時間：2022-11-08 02:04:13
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
安全宣傳是安全運輸的基礎，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關）、主題鮮明（有針對性）、內容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。
（一）隱患提醒
隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。
（二）操作規程
操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。
（三）安全宣傳陣地
除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。
二、廣泛開展安全管理活動
安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。
（一）部門安全活動
除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。
（二）安全檢查
安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。
（三）安全評比
新會計準則自2007年開始執行到今年，已經8年了，在各類企業執行的過程提出了很多問題，準則也在不斷修訂、完善，可理解性增強了，可操作性難度降低了，降低了鐵路運輸企業執行新準則的難度。同時，很多企業在執行新準則的過程中也積累了豐富的經驗，值得鐵路運輸企業借鑒，實現由企業會計制度向會計準則的順利過渡。
2鐵路運輸企業執行新準則面臨的問題
2.1對執行新準則的認識不到位
鐵路運輸企業開始執行新會計準則，對會計人員來講，是一件大事，但對于一些業務部門看來，這只是財務部門的事情，與各自的業務不相關，這與鐵路運輸企業的經營管理觀念有關。一直以來，鐵路運輸企業都存在重生產、輕管理的思想，一切都得為安全生產讓路，對財務管理工作沒有足夠的理解、配合和支持，認為財務人員就是報銷、發工資，沒有生產部門重要。這種觀念無形中對執行新準則形成障礙，增加了執行的難度。再者部分基層會計人員認為執行新準則是上級財務部門的事，在思想上不積極、不主動。
2.2會計人員的職業能力不足
新會計準則引入了新的會計理念，會計核算方法也與現行鐵路運輸企業會計核算方法大相徑庭，這對鐵路運輸企業的會計人員是一個相當大的挑戰。新準則要求會計人員要在準確理解準則的基礎上，擁有更強大職業判斷能力，而鐵路運輸企業實行三級管理模式，從總公司、各鐵路局到基層站段，會計人員眾多。在年齡結構上，有50后的老會計，也有90后的小會計；在專業知識結構上，有財會博士也有財會中專生，專業素質參差不齊。而且現有的會計人員已經習慣了規定詳細的會計制度，形成了固有的思維模式，很少有自由空間，對新事物缺乏新準則要求具備的專業判斷能力，在一定程度上制約了會計信息質量的提高和新準則的執行效果。
2.3執行新準所需的信息缺乏有效的平臺和系統支持
新會計準則中的經濟事項的計量很多使用公允價值，準則中闡述公允價值是市場參與者在計量日發生的有序交易中，出售一項資產所能收到或者轉移一項負債所需支付的價格。在現實中，我們知道股票當日的收盤價是其公允價值，但不是所有的資產或負債具有股票這樣容易獲得的公允價值的信息平臺，如何確定其公允價值？在目前情況下，還沒有一個專門的信息平臺和系統能象證券交易系統，可以提供會計計量所需的公允價值信息，這給企業的核算帶來困難，增加了操作難度。
2.4會計工作難度加大，工作量加大
新會計準則更為復雜，工作量也更大。主要表現在以下幾方面：第一，原有的會計科目體系，按照新準則的規定重新建立新的會計科目體系，增加了會計人員的工作量；第二，按照新準則的規定，在首次執行日，企業應當對所有的資產、負債和所有這權益進行重新分類、確認和計量，并編制初期資產負債表。在編制初期資產負債表時，要對長期股權投資、解除與職工勞動關系的預計負債、資產負債的帳面價值與計稅基礎不同形成的暫時性差異的所得稅影響以及對持有的金融資產重新劃分而進行追溯調整。首份年度財務報表至少應當包括上年度按照企業會計準列報的比較信息，財務報表項目的列報發生變更的，應當對上年度比較數據按照新準則的列報要求進行調整。對鐵路運輸企業來說，該項工作的工作量相當大。第三，新會計準則中的很多事項要求設置備查簿，這也增加了不小的工作量。
3解決問題的對策
3.1轉變觀念，完善執行新準則的各項配套工作
企業的財務管理工作，是生產經營管理不可替代的組成部分，在現代企業尤其是上市公司中地位極其重要。鐵路運輸企業的管理者應該轉變觀念，建立健全各項規章制度，號召全員參與，明確分工，加強協作，支持配合財務部門的工作，順利執行新會計準則，確保財務工作正常、有序運轉。
3.2加強會計人員執業培訓，提高專業水準
1.1融資租賃的定義及類型
我國企業會計準則對融資租賃的定義與國際
會計標準委員會相近，均強調資產經濟所有權轉移。我國財政部頒發的《企業會計準則第21號—租賃》（財會〔2006〕3號）規定，融資租賃是指實質上轉移了與資產所有權有關的全部風險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
1.2融資租賃的特征
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產所有權歸出租人，投資風險較小；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優惠，可以給企業經營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設備，尤其適合資金緊張形勢下企業設備配置需求。
1.3融資租賃國內外運用現狀
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內快速發展，廣泛運用于各領域設備融資。據《世界租賃年報》統計，在國際資本市場上，融資租賃已經超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發展速度則較為緩慢，近幾年發展迅速，但設備滲透率（融資租賃額/社會設備投資額）僅為5%左右遠，低于發達國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業中的運用現狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業融資租賃應用現狀
融資租賃在我國鐵路運輸企業中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機輛租賃試點，但隨著融資租賃應用的內外部環境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設備運用融資租賃方式具有現實可行基礎。鑒于鐵路路網性資產和信號設備資產的不可移動和極強的專用性，以及國內外交通運輸設備融資租賃多應用于移動設備，建議我國鐵路企業融資租賃應用首選移動設備。
2鐵路企業融資租賃應用的可行性分析
融資租賃業務在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環境逐漸成熟
近幾年來，隨著我國對融資租賃業重視度提高，促進其發展的外部環境也逐漸成熟。
1）相關法規政策逐漸完善。中國租賃產業的法律法規、監管、會計準則、稅收等政策逐漸完善，其中2006年財政部頒發的《企業會計準則第21號—租賃》、2011年商務部的《關于“十二五”期間促進融資租賃業發展的指導意見》、2013年國稅總局下發的《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》、2014年新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規對融資租賃業務的會計處理、營改增稅務處理、行業監管以及業務模式、融資渠道等多方面進行規范，提振了融資租賃發展。
2）融資租賃應用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現實載體。其中專業服務于鐵路系統運輸設備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經成為第二大融資工具，在發達國家成功運用于交通運輸設備、信息設備、建筑設備等多領域設備融資，在我國的飛機和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業合理借鑒其他國家或其他行業的成功經驗，能有效提高融資租賃應用效率。4）鐵路改革創造了應用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進，企業將有更多的自和積極性去選擇有利的設備配置方式，為融資租賃在鐵路企業中的應用創造了條件。
2.2運用融資租賃優勢可緩解鐵路現實困境
從鐵路企業角度來說，運用融資租賃的優勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經達到或接近銀我國鐵路運輸企業融資租賃應用前景分析蔣華榮27行風險監管目標值，鐵路運輸企業新增大額資金貸款審批控制嚴格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設備占總投資額比例較高（2014年機輛設備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業財務風險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負債結構，但長期應付款相對長期借款來說具有商業信貸融資特性，能在一定程度上降低財務風險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風險。鐵路是國家重要基礎設施，對社會經濟發展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎。但由于鐵路具有投資規模大、回收期長、兼具公益性等特征，導致鐵路企業直接經濟效益短期內并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業性強和行業壟斷等特征，社會資本準入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規避政策準入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩定回報，加之鐵路良好的信譽基礎，投資風險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業融資租賃應用的經濟性分析
經濟性是指組織經營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業經營以經濟效益為中心，融資租賃的經濟性如何，是企業判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
3.1融資租賃經濟性判定方法
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學的凈現值法，凈現值就是指項目未來現金流入量的現值與項目未來現金流出量現值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現值大小，凈現值較大的方案，其經濟性較優。（1）式中：NPV為凈現值；CFt為各期的現金流量；r為折現率。如果租金在租賃期內等額支付，則與借款還本付息現金流相似，自購的現金流出可看成是租賃方案的一項現金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現值大于0，則租賃方案經濟性更優。
3.2實例說明融資租賃經濟性
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產租賃凈現值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以CRH2A動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產價值12900萬元，使用年限20年，殘值率為4%，貸款和租賃期均為15年，長期貸款利率為8%，租賃內含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業所得稅為25%。假設租賃期滿時，資產以賬面價值變現，承租人不取得資產所有權，根據公式（2），租賃相對自購的凈現值計算過程。，NPV(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)>0，則融資租賃經濟性更優。當然，經濟性只是企業判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務中，企業會結合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經濟性不存在優勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業融資租賃應用的保障措施及建議
企業實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業要保障融資租賃順利實施，并發揮積極有效的作用，內部必須做好以下重點工作：一是完善組織機構及制度體系建設。必須建立管理機構，明確管理職責，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業務順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業務、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發揮其最大優勢。例如，目前鐵路移動設備多來自中國南車、北車集團，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業務的推進實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應做好租賃資產交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產維檢修及租賃期滿資產處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產管理符合企業經營所需。四是加強監管和風險防范。企業需對融資租賃業務的審批、簽訂及資產、資金管理等業務操作全過程進行監督管理，并加強風險動態分析，采取應對策略，確保風險可控。五是做好專業人才培養。融資租賃涉及生產、貿易、金融等多領域，業務相對復雜，對人員素質要求較高，培養能夠勝任的專業人才是業務順利開展的關鍵。
5結論
多年來，鐵路運輸企業在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了豐碩的成果，但與企業科學發展、可持續發展目標和要求相比仍存在一定差距。主要表現在：
（1）成本控制目標受局限
鐵路運輸企業及各業務部門管理者考慮更多的是本企業或本部門考核指標的完成，受單一考核思維約束，成本控制缺乏系統的思考和管理，重局部輕全局，結果往往造成整體成本上升。
（2）成本控制理念受約束
成本控制的側重點主要集中在生產過程、現有成本項目和事后控制，很難跨越企業內部或部門而全面考慮業務價值鏈，沒有將成本控制擴展到運輸生產全過程。
（3）成本信息應用不充分
目前鐵路運輸企業主要應用財務報告這一基本功能，而定價決策、產品組合決策、戰略盈利分析等功能還沒有得到充分應用和發揮。
（4）成本控制標準欠健全
盡管鐵路運輸企業一直在成本標準方面做了大量嘗試性工作，但仍然缺乏一套完整的、比較合理的客觀、準確和適應的成本控制標準體系。
二、鐵路運輸企業作業成本管理方法運用
鐵路運輸企業作業概念的引入，使鐵路運輸成本與運輸量的關系發展到成本與作業量的關系，更加能夠清晰地解釋消耗成本費用的原因即成本動因，使成本的預測、預算、分析、計算及控制等各項管理工作，都有可能深入到各個作業環節。以下以某區段一定量貨物運輸為例，說明作業成本法及作業基礎管理在鐵路運輸成本管理中的應用。
（一）作業成本信息與作業基礎管理
上述作業成本法計算該批貨物運輸單位變動成本，從動因角度解決了成本是“多少”的問題，關鍵是要解決“應該是多少”的問題，這就是鐵路運輸作業成本管理的關鍵環節：作業分析和作業改進。
1.作業分析
一是資源動因分析，評價作業的有效性。上例貨物運輸作業中，按運輸環節歸納可分為三項主要作業，即發到作業、運行作業和中轉調車作業，第一項作業與調車時間有關，包括作業人員、車輛占用等；第二項作業與機車、車輛運行有關，包括機車牽引能耗和機車、車輛占用用運用維護等；第三項與車輛中轉時間有關，包括車輛中轉時間等。上例分析發現，貨運機車沿線輔助走行率、貨運列車運行速度、棚車空車走行率均比其他區間效率低，造成該批貨物運輸單位變動成本高于其他區段，因此揭示出這三個作業環節作業水平需改進，資源消耗需減少。二是作業動因分析，評價作業的增值性。重點確定各項作業對產出的貢獻，確認作業的增值性。即通過揭示哪些作業是必需的，哪些作業是多余的，哪些資源需要重新配置，最終降低作業消耗資源量。
2.作業改進
通過作業成本信息優化流程改進作業，尋找成本最低的價值創造方式，提高經營效益。一是通過作業鏈、價值鏈分析降低成本；二是消除和減少不增值作業降低成本；三是提高作業效率并減少作業消耗。通過提高必要的增值作業或短期內無法消除的非增值作業的效率，減少作業消耗的時間和資源。
三、轉變觀念持續提升成本管理水平
1．把握成本內在規律，強化成本控制系統管理
在市場經濟環境下，鐵路運輸企業應樹立系統的成本管理觀念，將成本管理工作視為一項系統工程，對成本管理的對象、內容、環節等進行分析研究，并采取嚴格、細致的科學手段進行管理，對于改善成本管理工作具有積極的現實意義。
2．借助價值鏈分析，找準影響成本的相關因素
從產品資源動因、作業動因和業務流程動因的價值鏈流程，分析、判斷投入成本要素是否合理、能否增值。鐵路運輸企業的一切成本管理活動應以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產出”的對比分析來看待成本的必要性、合理性，努力以盡可能少的成本付出，獲取更多的經濟效益。
3．創新成本管理策略，從戰略高度運作成本
1.1標準化是引領鐵路運輸企業可持續發展、提高經濟效益的有效手段
鐵路運輸企業要依靠改善管理來挖掘潛力、增強活力，走內涵式發展道路。企業技術水平的提高與經濟增長方式的轉變，要以搞好標準化管理為前提和基礎。搞好標準化工作，是全面提高企業綜合實力的最直接、最有效手段。搞好標準化工作，鐵路運輸企業才能實現合理配置和利用企業現有人力、物力、財力等資源，最大限度地挖掘潛力，實現在不增加或少量增加新投入的情況下，使企業得到較快發展。鐵路運輸企業堅持以人為本，各項運輸生產活動都以為旅客和貨主提高優質服務為根本。標準化工作則涵蓋了運營組織管理、設備設施管理、服務提供管理等方面。推動標準化工作，必然能使企業更好地滿足客戶需求，增強客戶的滿意度，吸引客戶，增加運輸收入，從而增強市場競爭能力，促進企業經濟效益的提高。
1.2標準化有利于促進鐵路運輸企業建立完善信息系統、推動企業技術進步
信息化所帶來的信息控制技術革命是第三次工業革命的核心。鐵路運輸企業通過對標準進行有效管理和控制，依據標準建立和完善信息系統，能使生產經營的各個環節和崗位實現技術進步，提高工作效率。例如，應用電子客票系統、多樣的移動支付手段等，為鐵路運輸企業注入了強勁的發展動力。
1.3標準化是維護職業健康的重要措施
職工是企業發展的根本，我國《勞動法》第6章規定：用人單位必須嚴格執行國家勞動安全衛生規程和標準，防止勞動過程中的事故，減少職業危害；勞動安全衛生設施必須符合國家規定的標準。鐵路運輸企業通過制定并執行職業健康標準，完善職業健康標準體系，能極大地促進職工身體健康，減少職業危害，維護職工權益，保障企業正常經營秩序，降低鐵路企業經營風險。
1.4標準化有利于鐵路運輸企業減少能源消耗、降低運營成本
鐵路運輸企業是24h不間斷運行的復雜、龐大的體系，無時無刻都存在著巨大的能源消耗。因此，減少能源消耗、降低成本支出，是目前增強鐵路企業盈利能力、提高企業利潤的重要手段。通過建立能源標準體系，制定能源標準，科學地確定各種原材料和能源消耗定額，在滿足生產需要的前提下，減少水、電、油、煤等能源的消耗，可以充分發揮鐵路運輸成本優勢，突出綠色鐵路，不斷增強鐵路與公路、航空等運輸方式的比較優勢。
2鐵路運輸企業標準化工作存在的主要問題
2.1鐵路運營管理的標準化對象重視程度不夠
鐵路運輸企業是鐵路行業最終端產品的提供者，其高效運行離不開鐵路裝備制造、鐵路工程建設等系統的發展與支持。在鐵路體制改革前，鐵路運輸企業存在標準化管理工作的針對性不強問題，鐵道行業標準的關注點更多地集中在鐵路裝備制造、鐵路工程建設上，而對鐵路運輸企業運營管理系統大量標準化對象未能有效實施標準化管理。鐵路局建立的技術標準體系在運輸一線應用程度不高，其中存在大量基層站段不直接使用的冗余標準，給站段標準化管理工作帶來一定難度。
2.2標準化管理工作體系不完善、標準化部門的作用尚未有效發揮
鐵路局、站段兩級標準化管理工作體系不健全，有的鐵路局標準化管理工作職責放在直屬單位，作用得不到有效發揮；有的鐵路局雖然把標準化工作職責落實在路局管理部門，但標準化工作未能建立起良好的運行機制，有的鐵路局技術標準、管理標準、作業標準由不同部門負責，標準化管理沒有得到有效強化；有些站段標準化工作職責不清，標準化管理人員更換頻繁，對標準化工作缺乏足夠的重視，路局對站段也缺乏必要的指導。
2.3標準化培訓工作不到位、標準化意識不強
對標準化從業人員培訓工作的指導思想還停留在上世紀90年代，沒有根據我國市場經濟的快速發展及路情、局情的深刻變化做出相應調整，標準化人員業務素質良莠不齊。部分管理人員對標準化工作重視程度不夠，在一些單位或部門甚至被弱化。標準化人員對標準化理論的掌握匱乏，在日常管理工作中憑經驗開展工作，對各級標準掌握不清楚。有些部門沒有形成依據標準管理的科學理念，有的存在以文件、電報代替標準指導現場的情況。
2.4標準體系不完善、規劃和計劃缺乏前瞻性
企業標準體系覆蓋不全，該建不建，該廢不廢，企業標準制修訂不及時，標準得不到持續的改進及完善。一些企業標準已經不能很好地滿足運輸管理和生產需要，產生了大量“休眠標準”，嚴重影響了企業標準的嚴肅性、權威性。標準計劃和工作規劃不能與企業發展同步進行，缺少前瞻性。在應制定企業標準的領域還存在大量空白。長期以來，鐵路運輸企業把標準體系建設的重點集中在技術標準領域，一定程度上忽視了管理標準和工作標準體系的建設，普遍存在重視標準制定數量，輕視標準體系科學規劃的標準化管理思路，對某項工作只著眼于解決有沒有標準的問題，車、機、工、電、輛更是各自考慮本系統的問題，標準體系的整體作用沒有得到有效發揮；對標準體系缺乏有效的持續改進，標準體系的建設缺乏科學性，企業管理者沒有從標準體系建設、應用、改進中嘗到甜頭，積極性不高。
2.5標準實施的監督評價環節薄弱
在鐵路運輸生產實際工作中，有的標準宣貫不及時，生產現場和具體操作人員不了解標準的要求，在執行標準上打折扣。鐵路局及站段有關部門對標準實施情況的監督結果缺乏有效評價，目前對監督后的管理更多的是予以行政或經濟獎懲，缺乏對標準執行情況進行有效評價，更談不上合理利用評價結果。
3鐵路運輸企業加強標準化工作的幾點對策
3.1不斷完善企業標準體系、提高標準化管理水平
GB/T15496—2003《企業標準體系要求》對標準化系統管理有這樣的描述：“企業為實現確定的目標，將生產（服務）、經營、管理全過程需要實施的標準，運用系統管理的原理和方法將相互關聯、相互作用的標準化要素加以識別，制定標準，建立標準體系并進行系統管理，有利于發揮標準化的系統效應，有助于企業提高實現目標的有效性和效率”。在企業標準體系的建立上，鐵路運輸企業要按照“管理規范化，作業標準化”的總體思路和鐵路科技發展、新技術應用、高鐵建設及管理水平提升的要求，統籌規劃企業標準體系。企業標準體系是企業這棵大樹的樹干，而各類標準就是樹干上的片片樹葉，枝繁葉茂才是棵健康之樹。要想開展好企業標準化工作，也需要科學的標準體系、門類齊全的各項標準。因此鐵路運輸企業要科學合理地制定企業標準化工作計劃，把企業標準制修訂關注重點放到運輸系統的作業標準、管理標準，以及與設備采購、驗收、交付、安裝等相關的技術標準上，要根據生產實際需要確立標準項目，逐步填補企業標準空白，彌補管理上的漏洞。在企業標準制修訂工作中，管理部門要充分發揮組織、協調功能，按期跟蹤、督促計劃完成情況。認真履行標準制修訂工作程序，廣泛征求標準制修訂意見。對關鍵崗位的作業標準，應組織多部門共同審查，始終堅持把標準質量放到第一位，堅持科學立標，打好“作業標準化”工作的基礎。
3.2完善標準化工作管理機制、積極組織標準化活動
建立健全企業標準化工作制度，完善管理機制，落實標準化工作職責，做到標準檔案齊全、完備，執行的標準現行有效。各級管理部門都應制定相應的《標準化工作管理辦法》、《標準化工作考核辦法》，將標準化工作納入經濟責任制中進行考核。要切實發揮鐵路局標準化管理部門、機關業務部門、站段、車間對標準化工作的推動作用，從不同層面落實標準化工作職責。要利用多種形式組織新標準的宣貫活動，積極開展學標、對標、達標活動，使各級標準能夠有效地落到實處，得到有效應用。要積極營造標準化工作氛圍，大張旗鼓地推進標準化管理工作。
3.3建立標準信息系統、提高標準管理水平
要加強標準信息化工作，積極構建立體化、網絡化的標準應用信息系統平臺，積極開發、應用“鐵路局標準信息系統”。通過對標準的信息化管理，各級標準可通過網絡，適時地按標準體系范圍直接傳遞到作業層，充分發揮各級標準的應用實效。信息系統的投入使用能夠更好地滿足各單位、各系統對標準的運用需要，實現路局、站段、車間標準信息同步更新，提高作業層對各級標準的執行能力。
3.4加強標準化監督檢查、積極開展標準化教育培訓
鐵路局及站段標準化主管部門要積極開展標準化工作監督檢查，總結推廣優秀單位標準化工作的先進經驗，不斷強化標準化意識，使廣大干部職工特別是各級領導干部充分認識到標準化工作對提升企業管理水平的重要作用，將標準化工作融入企業管理活動中，以推動標準化工作為載體，逐步建立科學完善的標準化工作機制。要積極組織各單位廣泛開展多種形式、富有成效的標準化教育培訓活動，將標準化教育作為干部業務學習、職工崗位技能培訓的一項重要的長期工作抓緊抓實，讓廣大干部職工充分認識到學標準、用標準的意義，在企業形成人人學習標準，人人執行標準的良好氛圍。
3.5推進作業標準化
對崗位的作業要求應側重于作業質量的要求，包括作業程序、完成數量、完成時間等，能夠定量要求的盡可能量化。凡能規定定額的崗位均應制定定額，包括時間消耗定額、物資消耗定額等。對特殊工序過程的崗位，如焊接工、探傷工、鍋爐工等的作業要求，應執行國家有關部門頒布的標準。對每個崗位作業順序應列出作業細節，明確輸入、轉換的各環節和輸出的內容，其中包括物資、人員、信息和環境等方面應具備的條件，并與其他作業接口相互協調。推進作業標準化，應本著易于理解和便于執行的原則，動態完善各崗位“一圖一卡一書”，分專業完善各工種作業標準，科學立標，形成體系。常態化開展學標、對標、達標活動，定期評比驗收，實現動態達標。根據鐵路運輸企業的生產特點，大力推進安全生產標準化創建工作，重點突出基礎建設、素質提升、現場控制等關鍵點，著眼建立長效機制。
3.6建立鐵路局技術標準保密工作制度
1.有助于對區域鐵路運輸市場運行態勢的整體把握，以便平衡運輸市場的供需矛盾，加強運力配置和運輸組織，做好全程物流服務資源整合。
2.有助于把握區域鐵路運輸市場變化、波動及平穩發展規律，以便同步乃至超前對市場周期的實際波動進行宏觀調整，在市場周期波動發生時能及時采取有效的調整措施。
3.有助于對區域鐵路運輸市場進行科學預測判斷，采取對策，當出現過熱增長時，及時采取適當的調控措施，可避免鐵路發展大起大落所帶來的嚴重后果。
二、建立景氣燈號系統的基本思路
首先確定對區域鐵路運輸市場發展變化狀況反映敏感的一組監測指標，然后運用適當的處理方法統一指標的可比性，并參照交通信號燈管制系統的方法，將每項指標劃分成不同狀態的景氣區間，通過用不同的燈號（“紅”、“黃”、“綠”、“淺藍”、“藍”）把不同狀態的景氣區間顯示出來；在此基礎上，運用適當的方法將所有監測指標綜合起來，得到一個反映整體性的綜合景氣評價值，并參照交通信號燈管制系統的方法，將這一綜合景氣評價值劃分成不同狀態的景氣區間，再用不同的燈號加以顯示，便于人們直觀地了解和掌握鐵路運輸市場景氣變化動態。
1.景氣指標選擇
由于鐵路運輸市場景氣燈號系統，是建立在從多個角度、不同方面反映其運行狀況的一系列指標基礎之上的，因此，所選擇的監測指標應遵照以下原則：
（1）經濟上的重要性：是指該指標在反映區域經濟發展與鐵路運輸市場景氣高度相關，即在景氣即將發生或剛剛發生變動時，它們就能表現出變動的征兆或特征。
（2）統計上的完整性：是指該指標應具有完整的月度統計資料，且這些資料能從相關部門的統計報表中取得。
（3）監測上的及時性和穩定性：監測上的及時性是該指標能按月進行監測，其統計數據能定期、及時地出來，并且統計口徑、統計方法穩定、統計數據具有很好的可比性，以保證對區域鐵路運輸市場的景氣動向及時、準確地做出預警預報。
（4）波動的周期性和一致性：鐵路運輸市場是具有波動性的，其周期性和一致性是指相應的指標具有周期性變化特征，并且其波動與總體景氣波動基本一致，具有較穩定的波峰、波谷對應關系。
2.景氣指標體系
根據以上指標選擇原則，以及區域鐵路運輸行業與經濟發展的關系，以鐵路運輸統計指標為基礎，選擇以下指標組成景氣監測指標體系：
（1）運輸量指標：旅客運輸量、貨物運輸量、旅客周轉量、貨物周轉量。
（2）貨車和機車運用指標：裝車數、卸車數、貨車日產量、機車日產量。
（3）旅客列車運行指標：旅客列車出發正點率、旅客列車運行正點率。
（4）大宗商品產量：黑貨（指煤、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、非金屬礦石、水泥等貨物）產量、白貨（指除“黑貨”以外的各類貨物，包括集裝箱運輸的貨物統稱為“白貨”，如飲食品及煙草制品、紡織品、紙及文教用品、醫藥品等。）產量、黑貨庫存量、白貨庫存量。
（5）經濟增長指標：地區生產總值、鐵路固定資產投資、鐵路運輸收入。
（6）安全指標：行車重大、大事故件數。
3.建立景氣監測燈號系統
(一)從營業稅與增值稅計稅方式角度分析
鐵路運輸企業長期以來一直實行營業稅政策，造成其生產經營管理以營業稅影響下的減少流通環節，內部增加人力、物力，分工協作，完成生產經營的全過程，鐵路歷次運輸業生產布局的調整改革，不同程度的都有減少營業稅支出的考慮，車、機、工、電、輛等主業運輸站段和房建生活等運輸輔助單位自己配備修理、建筑安裝等各類生產車間，形成自給自足的生產能力，減少流通環節，降低營業稅稅負。鐵路運輸企業“營改增”后，自給自足型的生產經營管理模式不能適應增值稅管理需要，增值稅屬于價外稅，價稅分離，道道征收，環環抵扣，消除重復征稅。營業稅與增值稅計稅方式的不同，導致生產經、業務流程價值鏈管理上有不適應增值稅管理的部分，鐵路運輸企業基本屬于“自力更生”型，基本大部分業務都自行進行生產經營，造成“營改增”后增值稅進項較少，稅負增高。
(二)從鐵路運輸企業成本特點角度分析
根據《鐵路運輸企業成本費用管理和核算規程》的規定，成本費用按支出性質分為工資、材料、燃料、電力、折舊、其他等六大要素，在鐵路運輸企業六大成本要素中可抵扣要素為外購原材料、電、燃料支出，在現行的增值稅政策下，可抵扣進項稅額支出占43.43%，不可抵扣支出占56.57%；資產類支出中可抵扣支出占37.32%，不可抵扣支出占62.68%，且鐵路運輸企業本身屬于資本與勞動密集型產業，其成本費用的特點是固定資產投入大（存量固定資產大導致不可抵扣的折舊費用高）、資產有機構成高、人工成本高，可抵扣支出所占比例更少，抵扣額不足。
二、解決鐵路運輸企業“營改增”后稅負問題的建議
經濟的發展決定稅收政策，稅收政策要適應經濟的發展變化，從宏觀上講稅收政策的變化影響市場的資源配置、國家的產業布局、產業結構的調整升級，微觀上稅收制度的變化將影響甚至決定企業的生產經營模式、生產經營流程及企業整體經營管理。鐵路運輸企業“營改增”后出現稅負上升，這對于鐵路運輸企業既是壓力也是機遇，一方面鐵路運輸企業現在正在大規模進行基礎建設，資金不富裕，稅負的增加必然導致資金的流出；另一方面，稅負上升的壓力必然會促使鐵路運輸企業重新審視自身，從而對企業戰略管理、生產流程、價值鏈管理等多維度進行改革，適應增值稅的管理模式，爭取企業效益或效率最優。
(一)爭取國家政策的優惠爭取
國家政策的優惠包括兩個方面，一是公益性支出方面。鐵路運輸企業是名義上的企業，實質上背負有很大的社會公益責任，一方面走向市場獨立核算、自負盈虧，另一方面由于我國社會發展的階段、經濟發展的水平導致運價不能自主，具有很強的公益性成分，如承擔軍事物資、扶貧救災、學生和軍人殘疾人運輸等，據統計2012、2013各年鐵路公益運輸線路政策性虧損額達700多個億。其次鐵路運輸企業一方面要面對因人力、原材料等物價上漲造成的成本增加因素，另一方面國家嚴格控制運價，造成運價與實際成本的嚴重偏離。鐵路運輸企業作為經濟發展的基礎，必須從國家政策上爭取支持、優惠，首先正確劃分非公益性與公益性的界限，明確公益性支出的業務范圍、種類，其次在季度、年度會計報表中增加公益性業務收入報表，詳細統計出各類公益性業務與正常業務收入的差額，然后根據翔實的數據申請財政部、國家稅務總局通過稅式支出的形式對鐵路運輸企業進行補貼，以彌補公益性支出造成的虧損，增加鐵路運輸企業的可持續發展能力，降低增值稅稅負。二是鐵路基礎建設投資。鐵路新線建設屬于國家基礎性建設，其投入應有國家財政出資，原鐵道部因為政企不分，承擔了政府籌融資的角色，隨著中國鐵路總公司的成立，鐵路運輸企業改革不斷深化，政企職能分離，產權界定清晰，這部分職能也應相應明確或給予補償，以保障鐵路運輸企業正常健康發展。此外，金融業暫未納入“營改增”范圍，其借款利息自然也不能作為進項抵扣，應爭取將這部分借款費用以稅式支出的形式補貼或將存量固定資產進項稅額以一定方式抵扣。
(二)加強企業管理，提升企業整體管理水平
一是建立完善適合增值稅管理的生產流程。鐵路運輸企業應對自身業務進行流程再造，從增值稅的角度重新審視作業流程，將可以外包的業務進行外包，增加增值稅進項稅額。首先是根據鐵路運輸企業特點，圍繞行車安全將原先的車、機、工、電、輛等生產業務進行細分，明確劃分安全主要流程與次要流程，將與行車安全相關度的強的業務自營，與行車安全相關度弱的業務進行外包，如可將客、貨車中小修、技術研發等加工修理、修配類進項可抵扣業務外包，增值稅在建筑、勞務派遣等全行業實施后，可進行分析計算，將中小維修、列車服務、餐車服務、教育培訓等業務外包，增加增值稅進項。鐵路運輸企業實施“營改增”后，相關生產流程的再造將是一個刻不容緩的問題，它將促使鐵路運輸企業進行深化改革，調整發展戰略與思路，“自力更生”式的生產方式已不適應新的生產力發展要求，專業化、分工協作將是鐵路運輸企業發展的主流，傳統非運輸業務、勞務外包或剝離將是今后一個時期的發展方向，這也符合國家稅收政策宏觀調控鼓勵發展第三產業的目標。二是選擇上游客戶，增加增值稅進項稅額。增值稅的管理一個系統工程，其中上游客戶的選擇對增值稅稅負具有很大的影響，生產資料的采購是生產經營的第一階段，客戶的選擇對降低稅負具有良好的節稅效應。
三、結束語
一、相關概述
在2011年年底，國家財政部以及國家稅務總局共同出臺了相關稅收改革通知，決定自2012年1月1日起，在上海市的部分現代服務業以及交通運輸業中開展營業稅改征增值稅的稅收改革試點。在此次試點中，基于鐵路運輸企業尚不具備試點條件，沒有被納入到試點范圍之中，但是，營業稅改征增值稅的稅收體制改革必然會進一步擴大，增值稅最終替代營業稅也是我國未來稅收體制改革的必然趨勢。鐵路運輸企業作為我國國民經濟發展的重要力量，是我國國民經濟的大動脈，也是我國交通運輸業的重要組成部分，鐵路運輸企業實施“營改增”具有重要的現實意義。它有助于推動國民經濟社會的均衡發展，推動各個行業之間的稅負均衡，有助于進一步深化產業分工，切實推動鐵路運輸行業投資，推動發展。鐵路運輸企業實施“營改增”之后，相關運輸企業能夠作為一般納稅人享受到設備購置中的進項稅抵扣，對于推動鐵路運輸企業更新設備和技術改造具有重要意義。不僅如此，鐵路運輸企業實施“營改增”，也有助于進一步優化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條，強化鐵路運輸企業參與現代服務業的合作以及競爭中，從長遠來看，有利于鐵路運輸企業的長期健康發展。
二、鐵路運輸企業“營改增”稅收改革中財務管理受到的影響分析
鐵路運輸企業實施“營改增”稅收改革，勢必會對鐵路運輸企業財務管理產生一系列影響，具體來講主要有以下幾個方面的內容：首先，對鐵路運輸企業經營成果的影響。對于鐵路運輸企業來講，全網聯運是其生產經營的主要特點，在此基礎上鐵路運輸企業的相關運輸營業收入會全額上交到總公司，鐵路總公司再對確認的收入統一清算，并將其作為企業的營業收入。在當前會計準則下，企業損益表中的“主營業務收入”會計科目所核算的是鐵路運輸企業包含有營業稅的含稅收入額，但是在實施“營改增”之后，主營業務收入這一會計科目所核算的講師不再包含增值稅的稅后收入額，在這種情況下，鐵路運輸企業的營業收入將會將大幅度地下降，這將會進一步影響到鐵路運輸企業在多個方面的清算，如工資總額等。以此同時，在費用方面也會產生影響。依靠對鐵路運輸企業的成本分析可以發現企業可以抵扣的增值稅進項稅偏少，而且鐵路運輸企業的房屋以及運輸線路等占有固定資產的較大比重，在現行的稅收政策下這些固定資產的購置費用中的進行稅額是不能夠進行抵扣的，這勢必會造成鐵路運輸企業的成本偏高。總的來講，在現行的稅收管理制度下鐵路運輸企業實施“營改增”會增加其納稅負擔，降低企業原有的經濟效益。其次，對鐵路運輸企業會計核算的影響。鐵路運輸企業在實施“營改增”稅收改革之后，其會計核算、企業會計報表列報等多個方面都會受到影響，鐵路運輸企業應當圍繞“營改增”，結合總公司的要求和實際管理需要，合理增設增值稅相關的會計科目，例如沿襲原有的營業稅繳納途徑，由總公司匯總繳納鐵路運輸企業的主營業務增值稅，并進一步增設相應的各個會計核算單位之間的往來清算會計明細科目等。不僅如此，稅制改革也會對財務報表列報產生影響，鐵路運輸企業需要對原有的會計核算以及稅務處理進行科學梳理，理順鐵路運輸企業會計核算流程。再次，對鐵路運輸企業的票據管理產生影響。在實施“營改增”之后，鐵路運輸企業都會進一步被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業對于自身客戶所開具的貨票或者客票都將使用增值稅票。相比較與原先的營業稅普通發票，增值稅發票在管理上要求非常嚴格，無論是在開票、管理還是使用上都有嚴格的管理要求，對于增值稅專用發票的偽造、虛開以及非法出售、違規使用都作了嚴格的處罰措施。正是基于此，鐵路運輸企業在實施“營改增”之后，其票據管理會更為嚴格。
三、鐵路運輸企業有效應對“營改增”改革的建議措施
基于上述分析，鐵路運輸企業應當密切結合行業特點和管理需要，針對“營改增”稅收體制改革采取針對性的建議措施，盡量減少“營改增”對于鐵路運輸企業的不利影響，切實保障“營改增”稅收體制改革在鐵路運輸企業的順利實施，為我國經濟社會的健康發展提供有力的支持和保障。
首先，積極爭取和有效利用國家相關政策支持。鐵路運輸企業應當密切跟稅務管理部門之間的溝通交流，力爭將當前鐵路運輸企業實際生產中投入資本最大的線路資產購置相關過程中所承擔的企業增值稅進項稅額進一步納入到進項稅的抵扣范圍之中，減輕鐵路運輸企業的納稅負擔。另一方面，鐵路運輸企業應當積極爭取國家相關補貼。在前期試點“營改增”稅收體制改革的地區中，對于稅制轉換期限內按照新的稅收政策繳納企業增值稅相比較與原先的稅收規定所計算出的營業額的確是有所增加的試點企業，國家會給予一定的財政補貼，以此來確保相關的試點企業能夠平穩渡過稅改期，保障稅收改革企業以及試點行業的納稅負擔基本上不會增加。正是基于此，鐵路運輸企業應當圍繞“營改增”稅收改革試點及時跟稅務部門、各級政府進行溝通協調，爭取更多的財政性資金補貼和政策優惠，切實確保鐵路運輸企業在“營改增”稅收改革中降低納稅負擔。
其次，進一步完善自身管理，制定符合自身發展的經營方案。鐵路運輸企業應當密切結合“營改增”稅收體制改革，結合實際對現有的企業管理制度進行修訂，主動適應“營改增”變化，結合鐵路運輸企業“營改增”分析，應當對企業原先的清算辦法、經營業績考核辦法、固定資產管理辦法、收入管理規章制度、會計核算辦法以及預算編制辦法等進行一系列針對性的修訂和完善，有效適應“營改增”的稅收改革需要。同時，鐵路運輸企業還應當盡快完善未來經營策劃方案。在實行“營改增”的納稅改革之后，鐵路運輸企業原有的會計管理體制必然會發生重大變化，正是基于此，鐵路運輸企業各級財務管理部門應當積極做好相關準備，對企業原有的經營規劃以及整體預算進行合理調整，最大程度上減少企業的納稅負擔、增加企業的資金流量，為鐵路運輸企業的健康發展提供動力支持。再次，進行技能培訓，提高提高鐵路運輸企業財務管理人員專業技能，提升管理效率以及管理效益。對于鐵路運輸企業來講，“營改增”稅收改革盡管名義上只是稅種變化，但是從實質上講“營改增”涉及的面非常廣泛，牽扯的會計科目較多，對于鐵路運輸企業的整個會計核算系統都會產生影響，正是基于此，相應的會計核算要求也會比較高，需要鐵路運輸企業財務管理人員具有較高的專業技能、職業判斷能力。從這個角度上講，鐵路運輸企業要想積極適應“營改增”稅收體制改革所帶來的影響，有效降低納稅負擔就必須強化對單位財務管理人員的稅收、財務管理專業技能的培訓，切實提升會計人員的業務水平以及專業素質，為鐵路運輸企業“營改增”的順利實施提供保障。
作者：徐紅艷單位：濟南鐵路局濟南工務機械段
無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發展，它在整個運輸體系中的地位已經悄無聲息地發生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內外經濟的迅猛發展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發展動力來迎接挑戰，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業內部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業統一跑線競爭的優勢。
2影響鐵路運輸企業發展的原因
2.1鐵路行業整體水平滯后
在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態。
2.2現代企業管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。
2.3缺乏科學性的財務成本核算
提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。
3鐵路運輸企業經營管理創新路徑
3.1將創新路徑科學化
為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。
3.2經營理念創新路徑
所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3內部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。
4結語
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。
（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業發展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。
2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。
2、環保化。交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。
四、結論
鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。
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