時間：2022-05-04 19:50:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇清淤施工方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
我國的河流分布廣、數量多，流域面積達到10000萬m2以上的中小型河流有50000多條[1],城市中小河流擔負著防洪排澇、景觀旅游、生態平衡等多種功能，是城市建設的重要組成部分。但是隨著城市化進程速度的加快，城市經濟發展迅速，人口快速增長，城市中小河流的污染、淤積情況也在不斷加劇，水質不斷降低，主要有以下表現:（1）許多中小河流長期接納城市污水，城市河道淤積嚴重，局部地段河底較高、甚至封堵，淤泥污染嚴重，河水生態系統遭到破壞，不利于水體的自我修復；（2）由于城市中小河流上游截流等原因致使補給水源較為匱乏，客水量小，所以稀釋能力差，加上水流不暢，交換能力和自凈能力下降，致使污染物大量沉積，形成淤泥，淤泥中污染物長期淤積于河床底部又再次釋放引起內源污染。同時，河道淤積也會導致河道的行洪能力降低，災害風險提升，一旦到了汛期，遇到大雨暴雨時，極有可能引發雨水漫溢，甚至導致洪災[2]。因此城市中小河流清淤工作刻不容緩。
2清淤技術分析
城市中小河道的清淤方法與大江大河、港口航道的清淤方法有所不同，其具有河道窄、河水淺、單個斷面清淤工程量小、河道兩岸建筑物多、大型機械船通行困難、清淤對象含有各種垃圾等特點。根據這些特點，常被用于城市中小河道清淤的施工方案有搭設圍堰排干河水的干槽清淤和利用船只進行的水下清淤，其中，干槽清淤又根據設備的選擇分為干挖法清淤、泥漿泵法清淤和水力沖刷法清淤，水下清淤根據設備的不同分為絞吸式挖泥船清淤、抓斗式挖泥船清淤及斗輪式挖泥船清淤[3]。分類如圖1所示。
2.1干槽清淤
干槽清淤，指通過構筑臨時圍堰，將部分河道水流排干，在干槽區域進行施工。其中，適用于對干槽進行清淤的施工方式又分為干挖法、泥漿泵法及水力沖挖法[4]。2.1.1干挖法清淤干挖法清淤指采用挖掘機對排干水后的作業區直接進行開挖，挖出的淤泥直接由渣土車外運或者放置于岸上的臨時堆放點。淤泥含水量較大的情況下，采取晾曬或摻土攪拌的方法使淤泥含水量得到控制。干挖法清淤的優點是清淤直觀、徹底，對于設備、技術要求不高，產生的淤泥含水率低，易于后續處理。2.1.2泥漿泵法清淤泥漿泵法清淤指在實施人工簡單清理河道垃圾后，利用泥漿泵直接將淤泥打運至沿岸棄土場。泥漿泵法清淤適合用在斷面窄的河道，其優點是設備調遣方便，挖運吸一體，施工質量較好，不足之處是，前期必須進行人工清理河道垃圾，否則會影響設備運行。2.1.3水力沖刷法清淤水力沖刷法清淤指采用高壓水槍沖刷底泥，使泥漿匯集到事先設置好的低洼區，再由泥漿泵吸取、管道輸送，將泥漿輸送至岸上的堆場或集漿池內。水力沖刷法清淤尤其適合做過河底硬化的河道，可以保護硬化的河底不被機械破壞。但是這種方法相較于干挖清淤，其形成的泥漿濃度低，不便后續處理。綜合上述3個施工方式，干槽清淤適用于流量較小的河道，其優點是施工狀況直觀、質量易于保證，也可以解決清淤對象中含有復雜垃圾的情況。缺點是，由于要排干河道中的流水，很多河道只能在非汛期進行施工，工期受到一定限制，同時，增加了臨時圍堰施工的成本，機械、車輛的進出對河道邊坡和生態系統也會造成一定影響，需要增加后期恢復邊坡的成本。
2.2水下清淤
水下清淤，指具備一定水深的情況下，由船只作為施工平臺，將清淤設備裝配在船上，在水面上操作清淤設備進行淤泥開挖。水下清淤可以通過絞吸式挖泥船、抓斗式挖泥船、斗輪式挖泥船進行。2.2.1絞吸式挖泥船清淤絞吸式挖泥船利用裝在船前的橋梁前緣絞刀的旋轉運動，將河床底泥進行切割和攪動，并進行泥水混合，形成泥漿，通過船上離心泵產生的吸入真空，使泥漿沿著吸泥管進入泥泵吸入端，經全封閉管道輸送至堆場中。絞吸式清淤是一個挖、運、吹一體化施工的過程，采用全封閉管道輸泥，不會產生泥漿散落或泄漏，但泥漿濃度偏低，導致泥漿體積增加，會增大淤泥堆場占地面積。2.2.2抓斗式挖泥船清淤抓斗式挖泥船通過挖泥船前臂抓斗伸入河底，利用油壓驅動抓斗插入底泥并閉斗抓取水下淤泥，之后提升回旋并開啟抓斗，將淤泥直接卸入靠泊在挖泥船舷旁的駁泥船中，開挖、回旋、卸泥循環作業。清出的淤泥通過駁泥船運輸至淤泥堆場。抓斗式挖泥船靈活機動，不受河道內垃圾、石塊等障礙物影響，適合開挖較硬土方或中央帶較多雜質垃圾的土方，但抓斗式挖泥船對極軟弱的底泥敏感度差，容易造成表層浮泥經攪動后又重新回到水體之中。2.2.3斗輪式挖泥船清淤斗輪式挖泥船利用專用斗輪挖掘機開挖水下淤泥，開挖后的淤泥通過挖泥船上的大功率泥泵吸入并進入輸泥管道。經全封閉管道輸送至指定卸泥區。同絞吸式挖泥船類似，采用全封閉管道輸泥，不會產生泥漿散落或泄漏，但斗輪式清淤在清淤工程中逃淤、回淤情況嚴重，清淤不夠徹底，容易造成大面積水體污染。綜合上述3個施工方式，利用機械船進行的水下清淤適合泥層厚度大的河道，其優點是施工過程不受天氣影響，清淤過程不會對河道通航產生影響，施工精度高；缺點是因強烈攪動底泥，容易造成底泥中污染物擴散，同時逃淤、回淤現象也比較嚴重?？傮w來說，在有條件可以將河道部分排干的情況下選擇干槽清淤，清淤效果最為顯著，在不能夠排干的情況下，通過小型清淤船清淤也可以成為一種選擇。
3施工應用
3.1工程概況
清河發源于北京西山碧云寺，流經海淀區、朝陽區、昌平區，橫跨中關村科技園區，緊鄰五環路和奧林匹克森林公園，在順義區境內入溫榆河，全長23.6km，流域范圍北至西三旗，南至西直門外，西至玉泉山，東至溫榆河，總流域面積21000萬m2，是北京市北部主要城市排水河道。主要支流為北旱河、萬泉河、小月河及仰山大溝、東小口溝等。清河規劃20年一遇洪水流量為158~556m3/s，50年一遇洪水流量為190~690m3/s。經過多年運行，河道內出現了大量渣土垃圾及淤泥，嚴重影響河道行洪安全，影響景觀環境，為了治理和還清清河，保障過流能力，營造良好的水環境，建設宜居生態環境，需要對清河進行清淤工程建設。
3.2清淤方案分析
本次主要工程任務是對清河淤積較嚴重的5段進行清淤，恢復河道設計斷面。確定施工方案考慮以下幾個因素。1）工期：施工工期為2014年4月11日~2014年5月20日，為北京市的非汛期。2）河流情況：清河是北京市北部主要城市排水河道，河水較淺，流速緩慢。3）淤積情況：工程段淤泥平均厚度為45cm，河道內含有大量渣土垃圾及少量生活垃圾，淤泥情況復雜。4）排泥場：施工所在位置附近無法落實排泥場，需要將清除的淤泥直接裝到渣土車進行外運。5）對外交通：工程對外交通線路自巡河路可連接至八達嶺高速、北五環、黑泉路，主要外來物資、施工機械可通過上述道路運抵施工現場，同時將淤泥通過上述道路轉運到棄料場。根據上述河道特點和施工條件，此次清河清淤工程選擇搭設圍堰，排干部分河道，進行干槽清淤，同時也采用干挖清淤法，利用挖掘機進入河道直接對淤泥進行開挖。
3.3施工
各段清淤時均采用機械為主人工配合的方式清理，此次施工，在前期工作：測量定點、修建河道兩岸施工馬道及洗車池、搭設圍堰及圍堰內抽水結束后，先由挖掘機將淤泥集中（人工配合將零散淤泥集中），再由裝載機運輸到馬道附近集料，由挖掘機按淤泥∶土=1∶0.5摻拌土，最后由車輛運輸到渣土消納場所。為保證車輛運輸不對市區環境造成污染，施工現場車輛出入口分別設置洗車槽，同時鋪設無紡布，并安排專人進行車輛清洗工作，對每輛渣土外運車輛須經打掃車輪、車廂后方可放行。在渣土運輸的區間段內安排清潔人員，隨時對車輛散落下來的土塊、泥塊進行清掃，并安排專人進行巡視、值班、組織路通。
4結論
城市中小河道的清淤工程既有傳統清淤的“疏通”目的，也就是解決排澇、防洪、灌溉功能保障的目的，也有改善河道水質，促進生態系統健康，提升河道景觀的深層目的。因此，從清淤的前期工作、方案制定、工藝選擇、工程實施的所有環節中，必須保證這種“多目的”清淤的特征。在清淤方法多種多樣的情況下，依據清河河道、水流等的特點，進行各方面的分析論證，成功地利用“干挖清淤法”的清淤方式，實現了清河清淤的目的，取得了很好的效果，實現了“水清岸綠，循環流暢，生態健康，人水和諧”的目標。為城市中小河道清淤積累了經驗。
作者:王亞閣 單位:北京翔鯤水務建設有限公司
【參考文獻】
【1】張曉蘭.我國中小河流治理存在的問題及對策[J].水利發展研究，2005(1):68-70.
【2】包建平.中小河道治理中的清淤及淤泥處理技術[J].水資源保護，2015，31(1):56-68.
[關鍵詞]永久性沼澤、圍堰填石、施工方法
中圖分類號：U416.02 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）03-0063-02
引言
伴隨著國際一體化進程的進一步加快，中國企業進一步的轉變思路，越來越多的中資企業不局限于國內的市場，到競爭激烈的國際市場進行角逐。尤其是中資的基建企業，由于近年來國內市場的飽和，從國內走出的步伐邁的更大，但是海外的環境與國內有非常大的差別。本文就烏干達首都機場高速項目永久性沼澤段路基根據當地施工環境及項目本身特點，介紹項目采用的圍堰填石法路基施工方法及控制標準，希望能夠給海外施工的企業提供借鑒。
項目及所在環境簡介：
烏干達是地處東非，是東非五國之一，原為英屬殖民地，是土地私有制國家，首都地形為沼澤微丘，海拔1300米，被譽為東非明珠。中交一公局海外公司承建的烏干達KE機場高速公路項目是設計施工總承包項目，同時也是烏干達第一條高速公路項目，起點為烏干達首都Kampala，終點為烏干達首都機場Entebbe，還有一條支線連接當地重要的旅游景點Munyonyo，全長51.3公里，總造價4.76億美元，工期為5年，質保期6年，開工日期為2012年11月。本人所在為項目路基一分部，主要負責起點至12.5公里段的路基施工，分部段落內存在路基高填方、深挖方、季節性沼澤、永久性沼澤、石方路基、半填半挖路基等等，基本上涵蓋了路基施工的各種樣式，施工難度較大，征地工作困難，工期較緊。項目起點處位于永久性沼澤地，常年水位較高，雨季旱季無明顯變化，表層植被約1.5m高，表層腐殖質較厚，約為1m；平均水深為2m，底層淤泥較深，為0.5-1m；淤泥一下為沙土或沙質粘土；而且沼澤內水源豐沛，除了來自降水和地表徑流之外，生活污水也比較豐富。由于首都附近石料比較缺乏，且段落內棄方較多，故項目采用圍堰填石施工本段路基。
1 施工前準備
1.1 開始試驗段施工前，KE項目經理部進行了施工方案制定。中心實驗室組織相關人員前往BULAGA取土場（距離施工現場5.3公里）進行地質、水文、地形地貌勘查并分不同深度取土樣至實驗室進行土工試驗。其實驗項目有：土壤的液限、塑限，塑性指數及天然稠度；含水量；顆粒分析；擊實試驗；CBR；密度、相對密度；有機質含量試驗，確定土壤為低液限粘土，最佳含水量為 8.7%，最大密度 2.23g/cm3，各項指標合格，可以用做路基填料。
1.2 測量組依據設計圖紙和實際測得沼澤地持力層標高數據進行中樁邊樁坐標計算，并依據施工方案進行圍堰兩側坡腳坐標計算，使用全站儀逐點放樣。沼澤地底部持力層標高測量方法：用長臂挖機清除表層植被草皮，將挖機斗齒探入深水中至挖機履帶微微抬起時，界定為持力層測量挖機深入水中深度，結合水面標高計算得出持力層標高。由此計算出路基坡腳樁，沿橫斷面方向延伸兩米為路基清淤范圍，也即為圍堰內測坡角位置。見圖01：
1.3 按照施工方案進行機械設備配置。見表01：
2 施工步驟
2.1 料源準備
2.1.1 圍堰材料準備
K4+000―K4+400為挖方段，實驗室進行土工實驗表明，該段落土方不適合路基填筑，但可用作便道施工和施工方案中的圍堰施工。施工時該段落配備一臺挖機，5臺自卸車。用于圍堰施工。
2.1.2 填石材料準備
項目用9號軋石料場（距離施工段39公里），實驗室取樣實驗表明，該石料為玄武巖可作為永久性沼澤清淤換填填料。要求片石尺寸不超過50cm。設備配置為兩臺挖機、10臺自卸車。
2.1.3 路基填料準備
BULAGA紅土粒料場，作為沼澤內路基填筑主要填料。料場配備一臺挖機、一臺裝載機、6臺自卸車。
2.2 圍堰便道施工
按坡腳樁，沿樁基圍堰網小里程方向，先用長臂挖機清除表層植被草根等約40cm，然后用自卸車將 K4+000―K4+400土方由樁基便道往沼澤內傾卸。填筑時由裝載機配合推土機進行往前推進，保證圍堰頂寬為6m，并注意車輛和人員安全。將所清理植被范圍填筑完成后，長臂挖機繼續按邊樁進行清理。
2.3 清淤、拋石換填
當沼澤內抽水完成后，測量組測持力層標高并進行路基中樁邊樁修正，使用全站儀進行路基中線和坡腳線放樣。每側沿坡腳線往外側加寬2m定為淤泥清理邊線。從圍堰往沼澤內修筑便道，使用兩臺挖機，配合4臺自卸車，進行淤泥清除工作，將淤泥運至指定棄土場。清淤深度為：表層腐殖質約60cm，淤泥和淤泥質土約40cm，然后是沙土或沙質粘土，已達到持力層，并確保清淤后的底面基本平整，向兩側坡腳方向具有一定坡度。根據實驗室所做地基承載力實驗，在90cm處達到110KP，這就表明，可進行填石。
3 路基填筑施工
挖機裝載機取土裝車，在BULAGA料場使用裝載機配合挖機，將紅土粒料裝車運輸至施工現場。由于是第一層土方填筑，避免機械破壞土工布，須有專人指揮卸車，從便道開始傾卸土方，使用推土機推趕并大致整平。攤鋪整平，攤鋪厚度控制在50cm，直至將土工布全部覆蓋。土工布鋪設完成后，選擇兩個斷面各取5個點測得高程數據來確定填料的松鋪系數。攤鋪完成后，碾壓之前和之后每碾壓一遍測量做一次高程數據記錄，直至最后一遍碾壓收面。并從第5遍開始記錄壓實度數據。松鋪厚度按50cm攤鋪，第5-7碾壓后壓實厚度分別為：43cm、42.2cm、42.1cm。可確定松鋪系數為1.18-1.21 。碾壓第4遍時壓實度達到90%，第5遍時壓實度可達到92%，第六遍時壓實度可達到93%。所以碾壓組合可確定為：20t羊足碾（1靜壓+強振+強振）+20t光輪（強振+弱震+弱震收面）。常水面以下壓實度按照93%控制。實測項目和容許偏差如下表02：
后續施工按照上述工序和機械配備以及碾壓組合施工。
結論
結合烏干達KE項目的實際施工情況，證明在該地質情況下，采用圍堰填石法施工時具有可行性和保障性的，這種施工方法可以減少石料的用量，解決石料不足地區的沼澤施工，而且路基質量要比單純的拋石擠淤法施工好的多，并且通過沉降觀測數據證明無需再用堆載預壓，大大節省了成本及項目工期。此種方法可適用于類似情況的路基施工。
【關鍵詞】中小河流；土方施工；方案
鹽城市鹽都區地處里下河地區腹部，全區總面積約1000平方公里，圩內保護耕地面積約80萬畝，人口78.5萬人，全區轄8個鎮10個街道辦事處和1個管委會，境內河網縱橫交錯，所有河流均屬淮河流域里下河水系。境內區域骨干河道13條，即沙黃河、蟒蛇河、朱瀝溝、紅九河、東渦河、岡溝河、鹽河、皮岔河、蚌蜒河、興鹽界河、團結河、橫字河、皮汊河，152.6公里；縣級河道47條，502.2公里；鄉級河道416條，1739.77公里；村級河道3148條，1448.87公里，是真正的水網之鄉。由于資金等多方面原因，多年來中小河流幾乎沒有進行整治，近年來隨著國家、省、市財政投入的加大，鹽城市鹽都區中小河流整治已經進入。從2011年至今，鹽都區已先后實施橫字河、東渦河整治，正在實施團結河、皮汊河整治，整治土方均達100萬方左右，極大地提高了中小河流防洪、排澇、灌溉條件。從實施的情況看，由于土方量大，土地占用又比較難，中小河流整治的土方施工方案越來越成為制約工程的關鍵因素。針對我區近幾年實施和正在實施的中小河流，從整治土方占地等方面，談談如何確定中小河流土方施工方案。
1 兩側灘面較大的橫字河，疏浚土方采用機械干法開挖加高加寬青坎
橫字河位于大縱湖鎮，全鎮地勢低平，水網稠密，湖蕩相連。地面真高僅為1.0米，與常水位0.8米，相差不大。橫字河西起興化市沙溝鎮，東至蟒蛇河，長12.2公里，是上世紀六十年代開挖的一條橫貫王莊蕩等湖蕩中間的人工深泓，深真高-2.0米，底寬10米，坡比1：2，灘面真高0.0米左右，自然河口口寬60米多，現兩側均圈圩養殖。當時是利用舊溝槽開挖，結合加高兩側圩子，形成圈圩養殖，由于開挖后至今已有半個世紀，均沒有疏浚，淤積至真高-0.0米，整治土方65.3萬方。
通過調研，認為通過圩區優化，橫字河已經調整為內河，行洪作用已經不大，故其疏浚標準為恢復原設計標準，按青坎真高2.0米計算口寬只要26米，同時疏浚土方不需要加固圩堤?？紤]河道兩側灘面較寬的實際情況，決定保證青坎真高2.0米時口寬26米的前提下，疏浚土方全部加高灘面形成真高2.0米的青坎。施工方案為：打壩排水后，先將灘面淤泥用干法機械挖掘機、推土機全部推入河槽中，并倒毛原始灘面土層，開挖灘面靠圩側土方，填筑青坎擋土圍堰，圍堰頂寬2米，真高2.0米，坡比1：2，施工時必須層層壓實。圍堰驗收合格后，再用挖掘機開挖河床土方至設計標準，淤泥經過翻曬，符合要求后，再分層填筑在圍堰內，填筑形成青坎。
橫字河整治只占用灘面，整治后形成20米左右寬的高標準青坎，綠化后，形成一條景觀河道，達到了治理效果。
2 圩堤標準偏低的東渦河，拓浚土方采用機械干法加高加寬圩堤
東渦河是里下河地區排水入?！八母邸敝行卵蟾凵嫌悟吆拥囊患壷Я?，位于鹽都區境內。拓浚前河道淤積量大、排水不暢；圩堤年久失修、坍塌嚴重、十分低矮。東渦河整治工程的主要建設內容：拓浚東渦河24.6公里，加固兩岸圩堤49.2公里，設計底寬15米，底高程-2.5米，坡比1：2，拓浚河道正項土方約130萬方。
東渦河整治被列為中小河流治理項目后，通過調研，認為東渦河屬于自然加人工河流，沿岸圩堤標準嚴重偏低。考慮其圩堤現狀高程 2.5～3.0m，頂寬2～3m，堤高和頂寬不滿足要求，需要加固修復的實際，整治必須以加固圩堤為首要目標。根據加固圩堤的要求，確定施工方案為：河道拓浚采用打壩排水后干法施工，即用推土機、挖掘機進行開挖施工，河道土方開挖全部結合填筑圩堤。
東渦河整治雖然占用圩堤及其保護用地，但經過整治，東渦河沿岸圩堤全部達標，2012年梅雨期，其沿岸圩堤發揮了防洪作用，受到沿岸群眾的一致好評。
3 清淤為主的團結河，疏浚土方采用泥漿泵水法沖填沿岸溝塘
團結河位于里下河地區，西接蟒蛇河，東入東渦溝，與朱瀝溝交匯。團結河是鹽都區主要引、排河道，干河為東西走向，全長19.02km，流域面積222km2。團結河為人工開挖河道，設計標準底高程-2.5m，底寬10米，坡比1：2.0。團結河自開挖以來未進行疏浚，現狀底高程-0.5～-1.0m，河床泥沙沉積（淤深達2米左右），已嚴重影響汛期河道排灌，迫切需要進行疏浚整治，疏浚土方110.2萬方。
團結河整治主要為河道疏浚，恢復原設計標準，經分析比較，因清淤為主，結合沿岸為里下河湖蕩地區、溝塘較多的實際情況，故團結河采用打壩排水后泥漿泵水沖進行疏浚，疏浚土方全部沖填溝塘。雖然整治土方占用了溝塘，但通過填筑，溝塘可以改造成農田，受到沿線群眾一致擁護，提高了工程的經濟效益和社會效益。
4 交通繁忙的皮汊河，拓浚土方采用挖泥船開挖、泥駁運土、泥漿泵送土填筑道路路基取土坑
皮汊河位于鹽都區主城區，具有承泄上游里下河腹部地區澇水、引水灌溉、通航等功能，長10.74公里?，F狀皮汊河河道淤積嚴重，影響排水和航運。為適應該地區經濟社會發展需要，提高皮汊河地區防洪排澇、供水能力和航運條件，進行皮汊河治理。皮汊河拓浚設計標準為：河底寬30米，河底高程-3.0米，河道邊坡均為1：3。
【關鍵詞】 公路 路基 施工
Abstract : Highway subgrade is an impor-tant part of the body, it is both routes and the basis of subgrade pavement. The subgrade's strength and stability must not only be guaranteed through the design to guarantee, but also be realized through the construction. This paper discusses how to do the highway subgrade construction work.
1.施工前的準備
路基施工前的準備工作是保證路基施工順利實施的基本前提。根據規定,如果施工前的準備工作經監理工程師審核后而未達到合同規定的要求,則不予批準開工。路基施工前的準備工作必須根據規定要求落實好,施工準備工作的好壞,直接影響到工程的進度、質量和施工單位的經濟利益,因此做好施工前準備至關重要。
1.1路基開工前,施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上,進行現場核對和施工調查,發現問題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。
1.2根據現場收集到的情況、核實的工程數量,按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況,編制實施性的施工組織設計,報現場監理工程師或業主批準并及時提出開工報告。重要項目應編路基施工網絡計劃。
1.3修建生活和工程用房,解決好通訊、電力和水的供應,修建供工程使用的臨時便道、便橋,確保施工設備、材料、生活用品的供應;設立必要的安全標志。
2. 施工測量
2.1路基開工前應做好施工測量工作,其內容包括導線、中線、水準點復測,橫斷面檢查與補測,增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。
2.2導線復測。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時,應進行加密,保證在道路施工的全過程中,相鄰導線點間能互相通視。
2.3中線復測。路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁,如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合,發現問題應及時查明原因,并報現場監理工程師或業主。如發現原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時,應作斷鏈處理,相應調整縱坡,并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。
2.4校對及增設水準基點。水準點間距不宜大于1km,在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求,并與相鄰路段水準點閉合。
2.5路基施工前,應詳細檢查、核對縱橫斷面圖,發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖,應全部補測。
2.6路基放樣。路基施工前,應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。
3.施工階段
3.1路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前,首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工,通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效,通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織,作業段的流程時間是否滿足工期要求,工程質量是否滿足技術要求,施工方法是否經濟,通過對試驗段的總結、研究,選擇出切實可行的施工方案、人機組合,進行下一步的施工,經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行,然后全面進行施工作業,不可盲目不分情況展開大面積作業。
3.2質量控制包括兩個方面:一是對原地面的質量檢驗,檢查是否已經清淤、清場,清淤是否徹底,有無軟土地基,二是對下層路基的質量檢查。
3.3加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果,而振動碾壓粘性土未能達到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質,同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響,壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致,不致于出現一部分超密,而另一部分欠密的不均勻現象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一,因此,嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。
3.4工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結,也是對工程質量與進度的總結,對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求,還存在什么問題,如何去解決,如何去調整,都要制定出相應方案,并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程,施工中出現的質量與進度問題要及時解決,并要通過工地例會進行解決。
4.公路路基的施工注意事項
關鍵詞：混凝土，巖石工程，大亞灣石化工業區
大亞灣石化工業區建設場地是陸域挖山，海域填海，從而形成的建設場地。在挖山填海過程中，受自然條件、海洋條件、地質條件和工程特點不同的影響，遇到各種巖土工程問題，采取了不同的處理措施和施工方案。
一、挖山、填海方法的選擇
挖山、填海工程量大，受自然條件和地質條件，特別是波浪和海流條件的影響，施工難度大，施工質量難以控制。在施工之前，必須對施工方案進行充分的分析和論證，選擇科學合理的施工方法，在保證質量的前提下，降低工程造價，加快施工進度，既要保證經濟效益，又要創造時間效益。
由于地形地貌、水深、波浪、潮流、巖土性質、取排水方案以及廠區布置的不同，各地塊的填海方案也不同，計劃采用三種：干填法施工、吹填法施工和干濕結合法施工。
1.1干填法施工
干填法施工是采用開挖、運輸等機械設備，并配以碾壓、整平機械，開挖附件山體的巖土材料回填到海域，由陸地向海域推進回填的一種施工方法?？萍颊撐?。干填法施工可以事先修筑圍堤，也可不修筑圍堤，回填結束時在回填區的外緣修筑護岸。我們采用先修筑圍堤的施工方法。
干填法施工要求具有一定的自然地理條件?；靥詈Ｓ蚺R近為可供開挖山體，或附近存在可供開挖的土石料；回填區的海域海流和涌浪不能太大，保證回填物質不被海水沖走，不但會給回填造成損失，還會造成附近海域的污染和淤積。如果風浪較大則需要修筑圍堤。
干填法施工有許多優點。開挖與回填同步進行，作業面寬，施工速度快；回填施工后的場地通過強夯或分層碾壓處理，地基處理費用低。處理后的場地作為荷重較輕的建（構）筑物和廠內道路的地基。
1.2吹填法施工
吹填法施工是采用挖泥船、吹砂船和輸泥管等設備將泥砂和水一起抽吹到回填區域，然后泥砂沉淀，泥水分離，形成陸地。吹填法施工與港池或航道的疏浚相結合，可以起到一舉兩得的作用。吹填法施工一般應在表面有一定厚度的堆填土，形成表層硬殼層，便于后期施工。
吹填法施工的優點是不需要在陸地開挖土石料，回填料是李勇附近海域的砂源或泥源。不需要大型的開挖、爆破、運輸等設備，回填成本低。可以綜合李勇航道或港池疏浚的泥砂，可以達到綜合利用的目的，如果泥砂方量不足，可在附近海域尋找砂源。
吹填法的不足之處是吹填之前需要修筑圍堤或護堤，防止泥砂流失。吹填后形成陸地不能直接作為建設場地，必須進行地基處理，地基處理費用一般較高。
1.3干濕結合法施工
干濕結合法施工是根據自然條件和工程需要，將干填法施工和吹填法施工結合起來，先進行吹填法回填，然后進行軟弱地基處理，再進行干填法回填至涉及標高。
干濕結合法施工的優點是能夠充分利用自然資源，從而達到降低工程造價的目的。疏浚港池和航道的泥砂可以用來回填廠區，開挖山體的棄土同樣也可以回填廠區，通過資源的合理配置，達到回填方案的最優。軟土地基的處理多采用排水固結，而堆載預壓是最常用的固結方法，通過合理的工序安排，堆填物質可以首先用作地基處理的堆載材料，之后再作為回填材料試用，將上部堆填和下部的軟基處理有機結合起來。
一般情況下，在原海底有較厚淤泥層存在的大型濱海工程多采用干濕結合法施工。由于海底存在厚層淤泥，即使不吹淤回填，下部淤泥也需要處理，而水下進行軟土地基處理非常困難，費用很高。吹淤回填后，原來需要進行的軟土基地處理的場地變成了陸地，降低了處理的難度，減少了處理的費用，其代價只是增加了處理層的厚度。
干濕結合法施工中，應采用系統工程學的理論和方法，將整個修筑圍堤、港池航道疏浚、吹淤回填、軟基處理、開挖山體、開挖料分選和分類使用、運輸堆填等的各個環節、各個不符作為一個整體，統一籌劃，統一安排，達到回填場地的同一目標。干填法回填和吹填法回填方量的比例要根據陸地開挖方量和海域泥砂可采方量進行計算論證確定。
二、圍堤或護岸的修筑
在干填法施工中我們選擇預先修筑圍堤。修筑圍堤是在水中修筑一道基本封閉或半封閉的堤壩，目的是把回填區和周圍海域分開，保證回填物質不被海水帶走。
圍堤有臨時性的，也有永久性的。永久性的圍堤一般是回填后陸域的邊界，也稱為護岸。永久性護岸是將來岸墻的組成部分，修筑時就要考慮其長期穩定性。如果永久性岸墻位置有較厚的淤泥層存在，應采取一定的清淤措施。清淤的方法可以采用爆破擠淤、重力擠淤、挖除淤泥等方法。
臨時性圍堤修筑時，一方面要考慮施工期間的穩定性，另一方面要考慮圍堤修筑材料對將來建筑物基礎施工的影響。如果在臨時圍堤的位置可能采用樁基礎，則應避免采用大的塊石修筑。
修筑圍堤的材料可根據材料來源、工程需要和海流即涌浪條件因地制宜選用，主要材料有塊石、開山土石、粘土、袋狀砂、袋狀土等。圍堤高度應根據回填標高、潮位確定，圍堤斷面應滿足穩定要求。封閉式圍堤應留泄水口。
三、 開挖堆填層的夯（壓）實處理
開挖、堆填是開山填海工程中的主要工作。開挖和堆填同步進行，是一項系統工程，需要合理設計，精心策劃，統籌安排。開挖和回填應在回填區的地基處理和基礎設計方案統籌考慮，開山開出的大塊石主要用于修筑防波堤、岸墻、護堤（岸）等，除去大塊石后的碎石和土料主要用于場地回填。
回填區若采用樁基，則需要嚴格控制回填塊石的塊徑，大于30cm的大塊石應嚴禁回填，否則會給后期的樁基施工帶來不必要的麻煩。特別是修筑圍堰時，應充分考慮建筑物的基礎和后期擴建建筑物基礎施工可能會遇到的問題。
填土的處理一般采用分層碾壓和強夯處理。分層碾壓雖然方法簡單經濟，但施工質量難以控制，并且影響回填工期。因此在工程實踐中，對于大面積的厚層填土，采用強夯處理是一種行之有效的方法。根據填土處理厚度和處理后承載力與變形要求的不同，可以采用不同的夯擊能。對于厚度很大的填土層，也可以根據設計要求進行分層強夯。
四、 海底淤泥層的清除處理
4.1清淤工程
根據工程的需要，在某些情況下應把海底的淤泥清除后才能回填，這種清除淤泥的海上工程一般稱之為清淤工程。
清淤施工設備一般采用抓斗式挖泥船或耙吸式抽泥船，挖除的淤泥用船運往航道部門指定的淤泥地點。這種清淤方法一般適用于需要全部清除淤泥，淤泥的厚度不太大的情況。
4.2重力擠淤
采用干填法施工時，對下部存在力學強度很低的淤泥層，利用回填土重力的作用，使淤泥層發生破壞和流動，隨著回填施工的向前推進，淤泥逐漸被向前排擠，填土層下部的淤泥厚度變小或清除，從而達到清淤的效果。
重力擠淤一般適用于不要求全部清除淤泥的情況。排擠淤泥的厚度與下部淤泥的流動性和上部填土層的一次堆填厚度有關?；靥顚右淮味烟詈穸忍?，排擠淤泥的深度越大，為了達到預訂的擠淤效果，可根據淤泥層的剪切強度指標設計出堆填層前緣的堆填層高度。隨著堆填和擠淤的向前推進，堆填區前緣的淤泥厚度會逐漸變大，從而影響擠淤效果。當擠出淤泥達到一定厚度時，可以采用陸地挖除淤泥的辦法將淤泥挖走。
4.3爆破擠淤
在海上修筑岸墻或圍堤，如果下部存在軟弱泥層，則會影響岸墻和圍堤的穩定性。為了保證岸墻和圍堤的穩定性。為了保證岸墻和圍堤的長期穩定，需要將拋填的塊石拋至軟弱淤泥層之下一定深度，一般可采用爆破擠淤的辦法進行施工。爆破擠淤首先是在岸墻或圍堤的設計位置拋填塊石、碎石，然后在堤壩的一側放置炸藥，進行水下爆破，將淤泥擠出形成溝槽，堤壩的塊石在重力的作用下，向溝槽滑移，頂部再堆填塊石到預訂高度則形成岸堤或圍堤，最大深度可達到20m以上。
五、開挖邊坡的評價和治理
開山填海工程的開挖去一般會形成開挖邊坡，有些情況下會形成高度很大的高邊坡。邊坡的穩定性對場地建筑物的安全會產生影響。科技論文。永久性的高邊坡必須進行邊坡穩定性評價和邊坡治理，臨時性的開挖邊坡也應保證在安全坡度之內。
邊坡的穩定性評價必須在邊坡勘察的基礎上進行。巖質邊坡應考慮巖石性質、風化程度、結構面發育強度、結構面產狀以及地下水的影響等因素確定穩定的邊坡坡度。土質邊坡應根據土體的物理力學性質、厚度、地下水的影響等因素通過計算和評價確定穩定的邊坡坡度?？萍颊撐摹?/p>
六、 結束語
石化工業區場地平整過程中經常遇到開山填海工程，開山填海量大，受外部影響因素多，施工難度大，不同的自然條件下會出現不同的巖土工程問題。常見的巖土工程問題有：填海造陸方法的選擇、圍堤和護岸的修筑、軟基處理、填層的密實處理、開挖堆填層的夯（壓）實處理、海底淤泥層的清除處理、開挖邊坡的評價和處理等。要解決開山填海中出現的巖土工程問題，必須重視地質勘測工作，對各項檢測數據進行科學的分析力求設計到位，減輕施工過程中的壓力，盡量做到設計前情況明了，設計方案有明確的針對性，避免在施工中出現設計外的巖土問題，保障項目方對工程質量、安全、工期和效益目標的實現。
【關鍵詞】公路；路基；施工；探討
【中圖分類號】TU658【文獻標識碼】A【文章編號】1674-3954（2011）02-0081-01
一、施工前的準備
1、施工準備
（1）路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，發現問題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。
（2）根據現場收集到的情況、核實的工程數量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制實施性的施工組織設計，報現場監理工程師或業主批準并及時提出開工報告。重要項目，應編路基施工網絡計劃。
（3）修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道、便橋，確保施工設備、材料、生活用品的供應；設立必要的安全標志。
2、施工測量
（1）路基開工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。
（2）導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。
（3）中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁?；謴椭芯€時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。如發現原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調整縱坡，并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。
（4）校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。
（5）路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。
（6）路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
二、施工階段
路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段，要抓好下面幾個關鍵環節。
（1）路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業，不可盲目不分情況展開大面積作業。
（2）路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩固質料處置懲罰，并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的劃定值。
（3）質量控制。路基填筑之前的質量控制包括兩個方面：一是對原地面的質量檢驗，檢查是否已經清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質量檢查。
（4）加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。
（5）工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結，對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，都要制定出相應方案，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程，施工中出現的質量與進度問題要及時解決，并要通過工地例會進行解決。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制定切實可行方案的會議，工地例會的經常召開更有利于工程質量與進度的保證。
三、公路路基的施工注意事項
（1）路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監理工程師審批，并按監理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。
（2）重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規范》要求時，要進行換土，且換填深度不小于30cm，或根據地下水、地質等情況確定深度，換填水穩性好的材料，換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩定不沉陷。
參考文獻
賈彥坤
中交一公局第五工程有限公司 河北三河 065201
摘要：溝塘回填是路基工程的重要組成部分。溝塘回填處理的好壞，直接影響路基的質量，而路基是道路結構的主體，是路面建設的基礎，填好溝塘至關重要。
本文是根據中汽中心汽車試驗場項目疲勞耐久路路基工程海相沉積地區溝塘填筑施工技術進行闡述。
關鍵詞：溝塘；重要組成；海相沉積；施工技術
1 工程概況
中國汽車技術研究中汽鹽城汽車試驗場項目位于大豐市通港大道北
側，總建筑面積149 萬平方米。場地位于大豐港區規劃河道8#圩區，北側
為城北路復河，西側為中心河、南側為疏港復河，分界河穿過本工程場地。
擬建場地表土下為海相沉積(海相沉積指海洋環境下，經海洋動力過程
產生的一系列沉積，包括來自陸上的碎屑物，海洋生物骨骼和殘骸，火山
灰和宇宙塵等。其特點是顆粒較細而分選好，且在海水溫度比大陸溫度低
而變化小的環境下沉積)，地基土層分布較均勻，以粘質粉土及粉砂為主，
其中3 層土為泥質粉土，濕度大，承載力較低，路基溝塘清淤后受外力作
用會有泉眼翻漿泛水現象，對路基及溝塘填筑影響較大，因此采用針對性
地基處理措施。
2 海相沉積形成原因
2.1 對海洋生物、現代海洋沉積和古代海相地層中有機質含量分布特
征和實驗室模擬實驗的結果表明，水體中高生物生產率是海相環境形成富
有機質沉積的關鍵因素；
2.2 沉積和早期成巖作用期間水體的相對還原環境是有機質富集保
存的有利條件；
2.3 海底深部流體的活動是造成富有機質沉積的不可忽視的因素；
2.4 沉積速率是影響海相沉積有機質富集的主要因素。
（圖1）
3 分項工程概況
疲勞耐久實驗道路路基工程特殊路基處理，主要是溝塘填筑，回填方
量約10 萬方。因本工程場地屬海相沉積地區，四周環河，水平面非常高，
且當地土質以粘質粉土及粉砂為主，該類土質其顆粒組成細且單一均勻，
粉粘粒含量很少，滲透系數較大，比表面積很大，粘聚力小，松散性強，
保水性差，而我們場內溝塘多為原養魚塘，常年積水，具有溝塘面積大、
清淤厚度深、清淤后泉眼冒水嚴重（溝塘底機械越擾動泉眼冒水越嚴重）
等特點。下面對海相沉積地區溝塘填筑時，我項目采取的施工技術措施，
進行簡單介紹。
4 施工方案
4.1 工藝流程
4.2 施工工藝
4.2.1 由測量隊對溝塘底每20 米進行放樣，確定開挖范圍;若溝塘范圍
寬于路基底寬度，需要對溝塘進行圍堰排水，圍堰范圍為溝塘外20m，防
止清淤時有水流入。
4.2.2 清淤前對斷面進行測量，用棍子或挖機開挖斷面等初探清淤厚度;
使用挖掘機對溝塘底進行開挖，對于面積較大的溝塘采用泥漿泵進去吹漿
清淤，以減少挖機清淤時對溝塘底產生大量的擾動;開挖完成后對原地面進
行復測，進行溝塘回填。
4.2.3 石灰土回填
由于該地區的特殊地質情況，經業主組織的現場專家會及當地對此類
溝塘的回填經驗確定，溝塘底經監理驗收后，在其上回填一層80cm 左右的
預拌6%石灰土（降低土源的含水率，同時回填后生灰起到吸收泉眼涌出水
的作用），挖掘機輕拍成型。
5 施工注意事項控制要點及常見問題處理方法
5.1 施工注意事項控制要點
5.1.1 圍堰要與溝塘范圍有一定的距離。海相沉積地區地下水位較高，
溝塘開挖時，進行圍堰排水，圍堰位置要控制在路基溝塘回填范圍外約
20m，并深挖集水坑，使路基溝塘范圍內的滲水匯集到集水坑內，并及時
排出，以減少周邊河水的滲入，具備條件的情況下可以采用井點降水法，
以達到降低溝塘底水位的效果。
5.1.2 面積較大溝塘采用泥漿泵吹漿清淤。溝塘清淤時采用挖掘機進
行清淤，而對于面積較大的溝塘，挖機不能通過甩一次而達到清淤效果，
需要挖機進入溝塘內進行反復甩而達到清淤效果的，采用泥漿泵沖漿進行
清淤（用高壓水槍將淤泥沖成泥漿，再用泥漿泵連泥帶水一起排出），進而
減少挖機對溝塘底的擾動，破壞結構強度。
5.1.3 回填第一層厚度易厚不易薄。由于海相沉積地區特殊地質條件，
經現場專家會確定溝塘清淤后在其上回填一層80cm 左右的預拌6%石灰土
（降低土源的含水率，同時回填后生灰起到吸收泉眼涌出水的作用），挖掘
機輕拍成型，并做好臨時排水，視天氣情況放置3-5 天，待泉眼不再涌水，
石灰土成型板結形成硬殼層后在對泉眼嚴重的位置進行摻灰加水泥或換填
土處理，使用挖掘機壓實，檢查壓實度，要求壓實度≥90%，然后按常規
路基施工方法開挖臺階，30cm 一層分層填筑，分層報檢，回填至原地面。
5.2 常見問題處理方法
5.2.1 清淤位置的界定。海相沉積地區溝塘清淤，與常規地區溝塘清
淤淤底界定完全不一致。根據地勘報告中鉆探所揭示的地質分布情況及現
場專家會確定該地區溝塘清淤時只要將塘內黑淤泥及腐殖土清除干凈，而
并非清淤到硬底原狀土（多個塘實驗，黑淤泥清除后，向下繼續開挖3-4m
后扔無硬底，且開挖越深泉眼冒水越嚴重）。
地質自上而下分層情況
地質分層 層底標高 平均 揭穿層厚 平均
1 素填土 0.05～2.77 1.76 0.4～2.2 1.1
2 粘質粉土 1.42～1.75 1.51 0.8～1.2 1.05
3 淤泥質粉土 -5.42～-0.18 -2.44 0.8～6.9 3.53
4 砂質粉土 -8.07～-2.34 -4.16 1.0～7.1 2.13
5 粘質粉土 -8.45～-4.45 -6.11 1.0～3.0 1.72
┋ ┋ ┋ ┋ ┋ ┋
5.2.2 回填第一層無法進行壓路機碾壓。由于海相沉積地區地質條件
較差，清淤后地質軟，且溝塘深，第一層回填后壓路機根本無法下去進行
碾壓，經現場專家會確定我們采取挖掘機碾壓，輕拍成型。
5.2.3 泉眼翻漿、局部出現彈簧
對于海相沉積且水平面較高地區溝塘回填時，第一層回填后會出現泉
眼冒水帶有泥漿涌出，或局部部位有彈簧出現。對于這種情況第一層回填
后靜放3-5 天后，待泥漿不在涌出時，按泉眼及彈簧程度不同將采取不同
的處理方式：
5.2.3.1 對泉眼、彈簧不嚴重部位：將采取進行摻生灰處理。
5.2.3.2 對于泉眼翻漿、彈簧嚴重面積較大部位：將進行換填含水量
合適的石灰土并摻入水泥進行處理，達到強封的效果。
常規地區與海相沉積地區溝塘特點對比
地區分
類
清淤
厚度
第一層
填筑厚度
第一層
成型條
件
是否需要放置
（3-5 天）
是否
有泉
眼
是否需要
加水泥處
理
清淤
程度
常規地
區
淺 20-30cm 壓路機
碾壓
否 否 否 無淤
泥至
底
海相沉
積地區
深 80-100cm 挖機輕
拍
是 是 是 無黑
淤泥
6 結語
為了在能保證施工質量的前提下，既能節約成本，又能不影響工期，
保質保量的盡快將疲勞試驗道路溝塘填筑完成，經過我們不斷的從實踐中
學習、總結經驗，經過現場專家會參會人員以及業主、監理的認可，總結
出對海相沉積地區溝塘回填的施工技術措施，上述施工技術操作簡單，規
范，有序，在我項目路基土方溝塘填筑施工中收到了良好的效果，用于填
筑海相沉積地區溝塘、值得推廣。
參考文獻：
[1]中汽中心鹽城汽車試驗場項目（CPG-4 標段）疲勞耐久路與坡道工程項目
——強化試驗道路、標準坡道工程實際圖紙，地勘報告
[2]中汽中心鹽城汽車試驗場項目（CPG-4 標段）疲勞耐久路與坡道工程項目
【關鍵詞】地鐵車站；出入口；風亭；附屬圍護結構；方案優化
1 工程概況
合肥地區某地鐵車站為地下兩層三跨島式站臺車站，車站主體為明挖法施工。主體總建筑面積為12517.85O，其中包括：車站主體建筑面積8487.40O；附屬建筑面積4030.45O。包括1號、2號、3號、4號出入口及通道與無障礙電梯和1號、2號風道及風亭。原設計車站附屬圍護結構類型為：1、4號出入口及1號風亭采取放坡開挖加土釘墻支護體系；2、3號出入口及2號風亭采取鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐支護體系。由于現場場地平整、清淤等原因，1號風亭、4號出入口現狀標高比原標高低0～2.85m，2號風道現狀標高比原標高高0～1.14m，1、2號出入口現狀標高比原標高低0～2.26m。
2 施工方案優化原因分析
受施工現場地形地貌限制，車站主體結構雖為地下兩層結構，但原設計主體圍護結構采取放坡開挖、土釘墻、鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐組合支護體系，造成車站主體結構頂板及側墻部分平均超出冠梁3.4m左右，具體形式見圖1。
從圖1中可以看出，附屬結構均從車站站廳層接出至地面，按原設計施工附屬圍護結構，1、4號出入口及1號風亭采取放坡開挖加土釘墻支護體系較為合理；2、3號出入口及2號風亭采取鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐支護體系，勢必要求對主體結構站廳層側墻出入口及風亭預留洞口進行臨時封堵，且對兩側進行肥槽進行回填壓實，以滿足附屬鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐作業平臺需要。臨時封堵采用的材料、型號及尺寸設計并無明確要求。根據以往施工經驗，一般采取磚混結構臨時封堵。但會存在以下問題：
⑴、封堵結構尺寸不好確定，尺寸太大足夠滿足施工需求，但是容易造成資源浪費，增加不必要的施工成本；尺寸太小不能滿足施工需求，且存在安全隱患；
⑵、基坑開挖后，封堵結構拆除比較困難，安全隱患較大；
⑶、基坑平面尺寸較小，深度一般在7m左右。按原設計施工圍護結構后，基坑開挖過程中，各工序交叉施工影響大，施工機械在狹小空間作業，進度受限，且容易碰撞鋼支撐，存在較大安全隱患。
3 施工方案優化
結合原施工圖設計及施工現場實際情況，滿足周邊相鄰施工單位用地進度需求，對原設計方案采取如下優化措施：
⑴、對原設計接車站主體放坡段圍護結構體系進行優化，將需要肥槽回填才能滿足鉆孔灌注樁作業要求的區域內（距離主體冠梁約11m寬）圍護樁取消，參照1、4號出入口及1號風亭相關圖紙，采取放坡開挖加土釘墻支護體系?；由疃取?m時，采取一級放坡，坡率為1：1；基坑深度>5m時，采取二級或多級放坡，各級坡坡率均為1：1，相鄰兩級坡交界處設≥1.5m寬作業平臺，平臺頂設2%橫坡向基坑內排水；放坡開挖段坡底距主體結構0.7m外設0.3m寬，0.4m深截水溝，每隔40m設一個0.3m×0.4m×0.5m集水井，以便基坑積水能及時排除，確?；臃€定。
⑵、采取⑴優化方案后，將原設計方案中需要臨時封堵的各洞口直接優化為不封堵施工，簡化施工工藝步驟；
⑶、采取⑴優化方案后，可同時減少冠梁、鋼支撐、鋼圍檁、格構柱等工程數量，從而有效減小各工序在狹小空間作業的工程數量，減少各工序交叉施工的相互影響，降低安全隱患。
⑷、采?、艃灮桨负?，可將原基坑出土方案進行優化，直接從未施工圍護樁區域逐層修馬道至基底出土，方便土方開挖作業，更有利于各工序間的銜接。
⑸、方案優化后，在圍護樁與放坡開挖交界處會出現局部應力集中情況，交界處的圍護樁成為整個基坑受力的最薄弱環節。在此處圍護樁中預埋樁體測斜ZQT-1測斜管，加強監控量測頻率，及時反饋相關數據，以便出現不正常變形時及時采取處理措施。同時加強交界處地表沉降觀測。
方案優化后平面布置圖、1-1剖面圖如圖2、圖3所示（僅以2號風道為例）。
4.方案優化前后各項指標分析
4.1工程進度分析
⑴、方案優化后，原臨時封堵結構取消，肥槽回填取消，有利于施工進度加快，節約工期；
⑵、方案優化后，圍護樁、冠梁、鋼支撐、樁間噴護工程量減少，有利于施工進度加快，節約工期；
⑶、方案優化后，增加部分土方開挖、邊坡噴護工程量，但增加工程量較少，且屬于非關鍵線路上，所以對整個工程進度幾乎不產生影響。
⑷、方案優化后，可在未施工圍護樁區域增加出土馬道，直接放坡至基底進行土方開挖，加快基坑開挖效率，從而加快附屬圍護結構施工進度。
4.2 工程質量分析
方案優化前后，對附屬圍護結構工程量進行了適當增減，對整個施工場地布置及工序銜接進行了合理的優化，在節約造價的基礎上，減輕各工序因施工場地限制交叉施工帶來的影響，大大降低了安全隱患，為整個附屬圍護結構工程質量的優質完成提供了強有力的保障。并且通過后期的監控量測數據可以反映出，方案優化后，并未對工程安全質量造成影響，從而可以得出整個方案優化是切實可行的結論。
5 結束語
通過對合肥地區某地鐵車站附屬圍護結構施工方案進行優化，并進行現場實踐，充分證明優化后的施工方案更適合現場實際情況。本文通過簡單有力的論述，無論從造價、安全、施工進度考慮，都值得進行廣泛推廣。對合肥地區類似車站附屬圍護結構施工，具有較強的指導意義。
參考文獻：
[1]《地鐵設計規范》（GB50307-2012）
[2]《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）
Sun Xuemeng
（疏浚有限公司，上海 200120）
（CHEC Dredging Co.，Ltd.，Shanghai 200120，China）
摘要： 黃驊港已經成為中國煤炭第二大輸出港，保障神華集團電煤運輸，為國家北煤南運作出貢獻。受多次大風寒潮及30年一遇冰情影響，目前黃驊港航道淤積情況嚴重。本文試對耙絞聯合施工在2010年黃驊港航道疏浚工程中的應用作簡要闡述。
Abstract: Huanghua Port has become the second largest coal export port in China, Shenhua Group coal transportation security for the country contribute to the operation of coal from north to south. By the cold winds and 30 years of repeated once in ice effect, the current channel siltation Huanghua Port is in serious condition. This paper tries to twist the joint construction of the rake Huanghua Port in 2010, and the dredging of waterways is briefly described.
關鍵詞： 耙絞聯合施工 黃驊港航道疏浚 成功應用
Key words: rake cutter joint construction；Huanghua Port dredging；successful application
中圖分類號：U65文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）15-0114-01
0引言
受多次大風寒潮及30年一遇冰情影響，目前黃驊港航道淤積情況嚴重。根據天津海大近期測量數據，航道N1~W41尚未清淤工程量為1227萬m3（含超寬、超深），其中W5以內方量為379萬m3，另外港池、泊位尚有待清淤工程量221萬m3（含超深）。為加快清淤施工進度，確保港口正常生產，經業主、監理與項目部反復論證，計劃安排3500m3/h兩泵絞吸船進場，通過耙絞聯合作業的施工方式，盡快清除W5以內航道及港池回淤土，以緩解全航道清淤壓力，同時也為2010年南拓寬施工爭取時間。
1工程概要
1.1 工程規格
1.1.1 航道拓寬及維護工程規格目前航道尺度：N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底寬235米，底標高-14.0米；W9+000～W14+000航道底寬245米，底標高-15.0米；航道通航水深-14.0米。2010年航道拓寬及維護任務：①航道通航水深維護-14.0米；②航道整體向南側拓寬35米，其中W9~W14段向南拓寬45米；拓寬完成后，N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底寬270米，W9+000～W14+000航道底寬290米；設計底標高維持現有標高不變；計算超深0.5m、超寬3m、坡比按原設計1：5，拓寬完成后，可實現黃驊港航道雙向通航。
1.1.2 港池及泊位疏浚工程規格一期：港池-14.0米，101~103泊位-14.7米，100泊位-9.4米；二期：港池-14.0米，201~203泊位-15.0米；化工碼頭：港池-12.0米，泊位-14.2米；工作船碼頭：港池和泊位-5.0米。以上港池、泊位計算超深均為0.5米。
1.2 貯泥坑情況貯泥坑沿用2009年貯泥坑，設計尺寸為200×500m，設計水深-18.0m，設計邊坡1：2。貯泥坑設計位置離防浪堤最近距離約340m，根據達華4月7日測圖，貯泥坑當前平均水深-12.62m，貯泥坑開挖工程量約56萬m3。貯泥坑周邊水深情況：貯泥坑南側100m范圍內平均水深-5.30m，西側工作船碼頭港池水深約為-5.0m，北側及東側水深均達-12m以上。另為避免拋吹施工時絞吸挖泥船（包括浮管、左右橫移錨）和耙吸挖泥船、航道內航行船舶、工作船碼頭拖輪、滄化碼頭日后投產時的靠泊船舶的相互影響，貯泥坑南側去年已開挖絞吸船施工停泊基槽，可直接使用。
2耙絞聯合布設方案
2.1 納泥區及貯泥坑為盡快進行耙絞聯合清淤施工，計劃使用三角地納泥區，并沿用去年的貯泥坑，具體情況如下：①納泥區。經業主多方協調，2010年的耙絞聯合施工中采用神華進港道路南側輸油管線與國華電廠進廠路之間為吹填納泥區。該區域在原納泥區南側，為電廠用地，管線鋪設要穿越輸油管線。②貯泥坑。貯泥坑仍沿用去年的貯泥坑，該貯泥坑位于工作船碼頭和滄化碼頭之間，面積為200×500m2，當前平均水深為13.20m，滿足拋坑作業要求。若滄化碼頭不投產，根據工程進度需要，還可利用貯泥坑東側的滄化坑，面積為200×300m2，平均水深為13.15m。為了避免耙吸船拋泥與絞吸船挖泥之間的施工干擾，仍將貯泥坑設置為東、西兩個坑輪拋，在一個坑拋泥完成后，絞吸船開始在該坑挖吹，耙吸船在另一個坑進行拋泥。
2.2 管線布置管線布置按照去年布置方式，最近吹距5km，最遠7km。納泥區管線布置在擋土墻南側，為避免吹填泥漿水滲透至進港路，沿納泥區已吹填陸域向南側布設小管徑支線，使吹填泥漿盡量向納泥區西南側流淌。
3施工能力及工期測算
3.1 施工能力配備及施工安排清淤期間，計劃配備2艘4500方耙吸船航浚4004、4007輪配合絞吸船進行耙絞聯合施工，修船期間由其它同艙容船舶頂替。若拋坑期間耙吸船能力不能滿足絞吸船吹填能力要求，則將在航道空閑期間集中安排4艘耙吸船同時進行拋坑作業?？傊椅氖┕ぐ才乓詽M足絞吸船施工能力為中心。
3.2 船舶施工能力根據去年施工經驗，絞吸船和耙吸船的月施工能力如下：3500m3/h雙泵絞吸船：二次棄土開挖130萬m3。4500方耙吸船（W5以內拋坑）：清淤75萬m3。
3.3 工期測算管線鋪設工作預計4月10日前可完成，絞吸船4月15日正式投入耙絞聯合施工。不考慮大風回淤及地方港吹填漏泥量，結合船舶施工能力，兩艘4500方耙吸船完成W5以內航道及港池、泊位全部清淤工程量約需4個月，至8月中旬完成。
4施工組織管理
4.1 施工協調施工前，由疏浚工程師對施工船舶詳細講解耙吸、絞吸船在拋吹坑的施工方案以及管線的布設和拋吹時各方協調的具體要求。施工期間加強測量工作，以測量數據指導施工過程。
4.2 管線鋪設布設管線時，應詳細對現場作了解，做好過路管應深埋或管線兩側道渣鋪設工作，保持過往車輛暢通；對浮管錨的拋設應考慮對耙吸船卸土作業的影響，浮管錨應拋設2t重的錨，防止浮管走錨后造成局部管線損壞；布設在陸上的管線應每天進行巡查，發現問題及時解決。
4.3 現場管理各參建船舶制定施工操作規程，安全生產制度，并對季節性的氣候變化制定具體的措施。項目經理部將定期檢查措施及制度落實情況。加強現場調度的施工管理，及時協調好耙絞拋吹施工同時進行中的安全事宜，并安排好船舶的后勤補給工作。現場安監員配合項目部專職安全員定期召開安全例會，總結施工過程中安全生產經驗與教訓，對不安全因素及時進行整改；定期巡回檢查施工船舶的使用情況和安全措施落實情況，使安全生產做到有條不紊，始終處于受控狀態。
關鍵詞鋼板樁、承臺
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1工程概述
大石河橋主橋為（53+92+51）m三跨預應力混凝土變截面連續剛構橋，設計為雙向六車道，橋梁全寬35.5米，下部結構采用鋼筋混凝土雙薄壁墩矩形實體墩，薄壁墩墩身厚1.2米，寬度8米，其下為矩形承臺，承臺尺寸為10.5*10.5*3m，承臺下接9Φ1.5m鉆孔灌注樁基礎。其中3#、4#墩為主橋橋墩，位于地勢較低且有水覆蓋的河床范圍內，其平面位置距兩側河床平臺14m～36m，橋位處水深6m，其地質結構為卵石層。
2施工方案及施工流程
考慮到3#、4#墩位于河床范圍內，圍堰頂面距承臺底開挖高約11m、墩位處水深6m及深基坑開挖過程中存在滲水量大的實際情況，通過比較，決定采取圍堰筑島進行樁基施工，然后在圍堰上采用鋼板樁進行深基坑承臺施工。其施工流程為：圍堰筑島鉆孔樁施工鋼板樁插打逐層開挖基坑逐層安裝內支撐圍囹混凝土封底（圍堰止水）清淤排水承臺砼施工薄壁墩施工回填砂礫拆除內支撐拔出鋼板樁。
3圍堰筑島
施工時，首先從岸邊采用推土機配合分別往3#、4#墩位置進行傾填，施工時應注意先在兩側填筑山皮石堵水，然后再在對圍堰進行填心，但不能使石頭侵入承臺中影響旋挖鉆樁基及鋼板樁承臺施工。圍堰筑島完成后，立即進行孔樁施工。
4鋼板樁圍堰施工
4.1圍堰結構
孔樁施工完畢后，經清理后即可進行鋼板樁圍堰施工。鋼板樁圍堰平面尺寸為12.8m×12.8m，型號為：日本拉森Ⅳ型400×155mm鋼板樁，單根鋼板樁長為15m，內支撐采用雙拼H500×200型鋼。考慮施工方便，鋼板樁圍堰比承臺四周擴大1米，為了確保鋼板樁能夠順利施工，施工前采用工字鋼進行了試樁。
4.2 鋼板樁插打
在放線定位安裝導向裝置后即可打樁，吊樁時應起吊在樁的1/4位置，定位正確后先開小振幅，根據土質調整振幅。鋼板樁插打利用履帶式吊車作為起吊設備，配合DZ90振動錘的施工方法逐片插打。
1）鋼板樁插打之前，安裝第一道支撐圈梁,作為鋼板樁插打時的導向架（如下圖），以控制鋼板樁的平面尺寸和垂直度；插打時，鋼板樁樁背緊靠導向架，邊插邊將吊鉤緩慢下放，用錘球進行觀測相互垂直的兩個方向，亦可用全站儀對方向加以控制，以確保鋼板樁插正、插直；
導向架示意圖圖4.3-1
2）每一片鋼板樁先利用自重下插，當自重不能下插時，才進行加壓；
3）鋼板樁插打至設計標高后，立即與導向架進行焊接；
4）插打過程中，須遵守“插樁正直，分散即糾，調整合攏”的施工要點。
5）為了減少插打時鎖口間的摩擦和減少鋼板樁圍堰的滲漏，在鋼板樁鎖口內涂抹黃油混合物油膏。對于年久失修，鎖口變形，銹蝕嚴重的鋼板樁，應進行整修矯正，彎曲變形的樁，可用油壓千斤頂頂壓或火烘等方法進行矯正。
4.4鋼板樁合攏
鋼板樁打入的順序由四周邊線中點處依次向4個角合攏。在即將合攏時，開始測量并計算出鋼板樁的直線距離，再根據鋼板樁的寬度，計算出所需鋼板樁的片數，按此確定下一步鋼板樁如何插打。為了便于合攏，合攏處的兩片樁應一高一低，應選擇在角樁附近（一般離角樁4～5片）調整合攏邊相鄰一邊離導向架的距離。
4.5鋼板樁插打時常見問題及處理
由于河床地質結構復雜，如常遇到一些難題，可采用如下幾點辦法解決:
1）打樁過程中有時遇上大的孤石或其它不明障礙物，導致鋼板樁打入深度不夠，則采用轉角樁或弧形樁繞過障礙物。如仍有部分鋼板樁遇到孤石而無法繞開的時候，采用旋挖鉆引孔來進行施工。
2）鋼板樁在軟泥質地段擠進過程中受到泥中塊石或其它不明障礙物等發生偏斜時，采取以下措施進行糾偏：在發生偏斜位置將鋼板樁往上拔l.0m～2.0m，再往下錘進，如此上下往復振拔數次，可使大的塊石等障礙物被振碎或使其發生位移，讓鋼板樁的位置得到糾正，減少鋼板樁的傾斜度。
3）施工中如發生將鄰樁帶入現象，采用的措施是把相鄰的數根樁焊接在一起，并且在當前施工打樁的連接鎖口上涂以黃油等濟減少阻力。
4.6承臺基坑開挖
鋼板樁插打完成后，采用普通挖機進行第一層基坑開挖，開挖深度為鋼板樁頂面以下1.3m，安裝第一道圍囹支撐，然后采用開挖長臂挖機分別開挖至第二道、第三道圍囹支撐高度，安裝第二道、第三道圍囹支撐；待全部內支撐安裝完成后，采用已吊入基坑的小型挖機挖至封底砼設計底標高。在取土過程中及時測量坑底標高，逐步分層開挖，逐步降一層水，不得冒進超挖，基坑中如存在水，則應采用低揚程大流量抽水設備排水。
4.7鋼板樁圍堰支護
鋼板樁圍堰根據埋深共設置三道內支撐，第一、第二道圍囹、斜支撐均采用雙拼H500×200型鋼，第三道圍囹采用三拼 H500×200型鋼，斜支撐采用雙拼H500×200型鋼；
4.8圍堰內止水及排水
1）鋼板樁打入之前一般應在鎖口內涂以黃油、鋸末等混合物。當鎖口不緊密漏水時，用棉絮等在內側嵌塞，外側包裹一層防水彩條布，起到防水作用。
2）抽水過程中要加強鋼板樁的止水堵漏措施。抽水同時可在外側水中漏縫處撒大量木屑或谷糠和爐渣的混合物，使其由水夾帶至漏水處自行堵塞，如仍不能堵水，可開挖出漏水處然后回填處理；在樁腳漏水處，采用局部砼封底等措施。
3）鋼板樁支護止水完成后，進行基底清理工作。在承臺四角挖集水坑，周邊做排水溝，用水泵及時排除圍堰內滲水。
4.9鋼板樁圍堰支護
承臺基坑開挖完畢后，應立即對圍堰底部進行封底混凝土灌注，為加快硬化凝結時間，封底砼標號采用C50。鋼板樁圍堰的砼封底，根據現場實際情況，備選水下封底和干灌混凝土封底兩種施工方案，若地質淤泥層厚或鋼板樁長不足夠長，圍堰清淤至基底時，易造成基底隆起、管涌時，水無法抽干時，則采用水下混凝土封底法施工；若基坑清除至設計基底標高時，基坑能抽干，不發生基底隆起、管涌時，可進行干灌混凝土封底，本橋由于止水效果較好，采用泵車直接進行封底。
5承臺回填及鋼板樁拔樁
圍堰封底混凝土澆筑完畢硬化后，即可按常規進行承臺及墩柱施工，待墩柱施工出水面后，分層回填天然砂礫，分層拆除內支撐至水面頂，然后采用打拔樁機分塊拔除鋼板樁。
【關鍵詞】城市河道；清淤；施工
一、前言
隨著經濟社會的發展、城市化進程的加快、城鄉人口的增長和人民生活水平的提高，對水資源的數量、質量和水環境的改善也有了更高的要求。而水環境治理中一項重要的工程就是河道清淤。清淤是水環境治理的先決條件，在治理中起到極其重要的作用。當前城市河道普遍容易出現的問題有，淤泥淤積，河道狹窄過水斷面比較小，這些問題都可能導致防洪標準低，防洪能力衰退等問題發生。河道淤泥的清理工作不完善會直接導致河水水質惡化，使整體生態環境質量下降。
二、河道清淤施工的意義
在城市內部進行河道清淤工作施工，必須考慮對城市內部環境以及正常秩序的影響，綜合考慮各方面因素，安全文明施工。在城市河道清淤施工中，必須對周邊設施環境以及其他市政配套設施采取合理的保護措施。施工方案制定中，必須以河道清淤施工作業為主要內容，盡可能的避免不同作業內容的交叉進行，造成施工現場的混亂。在保證清淤效果以及環境要求的基礎上，盡可能的滿足工期及造價要求。河道清淤所用機械設備簡單方便，施工噪音小，盡量避免對河道清淤區周邊沿線居民的生活造成影響，嚴格控制河道疏挖作業，避免對河道水體造成二次污染。結合工程的實際情況以及清淤的設計要求，確定清淤厚度，避免施工過程中超挖或挖深不足，在施工過程必須保護好城市河道的邊坡護岸。
三、城市河道清淤施工工藝
（一）施工前期準備工作。城市河道清淤工程施工前，應結合工程實際特點，做好施工前的準備工作，施工準備工作主要包括臨建設施的搭設，施工機械設備到場，人力物力資源的準備等。清淤工程施工前，施工管理技術人員應了解審核施工圖紙，根據工程工期及成本控制指標，制定合理的施工組織設計。
（二）圍堰修筑以及清淤施工作業。城市河道清淤的施工工藝根據實際情況而定，一般施工工序為首先填筑圍堰，將河水抽出，利用吸污泵將淤泥吸至罐車轉運，之后清理河道渣土，完成之后進行河底清淤測量驗收，合格后繼續下一段的清淤施工。為了避免水中進行確保清淤施工作業，河道清淤作業需要分段修筑圍堰進行施工。圍堰修筑一般采用袋裝砂土，頂寬0.6～1.2m之間，根據工程實際情況而定，圍堰兩側放坡坡率在1：1～1：0.75之間，如有需要，可通過木樁對圍堰進行支撐加固。圍堰高度一般比河道高水位1m左右，為了避免泌水是泥漿溢出，可沿河道一側增設透水層，通過漫水結合的側壓力強制滲水回流。利用污水泵將圍堰內污水抽干后，通過吸污泵將淺層淤泥直接吸至運輸罐車，運輸至預定堆棄場所，河道淤泥下部的渣土及淤泥一般采用人工或者機械清理，通過渣土車外運至堆棄點，淤泥清理過程中，測量人員通過預先設置的斷面樁控制開挖深度，確保清淤施工質量滿足設計要求。在施工過程中，控制機械設備的移動距離，避免出現漏挖的現象。淤泥清理作業結束后，測量高程，滿足設計要求后進行下一分段施工作業。在淤泥以及渣土的運輸中，對于清理出的渣土及淤泥應該嚴格按照相關要求運輸，運輸車輛應該封閉性較好或者采用覆蓋篷布等方式，盡量避免云殊過程中渣土散落對城市環境造成二次污染。
四、城市河道清淤施工管理
（一）城市河道清淤質量管理
在工程施工過程中應隨即進行質量控制，建立質量管理體系，制定質量管理方針目標，健全質量管理責任制，實現質量管理控制。在施工準備階段，仔細閱讀審核清淤施工圖，對不合理不完善的地方及時提出意見及處理措施，然后依據施工圖以及機械設備人員配備等條件，組織編制施工及質量管理計劃，以便能夠科學合理的按照標準施工工序及工藝作業。為保證工程質量，在河道清淤整治施工過程中，嚴格按照設計要求，確保清淤施工作業的深度寬度符合規定。對于清淤施工作業的分段范圍樁號，高程以及工程量作出詳細的審核及記錄，作為質量管理審核資料保存。
（二）城市河道清淤安全施工作業管理
清淤施工安全管理，應首先建立施工安全管理體系，明確安全管理職責。加強對施工作業人員以及機械操作人員的安全崗位培訓，提高其安全意識。在施工現場，針對施工組織設計列好安全管理計劃，結合工程實際位置以及不同的地質水文條件與工程設計要求，綜合考慮工程規模以及機械人員等施工力量，綜合制定完善安全措施。由于城市河道淤泥臭味較大，應采取相關防護措施，避免有害氣體對人體傷害，保證施工作業人員的安全施工環境。由于河道作為防洪水道，工程施工中若遇暴雨以及洪水，具有可能造成危險，因此，提前關注天氣情況，避免工程事故的發生。
（三）城市河道清淤環境保護措施
由于城市河道清淤的施工作業主要在城市內部進行，如果施工作業過程造成環境污染嚴重，將會直接影響到城市居民的正常生產生活，因此必須做好施工過程中的環境保護措施。加強施工過程中的環境保護，首先必須制定環境保護管理責任制度，加強施工過程中的檢查工作，對施工現場的污水處理，粉塵以及噪聲進行實時監測，對于造成環境污染的施工作業，及時采取整治措施。施工現場產生的垃圾渣土要及時清理清除，渣土運輸盡量做到不灑土、不揚塵。在工程施工完工后，及時拆除臨建設施，對場地進行平整與綠化處理。
五、結語
河道清淤是改善水環境的重要載體，也是構建和諧社會的一個重要組成部分。陳雷部長2008年1月在全國水利廳局長會議上所作的報告中提出了今后水利的發展目標。到2020年要基本建成四大體系，其中之一是“基本建成水環境保護和河湖生態健康保障體系”，要求“主要江河湖泊水污染有效控制，水功能區水質達標率提高到80%以上，重點地區水環境狀況明顯改善……”。對河道淤泥問題，筆者認為除了建立長效管理機制、定期清淤外，更要從水保的角度控制好上游的水土流失，從環保角度控制好生活污水、畜牧養殖污水和工業污水的排放量，減少永體中淤泥的沉積，從源頭上做好淤泥的控制工作。
參考文獻
[1]邢立軍，陳洪彬.淺述河道擴挖及清淤工程施工技術[J].吉林農業，2012（08）.
【關鍵字】水庫加固；水庫概括；工程施工
現代在水利設施中如何去提高水庫的工程質量，變的越來越重要。為了更好的對水庫實施工程加固，為了更好的促進水利事業的發展，從水利部來講應該要將水庫庫險加固作為一個重要的任務。在施工過程中要對工程質量在施工前、施工中、施工后進行整體的監控，并不斷完善整個工程的質量，從而建設一個優秀的工程，促進社會經濟的健康穩定的發展。
1 主要水庫簡介以及概括
我國目前的主要水庫主要有海子水庫，十三陵水庫，官廳水庫，密云水庫等。修建水庫是我國建設水利設施的基本方針。水庫的主要功能有防洪抗旱，提供水源，改善環境等，而作為防洪工程的主要設施，水庫可以調節洪水的沖擊，調節并攔截洪水，從而達到減少災害發生的概率。凡事都有利有弊，水庫可以防洪并供水，同樣水庫也會帶來一系列的問題，例如，地質的改變、土壤的沙化、氣候的改變、對文物的影響等。如何在保護水庫功能的前提下減少并避免一些已經或可能出現的問題，是業界一直在探討的問題。所以要從多方面加大對水庫的加固以及改進，采取多種措施，處理已經出現的問題及漏洞，從而促使我國的水利設施走上良性的發展道路。
2 水庫加固的易出現的常見問題
水庫的建設環境一般都比較復雜，所以水庫加固的情況一般也是比較復雜，水庫主體一般出現的問題如壩肩滲漏等。水庫加固過程中的施工單位需要根據實際情況來提出切實可行的施工方案，并保證整體施工的質量，還要從水庫運行的安全、穩定等方向來真題考慮。
2.1管理的不合理
在水庫的加固施工中，往往由于一些不合理的管理而導致工程的施工運行無法發展下去，如資金的調度混亂、不科學的管理等。
2.2 施工規劃的混亂
從目前情況來看，國家已逐漸加大對水庫加固的投資力度，但是往往由于一些地方負責者的項目申報不規范，可行性評估不合理，方案的不合理而使施工規劃的運行曲折不斷。
2.3 工程方案的不合理
一個好的施工方案可以讓整個工程事半功倍，而一個不合理的施工方案通常會浪費大量的資金和人力，同樣也使得整個工程的質量得不到保證，最后即使不是“豆腐渣”工程也變的事倍功半了。
3 水庫加固工程中的施工探討
3.1水庫加固前的工程準備
一個完善的水庫加固工程方案要有一個完善的前期準備。一個完善的的工程準備要掌握好需要施工場地的氣象資料，施工場地的水文與地址條件，以及其他的可能出現的不利情況，要提前準備好切實可行的措施來應對。在前期的準備中要對所準備施工的圖紙進去審核，修改，并交監理單位綜合審核，通過后再施工。
3.2水庫加固的施工實例探討
水庫加固的過程是一個整體系統，從開始到施工再到結束是一個連續的過程，每個環節都要掌控好工程的質量，才能保證好整個加固工程的質量。本文將以一座以灌溉為主并且兼顧養殖和防洪的小型水庫為主來探討整體水庫的加固工程。
水庫加固的施工方法：整體水庫的施工程序包括四個方面：防線；清淤；開挖；填筑。
3.2.1 用土石來圍堰
在整個施工過程的開始過程中首先要定位，根據原本的設計為基準來確定工程的軸線位置再用松木和土石等進行圍堰。具體的過程是先取土并運土，用人工填裝到特制的草包袋里，再整齊的堆碼并夯填；接下來是打松木樁并圍堰，再然后就是對圍堰整體的維護并加固。
3.2.2 加固工程的主體程序
用流程圖來表示下整體的程序：
整體的加固工程需要考校多個方面。拆除原結構的時候切記不能影響周圍的相鄰的建筑物的結構且拆除后的廢渣有妥善處理；添加土石工程時的土料中不能含有草根、沙石等雜物，在施工過程中要嚴格按照堤防工程的有關技術嚴格施工。
3.2.3 水庫加固工程的后期防護
在后期的處理過程中要注意對成品的保護，加強對現場作業人員的職業教育，確保他們的職業素質，嚴禁他們對已完工的建筑產品進行人為的破壞，對于已完成的土建工程要派專人管理。在后期的養護中，混凝土澆筑后要確保在混凝土的強度達到1.2N/m，在之前要嚴格禁止人員在其上進行踩踏，以防出現意外情況。需要特別注意的是，在整個工程的施工過程中都要注意對工程整體質量的把控。在開工前我們就要做好對施工材料的質量的監控，組織好相關的技術人員做好材料、以及半成品等的訂貨計劃并嚴格實施。在對施工的質量的把關過程中，要嚴格按照材料管理的規章制度去實行，所有的材料在進入現場后都要有產品的合格證并且要在甲乙兩方的監理都同意后才可進入現場等待施工，對于水泥、鋼材、沙石等材料同樣要經過嚴格的檢驗，待檢驗合格后方可使用?？傊?，通過對所有材料、產品的嚴格監控，施工過程的嚴格監控來保證整體工程的施工質量。
4 結語
綜上所述，水庫的加固工程是一項功能大、影響大、復雜性大的工程，施工的質量得到保證將會有利于水庫的長期運行。環境在不斷的變化，技術也在不斷的更新，在水庫的加固過程中相關人員的技術水平、素質高低、科技的應用程度、質量的監管力度、材料的質量好壞等都會對整體的工程產生很大的影響，也許一個小小的漏洞導致的就是整個水庫的崩潰，導致的就是環境的毀壞以及災難的發生。在今后的工作中，我們應該不斷的學習并總結，為水利事業的發展做出自己的貢獻。
參考文獻：
[1]魏巍.水庫除險加固工程施工質量控制探討[J].中國電子商務，2013（2）：204-204.
