時間：2022-02-17 06:38:03
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空世界論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
初中作文網權威初一議論文 :航空航天_450字，更多初一議論文 :航空航天_450字相關信息請訪問初中作文網。 我總是在想，宇宙，那里有什么我們不知道的東西嗎？那里有我們不知道的神奇生命嗎？
從那些“地球是行星之一，國際名稱為‘該婭’，按太陽由近及遠次序數是第三顆。它有一顆天然的衛星——月球，二者組成一個天體系統。”
以及“1872年，世界第一艘使用3。68千瓦內燃機作為動力的飛船由保羅-海茵萊駕駛試飛成功。”
“1873年，法國生物學家、醫生馬雷用定時連續攝影，初步掌握鳥類在飛行中復雜的撲翼動作，使人類早期飛行探索中的撲翼機研制活動暫告結束，飛機研制自此不再考慮撲翼方案。”
看了這些資料，我產生了一系列的問題，例如：“為什么種子也要去太空呢？為什么在太空長大的果實要比陸地上的要大呢？太空里有沒有外星人呢？為什么在太空中會失重而在陸地就不會失重呢？這些問題一個一個的便從我的腦海里冒出來，真是個“問題多多的學生”。
據說，在月球上發現了水源了呢！這真是一個重要的創舉，在宇宙中地球就像一粒沙子，更不用說我們人類了。在我的眼中宇宙真是奇妙！
啊！這就是那航空航天！
初一:楊曉玥
Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.
關鍵詞： 虛擬樣機技術；論文統計；計量分析
Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis
中圖分類號：C53 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）09-0312-02
0 引言
虛擬樣機技術是上世紀80年代隨著計算機技術的發展而迅速發展起來的一項計算機輔助工程技術。設計人員在計算機上建立能夠反映產品特性的樣機模型，用樣機模型代替物理樣機在各種工況下進行仿真試驗和分析，測試和評估產品的整體性能，進而不斷改進和優化樣機模型的設計，直至獲得最優設計方案后，再制造物理樣機[1]。虛擬樣機技術改變了傳統的產品研發和設計思想，極大地降低了產品研發和設計的技術風險和開發成本，縮短了研發周期，提高了產品性能，加速了新技術向產品轉化的開發、研制與使用過程。進入21世紀以來，虛擬樣機技術及其應用在發達國家已經獲得重大進展，被廣泛地應用于各個不同領域。世界眾多著名的制造公司在生產開發過程中都廣泛采用虛擬樣機技術，設計、裝機、測試都在計算機中模擬完成，保證了產品一次試制成功[2]。虛擬樣機技術的應用，使企業能夠以最低的成本快速推出產品，迅速搶占國際市場，提高了企業的市場競爭力，為企業帶來巨大的經濟效益和社會效益。
本文依托“維普中文科技期刊數據庫”這一平臺，通過對2003～2012年10年期間與虛擬樣機技術相關的期刊論文的檢索，采用論文計量學方法，對虛擬樣機技術的應用研究論文進行統計分析，概括和總結我國虛擬樣機技術的應用研究狀況，以期為虛擬樣機技術今后在我國更廣泛地推廣應用提供參考。
1 數據來源及分析方法
本文以維普中文科技期刊數據庫收錄的期刊論文為統計分析源，以2003～2012年為時間條件，以“全部期刊”為期刊范圍，以“虛擬樣機”為題名或關鍵詞進行全部專業論文的檢索，經過整理匯總，刪除重復論文后共計2508篇。通過EXCEL將整理后的論文數據套錄成數據庫，采用論文計量學方法對論文的發表年份、涉及領域、研究機構以及第一作者等四個方面進行統計分析，概括和總結近10年來我國虛擬樣機技術的應用研究狀況[3]。
2 統計分析結果
2.1 虛擬樣機技術應用研究論文年份統計分析 從圖1和表1可以看出我國虛擬樣機技術應用研究論文數量的增長態勢。2003年至2009年期間，論文數量逐年增加，2004年和2005年，論文數量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年減小，2009年論文數量達到頂峰。這表明，2003年至2009年，我國虛擬樣機技術應用研究發展得比較快，并取得了大量的研究成果。但是，從2010年開始，論文數量較大幅度減少，特別是2012年，論文數量減少到152篇。產生這種現象的原因有可能是近三年對虛擬樣機技術相關的應用研究力度減小，也有可能是相關研究論文的產出以及中國學術期刊庫的收錄有一定時滯性[4]。
2.2 虛擬樣機技術應用研究涉及領域統計分析 筆者對研究主題涉及到我國航空航天、國防軍工、汽車與發動機、工程機械、礦產機械、農業機械、機器人與機械手、教育等領域的論文數量進行統計，結果顯示，我國虛擬樣機技術應用研究涉及各個領域，部分論文同時涉及多個領域，論文涉及領域分布情況見圖2。論文產出居前三位的領域是汽車、工程機械、機器人，這表明，隨著汽車、工程機械、機器人領域近十年來的迅猛發展，虛擬樣機技術應用研究在這些領域中也取得了不斐的成果。
2.3 虛擬樣機技術應用研究機構統計分析 在2508篇論文中，沒有署名作者單位的共有23篇。筆者將論文作者的工作單位分為本科院校、科研院所、企業和大專院校四類研究機構，統計結果見表2。發文數量最多的機構是本科院校，為2145篇，科研院所、企業和大專院校發文數量分別為419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企業、大專院校與本科院校作者合著的論文數量分別為280篇、244篇、46篇，本科院校的發文數量遠遠高于其他機構。這充分顯示，本科院校是虛擬樣機技術應用研究的主要機構。
2.4 虛擬樣機技術應用研究論文作者統計分析 根據論文第一作者發文數量的統計結果可知，無作者數據的論文10篇，大部分作者1至2篇，發文數量排列前10位的作者見表3，其中，七位是本科院校的教授或講師，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高級工程師，由此可見，本科院校的教授和教師是虛擬樣機技術應用研究的中堅力量。
3 結論與建議
從“中國學術期刊網絡出版總庫”檢索及分析結果可以看出，2003～2012年10年期間，我國虛擬樣機技術應用研究發展迅速，至2009年達到頂峰，近年又逐漸回落；應用研究涉及領域極為廣泛，研究成果比較多的是汽車、工程機械、機器人領域；應用研究的主要機構是本科院校，應用研究的主要群體是本科院校的學者和教師。本文的檢索分析結果不一定能夠全面反映我國虛擬樣機技術應用研究狀況，但從一個側面反映了我國虛擬樣機技術的應用研究機構和群體比較單一。
虛擬樣機技術問世之后，得到許多發達國家制造商的高度重視，立即將這一先進制造技術引入企業的產品開發中，取得了很好的經濟效益。我國是一個制造大國，虛擬樣機技術的應用研究，不應僅在本科院校，不應僅有本科院校的學者和教師，更應廣泛推廣到企業和科研院所，讓廣大企業和科研院所的技術人員參與研究和應用。
面對日益激烈的市場競爭，我國企業應積極主動充分利用虛擬樣機技術，減小產品的技術風險，縮短產品的研發周期，降低產品研發的成本，提高產品的性能，從而增強企業的產品開發能力，提高我國企業在世界制造業中的地位和市場競爭力。此外，虛擬樣機技術的研究專家也應加強向企業推廣虛擬樣機技術，推動這一先進制造技術在我國企業和科研院所的普及和應用。
參考文獻：
[1]郭衛東.虛擬樣機技術與ADAMS應用實例教程[M].北京：北京航空航天大學出版社，2003.
[2]熊光楞，李伯虎，柴旭東.虛擬樣機技術[J].系統仿真學報，2001，（1）：114-117.
物流園區開題報告?? 供應鏈模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意義
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。
航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。
目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。
競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。
為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!
如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。
二、國內外研究現狀和發展趨勢
到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：
(1)從可持續發展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。
(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。
(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性
分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。
(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。
三、主要研究內容(大綱)
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.2 研究目的與意義
1.3 研究內容與研究框架
1.3.1 研究內容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理論概述
2.1 航空物流基本理論
2.1.1 航空物流的含義
2.1.2 航空物流的特點
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供應鏈基本理論
2.2.1 供應鏈的含義
2.2.3 供應鏈管理的含義
2.2.4 供應鏈管理的特點
2.3 供應鏈模式下航空物流淺析
2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義
2.3.2 航空物流供應鏈成員
2.3.3 航空物流供應鏈管理實施
第3章 航空物流現狀與問題
3.1 航空物流發展現狀
3.2 航空物流存在的問題
3.2.1 硬件設施基礎差
3.2.2 競爭力不足
3.2.3 物流資源整合程度低
3.2.4 專業人才不足
第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策
4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設
4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合
4.3 加強航空物流資源的優化整合
4.4 注重航空物流人才培養
第5章 案例研究
5.1 A航空公司簡介及問題分析
5.2 A航空公司供應鏈解決方案
5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析
5.2.2 供應鏈方案描述
5.3 A航空公司供應鏈方案評價
第6章 總結與展望
四、論文的進度安排
論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周
五、現有條件
1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。
2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。
六、參考文獻
[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)
[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2002
[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005
[6]鎮小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)
[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)
[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發展的戰略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40
[11]余潤：中國航空貨運業的競爭格局與發展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13
物流園區開題報告篇二 上海物流發展現狀、問題及對策研究
研究的目的及意義
在現代商品經濟條件下,隨著經濟發展和科技進步的加快,物流在經濟發展中的重要作用日益受到重視。由于商品經濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經濟運行的效率。要發展我國的物流業,有必要分析我國物流業的現狀。
一、中國物流業現狀透視
建國以來,隨著國民經濟的發展,物流業在不同程度上也得到提高和發展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經濟進入了大發展時期,促進了物流業的高速發展。但是囿于傳統的自然經濟思想的影響,人們只重視生產過程,而忽視由于生產社會化和專業化發展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經濟發展的客觀要求,成為國民經濟發展中突出的薄弱環節。目前,物流業發展現狀具體表現在以下幾方面。
1.物流業基礎設施薄弱、技術落后。
(1)運輸業
中國現有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據鐵路部門統計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態,設備使用周期縮短而養護時間越來越少,事故隱患增加。
公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉村未通公路。另外,在用貨車大多數技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經濟時速的一半,繁忙路段發生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經濟損失每年在10億元以上。
水運突出表現在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態,缺乏應有的整治。
(2)倉儲業
我國現有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。
(3)包裝業
由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據不完全統計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。
2.物流業管理分散化、行政化。
我國生產社會化、專業化有很大發展,但物流社會化、專業化水平還不高。其主要癥結在于物流業管理上的分散化、行政化。
目前,我國有許多部門涉及生產資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統,內貿部、供銷總社的儲運管理系統,對外貿易部的外運管理系統。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉環保、軍隊后勤系統,也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協調。這割斷了宏觀物流系統的內在聯系,許多需要整體協調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在
大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業化、集約化的發展。
與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經濟運行普遍缺乏市場機制的調節作用的話,那么生產資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業缺少經濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發展能力,物流行業普遍處于低效率狀態。
二、上海物流業發展現狀
十一五在中國物流與采購聯合會的大力推動下，全國開啟了現代物流業發展之河，上海物流業也從傳統物流邁向了現代物流。進入十二五，上海物流業又開始研究產業轉型升級、消費需求變化、新的物流發展方向。當下我們又在中國上海自由貿易實驗區的建設背景下，展望全球投資貿易發展新格局，探索上海物流業。
目前，在上海物流業的發展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產業比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿易達到4400多億美元，全市商業的增加值3847億元，占三產28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現1200億元。在這樣一個經濟運行的狀態下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業已經達到132家，55%以上是4A級物流企業。
十二五是上海深入推動創新驅動、轉型發展的關鍵時期。國內外經濟、社會的發展變化，既為本市現代物流業加快發展提供了重要機遇，也提出了更高的發展要求。
上海市的進一步發展，需要加快金融產品創新、促進新型貿易發展、開展航運中轉集拼等業務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產業結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。
國際金融危機后，全球產業結構發生深刻調整，物聯網等戰略新興產業快速發展，生產方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區產業轉移和區域產業一體
化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。
物流業對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰略的政策效應明顯發揮，居民消費規模持續快速擴大，網絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規模創造了條件。
強化節能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節能減排作為硬約束，這些，對物流業發展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節約集約利用物流資源，發展低碳物流。
物流業健康發展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業發展，出臺了調整振興規劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業化物流發展提出了明確任務。
主要研究內容(大綱)
第一章 緒論
1.1研究背景
1.2研究目的及意義
第二章 研究內容和框架
2.1研究內容
2.2研究框架
第三章 上海物流業現狀與問題
3.1上海物流業的發展現狀
3.2上海物流業發展中的問題
3.2.1物流管理體制和機制存在障礙
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企業物流外包受到限制
3.2.4物流園區建設前缺少必要的商業計劃
論文關鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經十四年“千呼萬喚始出來”。這是當前我國稅制改革中繼增值稅轉型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業及人們的生活將產生重大影響，但對委屬企業經濟指標的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內容
2008年12月18日國務院印發了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。
燃油稅改革就是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質上是通過將養路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節能減排，達到環境保護的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關于燃油稅的稅負及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發達國家已經普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區燃油稅稅負大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區燃油稅稅負的平均水平。
2、燃油稅通過生產環節征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團生產的，燃油稅通過生產環節征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發和零售環節征收，核算比較復雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產環節征收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養路費等轉化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利于進一步規范政府收入行為，加強監管，保證成品油消費稅收入專款專用。
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現有成品油價格為基準按一定的比例征收，并根據油價變動而浮動，如德國。
這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關系，只與用油量多少直接關聯的機制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業影響各不相同。
1、汽車運輸業：費用明顯降低
燃油稅改革對汽車運輸業而言，將減少公路養路費、公路運
輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養路費190元，養路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數據,石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應下調的國內成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位,燃油稅改后，兩大石油集團業績會比大家預期的要好。同時,推進成品油價改,有利于長期理順價格機制。2009年國內煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現扭虧為盈。銀河證券認為,因為燃油稅改革的推出將上調中國石油2009年業績至1.05元，上調中國石化2009年業績預測至0.65元,。
3、汽車業: 小排量受益大
2008年前5個月，國產越野車銷量同比增長39.72%，進口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經濟調控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發與生產將有所傾斜，也將給一些具有先進動力技術的生產企業帶來空前的機遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標準，每月可減少養路費支出105元，年節約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養路費，與改革前相比費用減少。
4、航空航運業:直接影響有限
對航運業而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油為動力油,而柴油主要用于船舶發電,兩者的比例約為9:1。根據目前情況,船用燃料油征收燃油稅的可能性不大,而柴油由于占比較低,其價格上漲對上公司業績影響不大。
對航空業而言,由于航油不屬于燃油稅征收范圍,故開征燃油稅對航空業沒有影響。考慮到航油占航空公司總成本的比例已高達40％,隨著國內航油價格的下調，將有利于緩解航空公司經營壓力,對航空公司形成利好。
今年6月27日上午,法國圖盧茲大學腦和認知研究中心研究員、博士生導師Caroline Fonta教授應邀為三峽大學師生作了題為《大腦皮層的發育》學術講座,受到了廣泛好評。這是繼去年年底,法國圖盧茲大學首次在中國大陸首次招生以后的再一次亮相。
著名的綜合性公立大學
圖盧茲是法國最大的大區南部比利牛斯大區的首府,面積118平方公里,人口74.1萬,其中市區人口39.85萬,是法國第四大城市和著名的大學城,也是僅次于巴黎的法國第二大大學城。現有大學生11萬人。此處大學和研究機構密集,擁有4所大學,25所高等專科學校。法國國家理工學院,醫學院,文學院和法國最重要的三所航空航天大學SUPABRO,ENAC和ENSICA也均設于此。法國每年約16%的工程師畢業于圖盧茲。
坐落在圖盧茲的法國圖盧茲大學,是法國著名綜合性公立大學。圖盧茲大學起源于13世紀初,是為了反對異端而成立的一所教會學校,后來由于教皇霍諾留三世1219年禁止在巴黎研究羅馬法,導致巴黎大學的學者遷往圖盧茲,增強了該校的師資力量。10年后,在結束阿爾比派戰爭的和平條約簽訂之后,教皇格里高利九世將這所教會學校改為大學。這是第一所由一個教皇創立的大學。這所大學通過斗爭,擺脫了鎮壓和迫害人民的工具的名聲之后,就逐漸以法律學校而著稱。法國大革命關閉了這所大學,而為各自獨立的法學院、神學院、理學院和文學院所取代。1808年,又設立醫學院。這些學院于1896年重新組成為一所大學。
學校教學嚴謹,師資雄厚,覆蓋所有學科。其教學質量為外省之冠。圖盧茲市位于地中海和大西洋海岸之間,城市環境優美。圖盧茲更以尖端科技(空中客車工業公司,航空航天中心,國際氣象中心,國家航天研究中心)吸引著世界各地許多學生來此求學。
圖盧茲第一大學一直以來都是外國學生的理想選擇院校:留學生占總人數的12%,目前與學校建立校際交流關系的有80所外國機構,歐洲交流項目占主要部分。每年有200名來自不同國家的學生加入到學校的大家庭中,同時也有相同數量的學生到外國學習。對于他們來說,這都是提高外語水平、了解外國文化和積累工作經驗的難得機會。
三所大學,各具特色
從創建到現在,圖盧茲共創建了三所大學,三所大學各有特色。
圖盧茲第一大學:圖盧茲社會學大學又稱圖盧茲一大,是歐洲最早的大學之一,建于1229年,位于圖盧茲城的歷史中心,緊鄰圣?塞爾南教堂及加農河。另外,還有400多家研究機構,研究人員人數達10500人。以航空航天、信息、生物技術和經濟學研究著名。同時圖盧茲也是個旅游、商貿城市,每年接待游客達到7500萬人次。以社會科學著稱,涵蓋法律、政治、經濟、管理、歷史、信息管理、社科應用數學和專業外語。大學與歐洲、非歐洲大陸的各國都有廣泛的學術交流往來,招收來自世界各地的學生。
學校包括法律、經濟、管理、歷史、信息、語言、數學、政治、社會學與體育學十多個教學項目。圖盧茲一大在很多領域都處于研究的理論前沿,特別是工業經濟學方面享有盛譽,教學工作密切關注社會經濟現狀。圖盧茲一大為適應本地區對航空領域人才的需求,在自己擅長的經濟、法律領域之外,不斷加強空間技術、電信通訊、新技術等方面的人才培養, 學校圖書館為學生提供47萬多件學術著作和3000多冊不斷更新的期刊,兩個大型書店,5個圖書館和25個研究中心,信息交流中心備有400多臺計算機,設有20個多媒體教室可供學生使用。
圖盧茲第二大學(勒米哈伊):首創于13世紀,具有悠久的歷史,19世紀初(1808年)成為皇室大學,包含了天主教和耶酥教的神學院、文學院、法律學院、科學院及醫學院。于20世紀中發展到了現在的規模。勒米哈伊?圖盧茲第二大學體現了一種悠久的人文主義傳統。在十六世紀時就已贏得了巨大的聲譽。在20世紀,這所文科大學更是達到了發展的鼎盛時期:學校于1968年搬離圖盧茲市中心,并在1971年在勒米哈伊新區正式落戶。
圖盧茲第二大學設有專門為非法語國家留學生教授法語的外國語法語系。學校的遠程教育服務處為法國所有綜合大學中最為發達,它使大多數專業的學生可通過遠程授課修讀完學士課程,有的甚至還可延續至法國制碩士(maitrise)課程。
專業設置:
檔案管理, 藝術創作及應用, 歷史, 藝術史及考古, 語言學, 外語, 旅游, 音樂, 哲學, 心理學, 地理及規劃, 數學, 計算機, 教育學, 通訊及網絡工程, 機械及生產工程, 銷售技術, 多媒體, 應用藝術, 經濟和管理學, 現代文學, 企業信息新技術, 環保, 圖像與環境設計, 數學與信息工程專業, 工業工程及維修, 古典文學, 企業經營與旅游, 媒介傳播, 工業與維護工程, 信息工程, 商業化技術, 社會學等。
圖盧茲第三大學(保爾?薩巴梯埃):圖盧茲第三大學成立于1969年,校園位于法國東南部的圖盧茲市。采用了 1912年諾貝爾化學獎得主保爾?薩巴梯埃(Paul Sabatier)的名字作為校名。今天,保爾?薩巴梯埃-圖盧茲第三大學(簡稱圖盧茲三大)校園遍及整個南部比利牛斯大區,并在理學、醫療健康、技術與體育等學科領域設有豐富多樣的教育專業。學校擁有29000名學生、5200名繼續教育學員及1300名行政技術圖書館等教輔人員。
在科研活動方面,圖盧茲第三大學參加以下學術中心的研究活動:空間、地球科學、氣候/計算機信息學、電子學/生命科學/水、工藝工程、化學/材料、材料物理、航空技術。
此外,學校擁有99個研究團隊,其中86%受專門資質認可;在研究及研究實踐訓練方面,學校共有9所博士研究生院,每年平均答辯博士論文300篇;2800篇經編審委員會審閱的發表文章;2900篇會議學術論文、摘要、講座;50次學術會議。
專業設置:理學、體育與工程學學士及碩士。
學校網址:
univ-tlse1.fr/(圖盧茲第一大學)
參考文獻：
[1]管銘盛.現代沖壓模具在機械零件精加工中的應用探討[J].電子測試，2015（15）：105-107+95.
[2]鄧紅喜.沖壓模具在機械零件精加工中的應用[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2016（01）：240.
[3]張洪嘉.沖壓模具在機械零件精加工中的運用[J].中國高新技術企業，2016（05）：55-56.
[4]張亞標.現代沖壓模具在機械零件精加工中的應用探討[J].科技展望，2016（12）：58.
[5]楊增光.淺談現代沖壓模具在精加工方面的應用[J].機電信息，2011（21）：73-74.
[6]薛仰榮.高速冷沖壓模具的研究[D].上海交通大學，2009.
參考文獻：
[1]陳磊，呂震宙.相關變量模糊可靠性靈敏度分析的線抽樣方法[J].航空學報.2008（05）：29
[2]劉文靜.材料的機械性能對板料的成形性能的影響[J].科學時代.2009（01）：11-12
[3]楊太德.沖模設計常見問題分析及解決對策[J].連云港職業技術學院學報.2010年03期
[4]王金雙.基于項目教學《沖壓工藝與模具設計》課程探討[J].電子世界.2012年07期.
參考文獻
[1]楊增光.淺談現代沖壓模具在精加工方面的應用[J].機電信息，2011，（7）.
[2]劉林.現代沖壓模具在精加工方面的應用[J].現代營銷（學苑版），2012，（1）.
[3]李志國.淺談沖壓模具在機械零件加工中的主要應用方法[J].河北農機，2014，（12）.
這是一種尷尬，且并不少見——
基礎研究領域，中國的SCI論文數已經排在世界第二位，卻至今未能奪得一項自然科學領域的諾貝爾獎；工業技術領域，前有神九嫦娥上天、蛟龍深潛入海等國防科工領域的新聞頻頻爆出，后卻有航空發動機、汽車關鍵零部件仍靠舶來品供給的警鐘不停敲響……
這同樣是一種昭示，在偌大的中國，一些關鍵的科技難點尚未有足夠的人力、物力去攻克。解決問題尚且如此，提出一個新的問題則變得更難。其背后的真正問題在于，當中國的科學家們抱怨論文數量崇拜造成一堆學術垃圾，工程師們對關鍵性工藝技術的改進又無法被納入學術成果時，我們長期沿用的英美模式的論文評價體系仍在繼續。
要打翻身仗，讓中國的技術追趕不再尷尬，出路到底在哪里？
宏大命題的背后，總有小的切入點。就好似在戰場上，我軍從正面攻擊，敵人跑了，如果兩者速度相差無幾，照著原路追永遠追不上，只有包抄才有希望，科技界同樣如此。靠什么包抄？基礎研究，因為你永遠都不知道知識創新中有多少靈感、多少頓悟可能出現。
要高速發展，工業、制造業的成長至關重要。但當前信息化大潮來襲，把中國工業化打了個措手不及。
傳統制造變成了數字化制造，包括計算機輔助設計、輔助工程分析、輔助工藝規劃和輔助生產加工等；傳統的產品生產，也成了產品智能化，從家電、汽車到飛機都在越來越多地運用自動控制和人工智能技術。
這些新事物的不斷涌現依靠的多是科學上的積累，而這也正是中國高校、科研院所乃至軍事研發部門不愿放棄，并一直努力“包抄”的領域——基礎研究。
“為什么不公開反對論文崇拜，因為我們還需要它！”程基偉說，我們在知識創新、科學探索上的欠賬是歷史造成的，后來人需要做的就是不斷地積累，不否認在積累的過程中會冒出一些垃圾，卻也在所難免。
科學決定著人類的認知，也決定了技術的發展空間，而技術卻決定著人類能否改變以及改變這個世界的程度。
科學與技術是相融相生的關系，如同中國科技命題的兩部分。盛產論文還是升級技術，這并不是非黑即白的問題。
國家最高科學技術獎得主王選研制漢字激光照排系統的經歷就是一個直觀的例子。西方國家用了40年的時間，才從第一代照排機發展到第四代激光照排系統，而我國卻從落后的鉛字排版一步就跨進了最先進的技術領域，使我國印刷業的發展歷程縮短了近半個世紀，并且使印刷行業的效率提高了幾十倍。
這對中國來說，是一次成功的技術“追趕”，并由此引發了我國印刷出版業的產業革命。早在2006年，漢字激光照排系統就已占據了中國報業99%、海外中文報業80%的市場份額。
但另一方面，漢字信息處理及電子照排機的研制，實際上已超出工業化的范圍。比如，用計算機自動生成精確的各種字體的漢字，并自動排版，要處理的信息量非常大，必須靠基礎學科尤其是數學的方法才能解決。王選畢業于北京大學數學系，他研究出一套新的算法，才使得計算機能處理如此龐大的信息量。從這個意義上來說，漢字激光照排系統又是基礎研究領域“包抄”的成果。
慶幸的是，在基礎研究這條包抄創新路上，不管是科學家持續增強的自覺性，還是輿論上不斷高漲的呼聲，都讓人欣喜。然而，對于技術追趕，這堂課補起來卻沒那么容易。
早在10年前，程基偉在英國倫敦大學材料系留學期間發現，一般認為不會腐蝕的玻璃鋼，在一些特殊的環境下仍然會應力腐蝕開裂，這引起他的興趣，為此，他以玻璃鋼的應力腐蝕為題做了研究。
回國后，他想繼續做下去，卻在申請科研經費時被潑了一盆“冷水”。反對的意見是“玻璃鋼是傳統材料，研究沒有太多新意。”直到今天，玻璃鋼的應力腐蝕在國內仍鮮有人關注。
該現象一直延續至今，且在國家層面的科研項目里，其評價指向對此十分吝嗇。
于是在資源投放方面，有學者呼吁，應增加國家設立的重大科技專項的覆蓋面和數量，并增設一般科技專項系列，將長期未能實現國產化的民用技術和產品列入其中，并在社會上以公開招標的方式征求研發者。他們的理由很簡單，當今中國之所以在軍工、航天、農業科技不至于“落后”，恰是因為國家在這些領域還擔當著需求者的角色。
關鍵詞：機場；信息化；規劃建設
黨的十六屆三中全會提出，堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展。中國民航進入高速發展期，隨著世界經濟全球化的加快和我國航空業改革開放的不斷深入，云南省已經成為我國西部地區的航空大省，機場行業面臨著新的機遇和挑戰，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計劃中，已經明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”的重要地位。機場行業的信息化是幫助民航業騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統性、變革性和持續性的特點和要求。其中信息化規劃又是信息化建設的關鍵，只有制定出符合機場企業戰略發展需要的信息化發展策略，明確了信息化的原則、使命和發展遠景，并使機場信息系統建設與國家的發展戰略及企業的發展目標緊密聯系，才能真正起到支持行業企業戰略發展的作用。
云南省歷來高度重視民航機場信息化建設的發展，配合西部大開發戰略，出臺了很多有利于西部地區發展的優惠政策，提出了加快發展機場產業，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發展建設給予了大力支持和有力指導。在此基礎上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關的信息化發展戰略，從2008年底至今，經過5年的不懈努力已經初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內部管理更加規范，實現了復雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。
云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統到2012年云南機場集團數據倉庫的搭建，信息化建設初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續建立了包括財務管理、資產管理、人力資源管理、安全信息管理以及協同辦公、企業門戶六個方面的應用系統。這些系統已經成為云南機場集團現代化運行的支撐基礎，同時也是促進云南機場集團改革創新、實現跨越式發展的有力工具。
目前，云南機場集團公司的信息化建設在現有辦公自動化系統的基礎上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構、航站，連接所有業務板塊和業務單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網絡，建立了財務、人事、資產等綜合管理信息系統和生產運行管理、安全管理等作業層面的專用業務系統，大幅提高工作效率和管理水平，實現了管理扁平化。同時借助IT技術實現了許多復雜數據的處理分析、用戶身份的認證與授權，不僅節省了成本，提高機場運營水平，且便于發現和解決問題，使服務和保障更加及時、安全、可靠。
在飛速發展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現有的基礎條件進行有效整合？怎樣的規劃結構才能提高整個集團信息資源的開發和利用率？怎樣的信息系統架構能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統一的規劃思路和一套科學的方法論來指其科學性及適用性。科學發展觀的提出為機場信息化建設帶來了重要的指導作用，在此基礎上把發展作為第一要務，對整個信息化工作的開展、規劃和建設務必做到綜合考慮、統籌兼顧。
眾所周知，機場行業是屬于資金密集型交通基建行業。綜觀整個中國民航業的各個主要環節，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業的信息化有著很大的發展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設過程，從功能上可分為兩大部分。
一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發到到達的運營信息化管理，這方面目前已經達到比較高的水平。機場運營信息化建設的主要目標包括收入結算系統和電子客票、代碼共享、電子商務、自動數據采集等需求，推行集中與分布式處理相結合的體系結構，保障數據和系統安全。以航班信息服務和生產管理調度為中心，建立機場中心數據庫，實現空管、航空公司、供油等信息互聯互通。截止2012年，昆明機場離港系統年處理旅客量超過2200萬人次，服務也逐漸多樣化，2006年實現了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統與行李自動分檢系統，實現快捷的轉機服務與全方位值機服務。同時提供了CUSS值機、網上值機、手機值機等便捷服務。
二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統建設要推動機場由生產經營型向管理型轉變。我國機場企業的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設正在從運營信息化向管理信息化發展。其中一個重要的標志就是機場的數據整合正在逐漸展開，即通過數據服務系統把機場各系統中的分散的數據整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎。
然而，機場信息化建設并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設也存在重點和難點。例如標準化和規范化的水平較低將直接影響系統之間的信息共享和協同運作效率，使系統難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業因各類擴建工程、結構調整以及并購熱潮導致大規模的集團化重組和組織結構改變，各單位原有的信息系統無法實現擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發揮應有的作用。另外，機場行業的工作人員計算機水平有待提高。有關部門在一次調查中發現，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎。人才隊伍建設是信息化建設的前提，企業必須具備一批精通管理、業務和技術的復合型人才，才能保證信息化建設的順利進行。通過多種渠道加強培養，逐步建立起一支穩定的信息化建設隊伍，確保工作持續有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發揮。綜上，機場的信息化建設要重點解決的問題應該包括信息的溝通和共享、財務數據的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關系的維護和改善、設備資產的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。
那么，我們如何解決以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業的管理？如果運用科學的方法論指導我們的建設規劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業要做到全面推進改革發展，實現跨越性的戰略目標，還必須做好以下工作。
首先，關心行業發展，加大教育宣傳和組織學習，以循序漸進的改革舉措去引導和優化，不斷解放思想，創新觀念，這是實現信息化建設和發展的前提和基礎。其次是加大科研投入，加強與大學、科研機構的合作，在機場設備、軟件和關鍵技術、集成技術上盡快形成自主開發能力。加大利用高新技術、先進實用技術和關鍵技術改造傳統產業的力度，不斷提高工藝技術裝備水平。第三，強化機場企業的信息資源開發，加強對信息技術的開發利用。機場企業應在對信息資源重新整合、有效管理的基礎上，不斷擴大信息技術在企業經營中的應用、共享和服務，不斷提高企業的創新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯網技術資源，發展機場電子商務，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業的銷售渠道，盤活下屬公司現有商業資源，增加機場非航空主業的銷售額，整合機場相關資源，強化集團公司對參控股企業的管理、優化航空業務流程，堅持誠信為本，確立機場“服務之道”，提升機場服務水平，打造“誠信機場”品牌。
機場企業只有認真貫徹落實科學發展觀，立足于用科學發展思想、發展戰略、發展模式，以國內外先進機場作為學習的“標桿”，應對新世紀、新階段經濟社會發展面臨的矛盾和挑戰，妥善處理好改革、發展和穩定的關系，進一步健全和完善穩定工作責任制，進一步推進改革的力度，才能實現機場產業又快又好地發展。結合科學發展觀先進理論，結合機場行業特點，結合國內外信息化規劃方法和實踐，結合自身實際情況，提出合理規劃模式，并隨著民航發展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續發展的道路。
參考文獻：
[1]劉明.云南機場集團發展戰略構想[J].機場管理，2003（11）.
[2]孫志強.首都國際機場航空樞紐建設對策研究[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫， 2007（02）.
[3]曾祥明.對云南機場信息化建設的思考[J].云南科技管理，2008（04）.
[4]吳祖興.我國民航運輸服務業的政府管制體制研究[D].華南師范大學碩士論文，2003（06）.
[5]田野.成都雙流國際機場發展戰略分析[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫， 2008（01）.
[6]特木爾.中西部機場經營模式研究[DB].中國優秀碩士學位論文全文數據庫，2007（02）.
論文摘要：用并購后企業的發展戰略指導并購活動，將會減少并購的機會主義，確保企業并購成功。而企業并購后的戰略整合的基礎是并購后的戰略分析。因此，通過對銀川橡膠廠并購前后外部環境的經濟因素、輪胎產業政策、企業競爭因素、技術因素及內部環境的管理能力、生產運作、研究開發、市場營銷等內外部戰略態勢分析，為并購后的戰略整合提供必要的理論基礎。
并購后企業的發展戰略是新企業的高層管理者根據購并后企業的宗旨、并購各方的情況以及國內外環境的分析，確定企業的總目標和發展方向，組織企業的人、財、物等資源，實現企業總目標的整體謀劃。
一、外部環境分析
1.經濟因素。截至2002年，中國汽車產量突破325萬輛，躍居世界第五位；高速公路里程達2.52萬公里，躍居世界第二位。公路建設和汽車工業的迅猛發展，拉動輪胎行業高速發展。2002年中國輪胎產量（包括摩托車胎）為16 046.1萬條，比上年增加20.14%，居世界第三，并接近位居第二的日本；其中子午輪胎產量4 881.7萬條，比上年增加25.57%，占輪胎總量的30.42%左右。
2.產業政策。由于影響到國家的經濟安全和國防安全，輪胎一直都被當做戰略物資看待，開發程度較低。1996年國家計委、國家經貿委、化工部曾共同對子午線輪胎的發展制定了一個原則，即子午線輪胎外商不能控股。隨著中國加入WTO和改革開放的深入，在國有企業戰略性調整中，并購國企已沒有政策性障礙。2002年年末陸續出臺的《利用外資改組國有企業暫行規定》和《外國投資者并購境內企業暫行規定》等條例，給外資公司并購國有輪胎企業創造了良好的環境，提高了外企和民營企業參與對國有企業不良資產重組的可能性和積極性，促進了外資輪胎企業在中國實施低成本擴張。
3.競爭因素。隨著國外汽車生產巨頭紛紛搶灘中國，國內輪胎行業將成為全球汽車配套工業企業爭奪的焦點。其中輪胎業未來發展的主流產品子午線輪胎市場的爭奪將進一步加劇，目前，米其林、固特異、普利司通等在中國投資的合資企業的產品都是子午線產品，占了國內子午線輪胎市場60%以上的份額。商機的無限擴大，外資輪胎巨頭爭奪中國市場的競更加劇烈。
4.技術因素。隨著輪胎工業的發展，智能型輪胎、安全環保輪胎、綠色輪胎、超低滾動阻力輪胎、高速輪胎等新產品層出不窮，迫使輪胎企業要加大科技投入，增強自主開發能力。如大公司、大集團建立自己的研發中心，與高等院校、科研院所聯合開發，消化吸收世界輪胎工業的先進設計理念和制造工藝，進行技術改造。上海輪胎橡膠（集團）股份有限公司、三角集團有公司與北京橡膠工業研究設計院、同濟大學、上海交通大學等科研院所和高等院校合作，聯合開發新產品，建立自己的研發中心 。
二、內部環境分析
1.管理能力。在41年的發展歷程中，銀川橡膠廠曾走過了輝煌，同時由于國營企業吃大鍋飯的機制及市場競爭的激烈，企業陷入困境。沒有獨立設置裝備動力部門而只是在制造部下設維修處，從而導致維修和生產部門的職責不清。公司沒有獨立設生管部門，制造部的年度生產計劃、月度生產計劃都有本部門編制，從而未能形成有效的管理監督機制。
在質量管理方面，公司通過了ISO9001（2000版）質量體系認證、ISO14001環境管理體系認證和輪胎產品強制性安全認證（3C認證），民用輪胎獲得美國交通部DOT安全認證，子午輪胎獲歐洲E-mark認證，11個規格航空輪胎獲中國航空總局CCAR-TSOA適航認證。因為沒有獨立的品保部門，弱化了輪胎的品質管理。公司缺乏激勵機制，生產員工質量意識不高，從而導致輪胎質量不穩定，長城輪胎在市場銷售量逐年遞減，而斜交輪胎存在大量的積壓。
在激勵措施上，公司現行的激勵機制基本沿用傳統的國企方式，如崗位津貼、發放獎金和提升職務等；沒有定期的任務考核及工作質量考核。崗位工資差別不大，技術人員、管理人員工資在同行業普遍偏低，部分優秀員工外流。
2.生產運作。銀川橡膠廠建有大跨度、全封閉一體化的現代化生產廠房，并從德國、美國、荷蘭等引進GK450密煉機、鋼絲簾布壓延機、四工位自動成型機，X光檢測機，門尼黏度檢測儀等關鍵生產及檢測設備，主要產品包括工程輪胎、載重輪胎、輕卡輪胎、農用輪胎、航空輪胎、航空翻新輪胎和半鋼子午線輪胎等系列輪胎146個規格255個品種。年產尼龍斜膠胎200萬套，半鋼子午胎130萬套、全鋼子午胎40萬套的生產能力。幾十年的輪胎行業的經驗，從而形成了成熟的輪胎生產技術和生產工藝。
3.研究開發。銀川橡膠廠沒有建立自己的研發中心，忽視產品研發工作，因此未能在激烈的市場競爭中不斷開拓市場，把握發展機遇，從而嚴重制約了銀川橡膠廠的發展壯大。佳通輪胎率先在中國設立了自己的全球技術研發中心，為佳通輪胎的發展提供科研技術、工藝等方面的支持。為了增強國際競爭力，該研發中心還聘請了輪胎業國際知名專家6人，這些專家都具有在國際一流輪胎公司從事二三十年的輪胎配方、結構、工藝、設計等方面的豐富經驗。該研發中心為產品的測試與改進、新產品的開發提供了強有力的保障，設計開發出讓用戶滿意的國際一流的輪胎產品。
4.市場營銷。第一，公司營銷觀念落后，營銷還處在推銷階段，拼命在各地設立辦事處、倉儲中心、分散點等等，以單純擴大銷售網絡來推銷產品。其結果收效甚微，產品庫存反而越來越多，資金周轉不靈。第二，營銷規劃缺乏目的性。企業沒有長遠的營銷規劃，企業不肯對未來的市場發展投入，只圖保住眼前的銷售業績，而最終卻導致市場份額不斷下降。第三，市場調研重視程度不夠。對本企業營銷的目標市場的輪胎產品價格、質量、品種要求以及該地的需求總量、經濟發展、公路發展狀況不了解，對競爭對手的技術能力、營銷渠道、合作伙伴和資本實力不了解、或者了解甚微，又如何做出相應的對策。第四，缺乏品牌觀念。企業生產的牌子有好幾種，很多用戶在選擇輪胎品牌時無可適從。在品牌管理方面尚處于消極保守的落后水平，并未了解品牌開發利用和銷售開發之間的實質性聯系。
三、結語
通過對并購后銀川橡膠廠進行戰略分析，輪胎行業突飛猛進發展給并購后的銀川橡膠廠提供快速發展的機會。同時，外資企業進入中國搶奪市場，加劇輪胎企業激烈競爭。同時，銀川橡膠廠內部管理水平較低，無法適應并購后企業的快速發展。對并購后的企業戰略如何進行成功整合，將會減少并購的機會主義，確保企業并購成功。
參考文獻：
[1]薩德沙納姆PS.兼并與收購[M].胡海峰，舒志軍，譯.北京：中信出版社，1998.
[2][美]約瑟夫·克拉林格.兼并與收購：交易管理[M].陸猛，蘭光，周旭東，譯.北京：中國人民大學出版社，2000.
關鍵詞：空港 機場 經濟
論文正文：
社會空港經濟效益
一、空港經濟發展
加快經濟轉型升級，是深入貫徹科學發展觀、深入實施創業富民、創新強省總戰略的重要內容。大力發展空港經濟，是轉變經濟發展方式、加快經濟型升級的有效載體和助推器。空港經濟是指依托機場(尤其是國際性、樞紐型大機場)，利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，發展具有航空指向性的產業集群(航空物流業、高新技術產業、現代制造業、現代服務業等)，促進和帶動機場周邊地區經濟發展。
目前國內城市規劃和發展空港經濟仍處于起步階段，北京、上海(浦東)、廣州、深圳、成都、南京等地已著手規劃發展空港經濟區。浙江省、杭州市政府現已將規劃發展杭州的空港經濟課題擺上了議事日程。以空港為核心，科學、合理、及時地規劃空港經濟功能區，突出空港經濟區產業發展的重點、特色，增強區域投資吸引力和競爭力，進一步擴大開放和輻射效應，從而使空港及周邊區域成為投資熱點，使空港經濟成為拉動區域經濟發展的新引擎。本文試從空港經濟產生的效應、空港經濟發展的核心業務、加快空港經濟發展措施等方面進行論述。
二、空港經濟產生的效應
(一)空港經濟將有利于實現空港與周邊區域的良性互動
隨著空港樞紐功能的不斷完善，機場、航空公司等相關航空產業的壯大發展。一些航空企業也愿意在機場外布局，機場內布局一些跟航空運輸關聯密切的企業，空港經濟將有效引導航空產業鏈從機場內逐漸向機場外延，在空港經濟區內實現空港與周邊區域的互動，形成一個從機場通向城市主城區的臨空產業走廊。
(二)空港經濟將有利于促進區域產業的高級化演進
不斷延伸的航空產業鏈條，與區域產業鏈條的相關性打通、對接后，能夠帶動區域產業向高級化進行演進。空港經濟將引導區域產業升級，在空港經濟區內合理布局高端、高效、高輻射三高產業，注重發揮空港優勢，發展高科技產業、現代制造業、現代服務業，發展深加工、高附加值的產品。
(三)空港經濟將有利于進一步優化城市空間布局
在距杭州主城區30公里內、蕭山主城區15公里的機場周邊，規劃一定范圍的空港經濟功能區域，將適應城市空間布局從單中心封閉式空間發展模式向多中心、均衡式的發展模式的轉移，在優化城市空間布局方面起到積極作用。
(四)空港經濟將有利于建立發展外向型經濟的平臺
隨著全球經濟一體化步伐加快，更多跨國的企業謀求在中國的布局發展，依托機場這一航空樞紐，能夠直接與國際上的大城市相連，空港經濟區將逐步發展成為全球產業鏈的一個重要環節。空港經濟區作為發展平臺將更好地促進外向型經濟的發展。
(五)空港經濟將有利于改善城鄉二元結構的就業
空港經濟區所處的位置是城鄉結合部，更多體現鄉村的特點，農業人口相對多。在空港經濟區內，機場、航空公司等航空企業，以及臨空產業的相關企業，將提供很多勞動密集型的崗位，有利于解決機場周邊區域內的就業問題。
三、杭州機場大型航空樞紐發展現狀
(一)杭州機場的基本情況
杭州蕭山國際機場是國內干線機場、國際定期航班機場和對外開放的一類航空口岸。2000年12月30日，機場建成通航運營。機場一期工程占地7260余畝，總批準概算26.4億元人民幣，實際完成投資19億元人民幣。一期工程按滿足波音747-400型飛機起降及預測2005年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量11萬噸的使用要求建設。飛行區技術等級為4E級，建有一條長3600米寬45米的跑道。客機坪面積32.7萬平方米，共設30個停機位(其中12座登機橋、18個遠機位);貨機坪面積5.2萬平方米，共設4個波音747-400型飛機停機位。候機樓按高峰小時旅客3600人次的使用要求設計建設，建筑面積約10萬平方米(其中國際聯檢廳面積9500平方米，地下停車場2.2萬平方米)。機場貨站占地面積約10萬平方米(倉庫面積約4萬平方米)。
目前機場共有26家國內外航空公司投放運力，每周達2400多個航班，已與國內外60多個城市定期通航，各類航線190多條，形成了較為完善的航線網絡。2007年，機場旅客吞吐量首次突破1000萬大關，達到1173萬人次，貨郵吞吐量19.6萬噸，航班起降架次11.5萬架次，分別同比增長18.3%、5.5%和13.8%。旅客、貨郵吞吐量均位于全國民航機場第8位，在活動地區僅次于上海的浦東、虹橋機場，已躋身世界大型繁忙機場行列。
2006年，杭州蕭山國際機場與香港國際機場簽定了合資合作協議，成為內地第一家與香港機場全面合作的機場。通過引入香港機場這樣的世界級戰略投資者，實現了雙方的資源共享和優勢互補。香港機場先進運營管理經驗的引進以及經港飛等航線產品的開發，為杭州航空口岸提升管理水平，溝通與香港自由貿易港的直接聯系通道，進一步延伸杭州空港航空運輸國際航線，參與國際客貨運，融入全球航空航線網絡，提供了難得的發展機遇。借助香港機場成熟的貨運航線運營經驗和國際化合作平臺，杭州空港有望成為長三角地區最具發展潛能的國際航空貨運樞紐之一。
(二)機場近、遠期發展規劃
機場二期工程于2007年11月8日正式開工，以2015年為近期目標年。二期工程項目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地預留3600米的空間)和相應聯絡道;站坪56.7萬平方米，新增機位67個;新建19.6萬平方米航站樓(其中國際航站樓9.6萬平方米),以及相應的配套設施。二期工程總投資預計100億元，工程直接用地為7707畝，整個工程預計于2011年底前后完成。2015年預計旅客吞吐量將達2560萬人次，貨郵吞吐量50萬噸，航班起降量26萬架次，通航城市增加至85個，其中國際及地區定期通航城市增至25個，開通航線超過180條。機場遠期規劃目標年為2035年，將在現跑道和第二跑道側面400米再建兩條E類近距離跑道。預測2035年旅客吞吐量達到5200萬人次，貨郵吞吐量100萬噸，航班起降量50萬架次，通航城市國內超過120個，國際及地區超過100個。
(三)空港經濟發展的核心業務
機場是空港經濟發展的基礎，機場的功能以及機場的輻射范圍決定了空港經濟的影響范圍，機場的客貨運量直接影響空港經濟的總量和增長速度，機場的發展規劃、定位與空港經濟的發展息息相關。有研究表明，每年100萬人次航空旅客運輸量可以生產1.3億美元的經濟效益和2500個就業崗位。每新增10萬噸貨物，將創造800個工作崗位。以杭州機場為例，隨著運輸生產的發展，杭州機場吸引了多家企業、商戶進駐與發展，據統計，目前機場內有各類企業60多家，直接雇員超過7000人，場內企業2007年上繳稅收達2.28億元。根據蓋安德咨詢公司為杭州機場做的《機場經濟影響分析》顯示：每新增一個國際航班(200座飛機、每天一班)，客座率70%(航班上國際旅客占60%，國內旅客40%)，這樣一個航班可創造30個工作機會，能為GDP貢獻1.12億元(考慮直接和間接影響)。而杭州機場到2015年，預計能夠為當地經濟年貢獻700億元(考慮直接和間接影響)，預計占浙江GDP的2%。
四、加快空港經濟建設發展的措施
在全球經濟一體化進程加快、國際化程度越來越高的形勢下，以航空城為核心，規劃布局臨空產業，打造空港經濟圈，從而成為區域經濟發展新的增長點，成為區域經濟發展的新引擎、推動力。在空港經濟圈的建設中，可重點考慮一下幾項工作：
1.做強做大機場核心業務，是空港經濟發展的必然要求和保證。著力做好以下工作，更好地促進空港經濟的發展：全力推進機場二期建設，解決機場保障能力不足矛盾、以二期擴建為契機，實現機場向航空城轉變、大力引進和發展基地航空公司、進一步發揮駐場國際貨運巨頭的作用、加大國際航線的拓展力度。
2.空港經濟圈建設的主體是地方各級政府，機場航空樞紐建設的主體主要是機場，地方政府和機場成立聯席會議制度，定期溝通，統籌解決空港經濟建設發展中的重大問題。
3.及早規劃建設杭州空港經濟圈。按浙江現代服務業的新高地、環杭州灣生產業的重要節點的定位，以蕭山區一港四區(杭州空港、蕭山經濟技術開發區、江東工業園區、杭州蕭山臨江工業園區、錢江世紀城、湘湖旅游度假區)和濱江區(高新區)建設為平臺，在以航空城為核心，機場至二橋、三橋公路沿線為軸心，規劃建設航空產品制造、物流倉儲、高新技術產業、現代農業、商務會展、旅游休閑居住等功能區塊，以及相應的交通等配套設施。同時空港經濟圈的建設要和機場二期擴建緊密結合起來，要做好臨空產業功能分區，空港經濟圈規劃等與機場二期、遠期規劃的相銜接，各園區與機場地面交通的銜接，物流信息平臺的銜接。
4.盡早研究制定空港經濟扶持優惠政策，大力開展招商引資，對物流企業和航空類企業(航空公司設立基地)，地方和機場可聯合提供優惠，形成合力，吸引其入駐。目前在杭州機場運營的一級貨運公司(近50家，其中過半數在機場內租賃場地)可考慮作為招商引資的初期對象。
和大量繁復的數字、沒有盡頭的實驗相比，對未知產生的好奇，才是科研路上最大的動力。目前，量子力學還存在有很多未解謎題，不過，已經有人在研究量子理論這條道路上越走越開闊，而且他出發得比一般人還早。他就是北京航空航天大學博士生導師――張國鋒教授。
神秘大門透出的亮光
1999年山西大學本科畢業后，張國鋒師從梁九卿教授進行碩博連讀的學習。當時我國對量子信息的研究基本處于萌芽階段，梁九卿教授認為這將會是一個新的研究方向，在張國鋒的師兄師姐都跟著老師做磁宏觀量子效應研究的時候，老師毅然決定讓他去湖南師范大學的暑期班里學習和量子理論相關的知識，量子信息這道神秘的大門緩緩打開。
張國鋒本碩博就讀的山西大學物理電子工程學院師資雄厚、設備齊全。碩博連讀期間，為拓展視野、豐富知識，他還專門前往中國科學院學習。在交通落后的情況下，北京、山西兩頭跑，校內扎實的基礎知識以及校外新的理論知識的加固，使得張國鋒在量子信息基礎研究方面有了很大的提升。對張國鋒的聯合培養，中國科學院也承擔著重要的角色，博士畢業后，張國鋒到中國科學院半導體研究所進行博士后研究工作，在李樹深院士的指導下，張國鋒的研究興趣進一步拓寬到基于固態體系為載體的量子信息研究。從2006年到北京航空航天大學任教以來，更是把他的研究方向細化到光力耦合體系的量子物理相關問題。
在量子相關研究中，量子調控是國家的重大科研計劃，是構建未來信息技術的理論基礎。張國鋒圍繞“如何制備、控制及應用具有高魯棒性的量子糾纏態”這一科學問題展開了具體細致的工作，并取得了不錯的成績。
量子糾纏是量子力學的最神奇的特性之一。它描述了兩個粒子互相糾纏，即使相距遙遠，一個粒子的行為將會影響另一個的狀態。張國鋒形象地解釋了量子糾纏：“就像是手機用戶和移動聯通等簽的協議，也就是手機卡，當兩個粒子處于糾纏態，只有借助這個協議（糾纏態），才能進行量子通信。”腔OED系統是目前最有前景的硬件系統之一，它被廣泛地應用于量子態的制備和操控。為此，張國鋒系統考察了旋波近似下腔OED體系中的量子糾纏、量子關聯的產生與演化以及與量子相位之間的聯系。研究發現：量子糾纏猝死現象不僅依賴于體系初始態的糾纏，而且還依賴于初始態，且原子間偶極一偶極相互作用可以削弱這種現象，光場的損耗可以很明顯地延緩糾纏猝死。張國鋒在此基礎上就固態自旋體系提出了一套抑制量子糾纏猝死和量子態傳輸的優化方案。
眾所周知，實現量子信息處理的必需資源是量子糾纏態。而量子糾纏態是非常脆弱的，張國鋒在前人研究工作的基礎上進一步探討了固態兩量子比特自旋模型中的熱糾纏，將自旋所處磁場分為均勻和非均勻兩部分，發現磁場的非均勻部分使量子糾纏的演化出現雙峰結構，也詳細研究了Heisenberg交換相互作用對量子熱糾纏的臨界行為的影響。隨后更引發了國內外關于量子熱糾纏的研究。
Dzyaloshinski-Moriya（DM）相互作用來自自旋軌道之間的耦合，是一種各項異性相互作用，在許多磁性材料中都存在。張國鋒將DM相互作用引入兩自旋量子比特鏈中，結合Heisenberg相互作用研究了DM相互作用對量子熱糾纏的影響，發現DM相互作用可以激發量子熱糾纏的產生，可以使鐵磁耦合的自旋體系成為好的量子態傳輸的通道，且能顯著提高態傳輸的保真度。以這一研究成果為代表的論文獲得“中國百篇最具影響國際學術論文”，被引150多次，為ESI高引論文。與此同時，張國鋒把自己的研究推廣到量子關聯，得到一些量子關聯度量量間的因子化公式，同時也比較了量子關聯和量子糾纏在實現量子算法、構建量子邏輯門的異同。
神秘的量子世界透出的光讓張國鋒雀躍不已，他飽含熱情地走在研究量子世界的大道上，默默耕耘，靜靜享受這神秘帶來的不一樣的世界。
光亮指引前進的方向
一分耕耘一分收獲。張國鋒在量子研究這條道路上不僅收獲了具有創新意義的科研成果，而且多次主持包括國家自然科學基金青年基金、面上基金等項目在內的多項科研項目；發表多篇代表性論文，并多次被他引；在教學上成果也很顯著，多次獲得各種校內優秀教師獎勵。
但是張國鋒并沒有止步于此，神秘的量子世界還等待著他去進一步破解其中的奧秘，在長期量子光學基礎理論、自旋模型中量子糾纏、量子關聯動力學研究的相關基礎上，依托北航和中科院的兩個重點實驗室和三個重量級的研究團隊共同合作，將就全耦合區量子比特與光場動力學行為及應用這一熱點問題展開深入研究。
構造量子比特是量子信息處理的首要，實現量子比特有很多種物理方案，量子比特與光場相互作用體系是量子光學甚至凝聚態物理的一個重要研究內容，同時也是實現量子計算的重要途徑。看見量子世界發出的神秘的光，張國鋒對接下來的工作重心有了清晰的規劃：（1）進一步求解兩量子比特與光場相互作用強耦合體系的動力學演化，尤其是兩個量子比特的閂abi模型的近似求解；（2）根據系統演化性質，選擇合適的初始條件和反應時間，構建超快兩量子比特邏輯門和進行相干量子態的超快傳輸等研究；（3）尋找新奇的特殊量子本征態，并通過研究包括耗散在內的動力學，考察這些具有特殊性質的量子態（比如：暗態）在量子信息中的應用。張國鋒不僅把自己接下來的工作定位在這三方面，還就這三方面的研究擬定了初步研究方案。
將選取量子比特與光場相互作用體系為研究對象，屬量子光學及凝聚態物理以及其它許多領域廣泛應用的模型，尤其是近年來隨著強耦合在實驗上的實現，Rabi及類Rabi模型的簡潔易實驗參考的解和長時間動力學及相關應用的研究更顯得日益重要。張國鋒打算通過研究，得到全耦合區體系動力學演化規律，尋求特殊的類似“暗態”的新奇量子態，并預測其在量子信息中的應用，最終為設計新型量子器件提供理論支持。
關鍵詞：科技報告制度 檔案管理 整合 研究
科技報告是科技人員為描述其從事的科研、設計、工程、試驗和鑒定等活動的過程、進展和結果，按照規定的標準格式編寫而成的特種文獻，在科研活動過程中產生，是科技活動的具體成果和實際過程的記錄，專業性強、技術數據具體，閱讀對象多是專業對口的科技人員。建立科技報告制度有利于加強對科研活動相關信息的收集、跟蹤和管理，科技報告開放共享對推動國家科技進步、促進科技創新、提高國家科技競爭力具有十分重要的意義。
一、持續積累基礎性科技戰略資源
美國政府的報告指出，“國家對科技報告的收集、保存、利用等方面進行投資，其價值是無法估量的。”科技報告包括科研過程和科研成果的詳細信息，既提供真實的研發信息，又完整反映科研活動不同階段的技術內容和經驗教訓，使得后人可以站在前人的肩膀上取得更高的成就。研究顯示，科研人員閱讀一份科技報告可產生1280 美元的效益，科技報告類文獻的投入產出比約為1：26。
二、對國家科技信息資源進行全面保存和共享
建立科技報告體系，既能有效防止科研信息分散于個人或項目承擔單位所造成的國家科研成果資產流失，也有利于促進跨部門、跨行業和跨區域的科技資源共享，還能有效減少科技項目在不同科研管理體系中重復立項造成的國家科技投入的浪費。美國技術信息服務局（NTIS）作為法定的政府科技報告收藏與發行中心，通過互聯網等方式向公眾提供公開發行的PB 報告、DOE 報告、NASA 報告和AD 報告的共享服務，多年來用戶滿意度一直在95%以上。而在我國經常發生的同一科研項目在不同部門或地方重復申報、立項的現象，在科技報告體系健全的美國極少出現。
三、為社會公眾和科技界提供了解、利用國家科研成果的公開渠道
國家資助科研活動所產生的科技信息和科學數據屬于公共財產，負責科研管理的政府部門有義務、有責任促進信息開放和共享。社會公眾通過了解國家財政投入科技領域產生的效果， 既能夠及時了解科技發展的最新進展，也能夠增進對國家資助科研活動的理解和支持。如美國NASA報告向公眾提供93 萬多份公開的科技報告，每月公眾點擊率超過2.3 萬次。信息公開還能夠增加科研工作的透明性，有利于建立科研誠信制度，倡導嚴謹務實的科學精神和良好學風。
國際上一些發達國家已經建立了科技報告制度， 如美國四大科技報告、法國原子能委員會的CEA報告、德國航空航天中心的DLR報告、瑞典航空研究中心的FFA報告等，其中以美國政府的四大科技報告最多，體系建設也最為完善。美國現有的國防部AD 報告、商務部PB 報告、航空航天局NASA 報告和能源部DOE 報告四大體系每年能夠產生科技報告60 多萬件，占到全世界科技報告總量的80%左右，是支撐美國科技全面領先的重要基礎。報告涉及的范圍非常廣，包括技術報告、技術備忘錄、技術論文、專題報告、會議論文以及期刊論文、實驗報告等多種類型，內容詳盡、附有圖表、數據、解釋等內容，對成功的經驗和失敗的教訓都進行記錄。
我國的科技報告制度首先是在國防系統建立起來的。1984年，原國防科工委組織啟動國防科技報告體系建設，航空、航天、兵器、船舶、核工業、電子等相關部門參加;1995年，《中國國防科學技術報告管理規定》;1997年，頒布《中國國防科學技術報告編寫規則》，并建立起三級管理機構;2000年，總裝備部將國防科技報告體系納入《中國人民裝備條例》管理，至此，國防科技報告體系初步建立。而民口的科技報告制度正處于起步階段。
近年來，從國家多部委的政府官員，到高校、科研機構包括鐘南山等知名學者在內的眾多學者，尖銳指出我國科技報告體系建設嚴重滯后的狀況，“雖然錢學森等多位科學家從60 年代起就多次公開呼吁要建立國家科技報告體系，但科技報告體系整體性建設進展并不順利。除總裝備部和國防科工局經過近十年來的實踐，初步建立起一套不為公眾所知的國防科技報告體系外，科技部、中國科學院、國家自然基金委等國家主要科研管理部門尚未建立起科技報告制度，科技計劃、項目的成果檔案管理基本處于分散、擱置、甚至流失的狀態”，“相關管理部門往往更加關注科研項目的立項評估、經費監督、成果驗收，卻忽視對項目研發過程中形成的科技信息資源的驗收和利用，即使有些部門要求提供科技報告，也只是作為檔案長期閑置。” 呼吁加強國家科技報告體系建設。在此背景下，中國科學技術信息研究所已著手國家科技報告體系構建的研究。
無論是從科技報告的內容還是從國家科技報告體系來看，都與科技檔案有著很大的相似之處。內容上，科技報告與科研檔案都是對科研活動進行記錄的文獻，內容涉及科研活動全過程，圖表、數據、研究方法等，能如實、完整、及時描述科研的基本原理、方法、技術、工藝和過程等，科研工作者依據其中的描述和記錄能重復實驗過程或重現科研結果。不同之處在于，科技報告以傳播和交流為目的，而科技檔案以保存為中心。管理上，都從國家層面著眼建立管理體系。那么，這么相似的兩個體系能否進行整合呢？在申請人所能夠查閱到的資料中，目前關于科技報告體系建設的研究，很少將其與科技檔案體系聯系起來;實踐中也是如此。
我國科技檔案管理是按照蘇聯模式于50年代末建立起來的，雖然中間也經歷了曲折，但仍建立起了國家規模的體系。科技報告體系源于歐美等科技發達國家，雖自60年代起就有錢學森這樣的著名科學家的呼吁，但直至今天我國科技報告體系建設仍然嚴重滯后。
四、對社會經濟發展和學科建設的作用和意義
第一，建立科技報告制度，細微至具體科技人員的日常科技活動，宏大至推動國家科技進步、促進科技創新、提高國家科技競爭力，都具有十分重要的意義。
第二，科技檔案管理模式建立過程中的經驗和教訓，對科技報告制度的建立具有極高的借鑒作用。
