時間：2022-11-11 01:30:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路行車安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎(chǔ)，行車人員應(yīng)急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發(fā)生都是隨機(jī)的、突發(fā)的、不可預(yù)見的，對于現(xiàn)場經(jīng)驗不足的人員來講，容易出現(xiàn)非正常情況處置思路不清，處置方法不當(dāng)?shù)膯栴}，甚至發(fā)生因非正常情況應(yīng)急處置不當(dāng)而進(jìn)一步擴(kuò)大問題的情形發(fā)生。為此本文結(jié)合現(xiàn)場實際作業(yè)情況簡單論述了常出現(xiàn)的非正常情況以及乘務(wù)員的心理素質(zhì)、心里情況進(jìn)行簡單分析。
一、常見非正常情況
1、天氣的非正常情況
遇暴風(fēng)、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機(jī)顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認(rèn)信號、汛期暴風(fēng)雨行車、大雪天氣行車以及接觸網(wǎng)狀態(tài)不良等情況。
2、行車組織的非正常情況
行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補(bǔ)機(jī)開行等等容易發(fā)生的非正常。
3、行車設(shè)備的非正常情況
行車設(shè)備的非正常情況，主要指信號設(shè)備、閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、道岔設(shè)備、通信設(shè)備、供電及接觸網(wǎng)設(shè)備、車輛故障、紅光帶、弓網(wǎng)故障等等不良情況。
4、列車運行中的非正常情況
列車在運行中異常情況比較多，也是比較復(fù)雜的，常見的有列車在區(qū)間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴(yán)重晃車、機(jī)車故障不能繼續(xù)運行等等以及運行中人為失誤造成機(jī)車故障甚至列車停車。
二、乘務(wù)員心理對鐵路行車安全的影響
通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現(xiàn)的非正常情況在所有環(huán)節(jié)中至關(guān)重要的永遠(yuǎn)是在第一線的乘務(wù)員，乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)以及更重要的心理素質(zhì)對非正常情況起著至關(guān)重要的作用，所以說運用心理學(xué)進(jìn)行鐵路安全管理是十分必要的。
1、鐵路改革對職工心理的影響
目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進(jìn)能出”，心理很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。
2、企業(yè)文化對職工心理的影響
有的鐵路站段不進(jìn)行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產(chǎn)，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機(jī)器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當(dāng)一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥保@是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進(jìn)行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強(qiáng)的職工的積極性，又大大加強(qiáng)了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。
3、情緒、情感與行車安全
情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩(wěn)定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。
4、疲勞、僥幸心理的表現(xiàn)疲勞表現(xiàn)為生理、心理機(jī)能下降。
【關(guān)鍵詞】 ZigBee CC2530 閱讀器 標(biāo)簽
近年來，我國鐵路部門加快了科學(xué)技術(shù)的步伐，大力發(fā)展電力牽引技術(shù)，積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，列車行車速度越來越快。速度快，給國民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個亟待解決的關(guān)鍵問題。
鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環(huán)節(jié)，其準(zhǔn)確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區(qū)段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設(shè)置的移動減速信號牌、作業(yè)標(biāo)、移動停車信號牌以及響墩等信號標(biāo)牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機(jī)車司機(jī)的注意力和技術(shù)水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實時、可靠、準(zhǔn)確的鐵路安全巡檢機(jī)制，以確保列車運行的安全。
ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構(gòu)簡單的短距離無線通信技術(shù)，它在自動控制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數(shù)十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結(jié)構(gòu)簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術(shù)組成的網(wǎng)絡(luò)具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強(qiáng)等諸多優(yōu)勢。因此，本限速信息采集系統(tǒng)的實現(xiàn)將具有良好的實際經(jīng)濟(jì)效益。
一、系統(tǒng)硬件設(shè)計
系統(tǒng)的硬件框架主要包括閱讀器和電子標(biāo)簽。閱讀器和標(biāo)簽的硬件結(jié)構(gòu)是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協(xié)議進(jìn)行短距離通信，通過ZigBee技術(shù)，閱讀器可以在一定范圍內(nèi)讀取到標(biāo)簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉(zhuǎn)換模塊、外設(shè)接口和電源模塊。
1.1 射頻模塊
射頻模塊的設(shè)計是本系統(tǒng)設(shè)計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。
1.2 天線模塊
天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應(yīng)的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標(biāo)簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機(jī)的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質(zhì)饋線組成。
1.3 電源模塊
電源部分是整個系統(tǒng)正常工作的保證，如果電源部分出現(xiàn)故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進(jìn)行分類管理，保證電源能夠達(dá)到整個電路工作正常的要求。串口轉(zhuǎn)換模塊
本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發(fā)器，每個器件中都具有一個驅(qū)動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉(zhuǎn)換功能的，以便于后續(xù)調(diào)試的進(jìn)行。信號采集通常是模擬電路和數(shù)字電路的混合體，其中模數(shù)變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統(tǒng)的信噪比，在鐵路系統(tǒng)這種惡劣的環(huán)境下干擾比較多，為了保證通信的穩(wěn)定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數(shù)字電路徹底隔離。
二、系統(tǒng)軟件設(shè)計
在該系統(tǒng)下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數(shù)據(jù)傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設(shè)計為：每隔30ms定時發(fā)送查詢命令，并且自動切換到接收狀態(tài)等待標(biāo)簽的回復(fù)；標(biāo)簽收到請求信息后會將標(biāo)簽信息發(fā)送給閱讀器。閱讀器在等待標(biāo)簽回復(fù)的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標(biāo)簽?zāi)K，收到標(biāo)簽信息時，則會將該標(biāo)簽信息對數(shù)據(jù)進(jìn)行封裝成處理器需要的格式發(fā)送給處理器，同時向該標(biāo)簽發(fā)送滅活命令。然后再等待接收其他的標(biāo)簽信息，以確保所有的標(biāo)簽都被讀到。
三、結(jié)論
本文提出了基于ZigBee技術(shù)鐵道臨時限速系統(tǒng)的限速信息采集模塊的一種新的設(shè)計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標(biāo)簽的工作模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計。通過對限速信息采集系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計，使得整個系統(tǒng)中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準(zhǔn)、安全。本文提出的這一設(shè)計思路將為整套鐵道臨時限速系統(tǒng)提供了可靠的技術(shù)保障。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 金輝. 基于RFID技術(shù)的臨時限速便攜終端的研究與設(shè)計[D]. 廣州：華南理工大學(xué)，2011
[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)入門與實踐[M] .北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2007，4
論文摘要:就怎樣高質(zhì)圣高標(biāo)準(zhǔn)地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學(xué)管理體會。
當(dāng)前，鐵路建設(shè)熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術(shù)，新設(shè)備、新器材不斷出現(xiàn)，列車運行速度不斷提高，對施工的質(zhì)量、進(jìn)度、安全要求越來越高。怎樣高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。
1施工的要求
1.質(zhì)量。質(zhì)量是工程的生命，高質(zhì)量的工程是列車安全運行的基礎(chǔ)保證。
2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設(shè)備和其他人員生命財產(chǎn)造成危害的現(xiàn)象發(fā)生。
3.進(jìn)度。要按期或提前交工，就要統(tǒng)籌兼顧一切影響工程的因素，進(jìn)行合理安排，以較高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的調(diào)查
2.1施工圈紙的調(diào)變核對
調(diào)查工程的性質(zhì)(鐵路系統(tǒng)內(nèi)、外、新建、改造等)、對運輸?shù)挠绊懞蛯こ痰闹萍s及限制、工程量的大小、技術(shù)和工藝的難度，圖紙的準(zhǔn)確性。
2.2施工地點的調(diào)變
(1)實地調(diào)查現(xiàn)場地形，做到施工前心中有數(shù)。
(2)調(diào)查現(xiàn)場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。
(3)調(diào)查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進(jìn)行的堅強(qiáng)保證。要摸清施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態(tài)。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。
(4)材料購置調(diào)查。電務(wù)工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質(zhì)量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。
(5)調(diào)查其他施工部門、單位的安排及進(jìn)度。鐵路施工是個大聯(lián)動，電務(wù)施工需要工務(wù)、房建、供電、運輸?shù)炔块T緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進(jìn)度。
3工程計劃安排
工程計劃要充分考慮安全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本相互之間的矛盾。安全、技術(shù)、成本要專人負(fù)責(zé)，全員控制。實行施工標(biāo)準(zhǔn)化，工作定量定性，分工明確，責(zé)任到人。工期安排、材料準(zhǔn)備應(yīng)有余地，以防意外發(fā)生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應(yīng)的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:
(1)因違章施工影響人身、行車安全。
(2)因違章或不當(dāng)被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。
(3)因違章和不當(dāng)在施工中被重物、機(jī)械、電力造成人身財產(chǎn)傷亡。
(4)在工作、工余職工或職工同外界發(fā)生糾紛造成人員傷亡或不良影響。
(5)工地、營地防火、防盜。
(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現(xiàn)安全方面的問題。
(7)要充分考慮新技術(shù)、新設(shè)備、新材料特點和性能，避免在施工中出現(xiàn)因不太掌握出現(xiàn)安全問愚。
3.2施工質(zhì)量
質(zhì)量是工程的生命，應(yīng)該外美內(nèi)實。
(1)使用符合要求的材料，材料質(zhì)量是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)保證。
(2)施工工藝程序要標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)合理，有明確的質(zhì)量要求。對新技術(shù)、新設(shè)備、新材料的使用，施工前要培訓(xùn)學(xué)習(xí)，掌握原理、性能和使用方法。對業(yè)務(wù)較弱的職工、新職工在施工前強(qiáng)化培訓(xùn)，民工也應(yīng)培訓(xùn)，并在施工中重點控制監(jiān)督。
(3)制定獎懲措施，建立激勵機(jī)制。
3.3進(jìn)度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技術(shù)和作業(yè)難易程度、人力、施工設(shè)備和其他單位的進(jìn)度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以應(yīng)對未預(yù)料到的情況發(fā)生。
(3)應(yīng)根據(jù)個人的業(yè)務(wù)能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質(zhì)量。
(4)盡量按工作的性質(zhì)同異進(jìn)行模塊分工，安排同一性質(zhì)的工作給同一人員。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，電務(wù)工程材料種類繁多，施工前一定要統(tǒng)計好材料的種類、數(shù)量，按量訂購，并留適當(dāng)?shù)挠嗔浚瑢Ｈ素?fù)責(zé)，按需領(lǐng)取，做好登記。
3.5協(xié)調(diào)
(1)同工務(wù)、房建、供電、車務(wù)和其他單位、部門的協(xié)調(diào)。
(2)施工隊伍內(nèi)部的協(xié)調(diào)。
協(xié)調(diào)工作非常重要，良好的協(xié)調(diào)聯(lián)動可保證工作以高質(zhì)量、高效率完成。
3.6控制監(jiān)督
施工計劃中有監(jiān)督控制措施，在施工進(jìn)行過程控制，發(fā)現(xiàn)問題和偏差及時處理糾正。
3.7其他
(1)盡量給職工創(chuàng)造較好的生活條件。在飲食、衛(wèi)生、住宿方面關(guān)心職工，防治疾病或水土不服。
(2)隨時掌握職工的思想動態(tài)，穩(wěn)定隊伍，充分調(diào)動職工的積極性。
關(guān)鍵詞：鐵路，貨運系統(tǒng)，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點
與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：
（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難
列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機(jī)對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機(jī)車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機(jī)車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。
（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難
高速鐵路上運用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。
（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強(qiáng)度大,技術(shù)處理難
高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。
二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題
（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展
長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。
（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補(bǔ)充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。
2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位
違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：
一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。
三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。
四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。
3.貨運安全的監(jiān)控手段不足
目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。
三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強(qiáng)貨運安全管理
（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變
要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。
（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)
貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強(qiáng)化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。
1. 貨運規(guī)章管理
要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強(qiáng)重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量
裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚(yáng)塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強(qiáng)企業(yè)自備車的管理,加強(qiáng)對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。
3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強(qiáng)全程控制
要加強(qiáng)人機(jī)聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強(qiáng)化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強(qiáng)化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強(qiáng)專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】隧道；高速公路；路堤；施工技術(shù)
一、前言
由于受到地形的影響，不可避免的出現(xiàn)了大量的淺埋隧道下穿既有高速公路的情況。隧道近距離下穿高速公路是淺埋暗挖施工中的技術(shù)難題，因施工措施不當(dāng)引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故時有發(fā)生，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會影響。而高速公路的路基和路堤施工必須從基底處理、填料選擇、壓實、排水、防護(hù)等方面加以重視，依靠科技進(jìn)步，采用新技術(shù)、新材料、新檢測手段，從而保證路基的穩(wěn)定性和耐久性，進(jìn)一步提高公路路基施工的總體質(zhì)量水平。
二、施工重點及難點分析
正陽至青杠公路復(fù)線工程位于重慶市黔江區(qū)正陽和青杠交界處，路線起于現(xiàn)狀正青隧道與園區(qū)主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折轉(zhuǎn)，下穿越渝湘高速公路，與國道319線黔酉二級公路相接。青杠復(fù)線隧道下穿高速路堤工程其施工的重點和難點有以下幾點：
⑴開挖跨度大，結(jié)構(gòu)扁平，受力條件差，成洞較困難。
⑵隧道開挖斷面大，埋深淺，周邊圍巖破碎，土質(zhì)疏松，地質(zhì)條件差，穩(wěn)定性比較差，如果施工中沒有控制好隧道的變形，那么周邊的圍巖就會松弛，就會出現(xiàn)冒頂、坍塌等情況。
⑶隧道近距離下穿正在運營的高速公路及其匝道，高速公路設(shè)計時速高，車流量比較大，車輛動荷載大，為了保證行車的通暢、安全，施工中對路面沉降控制要求極高。
⑷施工路段穿過渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期間必須保證道路暢通，且必須有效控制行車安全，不能出現(xiàn)任何安全事故，不能阻斷交通。
⑸施工過程中必須科學(xué)的選擇施工方案，并做好地面和洞內(nèi)的監(jiān)控量測工作，嚴(yán)格控制拱頂下沉量，以及周邊位移收斂量，保證拱頂路面沉降在允許范圍內(nèi)，確保路面不塌陷。
三、路堤處理技術(shù)
由于正陽至青杠公路復(fù)線工程青杠復(fù)線隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通過市高發(fā)司、市交委組織的專家進(jìn)行了評審。為確保高速公路路基穩(wěn)定，運營期間行車安全和下穿隧道的施工安全決定：
（1）將原設(shè)計明暗洞交界處K3+450延至K3+455，從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速路路基進(jìn)行加固處理，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-a、SF-Vc執(zhí)行。
（2）將原設(shè)計K3+450至K3+457門框式洞門變更為K3+455至K3+457為明洞，洞門采用端墻式，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-b執(zhí)行。
開工前，應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件交底的基礎(chǔ)上，進(jìn)行施工調(diào)查和現(xiàn)場核對，如果發(fā)現(xiàn)了問題就要及時向上級報告并根據(jù)上級建議報請變更設(shè)計。根據(jù)核實的工程數(shù)量、現(xiàn)場收集到的情況編制施工組織設(shè)計，實施性的施工組織設(shè)計的編制則需要根據(jù)設(shè)備、人員、材料準(zhǔn)備情況和施工難易程度、工期要求進(jìn)行。開工需獲批準(zhǔn)后才可以進(jìn)行。在工程施工前還必須要做一項非常重要的工作，就是征地拆遷、場地清理工作，由業(yè)主辦理征地用地手續(xù)，對用地范圍內(nèi)的既有墳?zāi)埂⒎课荨⑸舷滤馈⒑訙稀⒌缆贰㈦娏υO(shè)施、通訊及其它建筑物等進(jìn)行拆除。
在進(jìn)行隧道開挖之前，需要對高速公路的路堤做加固處理，在K3+380至K3+445段，采用小導(dǎo)管注漿的方式進(jìn)行加固，如圖1所示，所采用的導(dǎo)管為?70x3.5mm的熱軋無縫鋼管，鋼管間距按梅花形100x100cm布置，施工時可在水泥漿中摻配適量細(xì)沙，如果第一次注漿量過大，應(yīng)停止注漿，待水泥漿達(dá)到初凝后在繼續(xù)注漿。在路堤左右側(cè)據(jù)底層管棚5米，上方據(jù)底層管棚3米的范圍內(nèi)鋪設(shè)網(wǎng)格為20X20的?8鋼筋網(wǎng)，噴射15cm厚的C25混凝土，從而對洞口進(jìn)行加固處理。從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速公路路基進(jìn)行加固處理，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-a、SF-Vc執(zhí)行，從而確保了洞身開挖的穩(wěn)定。
對于涉及到回填的地方，應(yīng)該確保填料滿足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼澤土、含草皮土、凍土、有機(jī)土、淤泥、生活垃圾樹根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超過規(guī)定的土以及塑性指數(shù)大于26、液限大于50的土，若需要使用時，則必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)措施處理，待檢查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工業(yè)廢料時，必須按照有關(guān)規(guī)定或設(shè)計施工。（4）路基填方材料應(yīng)有一定的強(qiáng)度要求，野外取土試驗。
四、監(jiān)控量測技術(shù)
為了保證質(zhì)量，掌握圍巖動態(tài)，則需要監(jiān)控量測，并對圍巖穩(wěn)定性做出評價；了解支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布和受力結(jié)構(gòu)；確定支護(hù)時間、支護(hù)參數(shù)和支護(hù)結(jié)構(gòu)形式；評價支護(hù)結(jié)構(gòu)的安全性及其合理性，以確保防止地表下沉和施工安全。監(jiān)控量測是能及時發(fā)現(xiàn)問題的重要手段。通過監(jiān)控量測取得數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理確立信息反饋。必測項目的監(jiān)控量測頻率為1次/h。根據(jù)位移速度進(jìn)行判別，位移速度大于5mm/d時，圍巖處于急劇變化狀態(tài)，加強(qiáng)初期支護(hù)系統(tǒng)，并立即取用應(yīng)急預(yù)案；位移速度小于0.2mm/d時，圍巖基本達(dá)到穩(wěn)定。各量測項目持續(xù)到變形基本穩(wěn)定2周后結(jié)束，變形較大地段位移長時間不能穩(wěn)定時，應(yīng)延長量測時間。
監(jiān)控量測技術(shù)在下穿高速公路施工過程中，對洞內(nèi)和洞外地表進(jìn)行了監(jiān)控量測，監(jiān)控量測主要內(nèi)容包括：支護(hù)狀態(tài)觀察、地質(zhì)素描、拱頂下沉、地表下沉與洞內(nèi)地質(zhì)素描、洞外觀察以及水平收斂監(jiān)測。地質(zhì)素描包括產(chǎn)狀、地層巖性、干密度、黃土含水量、天然密度等物理指標(biāo)；洞內(nèi)地質(zhì)素描與初期支護(hù)每次開挖后進(jìn)行，黃土物理指標(biāo)每15m做1次。監(jiān)控量測點布置，洞內(nèi)隧底沉降、水平收斂、拱頂下沉以及地表下沉監(jiān)測，每5m一個斷面；洞外觀察主要對高速公路排水設(shè)施及高速公路路面進(jìn)行觀察，及時評估地表對隧道施工的影響。
五、結(jié)束語
隧道施工期間，汽車動載對路面沉降的影響也是比較大的，今后施工中，如果條件允許，盡量在隧道施工過程中，進(jìn)行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面時，應(yīng)考慮全部固結(jié)隧道與路面間地層，可以更好的控制路面沉降量。根據(jù)“謹(jǐn)慎施工、密切監(jiān)控、預(yù)案充分、超前支護(hù)”的施工原則，進(jìn)行開挖支護(hù)，在保證高速公路行車通暢安全的同時確保安全施工。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；
中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路。現(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺（件）。建立了獨立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運輸災(zāi)害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運輸?shù)陌踩Ｒ霃氐捉鉀Q鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預(yù)警的運行方式
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進(jìn)行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計
（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。
（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報，以便及時疏導(dǎo)該地點的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。
（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)
交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點，并實施動態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。
（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型
交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機(jī)對交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實現(xiàn)對交通災(zāi)害的預(yù)警。
1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實時交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點，然后對該地點做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域為可能發(fā)生交通災(zāi)害地域，
2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。
三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策
（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對鐵路交通運輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準(zhǔn)確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評價結(jié)論是鐵路運輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。
（二）鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)控的對策
通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運輸?shù)捻樌\行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時，可以擬定危機(jī)計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進(jìn)鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。
四、結(jié)束語
創(chuàng)建鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴(yán)格落實，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運行，從而保證鐵路交通運輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：公路橋梁，病害，養(yǎng)護(hù)，對策
0.前言
公路橋梁養(yǎng)護(hù)是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經(jīng)常性工作。做好現(xiàn)有公路橋梁的養(yǎng)護(hù)和改造是各級公路橋梁管理機(jī)構(gòu)的首要任務(wù)。論文參考網(wǎng)。公路橋梁養(yǎng)護(hù)的目的和基本任務(wù)包括下列內(nèi)容:經(jīng)常保持公路橋梁及其設(shè)施的完好狀態(tài),及時修復(fù)損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術(shù)措施,提高養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量,延長公路橋梁的使用年限。防治結(jié)合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災(zāi)能力。對原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進(jìn)行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質(zhì)量和服務(wù)水平。
1.公路橋梁的病害及養(yǎng)護(hù)
1.1橋梁裂縫的病害及養(yǎng)護(hù)
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強(qiáng)度很小,初拉應(yīng)力可能引起混凝土產(chǎn)生細(xì)小裂縫,不過肉眼較難發(fā)現(xiàn),當(dāng)運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發(fā)展。實際上,由于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)今的受拉鋼筋的應(yīng)該大大超過混凝土的極限拉伸應(yīng)變, 所以不可避免地會發(fā)生裂縫。
在初拉應(yīng)力和彎曲應(yīng)力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強(qiáng)度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細(xì)小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達(dá)到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩(wěn)定,對梁的強(qiáng)度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當(dāng)裂縫發(fā)展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質(zhì)的侵蝕,結(jié)構(gòu)物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發(fā)展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續(xù)梁、拱等超靜定結(jié)構(gòu),必須注意因基礎(chǔ)不均勻下沉所造成的裂縫的發(fā)展。如下沉不止,則可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)物破壞。論文參考網(wǎng)。另外,預(yù)應(yīng)力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產(chǎn)生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構(gòu)件,應(yīng)該特別注意觀察其受拉區(qū)的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預(yù)防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環(huán)氧樹脂的辦法,對裂縫進(jìn)行封閉處理;當(dāng)裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當(dāng)裂縫大于0.4-0.5mm時,應(yīng)將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補(bǔ)以環(huán)氧砂漿或高強(qiáng)度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補(bǔ)強(qiáng);如果裂縫大大超過允許值,則應(yīng)采取加固或更換構(gòu)件的辦法來解決。但應(yīng)查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當(dāng)拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設(shè)一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設(shè)五道橫向預(yù)應(yīng)力拉桿以防止裂縫發(fā)展;拱橋的砌體結(jié)合不好或受力不均,填土松散,基礎(chǔ)沉降等發(fā)生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進(jìn)行修補(bǔ),或做鑲面石或設(shè)置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴(yán)重部位必須進(jìn)行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風(fēng)化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網(wǎng);當(dāng)裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進(jìn)行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養(yǎng)護(hù)
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產(chǎn)生各種類型的損壞,其中既有設(shè)計的原因,也有施工質(zhì)量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養(yǎng)護(hù)良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發(fā)展。因此,必須做好預(yù)防性、經(jīng)常性的養(yǎng)護(hù), 通過日常的觀察, 及早發(fā)現(xiàn)缺陷, 查明原因,及時采取相應(yīng)的處治措施,使路面保持完好的狀態(tài)。
①水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)丁作必須貫徹“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針。根據(jù)路面實際情況和具體條件,以及水文、地質(zhì)、氣候、交通和出路等級等情況,采取預(yù)防性、經(jīng)常性的保養(yǎng)等相應(yīng)修補(bǔ)措施,對于較大范圍路面修理,應(yīng)安排大、小修或?qū)ｍ椆こ?使路面處于良好的技術(shù)狀況。②水泥混凝土路面應(yīng)以機(jī)械養(yǎng)護(hù)為主,并積極采用新技術(shù)、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)必須貫徹安全生產(chǎn)的方針,其安全技術(shù)、勞動保護(hù)等必須符合有關(guān)規(guī)定,做到安全生產(chǎn),文明施工,保護(hù)環(huán)境。
3. 公路橋梁養(yǎng)護(hù)帶來的思考
3.1公路橋梁養(yǎng)護(hù)大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養(yǎng)單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現(xiàn)行基本建設(shè)程序和規(guī)定執(zhí)行。
對技術(shù)狀況為一、二類的橋梁應(yīng)加強(qiáng)小修保養(yǎng),防止出現(xiàn)明顯病害。對技術(shù)狀況為三類的橋梁應(yīng)及時進(jìn)行中修,防止病害加快擴(kuò)展,影響橋梁安全運營。對技術(shù)狀況為四類橋梁應(yīng)及時采取管理措施,對技術(shù)狀況為五類的橋梁應(yīng)及時封閉交通,保證安全,并依據(jù)橋梁特殊檢查結(jié)果和技術(shù)論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災(zāi)能力、安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)指標(biāo)低于所在公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的橋梁,應(yīng)有計劃地進(jìn)行技術(shù)改造。對寬度不能滿足所在線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求且影響通行安全的橋梁,應(yīng)有計劃的進(jìn)行加寬改造。論文參考網(wǎng)。對已有的橋梁防船舶碰撞設(shè)施應(yīng)加強(qiáng)維護(hù)。
3.2公路橋梁管養(yǎng)單位應(yīng)采取有效措施,加強(qiáng)公路橋梁養(yǎng)護(hù)工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養(yǎng)護(hù)工程,除緊急情況外應(yīng)在項目開工前15 日,相關(guān)信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應(yīng)及時報省級橋梁監(jiān)管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監(jiān)管單位及時按規(guī)定報交通運輸部備案。橋梁養(yǎng)護(hù)工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人; 施工單位應(yīng)按照《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》相關(guān)規(guī)定,做好施工現(xiàn)場標(biāo)化建設(shè),合理布設(shè)施工作業(yè)區(qū),設(shè)置標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應(yīng)協(xié)助有關(guān)部門做好交通疏導(dǎo)工作。公跨鐵橋梁養(yǎng)護(hù)工程動工以前,應(yīng)與鐵路部門取得聯(lián)系,確保安全。
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關(guān)鍵詞：計算機(jī)聯(lián)鎖；鐵路信號；提升
隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路信號聯(lián)鎖控制系統(tǒng)經(jīng)歷了諸多發(fā)展時期，有傳統(tǒng)的機(jī)械、機(jī)電系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代社會中微電子、計算機(jī)等現(xiàn)代控制系統(tǒng)。計算機(jī)聯(lián)鎖能高效、安全的維持車站運轉(zhuǎn)，提高車站整體運行效率。本文結(jié)合相關(guān)計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)分析我國應(yīng)該如何開展安全型鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)的實現(xiàn)工作。
一、安全型鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)的總體設(shè)計
鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)能有效的提高鐵路信號系統(tǒng)的實用性可靠性。本文依據(jù)傳統(tǒng)鐵路信號的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的特點，設(shè)計實用性能較高的雙機(jī)熱備系統(tǒng)。
1、雙機(jī)熱備系統(tǒng)
雙機(jī)熱備計算機(jī)連鎖系統(tǒng)是由兩臺計算機(jī)同時控制，進(jìn)行邏輯運轉(zhuǎn)計算。在工作過程中，只有一臺計算機(jī)控制輸電線路，另一臺則保持待機(jī)狀態(tài)。如果在運轉(zhuǎn)中主機(jī)出現(xiàn)故障而備機(jī)無故障，則自動切換到備機(jī)工作，由備機(jī)切換成主機(jī)，繼續(xù)控制輸電線路運行。
在傳統(tǒng)鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，大多都采用人工冷備份來保證聯(lián)鎖系統(tǒng)的穩(wěn)定性，但與雙機(jī)熱備系統(tǒng)相比，這種存在明顯的弊端。首先當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障時，需要用人工來切換備機(jī)設(shè)備，便捷性能差。其次，在主機(jī)和備機(jī)切換過程中，容易出現(xiàn)信息缺失。最后，在安全性能方面，雙機(jī)冷備系統(tǒng)具有明顯缺陷，單機(jī)效率不足。正是由于傳統(tǒng)的雙冷備分中存在明顯不足，因此要加快雙機(jī)熱備系統(tǒng)研制工作。
2、設(shè)計雙機(jī)熱備系統(tǒng)的原則
在設(shè)計雙機(jī)熱備系統(tǒng)過程中，要明確設(shè)計工作的前提、目標(biāo)和原則，保證設(shè)計過程的科學(xué)性。、
設(shè)計雙機(jī)熱備系統(tǒng)的前提條件就是確保信息傳輸?shù)陌踩院托市裕畲蟪潭缺ＷC行車安全。
在設(shè)計過程中，要考慮到以下幾個因素：
（1）準(zhǔn)確性：主機(jī)和備機(jī)之間工作互補(bǔ)是雙機(jī)熱備系統(tǒng)中的一大特色。當(dāng)主機(jī)發(fā)生故障時，要保證備機(jī)能準(zhǔn)時發(fā)送信號并開始工作，同時展開主機(jī)與備機(jī)之間的信息交換程序。當(dāng)主機(jī)重新恢復(fù)工作時，備機(jī)要將信息再次傳輸回主機(jī)。
（2）便捷性：便捷性主要是指主機(jī)和備機(jī)之間能順利完成信息交換工作。
3、系統(tǒng)功能的實現(xiàn)
雙機(jī)熱備系統(tǒng)要從五個層次加以實現(xiàn)，包括：人機(jī)對話層、聯(lián)鎖運算層、復(fù)核驅(qū)動層、接口層和監(jiān)控對象層。本文通過劃分該五個層面，對開展設(shè)計分析。
（1）人機(jī)對話層
人機(jī)對話層由顯示屏、音響、鼠標(biāo)等計算機(jī)基礎(chǔ)設(shè)備組成。它依靠鼠標(biāo)、鍵盤出入命令信息，通過串口傳輸?shù)絻膳_計算機(jī)中。通常情況下，可以使用一機(jī)多屏的技術(shù)來顯示整個車站情況（車站大小決定顯示器數(shù)量），也要將車站站臺的動態(tài)信息與計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的文字信息通過動態(tài)顯示屏或LED顯示屏上顯示，方便工作人員檢查管理。當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障時，要通過音響音樂進(jìn)行報警。在顯示屏上也應(yīng)該設(shè)置故障閃爍信號燈，保證管理人員能在第一時間掌握故障情況并加以處理。
在設(shè)置人機(jī)對話層過程中，要保證系統(tǒng)能夠自動實現(xiàn)啟動和關(guān)閉。要根據(jù)站臺的實際情況發(fā)送開車、停車指令。能準(zhǔn)時實施光學(xué)報警，方便操作人員管理維修。
（2）聯(lián)鎖運算層
在雙機(jī)熱備系統(tǒng)中，聯(lián)鎖計算機(jī)是整個系統(tǒng)的核心部分，它由互補(bǔ)的兩臺熱備份聯(lián)鎖計算機(jī)及相關(guān)共享器組成。在運行過程中，聯(lián)鎖計算機(jī)通過內(nèi)部聯(lián)鎖軟件的完成命令信號的判斷、對聯(lián)鎖信號的分析、生成控制命令、診斷鐵路信號故障等工作。在雙機(jī)熱備系統(tǒng)中，兩臺熱備份聯(lián)鎖計算機(jī)要具有相同的配置，保證系統(tǒng)和操作人員在檢測出聯(lián)鎖計算機(jī)出現(xiàn)故障時，通過共享器完成信息的自動切換或人工切換，使故障計算機(jī)退出應(yīng)用信息管理程序，并發(fā)出警報。
（3）復(fù)核驅(qū)動層
復(fù)合驅(qū)動層是由兩套配置完全相同的PLC可編程邏輯控制器組成。復(fù)核驅(qū)動器主要負(fù)責(zé)采集車站的具體信息，并完成對相關(guān)信息進(jìn)行分析、對聯(lián)鎖運算機(jī)所發(fā)出的命令進(jìn)行復(fù)核同時驅(qū)動車站信號、輔助系統(tǒng)完成自我監(jiān)測等工作。PLC可編程邏輯程序控制器同樣是互為熱備的系統(tǒng)，它能通過對故障的檢測發(fā)現(xiàn)CPU和I/O等功能模塊的故障狀態(tài)，也能進(jìn)行PLC程序中CPU和I/O等功能模塊之間相互切換工作。
（4）接口層
接口層是鏈接計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和監(jiān)控對象的關(guān)鍵。接口層主要承擔(dān)以下任務(wù)：
①時刻監(jiān)控車站現(xiàn)場的監(jiān)控，完成表示信息的電平向靜/動轉(zhuǎn)換以及PLC系統(tǒng)信號的之間的脈沖驅(qū)動信號向電平表示信息轉(zhuǎn)換。
②監(jiān)控專用電路控制設(shè)備運行，并支持系統(tǒng)完成監(jiān)控。
（5）監(jiān)控對象層
監(jiān)控對象層主要指將計算機(jī)連鎖系統(tǒng)用于監(jiān)控車站狀態(tài)控制以及調(diào)動機(jī)車的信號控制設(shè)備。在車站運行中，監(jiān)控對象層的相關(guān)設(shè)備主要包括車站中用于指示列車運行的有色信號燈、轉(zhuǎn)動岔道的轉(zhuǎn)轍機(jī)、檢測車站中軌道空閑區(qū)段以及占用狀態(tài)的軌道電路等。
二、系統(tǒng)安全保護(hù)
在提高計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)安全性過程中，國內(nèi)外都采用二模動態(tài)亢余方案或三模靜態(tài)亢余方案。三模靜態(tài)亢余方案能利用硬件亢余提升系統(tǒng)的可靠性，二模動態(tài)亢余方案是利用整合硬件亢余資源，結(jié)合相關(guān)故障檢測技術(shù)進(jìn)行分析處理。在保護(hù)雙機(jī)熱備系統(tǒng)安全工作中，可以根據(jù)具體形式選擇解決方案。
結(jié)束語：本文通過簡單分析安全型鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)中雙機(jī)熱備系統(tǒng)的設(shè)計流程，為未來鐵路信號信息化發(fā)展提供一個方向，希望能為相關(guān)部門解決實際問題提供幫助。在具體實施過程中，會出現(xiàn)信息交換不流暢、數(shù)據(jù)不穩(wěn)定等情況，希望工作人員能克服實際困難，大膽實踐，不斷豐富雙機(jī)熱備系統(tǒng)，使雙機(jī)熱備系統(tǒng)更具體化、實用化。
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關(guān)鍵詞：大跨度 小角度 斜交框架橋 加固措施
中圖分類號：U448.28文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
在我國，斜交框架橋是自80年代以后才逐漸發(fā)展起來的，隨著我國城市化進(jìn)程的深入及物流網(wǎng)的興起，高等級的公、鐵路的大規(guī)模修建，在下穿既有鐵路時斜交框架橋?qū)⒈辉絹碓蕉嗟夭捎谩ｋS著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)一步深入，綜合國力的進(jìn)一步增強(qiáng)，公路、鐵路建設(shè)更注重景觀、人文要求，更注重考慮遠(yuǎn)期、長遠(yuǎn)期規(guī)劃。就目前而言，框架橋的頂進(jìn)技術(shù)日益成熟，但如何保證箱體頂進(jìn)質(zhì)量和鐵路安全運營，線路加固起到至關(guān)重要的作用。本文就已建成的張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋為例對線路加固措施作一介紹。
1.框架橋的結(jié)構(gòu)計算方法
正交框架，活載加載方向基本順框架跨度方向，在斜交角度較大的情況下（小于15度）可順橋向取單位長度框架段，用平面桿系簡化為平面框架模型計算內(nèi)力進(jìn)行分析，在斜交角度較小的情況下，框架橋在活載作用下空間效應(yīng)增強(qiáng)，平面計算將會產(chǎn)生較大誤差，特別是在特小角度下，框架的分節(jié)位置，框架結(jié)構(gòu)尺寸，對不同位置的的階段和框架不同部位的內(nèi)力分布都有很大的影響。因此要采用空間分析方法，對荷載和約束在空間上進(jìn)行模擬和簡化，研究在斜交情況下框架橋的空間荷載效應(yīng)。
有限元法是對結(jié)構(gòu)進(jìn)行空間分析的最常用也最有效的方法，對框架結(jié)構(gòu)的空間模型簡化有實體單元法、板單元法、和空間格梁體系。常用的計算軟件有MIDAS、SAP、ANSYS等，在設(shè)計應(yīng)用中一般采用板單元法格梁法即可滿足計算精度。
2.工程概況
張涿高速公路在k30+567處與沙蔚鐵路k42+210相交，設(shè)一座雙孔框架橋頂進(jìn)施工。橋體單孔凈寬17m，中心線與沙蔚鐵路交角為40度，框架橋銳角設(shè)計為45 度，整體雙孔布置，框架橋中心線與張涿高速公路平面中心線重合；主體正向長度為19.26m，線路中心據(jù)主體邊最小處為4.5m，前刃角長4.3m，后端尾墻長度3.3m，尾墻懸臂板長度為2.0m，箱體頂板厚1.1m，底板厚1.2m，邊墻厚1.2m，中墻厚1.1m，箱體凈高為6.9m，箱體總高為9.2m，框架橋沿鐵路方向總長為58.34m，沿橋體中心線方向總長為39.19m，軌底距箱體頂面距離最小處為0.6m。
張涿高速公路下穿處沙蔚線為單線、20‰縱坡直線、普通線路、50kg軌、混凝土軌枕、路基為深0.5m左右的路塹。
3.線路加固方案
3.1線路加固內(nèi)容（見附圖）
（1）為防止頂進(jìn)過程中，箱體兩側(cè)路基土體坍塌，在箱體兩側(cè)設(shè)防護(hù)樁
（2）為防頂進(jìn)過程中線路橫移，在頂進(jìn)前端路基外設(shè)置前支撐樁和抗移樁。
（3）線路加固采用3-5-3形式扣軌加縱橫梁方案。
3.2線路加固流程圖
3.3線路加固重點工序施工工藝
（1）抽換枕木及扣軌：抽換枕木時，應(yīng)嚴(yán)格按事先在鋼軌上所標(biāo)的枕木位置放置，嚴(yán)格采用隔六換一的方式進(jìn)行施工。扣軌前所有換上的枕木必須帶上U型卡子，釘上鐵墊板，枕木與軌底間加絕緣膠墊，扣軌的枕木全部換上后，然后統(tǒng)一抬扣軌、上扣板螺絲。
（2）穿工字鋼橫梁：在枕底穿橫向工字鋼時，派專人在枕底與工字鋼之間放置高度調(diào)整墊板。橫向工字鋼穿上后立即在工字鋼底設(shè)置枕木頭硬支點，用螺栓將工字鋼與枕木連接，搗實石砟。
（3）上工字鋼縱梁：橫梁穿完后，抬運縱梁工字鋼，從線路一側(cè)抬運安裝。縱梁安裝后立即與橫梁用扣板、U型螺栓連接，縱梁端頭設(shè)置木梭頭。在抬運工字鋼跨越線路時，必須統(tǒng)一指揮。
4.線路加固安全措施
4.1線路加固前、加固全過程、橋體頂進(jìn)期間均由主管鐵路單位工務(wù)段對施工地段的鋼軌進(jìn)行檢查監(jiān)護(hù)，嚴(yán)格按鐵路技術(shù)管理規(guī)程辦理慢行手續(xù)，按規(guī)程規(guī)定設(shè)置車站、現(xiàn)場防護(hù)員和直通電話。
4.2抽換枕木嚴(yán)格按照隔六換一原則。穿入木枕后上鉄墊板釘齊道釘，并回填道碴搗實后方可進(jìn)行第二根作業(yè)。
4.3鋪設(shè)扣軌梁前應(yīng)對線路進(jìn)行一次全面檢查，各項幾何尺寸達(dá)到線路標(biāo)準(zhǔn)。
4.4橫梁穿入采用每隔一根枕木穿入一根橫梁的形式，橫梁間距1.2m。所有橫梁必須平直受力均勻，保持線路水平。橫梁與扣軌的交叉點采用∮22的u型卡子扣板連接，每隔1.2m設(shè)置枕木支撐點。橫向工字鋼與枕木連接所采用的u型螺栓頭和扣板不得高出主軌頂面20mm。
4.5架設(shè)縱梁時縱梁兩端采用枕木堆制作支點，支撐點的面積不小于1m，縱梁接觸的枕木垂直線路方向。縱梁布置要保證行車安全，不得侵入限界。
4.6線路加固、橋體由各站段組織人員進(jìn)行施工監(jiān)護(hù)，嚴(yán)格按照沙蔚公司批復(fù)的施工方案進(jìn)行施工。
4.7橋體頂進(jìn)過程中施工單位由專業(yè)的線路施工隊24小時不間斷的對線路幾何尺寸進(jìn)行檢查，對超限處應(yīng)進(jìn)行及時處理，確保行車安全。
4.8線路加固防橫移措施
（1）為保證頂進(jìn)時前端橫工字鋼有可靠的支撐，在頂進(jìn)前端路基外設(shè)置前支撐樁和抗移樁。支撐樁間距3.6m，抗移樁間距4.0m，直徑為1250mm樁長13m。抗移樁頂設(shè)L型冠梁。線路加固橫工字鋼抵在L型冠梁上起到防止線路橫移的作用（詳見線路加固圖）。
（2）設(shè)置鋼筋拉環(huán):配合鋼筋混凝土抗橫移樁，澆注頂板時在橋體尾部每隔3m設(shè)置拉環(huán)，橋體頂進(jìn)時用10噸倒鏈牽拉線路，當(dāng)橋體頂進(jìn)穿越線路時用倒鏈鎖定工字鋼縱梁，另外一端固定在地錨上，隨橋體頂進(jìn)隨拉緊倒鏈，控制線路中線，防止線路發(fā)生橫移。
（3）橋體頂部使用頂進(jìn)小車，變滑動摩擦為滾動摩擦，以減少摩擦阻力。頂進(jìn)小車必須沿橋體頂進(jìn)方向放置，使受力最合理。(附圖)
5.結(jié)束語
大角度斜交框架橋頂進(jìn)法施工，線路加固是關(guān)系到框架橋頂進(jìn)質(zhì)量和既有線安全運營的關(guān)鍵。張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋施工中，由于線路加固措施到位確保箱體的順利頂進(jìn)和質(zhì)量，既有線的安全運營未受到任何影響（頂進(jìn)期間該段線路慢行速度為25km/h）。
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[論文摘要]研究分析電磁干擾產(chǎn)生的原因、特點及干擾對電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)的影響，從設(shè)計的角度對鐵路電力遠(yuǎn)動監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行抗干擾分析研究。
抗干擾設(shè)計是電力遠(yuǎn)動監(jiān)控系統(tǒng)安全運行的一個重要組成部分，在研制綜合自動化系統(tǒng)的過程中，如果不充分考慮可靠性問題，在強(qiáng)電場干擾下，很容易出現(xiàn)差錯，使整個電力遠(yuǎn)動監(jiān)控系統(tǒng)無法正常運行或出錯誤（誤跳閘事故等），無法向站場和區(qū)間供電，影響鐵路行車安全。
一、電磁干擾產(chǎn)生的原因及特點
（一）傳導(dǎo)瞬變和高頻干擾
1．由于雷擊、斷路器操作和短路故障等引起的浪涌和高頻瞬變電壓或電流通過變（配）電所二次側(cè)進(jìn)入遠(yuǎn)動終端設(shè)備，對設(shè)備正常運行產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重還可損壞電路。2．由電磁繼電器的通斷引起的瞬變干擾，電壓幅值高，時間短、重復(fù)率高，相當(dāng)于一連串脈沖群。3．鐵路電力供電中，特別是現(xiàn)代高速鐵路對電力要求都比較高，一般都是幾路電源供電，母線投切轉(zhuǎn)換比較頻繁，振蕩波出現(xiàn)的次數(shù)較多。
（二）場的干擾
1．正常情況下的穩(wěn)態(tài)磁場和短路事故時的暫態(tài)磁場兩種，特別是短路事故時的磁場對顯示器等影響比較大。2．由于斷路器的操作或短路事故、雷擊等引起的脈沖磁場。3．變電所中的隔離開關(guān)和高壓柜手車在操作時產(chǎn)生的阻尼振蕩瞬變過程，也產(chǎn)生一定的磁場。4．無線通信、對講機(jī)等輻射電磁場對遠(yuǎn)動終端會產(chǎn)生一定的干擾，鐵路中繼站通常會和通信站在一處，通信發(fā)射塔對中繼站電力遠(yuǎn)動終端設(shè)備的干擾比較大。
（三）對通信線路的干擾
1．鐵路變電所遠(yuǎn)動終端的數(shù)據(jù)由串口通信經(jīng)雙絞線進(jìn)入車站通信站，再經(jīng)過轉(zhuǎn)換成光信號沿鐵通專用通信光纜送至電力遠(yuǎn)動調(diào)度中心，遙信和遙控數(shù)據(jù)在變電所到通信站的過程走的是電信號，由于變電所高低壓進(jìn)出線纜很多，遠(yuǎn)動終端受的干擾比較大。2．中繼站一般距鐵路都比較近，列車通過時的振動對遠(yuǎn)動終端設(shè)備有一定的干擾。
（四）繼電器本身原因
繼電器本身可能由于某種原因一次性未合到位而產(chǎn)生干擾的振動信號，或負(fù)荷開關(guān)、斷路器、隔離開關(guān)等二次側(cè)產(chǎn)生振動信號。
二、干擾對電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)的影響
無論交流電源供電還是直流供電，電源與干擾源之間耦合通道都相對較多，很容易影響到遠(yuǎn)動終端設(shè)備，包括要害的CPU；模擬量輸入受干擾，可能會造成采樣數(shù)據(jù)的錯誤，影響精度和計量的準(zhǔn)確性，還可能會引起微機(jī)保護(hù)誤動、損壞遠(yuǎn)動終端設(shè)備和微機(jī)保護(hù)部分元器件；開關(guān)量輸入、輸出通道受干擾，可能會導(dǎo)致微機(jī)和遠(yuǎn)動終端判斷錯誤，遠(yuǎn)動調(diào)試終端數(shù)據(jù)錯誤遠(yuǎn)動終端CPU受干擾會導(dǎo)致CPU工作不正常，無法正常工作，還可能會導(dǎo)致遠(yuǎn)動終端程序受到破壞。
三、抗干擾設(shè)計分析
（一）屏蔽措施
1．高壓設(shè)備與遠(yuǎn)動終端輸入、輸出采用有鎧裝（屏蔽層）的電纜，電纜鋼鎧兩端接地，這樣可以在很大程度上減小耦合感應(yīng)電壓。2．在選擇變電所和中繼站電力設(shè)備時盡量選設(shè)有專門屏蔽層的互感器，也有利于防止高頻干擾進(jìn)入遠(yuǎn)動終端設(shè)備內(nèi)部。3．在遠(yuǎn)動終端設(shè)備的輸入端子上對地接一耐高壓的小電容，可以有效抑制外部高頻干擾。
（二）系統(tǒng)接地設(shè)計
1．一次系統(tǒng)接地主要是為了防雷、中性點接地、保護(hù)設(shè)備，合適的接地系統(tǒng)可以有效的保障設(shè)備安全運行，對于斷路器柜接地處要增加接地扁鐵和接地極的數(shù)量，設(shè)備接地處增加增加接地網(wǎng)絡(luò)互接線，降低接地網(wǎng)中瞬變電位差，提高對二次設(shè)備的電磁兼容，減少對遠(yuǎn)動終端的干擾。2. 二次系統(tǒng)接地分為安全接地和工作接地，安全接地主要是為了避免工作人員因設(shè)備絕緣損壞或絕緣降低時，遭受觸電危險和保證設(shè)備安全，將設(shè)備外殼接地，接地線采用多股銅軟線，導(dǎo)電性好、接地牢固可靠，安全接地網(wǎng)可以和一次設(shè)備的接地網(wǎng)相連；工作接地是為了給電子設(shè)備、微機(jī)控制系統(tǒng)和保護(hù)裝置一個電位基準(zhǔn)，保證其可靠運行，防止地環(huán)流干擾。轉(zhuǎn)貼于
3．由于高低壓柜本身都是多都是采用鍍鋅薄鋼板材料，本身也有屏蔽作用，將高低高柜都可靠接地。4．遠(yuǎn)動終端微機(jī)電源地和數(shù)字地不與機(jī)殼外殼相連，這樣可以減小電源線同機(jī)殼之間的分布電容，提高抗共模干擾的能力，可明顯提高電力遠(yuǎn)動監(jiān)控系統(tǒng)的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔離措施
1．為避免遠(yuǎn)動終端自身電源干擾采取隔離變壓器，電源高頻噪聲主要是通過變壓器初、次級寄生電容耦合，隔離變壓器初級和次級之間由屏蔽層隔離，分布電容小，可提高抗共模干擾的能力。2．電力遠(yuǎn)動監(jiān)控系統(tǒng)開關(guān)量的輸入主要斷路器、隔離開關(guān)、負(fù)荷開關(guān)的輔助觸點和電力調(diào)壓器分接頭位置等，開關(guān)量的輸出主要是對斷路器、負(fù)荷開關(guān)和電力調(diào)壓器分接頭的控制。3．信號電纜盡量避開電力電纜，在印刷遠(yuǎn)動終端的電路板布線時注意避免互感。4．采用光電耦合隔離，光電耦合器的輸入阻抗很小，而干擾源內(nèi)阻大，且輸入/輸出回路之間分布電容極小，絕緣電阻很大，因此回路一側(cè)的干擾很難通過光耦送到另一側(cè)去，能有效地防止干擾從過程通道進(jìn)入主CPU。
（四）濾波器的設(shè)計
1．采用低通濾波去高次諧波。2．采用雙端對稱輸入來抑制共模干擾，軟件采用離散的采集方式，并選用相應(yīng)的數(shù)字濾波技術(shù)。
（五）分散獨立功能塊供電，每個功能塊均設(shè)單獨的電壓過載保護(hù)，不會因某塊穩(wěn)壓電源故障而使整個系統(tǒng)破壞，也減少了公共阻抗的相互耦合及公共電源的耦合，大大提高供電的可靠性。
（六）數(shù)據(jù)采集抗干擾設(shè)計
1．在信息量采集時，取消專門的變送器屏柜，將變送器部分封裝在RTU內(nèi)，減少中間環(huán)節(jié)，這樣可以減少變送器部分輸出的弱電流電路的長度。2．遙信由于合閘一次不到位或由于二次側(cè)振動而產(chǎn)生的誤遙信干擾信號，并且還會產(chǎn)生尖脈沖信號，也可能對遙信回路產(chǎn)生干擾誤遙信號。
（七）過程通道抗干擾設(shè)計
（八）印刷電路板設(shè)計。在印刷電路板設(shè)計中盡量將數(shù)字電路地和模擬地電路地分開；電源輸入端跨接10～100μF的電解電容。
（九）控制狀態(tài)位的干擾設(shè)計
（十）程序運行失常的抗干擾設(shè)計
（十一）單片機(jī)軟件的抗干擾設(shè)計
（十二）對于終端至通信站的數(shù)字通信電纜加穿鋼管，特別是穿越其他電力電纜時，避免和其他電力電纜等同溝敷設(shè)并保持一定的交叉距離。
(上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，中國 上海 201620）
【摘 要】本實用新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式，包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護(hù)層，這種隧道結(jié)構(gòu)通過在隧道管壁之間進(jìn)行填充新型材料，可以延續(xù)使用目前的盾構(gòu)法，只需改變管片的形式，按照新的結(jié)構(gòu)生產(chǎn)管片，繼而以管片的形式進(jìn)行拼裝，不用改變施工工法。新型隧道同時可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件和周邊環(huán)境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的材料吸收列車經(jīng)過時產(chǎn)生的震動與噪音，從而達(dá)到減振減噪的效果。
關(guān)鍵詞 新型隧道結(jié)構(gòu)；減振減噪；填充材料
0 引言
自地鐵開始運行以來,地鐵對周邊環(huán)境的振動影響已經(jīng)引起人們的關(guān)注。①由于機(jī)車運行產(chǎn)生的振動通過鋼軌、道床結(jié)構(gòu)源源不斷的傳遞到地面建筑物，造成地面建筑物振動，危及建筑物自身安全；一輛列車通過后能夠造成地面建筑物振動10s左右，而每小時通過的列車高達(dá)30對，因此建筑物振動時間占地鐵運營時間的15%左右，長時間的振動嚴(yán)重影響到人們生活、工作及休息；②列車形式產(chǎn)生的振動被多輛列車不斷放大后，使隧道內(nèi)整體道床負(fù)荷增加，在振動加速度的作用下，將大部分作用力傳遞給鋼軌扣件，極易使扣件斷裂，造成行車安全；產(chǎn)生的振動在傳遞到隧道結(jié)構(gòu)的同時也在源源不斷的傳遞到車輛本身，影響機(jī)車使用壽命，振動也給乘客帶來不舒適。因此對于大部分運營里程都在地下的鐵路來說，研究地鐵振動規(guī)律及其控制方法就具有非常重要的意義。
據(jù)調(diào)查研究顯示，鐵道部勞動衛(wèi)生所通過對我國幾個典型城市的鐵路環(huán)境振動的現(xiàn)場實測，考察了鐵路沿線居民區(qū)受列車運行引起的環(huán)境振動污染現(xiàn)狀,測試結(jié)果表明,離軌道中心線30m之內(nèi)的振級大部分接近80dB。這超出了《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070-88)規(guī)定的城市“混合區(qū)”晝間75dB及夜間72dB的要求。這樣高的振級將極大地影響地鐵沿線居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker對柏林地鐵雙線區(qū)間隧道列車振動進(jìn)行過試驗研究,1979年Dawn和Stan worth研究了鐵路運行所產(chǎn)生的地面振動,1982年英國倫敦運輸科學(xué)顧問室進(jìn)行了地鐵區(qū)間隧道振動試驗。瑞士聯(lián)邦鐵路和國際鐵路聯(lián)盟(UIC)實驗研究所(ORE)從改善線路結(jié)構(gòu)的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結(jié)構(gòu)振動影響的途徑。[2]美國G.P.Wills on等提出了通過改善道床結(jié)構(gòu)形式(采用浮置板道床)和改革車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法,降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的建議。[3]因此分析地鐵產(chǎn)生振動的原因、研究振動機(jī)理、提出減振措施顯得十分重要。
本文研究的一種新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式，這種隧道結(jié)構(gòu)通過在隧道管壁之間進(jìn)行填充新型材料，選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的填充材料吸收列車經(jīng)過時產(chǎn)生的震動與噪音，從而達(dá)到減振減噪的效果。
1 創(chuàng)新原理
目前，地鐵振動帶來的危害不容小覷，解決方案主要分為主動減振和被動減振兩種，主動減振主要是通過科技發(fā)展，減少制作誤差，定期保養(yǎng)維修線路，但這些只能降低振動能量，而不能避免振動，被動減震地鐵施工中主要運用的減振方法是采用減振道床，其中包括：一般減振整體道床、橡膠減振墊浮置板整體道床、鋼彈簧浮置板道床。地鐵的減振措施主要集中在通過道床和扣件來進(jìn)行，能起到一定的減振效果，但不能達(dá)到大范圍的減振和減噪作用。因為目前的六種主要隧道結(jié)構(gòu)形式（半襯砌結(jié)構(gòu)，厚拱薄墻襯砌結(jié)構(gòu)，直墻拱形襯砌結(jié)構(gòu)，曲墻襯砌結(jié)構(gòu)，復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)，連拱隧道結(jié)構(gòu)）主要都只從受力的角度考慮，沒有把受力和減振減噪結(jié)合起來考慮的。并且城市土地資源緊缺，由于震動緣故，在兩條隧道之間或者隧道與建筑之間需要一定的安全距離，加大了土地用量。居民區(qū)旁的隧道還會因為噪音問題給居民帶來不便。
本文研究了一種新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式，其包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護(hù)層，這種隧道結(jié)構(gòu)可以延續(xù)使用目前的盾構(gòu)法，只需改變管片的形式，按照新的結(jié)構(gòu)生產(chǎn)管片，繼而以管片的形式進(jìn)行拼裝，不用改變施工工法。此新型隧道在原隧道結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn)，使隧道結(jié)構(gòu)在承受各種外力的基礎(chǔ)上，能夠通過中間的材料吸收列車經(jīng)過時產(chǎn)生的振動與噪音，從而達(dá)到減振減噪的效果。同時，在填充材料的選擇上有多種形式，可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件和周邊環(huán)境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，來達(dá)到不同的目的。
2 工作原理
本文所研究的新型隧道結(jié)構(gòu)采用的技術(shù)方案如下：
在原隧道管片基礎(chǔ)上，多加一層填充材料和保護(hù)層，可以按照原來管片形式分為3塊標(biāo)準(zhǔn)塊、2塊鄰接塊、和1塊封頂塊，也稱K塊，用原來的施工工法（盾構(gòu)法）進(jìn)行隧道開挖和管片的拼裝。同時中間填充材料的選擇上有多種形式，新型隧道結(jié)構(gòu)的承重部分主要起承受列車重量、隧道管壁自重、各種設(shè)備重量及列車經(jīng)過時的各種力；中間的填充部分可以按不同的功能要求起到減震、降噪、防水等作用；最外面的保護(hù)層起保護(hù)填充材料和承受周圍水土壓力的作用。三部分的結(jié)合可以使隧道在起承壓作用的同時，還可以起到減震、降噪、防水等輔助作用。
3 結(jié)束語
在當(dāng)今地下空間、地下隧道發(fā)展技術(shù)日新月異的時代，地鐵軌道的減振問題已是一種不可避免且不可回避的問題，地鐵減振已成為各國地鐵建設(shè)的主要研究課題。目前我國主要解決的方法是在道床結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間填充具有一定剛度和彈性的物質(zhì)，如橡膠、彈簧等，各種減振材料的研發(fā)。[4]本論文從隧道結(jié)構(gòu)的方面出發(fā)，致力于通過隧道自身來降低隧道的振動。本文采取了一種全新的減振形勢，超脫于現(xiàn)有的改變軌道形式或扣件形式的技術(shù)，從隧道結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)來達(dá)到減振的目的，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本新型隧道結(jié)構(gòu)具有如下有益效果：
（1）本隧道形式通過隧道管壁來起到減振降噪的作用，而不僅僅是依靠扣減或者道床，會有更加明顯的效果。
（2）本隧道形式采用本實用新型隧道結(jié)構(gòu)形式不用改變施工工法，仍就可以使用盾構(gòu)法，具有顯著性應(yīng)用價值。
（3）本隧道形式可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件來選用以不同功能為主的填充材料，具有較高的靈活性。
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【關(guān)鍵詞】集裝箱，運輸安全，影響因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，F(xiàn)actors affecting the
隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展與進(jìn)步，集裝箱運輸已經(jīng)走到了一個“綜合物流”的時代，因其高效率、高度標(biāo)準(zhǔn)化、高度國際化和信息化而被視作“運輸界的一場革命”。集裝箱運輸方式在世界物流界被廣泛運用。但是在運輸過程中，仍存在一些安全問題，制約著集裝箱運輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
一、危害集裝箱運輸安全的因素
1、外部安全因素
（1）裝卸作業(yè)安全。目前，專門辦理集裝箱的車站設(shè)施不足，尤其是專用裝卸設(shè)備，大多數(shù)車站仍然采用通用門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)。一般通用門吊沒有防搖裝置，難以阻止集裝箱的擺動，吊裝作業(yè)的集裝箱與其他箱體或車輛發(fā)生碰撞的事故常有發(fā)生，這是集裝箱損壞的最主要原因。在規(guī)章制度上可以要求司機(jī)小心作業(yè)，嚴(yán)防撞箱事故，這只能在某種程度上減少事故的發(fā)生，但不能杜絕。此外，由于大多數(shù)車站裝卸集裝箱時采用的是非動力單吊點吊具，可靠性較低，曾出現(xiàn)過集裝箱吊起后墜落事故，造成箱、貨嚴(yán)重受損。實踐證明，要保證裝卸安全，必須采用專用的裝卸機(jī)械。隨著集裝箱運量的高速增長，建設(shè)專用辦理站，使用專用設(shè)備已經(jīng)具備了必要條件和需求，有效保證了集裝箱運輸?shù)陌踩＜b箱在裝卸過程中，由于貨物起吊或卸下時或產(chǎn)生較大的作用力，這種力會施加到貨物上，造成貨物的變形或損壞。因此在正常作業(yè)時，應(yīng)慢起輕放，保證貨物的安全。
（2）運輸途中安全。在運輸路途中，由于受外界因素較大，集裝箱易發(fā)生滑動現(xiàn)象，導(dǎo)致車量載荷偏載，可能存在安全隱患，造成事故的發(fā)生。因此，應(yīng)加強(qiáng)集裝箱運輸?shù)目刂疲褂脤Ｓ闷杰嚕胁豢捎贸ㄜ嚧妗?/p>
總之，使用敞車代用集裝箱平車是極不安全的，尤其是20英尺集裝箱。40英尺箱因為總重較敞車的承載能力有很大差距，尚不構(gòu)成安全隱患，而20英尺箱尤其是總重30.5 t的箱子絕不能采用敞車運輸，否則難以保證車輛與行車安全。至于平車，不論是專用還是共用，因為車輛上配有蘑菇頭鎖件，只要制造質(zhì)量合格，一般不會危及安全，但是要在裝車前嚴(yán)格按照規(guī)章對鎖件進(jìn)行必要的檢查。
2、內(nèi)部安全因素
內(nèi)部安全不僅是貨物運輸安全的保證，而且也會反映到外部安全上來，如偏載、集重等不正確的裝載就會危及行車安全。集裝箱貨物的裝載有人工與機(jī)械（叉車）裝載之分，一般來說對集裝箱貨物的裝載有兩個最基本的要求，就是安全和滿載。
人工裝載固然可以充分利用集裝箱的有效容積，最大限度地裝載貨物，尤其是紙板箱包裝的貨物或者輕浮貨物。但是，人工裝載只能單件裝載，而且掏箱時也只能用人工來完成。在人工裝卸的過程中，由于長時間的重體力勞動難免會出現(xiàn)摔掉貨物的現(xiàn)象。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，因為勞動力費用較高，與工廠生產(chǎn)線及立體倉庫的配套采用托盤或者滑板以及其它集裝單元來裝載集裝箱，幾乎沒有人工裝載。此外，還有一些重質(zhì)大件貨物，例如機(jī)器、鋼材、建材等人力無法搬動的貨物，必須使用機(jī)械（主要是叉式車）來掏裝集裝箱內(nèi)的貨物。
盡管我國屬于發(fā)展中國家，而且勞動力費用在當(dāng)前也相當(dāng)?shù)土请S著社會的進(jìn)步和機(jī)械化、現(xiàn)代化步伐的加快，使用機(jī)械進(jìn)行集裝箱貨物的掏裝是未來的發(fā)展方向。
在一些發(fā)達(dá)國家，在集裝箱運輸方面都有著先進(jìn)的貨物裝箱技術(shù)，不同的貨物有著不同的裝箱方法，在一定程度上達(dá)到了規(guī)定的荷載要求，可以有效避免因碰撞、滑動等原因，造成貨物的變形，進(jìn)而保證貨物的安全。在借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，我國應(yīng)盡快制定適合國情的集裝箱貨物裝載技術(shù)條件。
二、集裝箱安全管理措施
1、落實集裝箱運輸安全生產(chǎn)主體責(zé)任。各集裝箱運輸企業(yè)要依照《安全生產(chǎn)法》、《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規(guī)，全面加強(qiáng)運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)管理工作，切實履行運輸安全生產(chǎn)主體責(zé)任，落實駕駛員從業(yè)資格管理、車輛技術(shù)管理、安全駕駛操作等各項安全生產(chǎn)工作制度，嚴(yán)格執(zhí)行集裝箱貨物運輸規(guī)則和集裝箱運輸操作規(guī)程，確保集裝箱運輸安全。
2、開展集裝箱運輸安全生產(chǎn)隱患排查。各集裝箱運輸企業(yè)要認(rèn)真開展運輸安全生產(chǎn)隱患排查工作，尤其要對承擔(dān)集裝箱運輸?shù)鸟{駛員以及所屬的車輛、拖車車架、集裝箱轉(zhuǎn)鎖裝置等進(jìn)行全面的排查，確保人員資質(zhì)符合要求，集裝箱運輸車輛技術(shù)狀況良好，車架轉(zhuǎn)鎖裝置齊全、有效。
3、強(qiáng)化集裝箱運輸安全宣傳教育。各集裝箱運輸企業(yè)要認(rèn)真開展駕駛員安全生產(chǎn)教育工作，定期組織安全教育培訓(xùn)，不斷提高駕駛員的專業(yè)技能和綜合素質(zhì)，培養(yǎng)駕駛員安全意識和責(zé)任意識，消除對轉(zhuǎn)鎖裝置的認(rèn)識誤區(qū)和麻痹思想，從主觀上自覺地遵守各項操作規(guī)程。
4.要對集裝箱使用之前進(jìn)行檢查。首先檢查集裝箱的外表有無損傷，如發(fā)現(xiàn)表面有彎曲，凹，擦傷等傷痕時，則應(yīng)在這些損傷處的附近嚴(yán)加把關(guān)注意檢查，要盡量發(fā)現(xiàn)其破口在何處，并在該損傷處內(nèi)的內(nèi)側(cè)也要特別的仔細(xì)檢查。對集裝箱的各部位依照集裝箱的規(guī)范逐一地進(jìn)行檢查，不合格不能使用。對曾修理過的的部位要仔細(xì)檢查，看有無仍破損的地方。檢查時，站在箱內(nèi)關(guān)緊門，目測檢查封閉程度，有無漏光之處。箱門的防雨條應(yīng)當(dāng)緊密，箱內(nèi)應(yīng)開門關(guān)門順利，能起到密封的作用。骨架的焊接處應(yīng)當(dāng)完好無損，因為集裝箱結(jié)構(gòu)強(qiáng)度主要取決于主框架的韌性。四柱，六面，八角應(yīng)當(dāng)完好無損，沒有進(jìn)水孔，焊接處沒有裂縫，如果在這些部位明顯的不結(jié)實了，則不應(yīng)該使用這種集裝箱了。箱門，箱壁，箱底箱頂狀況良好，隨時能承受加速的負(fù)荷。箱內(nèi)用于加固的羊角或吊環(huán)應(yīng)處于良好狀態(tài)。箱內(nèi)沒有突出的釘子，也沒有任何殘留物和灰塵。對擬使用的集裝箱在裝箱必須了解清楚在此之前曾裝過何種貨物，如果與此次所運貨物性質(zhì)不同，不相容，必須打掃和洗刷干凈后方能使用。沖洗過的集裝箱，應(yīng)待徹底干燥后才能裝貨。
4.危險品集裝箱運輸?shù)难b箱。集裝箱運輸是需要通過多種運輸工具進(jìn)行綜合運輸?shù)囊环N新的運輸形式。故用集裝箱運輸危險貨物時，更需要充分了解和掌握有關(guān)包裝，裝卸，加固運輸?shù)拳h(huán)節(jié)對危險品的具體要求和規(guī)定，這樣才能做到防范于未然，才能保證運輸?shù)陌踩驕p少甚至消除貨損，這些環(huán)節(jié)歸納起來主要是：1）保證所使用的集裝箱沒有缺陷；2）裝入箱內(nèi)的包件完好無損；3）箱內(nèi)未裝有不相容的物質(zhì)；4）包件箱正確，襯墊加固合理。
貨物由裝箱到拆箱，要經(jīng)過陸上，江河，大海，甚至空運的聯(lián)合運輸。必須了解在運輸全過程中的震動，顛簸和晃動。雖然集裝箱的結(jié)構(gòu)是強(qiáng)固的，但箱內(nèi)貨物之間因急劇運動產(chǎn)生撞擊和摩擦是會導(dǎo)致貨損的，這些貨損輕則會造成污染或經(jīng)濟(jì)上的賠償，重則會導(dǎo)致燃燒爆炸，帶來不可估量的損失。因此在裝箱和采取措施時，要把由于這種外力作用而影響安全的可能性減少到最低限度。其次，集裝箱運輸適合大部分不同貨物的運輸，但是并不是所有這些貨物都能互相適應(yīng)同裝一箱的，由于集裝箱的空間有限，加上危險貨物的品種繁多，性能不一，配裝在同一箱內(nèi)的不同貨物時，應(yīng)當(dāng)仔細(xì)判斷，按規(guī)定相互適應(yīng)的才能同箱裝載。再有，集裝箱裝滿后，箱門是閉鎖的，在運輸過程中要糾正不適當(dāng)?shù)姆e載是很困難的，為此，除特殊情況經(jīng)主管當(dāng)局同意外，不應(yīng)將危險品與不相容的貨物裝在同一集裝箱內(nèi)，在特殊情況下也應(yīng)保持相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。
第五.是裝箱注意的事項。
1）在危險品裝箱之前，先要調(diào)查清楚該危險品的特性，處理方法，防火措施等。作業(yè)場所最好選在避免日光照射，隔離熱源和火源，通風(fēng)良好的地點；2）集裝箱應(yīng)位于穩(wěn)固，平整的地面上或公路上。如果在拖車上，應(yīng)該注意裝箱時拖車不要傾斜。特別是在使用叉車時，如有必要拖車前端應(yīng)用腿支撐。易受震動的車輪應(yīng)實施加制動器；3）裝箱前，根據(jù)所裝貨物應(yīng)制定出計劃。制定積載計劃時還要考慮到各種貨物，包件和包裝及其性質(zhì)的相容性，形式與強(qiáng)度，貨物氣味和粉塵不會產(chǎn)生交叉污染，助理上的相容性等；4）計劃積載的重量不應(yīng)超過集裝箱通常標(biāo)明的凈載重量，也就是說集裝箱所允許的最大毛重（包括凈載重量）。不會超過歸定數(shù)。同時還應(yīng)考慮船舶，碼頭起貨設(shè)備的負(fù)荷能力；5）制定積載計劃是還應(yīng)考慮集裝箱受力點的承載能力。必要時，可使用木板和其他木材，使受力面積擴(kuò)大，此時應(yīng)征詢有關(guān)人員的意見；6）在裝卸危險品前，收發(fā)人應(yīng)提供危險性質(zhì)及數(shù)量。
三、總結(jié)語
總而言之，為了保證集裝箱運輸?shù)陌踩瑧?yīng)加大硬件設(shè)施方面的投資力度，不斷完善規(guī)章制度，制定相應(yīng)的規(guī)范要求，科學(xué)合理的對集裝箱物流中心進(jìn)行安全建設(shè)，提高集裝箱安全運輸?shù)目煽啃裕瑸檫\輸業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，推動我國交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展。
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