時間：2022-08-14 17:55:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通土建工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】水利水電工程 水電施工機電安裝 安裝問題 問題分析 機電問題
中圖分類號： TV 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言。
隨著我國經濟的快速發展，水利水電工程作為經濟發展的動力支柱，其建設規模和建設數量正在不斷擴大。相對于的在水利水電工程施工過程中，機電安裝工程也經歷了從少到多，從慢到快，從小到大的發展過程。面臨越來越大的建設規模，單機容量日益增大，機組的數量也所有增加，這就對機電安裝提出了挑戰，增加了安裝的難度。目前，在水利水電施工中，機電安裝還存在許多啊問題，既影響了工程的質量，同時也影響了水利水電工程的經濟效益。
二. 水利水電工程施工的特點。
1.施工過程受環境影響較大。
在水利水電工程施工過程中，經常是在河流上進行，施工中受河流的地形、地質、氣象和水文都周邊環境的影響較大，在施工進度控制管理中，圍堰填筑、施工導流和基坑排水都是主要控制因素。
2.施工組織困難。
絕大多數的水利水電工程，都處于交通條件不是很發達的偏遠地區，在工程施工過程中，材料及機械設備的運輸難度加大，不僅僅是運輸成本有所增加，也增加了設備的運輸風險，加大了施工的組織管理難度。
3.環境苛刻，要求嚴格。
水利水電工程的建設規模都較大，施工涉及的工種較多，工程量巨大，施工的強度較高，周圍的環境干擾較為嚴重，施工過程中需要進行反復的論證和進行優選，才能保證施工質量，而對工程的質量要求通常都較高。
4.施工過程中操作類型較多且復雜。
水利水電工程在施工過程中，需要進行隧洞開挖、石方爆破、高空作業和水下作業、水上作業等，作業類型較多，作業工序較為復雜，施工存在一定的難度。
三.水利水電工程施工中機電安裝工程的特點。
1.安裝工程組織難度大，技術要求高。
水利水電工程在安裝過程中，經常涉及到大量的超級超限部件需要在施工工地上進行焊接、組裝，而對于水利水電工程的特殊性質來講，通常都不會存在較為平整的大片施工工地，機電設備安裝前組裝作業的基本要求很難滿足，同時由于場地的交叉使用和多臺安裝機組的平行流水作業，存在一定的矛盾和沖突，對土建施工造成影響，加大了安裝工程的組織和管理難度，相應的提高了安裝的技術要求。
2.安裝強度高，設備要求精度高。
在水利水電工程施工中，建設規模不斷擴大，需要安裝的機組臺數也逐漸增多，導致機組安裝強度越來越高。同時，水利水電工程的機電設備對安裝的精度要求較高，以水輪發電機組安裝為例，其安裝誤差范圍通常都是采用1/100mm來進行控制，部分工程中誤差要求甚至更小，這就要求具備高超的安裝技術，追求安裝“零”誤差。
3.安裝工藝復雜，交叉作業較多。
水利水電工程機電安裝時，受制于工程運輸條件的約束，許多發電機組的部件都無法在制造廠完成加工和組裝后，運輸到工地進行安裝，而是需要將零散的部件運輸到施工現場后，在現場進行組裝，導致原本就不寬敞的施工工地上堆放了大量的待組裝零件，同施工現場其他工程施工造成作業交叉，加大了安裝的復雜程度，增加了安裝工作量。
四.水利水電工程施工中機電安裝容易出現的問題及防治措施。
1.安裝施工過程中容易出現的問題。
（1）設備的基礎尺寸、位置和標高出現偏差。
設備的基礎尺寸、位置和標高出現偏差，出現此類問題絕大多數原因都是由于施工圖紙標注的尺寸和機電安裝時的尺寸存在偏差導致的，例如在土建施工圖紙上所標注的機組標高和水利機械圖紙上所標注的標高不完全相同，在土建施工圖紙上未考慮墊鐵厚度因素，對設備進行繃重梁配筋布置時，就缺失對墊鐵高度的計算，導致在機組進行安裝就位時，無法按照設計的高程進行安裝，而只好采取去除基礎表面的混凝土，降低高度，或是放棄使用可以調節的墊鐵，來保證機組的安裝高程。
（2）安裝前預留的孔洞存在位置偏差和尺寸誤差。
機電設備安裝前，在進行基礎混凝土澆筑時，由于支撐模板的材質較差，導致在振搗時因為擠壓而使模板變形，從而導致混凝土凝結后，出現預留的孔洞位置和尺寸與設計的標準存在誤差，另外，土建工程施工時，對孔洞的定位時，參照的基準線不準確，也對導致孔洞的偏差。
（3）遺漏預留的電纜孔洞、電纜溝轉彎位置的空間不夠。
在泵站工程中，機電設備的結構較為復雜，電纜的數量較多且走向非常復雜，由于土建工程施工時，極容易遺漏預留的電纜孔洞，在進行電纜轉向操作時，沒有電纜轉向的空間，另外由于工程設計的原因，導致電纜轉彎半徑太小，無法滿足電纜轉向的要求。
2.防治質量問題的相關措施。
1.做好安裝工程施工前的準備工作。
在水利水電工程施工過程中，工程項目的施工圖設計階段時，要由具有機電安裝專業知識的設計人員對土建結構設計、機電安裝工程等提出自己的技術要求，如：穿墻管道預埋、電氣設備和線路的固定件預埋、主機組地腳螺栓的孔洞預留、電纜孔洞預留、通風設備構件預留等。要將核心的技術要求在土建結構圖上反映出來。在進行土建施工之前，土建施工技術人員要和機電安裝人員共同對土建工程和機電專業的施工圖紙進行審核，以避免后期施工出現差錯。這就要求機電安裝人員要有一定的土建相關知識，以看懂包括結構預留孔洞圖等土建施工的圖紙，要了解土建施工進度計劃和施工管控，同時也要求土建施工技術人員要熟悉機電安裝的施工圖紙。
2.提高機電安裝施工方案的合理性。
水利水電工程施工中，土建工程和機電安裝的施工方案存在一定的交叉，有時也存在一定的相互矛盾，相互受到影響。如土建工程施工過程中，澆筑混凝土和預埋的部件時，對預留的孔洞位置要確保準確，而在進行立模和振搗操作時，又容易造成預留的孔洞和預留位置發生偏差；在進行主機組安裝調試時，要求工作環境保持安靜和清潔，而施工現場往往存在室內裝飾施工和工程的機械作業等交叉作業，這就要求要保證機電安裝施工方案要保持靈活性，要適合工程實際情況，在擬定方案時，要考慮其他因素的影響，注重各項因素的協調配合，這樣才能設計出合理的安裝施工方案。
3.做好交叉施工的配合。
水利水電工程施工時，機電安裝過程中交叉作業較多，不僅僅涉及到施工場地，甚至出現工序相互交叉，相互影響。為了提高機電設備的安裝水平，就有必要提高整體工程的施工質量，在保證施工安全的前提下，做好工程的配合和協調，共同做好工程施工。
五．結束語。
水利水電工程施工過程中，機電安裝時出現的問題較多，設備安裝單位要提前采取相關措施，做好質量事故的預防工作，通過加強施工管控，提高設備安裝質量，保障水利水電工程的安全性。
參考文獻：
[1] 王永剛 水利水電施工中機電安裝出現的問題及對策分析 [期刊論文] 《科技致富向導》 -2012年24期
[2]鄒偉清 淺議水利水電施工中的機電安裝問題 [期刊論文] 《科技致富向導》 -2011年21期
[3]陳華 水利水電施工中機電安裝出現的問題及對策 [期刊論文] 《科技信息》 -2011年3期
[4]黃小松 水電站機電安裝施工中存在的問題與策略探討 [期刊論文] 《商》 -2012年23期
[5]龍光森 闡述在水電施工中機電安裝的問題與對策 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年22期
????會議收到論文報告58篇并印發了文集，有140人參加會議，在第一天的大會和第二天的分組會上分別有17位和26位專家作了報告，另外還安排了半天時間進行自由發言和討論。會議氣氛熱烈，取得了預期的效果，不同觀點之間也進行了較為充分的交流。
??鑒于這一會議的論壇性質，以下僅就會上提出的一些問題及建議作一歸納，提交與會專家考慮并審議。
??
??一、土建結構工程的安全性
??結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規和技術標準（規范、規程、條例等）的合理設置及運用相關聯。
??
??1．我國結構設計規范的安全設置水準
??對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規范在這些方面的安全設置水準，總體上要比國外同類規范低得多。
??
??1.1構件承載能力的安全設置水準
????與結構構件安全水準關系最大的二個因素是：1）規范規定結構需要承受多大的荷載（荷載標準值），比如同樣是辦公樓，我國規范自1959年以來均規定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現已確定在新的規范里將改回到200公斤)，而美、英則為240和250公斤；2)規范規定的荷載分項系數與材料強度分項系數的大小，前者是計算確定荷載對結構構件的作用時，將荷載標準值加以放大的一個系數，后者是計算確定結構構件固有的承載能力時，將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數。這些用量值表示的系數體現了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度，在安全系數設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規范)中稱為安全系數，體現了安全儲備的需要；而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規范)中稱為分項系數，體現了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數或分項系數越大，表明安全度越高。我國建筑結構設計規范規定活荷載與恒載（如結構自重）的分項系數分別為1.4和1.2，而美國則分別為1.7和1.4，英國1.6和1.4；這樣根據我國規范設計辦公樓時，所依據的樓層設計荷載（荷載標準值與荷載分項系數的乘積）值大約只有英美的52%（考慮人員和設施等活載）和85%（對結構自重等恒載），而設計時據以確定構件能夠承受荷載的能力（與材料強度分項系數有關）卻要比英美規范高出的10~15%，二者都使構件承載力的安全水準下降。日本與德國的設計規范在某些方面比英美還要保守些。一些發展中國家的結構設計多根據發達國家的規范，就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規范一樣。至于中國的香港和臺灣，至今仍分別以英國和參考美國規范為依據。這里需要說明的是，在其他建筑物的活荷載標準值上，與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同，比如鋼結構的差距可能相對小些。
????公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似，除車載標準外，荷載分項安全系數（我國規范對車載取1.4，比國際著名的美國AASHTO規范的1.75約低25%）與材料強度分項安全系數均規定較低。
????盡管我國設計規范所設定的安全貯備較低，但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的，這里的問題主要在于設計墨守陳規，在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創新。
??
??1.2結構的整體牢固性
????除了結構構件要有足夠承載能力外，結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現某處的局部破壞不至于導致大范圍連續破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當地房屋結構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發生故意破壞的惡性爆炸事件，一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞，竟導致整棟樓的連續倒塌，也是房屋設計牢固性不足的表現。
??
??1.3結構的耐久安全性
????我國土建結構的設計與施工規范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少。混凝土結構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故，其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害，所以這個問題必須引起格外重視。我國規范規定的與耐久性有關的一些要求，如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級，都顯著低于國外規范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高結構構件承載能力的安全設置水準，在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。
??
??2．調整結構安全設置水準的不同見解
????我國結構設計規范的安全設置水準較低，與我國建國后長期處于短缺經濟和計劃體制的歷史條件有關。但是，能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求，而且業已歷經了較長時間的考驗，這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全儲備較低，抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致。現在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論，在如何調整的問題上存在較大的意見分歧，這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解：
????1）認為我國現行規范的安全設置水準是足夠的，并已為長期實踐所證明，而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉，在安全度上不能跟著英美的高標準走；安全度高了是浪費，除個別需調整外，總體上不必變動。
????2）認為我國規范的安全度設置水準盡管不高，但在全面遵守標準規范有關規定，即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正常”條件下，據此建成的上百億平米的建筑物絕大多數至今仍在安全使用，表明這些規范規定的水準仍然適用；但是理想的“三正常”很難做到，同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續發展和提高耐久性的需要，在物質供應條件業已改善的市場經濟條件下，結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度，因為我國目前尚屬發展中國家。
????3）認為我國規范的安全設置水準應該大體與國際水準接近，需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發展和生活水平不斷提高，土建工程特別是重大基礎設施工程出現事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重，而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程（特別是建筑工程）造價中所占的比重現在已愈來愈低，材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要，但決不是沒有風險，如果規范的安全水準較高，曾經發生過的有些安全事故本來是可以避免的，而規范的這一缺陷在一定程度上為“三正常”的提法所掩蓋。在建的工程要為將來的現代化社會服務，安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認，即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發達國家一樣，由于我們的施工質量總體較差，結構的安全性依然會有差距。
??
??3、結構設計規范的概率可靠度設計方法
????自1984年國家建委和國家建設部頒布了建筑結構設計統一標準以來，我國的建筑結構設計規范已從80年代末期起拋棄了傳統的多安全系數設計方法，從而統一采用以概率理論為基礎的可靠度設計方法；其它的工程部門如公路、鐵路、港口、水利的結構設計規范也正在或計劃作這樣的轉變。我國規范的可靠度設計方法是參考國際上的相應標準ISO2394并經過國內科技人員努力后得以實施的。將可靠度設計方法用于結構設計規范，在國際學術界內通常被看成是一種發展趨勢，但在工程內界則存在不同看法。盡管有了ISO2394，國外卻鮮有重要或著名的結構設計規范已直接采用了可靠度設計方法，至今仍采用多安全系數設計方法或稱荷載抗力系數法。在我國，對于建筑結構設計規范中的可靠度設計方法以及企圖將我國各個行業的各種結構設計規范都用可靠度方法統一起來的做法，雖然工程設計界頗有微詞，但學術界持贊成和肯定者是主流，不過仍不時有人對可靠度方法用于設計規范的適用性提出質疑。這次科技論壇上則較為集中地反映了對規范可靠度方法的意見分歧。
????對我國規范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步，可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數更清晰、更科學、更合理，當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷，有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為，結構設計規范所面向的是類型多樣的復雜群體，在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜，并不是“從統計數學觀點出發的概率定義”所能科學描述或處理；規范可靠度方法在我國十多年的實踐表明，它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效，反而造成了安全概念上的某些混亂；對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現行設計規范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。
??
??二、土建結構工程的耐久性
??
????土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現在適用性上。
??
??1、土建結構工程的耐久性現狀
????大多數土建結構由混凝土建造。混凝土結構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題，并非我國所特有，但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。
????長期以來，人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期，發達國家才逐漸發現原先建成的基礎設施工程在一些環境下出現過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現劣化；據1998年美國土木工程學會的一份材料估計，他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題，僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無，而現在聯邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出，美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環境下橋梁的1/4。發達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施，如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害，鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40，橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求，對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25，與上面提到的加拿大50年代水準一致。國內按這種標準設計的一座大橋，建成后僅8年，由于鹽凍侵蝕，現已不得不部分拆除重建。
????我國建設部于80年代的一項調查表明，國內大多數工業建筑物在使用25～30年后即需大修，處于嚴酷環境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環境相對較好，一般可維持50年以上，但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重，由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差，許多工程建成后幾年就出現鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落，需要大修。京津地區的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用，使用十幾年后就出現問題，有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害，東北地區一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料，密實度和抗滲性差，不耐地下水與機車廢氣侵蝕，開裂與滲漏嚴重；對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明，漏水的占50.4%，其中1/3滲漏嚴重，并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電，影響正常運行，而1999年頒布的鐵路隧道設計規范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當的對策，如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。
????耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓，還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋，仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋，其主體結構在浪濺區仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。
????有專家估計，我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續20年，由于忽視耐久性，迎接我們的還會有“大修”20年的，這個可能不用很久就將到來，其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。
????使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有：
????1)由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準，導致水泥工業對水泥強度的不適當追求，使水泥細度增加，早強的礦物成份比例提高，這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規定的最低許可值，而國外則同時還要求不高于規定的最高值，如果強度超過了也被認為不合格，這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。
????2)工程施工單位不適當地加快施工進度，尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預。混凝土的耐久性質量尤其需要有足夠的施工養護期加以保證，早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程，很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規定施工期的在國外要被罰款，因為意味著工程質量有遭到損害的可能。
????3)環境的不斷惡化，如廢氣、酸雨，我國的酸雨面積已超過國土的30%。
????當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例，修訂補充現行規范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命，在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走，很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據。更為嚴重的是現行規范中的有些條文，本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段，國外有的規范甚至規定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料，而我國的鐵路混凝土橋隧施工規范仍在明文禁止使用。此外，工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法，對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑，而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規手段；又如，希望加大水泥用量來保證混凝土強度，而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。
????在修訂規范的耐久性要求上，交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規范已為其它土建工程行業起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗，盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需，另一方面則要安排系統的研究項目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一，而我國在這一方面相當落后。混凝土的耐久性研究離不開原材料和環境等特定條件，需要考慮本國的特點，是不能完全依賴國外研究成果的。
????重視混凝土結構的耐久性也是可持續發展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床，水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5～1/6，而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業廢料)用量較高的混凝土，所以耐久的混凝土正適應環境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年，有的如英國為120年。考慮到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費，國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢，如提出城市環境中的橋梁至少應有150年。
??
??2．土建結構工程使用階段的正常檢測與維護
????結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范，但沒有如何使用的規范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜賓的南門大橋發生橋面坍落事故，就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發生銹蝕，如果有定期的檢測要求，這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程，強制規定必須定期檢測；即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件，因其墜落后容易傷及公眾，也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定，但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發現問題。
????現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治，也有大量已建的違章工程需要評估，更有許多工程發生病害需要診斷和加固，各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍，并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要，但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估，要建立相應的法規和標準，要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度，在管理體制上予以規范。
????從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。在發達國家，由于新建工程少，用于維修的費用往往更為主要，英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍，1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發展中國家，現在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40％公路橋梁的橋齡已大于25年，加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上，希望有關部門能加大已建工程維修的費用。
????為加速路橋等公共工程建設，國家現在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規，就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能，對于設計工作壽命為100年的橋梁，至少還可正常使用70年，而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。
??
??三、技術規范的作用與管理
??
????這次科技論壇對于土建結構工程技術規范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。
????長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規范為法，將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業主、設計、施工企業）認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行，不利于技術進步和創造性的發揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發，需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規，但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。
????土建工程有著強烈的個性，需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文，就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新，這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向，極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定，則無異于違法行為。相反，只要墨守規范，即使出了事故，就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求，不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料，應有必要建立這樣的共識并作出規定，即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。
????企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑。現在，有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求，其任務已類似于執法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環節上的腐敗；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規范的地位與作用，未能建立與規范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節，也有一定的關系。從設計角度看，出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規范強制條文的要求最為容易，為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。
????我國幅員廣闊，各地經濟發展很不平衡，技術力量懸殊，環境條件各異，客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規范的指導下，根據工程的特點和具體條件去解決問題。總之，在規范標準上，要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區別對待。全國性的規范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別象巖土工程那樣的規范更是如此。
????技術標準中的強制性越多，也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重，而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求，在安全設置水準上，政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計，政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準(建抗586號文件)。事實上，如將商品房的抗震設防烈度提高1度，抗震能力可提高約1倍，而增加的房屋造價相當有限，在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋，如果發生地震造成損害，有關部門如何解釋？
????規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來，由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢，有些在經費和人力上得不到保證，平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文；面對新的結構型式、新的材料和新的工藝，規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力，而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。
????發達國家有關土建結構工程的規范及與之配套的各類技術標準多由行業協會或專業學會編制及管理，規范的翻新周期短，不象我們要長達10年以上。我國的學會與協會重復設置，分工不明，并且至今還依附于某一政府部門，基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用，距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠，如何發揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入，整頓合并有關的學會、協會，加強其職能，并逐漸成為技術標準編制管理的主體。
??
??四、準備提交政府有關部門考慮的建議
??
????為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性，這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮，：
??1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性，已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則，一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證，我國的現代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失，并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。
????建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門，能對工程的耐久性要求作重點審查，明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求，重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節與論證；
????建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持；
????建議國家安全生產監督管理局為在近期內編訂有關法規標準給以立項資助；
????建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中，聯絡國內有關專家，促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。
??
??2、土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。
????建議對橋、隧等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業人員的注冊制度和從業機構的資質認證與監管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業。
??建議政府有關部門在橋、隧、道路等土建基礎設施工程投資上，根據需要，加大工程維修費的比例。
??
??3、完善技術標準體系與管理體制，發揮學會、協會在技術標準編制、修訂和管理中的作用；逐步淡化技術規范條文的強制性質；鼓勵編制地方性規范(標準)和企業標準，適應不同地區在環境地質和經濟、技術水平上的差異，并鼓勵科技創新和技術進步。
論文關鍵詞：施工項目，內業資料，管理
0 引言
施工項目內業資料是工程項目的重要組成部分，是施工過程中施工、監理單位依據有關規范、規程、標準所做的文字記錄、圖紙、表格、音像等應歸檔的資料，它是評定工程質量、竣工交付使用的必要條件，也是對工程進行監督、檢查、維護、管理、使用、改建和擴建的依據。
施工項目普遍存在重施工、輕管理，重外業、輕內業的項目管理“通病”，常常由于竣工文件的編制工作嚴重滯后于項目主體工程的進度，造成不能及時進行工程交工驗收。以及由于內業資料收集不及時，影響項目的計量工作，造成資金周轉困難。
1 現狀調查
施工項目內業資料是公路工程建設中施工形成的資料，反映的是項目施工建設的客觀狀況和規律的信息，它包括文字、圖表和音像等表達形式。在這里，內業資料特指施工項目質檢資料的基礎資料部分，即施工原始資料部分，包括為竣匯表、監表、施工記錄表、質量檢驗表、試驗記錄及報告、施工日記、施工照片、針對性的文件、竣工圖紙，以及變更索賠資料。
由于業主、監理單位不同項目管理論文，對質檢資料的要求也不同，對內業資料的收集整理及歸檔一直沒有統一標準。如何做到內業資料填寫正確規范、收集及時完整，并滿足業主監理及檔案歸檔要求，值得去考慮和解決。通過調查，發現內業資料管理工作中，主要存在以下問題：
（1）資料歸檔散亂，不系統；
（2）分項、分部、單位工程的劃分概念不明確；
（3）內業資料填寫有缺項、缺漏及填寫錯誤或填寫不規范的現象；
（4）分項工程的評定在外觀上的扣分不符合評定標準的要求；
（5）原始記錄資料監理未簽認；
（6）存在試驗、檢測抽檢頻率不夠的現象；
（7）試驗資料與質檢、測量資料的施工檢驗日期有矛盾；
（8）施工照片收集不全或收集整理不規范；
（9）施工日志的收集不全；
（10）分項工程質量評定不及時。
內業資料零亂、分項評定不及時關聯圖
2 內業資料填寫的依據
內業資料的填寫與編制依據有：
1）《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/1-2004）
2）《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）
3）《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）
4）《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）
5）《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTG F30-2003）
6）《公路工程國內招標文件范本》（2009版）
7）各種試驗規程
8）各條路合同專用技術條款等等
3 制定應對措施
3.1 制定相應管理辦法，約定項目各崗位管理職責。
針對項目內業資料存在問題，為了規范工程項目內業資料管理，充分發揮內業資料在工程建設、生產管理的作用，促進工程項目內業資料的規范性和及時性，提高項目管理水平和經濟效益免費論文下載。特制定《項目內業資料管理辦法》，從管理上約定項目各項目職責。
各崗位主要職責：
1）項目總工：為項目內業資料的第一責任人，負責組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。
2）項目副總工：協助項目總工程師組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。
3）質檢負責人：項目內業資料具體執行人，與測量、試驗工程師一起收集、整理所有自檢資料，并編制相應的表格，為申報認可、竣工資料提供依據。
4）資料管理員：對項目各種不同資料進行收集、整理，和造冊登記，并分類進行保存。
5）試驗人員：及時整理各種試驗數據、資料，并做好分類歸檔，為驗收、計量提供試驗資料。
6）測量人員：協助項目總工編制、整理有關測量的竣工資料。
7）技術人員：填報分項工程開工報告、各種檢查報告、中間工序交接資料及施工照片，并及時收集和歸檔相關資料，填寫施工日記。
項目部應保證經辦文件的系統完整。專(兼)職檔案管理人員歸檔。在工作變動或因故離職時應將經辦的內業資料向接辦人員交接清楚，不得擅自帶走或銷毀。要按照統一領導，統一管理內業資料的原則，管理好項目的內業資料相關材料，確保資料的完整、準確、安全和有效利用。
3.2施工項目做好內業管理措施
3.2.1 項目進場后，按項目實際情況項目管理論文，根據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A（141～144頁），劃分項目單位、分部、分項工程清楚，以及各工序質檢資料收集與填寫劃分清晰，并建立內業資料臺帳。
3.2.2 項目部的內業資料及時收集、整理，要與項目外業進度同步。每月及時按內業資料完成情況，填寫內業資料資料臺帳。
3.2.3 為保證資料的可靠性、完整性，并依據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》和交通部《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，資料請用鋼筆或中性筆及時、認真填寫，不得任意涂改，如確為記錄有誤可劃改，簽字要齊全。
3.2.4 內業資料中，工程照片能較好地再現工程現場的施工管理和進行情況，是了解隱蔽工程質量的必要資料。隨著道橋技術的快速發展，施工管理日益復雜多樣，作為施工記錄的工程照片也更加重要。同時工程照片也是中間計量的重要依據。
3.2.5 施工日記也叫施工日志，是工程整個施工階段的施工組織管理、施工技術等有關施工活動和現場情況變化的真實綜合性記錄，也是處理施工問題的備忘錄和總結施工管理經驗的基本素材及工程交竣工驗收資料的重要組成部分。主要內容為：日期、天氣、氣溫、工程名稱、施工部位、施工內容、應用的主要工藝；人員、材料、機械到場及運行情況；材料消耗記錄、施工進展情況記錄；施工是否正常；外界環境、地質變化情況；有無意外停工；有無質量問題存在；施工安全情況；監理到場及對工程認證和簽字情況；有無上級或監理指令及整改情況等免費論文下載。記錄人員要簽字，主管領導定期也要閱簽。
3.2.6 項目部成立獨立的檔案室，并指定專人負責管理檔案室，堅持部門收集、管理文件材料制度。各部門均應指定專(兼)職檔案管理人員，負責管理本部門的文件材料，定期將本部門的文件轉交檔案室。人員要保持相對穩定，如人員變動應及時通知相關科室。
3.2.7每周召開例會協調各部門之間的關系，明確責任。
加強項目內部溝通，每周召集質檢、試驗、及測量各部門開例會，確認施工部位、施工時間是否一致統一，確保資料填寫一致統一，并把各部門的意見、建議和問題提出，及時溝通解決。加強與業主、監理的溝通，及時簽認資料。
3.2.8組織每月對資料進行檢查項目管理論文，發現問題及時整改，并進行獎罰。
每月由項目總工組織對內業資料進行檢查。根據資料目錄臺帳分路基土石方、排水、防護按每公里進行排查、橋梁下構按每個臺墩進行排查，橋梁上構按每一片梁進行排查，涵洞工程按每座進行排查，確保不漏檢。同時制定獎罰措施，月底并進行評比，獎勵先進，處罰落后。
4結束語
施工項目要從一進場，就從嚴要求，并積極認真做好內業資料的收集整理工作，持續有效進行，使每個施工技術員習慣化、規范化、普遍化，就可以做到邊收集、邊整理、邊歸檔，力求內業資料標準規范、格式統一、資料完整，以及內業資料和工程建設同步，為后續竣工資料的編制打下堅實基礎。
參考文獻
［1］JTGF80/1―2004《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》
［2］交通部交辦發〔2001〕390號《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》
［3］《貴州高速公路項目工程竣工文件編制指南》（2005年版）
論文摘要：本論文將針對當前我國城市地鐵建設中標準對地鐵造價的影響開展研究。在對地鐵造價構成及其影響因素分析的基礎上，對我國的地鐵造價以及降低造價措施進行分析，研究建設標準對地鐵造價的作用，給出了相關建議。
一．引言。作為發展中國家，我國建材價格和勞務價格均低于較發達國家和地區，因此，同類建設工程造價與發達國家相比應低很多。但我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元，地鐵工程的實際造價比許多國家和地區要高。如此高的工程造價，曾使得國家有關部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。所以，降低地鐵造價己成為地鐵交通能否健康發展，改善城市交通狀況，推動我國城市社會健康、高效、持續發展的關鍵問題。因此，在我國當前地鐵快速發展時期，開展降低地鐵造價的研究具有重大現實意義。對于地鐵項目的業主和投資方來說，應該積極開展降低地鐵造價的工作以保證項目的效益，保證地鐵項目的功能實用、滿足發展的需要，提高資金使用效率，降低投資風險，減小政府負擔。
地鐵是一項投資大、技術較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術標準和產品標準。地鐵項目在工程可行性研究、總體設計階段的投資估算、初步設計階段的初步設計概算階段，按投資性質分為:建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用及基本預備費、漲價預備費、建設期借款利息、鋪底流動基金等。工程費用包括土建、裝修、設備及安裝工程費據統計，各個階段的工作對整個項目造價的影響程度分別為:投資決策階段為75%-95%;設計階段為35%-75%;施工階段為5%-35%;竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價的因素主要集中在地鐵建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以標準為依據。
二．降低地鐵造價的建議。不合理的標準采用，將導致過高的地鐵投資，標準不統一將導致系統高成本運營，如當前我國地鐵建設中存在的設計標準過高、設備萬國化的現象。地鐵建設采用標準的不同，對地鐵通風空調、車站、車輛、信號等系統的選擇與構成及設備的選用都會有決定性的影響。應根據人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經濟實力，制定適當與合理的標準。合理的標準可以從以下方面降低地鐵造價:
1.在投、融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。
2.在規劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規劃合理、建設規模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。
3.在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業主能夠將項目信息通過招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業主可以依據標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。
4.在設計階段，標準能夠保證結構設計的安全、可靠、耐久及經濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結構形式、結構尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。
5.在施工階段，標準能夠保證施工質量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結構的施工質量和進度，可以通過現場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。
6.在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據，保證投資的有效性。工程質量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質量，以便業主能夠依據驗收結果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權利和義務，敦促參與各方自覺履行合同;其次，標準可以作為項目執行過程中管理制度的確立依據，如設計原則、質量監督檢查、安全管理等;最后，標準能夠促進項目的信息化管理。 轉貼于 我國的專家學者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面:投融資方式;線路規劃;地鐵車站設計規模;地鐵車站結構型式、長度、埋深等技術指標;空調通風系統;車輛系統;施工技術;工程管理等。一些專家提到了標準及標準化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標準降低地鐵造價的問題進行系統深入地研究。
三．需要盡快制定的標準。目前，我國在城市軌道交通建設方面還沒有建立起完整的工程建設標準體系，己經嚴重地制約了我國城市軌道、地鐵交通事業的發展。我國當前地鐵標準體系主要存在以下幾方面的不足:1.數量少，缺項;2.不適應各個建設階段;3.對強制性標準與推薦性標準沒有區分;4.對安全、環境、質量等方面的法規和標準重視不夠;5.未考慮與國際相關標準接軌。
現在地鐵的基礎標準還沒有制定，地鐵工程基本術語標準、工程制圖和文件編制標準、設計統一標準現在也沒有統一規定，而是依據工程建設相關標準，給后續工作帶來難度。由于這些標準是地鐵工程其它標準的基礎，被廣泛使用，應盡早制定。
在通用標準方面現以土建為例，其他專業標準制定可參照土建標準進行。地鐵的土建占總工程的費用占到50%以上，就土建工程來說車站(地下、地面、高架)設計規范函需制定，如地鐵荷載設計規范，地鐵抗震設計規范，地鐵混凝土設計規范，地鐵基礎設計規范。
1地鐵荷載規范
由于地鐵所處的特殊的地理環境，荷載條件發生變化，對于地層的土壓力和水壓力的計算，采用不同的現行計算方法結果差距較大。地基基床系數的確定也是關系到結構內力的重要問題。現在這些力的確定方法還不統一，使地鐵的內力計算因人而異，因而需要獨立的地鐵荷載規范。
2地鐵抗震設計規范。地鐵抗震設施也發生了變化，淺埋地鐵與深埋地鐵受到的地震力，有很大差距，現在地鐵的設計大都采用靜力法設計，其他方法因為在設計上實施的難度系數較大，所以大都不被設計采用，制定適合實際情況而又有利于設計的地鐵抗震規范也是必需的。
3地鐵混凝土設計規范。地鐵的結構設計中，由于對裂縫控制和嚴格，使構件配筋大幅度增加，是工程投資增大不可忽視的因素，而且由于地下結構的保護層厚度比地上結構大許多，這樣的厚度不利于現行的抗裂計算，所以使鋼筋用量增加，針對地鐵結構應用怎樣的鋼筋配置原理和公式，還一直是個眾說紛紜的問題，而地鐵用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地鐵混凝土相關規范需要制定和修改，以滿足當前的建設要求。
4地鐵基礎設計規范。地鐵的基礎是樁基或更高要求的基礎，對基礎的要求也不同于一般建筑地基，所以需要對原有的基礎規范進行改進。
結束語：總之，針對地鐵不同于一般工業與民用建筑，其標準的要求也有所不同，修訂或制定相應規范，使標準適用于地鐵建設特色，還是非常必要的。
1引言
隨著我國經濟的不斷發展，為滿足我國經濟建設的需求，我國的電力工程建設也快速發展起來，尤其是輸變電工程的建設腳步不斷加快，確保了各地區經濟發展所需能源的可靠性，是經濟發展的堅實后盾。但是輸變電工程的建設一般規模較大、施工環境復雜、要求條件相對較高，并存在電力行業所特有的風險。因此，確保輸變電工程建設的設計方案經過科學合理的分析與評價，是輸變電工程建設前特別需要探討和研究的問題。
2輸變電工程的特點
輸變電工程是輸電工程和變電工程的總稱，輸電工程一般在室外進行，而變電工程一般是室內完成，輸電和變電一般同時存在。輸變電工程針對不同的目的會產生一些差異，但是一般都具有以下特點。2.1工程橫跨區域較廣輸變電工程的建設一般是將發電廠內的電力能源輸送到所需的地區和用電場所，一般輸電距離少則幾十千米，多則會達到幾千千米，輸送電纜跨越多個城市的現象也隨處可見。對于不同區域所處的環境也不盡相同，一般輸變電工程的建設就需要多個施工單位在多種環境下進行建設工作。[1]2.2對環境造成影響由于輸變電工程跨域區域較廣，建設過程中必然會遇到各種不同的地理環境，不僅是自然環境，也包括人類生活環境。在輸變電工程建設中，我們經常會發現土地征用、樹木砍伐、居民搬遷、改變地貌等現象，這樣往往就會對環境造成一定程度的影響，破壞了原有的生態環境。2.3工程投資較大且建設周期長電力行業具有較高的危險性，為降低輸變電過程中事故的發生，就需要對相關設備設施提出更高的要求，投資也相對較高。此外還包括其他費用，如土地征用費、居民拆遷費、環境保護費等各項費用，總體投資較高。并且，由于輸變電工程建設牽涉范圍較廣，這也導致了工程周期較長。2.4其他特點輸變電工程除了以上特點之外，還有一些其他特點，例如，工程施工單位較多，管理難度較大；施工環境多變，施工方法形式多樣化；涉及安全問題較多等特點。
3輸變電工程設計方案的分析
對輸變電工程的設計方案進行有效的分析，不僅有利于提高工程的設計水平，并且可以更好地節省開支，提高施工的安全性。3.1設計方案的分析內容輸變電工程的內容設計主要是從輸電工程和變電工程兩方面進行考慮。對于輸電工程的內容設計主要包括以下內容：對輸電方案選擇的路徑長度、地形比例、曲折系數等內容進行分析；分析輸電路徑跨越區域的地理環境，是否節約資源、便于施工；分析輸電線桿塔的施工方式以及分析設計方案的材料消耗、不同方案投資差額、居民搬遷等個人方面的內容。對于變電工程設計方案的內容分析主要分為兩大部分：一是電氣設備的選型，包括變壓器、控制柜、繼電器、控制開關等內容；二是土建工程的設計分析，包括變電室的土建工程、給排水和暖通工程、消防設施以及交通的設施。對于變電設備、設施的設計分析既要考慮整體的規劃，又要對系統進行深入研究。3.2設計方案的分析方法對于輸變電工程設計方案的分析方法有很多種，但目前輸變電工程采用較多的分析方法有指標法、對比法和費效比法。[2]3.2.1指標法指標法是基于對完成的方案進行系統分析，并總結出共性的基礎上，通過設定若干個不同的指標（如技術指標、安全指標、經濟指標或環境指標等其他指標，在指標的標準明確前提下，安排專家參照上述指標標準，對方案的實施進行分析和評價的方法。在對技術指標取得認可的前提下，采用指標法對輸變電工程的分析更加簡單、易于操作，在工程施工方案的分析中普遍使用。3.2.2對比法對比法也稱比較分析法，通過對多個同類對象進行比較分析，找到事物的本質和規律，并根據這些規律對實行的方案做出正確評價的一種分析方法。所謂比較，則至少要選擇兩個或兩個以上的分析對象，基于同樣的參考標準，對施工方案進行分析。使用對比法分析輸變電工程方案時，常用的比較原則是：指標的內涵和外延比較、指標的時間比較、指標的計算方法比較以及指標的總體性質比較，基于上述原則的指標比較，才會得出更加準確的結論。3.2.3費效比法所謂費效比法是指工程設計的成本與實現產品的功能性的比值，即如何以較低的成本實現高質量的工程，也稱為價值分析。采用費效比法分析工程方案時，分析過程主要分三個階段，即：分析階段、綜合階段以及評價階段。對方案的評價指標一般包括技術評價、環境評價、經濟評價、安全評價以及周期評價等，并對各項指標進行綜合評價。上述工程方案分析方法已經在輸變電工程領域中普遍使用，但是不同的工程又各具特點，再加上設計者以及施工者的主觀因素，分析結果往往會有偏差。
4輸變電工程設計方案的評價
評價是針對施工對象進行系統和客觀的分析，評價工作可以更加確切地衡量工程實際情況與設計情況之間存在的差距，并且也是對工程合理性、準確性檢驗的一種重要途徑。同時，對實際工程進行評價對于提高設計者技術水平，指導后期工程設計具有重要的意義。4.1設計方案評價的基本準則輸變電工程設計方案的評價主要包括輸電方案設計評價準則和變電方案設計評價準則，為確保評價結果的科學性，在評價過程中應基于一定的基本準則。評價輸電工程的準則主要包括以下內容：①貫徹輸變電工程建設的政策和方針，符合國家制定的法律法規及行業標準。②輸電工程的線路選擇方案安全、可靠，并且經濟合理，符合國家指定的相關環保政策。③輸電工程沿線設施調查細致，電線跨越合理，應盡量避開危機線路以及人流量較大的場所。④電線塔形設計不僅安全可靠、結構清新簡單、材質符合要求、施工維護安全方便，而且應經濟有效。⑤充分考慮節約土地資源、減少能源消耗、降低材料使用，做到綜合效益好，經濟指標較高。評價變電工程的準則主要包括：①貫徹輸變電工程建設的政策和方針，符合國家制定的法律法規及行業標準。②盡量采用通用技術、通用設備等標準化的設計成果，可以更好地滿足施工要求，確保運行的穩定。③變電站的設計方案在確保安全可靠、經濟環保的同時，還用注重便于操作和檢修。④確保運行安全可靠的情況下，應結合具體工程，嘗試采用新的技術、新的設備和新的工藝。⑤集成系統功能、電源系統一體化，檢測系統以及輔助控制系統設計合理并符合技術要求。[3]4.2輸變電工程評價方法為確保工程評價的科學性與合理性，國家對輸變電工程提出了一些評價方法，主要包括模糊綜合評價法、灰色分析法、神經網絡法等。4.2.1模糊綜合評價法模糊綜合評價法以數學為基礎，在明確定量范圍后，對設定后的評價對象，讓專家依據自身的經驗按行業標準進行評價，對評價的結果可以通過數值的形式表現出來，然后綜合起來，構建一個矩陣，也稱為模糊矩陣。對矩陣進行處理分析，即可做出評價。4.2.2灰色分析法灰色分析法是基于灰色系統理論所得到的成果，其優點在于：可以通過事先確定的最佳虛擬方案作為標準，然后與現有的標準進行分析比較，從而確定最佳設計方案。灰色分析法是采用標準序列和比較序列，通過對二者變化趨勢來分析評價設計方案。4.2.3神經網絡法神經網絡法是通過分析和評價多目標、多方案來建立神經網絡模型來確定分析指標權重的一種評價方法。通過建立網絡模型，可以迅速地傳遞和處理分析各層節點的權重值，進而基于數據原理，結合其他評價模式進行工程設計方案的評價。
5結論與展望
隨著我國經濟的不斷發展，輸變電工程扮演著越來越重要的角色。論文基于輸變電工程的特點，論述了輸變電工程設計方案的分析內容和分析方法以及輸變電工程設計方案的評價準則和評價方案。希望論文能起到拋磚引玉的作用，為輸變電工程設計方案的分析與評價者提供一些參考。
【參考文獻】
【1】王綿斌.輸變電工程造價風險評估模型[J].電網技術，2011，35(11)：26.
【2】魏永恒.基于灰色關聯度分析法的建筑工程設計方案優選[J].工程與建設，2012，26(1)：46-47.
關鍵詞：軌道交通同臺換乘
一、前言
地鐵承擔了世界上大城市、特大城市的大規模乘客運輸，緩解了交通壓力，越來越受到人們的歡迎。但是，一條線路對減輕城市公共交通效果并不顯著，由多條線路形成基本網絡的情況下才能充分發揮其應有的功效。
換乘站在城市軌道交通線網中起著重要作用。位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網中各獨立運營的線路搭接起來，為乘客換乘其他線的列車創造方便條件。使線網形成一個四通八達的整體，在國內外以軌道交通換乘站為基礎，形成了許多大型綜合換乘樞紐。這些換乘樞紐，對方便乘客乘車，提高城市的整體水平和投資效益，發揮著重要作用。
城市軌道交通換乘站，按照車站布置形式有十字型換乘站，T型換乘站，L型換乘站和平行換乘站4種以及由以上衍生的其他換乘形式。其中平行換乘站又稱為同站臺同方向換乘站，因其使用方便，頗受廣大乘客的歡迎。同站臺換乘也稱“零距離換乘”，將兩個軌道系統的四條線路分別兩兩合用一個島式站臺，使得兩條軌道系統的部分乘客實現在同一站臺上的換乘，從而方便乘客。
二、同站臺換乘車站的分析
目前，一提到同站臺換乘車站，人們往往想到的是雙島4線式換乘站。這種換乘方式非常方便，但車站的工程量較大，線路交叉實現比較困難，一般需要兩條軌道線路同步設計、同期施工。單島三層4線式同站臺換乘車站更具有優勢。現分別對這兩種換乘站介紹如下：
2.1雙島4線換乘車站
雙島4線車站，是由城市軌道交通中兩條并行線路構成的換乘站。是同站臺換乘車站的主要形式。他將兩條運營線路的上行線布置在一個站臺上，將兩條下行線布置在另一個站臺上。乘客下車后在本站臺即可換乘另一條線同方向的列車，使用非常方便。本方案的特點是兩條線路的左線和右線在車站端部有2處立體交叉點。線路縱斷面的坡度較大，運營條件惡化。下面圖a或圖b是這種車站的平面和橫斷面圖。
雙島4線換乘站的優點，一是便于同站臺同方向換乘。二是車站埋深較淺，便于施工。雙島4線車站的缺點，一是反方向換乘不方便。換乘反方向列車的乘客，須經過站廳層再下到對面的站臺上乘車，走行距離較長。二是車站結構寬約40m，在有限寬度的城市道路上車站定點和工程實施難度很大。目前深圳地鐵的五號線與七號線黃貝嶺站，見下圖c，北京的5號線與10號線宋家莊站，4號線與大興線的新宮站，9號線與4號線的國家圖書館站，7號線與9號線的北京西站等等均采用此種方式。
2. 2 單島4線換乘車站
單島4線同站臺換乘車站，是由雙島4線車站變化而來。它將該方案的兩個島式站臺分成上下兩層重疊設置。由此形成了單島3層同方向換乘車站。地下一層為站廳層，第二層、第三層為站臺層。
下圖d是由兩條并行的線路構成的同站臺換乘車站。A、B兩條線在此經過合攏、順坡疊加，將A線的兩條正線重疊布置在車站上側，將B線的兩條正線重疊布置在車站的下側。由此取消了車站兩端的立體交叉點，改善了線路條件。
與雙島4線換乘站相比，單島4線換乘站使用更加靈活。如果將A、B兩條線的上行線組合在一個站臺上，兩條下行線組合在另一個站臺上，乘客可進行同站臺同方向換乘。經過樓梯到上層站臺或下層站臺也可進行反方向換乘。如廣州地鐵沙園站、香港的荔景站和北角站采用此種方式。如果將兩條線的上行線與下行線組合在一個站臺上，乘客可進行同站臺反方向換乘，見下圖e。如深圳1、3號線換乘站的老街站，見下圖f；香港的金鐘站則采用此種方式。
單島4線同站臺換乘車站具有以下優點：
(1) 由于線路重疊設置，取消了車站兩端的立體交叉點，改善線路條件。
(2) 車站的寬度較小。按14m寬站臺計算，主體結構寬約23m。占地少便于工程實施。
(3) 既可進行同站臺同方向換乘，經上、下層站臺進行反方向換乘也很方便。
(4) 通過線路組合也可進行同站臺反方向換乘。
(5) 土建工程量小，工程造價低。
單島4線同站臺換乘站的缺點是車站埋深較大，基坑支護結構及降水費用較高。
三、小結
通過對兩種同站臺換乘車站方案的研究比較，筆者有以下幾點認識：
（1）雙島4線換乘車站，便于進行同站臺同方向換乘。而對換乘反方向列車的乘客不方便。
（2）雙島4線換乘站主體結構寬41m―46m。在城市道路中選址定位難度較大，車站施工對城市交通的影響很大，工程造價高。
（3）單島4線換乘車站，便于進行同站臺同方向換乘。經上、下層站臺進行反方向換乘也很方便。通過線路組合也可進行同站臺反方向換乘。
(4) 單島4線換乘站主體結構寬23m左右，占地較小。工程實施難度減小，工程造價低。
【關鍵詞】T型梁；早期裂縫；防治措施
前言
對于預應力鋼筋混凝土T型梁來說，其優點為：首先其結構的剛度比較大，能夠承載很大的應力；其次其施工很方便；最后是其耐久性很好。由于預應力鋼筋混凝土T型梁具有這些優點，所以其在大型的公路以及橋梁建設中得到了非常廣泛的應用。因為受到了運輸條件的影響，T型梁一般會在施工現場進行預制。然而對于現場預制的T型梁來說，就很容易出現早期的裂縫，這會直接影響T型梁的美觀性以及安全性。
在某項高速公路的路面擴寬的過程中，將使用的預應力鋼筋混凝土T型梁進行了現場預制。但是在開始施工的時候，30片的預應力鋼筋混凝土T型梁中有11片發生了不同程度的開裂情況。在另外一個工程中可出現了類似的情況。通常，這些裂縫出現在拆除模板之后以及在張拉預應力之前，然后裂縫出現的位置主要集中在預應力鋼筋混凝土T型梁的腹板以及從縫馬蹄底板向上延伸的位置，主要表現為垂直縱軸方向的表面的裂縫以及跨中的貫穿裂縫，同時經常以對稱的形式出現。并且仔細觀察會發現，這些裂縫在拆模之初，非常的細小，如果不加以預應力的話，這些裂縫將會慢慢的增加變寬到一定的程度，從而最后達到穩定的狀態。因此，對施工的各個方面進行了認真的總結，對各個方面進行了系統的分析，剖析了裂縫發生的原因以及預防的措施，在后期的預制的過程中取得了良好的效果，解決了早期裂縫出現的問題。
一、裂縫原因的分析
預應力鋼筋混凝土T型梁的裂縫是在在拆除模板之后以及在張拉預應力之前發生的，屬于梁體的早期裂縫。對于這種早期裂縫來說，主要與早期的收縮以及溫度等條件有關，即混凝土的受冷收縮以及干燥收縮變形時受到的約束力引起的拉應力超出了混凝土的抗拉伸的強度而引起的。
1.混凝土自身收縮造成的裂縫
對于混凝土來說，其發生的收縮的形式主要包括：沉降收縮，塑性收縮以及干燥收縮。對于現澆的混凝土在逐漸硬化的過程之中，除了由于在降溫表面發生遇冷收縮產生內外的溫差之外，還有的就是在水泥水化的作用之下，使混凝土發生化學的減縮以及在毛細水表面的張力使集料擠緊從而導致在混凝土上面發生了物理收縮。
通常情況之下，沉降收縮發生在混凝土澆筑的半個小時到一個半小時之間，在此期間，往往發生的是在混凝土何骨料或者是鋼筋的界面的上邊緣產生了浮漿性的表面裂縫；而裂縫收縮通常發生的時候會產生不規則的網狀裂縫；對于干燥收縮來說，其主要是在自由水在混凝土中揮發的時候，產生的干燥收縮，并且當收縮受到限制而產生相應的收縮應力的時候，混凝土就會產生收縮裂縫。
2.由于混凝土受內外溫差影響而產生的混凝土裂縫
對于溫差應力來說就是指在混凝土水化的情況之下受到了內外不一樣的溫度以及受到外部約束的影響而產生的應力。這大小主要取決于內外溫度差以及結構的厚度和約束的情況。
3.設計不按照技術規范而產生的混凝土裂縫
設計的時候不按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）之中的標準對于設置混凝土T型梁腹板構造筋的有關規定，使施工產品不合格，從而造成施工隱患。
4.由于施工技術不達標而產生的混凝土裂縫
對于施工單位來說，對其水灰比，水泥的用量以及砂率不符合要求或者是在混凝土澆筑的過程之中，由于振搗不到位，出現漏振或者是混凝土表面出現了蜂窩麻面，以及養護不到位等情況，這樣就沒有達到相關的技術規范，從而使T型梁出現了早期的裂縫。
二、早期裂縫的防治措施
根據早期裂縫發生的原因來看，要想從根本上解決預應力鋼筋混凝土T型梁的早期裂縫的問題，必須要從提高混凝土的自身就抗力以及減小約束力等方面，并且在施工的時候，還應該盡量減小內外部對于混凝土的約束力，從而避免出現過大的拉應力。
1.預張拉的措施
對于T型梁來說預張拉是一種從外面施加壓力的措施，這個是在拆除模板或者混凝土還沒有達到所設計強度的80%以前，預先張拉部分的約束應力束，這可以使混凝土預先受到壓力用來抵抗約束的應力。當混凝土的實際達到強度設計強度的80%之后，補充施加全部的預應力。這種使用預張拉的措施能夠很好地彌補在強度形成的過程之中的混凝土的自身抵抗拉應力強度的不足。對于早期的裂縫來說，其往往在開始的階段，由于其很小于是肉眼就很難察覺，但是在拆除模板之后裂縫便迅速擴展，等到相關的約束應力完全釋放的時候，裂縫才會達到穩定。采取了預張拉的措施之后，混凝土在模板開裂之前就用外界的預先加載的力以及混凝土自身一同抵抗約束的應力，這樣在模板拆除之后，混凝土就不會出現開裂的情況，這樣就很好地預防了裂縫發生。
2.減阻的措施
使用減阻的措施是為了減少內部以及外部因素對于混凝土本身的約束，從而達到減小對于混凝土約束力。對于內部因素來說，其主要是從優化其配合比以及改進施工工藝的考慮。對于外部環境的因素來說，主要是底座以及模板對于混凝土的約束。對于底座來說，為了能夠使梁體在干燥以及遇冷收縮的條件之下進行自由的收縮，在基底的臺座上面進行鋪設滑動層是接觸外部約束的一種很有效的方式。對于一般來說，可以采用塑料片，油氈或者滑石粉作為隔離層。對于模板來說，可以采用鋪設膠合板的方式，這樣能夠起到保暖以及保濕的養護作用，這樣還可以抑制梁體本身的表面收縮的應變力的作用，與此同時需要在表面刷上脫模劑。
3.施工，設計的措施
在設計方面，為了預防早期的裂縫主要需要考慮的是對于T型梁腹板的構造鋼筋的設置問題。為了進一步的提高混凝土的抗開裂的能力，可以在設計的是時候，對于縱向的鋼筋采用了加密的方式。
施工的工藝，對于早期裂縫的防治來說，也有關鍵性的作用。對于施工方，不僅要按照施工的規范的要求來實施，并且還要注意以下的工藝要求：1.加強低級的碾壓，同時對于臺座的基座來說，需要加寬以及加深，從而使梁有著足夠的承載能力。2.更加合理的安排拆除模板的時間，適當的延長拆除模型的時間，延長一段時間的拆模時間，不僅可以使混凝土的慢慢地降低到外界的溫度，從而避免了冷卻速度過快，還可以使混凝土擁有足夠多的抗拉強度抵抗的約束應力。一般在養護后五小時之后再拆除模型。
三、小結
對于預應力鋼筋混凝土T型梁來說，由于其所處的工況環境等因素不同，因此發生早期裂縫的形式也是多種多樣的，其早期裂縫發生的原因也不盡相同。本文通過對其原材料控制，配合比例的控制以及施工質量等方面來解決裂縫發生的問題，提出了預防的措施特別是預張拉 的措施，這些措施是建立在實踐的基礎之上，取得了非常好的效果，很值得推廣。
參考文獻：
[1] 戴成元；鋼筋混凝土T型梁橋檢測與加固技術應用研究；韓汀；中國交通土建工程學術論文集（2006）；2006-05
[2] 馮柏維；鋼筋混凝土T型梁裂縫成因分析與處理；廣西交通科技；2003-12
論文摘要：當前國有公路施工企業普遍存在高收入低效益現 象。產生這一現象的主要原因之一，就是國有公路施工企業之間存在惡性價格競爭。而惡性價格競爭的形成主要與過剩的行業施工能力、投資回報率提高、公路建設市場交易準入、行業保護、地方保護等有關。
目前從事公路施工的企業普遍存在高收入低效益的現象。所謂公路施工企業高收入低效益現象是指，公路施工企業在一定時期內簽訂的公路工程施工合同數額較大，實現的主營業務收入較多且增長速度較快，但獲取的利潤則比較少。以龍建路橋、浦東路橋、四川路橋、國際中鐵二局等5家上市公司2005年的財務數據為例進行分析，高收入表現為路橋施工方面實現總收入 145．84億元人民幣，同比增長1140，除中鐵二局增幅較大，浦東路橋出現負增長外，其他三家公司的年增幅均在7-7．8 之間，表明建設市場在一定程度上處于擴大狀態，而且企業承攬和履行合同的能力都比較強；低效益則表現為：平均利潤率僅為 0．41，低于同期國內商業銀行短期存款利率(年利率 o．72 )，表明企業獲利能力低且利潤未隨施工收入的增加實現同步增長。產生高收入低效益現象的原因主要有三個：一是工程中標數量增加但單項工程中標價格在降低，即存在惡性價格競爭；二是工程成本的增幅超過了收入的增長；三是二者兼而有之。限于篇幅，本文主要對惡性價格競爭進行成因分析。
隨著市場經濟的發展，國家把施工企業全部投放到建設市場中，意在貫徹“國家調控市場，市場引導企業，企業優勝劣汰”原則，創建充滿生機和活力的競爭局面。但是，國有企業在內、外雙重壓力下，不是想辦法積極地應對，而是拿起了最原始的價格武器展開了殘酷競爭。究其成因，主要是以下六個方面：
一、歷史原因造成的龐大施工群體、過剩施工能力為價格競爭創造了基礎
在計劃經濟時期 ，建設部、交通部、鐵道部、水電部等部委各自擁有體制內龐大的施工隊伍，而各省、自治區、直轄市以及各地、市、縣也擁有數量驚人的施工企業。由于建筑行業政策壁壘(資質管理)的存在，行業內企業基本上處于只進不出的狀態 ，施工隊伍急速膨脹。以 2005年交通部核準的公路工程施工企業為例，總承包特級企業就有 22家，總承包一級企業則達到 451家，比 2003年分別增加 4．76 和 3920。按最低資產標準推算 ，公路施工總承包特級和一級資質企業的年施工能力在 176o~2816億元人民幣。就高速公路建設市場而言，2010年前的年均建設投資約 1400~150億元人民幣，而 2010年以后的年均投資大約在 l000億人民幣，施工能力過剩的局面已形成。在技術創新潛力不大的公路施工行業(不包括技術含量特別高的橋梁與隧道)，各企業為了生存只能展開價格上的競爭。“施工企業承接工程業務的根本 目的是贏得利潤。正常情況下不會低于成本價投標但工程的最終利潤由招標時預計的利潤，與工程實施過程中，承包商和業主交互影響產生的調整利潤兩部分組成。后者包括合法的變更、索賠利潤和非法的‘尋租’利潤。但在未成熟的建筑市場，后者不容忽視，當獲得變更、索賠和‘尋租’利潤的概率較大時，一些施工企業會選擇低于成本價投標。以期待‘低價進，高價出’的最終結果。”
二 項目業主逐漸提高投資回報率是各企業開展價格競爭的一項重要原因
2004年 7月 25日國務院《關于投資體制改革的決定 》(以下簡稱“決定”)出臺前，各級公路項 目業主對建設資金籌集實行的是“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”的機制。隨著決定的出臺，國家投資占整個公路(尤其是高速公路)建設投資的比重在逐漸下降(甚至完全退出)。民問資本和國內外聯合資本等投資主體的進入，以及大量向金融機構借款、發行公司債券、聯營合作等籌資方式的變化，使得投資主體實現多元化，資本結構實現合理化。項目業主因投資主體、融資渠道的變化，對建設項目投資回報率的要求必然提高，而低價招標是降低工程建設成本、提高投資回報率最直接有效的辦法。“近年來 ，我國建筑市場沒有脫離低價和微利的競爭境況，不少工程根本不執行國家預算定額，而是按建筑面積包干的辦法。其承包價格與國家定額計算的價格有相當的出入，有的甚至下浮幅度超過了20，嚴重違反國家的有關規定。”可見，項目業主有低價招標的要求和想法。而施工企業為了順應形勢而展開價格競爭，結果自然是工程越做越多，利潤卻一降再降。
三 公路建設市場交易準入制與資質等級標準為企業間價格競爭提供了條件
公路建設市場一直實行交易準人制度。2002年，交通部規定進入交易場所的施工企業應按照 2001年建設部頒發的《建筑業企業資質等級標準》(以下簡稱“新標準”)中規定的承包工程范圍承包工程。新標準將公路工程施工企業劃分為施工總承包、專業承包 、勞務分包三個序列，其 中總承包特級企業和一級企業均可承擔高速公路及其橋梁、隧道工程的施工。企業為通過施工總承包特級或一級資質的審核，就必須在財務能力、經營業績 、人員資質、機械設備等四個方面滿足新標準的具體要求。以施工總承包特級資質為例，在經營業績方面有兩條硬性規定，即“企業近 3年年平均公路工程結算收入 15億元以上”和“企業近 10年累計修建一級 以上公路路基 100公里以上，累計修建高級路面 400萬平方米以上，累計修建單座橋長≥500米或單跨跨度≥100米的公路特大橋 6座以上，完成過單項合同額 1億元以上的公路工程3個以上”。恰恰也就是這兩條規定，迫使企業為了通過資質審核不惜采取低價競標的辦法來承攬工程。新標準意在貫徹優勝劣汰原則的制度，卻同時為企業間的無序價格競爭提供了“制度條件”。
四 行業保護進一步加劇公路建設市場的價格競爭
公路建設市場較早準許其他領域的施工企業進入，但是公路施工企業進入其它建設市場的難度卻很大。譬如，鐵路建設市場早先是不對公路等施工企業開放的，出于降低建設成本等方面的需要，建設部、鐵道部聯合頒布了一個開放鐵路建設市場的通知，其中包括具有公路施工特級資質的企業從 2004年 12月 31日起，可以按鐵路同級資質參與和承擔鐵路土建工程投標、施工，而實際情況遠比制訂政策復雜得多。我們對比分析 2005年路橋行業上市公司年報時發現中鐵二局全年主營業務收入 中，非鐵路工程施工收入達 5744億元(含公路施工收入)，占總收入的 67．92 ；而龍建路橋、四川路橋、路橋國際三家具有公路施工總承包特級資質的企業財務報告中，卻未見鐵路工程施工收入(因收集數據難度較大，文中僅指路橋行業上市公司 2005年財務報告數據。從一些新收集的數據來看，部分公路施工企業已經從事鐵路施工任務。譬如，2006年 10月份成立的中國交通建設股份有限公司就承建了武合鐵路項 目)。究其原因，我們認為：一則可能三家公司顧慮太多而未參與投標；二則可能行業保護主義致使其未能中標。行業保護使得公路施工企業施工領域單一、經營風險很大，相反其它市場的企業卻大量涌人本已呈現飽和狀態的公路建設市場，僧多粥少的局面進一步加劇價格的惡性競爭。
五 地方保護是產生惡性價格競爭的重要源頭
在我國，地方保護主義盛行早已不是什么新聞。由此造成的，諸如招投標暗箱操作、建設成本超支、工程質量隱患、行賄受賄等問題也屢見不鮮。以 5家上市公司為例，年報顯示龍建路橋、四川路橋、浦東路橋三家地方企業在本省(市)取得主營業務收入竟超過其總額的 5O％。2005年路橋行業上市公司收入取得地域分布如下表所示：
從上表可看出，地方公路施工企業在收入取得的地域上嚴重不平衡，即地域傾斜性明顯。上市公司尚且如此，其它地方企業的情況可想而知。地方保護直接導致各企業普遍采取動用一切“資源”穩守本地市場、并伺機向外地市場發展的經營戰略。更有甚者，為了打擊對手進入新市場，往往不計成本地壓低報價，形成惡性竟標。在你來我往的殘酷價格競爭中，市場平均利潤一降再降，結果自然是“幾敗俱傷”。
六 各種障礙使企業難以實現行業退出，價格競爭陷入惡性循環
較高資質等級的公路施工企業一般具有經營地域較小、業務范圍較窄、資產規模較大、施工能力較強、職工人數較多、人員素質較低等特點。歷史原因造成行業低障礙準入的同時也導致高資質等級企業很難從行業中退出，主要存在三個方面的原因：首先，建筑業在國民經濟中屬于支柱產業，具有較強的經濟帶動效應，某地區一旦有企業退出，原已形成的產業鏈將受到一定的損害(如勞動力市場就業)，地方政府存在干預的可能，退出的政治障礙大；其次，企業已經形成了一定的資產規模和年施工能力以及大批專用設備，退出將導致設備和施工周轉材料的大量閑置，因此退出的經濟障礙大；最后，企業職工人數多且素質偏低，大量人員下崗、待崗或轉崗在不同程度上會產生社會不穩定因素，給企業帶來較大的社會壓力，造成退出的社會障礙大。從目前的情況來看，龐大的施工群體、過剩的施工能力、提高的項 目投資回報率、建設市場的交易準入制度、企業資質等級的管理、行業與地方的雙重保護等都是造成惡性價格競爭的重要原因。而政治、經濟、社會等障礙，導致企業難以實現行業退出。公路建設市場價格大戰愈演愈烈，各企業自身實力越打越弱，卻陷入不得不打的惡性循環 ，形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經濟效益”的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業中表現尤為明顯。
參考文獻
[1]國務院關于投資體制改革的決定[z]．中華人民共和國國務院，國發2004.320號．
[2]金好．建筑市場低于成本價投標的成因分析與治理[J]．紹興文理學院學報，2006，(3)．
【論文摘要】：隨著社會經濟的發展，人民生活水平的提高，人們更加關心自身及家人的健康。對居住環境的"健康與舒適"要求也越來越高。文章從健康的角度，闡述了在房地產項目的園林景觀工程建造中需要重視的問題。
近年來，一股高檔小區的健康之風首先從東南沿海發達地區刮起，并迅速向全國蔓延。在國內較發達的地區，優雅的小區園林景觀、完備的健身設施已成為許多樓盤售房的賣點，尤其是高檔小區和那些把項目定位為第三居所的，開發商無不利用其有限的自然空間和資源，費盡心思地在園林綠化和小區配套設施方面大做文章。優秀的園林景觀可以成為一個房地產項目的標志，甚至可以成為一個品牌的形象，而獨特的園林設計創意和嚴格、專業的工程管理，是營造標志性的園林景觀的重要保證。
作者從以下幾個方面論述房地產園林景觀工程建造。
1. 園林材料選擇使用問題
如今，園林材料有多種多樣，不同的材料能夠體現不同的特色效果。好的園林景觀不光只是利用好的材料就能顯現的，如果使用不當，再好的材料都顯現不出它的價值。在進行設計時，應當考慮當地特色和地理環境的特點。盡可能減少硬質鋪裝，更多地利用大自然中平常多見的材料，如喬木、灌木、地被、木材、貝殼、木屑、火山石等特色材料作為景觀裝飾品或地面鋪裝，如此會別有一番情趣。比如我們在海南的項目，當地可利用的自然材料十分豐富，在沿海地帶有大量現成的天然珊瑚石和貝殼，經過加工可利用其做水體景觀及通向海邊的棧道或是墻體、花欄、花盆的裝飾品等；此外，還可以利用麻繩、木材、火山巖石、火山片石、海南椰樹加工品等特色材料來建造各色各樣豐富的園林景觀、裝飾材料及園林建筑小品。
做房地產開發不能不考慮成本，如果我們在園林建造材料的選擇上能夠充分利用當地資源，就地取材，盡量使用天然材質，不僅能體現與當地自然環境的完美融合，為社區的景色平添幾分真實和自然，而且可以大幅降低園林工程的建造成本。
2. 整體景觀的布局問題
一般來講，園林景觀的建設是一項創造環境，改造環境的工作。對于我們現代人來講，布局合理、設計新穎獨特的社區是理想的居住地。園林景觀作為小區形象的重要組成部分，不僅能提高社區的知名度，還可以帶動整個樓盤的銷售。例如一些開發比較成功的小區，地理位置并不優越，交通也不是很理想，但項目一推出，銷售就十分火爆。主要原因就是開發商非常注重環境的建造，舍得在環境建設上下本錢。這些高檔小區在建造時根據不同地理環境營造出自己風格特異的園林景觀來吸引消費者。如自然村落式、叢林式、江南風格式等等。
園林設計的創意在房地產項目的開發過程中是至關重要的，一個好的創意能夠使園林景觀有持久的使用壽命和藝術壽命。因此，我們在房地產項目中做園林設計方案時，要注重園林景觀整體布局，注意功能分區明確，根據項目的市場定位、業主的需求取向進行布局規劃。把外部空間環境劃分成不同的區域，分別有所歸屬。按其功用可分為社區領域空間、鄰里領域空間、小組人群領域空間、家庭領域空間、個人領域空間等，由此呈現出公共的、半公共的；半私有的、私有的空間序列，形成一種由外向內、由表及里、由動到靜、由公共性質向私有性質漸進的過程：其次，要考慮小區整體地形地貌，包括建筑物的造型及高低起伏狀況，通過園林植物配置，因地制宜，以景觀控制正負零，弱化通路。步道宜窄，線形宛轉曲勝直，以及廣場易小等，建立起一系列的戶外空間，在住宅邊上形成半公共的、令人倍感親密的空間，使小區居民們能更好地享受環境帶來的舒適與悠閑，不受外界的干擾，同時可以制約外界的穿越性活動，保證小區住戶生活環境的安全。
3. 園林建設工程質量管理問題
總的來說，園林景觀是科學技術與文化藝術的結晶。優秀的景觀設計是景觀設計師知識精華的體現。與設計公司合作，應該確保設計公司真正高水平的大師全程參與地形的勘察，并親自著手設計。盡管如此，要將一個優秀的園林設計從一張圖紙變成立體的園林景觀還需要靠嚴格和專業的工程管理。園林建設工程監理的主要作用就是通過園林監理工程師控制、管理和協調園林工程建設進程，進行工程建設合同及信息管理，協調有關單位間的工作關系，力求在預定的投資、進度和質量目標內完成園林建設項目。
質量管理、藝術創造、成本控制是工程項目管理的三大要素。園林工程按工程項目及專業工種又分為園林土建、綠化工程(種植工程)、園林供電照明、園林給排水、雕塑工程。其中園林土建工程中包括園林土方、園林筑山、園林建筑小品、園林小品、園路廣場工程等。園林綠化養護工程質量標準可分為綠地養護質量驗收規范和園林設施維護質量驗收規范。園林建設工程監理的重要工作之一就是質量控制，當前園林建設工程質量控制依據的標準多為綠化標準。制定有效的園林建設工程質量標準，是提高園林建設工程質量，促進項目發展的有力措施。園林建設工程質量驗收是質量標準的重要組成部分，為質量標準的貫徹落實規定了步驟和方法。由于園林工程有多項內容，在施工過程中往往由多個施工單位建造，若在施工組織、施工配合、成本控制上出現問題就會影響施工進度，拖延工期，影響工程質量及效果。因此，在施工管理過程中應充分注意這幾方面的問題。園林工程的施工管理是一項實踐性很強的工作，要求工程監理人員既要有精深的園林工程管理知識，又要具備豐富的指導和控制現場施工等方面的經驗和能力，只有這樣才能在保證工程質量的前提下，把園林工程的科學性、技術性、藝術性等有機地結合起來。
4. 園林植物景觀配置問題
毫無疑問，園林植物是園林工程建設中最重要的材料，植物選擇和植物搭配的優劣直接影響到園林工程的質量及園林景觀的功能效果。園林植物選擇要遵循植物生長的自身規律及對環境條件的要求，因地制宜、合理科學地選擇。園林植物的搭配要注意喬、灌、草結合，考慮各類植物喜陽耐陰，喜濕耐旱的生長特性，各用其所。隨著種植技術的提高，許多植物經過培育改變了生活習性，不少綠化植物大大跨越了其原來的生長區域，加上從國外引進的大量植物品種，
目前可供選擇的綠化植物種類非常豐富，為創造風格各異的園林景觀提供了十分便利的條件。園林作品必須有鮮明的主題和個性才能活起來。單純的種花種草、雕山塑石充其量只能給人視覺的愉悅，不能達到讓人遐想的境界。因此，多樣性、差異性景觀的展示并不等同于一盤大雜燴，而應該凸顯出其中蘊藏的具有統一主題的深刻的文化內涵。我國園林植物品種較為豐富，其中有很多種類具有鮮明的地方特色。例如：在海南以椰樹、油棕等為代表的熱帶棕櫚科植物；以木棉、鳳凰木為代表的大花喬木；以雞蛋花、仙人掌等為代表的熱帶耐干旱植物；以古榕樹、橡皮樹、高山榕為代表的抗風遮蔭樹種；以龍眼、荔枝、菠蘿蜜為代表的熱帶果樹等。因此，在植物配置上，私以為，首先要盡量采用當地鄉土樹種，突出當地特有的植物景觀，夏有蔭、秋有果，做到意境深遠，野趣天成，才能給人留下極具地方特色的深刻印象。而且利用當地樹種，適應性強，便于后期管理，減少維護成本。當然，在需要重點強調的景點位置上，適當點綴一些外來較好的景觀樹種，如中東海棗、加拿利海棗等，將異域風情與本地特色巧妙融合，也許更能突出高檔社區的特點形象。此外，沿海地區的項目在植物的選擇上還要特別考慮其抗風、耐旱及耐鹽堿性，并要有良好的遮蔭效果。
參考文獻
（長沙理工大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410114）
摘 要：隨著國內地鐵建設熱潮來臨，巨額的地鐵資金需求對地方財政造成了的壓力越來越大，為解決融資問題，以PPP模式為代表的特許經營融資模式被引入地鐵項目融資中來。論文在分析PPP模式的內涵、基本結構和類型的基礎上揭示其基本屬性，研究分析了其投資決策的典型特征，為全面、客觀、準確的認識項目的真實價值，做出正確的投資決策提供依據。
關鍵詞 ：地鐵；PPP模式；投資決策
中圖分類號：F570.3文獻標志碼：A文章編號：1000-8772（2014）28-0136-03
地鐵項目是關系到國計民生的準公益性工程，地鐵項目建設周期長、投資額巨大、社會影響大且項目面臨的風險水平高，屬于不可逆的投資項目。地鐵項目采用PPP模式積極引入私營部門資金和管理技術，一方面為政府解決了融資難、資金運營效率低問題，另一方面良好的風險分擔機制也給私營部門帶來了穩定可觀的利潤回報。但地鐵項目所面臨的不確定性高且投資額巨大，一旦投資失敗，巨大的沉沒成本是私營部門所不能承受的。因此，私營部門在進行投資時，必須對地鐵PPP項目的投資特點以及項目的真實價值做出正確的估計，在此基礎上做出投資決策。
一、PPP模式的基本理論
（二）PPP模式產生的背景
20世紀90年代以來，各國政府部門積極利用各私人領域的商業服務公司或機構，在金融和管理等方面的技術和經驗，為公共領域提品或服務，初步形成了完備的多元化投資模式，即PPP模式。目前，PPP項目融資模式已經在全世界的基礎設施融資中得到了廣泛運用，我國的北京地鐵4號線采用的就是PPP模式。
（二）PPP模式的內涵
PPP模式本身是一個意義非常寬泛的概念，目前世界各國對PPP的確切內涵還沒有達成共識，PPP的確切含義要根據不同的案例來確定。聯合國培訓研究院對PPP的定義為：PPP涵蓋了不同社會系統倡導者之間的所有制度的合作化方式，目的是解決當地或區域內的某些復雜問題。歐盟委員會對于PPP的定義為：PPP是指公共部門和私人部門之間的一種合作關系，其目的是為了提供傳統上由公共部門提供的公共項目或服務。美國PPP國家委員會的定義：PPP是介于外包和私有化之間，并結合了兩者特點的一種公共產品提供方式，它充分利用私人資源進行設計、建設、投資、運營和維護公共基礎設施，并提供相關服務以滿足公共需求。
PPP是Public-Private Partnership的縮寫，PPP模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種優化的項目融資模式。PPP模式運用到基礎設施建設項目的融資，是由項目參與的各方共同承擔責任和融資風險。政府可以通過PPP模式吸引有實力的企業，解決基礎設施建設資金不足的問題，民營企業或私人資金也可以獲得建設和經營基礎設施的權利，并從中獲得回報。
（三）PPP模式的基本結構
PPP模式本身的組織結構靈活，不同項目所具有的具體結構形式不同。基礎設施項目建設的最終目標，是達到各參與方的多贏；如何最大限度地降低項目融資成本等。PPP模式的基本結構如下圖所示：
二、地鐵PPP項目的屬性分析
（一）地鐵PPP項目的屬性--準公共產品
公共產品是指帶有某種特性的某一商品或服務，政府提供此類服務要優于私人。純粹的公共產品在現實中是很少的，而不少產品在不同程度上具有上述特征之一或只具有其中一個特點，例如公路橋梁、電力、自來水等。軌道交通，如地鐵，不是純公共產品，屬于準公共產品，可以分為公益性和可經營性兩部分，對于公益部分須由政府來承擔，對于可經營性部分則可以引入私營部門資金以提高資金的運用效率，這種特性決定了地鐵項目可以采用PPP模式進行建設和運營。
（二）地鐵PPP項目的特點
地鐵PPP模式下，政府部門和私營部門可以取長補短，對于政府來說可以實現政府職能的轉變，提高政府執政和服務能力，而穩定可觀的收入對于私營部門來說也是有利可圖的。這樣不僅減輕了政府財政壓力，積極引入私營資金也提高了項目運營效率，實現了公共服務質量的提高。但地鐵項目屬于資金密集型項目，屬于不可逆投資，世界上地鐵運營實踐也表明地鐵盈利也是一個世界性的難題，除了香港等少數地區的地鐵盈利以外，多數地鐵都處于虧損狀態。因此，投資者在進行決策時必須對地鐵PPP項目的特點進行分析。概括來說，地鐵PPP項目的特點包括以下幾方面：準公益性、極強的正外部性、投資巨大且沉沒成本高、組織結構復雜且風險大、資金回收期長且運營期虧損的困擾。
三、地鐵PPP項目的基本類型
PPP模式的結構靈活，對于其具體的類型劃分必須要選定一定的角度。考慮PPP模式運用于地鐵項目時的特點，以政府資金參與項目的不同時期為分類標準，結合國內學者的研究成果，將國內地鐵項目采用的PPP模式分為如下三類：
（一）前補償模式
在北京地鐵四號線的具體工程實踐中，創造性的提出兩種適合于國內城市軌道交通建設項目的PPP模式，一種為SB-O-T模式，即前補償模式，另一種為B-SO-T模式，即后補償模式。SB-O-T模式的具體做法為：考慮到城市軌道交通的準公益特性，將城市軌道交通項目分成兩個部分，其一為城市軌道交通項目具有的公益性部分，包括車站、軌道、洞體等土建工程；其二為盈利性部分，包括車輛、信號等設備項目的投資。公益性部分交由公共部門出資成立的投資公司負責建設，而贏利性部分則交由私營部門出資成立的PPP項目公司來加以完成。在全部建成后，公共部門與私營部門簽訂特許經營協定，在項目的成長期，政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項目公司，以保證其正常的運作和收益；在項目達到成熟期后，政府收取一定比例的租金，在收回政府投資的同時也防止了私營部門的超額利潤，使得項目的性質仍然是準公益性質，讓最終用戶老百姓得到真正的實惠。在項目特許期滿后，PPP項目公司將無償的把項目全部資產移交給政府或續簽合同繼續運營。
（二）后補償模式
后補償模式，即B-SO-T模式，其具體的運作方式為：在公共部門和私營部門共同確定項目之后，由私營部門負責投資、建設和運營。政府部門在預測客流量和實際票價的基礎上，預先核定PPP項目公司的運營成本及收入，對可能產生的運營虧損給予相應的補貼。政府以運營期內客流量的年平均增長率a%為控制標準，在項目投入運營后，若實際客流量比預測客流量減少的幅度超過a%，政府則按照合同的規定給予私營部門相應的補貼，而如果實際客流量達到了預測客流量的1+a%以上，那么超出的部分將由政府部門和私營部門按照規定的比例共享收益。此模式中，預測客流量以三年為一個周期進行調整。最終的目的在于控制私營部門的利潤，即保證其正常的利潤，同時也避免其獲得超額利潤。
（三）建設—轉移—運營
建設—轉移—運營也被稱為BTO模式，其具體的做法為：公共部門與私營部門共同確定項目之后，由私人企業和財團負責整個項目的建設和融資，政府主要負責監督和協調，在建設完成后將項目轉交給政府，政府再將整個項目以及軌道沿線的土地開發與使用等權利租賃給該私人企業。在項目成長期內，政府公共部門不收取租金或象征性地收取租金，為其實現合理的投資收益提供了保障，在此期間企業可以利用車站及沿線的區位優勢對沿線土地進行投資開發，對軌道交通主業及沿線開發進行培育，從而形成“沿線房地產熱銷—客流需求遞增—軌道交通市場活躍—沿線房地產熱銷”的良性循環，通過這種方式在租期到期之前，為回收成本且實現盈利奠定良好的基礎。
四、地鐵PPP項目投資決策的典型特征
（一）不可逆性
地鐵PPP項目資產專用性強，其投資決策的不可逆性主要來源于以下兩個方面：
1.地鐵資產缺乏流動性
地鐵項目位置形態相對固定，地鐵一旦建成之后，客觀上就難以實現列車牽引、車站機電設備、環境控制以及通信信號設備設施的流動與轉產，資產的流動性較差。因此，地鐵項目投資所形成的資產容易成為沉沒資本，從而造成全部或部分投資的不可逆性。
2.地鐵項目建設周期長
地鐵PPP項目一般建設周期較長，在客觀上造成了地鐵項目投資資金缺乏流動性，使得投資不可逆。綜上所述，地鐵PPP項目投資的不可逆性決定了需要對項目的真實價值進行評估，避免做出錯誤的投資而造成巨額的沉沒成本。
（二）不確定性
地鐵是具有社會經濟屬性的一種開放式系統。地鐵的客流量不僅受到城市交通系統內部如運營組織、交通設施條件等諸因素的影響，而且還受到來自城市交通系統外部系統如經濟發展規模、人口數量等因素的影響。地鐵項目投資決策具有明顯的期權特征，從本質上來說地鐵項目所蘊涵的不確定性因素，導致了地鐵項目投資的期權價值。具體來說，不確定性因素表現在如下幾個方面：
1.運營收入方面
地鐵的市場需求存在不穩定性，目前全國許多城市紛紛上馬地鐵項目，沒有很好結合本地實際，導致建設過于超前，票價不合理高于公眾承受能力，亦或者是在于常規公交競爭時，喪失競爭力，最終導致客流過低。
2.投資風險預測方面
地鐵項目投資額巨大、投資回收期長且投資風險較難以預測。一般說來，延緩地鐵建設將會使得地價提高，導致拆遷難度增加，拆遷成本上升，且目前通脹壓力較大的情況下，工程原料價格的上漲、施工難度的加大等因素也會導致費用的增加。
3.社會經濟的影響方面
地鐵建設的滯后會影響沿線土地開發目標的實現，對城市土地、資源和環境等方面都會造成巨大的壓力。因此，地鐵PPP項目投資的建設成本、運營收入以及社會經濟影響都具有較大的不確定性。
（三）靈活性
地鐵PPP項目屬于具有柔性管理決策特征的項目，其投資決策具有較強的靈活性。地鐵項目的建設周期長，受到各種不確定性因素的影響較大，且在短期內往往難以看出來，隨著時間的推移，信息不確定性會逐漸降低，此時投資者能夠更加清晰地認識項目的價值。因此，由于地鐵建設時機的不同，投資收益與風險也會隨之改變，在等到獲得更多有利的信息后，延期投資會將這些信息的價值體現。一方面，延期可以使投資使決策者有更多的時間來收集信息，避免不利條件下的投資導致的巨額沉沒成本；另一方面，可以通過延期來檢驗自身對環境變化的預期是否準確，使得延期投資也能保持對未來獲利的機會。
實際中，盡管許多投資項目是值得適當等待的，但等待并不適用于所有投資項目，等待時間也并非越長越好。因此，需要選擇合適的方法將等待的價值計算出來。如果投資項目的等待價值為負，就意味等待的價值為零，即等待已失去意義，即使投資者能預見未來可能存在較高的現金流而選擇繼續等待，其結果有時也會適得其反。因為對于某些項目，特別是地鐵項目，長期的等待會造成投資機會的喪失，政府需要根據社會經濟發展目標來建設地鐵，不會留給投資者太多時間去選擇等待。因此，在進行地鐵PPP項目投資時，必須結合具體情況來確定投資時機問題。
因此，在地鐵PPP項目做出投資決策之前，充分分析地鐵PPP項目的特點、屬性以及其融資程序等問題，在此基礎上充分掌握其投資決策的典型特征，最終才能全面、客觀、準確的認識項目的真實價值，從而選取合適的投資決策方法，做出正確的投資決策。
參考文獻：
[1] 陳濤.基于實物期權的地鐵PPP項目投資決策研究 [D].[長沙理工大學碩士學位論文].長沙：長沙理工大學，2011.
[2] 藍蘭．我國地鐵建設狀況分析[J]．中國儀器儀表，2009（10）：28-33.
[3] 陳柳欽．PPP：新型公私合作融資模式[J]．中國創業投資與高科技，2005（3）：69-70.
[4] 李秀輝，張世英．PPP：一種新型的項目融資方式[J]．中國軟科學，2002（2）：51-55.
[5] Halld，Robindcla M，Davis.Terminology of public-private part-nerships.Public Services International Research Unit（PSIRU）Paper，2003.
[6] United Nations Institute for Raining and research.PPP-For sus-tainable development，2000.
論文關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［M］.北京：商務印書館，2008.
［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.
【關鍵詞】質量管理；房地產；工程建設；重要性
1、前言
房產工程建設與人們的生產生活密切相關，直接參與到人們的日常生產和生活中，關系到國家和人民的生命、財產安全。因此，必須重視和加強質量管理工作，通過建立健全有效的質量監督工作體系，確保工程質量達到合同規定的標準和要求。目前我國房屋建筑工程施工質量還存在諸多問題，因此，研究房屋建筑工程施工控制內容及方法有著重要的現實意義。如何提高工程質量，是擺在所有施工企業面前的重要課題，也是永恒的話題。施工企業只有提高工程項目質量管理水平，才能對工程質量形成全過程的技術、管理和人員等因素進行全面控制，使整個企業的質量管理更加科學和規范。房產工程質量水平不能提高的關鍵，在于施工過程中對質量控制的內容和方法運用不當，結合房屋建筑工程項目的實際情況，提出解決質量控制中存在問題的思路和方法，對工程建設有較強的指導意義和實用價值。
2、房產工程建設質量管理的重要性
房產工程與人們的生產生活密切相關，工程質量的好壞不僅關系到項目投資能否成功，建成后的項目關系到國家和人民的生命、財產安全。施工階段質量控制是工程項目全過程質量控制的關鍵環節，關系到整個工程項目的最終質量能否達到國家規范和業主的要求。因此，必須重視和加強施工階段質量管理工作，其中心任務是通過建立健全有效的質量監督工作體系來確保工程質量。
房產工程的施工質量受到多種因素的影響，如設計、機械、水文、施工工藝、操作方法、管理制度等，工程項目的施工質量控制必須考慮這些因素的影響。二由于房屋建筑產品生產的單件性和流動性，不具有固定生產流水線、規范化的生產工藝和穩定的生產環境，所以工程質量易產生波動而且波動大。任何一種因素發生變動，都會導致工程質量出現波動。房產工程項目在施工過程中，由于工序交接多、中間產品多、隱蔽工程多，因此質量存在隱蔽性。不及時發現存在的質量問題，避免事后從表面進行檢查，造成質量隱患。
3、提高房產工程建設質量管理的措施
3.1建立健全建筑工程質量管理法規
對于建筑工程質量管理方面，需要一定的法律法規和規章制度加以規范。當前形勢下法律法規的實施還受到了一定的阻力，沒有足夠的權利管理整個建筑施工工程。需要加強制定法規部門的權利，盡快地制訂有關建筑工程質量的權威性法規。還要嚴格執法，以此來確保建筑工程質量。房地產工程建設質量把關至關重要，首先要理解質量控制的基本概念、基本理論進行了論證和分析，從項目管理、工程施工、質量檢測等方面論述了質量控制的要點。要加強對施工現場的管理，對施工工程的全過程進行嚴格的管理。建筑工程管理主要是指在建筑工程進行項目確立開始，使建筑工程項目實現高質量以及低成本和高效益的建筑目標。
3.2強化房產質量意識
建筑工程的質量問題是一個永恒的話題，如果要想從根本上消除建筑工程的質量方面的問題，必須要使建筑工程的施動者樹立一個良好的質量意識。在當前工程項目建設中，加強對方案合理性管理，不斷提高工藝技術水平，是保證工程質量穩定提高的重要因素。質量意識是保證建筑工程整體質量的基本條件，同時也是搞好建筑工程質量管理的重要的一項。因此，必須從籌建協調到具體施工全過程都采取行之有效的控制手段和措施，從而保證建筑工程質量。目前我國的建筑工程管理還存在一定的問題，同時還沒有形成系統以及專業的管理體系，致使在管理中存在較多的漏洞。
3.3提高施工監理的信息管理水平
房產工程質量監理方面的問題較為突出，其中一個重要的方面就是建筑工程施工監理的信息管理方面。建筑工程施工監理存在著信息管理水平低下，因而要建立和完善工程質量領導負責制信息源，要加強實習質量終身責任制，即不因為領導職位的變動而不去追究事故出現后該領導的責任。還要加強對施工質量管理監督橫向信息平臺的搭建。監督過程中一旦發現違法違規行為，要依照法律法規進行處罰。房產工程的質量管理是一個系統工程，對于目前建筑工程中存在的質量問題，要不斷進行改革和加以完善。隨著科學技術的不斷進步和建設水平的不斷提高，對建筑工程的管理更加科學化。
4、總結
綜上所述，房產工程的質量管理是一個系統工程，只有認真負責地做好各個環節的工作，才能真正搞好建筑工程的質量管理。影響建筑工程管理的因素復雜多樣，對建筑工程的管理更加科學化。要加強對施工現場的管理，對施工工程的全過程進行嚴格的管理，建筑工程的管理工作是一項相對復雜的工作，是一項比較系統的工程。建筑行業要想實現可持續發展就要不斷提高工程管理水平，經過嚴格的招標和投標以及整體規劃對建筑進行專業的管理。房產工程的質量管理是一個系統工程，對于目前建筑工程中存在的質量問題，要不斷進行改革和加以完善。隨著科學技術的不斷進步和建設水平的不斷提高，對建筑工程的管理更加科學化。
參考文獻：
[1]瞿啟慧. 抓好質量管理 搞好房產工程建設[J]. 包鋼科技，2006，（06）：85-87.
[2]魏明. 房產工程質量管理研究[J]. 廣西質量監督導報，2008，（05）：31-32.
[3]王月琴. 工程施工質量管理概述[J]. 黑龍江科技信息，2011，（14）：137.
[4]陀永貴. 提高質量意識確保工程質量[J]. 廣西交通科技，1994，（04）：20-22.
[5]殷小惠. 建筑工程項目質量管理的關鍵影響因素研究[D].山東大學，2012.
[6]孫文飛. 淺談建筑工程施工質量的管理與控制[J]. 青春歲月，2012，（10）：368-369.
[7]陳定發，王正才，林支康. 試論質量與效益的關系 促進企業的改革與發展[A]. 中國質量管理協會.中國質協2001年學術年會暨第二屆中美質量管理交流研討會論文集[C].中國質量管理協會：，2001：4.
[8]法文芳. 建筑工程項目的質量控制[D].中國海洋大學，2010.
