時間：2023-01-22 02:19:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源汽車論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.學生與教材分析
新能源汽車檢修課程需要學習者有較強的汽車理論基礎和動手實踐能力，授課對象是五年制（高級）汽車運用與維修專業的學生。該類學生已經在校學習三年，掌握了基本的汽車理論以及常見車輛故障診斷技術。授課教材是《新能源汽車技術》（崔勝民主編，北京大學出版社2009年出版），該教材全面系統論述新能源汽車技術，重點介紹電動汽車用動力電池、電動機，油電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車的結構、原理及設計方法等，比較適合高年級汽車運用與維修專業的學生使用。
2.課程目標分析
在新能源汽車檢修課程的培訓過程中，教師采用“行動引導型教學法”中的“任務驅動教學法”，讓學生了解新能源汽車發展趨勢，重點掌握油電混動汽車和純電動汽車關鍵技術，提高學生對新能源汽車的整體認識和動手實踐能力。
二、教學方案設計
筆者以豐田普銳斯油電混合動力汽車動力系統的電路故障診斷為例，介紹如何應用工作任務引導學生學習油電混合動力汽車動力系統電路項目。
1.課程任務制定
教師事先用三組線束將豐田普銳斯教學車與其配套的油電混合動力系統電路測試面板相連，一組學生利用故障設置盒在原車設置故障，另一組學生在電路測試面板上找出故障點并排除。具體要求學生做到如下幾點：
（1）排除豐田普銳斯油電混合動力系統兩個故障點；
（2）實車診斷故障在20分鐘之內完成；
（3）查閱豐田普銳斯油電混合動力系統維修手冊；
（4）使用豐田汽車專用檢測儀（型號IntelligentTesterⅡ）和萬用表等設備；
（5）實車操作動作符合人身、車輛的安全規范。
2.課程組織實施
在課堂上，教師依據教學流程，充分利用課堂時間。該課程一體化教學按任務驅動、分層教學、小組合作以及評價總結等學習法來組織教學。
（1）復習課程，引出項目。教師在布置工作任務之前，利用汽車零部件實物、PPT課件，向學生講解豐田普銳斯汽車動力系統中的驅動橋機械組成和工作原理，回顧上一節課的內容，同時引出動力系統的控制電路，研究其組成、工作特點。
（2）分組定崗，布置任務。教師依據學生學習情況，將學生分成多個小組，每一小組4~5人。每輛教學車配2組人員，老師向小組派發工作任務書。設置故障組人員通過討論后，利用故障設置盒設置2個故障點，同時評價另一組成員在實車排除故障的實操行為。而排除故障小組接到任務書后，查閱動力系統電路圖，分析電路的工作原理，準備車輛保護五件套、豐田汽車專用檢測儀、萬用表和常用工具等。
（3）任務驅動，分工合作。故障排除組：①檢查車輛的安全狀況，拉手剎，掛空擋，安裝保護五件套。②根據任務書的要求，觀察教學車的故障現象并記錄。經過小組成員大腦風暴，分析可能引起故障的原因。③利用豐田汽車專用檢測儀檢測故障碼，讀取油電混合動力汽車動力系統的數據流。④使用萬用表檢測動力系統線路的斷路或短路，在規定的時間內排除故障，認真填寫工作任務書。⑤在工作任務完成后或由于時間關系結束實操行為，恢復車輛的整體原貌，清潔車輛和場地，整理專用設備和工具。故障設置組：通過小組討論設置故障點，并保持車輛的清潔，不準故意破壞有關車輛安全性能的零部件；在旁邊觀察故障排除組成員的每一個細節動作，把優缺點認真記錄在工作任務書上，如果出現違規操作要立刻制止；根據故障排除組成員在排故過程中的具體表現，綜合評價每一位故障排除組成員學習情況，并給予合理的建議。
（4）檢查控制，排憂解難。學生在實車排除故障過程當中，記錄重要的實操步驟和檢測結果。教師時刻監督實習場地的變化，排除一些影響教學進度的因素，發現違規操作，特別是安全問題要立刻要求學生改正。
（5）相互評價，取長補短。學生在規定時間內完成實車故障排除后，開展組內成員自評、小組間互評和教師點評。成員自評主要是提高學生對油電混合動力汽車動力系統電路的認識。小組互評可以使得學生在動力系統電路排故的操作過程中，明白自己的不足。老師點評學生動力系統電路排故的思路、步驟，避免學生走彎路。三種評價有效理順每位學生的知識結構，學生聽取別人的建議，彌補自己的薄弱環節，優化完成項目的方案，靈活掌握新能源汽車的新知識和新技能。
三、課程成績評定
該門課程的成績評定由過程性評定和終結性評定組成，二者分值各占50%。過程性評定通過小組成員自評、小組互評和教師點評三種方式共同完成，整個過程必須公正和公開。終結性評定通過平時課后作業和期末閉卷筆試成績兩種方式共同完成。過程性評定是重視學生電路檢測、總成拆裝的實操行為，而終結性評定是重視學生理論知識的掌握水平，兩者結合全面提高學生的汽車維修專業能力。
四、課程設計體會
1.學生收獲
任務驅動是該課程實施的主干，學生主動，教師引導，將“教、學、做”適當地融為一體。學生可以在模擬的汽車維修情境中學習，激發學習興趣，快速掌握新能源汽車維修技術。個別學生學習能力較差，通過小組成員的通力合作，互幫互帶來完成任務，增強其自信心。
2.師資要求
教師在整個課程設計過程中要做大量的工作，例如車輛、工具和設備準備，設計工作任務書和理論課件用的PPT。該課程要求教師有較高的操作技能，及時在教學過程中排除影響教學的因素。
【關鍵詞】新能源汽車，平行移位
隨著環境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應尤其是原油供應的持續緊張，主要發達國家的研究機構和汽車廠商紛紛加大了對新能源汽車技術的開發投入，以替代以石油為燃料的傳統汽車，形成了多種技術共同發展的局面，部分技術已經在商業化領域取得了重要進展。但是在汽車產業快速發展的同時，我國石油供應卻持續出現緊張，對外依存度不斷提高，汽車造成的環境污染和溫室氣體排放嚴重威脅我國的可持續發展。因此，在發展汽車產業方面，我國應當避免重走發達國家的“先污染后治理”的老路，積極發展新能源汽車，降低對石油燃料的依賴，促進我國的可持續發展。
目前汽車使用的普及化，導致停車難的問題非常嚴重。根據我國“車位少，停車難”等問題的特點。以新能源汽車為基礎，研發可以平行移位進入較小車位的新能源汽車，以解決以解決車位距離小，需要多次移動才可進入車位或因為駕駛員技術問題，無法進入車位等問題。不僅解決車位少，停車難的問題。很多中高配置的汽車上，已經配備了汽車輔助泊車系統，可以彌補駕駛員技術問題，安全進入車位。但是由于目前汽車的擁擠，很多時候會遇到車位的距離很小，即便駕駛員駕駛技術高超或者愛車配備輔助泊車系統，也無法進入車位。因此，采用汽車平行位移技術后，可以進入距離較小的車位。
我國新能源汽車產業的發展既有優勢又有劣勢，既有潛力又有制約，既有相關政策扶持又有技術研發和推廣應用方面的困難。為了促進我國新能源汽車技術和產業化發展，本文致力于探討如下問題：第一，我國應當采取什么樣的新能源汽車技術和產業化發展戰略。第二，如何讓汽車在新能源的基礎上實現平行移動。
要想使汽車橫向行駛，可以提供兩個方案。一是使行駛的四個車輪旋轉90度，然后在橫向行駛；二是加裝四個橫向車輪，利用加裝的車輪橫向行駛。由于方案一必須使轉向和驅動輪旋轉90度，這樣會造成行駛中的安全，也給研發過程中帶來了很多難題，為此以方案二作為研究對象，進行設計。
新能源平行移位車采用加裝平移車輪的方案，需要解決以下幾個問題。一、平行移位車輪在未使用時，要在行駛車輪的上方，并且需要在使用平行移位時，在行駛車輪的下方，且使行駛車輪離開地面。二、因為需要使行駛車輪離地，為此需要汽車配備整車舉升系統。三、平行移位車輪的橫向移動，以及進入車位后可以及時的切斷動力，防止汽車撞在側方的障礙物。解決以上三個問題，便可在汽車上實現平行移位的技術。
為了解決汽車整車的舉升，在汽車底盤上加裝四個電動舉升機，利用電驅動來達到整車舉升的目的。為了到達舉升后車輛的穩定性，需要增大舉升機的著地面積。采用平行移位車輪隨舉升機共同移動，不但可以解決舉升機著地面積，還可以解決平行移位車輪在使用過程中的位置變化。此外在四個平行移位車輪中，分別在前側和后側的車輪中需要加裝驅動平行移位車輪的直流電動機，可以解決汽車的橫向行駛，還可以通過改變電機的電流方向，達到汽車橫向行駛的方向。同時在汽車側方位安裝雷達，通過雷達檢測障礙物的電信號，控制繼電器的通斷，從而切斷驅動平行移位車輪的電機，實現避讓。
本文綜合采用規范研究與實證分析相結合、定性分析與定量分析相結合等多種研究方法。在定性研究方面，本文采用觀察研究的方法，通過對新能源汽車技術與產業化發展的經驗分析，結合相關產業政策，研發適合我國“車位少，停車難”的特點的新能源可平行移位汽車。在定量分析方面，在以新能源汽車的基礎上對新能源汽車如何實現平行移位以及技術要求等進行分析、研發，為我國新能源汽車產業的發展戰略和改善我國停車難等問題指明了方向。
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一、國外研究現狀
1.稅收激勵政策對企業研發投入活動具有顯著影響
Dagenais（1997）以加拿大的公司作為研究對象，指出稅收優惠政策能夠有效的刺激企業研發投入，具體為每一單位的稅收優惠，企業研發支出就會增加0.98個單位。
David（2000）等認為，知識創新的高風險性以及不確定性導致了研發支出水平的偏低，因此，政府的稅收優惠政策工具是激勵企業進行研發活動的有效措施之一。
Czarnitzki（2005）同樣以加拿大的企業為例進行研究，得出：稅收減免對企業研發投入活動具有積極的促進作用，同時也會影響企業的創新產出。
Christof Ernst、Katharina Richter（2011）將專利申請數量作為研究的變量，通過分析得出，研發投入的補貼、稅收抵免等稅收優惠政策能夠有效的提升企業專利申請的數量。
2.稅收激勵政策對企業R&D投入活動無顯著影響
Mansfield和Switzer（1985）將1981-1983年加拿大的優惠政策作為研究對象，將稅收抵扣和稅收扣除作為稅收優惠的范圍，運用隨機抽樣的方法抽取了55家廠商進行回歸分析，分析結果顯示：稅收優惠政策對企業的激勵效應有限，同時在不同企業所形成的激勵作用也不相同。
Estache和VGasPar（1995）以巴西政府的稅收激勵政策為研究對象，以邊際有效稅率模型為基礎，得出的結果顯示，稅收優惠政策所產生的邊際效率有限，并指出形成這一結論的原因可能是逃稅或稅收套利等行為使得效稅率下降，使得稅收制度發生扭曲。
Hall B.H.&J.van Reenen（2000）的研究結論顯示，稅收激勵政策通過降低企業研發投入的邊際成本的方式起到促進企業進行創新的作用，但稅收優惠政策對相關產業研發投入不會產生擠出效應。
二、國內研究現狀
1.新能源汽車產業發展的政策支持
李良（2013）以新能源汽車當前的消費稅收研究分析為基礎，認為在銷售環節，針對新能源汽車的優惠力度及涵蓋范圍非常有限，再看保有環節，有必要進一步提高汽車的燃油稅。
李繼從，范小平，吳小聰（2014）以價格政策為視角，闡述了新能源汽車的發展，論文以廣東省新能源汽車產業發展為例，不僅詳細闡述了其主要任務，發展態勢，更進一步闡述了我國新能源汽車企業發展的政策支持及相關建議。
喬亮國，李占元（2015）以新能源汽車產業鏈為視角，論述了有關新能源汽車的相關政策，認為政府應該繼續加大對新能源汽車的研發、生產及銷售過程的稅收優惠力度，此外還應改善在新能源汽車購置、使用環節稅收政策的導向作用。最后提出促進新能源汽車產業發展的稅收政策建議。
2.新能源汽車企業技術創新稅收優惠政策的經驗
馬春梅（2011）認真總結并分析研究了外國有關新能源汽車產業發展的先進經驗，其研究主要包含采取稅收和補貼政策進行成本減免、投入相當資金支持技術研發、積極推動電動汽車走向市場等，然后分別從國家、地方層面論述并分析了國內新能源汽車產業當前發展狀況及面臨的困境，最后主張加大對研發的投入和提高技術水平。
何鵬，鄒朋，蔡叢（2014）首先論述了國內節能與新能源汽車的稅收政策，而后與歐洲、美國、日本和韓國的節能與新能源汽車稅收政策進行了對比分析，得出的結論是，雖然與上述各國相比我國對新能源汽車的補貼力度最大，但對混合動力汽車在內的節能汽車補貼力度不夠，針對充電設施的安裝美國和韓國專門出臺了相關的補貼政策，今后我國也應仿照美韓出臺專門針對充電基礎設施的補貼和扶持政策。
王坤（2015）仔細分析并梳理了外國主要是美國和德國有關支持新能源汽車產業發展的稅收政策，并總結出了外國先進經驗的政策啟示，其中主要有重視財稅激勵政策的系統性、重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用等，希望能為相關政府部門的政策規劃和制定提供一定的經驗借鑒。
3.稅收激勵政策對企業研發投入活動的影響
李泉，王小雪（2012）將汽車上市公司的年報數據作為研究對象，分析了企業稅負、政府補助、研發投入對企業凈利潤的影響，得出以下結論：合理稅收政策的建立能夠有效促進新能源汽車企業的發展；政府補助與企業凈利潤呈正相關關系；企業研發支出與企業凈利潤也呈正相關關系。
林莉，肖圓（2014）以2010年-2013年汽車上市公司的稅負現實進行分析，指出目前新能源汽車產業稅收政策存在的問題主要包括稅收優惠的范圍過窄、稅制結構設置不合理、缺少針對新能源汽車產業的稅種等問題。并在借鑒其他國家經驗的基礎上提出完善新能源汽車產業的稅收政策。
關鍵詞：新能源汽車 綠色消費者 人口統計特征 生活方式特征
中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設
基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。
三、假設驗證與討論
在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。
表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。
表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。
四、結論和啟示
本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。
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關鍵詞：高等電化學;研究生;應用化學;教學
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2014）33-0063-02
“高等電化學”課程是上海電力學院應用化學專業碩士研究生的學位專業課，電化學研究方向是環化學院碩士點的主要研究方向之一，包含腐蝕電化學、材料電化學、化學電源、燃料電池等，每年研究生入學選擇的研究方向中，與電化學有關的人數達到80%之多，這就要求研究生在第一年的基礎學習中具備扎實的電化學基本知識，掌握電化學儀器的基本操作，才能在接下來的科研實驗中游刃有余，做出成績。但是上海電力學院統招進來的研究生電化學水平參差不齊，有材料專業、化工專業或環境專業，大部分學生在本科階段并沒有接觸到電化學的相關知識，成為后續科研實驗的一大阻礙。
因此開設“高等電化學”課程，使電化學專業方向的研究生可以系統學習電化學基本知識，掌握電化學儀器的基本操作，對研究生的培養起到良好的推動作用。
上海電力學院的“高等電化學”（3學分）課程設置是由原有的“應用電化學”（2學分）和“電化學研究方法”（3學分）兩門課程合并而來，學分數雖然只有原先總學時數的60%，但要求不能降低，因此需要對該課程的教學體系、教學內容、教學方式等方面進行改革，方能適用實際需要。
一、課程教學團隊優化合理
該課程的師資隊伍原先只有2名教師（1名教授和1名副教授），經過建設，該課程組師資隊伍已初現規模，已有6名教師，其中2名教授、3名副教授和1名講師，梯隊結構合理，形成了一支很好的教學團隊。同時該教學團隊分工合理，課程負責人現為該一級學科碩士點負責人、中國化學會電化學專業委員會委員、上海市學位委員會第四屆學科評議組成員，長期主講電化學類課程，具有很深的學術造詣和教學水平。另一名教授是新引進的教育部新世紀優秀人才，在化學電源研究方面具有很高的學術水平，其他三名副教授均從事本科生的電化學課程教學工作，在電化學內容上非常熟悉，另一名講師主要是對電化學企業生產非常熟悉，對學生的綜合訓練指導幫助很大。
各位任課老師進行深入全面講解，使課堂效果得到大大提高。該課程實際教學過程的主講一般由3名教師完成，另3名教師參與整個課程體系的設置討論、教學內容組織和實踐環節的指導等工作。教學隊伍中3 位主講教師的分工分別是：1位教師負責電化學基本原理知識的講解，包括電化學基礎與理論等;1位教師負責電化學研究方法部分的講解包括交流阻抗、循環伏安法等;另1位教師負責電化學加工與應用等，包括無機電解工業和有機電合成等等課程內容。另外，課外綜合訓練部分由6名老師共同指導并統一組織實施。在教學實施過程中建立了老教師的“傳、幫、帶”機制，同時也將理論教學與實踐訓練有機結合，課程教學團隊定期交流探討，形成了很好的協作機制。
二、教學內容不斷更新
由于“高等電化學”課程內容豐富，既涉及電化學基礎理論知識，又涉及電化學研究方法，還包括電化學的應用，特別是隨著電化學技術及電化學理論體系的不斷完善和深化，電化學的應用范圍已廣泛滲透到能源科學、材料科學 、環境科學、生命科學、信息科學和納米科學等諸多領域。結合上海電力學院的專業定位和辦學特色，應用化學碩士點專業主要圍繞能源、環境及材料領域中的化學問題開展相關研究，培養學生具有扎實的應用化學理論基礎和分析問題解決問題能力。因此，在該課程內容設置上除了保留相應的電化學基礎理論和電化學研究研究方法外，在電化學應用部分重點突出能源、電力、環保相關的知識內容，即材料電化學、腐蝕電化學、環境電化學、電化學能源體系的設計和應用等，這些知識點的拓展也與學生今后從事畢業論文工作乃至今后的就業密切相關，受到學生的歡迎。例如，圍繞電力材料防腐蝕的介紹，不僅包括腐蝕電化學機理、測試方法及防腐蝕技術等，而且著重介紹在電力企業現有的技術應用;隨著新能源技術的發展，海上風電的發展十分迅速，其材料防腐蝕要求也很高，課程講解時可結合電化學知識提出一些可能的解決方案。圍繞當前新能源汽車的發展對電池要求很高，在課程講解時專門圍繞新能源汽車中各類電池的發展技術及材料技術進行系統分析，讓學生了解燃料電池汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車等不同電力驅動的差別等。還有圍繞當前智能電網中的關鍵技術之一即電力儲能，這也是發展分布式能源及普及新能源的關鍵技術之一，而電力儲能技術中涉及到包括鉛酸電池、鋰離子電池、鈉硫電池和液硫電池等的選擇和應用，這些內容均涉及到電化學中各類化學電源的技術及最新發展，這些內容的拓展對擴大學生的知識面有極大的幫助。
三、實踐訓練環節得到強化
在傳統的課程實驗設置過程中一般都是利用課內時間進行一些簡單的實驗教學與實驗操作，很少進行系統性、綜合性的訓練，往往學生綜合能力的提高也受到了限制。由于該課程的教學時數十分緊張，實驗與實踐環節在課內安排很少，需要充分利用課外時間進行實踐環節的訓練。課程教師一般在課程結束前一個多月對學生布置一個綜合性訓練的研究課題，包括課題的確立、文獻調研、實驗方案制訂、實驗操作、數據分析和論文撰寫等各個環節。由學生利用導師實驗室資源或學院的學科基地獨立完成。事實上學院也擁有國家電力公司熱力設備腐蝕與防護重點實驗室、上海高校電力腐蝕控制與應用電化學重點實驗室、上海熱交換系統節能工程技術研究中心、上海電力能源轉換工程技術研究中心、上海防腐蝕新材料工程技術研究中心等高水平學科基地，這些研究基地有非常先進的電化學儀器設備及相應的分析測試設備，包括光電化學測試系統、電化學工作站、電池測試系統、原子力顯微鏡、鹽霧箱、動態模擬試驗裝置、掃描電子顯微鏡、X射線衍射儀等。這些儀器設備均對學生開放，通過綜合訓練有利于他們全面了解該課程體系所涉及到的儀器設備及實際應用，同時通過實踐也能大大提升他們對電化學理論的理解及提高他們分析問題、解決問題的能力，也使學生初步熟悉了進行科研環節的各個步驟，真正使學生近距離接觸并使用了這些學科平臺基地的先進的一起設備，使學生的視野得到了開闊，通過動手實驗也培養了綜合實踐動手能力。
四、教學改革初見成效
通過該課程教學的改革實踐不僅大大提升了學生對該課程的興趣，而且促進了學生對電化學專業知識的掌握。學生在電化學相關的領域中參加科創比賽和學術交流中屢屢獲獎。僅2013年就有10名同學獲獎，占學生數的20%，其中3名同學獲得上海市高校科創杯比賽二等獎和三等獎，1名同學獲上海市陳嘉庚青少年發明比賽三等獎，1名同學獲中國電化學會議優秀墻報論文獎，1名同學獲全國電廠化學會議優秀論文獎，3名同學獲全國腐蝕大會優秀論文獎。學生在電化學領域的學術論文質量有大幅度提升，近兩年學生作為第一作者在國際電化學頂級期刊SCI一區期刊 （Electrochim Acta 和Journal of Power Source）發表了6篇論文，在SCI三區期刊（ Solid State ionics和 Journal of Alloys & Compounds）上發表了2篇論文，充分反映了本課程建設的成效。從近幾年該專業學生獲得學校優秀碩士論文的論文題目來看，90%都與電化學密切相關，學生畢業就業崗位中需要的專業知識與電化學具有關聯度的也占60%以上，這充分說明了該課程對學生的發展具有重要作用。
五、結束語
“高等電化學”課程作為上海電力學院應用化學專業碩士研究生的一門學位專業課，對該專業學生的培養具有重要作用，雖然本團隊圍繞師資隊伍建設、教學內容更新和實踐環節提升等方面進行一些改革與探索，并取得了一些初步成效，但為了更好地適應社會對高素質人才培養的需求，還有許多工作要做，包括對課程體系全面合理的梳理、教材的合理選擇與更新、實驗技術的進一步發展與完善等等，真正為培養不僅大大提升了學生對本課程的興趣，而且也為學生進行后續課程學習以及畢業論文的撰寫打下了扎實的基礎。
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【關鍵詞】能源消耗；環境污染；節能；環保；新能源
0 前言
汽車在改變著我們的生活，它在帶給我們極大便利的同時也給我們帶來了嚴峻的社會問題，交通事故，能源消耗，環境污染。汽車的節能與環保是目前我們急劇解決的社會問題，汽車尾氣污染已占大氣污染的百分之七十，汽車尾氣排放已成為我們的首要污染源。撰此論文目的之一就是呼吁全社會都能增強節能環保意識，保護我們賴以生存的環境。
資源短缺已成為廣大群眾一個十分關注的問題。如果現在不考慮對策，不增強節能與環保意識，未來人類就沒有出路，人類將無法生存。
本文從“燃油汽車節能與環保”、“開發新能源汽車”和“交通資源優化配置”三個方面來分析，并將節能與新能源、汽車使用及保養有機的結合，從多個角度全方位地探索汽車節能與環保的影響因素及解決途徑。
1 燃油汽車節能與環保
汽車排放的廢氣已經使我們的空氣遭到嚴重破壞，汽車尾氣已成肺癌高發推手，廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物及懸浮微粒，這些有害氣體及有害物質可對人體造成極大危害，呼吸困難、長期肺損傷，最終引發肺癌。所以我們人人增強節能與環保意識勢在必行，目前綠色能源已逐漸成為國際性的汽車發展方向，同時開發新能源技術，也是創建我們美好家園的最好途徑。
汽車節能同時有利于環保，汽車節能主要途徑有：車型小型化、輕量化；持續改進發動機效率和排放技術；合理使用汽車和改變行駛環境。
汽車小型化、輕量化節油：我們所說的汽車小型化、輕量化不是簡單意義上的用輕質材料替代原有材料，而是在滿足汽車使用要求和成本控制的條件下，先進的設計技術與輕量化材料以及先進的制造技術相結合。包括從材料到零部件優化設計、先進制造技術、材料回收與再生技術、零部件維修技術等一系列關鍵支撐技術的突破。節能環保與汽車排放要求逐漸嚴格。輕量化是降低排放的有效途徑，主要通過小型化、輕量化、緊湊型設計來實現節油耗降排放。
持續改進發動機效率和排放技術：提高燃油發動機燃燒充分度，提高單位油耗功率和扭矩，可以直接降低能源消耗和尾氣排放。如最近幾年研發出來的缸內直噴技術，缸內直噴發動機應用了稀薄燃燒技術，就是說它在正常工作情況下的空燃比要大于理論空燃比，混合氣濃度比普通電噴發動機更低。混合氣濃度降低了，那么經濟性也就隨之提高了，跑同樣的路，應用稀燃技術的發動機就會更省油。
提高駕駛技術節油：駕駛員的操作技術水平和駕駛方法也是影響燃油消耗的其中的重要因素。據有關資料統計在同樣條件下，用同樣的車，駕駛員的操作水平不同，油耗可相差15%～25%。就是同一駕駛員，只要稍加改進自己駕駛不合理的部分，也能見到明顯的節油效果。因此提高駕駛技術，改進操作方法是最根本的節油途徑。出行前了解路況，避免車多的路線；盡可能的為愛車減負；切忌急踩油門、急剎車和急加速，高速路上盡量以經濟速度運行，切忌低擋高速行車；盡量高擋位行駛，手動變速器的車輛在車速穩定后應及時換高擋位；避免長時間怠速。停車等待盡量將引擎熄火而不要讓它一直空轉；使用空調時擋位應適中。高速行駛時不開窗；電噴車不必暖機行車，也不宜大油門起步，引擎低溫運行更廢油。
愛車的保養對節油也是非常重要的，經常檢查胎壓。要讓胎壓保持標準值范圍內。胎壓過低會增加車輛油耗，符合規定要求的胎壓可以降低油耗3.3個百分點；定期更換機油，注意清洗積炭和濾清器，及時更換火花塞等；要到正規加油站加油，按照愛車的壓縮比標值選擇合適標號燃油，標號偏高或偏低都會造成氣缸和噴油嘴積碳增加，縮短使用壽命；盡量不要增加車內耗電設備，以免增加發電機的負荷；磨合期要避免負重、超速以及低速行駛。
2 開發新能源汽車
燃油汽車節能技術的重要性凸顯，更主要原因為目前我國石油進口已接近60%的紅線，缺油的壓力非常大。所以除了推廣燃油汽車節能之外，解決能源短缺問題的根本措施是大力開發和推廣應用新能源汽車。長期以來，人們一直致力于新能源汽車的研究開發，并且取得了可觀的進步。
2.1 純電動汽車
未來的汽車將啟用綠色能源，其中電動汽車將被消費者廣泛接受，同時電動汽車將進入實用階段。人們對環保的強烈呼聲，電動汽車將越來越多地在各大城市取代石油能源汽車成為一種代步工具。有專家認為，對于電動車而言，最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。最終的未來動力，還是要靠電力。電動汽車的零污染、零排放、零噪音等特點，是我們急需的。
特斯拉引發對電動車的再次關注，但大量普及仍需時間。考慮到純電動汽車推廣城市補貼細則出臺，北京、上海等地拍照政策傾斜，純電動汽車汽車銷量可望迎來小高峰。但考慮到購置成本、產品穩定性、充電設施等因素，電動汽車大量普及仍有待時日。
目前福田汽車自主研發的迷迪電動汽車2008年已在北京各大郊區運行，其融合了福田汽車歐洲各合作伙伴等最先進技術打造而成，擁有純正的歐洲血統。迷迪電動汽車200公里/單次充電，目前續航能力還有限，只能跑短途，但我們相信在不久的將來隨著節能技術的快速發展，會使電動汽車更成熟。
2.2 混合動力汽車
采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣，在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
寶馬i3全球發售，又在法蘭克福車展推出i8車型。比亞迪近期推出第二代雙模車“秦”，關注度亦較高。沃爾沃即將上市的全新XC90也將推出混動版。未來汽車市場，混動作為一種過渡產品，具有既不受充電樁的限制又可在短途中充分節能的特點，將更加普及。
2.3 燃氣汽車
又稱為天然氣汽車，主要分為液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車兩種。燃氣汽車主要以天然氣為燃料。它的CO排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是較為實用的低排放汽車。燃氣汽車已在世界和中國得到了推廣應用。福田LNG歐輝客車就已展示了PM2.5排放的領先優勢，現在，福田歐輝客車已經擁有高壓電器安全技術、充放電保護技術、LNG車用發動機技術等多項節能與新能源技術，環保客車服務于大眾。實現了天然氣汽車關鍵技術的重大突破，以自主創新為基礎的科技支撐為中國天然氣汽車的可持續發展提供了強勁的動力。
2.4 醇類汽車
利用醇類燃料做能源驅動的汽車。即甲醇和乙醇，醇類燃料可以與汽油或柴油按一定比例配制而成混合燃料，亦可以直接采用醇類燃料作為發動機的燃料。與汽油相比，醇類燃料具有較高的輸出效率，油耗較低。由于燃燒充分，有害氣體排放較少，屬于清潔能源。作為醇類燃料的推廣，主要困難是甲醇產量較低，成本稍高；甲醇有毒，公眾不易接受；冷啟動困難，具有較強腐蝕性等。隨著技術的進步，醇類燃料仍將有很大的發展使用空間。
3 交通資源優化配置
目前國內的道路擁堵和車輛不合理使用現狀加劇了能源消耗和環境污染。為此，國家有關部門也在加緊研究改善交通網絡布局，開發并推廣交通聯網指揮和預警等公路信息化的交通調度手段。改善公民出行意識，提高公共交通和綠色出行的比重，也是政府推動的另一個方向。
此外，推廣新能源公交車是最好的突破口，有助地方政府實現節能減排。公交車主要運行于城市中心區域、且行車線路固定、車體空間大，適于推廣新能源技術，有利于降低城市中心區污染。2009年初開始的“十城千輛”電動車示范工程，驅動新能源公交車發展，此后試點城市進一步擴展至20個。2013年11月公布的首批28個新能源汽車推廣城市或地區，預計未來2～3年需求規模接近25萬輛，其中6萬～8萬輛為新能源客車。
未來汽車能源由石油占據絕對優勢的局面將被打破，盡管石油能源汽車在未來三、四十年內仍會保持領先，但由于電動汽車、油電混合動力汽車、燃氣汽車、以及醇類汽車的迅速發展，石油能源汽車很快將走下坡路。專家預計，到21世紀中葉其下降速度將急劇增快。就整個21世紀而言，呈現在人們面前的將是更多環保型汽車如電動汽車、油電混合動力汽車、燃氣汽車、醇類汽車、氫氣汽車以及其它多種能源汽車活躍的多級模式，展望未來，汽車工業從全球意義上來說，將要也必須發生根本性的變革。人們樂觀地期待著，科學技術的突飛猛進必能使人類克服石化能源耗竭與環保的問題。
不管未來人類駕馭汽車的方式如何，工業文明向生態文明的轉型已愈行愈近，全球汽車工業也正在不斷地摒棄與自然對抗，采用與自然和諧的發展模式。而這樣一種和諧，必定根源于能源效益的不斷提升，根源于能源結構的不斷優化，根源于技術領域的不斷創新。
今年7月9日我國總理主持召開國務院常務會議，會上決定將自9月1日起免征部分新能源車購置稅，這對于新能源車發展可謂是一針強心劑。會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。
國務院辦公廳近日印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，部署進一步加快新能源汽車推廣應用，緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級。
《意見》明確，要以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，創造良好發展環境，加快培育市場，促進新能源汽車產業健康發展。要堅持創新驅動，產學研用結合；堅持政府引導，市場競爭拉動；堅持雙管齊下，公共服務帶動；堅持因地制宜，明確責任主體，確保完成各項目標任務。《意見》對加快新能源汽車推廣應用提出6個方面25條具體政策措施。
北汽E150、比亞迪e6電動車2014年將享受國家新能源汽車補貼。讓更多人選擇綠色出行，為可持續發展增添能量。
4 結論
汽車產業的節能與環保是一項投入大回收期長、社會公益性強的工作，單憑汽車企業自身的力量是難以實現的，需要我們全社會的共同參與，從國情出發，樹立節約型消費理念，共同營造消費節能環保型汽車的良好氛圍。從我們自身做起乘坐、購買節能環保型汽車，新能源汽車還是新生事物，還需要繼續探索、不斷改進，切實推進汽車產業的環保與節能，讓我們共同為建設資源節約型，環保型社會而努力。
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1．1構建符合新能源(太陽能)行業應用型人才培養的課程體系我校能源與動力工程專業設有制冷與空調技術、制冷測試技術與自動化、太陽能利用三個專業方向。理論課程體系采用模塊化設置，分為公共基礎課模塊、專業基礎課模塊、專業課模塊和專業選修課模塊。前三個模塊構成了能源與動力工程專業的基礎知識體系，為學生繼續深造和進行能源動力方面的研究應用奠定了理論基礎。專業選修課模塊根據2014年3月德州及其周邊地區對新能源類特別是太陽能應用方向的人才需求設置了相關課程［2］。結合行業企業用人對畢業生實踐能力的要求，實踐環節穿插于整個教學過程，著重培養學生實踐動手能力。前三年，學生的實踐環節主要有包括認識實習、金工實習、制圖測繪在內的基本技能訓練，以及把課堂教學和工程實踐相結合的課內實驗、課程設計等專項技能訓練。學生在掌握了扎實寬厚的能源與動力工程專業基礎知識后，第四年有計劃地到校外實習基地進行為期一年的實習，包括專業方向實習和畢業設計、畢業實習，以提高學生綜合運用所學知識分析和解決工程實際問題的能力。2012年，能源與動力工程專業獲批國家級“專業綜合改革試點”項目，聘請中科院物理所孟慶波為教授，聘山東大學可再生能源研究中心主任韓吉田教授、天津大學“中低溫熱能高效利用”教育部重點實驗室負責人趙軍教授、國家太陽能熱利用研發中心主任趙玉磊為專業建設專家委員會成員，完成了德州學院能源與動力工程專業專業規范的撰寫、培養方案的修訂、基礎課和專業基礎課課程規范的撰寫工作。同時，德州學院機電工程學院與中國太陽能產業聯盟聯合成立能源與動力工程(太陽能熱利用方向)專業卓越工程師試點班，2012年9月首屆招生50人，2013級招生正在進行中。鑒于太陽能專業高校教材緊缺的現狀，機電工程學院編寫了7本太陽能系列高校教材，其中孫如軍教授編寫的《太陽能熱水系統施工管理》(清華大學出版社)已于2012年11月出版，其余幾本已經完稿，等待出版。
1．2培養適應新能源(太陽能)行業應用型人才培養的師資隊伍能源與動力工程專業現有專職教師19人，其中教授3人，副教授12人，具有博士學位教師2人，均擁有豐富的教學經驗和實踐經驗，是一支年齡、職稱、學歷結構合理、發展趨勢良好的師資隊伍。近三年來，專業教師共近120篇，其中在核心期刊發表20余篇，在外文期刊15篇，被SCI收錄9篇;承擔或參與國家、省科技廳、市科技局項目20余項，院級科研課題30余項，承擔國家教研立項課題5項，出版專著2部，參編教材28部，獲得實用新型專利20余項。
1．3能源類創新性、應用型人才培養成效顯著學生實踐創新能力強。近幾年在大學生科技文化創新大賽中，能源與動力工程專業學生在全國大學生節能減排課外科技作品競賽、全國大學生數學建模競賽、全國三維數字化創新設計大賽、全國大學生電子設計競賽、全國大學生電子商務“創新、創意及創業”挑戰賽、全國大學生計算機仿真競賽、大學生物聯網創新創業大賽、山東省機電產品創新設計競賽等各類國家級和省級比賽中都獲得了優異成績，獲得國家級獎勵20余項，省部級以上獎勵200余項，教師指導學生在公開發行的雜志上發表學術論文10余篇，獲得實用型新專利20余項，獲獎層次和數量均居全國同類院校和省屬高校前列。特別值得一提的是在教育部主辦的全國大學生節能減排社會實踐與科技競賽中，參賽作品《太陽能電動車》、《太陽能服飾》、《綠色壓力環保鞋》、《自切換高效太陽能干燥裝置》連續四屆分獲國家級一等獎，尤其是在2011年8月的競賽中，學生的參賽作品《害蟲自殺式太陽能滅蟲器》，在全國182所參賽高校中，榮獲國家特等獎，現場總決賽全國成績排名第一，同時我校榮獲優秀組織獎。學生就業率高。能源與動力工程專業2006年開始招收本科生以來，一次性就業率在95%以上，主要就業行業為省內制冷、空調、汽車、太陽能等行業，許多同學現已成為企業設計主管或現場主管。到目前為止，與皇明太陽能集團聯合培養的太陽能專業的學生中已有160名進入了相應的崗位，得到了企業的一致好評。
1．4構建協同創新的新能源(太陽能)行業應用型人才培養校企合作模式2007年至今，德州學院機電工程學院先后在國家太陽能熱利用工程技術研究中心、皇明太陽能集團有限公司等建立實習實踐基地5個;2006年12月，機電工程學院與山東奇威特人工環境有限公司投入了30萬元，校企合作共建了“太陽能中央空調實驗室”。2007年3月與皇明太陽能股份有限公司合作共建，成立了“太陽能熱利用工程技術實驗中心”，面向全校相關專業師生、皇明太陽能股份有限公司及地方新能源企業開放。該專業分階段安排學生到各公司進行見習和實習，并聘請高級工程師進行專業知識和專業技能的講座和兼課，帶來了大量的課程設計、畢業設計以及科研課題，并進行卓有成效的指導，開闊了學生視野，實現了理論到實踐的結合，讓學生了解和掌握本學科的發展動態和社會需求狀況，為今后走向社會奠定了基礎。自2007年與皇明聯合辦學以來，相繼已經開設了五屆“太陽能班”，實驗室教學配置都相應固定且配備齊全。所用教材都是德州學院和皇明集團合作編寫，共20余部。集團派相應的各部門高級技術人員到校指導教學工作，聯合辦學借助皇明集團國際領先的檢測與研發設備，組織學生進行相關的研究與開發。借鑒與皇明太陽能集團聯合培養人才的經驗，2010年又先后與德州旭光太陽能集團、東營光伏太陽能有限公司等太陽能應用企業成立了相應的企業冠名班。2012年，德州學院與皇明太陽能股份有限公司聯合建設“本科教學工程”大學生校外實踐教育基地，已獲教育部批準。在合作辦學基礎上，總結出了“三三六”校企合作人才培養模式，這一校企合作人才培養模式的辦學經驗，在2010年山東省校企合作培養人才工作電視會議上做了大會典型發言。由此構建的“強化專業技能、突出創新能力、提升人文素養”為主要內容的三位一體的校企合作人才培養體系，保證了學生綜合素質的不斷提高。2009年至2011年，德州學院連續三年被評為“山東省校企合作先進單位”，2011年德州學院列入首批“山東省企業專業技術人員繼續教育基地”。
2建設規劃
能源與動力工程專業人才培養以服務區域經濟和社會發展為宗旨、以就業為導向，走產學研結合的發展道路，培養新能源行業創新性、應用型人才，建成在省內有一定影響力的能源與動力工程專業引領的能源類專業群和能源類卓越工程師培養基地，為德州及周邊地區新能源行業發展起到引領和推進作用。
2．1打造能源與動力工程專業引領的“特色突出、優勢顯著”的能源類、機械類、自動化類專業群目前，我校已確定重點打造能源與動力工程專業(暨新能源、節能環保裝備方向的機械設計制造及其自動化專業)引領的能源類、機械類、自動化類專業群，為德州市新能源產業共涉及的太陽能利用、風電裝備、生物質能、熱泵應用、新能源汽車和節能環保六大領域做好智力支撐。根據德州市及周邊地區對新能源裝備與環保機械領域人才的需求，對三個專業群教學計劃及教學內容進行調整，能源類專業群主要側重于新能源(太陽能利用、新能源汽車)技術的研究與應用，機械類專業群主要側重于新能源裝備與環保機械的設計制造，自動化類專業群主要側重于新能源裝備與環保機械的自動控制。在現有基礎上，完善理論———實驗———實踐人才培養路徑，培養滿足社會需要的能源類、機械類、自動化類創新性、應用型人才。同時加強師資隊伍建設，造就一支教學水平高，科研能力強、實踐經驗豐富的教學團隊。同時對現有實驗室進行升級改造，同時購進必需的教學、科研儀器設備，積極打造群內共享的公共實驗教學大平臺，建成山東省能源與動力工程實驗教學示范中心。
2．2深化能源與動力工程專業人才培養模式改革能源與動力工程專業將圍繞德州市及周邊地區新能源產業，特別是太陽能利用和新能源汽車行業的發展建設，根據教育部“卓越工程師培養計劃”，進一步完善“3+1”的人才培養模式，深化能源與動力工程專業人才培養模式改革。以滿足專業人才培養目標為核心，修訂教學計劃，將創新精神、實踐能力和創業能力納入課程體系和教學內容，參照職業崗位任職要求，校企共同制訂專業人才培養方案;將學校的教學活動和企業的生產過程緊密結合，靈活調整教學周期，學校和企業共同完成教學任務，突出人才培養的針對性、靈活性和開放性。
2．3打造一支滿足新能源(太陽能)行業創新性、應用型人才培養的“雙師型”師資隊伍依據德州學院的柔性人才引進制度，引進教授、博士、企業技術骨干為學科帶頭人和骨干教師。聘任(聘用)一批具有行業影響力的專家學者作為專業帶頭人，一批新能源行業專業人才和能工巧匠作為兼職教師，建立兼職教師資源庫，使專業建設緊跟產業發展，學生實踐能力培養符合職業崗位要求。同時結合實際需要，兼職教師對學生的課程設計，畢業設計等實踐環節進行指導。另一方面，加大在職教師培養培訓力度。通過下企業、做訪問學者、進修多種方式，在新能源行業造就出一批有一定影響力的專業人才，使專職教師下企業制度化，將教師參與企業技術應用、新產品開發、社會服務等作為專業技術職務和崗位聘用的重要內容。完善專業教師到對口企事業單位定期實習制度，提高專業教學水平和實踐能力，提升雙師素質。
2．4改革實踐教學體系，加強實踐基地建設在培養創新性、應用型人才，打造新能源行業卓越工程師的教學目標指導下，與校外實踐基地的共同研討，優化實驗教學內容，構建“基礎理論與實踐技能平臺設計應用能力平臺綜合實踐能力和工程應用能力平臺科技與創新能力平臺”的“漸進式四平臺”實驗教學體系按照校企聯合、共建共享、邊建邊用的原則，充分發揮校企合作的優勢，依托皇明太陽能股份有限公司和山東奇威特人工環境有限公司等校外實驗教學中心(研究所)，以及東營光伏太陽能有限公司等5家實踐教學科研基地，建成集研究創新、基礎實訓、生產實訓、學工一體的綜合性實訓基地，創建山東省人才培養模式創新實驗區、山東省實驗實習示范中心、山東省工程技術研究中心，將學生的課堂教學、課程實習、專業實踐及畢業設計、論文等環節與企業實際、教學研究與企業產品開發結合起來，以提高學生的培養質量和就業能力。
3結束語
問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。
ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能
化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協會的成立
智能交通系統是一項系統工程，需要各有關
政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯
合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。
鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。
中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交
通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發展智能交通
系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。
未來5年，將是我國智能交通系統發展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
【關鍵詞】充放電策略 遺傳變異 電動汽車 最優 仿真
1 對電動汽車的最優充放電策略進行建模
1.1 對電動汽車建模進行概述
由于不同的用戶具有不同的偏好、并且用戶出行時間也存在差異等，這就導致電動汽車接入到電網是具有很大的隨機性的。為了對電動汽車進行最優化的控制，需要采取措施實現電網與用戶達到雙贏的目的。假設上下班時間段，電動汽車離開電網（即沒有進行充電）的時間是服從正態分布的，而對于非上下班時間離開電網時間的概率假設其是服從均勻分布的，對于時刻β，我們假設電動汽車離開電網的概率是為Pleave，β，在這樣的情r下，我們可以認為在時刻β接入電網的電動汽車的相應的比例是為：Pβ ≈ 1-Pleave，β。
由于不同的電動汽車出現目的不一樣，很顯然，其行駛的里程及對電量的消耗也是存在差異的。根據相關調查統計，可以很明確的知道電動汽車每一天消耗電量的曲線圖。
為了更好的對電池的荷電狀態（簡稱SOC）進行跟蹤，需要設定一個變量來對電池的相關剩余電量進行描述，假設變量為Eαstore，β。在我國，由于電動汽車數量眾多，那么，就不能夠直接對每一輛電動汽車的充放電情況進行控制，鑒于該種情況，本論文主要是針對同一個節點的N輛電動汽車視為一個功率能夠進行雙向流動的儲能單元，因此，針對Eαstore，β的計算方程式如下所示：
Eαstore，β1 Eαstore，β Pβ?Nα，EV?PαEV，β?Δt-（1-Pβ）?Eβv2r （1）
對于Eαstore，β是表示在節點α電動汽車在時刻β的剩余電量等。對于Eαstore，β1是表示在節點α電動汽車在時刻β+1的剩余電量等。
1.2 對最優充放電策略建模進行概述
針對電網的總負荷來講，通常情況下它是分為用戶的基本負荷以及電動汽車的充放電負荷的。本論文研究是假設用戶的基本負荷為已知的。
1.2.1 目標函數
3 電動汽車充放電策略仿真結果分析
3.1 無序充電仿真
針對常規充電來講，充電時間一般是需要5-8h，因此，假設電動汽車接入電網的時間區間[5，8]是服從均勻分布的，在這樣的情況下，對電動汽車的充電過程進行蒙特卡仿真，這樣便可以得到如下圖1所示的電動汽車充電方面的負荷曲線圖。
3.2 基于最優潮流充放電策略仿真
圖2為OLTC的變化仿真圖。
4 結束語
本論文對電動汽車的最優充放電策略進行了相關的建模，接下來，對基于遺傳變異及模擬退火思想的改進粒子群優化算法進行了簡要的概述，最后，對電動汽車充放電策略仿真結果分析。
參考文獻
[1]黃少芳等.電動汽車充電機（站）諧波問題的研究[D].北京：北京交通大型，2013（03）：54-59.
[2]田麗亭等.電動汽車充電功率需求的統計學建模方法[J].電網技術，2012（05）：20-27.
[3]張亮等.電動汽車充電對電網影響的綜述[J].電網技術，2011（20）：62-67.
作者簡介
曹一曉（1989-），男，河南省南陽市人。碩士研究生學歷。研究方向為微電網運行與控制。
一、金融危機后美國本土制造業的發展趨勢
（一）從總量上看，美國本土制造業在金融危機后占比逐漸反彈
美國商務分析局（BEA）提供的數據表明，1998—2002年、2005—2008年是美國制造業占GDP比重大幅度下滑的兩個時間段。而在金融危機之后，制造業增加值增速顯著提高，2010—2012年均顯著高于GDP增速，帶動美國本土制造業占比明顯反彈。
（二）從產業結構看，美國本土制造業恢復增長的動力主要來自汽車產業和石化產業
美國本土制造業的復蘇并不是全方位的復蘇。其中，汽車行業在2005—2008年大衰退后已經開始迅速擴張，且擴張勢頭為歷史最高水平；石化、化工、冶金等重工業也呈現出飛速發展的趨勢，成為金融危機后美國制造業擴張的主要動力。據美國商務分析局統計，2010—2011年，美國的汽車行業增加值年增速高達78.1%，石化產業年均增速高達29.1%，遠遠高于制造業的平均水平。與此同時，計算機、電子等美國本土傳統優勢產業雖然保持增長，但增速已經有所下降；而大多數勞動密集型行業（如皮革、紡織、食品等）的衰退勢頭仍在持續，只是有所放緩。如2010—2011年，美國紡織服裝業、皮革羽毛制品業和食品飲料制造業的仍分別負增長3.12%、0.21%和0.45%。
（三）并無充分的證據證明美國制造業出現全面回流
由于個體企業的行為不能完全代表行業整體趨勢，因此衡量美國制造業回流的整體狀況是十分困難的。考慮到制造業回流會導致對外直接投資存量的下降，同時有可能導致外商直接投資存量的上升，因此可以用對外直接投資存量和外商直接投資存量的對比來衡量這一指標。結果表明，2009—2012年美國對外直接投資存量年增速為6.2%，外商直接投資存量年均增速為6.5%，兩者差距很小。因此，不能說整體上制造業出現了明顯回流美國的態勢。
（四）石化、電力設備制造等產業可能是美國制造業回流的重點產業
本文同樣用上述方法對美國制造業下屬各個子行業的情況進行了分析。結果表明，有四個行業（石油煉化、化工、電器器材和紡織業）對外直接投資存量的增速遠遠低于外商直接投資存量的增速，其中石油化工業的對外直接投資存量甚至在不斷下降，而外商直接投資存量在不斷上升。因此，可以認為這四個行業出現了一定程度的制造業回流現象，其中石化行業尤其明顯。
二、基于要素稟賦對美國本土制造業增長原因的分析
目前國際學術界普遍認為各國國內制造業的競爭力是各類要素稟賦綜合作用的結果。結合美國的實際情況，本文選擇了科技（反映創新能力）、勞動力和能源三大要素作為本文分析的重點。選擇這三類要素的主要原因在于，上述指標涉及美國近年來的幾大熱點問題——是否在新技術領域取得重大突破、勞動力成本劣勢是否減輕和頁巖氣革命是否改變全球能源資源格局等等。
（一）頁巖氣革命所導致的能源要素稟賦變化是金融危機后美國本土制造業反彈的最直接原因
金融危機之后，美國經濟中一個重要的特征在于：由于頁巖氣革命的影響，美國國內天然氣價格出現大幅度下跌，其出井價由金融危機前的10美元/千立方英尺左右下降到目前的3美元/千立方英尺以下，遠低于英國、法國、中國等其他能源凈進口國。金融危機后拉動美國制造業規模擴張的幾大主要動力產業——石化、化工、汽車和冶金均和天然氣產業有著密切的關系。天然氣是石化和化工產業的主要原材料，冶金產業屬于高耗能產業，能源價格也直接影響居民購買汽車的消費意愿。因此，能源要素稟賦是金融危機以來美國制造業競爭力開始回升的主要要素。
（二）勞動力要素的比較劣勢下降對美國本土制造業擴張有一定作用，但相對有限
目前部分學者較為強調勞動力成本在美國制造業擴張中的作用。但根據美國勞工部提供數據的測算結果表明，金融危機后整體上美國勞動力成本上升速度有所放緩，目前小時勞動者報酬已經基本穩定在35美元/小時的水平，其中勞動密集型行業約在25美元/小時左右，而資本技術密集型行業約在40美元/小時左右。加之考慮美國整體勞動生產率增速也高于其他發達經濟體，美國在勞動力要素稟賦的比較劣勢有所下降。這種比較劣勢的下降對美國本土制造業的發展有一定的積極作用，也是美國勞動密集型行業整體衰退勢頭減緩的重要原因。新興市場國家和美國在勞動力成本上的差距過于巨大，絕非在短時間之內可以消除。目前墨西哥的小時勞動者報酬僅為6美元/小時，按照美國勞工部方法估算的我國勞動者報酬尚不到2美元/小時，印度、越南、菲律賓等南亞東南亞國家更低。即便隨著這些國家經濟的發展，勞動者報酬增速將明顯高于美國，但未來五到十年之內接近美國水平也是很困難的。因此，美國的勞動力要素稟賦對其制造業競爭力的提升作用確實存在，但是有限的，不足以根本改變美國本土制造業競爭力的格局。
（三）科技要素在美國本土制造業復蘇中的作用并不強
基于國際專利和國際學術論文的研究分析結果表明，美國目前在科學研究上的比較優勢仍較明顯，但在技術發明上的比較優勢已經有所下降。世界知識產權組織的數據稱，雖然美國仍然是全球申請國際專利最多的國家，但在35個重點國際專利領域分類中，2012年美國只有20個排名榜首，較2008年減少了6個，而日本和中國排名榜首的數量均有所增加。在近年來美國本土制造業增長最快的幾個行業相關技術中，交通設備的專利數量占比呈現大幅度下降趨勢，明顯落后于德國和日本；在大分子化學、基礎材料化學等領域的專利數量相較其他發達國家的優勢也有所下降。而美國優勢較為明顯的生物技術、醫療儀器、藥物技術等領域本土制造業規模并未顯著增長。因此，此次美國本土制造業規模的擴張對科技的依賴程度并不強。
（四）汽車、化工等行業美國跨國公司的真實競爭力并未顯著提升
在跨國公司在全球范圍內配置價值鏈的大環境下，美國本土制造業的規模擴張并不能準確反映相關行業跨國公司的真實競爭力。對《財富》五百強、全球化工行業五十強排名和全球汽車行業排名的分析表明，美國本土制造業擴張規模較快的上述行業其大型跨國公司在全球的排名均在下降。如在化工行業，除陶氏繼續排名第二外，埃克森美孚排名由2006年的第四位降至第六位，杜邦則由第六位降至第九位。而美國在半導體、醫藥等領域跨國公司的優勢則進一步得以鞏固，但這些領域本土制造業規模增長并不快，甚至陷入停滯。
三、未來美國制造業競爭力變化趨勢預測
（一）短期內勞動密集型制造業大規模回流美國本土的可能性很小
固然美國勞動力成本上升已經進入緩慢周期，個別勞動密集型行業甚至出現報酬小幅下降，但和新興市場國家的差距仍然是巨大的。未來五到十年內，中國這種已經形成全面配套能力的新興市場大國相較美國的生產成本差距仍然巨大；印度、越南等勞動力成本更低，但整體制造業水平更為落后的新興市場國家通過加強基礎設施建設和完善配套能力也將形成競爭優勢，大量勞動密集型產業回流美國的可能性很小。
（二）頁巖氣革命對美國本土制造業的積極作用短期仍將持續，長期存在不確定性
頁巖氣革命確實改變了美國的能源要素稟賦。石化產業的自身技術結構決定了大型石化企業傾向于在資源富集區建設大型制造基地，這一要素稟賦的變化對美國本土制造業競爭力提升的作用目前較為明顯。美國能源署認為，未來頁巖氣在美國一次能源結構的比重將進一步上升，且天然氣化工很可能取代石油化工成為美國本土化工行業的支柱力量。從目前資料看，頁巖氣開采技術已經較為成熟，頁巖氣未來成為美國能源和化工行業主導原材料的可能性是存在的。
然而，這種競爭力能否持續也依賴于其他國家頁巖氣開采技術的提高和其他能源和化工原材料技術的變化。若太陽能、風能等新能源成本大幅度下降，頁巖氣在能源上的優勢將削弱；若煤化工技術取得新突破，目前嚴重依賴水資源，造成較嚴重污染的情況有所改變，頁巖氣作為主要化工原料的成本優勢也將逐漸減弱。
（三）從中長期看，美國在科技要素稟賦優勢的削弱仍會進一步影響其制造業競爭力
誠然，目前美國在科技方面仍處于絕對優勢地位，在國際基礎科學研究和國際通用專利方面均處于第一位，仍在未來幾年內成為其制造業核心競爭力的主要支撐。然而，定量分析結果表明，美國在科技要素稟賦的比較優勢是在逐漸縮小的。日本、中國和韓國為代表的東亞國家在科技方面，特別是在專利技術方面已經縮小了和美國的差距。在部分領域甚至已經對美國產業產生了一定的消極影響。若未來10—20年內，以東亞各國為代表的其他經濟體的科研能力和技術水平出現飛躍式提升，完全可以進一步提高在全球制造業中的位勢。
（四）美國仍是新一輪技術革命的最有可能誕生地，但能否成為最大獲益者則存在一定變數
科學（基礎研究）和技術（各種專利）在技術革命中的地位是不同的。在技術革命誕生之后，需要大量的產學研結合應用才能夠產生很多實用性，能夠直接拉動經濟增長的專利技術；但技術革命的開始則需要在基礎研究和應用研究的理論和觀念層面產生重大突破。對過去十年內國際學術情況的分析表明，至少在未來十年之內，美國在科學研究上的優勢仍然是無可比擬的。一是從論文數量上看，除中國外，美國對其他國家的基礎研究優勢在上升而非下降；二是雖然中國的論文數量逐漸接近了美國，但我國學者的論文不但在引用次數上偏低，而且大部分均不是第一作者，即不是核心理念的提出者，多數完成的是一些的基礎性工作。因此，未來技術革命仍然最有可能發生在美國，而非其他國家。
然而，從技術革命中獲益最多的未必是誕生者。當年的半導體技術誕生于美國，但日本所得到的經濟利益一度高于美國；電磁學理論和熱力學理論均誕生于英國，但受益者最大的是美國和德國。在信息傳播極為迅速的時代，知識的溢出效應要遠遠高于19世紀和20世紀初期。特別是在基礎理論和理念的知識溢出效應更加明顯。隨著東亞國家自身知識基礎和高端人才的不斷積累，加之東亞國家有著廣闊的市場以供制造業發展，東亞國家在技術產業化方面走在美國的前列是有可能的。日本在發電技術設備（如新能源）、中國在電信技術取得的成功經驗完全具備在新技術革命下復制的可能性。
四、對策建議
（一）短期內不必過度擔心美國本土制造業發展對我國制造業的負面影響
目前有觀點認為，隨著奧巴馬重振制造業戰略的實施，美國本土制造業發展迅速，將會對我國制造業發展產生巨大外在壓力。本文的分析表明，美國本土制造業競爭力的提升更傾向于能源要素稟賦，而美國勞動力成本相較我國的比較劣勢并未明顯減弱，科技優勢則有下降趨勢。綜合幾類要素稟賦看，能源要素稟賦的優勢對制造業競爭力的影響是局部的，而非全部的，中美兩國制造業要素稟賦格局并沒有發生根本變化。因此，短期內不必過度擔心金融危機以來美國本土制造業一些新變化對我國的負面影響。
（二）切實解決目前技術產業化能力較弱的現象
統計數據表明，近年來，我國在技術應用領域，除在通訊技術上取得了突破，并威脅到了美國的統治地位外，在生物技術、精密儀器制造技術、專用設備制造技術等方面雖然也有進展，但整體弱勢地位并未改變。在這些專利技術較弱的領域，我國在國際文獻上所發表的科學研究成果增長迅速，個別領域純以數量論已超過美國位居世界第一位。這體現出我國的產學研結合能力較弱，科研成果缺乏和產業有機結合的渠道。建議逐漸改革目前的科研考核制度，變現在的科研成果考核為綜合科研態度、科研素質、科研成果的綜合考核，并由政府選擇重點領域組織重點學科和產業界的聯合研究聯盟，鼓勵學術界向業界推廣應用成果。
（三）大力發展新能源產業，尋找適合我國國情的新能源發展路徑
頁巖氣革命固然沒有從根本上改變美國在制造業發展的頹勢，但在部分制造業領域大幅度降低了生產成本，有效地促進了美國制造業產能擴張，也為相關行業的美國大型企業進一步加強研發投入，再次奪取主導權創造了條件，其對全球制造業格局的影響不容低估。由于地質條件、勘探開采技術等方面的差異，我國不能從根本上仿效美國的經驗選擇能源產業發展路徑，而需要立足于本國的要素稟賦特征，找出類似頁巖氣革命的，能夠有效改善我國能源資源要素稟賦，拉動我國產業發展的發展路徑。
（四）強化勞動者技能培訓，提高勞動生產率
【教與學分析】
發展的觀點是唯物辯證法的總特征之一。通過前一框題的學習，學生了解了發展的實質，知道整個世界是普遍發展的。在此基礎上，本框題重點討論怎樣用發展的觀點去看問題，以及用發展的眼光去看什么問題：事物發展的趨勢，事物發展的狀態。
生活中的經驗積累，使學生對于用發展的眼光看問題有了一定的感性認識，而怎樣使學生明了透徹地看清事物的發展，“前途是光明的，道路是曲折的”“做好量變的準備，促進事物的發展”是本節課的重點所在。對于學生來講這可能也是難點所在。
【教學過程】
一、詩句對比，引入新課
1.PPT投影李白、老子的圖片及詩句。
天生我材必有用，千金散盡還復來。
合抱之木，生于毫末；九層之臺，起于壘土；千里之行，始于足下。
2.學生感悟詩句體現的人生道理。
3.教師歸納：李白和老子雖然生活在不同的時代，但兩個人的話都體現了要用發展的觀點看問題。前者說明要看清事物發展的趨勢、前進性和曲折性。后者說明要看清事物發展過程中經歷的兩種狀態——量變和質變。這兩個問題也是我們本節課要重點探究的問題。
二、出示目標，自主學習
1.教師根據學習目標出示導學提綱。
2.學生自主學習找出相關問題的答案，并完成相應的填空預習題。
（設計意圖[( dylw.NET) 專業提供寫作論文和的服務,歡迎光臨]：這一環節老師的作用是把知識目標轉化為問題，出示的問題要側重基礎，使學生通過閱讀從課本中能直接找到答案，做到學生自己能學會的放手讓學生自己去學。通過這一環節的落實，學生找到了知識點，培養了自信心，有了成就感，主體性地位有了初步體現。）
三、創設情境，合作釋疑（一）
1.教師創設情境。
出示圖片：電動汽車——比亞迪E6；燃油汽車——桑塔納3000
問題探究：哪種汽車是新事物？假如你手里有10萬元，面對以上兩種車型你會選擇哪一種？說出你的理由。
2.學生小組探究，展示成果。
成果A：電動汽車是新事物，我會買電動汽車，因為節能環保，無污染，能延緩石油資源枯竭的問題。
成果B：電動汽車是新事物，但是我現在會買燃油汽車。因為，擔心充電問題及電池的壽命問題。
3.教師點撥拓展。
熱點鏈接“新能源汽車補貼政策”。
電動汽車是新事物，但電動汽車的發展有一個由小到大的過程，像現在電動車的發展一樣。同時說明人們對于新事物的接受有一個過程，要加大宣傳，保護和支持新事物。
（設計意圖：助學環節可以說是對自學環節的縱向深入，因為在自學環節多數同學對于本課的知識目標應該有了一定的靜態認知，當然對于知識重點難點也應該有所困惑。這樣，教師通過教學情境的創設、探究問題的預置，給學生小組合作探究創造了環境。這一過程中學生既能夠運用自學環節獲取的知識解決生活中遇到的實際問題，達到學以致用，又能夠在解決問題的過程中把本節課的難點重點及其困惑暴露出來，為教師下一步的點撥拓展埋下伏筆。
助學環節非常關鍵，可以說是這節課成敗的一個節點，探究的問題既不能是自學環節的簡單重復，學生不屑探究，也不能梯度太大，學生無從探究。只有難度恰到好處，才能使學生的主體性得到進一步發揮。同時，對于學生可能探究出的成果教師要做好充分的預設，以確保學生的探究活動不偏離本節課的教學主線。）
4.教師過渡。
剛剛我們通過探究知道了電動汽車是新事物，推廣普及電動汽車既節能又環保，尤其是在大型城市能夠有效緩解空氣質量惡化的問題。但是生活中有些人卻有不同觀點。
四、創設情境，合作釋疑（二）
1.教師出示圖片：霧霾中的睢寧，霧霾中的人們。
面對國家為節能減排實行的新能源汽車補貼政策，有些人并不以為然，仍選擇大排量的燃油汽車。認為節能減排是長遠的事，一天兩天的努力沒有用，和我一家用不用新能源汽車沒有多大關系，溫室氣體的排放和PM2.5不在乎我這一輛車。請你用量變和質變的關系對于上述觀點進行批駁。
2.學生：合作探究，展示成果。
3.教師：難點突破，點撥拓展。
4.教師點評。
空氣質量的提升，離不開每個人一點一滴的努力，同時國家抓住新能源汽車推廣這一契機實現空氣質量的質變。
五、當堂檢測，目標達成
1.教師出示檢測題。
2.學生當堂完成并檢查。
論文摘要:從美國近幾年制定的一系列國內法案的內容開始，通過分析論證其立法目的，討論其對當今國際貿易以及多哈回合的影響，然后從.WTO的層面上來闡述其自身應采取的措施，最后得出結論:像美國這樣的發達國家，利用國內立法以及W TO的規則來保持自己在國際貿易中的優勢地位，同時來阻礙發展中國家的經濟發展。
一、美國國內三部法案簡介
(一)2005年能源政策法案
2005年8月份，美國通過了一部有關能源的法案。表面上看似乎這只是一部鼓勵各種各樣的能源公司進行生產而給予補助金和優惠政策的法案，但實際上它還有更隱含的一層目的，要鼓勵提高能效和擴大再生能源計劃以及鼓勵生產乙醇等汽油添加物。
(二)2007年能源獨立與安全法案
在美國的《能源政策法案》成立并實行了兩年之后，美國又通過了一部有關汽車的能耗標準和其國內可再生燃料的生產標準的法案，美國第一次以立法的方式來確定這些標準，它被命名為《能源獨立與安全法案》，簡稱為《新能源法案》。《新能源法案》從表面上來看是針對汽車行業及石油開采與加工行業的，規定了高效利用汽油、節能減排以及開發新能源等目標.但實際上這部法案的影響范圍遠遠不止于此。
與舊的能源法案相比，《新能源法案》詳細規定了生物燃料乙醇的年使用量，這意味著美國的汽車要更多地使用含有乙醇的混合型汽油。這種能源主要的原材料就是玉米淀粉，所以此法案不僅調整了車輛的能耗標準，更重要的是影響了全世界的玉米市場。
(三)2008年食物儲備與能源法案
2008年6月份，《新能源法案》生效半年后，《食物儲備與能源法案》出臺了。該法案的立法目的是:“可持續性的農業發展”。
雖然前一個法案規定了給予玉米巨額的補貼.不過這一法案給予的補貼更高.并且第七章整章規定了研究性補貼，這實際上是把玉米補貼上升到了一個新的層次，那就是為了研究更為環保、更能節能減排的能源而提供的補貼。
二、美國國內法案立法目的及對國際貿易造成的實際影響
(一)美國國內法案之立法目的
“溫室效應”、“全球變暖”已經成了不容爭辯的主題。但是對于這一主題的科學性又有多少?現在已經有相當一部分世界著名的科學家發表聲明說此種論調是沒有科學根據的，“溫室效應”不是科學.而是一種“宣傳”、這背后涉及到太多的政治的因素。
筆者認為美國的這種做法是利用了“全球變暖”、“節能減排”等辭藻.從而使自己的行為“合法化”，進而控制全球糧食市場。美國利用第一個法案來引起“環保”的呼聲高漲.然后用第二個法案來令到全球玉米價格上漲，再用第三個補貼使自己的玉米價格十分便宜，這使各國的玉米市場以及玉米行業都受到了非常嚴重的損害。
(二)使美國巨額補貼“合法化”
WT O協定的多邊貿易協定項下的附件1A中有11個特殊協議，《農業協議》就是其中之一。在《農業協議》的附件二中規定了有關農產品補貼削減承諾的例外條款，附件二的第二條;“用于研究，包括一般研究或有關環保的研究，以及有關特定產品的研究項目。”也就是說研究性補貼，包括有關環保項目的研究性補貼是不受農產品削減承諾約束的。由此可見，美國利用其長遠的戰略性眼光來鉆WT O多邊貿易體制的“空子”。正因為如此.美國每年給予玉米及其他的相關農作物高額的補貼，卻罕有國家向WTO的DSB(爭端解決機構)提請磋商。
(三)阻礙多哈回合談判
WT()的多哈回合是以發展為主題的回合.該回合到目前已經歷了9個年頭.談判一直收效甚微，因為其受到了多方面的阻礙而進程緩慢，于2006年至2008年多次陷人僵局而中止談判。在去年的9月份，多哈回合談判再次重新啟動，聲預定于今年之內完成談判。實際上，多哈回合之所以困難重重，是因為發達國家對于其既得利益的保護，不想過多地給予發展中國家優惠，因此令到多哈回合舉步維艱。
此輪回合最重要的議題就是農業和非農產品市場準入這兩個方面，其最大的癥結就在于發達國家在農業補貼的問題上卻始終不肯讓步，而其中.作為世界上的超級大國美國也通過國內立法來阻礙多哈議程中的談判進展。雖然在烏拉圭回合之后，美國給予了一定的農業補貼削減.但依然達不到發展中國家所希望的標準，更何況2008年的農業補貼無疑于使得多哈回合談判雪上加霜。并且各發達國家之間也各自為政，形成了一種“囚徒的困境”，并不希望自己首先對補貼進行大幅的削減，而美國利用其大國優勢，對談判進程百般阻撓，所以國內有學者認為今年以內多哈回合難以得到結果。
(四)損害了各國的貿易利益
美國對其玉米的巨額補貼自然會對其他國家造成嚴重影響，比如說加拿大和巴西。加拿大每年要從美國進口大量的玉米，美國的補貼使得加拿大的農業受到沖擊，農民遭受損失;而巴西也是世界上生產玉米的大國，美國的補貼令巴西的農產品出口受到嚴重影響。
加拿大于2007年1月份向DSI3投訴美國的農業補貼.巴西在2007年7月份也向DSB提出了申請，這兩個案子中國都做了第三方，并且后來兩案合并為一個案子。該案作為第三方的國家眾多，包括阿根廷、澳大利亞、日本、智利、印度、墨西哥等，歐共體也作為第三方參與其中。DSB于2007年12月17日正式決定設立專家小組，而兩天之后美國《新能源法案》就正式簽署生效了，至2010年年初，此案仍然沒有什么實質性的進展。
中國于今年年初決定對從美國進口的白羽肉雞產品進行反傾銷調查，并于2月份對外了初步裁決。中方認為美國的以白羽雞肉為原料的肉類食品存在著傾銷，這使得中國國內肉雞產業受到實質性的損害，并且美國的傾銷與中國肉雞產業損害之間存在因果關系，這表示商務部以后可能會對美國的白羽肉雞產品執行征收反傾銷稅。美國尚沒有就中國的反傾銷措施向DSt3提出異議。
引起這場爭端的原因是大量的低價雞肉涌人中國禽肉市場，所以中國不得不就美國雞肉采取反傾銷措施。歸根結底就在于美國的雞飼料非常的便宜，因為作為雞飼料的主要原料的玉米非常便宜，這還是因為玉米巨額補貼。美國的農業補貼不只是影響農產品，還影響到其下游相關產品，這里玉米的補貼是雞肉的上游補貼。 從這里我們可看出美國玉米補貼對許多國家造成了不同程度的影響，并且會產生連鎖反應。
三、.WTO應采取的措施
(一)終止農產品協議中的研究性補貼
前面提到.WTO多邊貿易協定中的《農業協定》.其中有對研究性協定的豁免，即不受農業補貼削減承諾的約束，筆者認為此規定有不妥之處。
首先，毋庸置疑的就是由于美國的行為導致了嚴重的后果，如果WTO的DS13不對此加以干涉.那后果將不堪設想。
其次.WTO的特殊協定中還有《補貼與反補貼措施協定》.里面的第四部分內容是“不可訴補貼”.也稱為綠色補貼。該種補貼分為兩種一種是不特定的補貼，即并不針對特定的地區、企業或產業的補貼;第二種是特定的補貼.分為三類:研究性補貼、環保補貼和貧困補貼。我們可看出這與《農業協定》的附件二相似。
值得一提的是“不可訴補貼”已于1999年終止，此類補貼也已成為可被提起訴訟的補貼。雖然《農業協定》與《反補貼協定》并不存在附屬關系.兩者的地位相同，但筆者認為“不可訴補貼”的終止意味著研究性補貼與環保補貼本身可能具有不合理性，因此將其轉為可訴訟的.當發生爭端時也可就此問題提起訴訟。而農業補貼亦為補貼的一種，當一國實施了不公平的行為并損害他國利益.當然能夠提起訴訟因此.筆者認為應終止農產品協議中的研究性補貼.這樣才更加的公平
(二)DSB應提高工作效率
WTO的DSB是根據WTO協定項下的《爭端解決諒解書》來運行的，自WTO成立以來已受理了四百多起案件。雖然它的構建是一種突破性的進步，還被譽為“WTO皇冠上的明珠”，但它的缺陷也很明顯，筆者認為一個比較突出的缺陷就是效率低下。
如前面提到的加拿大和巴西訴美國農業補貼案。是2007年年初提交給DSB的，直到現在仍未有定論，雖然此案較為復雜，牽連因素眾多，但超過三年的時間仍然未能完結，令人不能不為DSB的工作效率擔憂。
美國是一個經常利用DSB效率低下這一缺陷的國家，在中國加人WTO后，第一個案子即美國鋼鐵保障措施案，美國對多個國家出口到美國的鋼材實施了保障措施。事實上，美國并不是因為它的起訴理由充分，而是明知道自己會敗訴卻仍然要采取該種措施，原因就在于為自己國內的鋼鐵企業爭取緩和的時間。因此，WTO應該將如何使它的DSB更具效率放入下次部長級會議的議程之中。
(三)WTO應從“實力取向”過渡到“規則取向”
多哈回合的主題是“發展”，現在阻礙發展的是發展中國家與發達國家之間的矛盾。細化到多哈回合的議程中就是發展中國家希望發達國家削減自身的農業補貼，而發達國家希望發展中國家降低其國內非農產品市場準人的標準，雙方都不肯讓步。這種局面是由于過多的政治因素參雜在談判之中。
從GATT過渡到WTO整個法律框架完善了許多，諸多論著都將其描述為從“實力取向”過渡到“規則取向”。實際上政治因素仍然充斥著整個WTO多邊體系。雖然W TO避免不了其內部仍具有“政治”的成分，并且這種成分處于主導的地位，但WTO的整個發展方向應該是更加的法律化。而美國利用“溫室效應”、“全球變暖”的政治因素來影響法律因素，這是與W TO的最根本精神背道而馳的。
WTO由眾國家組成，國家之間地位平等，WTO也并沒有一個高于國家，從而對國家進行管轄的機構的存在，所以政治因素的影響在所難免，但總的發展方向不應被左右。美國的此種做法是在“開倒車”，阻礙WTO在其正確道路上的前進。若WTO能夠更偏向于“規則取向”，就能使國家之間的貿易更趨于公平，更加良好的發展。
