺要設置在板跨中間以及面板安裝縫的中間部位，前方承臺要設置在板跨中間以及橫梁跌合混凝土的兩側，應當將縱橫縫的間距控制在3m左右的范圍內。
控制拋填速率在回填過程中，要建立起一定數量的觀測點，對現場狀況進行觀測，一旦發現異常，要立即停止回填和其他工作，并對原因進行全面的、科學的分析，采取一些回填速率控制措施。
海港水工建筑的質量監管
在對海港水工建筑進行質量監管時，可以從事前、事中、事后三個階段進行。1、事前監管
事前監管的主要內容即為對工程難點進行分析，對工程工序進行確定，對于存在典型問題的施工部位，要做好預防應對措施。另外，對于如港口碼頭等建筑物，要根據日常運輸工作中發揮的作用、技術現狀等來進行分類的安排，并進行規劃，確定要重點項目和一般項目。
事中監管
事中監管主要為對設計技術質量標準和方法進行明確，對質量控制措施進行操作性、檢驗性等的論證，各個項目的監理工程師要對現場施工工序質量進行直接負責，工序完成后一定要經由建立工程師進行驗收后，方可進行下道工序，一旦發現高危事故的苗頭，要及時采取科學的、合理的風險控制應對措施。
事后監管
在工程竣工后，相關監理部門要對項目試運行中的各項工作進行組織和協調，并在港口水工建筑運行過程中進行實時監管，配備好各項質量保證的資料，一些隱蔽工程也要保存好隱蔽資料，對在工程中使用的原材料、配件等的合格證或是檢驗報告等要進行妥善保管。
【關鍵詞】碼頭；加固；改造；方法
中圖分類號：[U653.5] 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
目前，國內在碼頭加固和改造方面的研究還不夠深入，部分的加固改造技術比較落后，嚴重影響了碼頭的使用效果，因此，有必要對其進行研究和分析。
二、我國港口碼頭結構加固改造進程
為規范超過原設計船型靠泊碼頭的管理，確保港口生產安全，交通運輸部2006年適時開展了碼頭靠泊能力核查管理，明確開展碼頭靠泊能力論證工作不是提升碼頭靠泊等級，而是對超過原設計船型靠泊碼頭的靠泊，在現行規范允許范圍內，在不突破港口現有設施允許設計值的前提下，經過科學合理、安全的論證后，提出一定的限定條件，保證港口安全生產，促進港口健康發展。
2011年10月交通運輸部在寧波組織召開了沿海港口碼頭結構加固改造工作座談會，會議對前階段工作進行了總結，針對存在問題進行了分析研究，指明了下一步工作方向，明確了相關政策和要求。隨后印發了會議紀要和碼頭結構加固改造工程方案和竣工驗收報告的編制格式。至此，該工作走向規范，檢測評估、方案設計、施工都有章可循。該工作得到全面快速推進。
三、后張預應力方法加固碼頭的程序及技術要點
1、主要工序
裂縫修補—鉆孔—穿鋼鉸線張拉—壓灌水泥漿—封錨
2、裂縫修補
承臺梁上已有裂縫需在對承臺梁施加預應力前進行灌漿修補,灌漿材料采用環氧漿液,其修補過程如下:
(一)施工前先將裂縫周邊附著的海洋生物和破碎、松動的砼清除,并將裂縫處砼表面清潔至砼本體暴露。
(二)沿裂縫切割V型槽(槽寬不小于2cm,槽深不小于1cm)并清洗干凈。
(三)在V型槽內壓抹環氧膠泥并按一定距離埋設灌漿咀。
(四)待環氧膠泥固化后,將環氧漿液壓入縫內(壓力不大于012MPa),直至出漿咀流出漿液,然后封閉出漿咀并持續壓力10分鐘后封閉灌漿咀。修補技術要點:
(1)修補材料應滿足能在潮濕狀態及水下粘結、固化后自身強度高于C30砼強度的要求。環氧砂漿、環氧漿液符合此要求。
(2)嚴格控制環氧漿液的配比及攪拌過程,及時做好試塊并進行強度檢測。強度檢測須超過設計標準(8字模張拉試驗為非粘接強度大于6MPa)115倍以上。
(3)在裂縫修補過程中,為保證作為修補材料的環氧漿液達到設計強度,對其固化時間應控制在不少于115min。
(4)在壓漿過程中,嚴格按照從低位向高位壓漿的順序,并確保壓漿量及壓力,確保縫內漿液飽滿。
3、孔道鉆孔
預應力鋼絞線孔道采用鉆機成孔。孔道位于承臺梁頂部區域的中心線上,鉆孔直徑11cm,孔道應順直。成孔后,用環氧砂漿將張拉用錨墊板粘貼在磨平后的砼面上。
鉆孔技術要點:(一)由于鉆孔的順直對張拉效果影響很大,所以在鉆孔過程中對孔道的順直度要嚴格控制,使最大偏差控制在設計允許的范圍內；(二)確保錨墊板與孔道對中、垂直、并與砼面接觸緊密。
4、鋼鉸線張拉
將檢驗合格的鋼鉸線穿入孔道中并兩端固定,用千斤頂在孔道一端對鋼鉸線施加較小拉力,以檢驗整個加力系統的安全性、穩定性。
三、改造加固案例
現針對天津港、上海港等港口一些典型碼頭的加固改造方法進行分析和探討。
1、結構粘鋼技術在碼頭改造中的應用
粘鋼加固施工工藝及操作要求:
（一)先對混凝土表面缺陷進行處理,裂縫需要進行灌漿處理；剝皮、露筋等破損情況需要進行鋼筋除銹、修補材料進行修補找平等；然后將待修補混凝土表面進行鑿毛,最后清除表面污垢、塵土后用丙酮擦拭干凈。
（二)將鋼板粘貼面打磨除銹,并用丙酮等擦拭干凈。
（三)按配置說明的比例將結構膠與固化劑進行配置,并攪拌至無色差、無氣泡,充分均勻的結構膠。
（四)將配置好的結構膠,分別均勻涂抹于鋼板及混凝土待貼表面,然后將鋼板粘貼到混凝土面上,并通過預留孔,用膨脹螺栓及角鐵固定加壓。例如,建于20世紀80年代初的上海港某碼頭加固改造工程即采用粘鋼技術。經對碼頭橫梁進行檢測和加固驗算,若采用粘鋼技術加固橫梁,其承載力可以得到恢復,碼頭仍能滿足設計承載力和規范的要求。依照施工技術要求進行了現場加固,從目前使用情況來看,外貼鋼板抑制裂縫產生和限制裂縫擴展的作用是明顯的。但是,由于粘貼鋼板長期處于水位變動區,所以需經常加強對鋼板的維修、保養工作,后期成本較高。
2、碳纖維布加固技術在碼頭改造中的應用
施工工藝及操作要求:
（一）表面預處理:先以環氧樹脂灌注,對裂縫封閉,使其達到強度硬化后,用磨光機把碳纖維加固面積范圍內的混凝土磨平,轉角粘貼處要進行倒角處理,并打磨成圓弧狀,平滑過渡。對于裂縫修補區域周邊混凝土表面破損的地方,鑿除后用修補材料找平。
（二)粘結劑配置:粘結劑和粘結底膠的配置,須嚴格按使用說明和相關試驗配比操作,配置器皿和工具不得沾水和油污,攪拌器應以低速攪拌,充分攪和。3)涂膠、粘貼碳纖維布:將混凝土表面灰塵清除后用丙酮擦拭干凈,均勻地涂上一層底膠環氧樹脂,然后粘貼第一層纖維布,要求平整順直,滿足搭接長度要求,然后用滾刷進行涂刷,使得纖維布內無氣泡、無空鼓等；如果需要進行第二層碳纖維布的粘貼,則需要等先前施工的樹脂具有一定硬度后方可進行,施工步驟同前。4)施工完成后,根據碳纖維布所處的環境確定是否需要進行防護。由于碳纖維布對紫外線比較敏感,如果在強紫外線照射條件下,則需要用砂漿對表面進行防護。
例如天津港南疆港區石化碼頭3號墩臺加固工程中就采取了碳纖維布對破損基樁進行補強加固。為了科學合理的對其進行加固,特進行了維修方法的研討會,會議針對該墩臺的位置和破損特點進行了詳細的研討和分析,最終認為:如果采用傳統的混凝土外包加固,則會較大程度的改變墩臺和基樁的外部形態,加之墩臺下方有4根基樁,基樁體積加大會超過墩臺范圍,從而對船舶的靠泊造成影響,因此采用外包混凝土加固是不能采納的方法；如果采用補充新樁的方法則施工空間不足,而且需要拆除上部的鋼結構,影響生產,不夠經濟。最終確定采用碳纖維進行加固。
五、管理方面的方法和途徑
明確加固改造基本原則。加固改造的碼頭不得增加新的港口岸線；加固改造的碼頭工程必須符合港口規劃；加固改造的碼頭工程經檢測具備改造的技術條件，對檢測評估等級在B級以下的碼頭原則上不予進行加固改造；碼頭結構加固改造不涉及裝卸貨種、運能的變化。
嚴格把握改造標準。碼頭結構加固改造后，擬靠泊的設計最大代表船型原則上按原設計最大代表船型2級控制，等級提高不得超過3級。如超過此標準，應按基建程序向原立項審批部門申報；碼頭結構加固改造方案中，應以擬靠泊的最大設計代表船型滿載靠泊作為碼頭結構計算標準。
嚴把碼頭結構檢測關。碼頭結構加固改造工程的檢測評估單位應具有水運工程甲級資質；檢測評估工作應對碼頭水工建筑物進行安全性、使用性和耐久性的評估。
關于咨詢審查的要求。指定具有資質的咨詢單位對工程設計方案進行技術審查，并對技術咨詢審查提出如下要求：碼頭結構加固改造方案的審查咨詢內容參照初步設計審查咨詢內容，側重對安全性、使用性和耐久性進行復核；對碼頭主要結構內力、岸坡穩定分析計算，審查咨詢報告應列出復核計算結果；審查咨詢單位應按照加固改造檢測要求，對檢測評估工作內容及方法做出相應的評價。
六、結束語
在今后碼頭的加固和改造中，一方面，我們要提高技術水平，另一方面，我們要加強改造和加固施工中的管理工作，提高管理水平，從而提高施工質量。
【參考文獻】
關鍵詞：板樁碼頭；鋼拉桿；結構計算；防腐設計
中圖分類號：U657.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）05-0057-03
1 項目概況
巴基斯坦卡西姆港國際集裝箱泊位二期擴建工程位于巴基斯坦最大城市卡拉奇市的QASIM港。碼頭前沿岸線長度727m，其中112m作為一期泊位延長段，剩余615m作為二期碼頭前沿線。頂高程+5.2m，港池底標高為-16.0m，前墻高度差達到21.2m。設計最大可停靠船舶為85000DWT，最小為36000DWT。碼頭結構設計壽命60年。
目前泊位建設已經完畢，部分岸線已經開始正常運營。根據最新的位移觀測數據，碼頭結構整體穩定。
2 設計方案介紹
現場除了表層較薄的淤泥層，地質主要是由堅硬到非常硬的粘土和軟粘土混砂層構成，但是大部分位置在-21.0m～-23.0m范圍內有一堅硬夾層⑤4和⑥2間歇性和可變帶狀的礫巖，有超過一半的鉆孔中顯示存在有SPT值≥80的土層。
中交第四航務工程勘察設計院有限公司在本工程中擔任碼頭結構設計任務。設計組針對當地特殊的地質情況，參考日本、歐洲等國的板樁設計規范和類似項目的設計經驗，采用新型鋼管板樁組合體系作為前板樁墻：材質Q345Bφ2016mm大直徑鋼管樁和材質S355 GP的AZ26高強度鋼板樁交叉組合。鋼管樁與鋼板樁通過焊在鋼管樁兩邊通長的C9鎖口進行連接，形成封閉的前板樁墻結構。后軌道梁采用與前墻鋼管樁相同間距的φ1200mm灌注樁作為基礎。后板樁墻采用連續設置的預制混凝土樁。
前板樁墻結構與后板樁墻，利用φ115mm的S550級高強度鋼拉桿連為一體。每根鋼管樁設置有兩根鋼拉桿。前后板樁墻間距離為50m，拉桿長度約52m。拉桿在前板樁墻的固定點高程為+1.50m，在后錨樁布置的固定點高程為+0.0m。
碼頭典型設計斷面圖如圖1所示：
鋼管板樁組合體系前板樁墻結構斷面如圖2所示：
3 拉桿材質和結構簡圖
鋼拉桿墊板間距為52.6m/套，此拉桿有三個單向鉸接和兩個緊張器。單向絞沿豎直平面可以發生轉動，防止因地基沉降、砂石回填等因素使鋼拉桿承受側向彎矩，確保只承受拉力；每個緊張器都可以實現收緊或放松100mm的調節，兩個緊張器可以實現收緊或放松200mm的調節。即使施工過程中造成偏差，可以進行彌補，并實現張緊。在這6段桿體中，兩端與前后板樁墻固定的桿體長度較短，只有約3m，且大部分錨固在板樁墻結構中。這樣的構造，不僅給實際的安裝施工帶來了便利，也更有利于減少結構內力。
4 設計計算
設計計算以日本海工規范OCDI第VIII章 5.4.2節所述為依據。拉桿的允許拉應力應小于等于正常狀態下屈服應力的40%或者特殊情況下屈服應力的60%。
故拉桿的橫斷面尺寸應根據表5中的標準來確定。
拉桿參數如下：
鋼材等級：StE550
抗拉強度：750Mpa
屈服點強度：550Mpa
設計直徑：115mm
屈服荷載：≥ 5710 kN
彈性模量：200，000MPa
泊松比：0.30
腐蝕容許半徑：3.0mm
故設計計算中考慮的拉桿直徑為：
拉桿截面積：
拉桿拉力NT由WALLAP軟件建模，在所要求的如下三種狀態條件下，分別進行計算得出的拉桿內力值。
5 拉桿的防腐蝕設計
作為板樁碼頭結構構成的關鍵部分，鋼拉桿的放銹蝕問題事關板樁碼頭整體結構的安全與耐久性， 同樣是設計過程中受關注的焦點問題。所以針對拉桿的防腐蝕，設計組專門進行了如下的考慮：
根據英國海工規范BS-6349第一冊表22中對建筑用鋼的腐蝕速率代表值的描述，細節如表6：
本項目前板樁墻組合結構采用的C9型鎖口的防水效果好，碼頭后方的海水水位不會隨外部水位變化。碼頭建成之后，拉桿會被碎石完全掩埋，接近于表6中的第一種情況。考慮到碎石間的空隙存有海水，故此環境可以認為介于表6第一、二種狀態之間。按照保守考慮，取每年的腐蝕速度為每年0.08mm。
根據上述分析，如不考慮涂層的防腐效果，拉桿設計中富余的3mm腐蝕容許半徑可以抵抗38年的侵蝕。碼頭結構的設計壽命是60年，故拉桿仍需再提供至少22年的防腐涂層保護。根據拉桿的結構特點，涂層防腐方案采用如下兩種：
（1） 拉桿桿體的防腐。拉桿桿體的防腐處理是在拉桿廠家進行，當桿件表面噴砂處理后，進行三次刷涂，每次厚度為200μm。防腐層材料為國內常規使用的環氧重防腐涂層，設計涂層厚度為600μm。此涂層設計壽命是30年。
（2）張緊器及鉸接的防腐。此區域采用咨工RH推薦的denso防護方案。Denso材料普遍應用在國外項目中，在國內項目中很少見到。Denso方案包括三種材料：底漆，填充膠泥和包裹帶。這樣的組合可以保證此方案對異型構件的防腐效果。Denso材料全部先運輸到施工現場，待拉桿安裝完畢后，現場進行施工。此防腐方案的設計壽命是30年。
6 總結
隨著國內外鋼管板樁碼頭結構的涌現，鋼拉桿的應用也是越發的普遍。鋼拉桿作為聯系前后板樁結構的紐帶，在結構中起到了承前啟后的作用。因此，在工程設計中需要認真計算、全面考慮，保證結構的可用性和耐久性。
參考文獻：
[1] [Geotechnical Site Investigation Report] Was Published by Marine Geo Solutions Ltd. on September 2007 in Hong Kong
1工程概況
秦皇島港煤四期擴容、煤五期工程位于秦皇島港煤三期碼頭東側，碼頭軸線呈正南正北方向布置。由北向南依次為煤四期擴容工程引堤、煤四期擴容工程碼頭、煤五期碼頭，其中煤五期碼頭前沿線位于煤四期擴容碼頭前沿線東側29.21m，碼頭北起點與煤四期擴容碼頭南端相接。碼頭東側為正在修建的煤五期碼頭護岸工程，附近有電廠一期儲灰場、丙烯腈綸碼頭及秦山化工碼頭等。
本工程為沉箱重力式結構，包括大型方沉箱160個，岸線長度約1800m。2004年8月初開工，2005年11月底主體交工驗收，歷時16個月。
由于工期緊、任務重，同時本工程施工跨越2個年度，因此有較多的工程項目必須進行冬季施工。
2冬季施工項目
2.1水上施工項目：基槽挖泥、基床拋石、水下基床夯實及整平、沉箱安裝、沉箱內回填、安裝沉箱蓋板。
2.2現澆與預制混凝土構件：現澆靠船墩胸墻、現澆挑檐板、現澆沉箱蓋板接縫、碼頭結合腔、碼頭面層，預制沉箱蓋板、2t扭工字塊、預制方塊等。
2.3陸上安裝工程：2t扭工字塊安裝、橡膠護舷等附屬設施安裝。
3冬季施工時間
3.1根據規范要求當室外日平均氣溫連續五天穩定低于5℃時，即采取冬期施工技術措施進行冬期施工；同時，在實際施工過程中，水上幾個項目根據冰凍及設備正常運轉情況略有調整。
3.2首次冬季施工從2004年11月19日開始，2005年3月15日結束。冬期施工初期，日平均氣溫0℃左右，從11月19日至12月1日只采用冬施配合比，對模板及鋼筋進行圍護、覆蓋，未進行加溫。從12月2日開始采用加溫措施并進行溫度測量。施工內容主要包括：煤四期擴容工程結合腔、沉箱蓋板接縫、胸墻等，煤五期工程碼頭水工項目。
3.3第二次冬季施工開始于2005年10月15日，至11月23日結束。工作內容主要為煤五期碼頭上部胸墻、皮帶機墩、排水溝、護輪坎以及面層等。
4主要施工工藝
4.1水上施工項目
4.1.1主要施工難點
冬季水上施工項目主要應注意的是在船舶甲板和沉箱上的防滑和機械設備的防凍，針對秦港煤五期碼頭工程項目部的施工特點，潛水水下基床整平凍管現象是施工中應特別注意的地方。
4.1.2在水上各施工船舶甲板四周使用管材或型鋼等材料焊接圍欄，圍欄高度以不影響正常施工為宜；經常檢查甲板表面的冰凍情況，并及時清理；儲備爐渣或其它防滑材料，用于鋪撒。
4.1.3船機設備換上冬季用油，備好防凍液；配置噴燈等加熱工具，以便個別零部件受凍時用于烘烤。
4.2砼拌合及運輸
4.2.1將怕凍的氣閥、汽缸、油缸等利用保溫材料封閉起來，同時留門用于操作人員檢查。拌合機操作平臺上安設擋風罩，并安放電暖氣為操作人員提供取暖設施。
4.2.2混凝土內攙加防凍劑，采用的是高星外加劑廠 產的MRT復合防凍劑，在工程中取得了較好的效果。
4.2.3拌合機的拌合用水儲存在蓄水池內，在蓄水池的頂部安設保溫蓋（鋼桁架+5.0cm聚丙乙烯+六合板），并利用3個10KW的電熱棒進行水加熱。蓄水池的上水管中暗管需埋到地面80cm以下，明管利用巖棉與塑料布包裹密實，并安設泄水閥，設專人看管。
4.2.4混凝土拌合前檢查砂石料，將骨料含有的冰、雪凍塊等物質用專用鐵篩篩除。冬季施工用的河砂需提前備足，并攤鋪曬干。
4.2.5混凝土運輸采用罐車運輸，為減少熱量損失，罐外包裹棉被。為減少混凝土出機到澆注的時間間隔，應對運輸道路設專人進行經常維修，確保混凝土運輸暢通；根據運輸距離，合理安排罐車數量，盡量減少罐車的等待時間。
4.3鋼筋工程
4.3.1鋼筋進場后要按照規格與尺寸整齊有序的存放，利用枕木將鋼筋墊起，雨雪天時應用蓬布進行覆蓋，防止雨雪天過后積水結冰。雪后要及時將積雪清除。
4.3.2冬期施工鋼筋在運輸和加工過程中，必須注意防止刻痕和碰傷。閃光對焊時，采用閃光―預熱―閃光焊的工藝，增加調伸長度，采用較低變壓器級數，增加預熱次數和間歇時間。電弧焊時，增大電流，減低焊接速度。鋼筋焊接時嚴防燒傷、咬肉缺陷，如出現問題則切除焊頭重新焊接。焊接好的鋼筋放置在鋼筋平臺上自然冷卻，嚴禁立即放到地上與雪團、凍塊接觸，防止發生冷脆現象。
4.3.3在雪天進行鋼筋綁扎時，為防止雪融化后在鋼筋表面結冰，需立即將雪清除。
4.4胸墻冬季施工
4.4.1胸墻為大體積混凝土，混凝土澆注分三層進行（第三層為面層，不進行冬施）第一層混凝土澆注到+4.8m，混凝土直接利用溜槽配合罐車下灰。混凝土澆注過程中詳細記錄混凝土的出機溫度與入模溫度，并在混凝土中埋放測溫導線。混凝土澆注完后立即覆蓋塑料布與兩布一毯，并加蓋電熱毯用于縮短模板拆除時間。進行胸墻第二層混凝土澆筑時，利用輪胎吊吊大罐進行分灰，盡量減少從罐車中出灰到入模的時間，以減少熱量損失。
4.4.2模板桁架頂部與底部利用3cm厚木板封嚴，桁架外利用兩層土工布+一層塑料布制做棚布封嚴，頂、底口利用鉛絲固定在桁架上。模板桁架間安放4個2KW的電暖器用于模板供熱，通過實測，模板內溫度可達5~10℃。
4.4.3模板支立就位后，將保溫罩垂下系牢，在底層操作平臺上安放4臺2KW的電暖器，并均布放置。混凝土澆注前開始供熱至模板拆除前為止。施工過程中要及時檢查保溫棚布的密封情況，禁止出現漏風現象，夜間設專人進行看守。經常檢查棚布內的溫度，若溫度低時，采取增設電暖器或電熱管的方法進行加溫。
4.4.4模板拆除時間必須結合混凝土強度、混凝土內部溫度與表皮溫度差、混凝土表皮溫度與外界溫度差確定。模板拆除時混凝土強度需達到15Mpa（混凝土允許受凍強度不得低于設計強度標準值的50%），大體積混凝土內部與表皮溫差不得超過20℃，混凝土表面與外界溫差不得超過20℃。
若混凝土內部與表皮溫差超過20℃時，采取模板桁架間提高溫度的方法減少溫差；混凝土表面與外界溫差超過20℃時，延后拆模時間至溫差小于20℃為止。
模板拆除先拆掉電暖器，后拆除模板拆除，模板拆完后立即覆蓋2層土工布+1層棉毯+1層塑料布繼續保溫養護。
4.4.5測溫
冬期施工期間，設專人進行測溫并記錄，需進行測溫的項目有：氣溫、混凝土拌合用水溫度、粗細骨料溫度、水泥溫度、外加劑溫度、混凝土出機溫度、混凝土入模溫度、混凝土內部溫度與氣溫。測溫記錄明確、詳細，注明日期與時間。
QX44胸墻混凝土的測溫記錄見下表：
測溫至砼澆筑結束時間 環境溫度℃ 測溫點平均溫度℃ 測溫至砼澆
筑結束時間 環境溫度℃ 測溫點平均溫度
℃
澆筑時溫度 -2 12.6 48h -0.6 20
6h -2.1 15.7 54h -2 19
12h -2.2 16.6 60h -1.2 17.4
18h 3.0 18.7 66h 1.5 15.2
24h 1.8 20 72h -1 14.7
30h -2.5 21.5 78h -1.2 11.6
36h 2.6 23.2 84h 2.4 10.4
42h -0.6 23 90h 2 8
QX44胸墻混凝土的測溫曲線見下表：
4.5路面層施工
4.5.1路面層施工時間為2005年10月15日至11月23日，按照規范要求，氣溫未完全達到冬季施工要求，單為保證質量和進度，仍采取了一定的冬季施工措施。
4.5.2技術保障措施
⑴冬季施工期間，混凝土澆筑必須留置同條件養護試塊，作為面層能否通車的依據。
⑵混凝土配合比中，適當增加一定的水泥用量，增加水化熱，提高強度增長速率。
⑶早期施工采用綜合蓄熱養護。
⑷當外界氣溫較低時，在混凝土澆筑過程中搭設保溫暖棚，保證面層抹面質量；砼施工完畢后，選擇氣溫較高的時段拆除暖棚，進行綜合蓄熱養護。
⑸混凝土強度達到10Mpa后，覆蓋2層塑料布+1層土工布進行保溫保濕養護，并在強度增長齡期內適當延長養護時間，以減少面層龜裂；在此期間，加強對覆蓋物表面的清理。
5冬季施工期間技術保證措施
5.1選用冬施配合比，材料用量嚴格按照規范要求控制，原材料必需符合要求。混凝土在受凍前，抗壓強度不得低于10MPa。
5.2在冬期施工期間，密切注意天氣預報，掌握每天的氣溫情況，加強保溫工作，以防氣溫突然下降，遭受寒流和霜凍的襲擊。
5.3安排專人做好測溫及保溫工作。混凝土的澆筑溫度，每一工作班至少測量四次。混凝土養護期間溫度的測量次數每晝夜四次。對于環境溫度，每晝夜四次，并做好測溫記錄。
5.4加強試塊管理工作，除在正常條件下制作試塊外，還要增加3組試塊，置于構件同條件下養護。拆模時，除以試塊試壓強度作根據外，還應以非破損檢驗方法加以核對。
5.5根據實測混凝土強度情況，嚴格控制構件的起吊時間。
6結束語
