時間：2022-05-08 04:04:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇邊坡防護技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：高等級公路，路基邊坡，防治，加固
隨著我國國民經濟建設和公路交通事業的快速發展，公路等級越來越高，其通車里程越來越長。隨之出現的是公路施工中的高大邊坡的數量增多、規模擴大。但往往由于自然因素和人為因素的作用，路基邊坡的崩塌、滑坡和剝落等損壞現象時有發生。因此，高等級公路路基邊坡的施工及養護質量——防治與加固越來越多地引起公路施工、養護單位和管理部門的重視。 公路路基邊坡的質量和狀態能否持久而穩定、能否經得住各種因素的影響而不損壞，通常用邊坡穩定性來評價。邊坡的地質條件、水文條件、地形地貌和新構造運動等自然因素是對邊坡穩定性起決定作用的關鍵因素，而地下采掘、開挖坡腳、人工削坡等人類的工程活動對邊坡穩定性負有重大影響，路基邊坡穩定性(或狀態改變及損壞)是上述因素綜合作用的反映，邊坡穩定性和各種因素構成一個相互聯系、相互影響的整體、其中任何一個因素的改變往往會誘導其它因素改變，進而引起邊坡原有穩定狀態發生改變。
1路基邊坡損壞形式及特點
路基邊坡在自然條件下的損壞，有多種形式和各自的特點。
1．1滑坡
部分巖(土)體在重力作用下沿著一定的軟弱面(帶)緩慢地、整體地向下移動，一般分蠕動變形、滑動破壞和漸趨穩定等三個階段。
因下伏巖層壓縮，邊坡沿巖(土)體內較陡的結構面發生整體下坐(錨)位移，稱為坐(錯)落。組成邊坡的巖(土)體常不發展為連續的滑動面，而順著邊坡方向發生塑性變形，則稱為傾倒。
1．2崩塌
整體巖(土)塊脫離母體、突然從較陡的邊坡上崩落下來，并順著邊坡猛烈翻轉、跳躍，最后堆積在坡底．稱為崩塌。懸崖陡坡上的個別巖塊突然下落，稱為墜落的巖塊或危石。，
1．3剝落
邊坡表層巖(土)體長期遭受風化，在沖刷和重力作用下巖(土)屑(塊)不斷地沿著邊坡滾落、堆積在坡底，即為剝落。
2、影響路基邊坡穩定性的主要因素
影響路基邊坡穩定性的因素包括地質條件、水文條件、新構造運動、地形地貌、自然氣候和人類的工程活動等。
2．1地質條件
2．1．1巖(土)體的地質性質
巖(土)體的力學性質決定了邊坡定性的喪失方式．如堅硬巖石邊坡失穩以崩塌和結構面控制型失穩為主．而軟弱巖石則以應力控制型失穩為主。巖(土)體的工程地質性能越好，邊坡穩定性越高。
2．1．2地質構造
因地質構造關系到巖(土)體結構面的發育程度、規模、連通性、充填程度和充填物成分、以及結構面的產出狀態對邊坡穩定性的影響，因此在分析巖(土)體結構面對邊坡穩定性的影響時，要充分注意巖(土)體結構面的產出狀態與邊坡面的相互關系，亦即結構面與邊坡面的組合不同，邊坡穩定性分為反傾穩定、順傾穩定等不同形式。
2．2水文條件
“十個邊坡九個水”形象地說明了邊坡穩定性與地下水的活動關系。由于巖(土)體的力學性質受水的影響很大．地下水富集程度的提高不僅增大邊體下滑力，而且降低軟弱夾層和結構面的抗剪強度．導致滑動面的抗滑力減小。因此，治理邊坡也往往是由于改善了水文(地質)條件而獲得成功。論文參考網。
2．3新構造運動
新構造運動(地震)最容易引起邊坡形態、產出狀態及水文(地質)條件發生改變而導致邊坡失穩，其原因是地震產生的水平地震附加力促使邊坡的下滑力增大、滑動面的抗滑力減小。論文參考網。
2．4地形地貌
邊坡的形態和規模等地貌因素對邊坡穩定性的影響較為明顯，即不利形態和規模的邊坡往往在坡頂產生張應力，并引起坡頂出現裂縫；在坡底產生剪切應力而促成剪切破壞帶，這些作用均極大地降低邊坡的穩定性。此外，邊坡面與地質結構面的不利組合還會導致邊坡結構控制型失穩。
2．5自然氣候
大氣降雨是地下水的主要補給源．氣候類型不同時大氣降雨量也不同。因此在不同的地區．由于大氣降雨量不同．即使其它條件相同，邊坡穩定性也不相同。例如，暴雨或長期降雨以及融雪一方面降低巖(土)體的強度、增大孔隙水的壓力，使邊坡滑動面的抗滑能力降低，另一方面增大邊坡下滑力，兩者結合起來極大地降低了邊坡的穩定性。
風化作用使巖(土)體的抗剪強度減弱．裂縫增加、擴大，影響邊坡的形狀和坡度。此外，沿裂縫風化時可以使巖(土)體脫落或沿邊坡崩塌、堆積和滑移等。
2．6人類的工程活動
隨著人類工程活動的次數頻繁和規模擴大，對公路邊坡穩定性的影響越來越顯著，特別是不當的人類工程活動引起的邊坡失穩事故經常發生。對邊坡穩定性產生明顯影響的人類工程活動包括削坡、坡頂加載、地下開挖等。
3、路基邊坡的防護與加固
3．1邊坡防護與加固的基本要求
1)根據當地氣候環境、工程地質和施工材料等情況．因地制宜、就地取材，選用適當的工程類型或采取綜合措施，以保證公路路基的穩定，并不要隨意取消或減少必要的邊坡防護工程措施。
2)在不良的氣候和水文條件下，對粉砂、細砂與易于風化的巖(土)石邊坡以及黃土類邊坡，均宜在土石方施工后及時防護。
3)對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段．在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和水泥混凝土預制板等，以抵抗水流的沖刷和淘刷。，
4)坡面防護一般不考慮邊坡地層的側壓力．故要求防護的邊坡有足夠的穩定性。
5)對高而陡的防護構造物， 設計和施工時要設置便于檢查、維修的安全設施。
3．2坡面防護
3．2．1 種草及鋪草皮
種草和鋪草皮防護適用于邊坡穩定，坡面沖刷輕微．且宜于草類生長的土質路堤和路塹邊坡，用以防止表面水土流失、固結表土、增強路基的穩定性。鋪草皮的方法常用的有平鋪草皮、平鋪疊置草皮、方格式草皮和卵(片)石方格草皮等四種形式。
選用草籽應注意當地的土壤和氣候條件，通常以容易生長、根部發達、葉莖低矮、枝葉茂密的多年生草種為宜，最好采用幾種草籽混合種植，使之生成良好
的覆蓋層。
3．2．2植樹
在路基邊坡上合理地植樹，對于加固路基有良好的效果。也可和種草、鋪草皮配合采用，使坡面形成良好的防護層。植樹適用于土質邊坡及嚴重風化的巖石邊坡和裂隙粘土邊坡，有利于及早成林，起到良好的防護作用。
植樹的形式可以是帶狀或條形，也可以栽成連續式。植樹防護除選用適合當地土壤和氣候的樹種外，還應注意保持樹間合適的距離。
3．2．3抹面與捶面
易于風化的巖石(頁巖、泥巖、泥灰巖和千枚巖等)軟質巖層的路塹邊坡防護，可用混合材料抹面。對易于沖刷的邊坡和易風化巖石坡防護可用混合材料捶面。
抹面或捶面的邊坡坡度不受限制，但不能承受荷載和土壓力，故要求邊坡必須是穩定的、坡面應該平整干煤。抹面用混合料有石灰爐渣混合灰漿、石灰爐渣三合土或四合土．以及水泥石灰砂漿等。捶面用混合料有水泥爐渣混合土、石灰爐渣三合土或四合土等。
為了防止抹面表面開裂、增強抗沖蝕能力，可在表面涂以軟化點稍高于當地氣溫的瀝青保護層。抹面和捶面防護工程應經常檢查，發現裂縫、開裂或脫落應及時灌漿修補。
3．3沖刷防護
公路路基和邊坡的沖刷防護技術設施包括護面墻、干砌片石、漿砌片石、水泥混凝土預制塊和土工織物等。
3．3．1護面墻防護
為了覆蓋各種軟質巖層和較破碎巖石的挖方邊坡，免受大氣因素影響而修建的墻，稱為護面墻。護面墻多用于風化的云母片巖、綠泥片巖、泥質頁巖、千枚巖及其它風化嚴重的軟質巖石，以防止繼續風化。
護面墻有實體式、孔窗式、拱式和助式等。實體式護面墻用于一般土質及破碎巖石邊坡：孔窗式護面墻用于坡度小于1:0.75的邊坡，孔窗內可采用捶面(坡面干燥時)或干砌片石；拱式護面墻用于邊坡下部巖石較完整而需要防護上部邊坡或通過局部軟弱地段；邊坡巖層較完整且坡度較陡時可采用肋式護面墻。
護面墻除自重外，不承受其它荷載和墻后的壓力。因此，護面墻所防護的挖方邊坡陡度應符合極限穩定邊坡的要求。
3．3．2干砌片石防護
較軟的土質路基邊坡因雨水沖刷會發生泥流、拉溝與小型溜坍，或有嚴重剝落的較質巖層邊坡，周期性浸水的河灘等均可采用干砌片石防護。
單層干砌片石護坡的厚度一般為0.15m．雙層鋪砌護坡的上層為0.25～0.35m、下層為0.15-0.25m。鋪砌層的底面應設墊層．其材料通常用碎、礫石或砂礫混合物等。
3．3．3漿砌片石防護
路基邊坡小于1：1的土質或巖石邊坡的坡面防護采用干砌片石不適宜或效果不好時，可采用漿砌片石護坡。若與浸水擋墻綜合使用，以防護不同巖石和不同位置的邊坡，可收到較好的效果。
漿砌片石護坡的厚度一般為0.2～0.5m，用于沖刷防護時根據水流速度大小或波浪大小確定，最小、厚度一般不小于0.35m。采用漿砌片石護坡時應在路堤沉實或壓實后施工，以免因路堤的沉降而引起護坡的損壞。
3.3.4水泥混凝土預制塊防護
在選擇設計路基邊坡沖刷防護類型時．有些地區缺乏片石、塊石材料，此時可選擇水泥混凝土預制塊防護。它比漿砌片石防護能抵抗較大的水流速度和波浪的沖擊(其容許水流速度在4～8m/S以上、容許波浪高度可在2m以上)，還能抵抗較強的冰壓力。
水泥混凝土預制塊可制成邊長不小于1m、厚度大于6cm的方塊，并配置一定的鋼筋。為了減小水流或波浪對預制塊的沖擊與上浮力，在預制板塊時可留出整排的孔眼。
3．3．5土工織物防護
土工織物是由高分子合成纖維制成的一種新型建筑材料．廣泛應用于公路工程中的排水、過濾、分隔、加固和防護等。論文參考網。就防護而言，土工織物能減輕或分散傳遞到被保護材料上的應力和應變，或用于表面防護—設置在巖土上的土工織物，防止土體表面受到諸如氣候、輕交通荷載等作用的損害，或用于界面防護一 設置在兩層材料之間的土工織物，防止其中一種材料受到另一種材料的集中應力作用或承受更大應變而帶來的損害。
用土工織物加固公路路基邊坡時，應修建在承載能力較高的路基邊坡上：首先在清理好的原地面上攤鋪織物，靠著臨時擋土橫板傾倒填筑材料．并振動壓實到層厚的一半。在此階段，前面上半層鋪放鋪筑材料并把后面織物折疊過來．然后填完整層材料并壓實。最后將臨時活動模板安放在修筑層之上的前末端．開始修筑另一層。
使用土工織物加固公路路基邊坡，施工方便、少占土地、節約投資．是一種具有發展前途的公路路基邊坡技術。
參考文獻
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【關鍵詞】公路邊坡，治理技術，探討分析
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
隨著公路等級的不斷提高，公路邊坡防護日益受到重視。為了在公路交通建設中應用可持續發展戰略，在保障公路暢通的同時，應靈活采用不同的邊坡防護形式，延長公路的使用壽命，恢復因修建公路破壞的生態平衡，對公路邊坡的作用應正確認識、正確治理，把邊坡失穩造成的危害降低到最低限度。
二.公路邊坡治理原則分析
1．在公路邊坡治理過程中 ，要堅持從工程地段的地質地貌條件出發，加強對滑坡做出科學合理的定性評價，在此過程中，再輔之以定量評價。
2．要堅持技術原則和經濟原則的統一性。在進行邊坡治理過程中，要從本地的地形地貌地質條件作以科學的分析，并對各種地質地貌做出合理的利用，因地制宜，采取有效的控制措施，如此，可以讓工程治理更為穩定，且一定程度上減低了工程的成本。
3．在進行邊坡治理過程中，要確保工程的安全性，實施安全作業管理。要在綜合考慮地震條件，地下水位等多方面的條件下，做出科學合理的設計，并嚴格計算整個工程的安全系數。
4．不同地質條件下的設計原則分析
在進行邊坡防治過程中，如果遇到一些性質十分復雜的很大規模的滑坡，一般情況下，要盡力的避開，或者是繞道。如果無法避開時候，要在綜合考慮滑坡規模，治理費用等多方面的因素的基礎上，做出科學合理的設計，優化設計方案。
如果是一些滑坡速度相對而言比較緩慢的滑坡，要堅持從全局出發，做出全面的防治規劃，要對每期工程的治理效果都做出觀測，針對其中存在的不足和缺陷采取有效的治理改進措施。針對一些滑動速度迅猛的滑坡，要啟動緊急治理方案，進行迅速有效的治理。如果是一些中小型的滑坡，在治理過程中，無需避開或者是繞道，一般而言，要結合滑坡的具體情況和工程施工的方案設計，對路線位置稍微的做出合理的調整，如此，可以達到施工治理簡單，經濟方便的目的。
整治滑坡之前，一般應先做好臨時排水系統，以減緩滑坡的發展，然后針對引起滑坡滑動的主要因素，采取相應的治理措施，但通常單一的防治措施很難達到預期效果。公路深路塹邊坡的理治一般通過加強錨固、設置支擋、加強坡面排水等方面進行治理設計，可以得到顯著的效果。
一般來說重點做坡腳加固，強化腰部即邊坡中部的巖體變化處，明顯地質構造面等加固措施; 同時，防止坡面地表水沖刷路基邊坡，滲入邊坡土體，使邊坡體 C、Φ 值降低，加大土體自重，增加下滑力; 再者，若地坡體有地下水、裂隙水滲出也將對邊坡穩定產生一定影響。
三.公路邊坡治理技術分析
1．植物防護措施
植物防護以成活的植物作為路基防護的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護土體的共同作用，在擬保護的路基部位，形成有生命的保護層；是一種積極、有生命的防護措施。采用鋪草皮、種草形式，利用植被對邊坡的覆蓋作用、植物根系對邊坡的加固作用，保護路基邊坡免受降水和地表徑流的沖刷。植物防護應根據當地土質、含水量等因素，選用易于成活、便于養護、經濟的植物類種。植物覆蓋對地表徑流和水土沖刷有極大減緩作用。植被根系能與土層密切結合，盤根錯節，使地表層土壤形成不同深度牢固的穩定層，從而有效地穩定土層，阻擋沖刷和坍塌。
2.擋土墻與抗滑樁
擋土墻是一種能夠抵抗側向土壓力，防止墻后土體坍塌和增加其穩定性的建筑物。在公路工程中，可用以支撐路堤或路塹邊坡、隧道洞口、防止水流沖刷路基，同時也常被用于處理路基邊坡滑坡崩坍等路基病害。
抗滑樁是整個邊坡治理過程中最為常見，也是最為有效，最為經濟的邊坡治理工程構筑方法之一。在筆者多年的公路施工和養護經驗過程中發現，抗滑樁多是依靠錨固在邊坡滑床上的樁型構筑物，在特定的情況下，當受到外力的時候，樁前土會對滑坡下滑力產生抗力，如此，可以很大程度的阻止整個滑坡的下滑。由于其操作簡單，施工方便，經濟合理，因而在邊坡治理過程中得到了廣泛的應用。
3.地表排水
(一)邊溝: 設置在挖方路基的路肩外測，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（二）排水溝: 用以引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
（三）跌水與急流槽: 設置于需要排水、高差較大而距離較短或坡度陡峻的地段。跌水的作用主要是降低流速和消減水的能量。急流槽多用于涵洞的進出水口，或在特殊情況下，截水溝流向邊溝的地段。
（四）截水溝設計
①截水溝設置的目的
當路基挖方上側山坡匯水面積較大時，應設置截水溝; 截水溝應能保證迅速排除地面水，溝底縱坡一般不應小于 0．5%，以免水流停滯。對土質地段的截水溝，必要時應采取加固措施，以免水流沖刷或滲漏; 截水溝應結合地形合理布置，直接舒順。
②截水溝斷面形式
截水溝斷面一般為梯形，底寬不小于 0． 5m; 深度按設計流量確定，一般不應小于 0．5m; 邊坡坡度視土質而定。
（五）排水溝加固
具體措施有: 土溝表面夯實、干砌片石加固、漿砌片石加固。
4. 地下排水
（一）滲溝: 滲溝對排水路基邊坡下滲水、裂隙水具有顯著效果，也可降低路基兩側的地下水位。
（二）支撐式滲溝: 支撐式滲溝主要設計在路基邊坡體裂隙水發育明顯，且出現多個滲出點，往往以帶狀、面狀發育的坡面，由于其水豐富、分布分散，通過設置“Y”型支撐式滲溝，可有效收集邊坡一定范圍的滲水，并及時排出，對保證邊坡穩定、保持邊坡體強度具有一定作用，從而保證邊坡穩定。
（三）傾斜式排水管: 在多雨地區，往往邊坡水在一定的深度內大范圍分布，若不及時排水，長期儲存在路基邊坡體內，影響邊坡體的巖、土強度，不利于邊坡穩定，該情況下，可通過設置深層的帶孔排水管，必要式可采用上下交錯布設，可有克服支撐滲溝深度不足的缺點，將深層水排水。
（四）大孔徑排水管( 溝) : 該種情況多用于泉眼式滲水，在多雨地區，部分泉眼雨季水量較大，采用傾斜式排水孔很難及時排除水流，往往造成邊坡明顯的沖刷。這種情況下采用加大孔徑的混凝土排水管( 溝) 具有較為明顯效果。
四.結束語
伴隨著我國交通的迅速發展，覆蓋全國的交通運輸網絡正逐漸形成，公路工程施工規模逐漸擴大，所面臨的工程施工地質地貌等自然條件也更為復雜，在公路工程施工過程中，各種類型的公路邊坡都逐漸出現，加強對邊坡穩定性的定量定性分析，加強邊坡的預防治理工作，已經是整個公路建設施工、養護中的重要環節，在整個交通網絡建設中得到了更多的關注。因而，在進行公路工程施工管理過程中，要不斷完善邊坡穩定性分析方式，探究邊坡防治的有效措施，通過分析各種類型的邊坡產生的原因，采取有效的處理措施，不斷采用先進技術和機械設備，預防不穩定邊坡的出現，提高邊坡的治理水平，保證整個公路建設的質量，促進我國公路建設的健康快速發展。
參考文獻：
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[2]馮淼 楊順成 李萬選 萬鴻 張永紅 公路邊坡低成本草灌復合種植快速綠化固土試驗 [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU -2007年6期
關鍵詞:高速公路;邊坡防護技術;錨桿施工;噴射混凝土;漿砌石防護
中圖分類號:U416文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)24-0014-02
邊坡防護形式與邊坡穩定狀況、破壞類型及規模、工程經濟、環境保護、施工方案、工后維護等多種要素密切相關。在工程應用上,如何把那些成熟的經驗準則予以定量化,或者轉換為半定性半定量的防護決策模型,具有現實的工程指導意義。
一、工程概況
公路穿越山區地段,地層復雜多變,地質構造復雜。大量開鑿石山削坡,形成眾多人工邊坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等處上邊坡因開鑿爆破和風化以及強降雨作用,部分邊坡坡面及坡眉線附近常有巖塊崩落,嚴重影響高速公路安全和行車安全,需及時防護,以確保安全。現分述如下:
1.K861+970～+990右上邊坡:該邊坡下部采取了漿砌片石加固防護措施,但上部仍有風化碎塊分布,現部分已經松動甚至掉落,威脅到下方公路安全。
2.K921+460～+660左上邊坡:該邊坡下部已做漿砌片石加固防護處理,上部巖石節理裂隙發育,在長期風化及強降雨作用下,邊坡有崩塌落石發生。
3.K926+680～+722右上邊坡:該邊坡為土石混合邊坡,在長期風化及強降雨作用下,邊坡巖土體發生崩落,具有繼續發展潛勢。
二、邊坡防護決策
邊坡防護與邊坡類型密切相關。邊坡分類方法很多,按照邊坡物質組成類型,公路邊坡可分為巖質邊坡、土質邊坡和復合邊坡等三種。其中,巖質邊坡根據其完整性和結構效應,一般可分為完整巖石邊坡、破碎巖質邊坡和受優勢結構面控制的巖體邊坡等三類,優勢結構面控制巖質邊坡穩定性;土質邊坡按照土層均勻性和宏觀結構面發育特征,大致也可分為純土質(均質土坡、非均質土坡)和類土質邊坡等兩類,其中類土質邊坡是一種受宏觀結構特征控制的非均質土坡,在公路工程中,類土質邊坡包括殘坡積土質邊坡、風化土邊坡、崩塌(滑)堆積土邊坡和復雜結構土質邊坡等,其破壞模式既有土坡特征,又與巖質相似,受宏觀結構面工程性狀的控制影響。復合邊坡是公路工程最為常見的邊坡,其坡表通常為土質邊坡,下部坡體為巖質結構,具有多種復合破壞模式。
三、加固防護設計方案
都安至南寧高速公路穿越山區地段,地層復雜多變,地質構造復雜。大量開鑿石山削坡,形成眾多人工邊坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等十一處上邊坡因開鑿爆破和風化以及強降雨作用,部分邊坡坡面及坡眉線附近常有巖塊崩落,嚴重影響高速公路安全和行車安全,需及時防護,以確保安全。
根據上述邊坡的危害性調查,為防止邊坡土體及危巖崩落,經分析計算,采用錨噴、掛尼龍網噴射砼的加固防護方案,各邊坡加固防護方案見表1:
四、防護加固技術要求
(一)錨桿施工要求
1.先清理坡面危巖、松動石、浮土等。用鑿巖鉆機或錨桿鉆機在先定出孔位處采用干作業法成孔,孔深按設計要求,且穿越破碎巖石和不穩定層,進入穩定巖層。孔位及孔深變更需經監理工程師同意簽字確認。
2.灌注水泥(砂)漿:注漿出漿口應插入距孔底100～300mm處,漿液自下向上連續灌注,且確保孔內順利排水、排氣且漿液應足夠。注漿材料應按設計要求確定,宜選用灰砂比1∶0.5～1∶1的水泥砂漿或水灰比0.45～0.50的純水泥漿。漿液應攪拌均勻并在初凝前用完。
3.錨桿體制作、存儲按設計要求,制作前鋼筋應平直、除油和防銹。
(二)噴射混凝土施工要求
1.采用干法噴射混凝土,其水泥、砂、石重量比宜為1.0∶4.0～1.0∶4.5;水灰比宜為0.4～0.45。干混合料宜隨伴隨用,無速凝劑摻入混合料時,存放時間不超2小時,摻速凝劑后,存放時間不超過20min。
2.噴射混凝土前應做好準備工作。噴射作業應分段分片依次進行,噴射順序自下而上,也可依實際情況酌情調整。
3.噴混凝土一次噴射厚度,不摻速凝劑時為30～70mm,摻速凝劑時為50～100mm。
4.經分層噴射時,后一層噴射應在前一層混凝土終凝后進行。若超過終凝1小時后噴射,應先用風、水清洗噴層表面。
5.噴射混凝土后應養護,噴射砼終凝2小時,應噴水養護,養護時間一般不少于7d,遇雨天可適應減少噴水養護次數。
(三)漿砌石防護
本工程僅局部漿砌石防護,按漿砌石工程要求進行。
(四)掛尼龍網噴射砼防護
坡面相對平整且巖石較完整的邊坡采用該防護方案。首先清除坡面危巖、松動石及浮土,然后掛ML-1.86×6尼龍網,并采用φ10 mm,L=12cm的鋼筋按1.0×1.0m固定,入坡面深度0.1m,然后噴射C20細石砼,厚度5cm。掛網及噴射砼范圍應超出坡眉線不少于1.0m。圖1給出了采用掛網噴射砼防護的K868+500下行線邊坡防護斷面圖。
五、質量要求及驗收
1.為控制工程質量,應加強施工質量管理與檢查。對主要原材料進行取樣和試驗,進行施工檢查和工程驗收。
2.鋼筋、水泥和砂子等按相關要求進行檢驗。
3.施工中應對錨桿位置、孔徑、孔深和角度,錨桿長度和桿體插入長度進行檢查。對漿液配合比、壓力、注漿量等進行檢查。對掛網順直、搭接、固定等進行檢查。
4.宜根據噴射混凝土現場,每個施工段或每噴射50～100m3應制取1組樣進行評價其均勻性和平均抗壓強度。評價標準見《錨桿噴射混凝土支護技術規范》(GB50086-2001)。
5.質量檢驗要求。(1)所有本工程使用原材料滿足規范及設計要求。(2)錨孔位置、深度、角度;掛網范圍、面積;噴砼范圍、厚度等施工檢查結果滿足要求。(3)防護后,在其防護范圍內無巖塊崩落至路面及邊溝。噴射混凝土后養護滿足要求。
6、工程竣工后,應按設計要求和質量合格條件下進行工程驗收,并按要求提供相關資料。
六、結語
為保證施工正常進行,控制工程質量,應加強施工質量管理與檢查。對主要原材料進行取樣和試驗,進行施工檢查和工程驗收;鋼筋、水泥和砂子等按相關要求進行檢驗;施工中應對錨桿位置、孔徑、孔深和角度,錨桿長度和桿體插入長度進行檢查。對漿液配合比、壓力、注漿量等進行檢查。對掛網順直、搭接、固定等進行檢查。錨孔位置、深度、角度;掛網范圍、面積;噴砼范圍、厚度等施工檢查結果滿足要求。
防護后,在其防護范圍內無巖塊崩落至路面及邊溝。噴射混凝土后養護滿足要求。工程竣工后,應按設計要求和質量合格條件下進行工程驗收,并按要求提供相關資料。
參考文獻
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論文關鍵詞:高速公路路基施工質量技術措施
論文摘要:本文從設計及施工的角度,對如何保證高速公路路基施工質量提出了若干的想法與建議,以便日后在進行路基工程的施工控制時能起到參考借鑒的目的。
凡是從事公路建設的技術人員都知道,路基工程在每一條公路建設中所扮演的重要角色。一條新建道路,如果路基質量在建設過程中得不到充分保障,在質量方面存在潛在隱患,那么,其后續施工如路面工程、防護工程等部位再怎么牢固,怎么堅硬,也始終無法得到根本的保障。對此,路基工程,是公路工程所有組成部分中尤為重要的一個施工部位,在施工過程中我們必須采取一系列科學措施來確保其質量,特別是在當今高速公路“高質量、高標準、高要求”的建設年代,我們更應該慎之又慎,更好地確保路基質量。為了能確保路基施工質量,使之能符合設計及規范技術要求,較好地滿足設計功能,我們必須對其進行合理的設計,根據不同的地質條件、建設要求進行合理地設計,并嚴格地按照施工規范付之實施,才能使建設質量得到充分的保障。下面,就讓我們從設計及施工等方面來了解一下路基一般有哪些常見的質量保證措施。
1設計過程的技術措施
1.1做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查,尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料,地表不良路段,設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
1.2確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性,按照路基設計規范要求,根據土基干濕類型及毛細水位高度,確保路基最小填筑高度,當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時,則應采取相應的處治措施,如:換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基,影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基,須換填不少于60cm砂礫,石質挖方路基,須設置30cm砂礫墊層,橫向排水不暢路段要加設盲溝。
1.3明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中,必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優先選作路床填料,土質較差的細粒土可填于路堤底部。
1.4完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中,必須遵循因地制宜,整體規劃,綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計,避免造成路基兩側長期積水浸泡路基,使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝,平坡路段邊溝須設有縱坡,確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施,并與警示樁、防撞墻統籌考慮,要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝,并考慮邊坡土質和邊坡,設置擋墻防止塌方,路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝,并加大、加深邊溝等排水措施。
1.5確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定,高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時,可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
1.6積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式,在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕,植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施,沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2施工過程的技術措施
2.1做好施工組織設計,合理安排施工段的先后順序,明確構造物和路基的銜接關系,對高填方段應優先安排施工,在施工中以施工組織設計為龍頭,根據施工現場的實際情況,合理調配人員、設備,是保證高填方路基施工質量的重要環節。
2.2做好施工前的準備工作,開工前要認真審閱設計文件,詳細了解各段的填、挖情況,地質情況,填、挖土質和調配情況,對重要地段要作重點勘察,進一步核對設計資料,發現設計文件中有誤及時上報業主,妥善處理。
2.3認真清除地表土不良土質,加強地基壓實處理,地表植被、樹根、垃圾、不良土質(鹽漬土,膨脹土等)必須予以清除,同時應加大地表的壓實密度,采用大噸位振動壓路機處置。
2.4填筑路基前,首先,必須疏通路基兩側縱橫向排水系統,避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土,在干燥狀態下(最佳含水量)結構比較強,有較強承載能力,一旦受水浸泡,將易形成翻漿或路基沉降,因此做好路基施工前排水暢通尤為重要,工程監理和施工質量自檢人員應認真監督;其次,要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前,需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗,對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料,不能用于路基填筑;再則,路基填筑前還要根據設計進行施工放樣,建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確,確保路基寬度滿足設計要求,路基坡角范圍內,要求清除雜草、樹根、淤泥等,并進行整形碾壓,壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。
2.5填石路基與雞爪形地段路基施工,可利用重型夯實設備進行強夯處理,或將土工隔柵(土布)水平分層布置在填石路堤內,防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
2.6路基施工必須分層填筑,分層碾壓,嚴禁路改工程中滾填,一般路段壓實度不得大于30cm,構造物兩側(橋涵頭處理)松鋪厚度不得大于20cm,不同性質的土不能混填,同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑,一次到位,嚴禁幫寬。碾壓過程中,要控制好含水量,壓實度達到規范要求后,方可進行后續施工,壓實度檢測每層1000m2(不足1000m2按1000m2計)不少于2點。根據不同填土類型和壓實厚度,選擇好壓實設備,對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用,效果較好。
2.7路塹施工要保證排水暢通,對上坡施工時,應注意確保坡體的穩定性,避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大規模爆破形成松散面積過大,坡體失穩,機械開挖時,邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖,應清除松方并采用透水性材料進行回填,并認真碾壓,壓實度按路床項目標準進行控制。
2.8路基施工中,按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施,以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡,以便于表面水及時排出。
2.9路基土石方施工時或完工后,應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土,應采用機械拌和,隨拌隨用,并注重做好養生。
結束語
如上所述,我們不難看出,關系路基質量的好與壞,不外乎兩個方面。一個是設計階段的設計質量,而另一個,則是能將設計上的預想方案為實體的施工階段,這兩個環節,是一前一后,一唱一和,緊密相連的。如果只靠一套完整周密的設計方案,而在施工過程對一些質量指標不加以控制,不按圖索驥,那么,確保路基質量到頭來也只能是一句空話。對此,施工過程的技術管理工作,是保證路基質量的根本保障。總之,只有做好設計與施工這兩個主要環節的技術把關,再加上施工管理人員的精心組織、合理施工,路基質量才能得到充分保障。
參考文獻
關鍵詞：城市道路；高邊坡；防護；加固
正文：高邊坡的設計有一些自身的特殊性，是以詳細的地質資料為前提，是對邊坡未知情況的預測并存在一定風險的設計方法，地質情況復雜多變難以勘察，而自然邊坡是漫長的地質歷史過程中形成的，而人工開挖的高邊坡是幾個月時間內形成，改變了坡體的應力狀態，這些都使邊坡的設計具有風險性。
1 影響邊坡穩定性的因素
1.1 土質邊坡
1.1.1 地形地貌及邊坡發育史根據地形地貌及邊坡的平面和剖面的形態特征判斷邊坡是否曾發生過變形及其規模和范圍，分析邊坡的形成過程。
1.1.2 地質條件主要指地質構造和新構造、風化狀況、地下水活動及出露位置等。
1.1.3 各種土質條件土質條件主要包括①黏性土、粉土；②碎石類土；③黃土；④其他土質條件因素主要包括水的因素、氣象因素、地震或爆破震動、邊坡形態、工程和人為因素等。
1.2 巖質邊坡
1.2.1 地質不連續面地質不連續面的存在及其產狀對巖石邊坡的穩定有著重大影響，巖石邊坡中滑體的滑動面通常是巖體中的軟弱結構面，也可能是巖體中應力超過其自身強度而產生的破裂面，邊坡的破壞模式主要取決于不連續面的存在及其與坡面之間的空間組合關系。邊坡巖體的結構類型直接關系到邊坡的穩定和可能發生的破壞類型，如塊狀結構和反坡向層狀結構類型的邊坡通常較為穩定；而順坡向層狀結構的邊坡易產生平面型破壞；碎裂于散體結構的邊坡易產生圓弧型破壞。
1.2.2 地下水
（1）降低巖土的抗剪強度
當有地下水存在時，對典型巖土面或土試樣，剪切應力和法向應力的關系可用庫侖方程式表示為：
τ=c+（σ-μ）tanφ
式中 σ―――法向應力；μ―――水的浮托壓力；φ―――內摩擦角；c―――黏聚力。當地下水位升高導致浮托壓力增高時，剪切強度降低，另外，水還可降低泥質巖石的黏聚力。
（2）在張裂縫中產生水壓
在邊坡的坡面或頂部出現張裂隙是邊坡失穩的先兆。張裂隙中充水，產生水平的靜水壓力，此力作為下滑力將明顯地降低邊坡的穩定性。
（3）其他影響
水對邊坡穩定的影響還包括：增加巖石的重度，導致下滑力增大；水在裂隙中凍結可產生膨脹作用，破壞巖體的完整性；水在邊坡表面凍結，妨礙地下水的排泄，導致地下水位上升，水壓增高，降低邊坡的穩定性。
1.2.3 地震與爆破震動
地震效應是由地震波引起的，地震時，邊坡巖體受地震加速度作用產生一種不利于邊坡穩定的慣性力，在邊坡穩定性分析中，通常將此慣性力作為靜力處理，當地震達到一定震級，即慣性力增大到一定值時，邊坡巖體就可能遭到破壞。爆破引起的震動力是一種突發性的瞬時荷載，對邊坡穩定性影響主要表現為破壞邊坡的完整性，并逐漸削弱邊坡巖體的強度，特別是一些不適當的爆破，使邊坡的穩定性降低，甚至造成邊坡的破壞。
1.2.4 巖石的抗剪強度邊坡巖體中潛在破壞面上的抗剪強度也是影響邊坡穩定程度的主要因素，巖石的抗剪強度包括完整巖石強度、不連續面抗剪強度和節理化巖體強度。
2 路塹高邊坡加固措施
2.1 高邊坡變形破壞的主要形式
（1）傾倒破壞：是邊坡破壞中一種很危險的破壞形式，主要是邊坡的巖體被陡傾結構面分割成巖柱，當為軟巖時，巖柱向坡面彎曲；當為硬巖時，巖柱可再被正交的節理割成巖塊，向邊坡坡面翻倒。（2）圓弧破壞：指節理發育的巖石產生的旋轉性破壞。（3）楔形破壞：是指兩組結構面的交線傾向于坡面，且兩結構面交線的傾角小于坡腳且大于其摩擦角。（4）平面破壞：主要是指邊坡結構面的傾向、走向與設計坡面基本一致，且該邊坡結構面的傾角角度小于坡腳并大于其摩擦角。
2.2 高邊坡加固技術
目前我國道路建設中比較常用的高邊坡加固技術有土釘支護、預應力錨固、抗滑樁以及擋土墻技術等。（1）土釘支護技術土釘支護技術的作用原理是用土釘將潛在的邊坡滑裂面主動區域復合土體作為具有支撐能力的穩定土體，保證土體在防護作用下不發生側向滑移，并能承受無筋部分土體的側向壓力，進而確保這個邊坡穩定。（2）預應力錨固技術這是目前一項非常普遍的技術。采用該技術防護的巖土強度增強，穩定性提高，并很好的減輕自重，節省建筑材料，確保邊坡的安全與穩定。（3）抗滑樁技術抗滑樁是承受側向荷載用以整治滑坡的支撐建筑物，他穿過滑體在滑床的一定深度處錨固，抵抗滑坡推力的作用。（4）擋土墻技術擋土墻是一種抵抗側向壓力，防止墻后土體坍塌并增加穩定性的構筑物。
3 城市路塹高邊坡的防護與景觀
除植樹等傳統防護形式外，植草或鋪草皮是近年來被大量采用的一種綠色防護形式。其優點是能在短期內恢復公路沿線的綠色景觀和防止邊坡沖刷，但養護費用高，要隨時保持綠色有一定的困難。現在道路上植草護坡較新的技術有如下3種：
3.1 厚層基材噴播綠化防護
厚層基材噴射植被邊坡防護是采用混凝土噴射機將含植被種子的混合物按照設計厚度均勻噴射到需要防護的工程坡面的綠色防護技術，通過在坡面噴附一層結構類似于自然土壤且能夠貯存水分和養分的基層材料，使植物在邊坡生長。特點：機械化程度高；技術含量高；施工效率高；成本低；成坪速度快；草坪覆蓋度大；草坪均勻度大；質量高。適用性：適用于開挖后為弱風化及邊坡坡度
3.2 三維植被網護坡
三維植被網也稱固土網墊，是以熱塑性樹脂為原料，經擠出、拉伸等工序形成相互纏繞，在接點上互相熔合，底部為高模量基礎層的三維立體結構網墊。具有抗水沖刷、固土蓄水、阻風滯水等特殊功能。特點：固土性能優良；消能作用明顯；網絡加筋突出；保溫性能良好。適用性：一般用于土質路堤邊坡，也可用于土質路塹邊坡，但在干旱、半干旱地區應保證養護用水的持續供給。
3.3 掛網客土噴播掛網
客土噴播技術就是通過在邊坡上錨固金屬網、鋼筋網或高強塑料三維網中的一種，采用壓縮空氣噴槍將混合好的客土噴射到坡面上，再在其上噴射植被種子，通過植被發達的根系和網體的緊密結合，對邊坡達到防護的目的。特點：掛網客土噴播技術工藝簡單，施工方便，機械化程度高，生態效益、經濟效益顯著。推廣應用該技術應加大本地草種的選育力度，增強植物群落的自我繁衍能力，減少植被的養護投入，能節約大量資金。適用性：適用于開挖后為強風化（含中強度風化）及邊坡坡度≥1∶1的無工程防護的穩定路塹邊坡，亦適用于邊坡比較穩定、坡面沖刷輕微的路堤與路塹邊坡的防護。掛網客土噴播技術對邊坡高度、坡高的適應性較強。對于高邊坡的防護，該技術結合適量的工程防護措施，可以達到既穩固又經濟，既環保又美觀的良好效果。通過掛網可以增加客土的抗沖刷能力，同時大大地改善了客土在邊坡上的附著條件。
結語
城市道路高邊坡的加固防護措施首先要根據邊坡范圍的用地性質選擇合理的支護措施與防護措施，對邊坡的綠化景觀防護應基于邊坡自身的穩定情況，當邊坡無法自穩時，應采取支護措施，并進行穩定性演算，再進行綠化防護。對城市道路高邊坡的加固防護設計應是一種動態設計，隨著邊坡施工開挖暴露，進一步深入了解地質條件的變化，進行設計的驗算與調整，即所謂動態設計，可以大大加強邊坡施工的安全。城市道路高邊坡設計對施工程序和方法應提出嚴格要求，可較大程度減少因施工程序和方法不當造成邊坡破壞情況的發生。
參考文獻：
關鍵詞: 山區高速；設計；細節設計；精細化；
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
1 項目概況
本項目是“國家高速公路網”福州至銀川國家高速公路橫向聯絡線的重要組成路段，也是十堰至天水國家高速公路的甘肅段，主要承擔甘肅、寧夏、青海、新疆等西北省區與陜西、湖北及四川、重慶等省市跨省區的旅客和物資流通任務。本項目起點與在建十天高速陜西段相連，向東可至陜西漢中、安康方向；在成縣與在建成縣至武都高速公路相連，可至四川廣元、成都方向；項目終點（皂郊鎮）通過樞紐立交與寶天高速公路天水過境段相接，向東可至寶雞、西安方向，向北可至天水、蘭州、平涼等方向。
本項目位于甘肅省隴南市與天水市，路線從東到西依次經過了徽縣、成縣、西和縣、禮縣、天水市秦州區，起點位于徽縣大石碑（YK542+000、ZK542+000），順接在建十堰至天水高速公路陜西段終點（YK485+525、ZK485+507），終點位于天水市皂郊鎮（K731+60、設皂郊樞紐立交），與已建成寶天高速公路天水過境段相接，路線總體走向由東南向西北。
本項目主線采用全立交、全封閉、控制出入的四車道高速公路標準，設計速度為80Km/h，整體式路基寬度24.5m、分離式路基寬度12.25m。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路-Ⅰ級。全線共設置橋梁47554m/157座，隧道總長35661m/23座，路線長度188km。橋梁長度占路線長度的25%，隧道長度占路線長度的19%，橋隧合計長度占路線總長的44%。全線工程造價199億元, 平均每公里造價10301萬元。
我公司作為該項目的勘察設計總體單位承擔了該項目第一設計合同段共計77km的勘察設計工作。
2 設計思路
本項目地形、地質相對較為復雜，所經地貌單元多，工程規模較大，設計中對路線、橋梁、隧道、交叉、沿線設施等進行綜合考慮。設計總體思路充分考慮到了路線順洛河、峽河、西漢水、漾水河布設，布線空間的狹窄性；路線經過局部地區或覆蓋黃土或分布著炭質板巖、頁巖、千枚巖等比較軟弱易受風化侵蝕的巖層路段地質的復雜性；路線沿溝道、河道布設設置橋梁、隧道的密集性；橋梁、隧道施工場地狹窄，施工條件受限的局限性；沿線植被好，生態環境脆弱的環保性要求。以保證工程建設、運營安全，充分重視環境保護，合理控制工程造價，使本項目設計在技術、功能、成本、效益、環保以及可持續發展等方面力爭達到理想狀態。
3 設計細節的精細化
結合省內在建、已建高速公路的成功經驗，充分借鑒甘肅省周邊省份高速公路設計的新理念、新技術，深入研究，對本項目施工圖細節設計進行了詳細的優化，提出了符合十天高速公路甘肅境內高速公路的設計新思路、新方法。
3.1緊急停車帶設計
高速公路緊急停車帶有利于運營期間事故車輛臨時停放，根據近幾年高速公路運營管理經驗，過多的緊急停車帶使得車輛隨意停放，尤其是夜間任意停車，更易造成交通事故。結合已建高速公路緊急停車帶使用的成功與不足點，在本項目施工圖設計優化中，對全線緊急停車帶標準進行了統一，取消了服務區、停車區等管養設施附近、互通立交附近、大填大挖路段附近的緊急停車帶，將全線緊急停車帶數量由原設計43處修改為15處（單側）。為便于行車辨認，緊急停車帶漸變段長度采用25m，有效段長度采用70m，總長為120m。原設計停車帶費用1134萬元，數量調整后費用為396萬元，造價相應減少738萬元。
3.2原地基處理
本項目根據軟弱土層的不同深度，對于淺層軟弱地基采用換填砂礫土，對于較深軟弱地基采用換填片塊石兼擠密的措施。具體措施是對于地下水位較高的耕地填方路段，為防止雨季水位上升后引起的地基濕軟，采用分層換填砂礫土的措施，換填后砂礫土層頂部高出原地面50cm；對于含水量較高、軟弱土層較厚（一般
在設計文件中明確要求：基底換填處理后基底壓實度（重型）不應小于90%。砂礫土中粒徑≥20mm的顆粒含量≥50%，砂礫強度等級不小于四級；片、塊石粒徑控制在30cm左右，選用風化程度較低的中硬或硬質巖石，抗壓強度大于30MPa，粒徑小于5cm顆粒含量不應超過全重的20%，片、塊石換填后，應采用較小石塊或碎渣塞縫墊平，并采用重型機械碾壓緊密。
3.3路床處理
為提高路床填料CBR值及路床土體的承載力，對路床部分進行換填處理。因沿線河道砂礫開采權基本被各砂場購買且儲量有限；沿線石灰開采量較小，一般為私人小規模開采，無法滿足公路用量需求。因此，設計中對砂礫儲量小和有隧道的段落，采用隧道棄渣填筑路床；對于砂礫儲量大和沒有隧道的段落，采用砂礫土填筑路床；對于沒有隧道和沒有砂礫的段落，采用6%石灰土填筑。
3.4三角形邊溝設計
本項目沿線植被情況較好，挖方邊坡均進行圬工結合栽種植物等綜合防護，有效防止坡面沖刷造成水土流失，不易造成邊溝淤積，另外本項目降雨量相對較大（500～800mm），長大段落采用三角形邊溝過水斷面較小，不利于雨水迅速排離路基。本項目施工圖修改對邊溝長度小于100m、挖方高度較低且匯水面積較小的路段采用三角形邊溝，其余路段采用蓋板矩形邊溝。三角形邊溝頂寬160cm，深25cm，采用混凝土預制塊形式，碎落臺寬度100cm。全線共計三角形邊溝3019m/82段。
3.5陡坡路段急流槽設計
本項目徽縣至西和段沿線路基范圍土質無濕陷性，相對濕陷性黃土地區急流槽斷裂破損甚至形成沖坑陷穴的破壞程度要小得多。因此設計中在相對平緩的路段設置M7.5漿砌片石急流槽，本項目修改對路基及橋頭陡坡路段采用PVC管急流槽，PVC管采用30cm和50cm兩種直徑。PVC管急流槽一般每隔8m或地形變化處設置一處現澆混凝土鎮墩，以保證管道穩定安全，PVC管進出口設置現澆混凝土消力池，管端口設置攔污柵，避免發生安全事故及堵塞管道。
3.6路基防護材料應用
沿河沖刷路段的路基防護主要為擋土墻和護坡，原設計考慮工程造價及就地取材等因素，采用漿砌片石砌筑。鑒于漿砌片石防護強度較低、施工速度較慢、施工控制的因素較多，質量不便于控制，施工標準化程度低等不利因素。修改設計中盡量減少漿砌片石的用量，增加片石混凝土用量。沿河防護、片塊石運距遠路段的防護、陰坡路段的防護、內護墻采用片石混凝土；填挖方邊坡拱形骨架采用混凝土預制塊；耕地路段矮擋墻、孔窗式護面墻等采用漿砌片石。
3.7軟基處理段落矮擋墻設置
結合其他項目設計經驗，本項目針對軟弱地基厚度小于2m的路段，為收縮坡腳、減少占地，對成片耕地填方坡腳設置高3～4m高的矮墻，地面以上高度約2m左右。矮墻基底一般換填0.5m厚的水穩砂礫，墻背設有30cm厚天然砂礫反濾層，路堤內部滲水通過反濾層及墻身設置的泄水孔排出，路基基底采用片、塊石及砂礫土等透水材料換填。
3.8沿河路段防護基礎埋深設計
本項目沿河路段防護設計中通過水文計算，綜合考慮了河道變遷、頂沖河段河床沖刷、河道取砂對沿河防護的影響等因素，確定防護的基礎埋置深度，以保證沿河防護工程的安全。施工時嚴格按照設計標高開挖基坑，夯實整平后檢測地基承載力，防護施工完成后應拆除臨時防洪設施，整順河道,保證行洪暢通。沿河路段防護基礎采用現澆混凝土護坦、片石混凝土墻身，并要求墻身與護坦一體澆筑。
3.9取棄土場設計
本項目全線共集中設置了31處取土場，32處棄土場。起點至西和段路基借方量為688萬方，利用土方274萬方，借方量大，取土場設置困難，根據該段取土場含水量試驗結果，取土場平均含水量20.4%左右，均大于最佳含水量14%。依據南方省份近幾年取土場含水量偏大的使用情況，對于含水量偏大的取土場通過翻挖晾曬措施處理，施工中加強施工組織設計，強化取棄土場臨時降排水措施。設計文件所提供的取土場位置均與當地鄉政府及土地管理部門共同確定，并持有書面協議，為杜絕施工期間任意變更，在設計文件說明中明確交代“設計所提供的取土場位置施工時僅供參考，施工單位在施工期間可自行確定或調整使用”。
3.10路基邊坡綠化
本項目路基邊坡防護與綠化設計相結合綜合考慮，取消挖方邊坡防護框格梁框架內的六棱塊，框架內填充植生袋進行綠化。施工時確保綠化工程與主體工程同步實施。
3.11中央分隔帶設計
本項目中央分隔帶設計采用平齊式，結構型式為8cm現澆C20混凝土+20cm厚5%水泥穩定土，中央分隔帶內兩側及底部鋪設一層復合土工膜(一布一膜)以防雨水等滲入路基，然后回填土方。現澆混凝土封頂每5m設置一道伸縮縫，縫寬2cm，并以瀝青麻絮填塞。
在不設超高路段上，中央分隔帶封頂采用與兩側路面相同的雙向橫坡，分隔帶上的表面水流向兩側路面，進入路面表面排水設施；在超高路段上中央分隔帶采用平坡，上半幅路面水通過中央分隔帶散排至下半幅路面，然后進入下半幅路面排水設施。
3.12中央分隔帶臨時排水設計
路面基層、底基層施工完成后，中央分隔帶形成凹槽，雨季凹槽內易形成積水，容易導致路基產生病害。為確保工程質量，解決中央分隔帶回填前的臨時排水，本項目在中央分隔帶內鋪筑5cm厚M10水泥砂漿抹面，然后沿路基橫向埋設直徑10cm的PE管排出中央分隔帶回填前的臨時積水，PE管按沿路基縱向間隔100m布設一道，施工時可根據需要靈活設置，在豎曲線底部、橋梁涵洞臺背處增設一道PE管，PE管進口設于中央分隔帶底部、路床頂面，出口排至路基邊坡骨架防護流水槽，工程數量計入臨時工程，待中央分隔帶封閉完成后，拆除外露的臨時排水管，封堵管口。
3.13陡坡上橋梁墩臺的核查及處治
本項目對陡坡上橋梁墩臺進行了核查及完善處治，經核查，本項目陡坡段橋梁共有44座，逐墩按照三條地面線設計，采用高低墩，下部采用樁基礎型式，邊坡開挖按照黃土1:0.5或1:0.75，基巖1:0.5或1:0.3開挖，每8m設一級平臺，平臺寬度2m，以確保岸坡安全。根據抗震需要，絕大多數橋墩均設置樁頂系梁，系梁半填半挖，少數橋墩根據填土高度采用了樁柱同徑，靠近橋臺的墩臺邊坡開挖方式與路基保持一致。對于少數橫斷面特別陡的橋墩，系梁開挖時設置了永久支護措施，如擋墻、噴錨支護。本項目修改完善了樁長設計，根據樁側土層厚度對樁長進行了調整，保證樁身的有效入土深度。對于少數橋梁兩側山坡較為破碎、容易落石的路段，設置了主動防護網，降低落石的風險。
4 結語
本文通過參考類似工程的先進設計經驗，對本項目施工圖細節設計進行了詳細優化，更加具體的對設計新理念進行了細化，注重了具體細節的設計，在實際施工應用中取得了良好的效果，對其它類似工程具有積極的指導作用。
參考文獻：
[1] 《新理念公路設計指南》交通部公里司編著（2005年）
[2] 《降低造價公路設計指南》交通部公里司編著（2005年）
[3] 《公路工程技術標準》，JTG B01―2003
論文關鍵詞：路基，施工，病害，防治
前言 路基是公路的承重主體。路基施工工藝簡單、工程量大、涉及面廣、耗勞力多、耗資多、工期較長。路基施工改變了沿線原有的自然狀態，填挖借棄土石方涉及當地的生態平衡、水土保持和農田水利，其穩定性在很大程度上受當地的自然條件所影響，并可使路基及其各部分產生各種病害。正確、規范施工則會避免病害發生。［1］
1路基沉陷
路基局部路段在豎向產生位移，形成坑槽或地基沉降使路基整體下沉。
原因分析：
⑴路基填前沒有處理好基底，路基在自重作用下，基底壓縮沉陷。
⑵填料選擇不當或不同土質的材料沒有分層填筑。
⑶壓實機械質量小或壓實方法不對，壓實不均勻或壓實度不夠。
防治措施：
⑴路基填筑前要對基底進行徹底處理。應挖除路基用地范圍內的雜草、樹根，清除表面有機土、種植土和垃圾，對耕地和土質松散的基底應清理平整后按規定要求壓實；挖除路基用地范圍內原地面的坑、洞、墓穴等，并用原狀土或砂性土回填，按規定要求進行壓實。當路基基底縱坡大于12%或橫坡陡與1:5時，基底坡面應按設計要求挖成臺階施工，或設置坡度向內并大于4%、寬度大于2m的臺階，并從最低處分層填筑，逐層壓實。［2］
⑵對不同性質的擬作為路基填料的材料進行取樣試驗，優先選用級配、水穩性良好的粗粒土作填筑材料；采用細粒土時，含水量超過最佳含水量±2%時，應采取晾曬或摻入白石灰等技術措施處理。填料的最小強度和最大粒徑應符合施工規范要求核心期刊。性質不同的填料，應水平分層、分段填筑，分層壓實。每一水平層路基的全寬應采用同一種填料填筑，充分壓實，不得混填。路基分段施工時，先后填筑路段應按1:1坡度、不小于2m長的分層臺階搭接，且將透水性好的土層填在上面。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于50cm，土方路基每層壓實厚度不宜超過20cm，填筑路床頂最后一層時，壓實厚度應不小于10cm。［2］
⑶通過試驗路段確定壓實工藝參數：壓實機械組合、壓實機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度、最佳含水量及含水量偏差、沉降差等。壓實標準應符合施工規范要求。路基基地的壓實度應符合原設計要求，路基填土高度小于路床厚度（80cm）的路堤、零填及挖方路床的加固換填宜選用水穩性較好的材料，且基底的壓實度不小于路床的壓實標準。［2］
⑷軟基處理應符合設計要求，嚴格按規范施工，要確保隔離層、隔溫層、砂墊層、反濾層等的施工質量。路基、路面橫坡可適當提高，防止出現沉降引起倒坡現象。
⑸在路面鋪筑前產生路基沉陷，應查明原因，采取不同的處理方法，如：提高路基高度、設置地下排水溝、增加或加高加寬護坡道、路基內部加固等和其他可行的處理方法。一般路基的整體下沉可不做處理。
2邊坡滑塌
路基（路堤）邊坡塌陷或（路塹）沿某一滑裂面滑塌。
原因分析：
⑴路基邊坡過陡，尤其在高填方路段或挖方路段。
⑵路基邊坡沒有與路基同步施工，路基填筑層有效寬度不夠，邊坡二次貼補。
⑶坡頂、坡腳排水設施不利施工，由于水的滲入，或邊坡被水流沖刷，造成邊坡滑塌。
⑷沿水路段路基未采取防護設施，長期受水浸襲，使路基坡腳和邊坡逐漸被水浸蝕，塌落坍塌。
防治措施：
⑴路基邊坡應按設計要求施工，如因現場條件限制達不到規定坡度時，應提出相應合理的處理方案。
⑵路基應全斷面一次性分層填筑壓實，填寬應按規范要求比設計寬度大出20～50cm,超寬部分在路基整修時做削坡處理。對于加寬路基銜接處或填挖交界處或路堤、路塹過渡段，應挖成臺階，臺階寬度為不小于2m,臺階底應做成2%～4%向內傾斜的坡度。挖方路段應至上而下進行，不得亂挖、超挖，嚴禁掏空開挖，開挖過程中應采取措施保證邊坡穩定。挖石方路段施工，應從上往下逐級開挖，按現行《爆破安全規程》嚴格操作，并制定詳細的爆破技術方案。［2］
⑶坡頂、坡腳要及時做好排水設施，路基邊坡較高時，要設置欄水梗或截水溝，通過急流槽將水排出，進入邊溝或排水溝疏流。挖方路段的截水溝應從下游向上游開挖，及時進行防滲處理，避免雨水滲流。［2］俗話說得好：路基施工，排水先行。
⑷采取邊坡加固措施，進行坡面防護和沖刷防護，以及修筑擋土結構物如：拋石防護、石籠防護、漿（干）砌護坡、擋土墻、噴漿護面等施工，或加大邊坡坡度。［1］
⑸如發生邊坡失穩滑塌，應把失穩路段塌方立即清除，對基底進行加固處理，再將路基分層填筑壓實，或對路塹邊坡進行合理防護處理，同時做好相應排水設施。
3路基彈簧
路基填土在壓實時產生受壓處下陷、四周彈起，如彈簧般上下波動，路基土形成軟塑狀態，體積沒壓縮，壓實度不達標，俗稱彈簧土核心期刊。
原因分析：
⑴填土為粘性土，含水量大，而水份又無法散發時壓實，就產生彈簧土。
⑵下臥層軟弱，含水量大，上層碾壓時，下層產生彈簧反映到上層，引起彈簧；或下層水份通過毛細作用，滲入上層路基，增加了上層含水量，嚴重時會造成翻漿，并發引起彈簧。
⑶過度碾壓使土顆粒之間間隙較小，水膜增厚，抗剪力較小，引起彈簧。
防治措施：
⑴液限大于50%，塑性指數大于26施工，含水量超過最佳含水量±2% 的細粒土不得直接用于路基填料。需要使用時，必須采取技術措施進行土質改良“砂化”處理，經檢驗滿足設計要求后方可使用。［2］
⑵填土壓實時，含水量應控制在最佳含水量±2%以內，且下層填土的壓實度檢測合格后方能填筑上層土。
⑶填土時應及時開挖好排水溝，或采取其它措施把地下水位降低到50cm以下。［1］
⑷如出現彈簧土現象時，應將彈簧土翻挖晾曬、風干至最佳含水量±2%時再行填筑壓實；或將彈簧土挖除換干土或透水性材料回填壓實；或用石灰粉等材料均勻拌入彈簧土中的技術措施，降低土的含水量再填筑壓實。
4壓實度不達標
路基基底或分層填土層壓實度不達標。
原因分析：
⑴基底表面的種植土、草皮、樹根、淤泥等沒有清除干凈。
⑵基底土的含水量高，且水又無法排出。
⑶分層填土含水量達不到最佳含水量。
⑷填土顆粒過大，至顆粒之間空隙過大或填料中含有不符合要求的粉質土、有機土、高塑指的粘土等。
⑸填土層超厚或壓實功不夠。
防治措施：
⑴路基填筑前應徹底清除地表種植土、草皮、樹根、淤泥；對于水地、池塘、洼地土的含水量高，應先開挖縱橫排水溝，將水疏干，再行平整壓實。
⑵路基分層填筑時優先選用級配良好的粗粒土作為填料，填料的最小強度和最大粒徑及路基壓實度（重型擊實）應符合規范要求。
⑶填土應水平分層填筑，通常細粒土壓實厚度不超過20cm，路床頂面最后一層的最小壓實厚度不小于10cm，并通過試驗段確定壓實機具和壓實遍數。
⑷如有壓實不達標現象，則將填料或底層挖出，或換填或晾曬或摻入石灰粉等技術措施；含水量過小的土，則灑水濕潤后進行碾壓。壓實厚度過大或壓實機械功力不夠時則應將厚度鏟薄，或增大壓實功機械進行壓實。
5路基與結構物錯臺
路基在與結構物連接處產生沉降，引起錯臺，車輛行駛過程中會發生跳車現象。
原因分析：
⑴路基與結構物錯臺多發生在橋臺、涵臺后路基，由于連接處路基預壓荷載或路基壓縮固結時間短，使路基施工后沉降量偏大，引起錯臺。
⑵結構物后缺口的回填土施工，尤其是開挖后的回填土，填筑范圍小、填料不合格，分層碾壓效果差，壓實度偏低。
防治措施：
⑴路基填筑可提前施工，待橋頭路基沉降固結后再進行橋臺施工。
⑵橋臺路基軟基處理要超載預壓較長時間（6個月以上），再施工橋臺。
⑶結構物缺口回填，應嚴格控制填料質量，采用砂類土、透水性好的土或改良土，兩側對稱填筑。臺背填土順路線方向長度應自臺身起，頂面不小于臺高加2m，底面不小于2m，拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3～4倍，錐坡填土與臺背填土同時進行，寬度一次填足。
⑷在橋、涵臺后設置適長搭板，起緩沖作用核心期刊。
⑸小橋、涵有其自身適量均勻的沉降，為與路基沉降相協調，一般可將路基超高填筑3cm左右,鋪筑路面時視具體情況再行處理。
⑹對錯臺引起的橋涵頭跳車，應加強經常性的養護，對瀝青混凝土路面需在路基橋頭部位罩面；對水泥混凝土路面，采用瀝青罩面，以消除錯臺影響。
6路床積水
路床上有水無法排出。
原因分析：
⑴路床橫坡過小，水無法通過橫坡排除。
⑵路床凹凸不平，平整度差，在凹槽處形成積水。
⑶路床施工后，沒有及時做好排水設施，路床上有水無法排出。
⑷路床標高低于周圍地面標高施工，而路基又沒有邊溝或其他排水設施，以至路床上水不能排出。
防治措施：
⑴路床施工時橫坡宜為2%～3%，以利排水。
⑵路床平整度應達規范要求。
⑶邊溝與路槽應同步施工，并同時做好其他相應排水設施。［2］
⑷如有積水，找出原因，采取措施補救，迅速消除積水。
結束語 路基質量病害是路基施工中經常發生、也較普遍的質量問題，其對路面的使用品質與壽命會產生不同程度的影響。我們施工隊伍應按照設計要求精心施工，嚴格檢測，因地制宜地制定好合理的季節性施工方案，做好排水，保持路基處于干燥狀態。認真執行技術規范的規定，遵守國家法律法規，保護好耕地、農田水利設施和生態環境，則會在人為因素上避免工程病害的發生。
主要參考文獻：
1.人民交通出版社《路基工程》（方左英主編，1995）
2.人民交通出版社《公路路基施工技術規范》（JTG F10－2006）
論文摘要：霍州至永和關高速公路是山西省高速公路網規劃“三縱十一橫十一環”第八橫的重要組成部分，是山西省中部地區西接陜西省通往延安市，達陜、甘、寧等地，東經霍州接黎城高速公路（規劃）至河北省邯鄲市，進而抵達冀、魯豫等地的重要通道。本文介紹了本工程lj-2合同段路基施工工藝。
一、施工方案確定
本合同段路基土方量較少，大部分為挖方，少部分為填方，挖方采用挖掘機開挖，自卸汽車運輸。填筑采用機械化施工，用挖掘機配合自卸汽車運土，推土機整平，振動壓路機碾壓，人工配合挖掘機修整邊坡及路床面。路基填筑按橫斷面全寬縱向水平分層分段填筑的施工方法，緊緊抓住“選料、整平、壓實、檢驗”等關鍵環節，均衡組織施工，按照路基施工標準化、規范化的模式，確保路基填筑質量。
因本段路基處于本標段起點，該地區地形起伏較大，便道施工困難。我項目部決定先施工此段路基，為后續施工創造條件。
二、施工工藝
1、挖方路基
施工前按設計圖紙恢復中線，復測橫斷面，測設出開挖邊線，先做出塹頂截水溝。深挖路塹施工要做到“分級開挖、分級支護”，自上而下，開挖一級，加固防護一級。
開挖過程中埋設觀測樁，應用全站儀和水平儀對邊坡坡頂、坡面加強監測。
土方采用人工配合挖掘機開挖，施工時分段進行，每段自上而下分層開挖，并及時用人工配合挖掘機整刷邊坡，開挖至路床面時鑒別核對土質，按設計要求進行處理。
礫巖采用挖掘機或大功率推土機開挖。
對于一般土質挖方路基，邊坡坡率采用1:0.75，當邊坡高度小于等于10米時，不設平臺，一坡到頂：邊坡高度大于10米小于等于32米時，每8米高度設2米寬平臺。
碎石土或卵石土路塹邊坡：先進行邊坡穩定性分析計算，對于等于8米高的邊坡
邊坡坡率為1：1，大于8米時，為1:1并設護面墻。
2、填方路堤
嚴格按路基施工規范及設計要求進行處理。清除路基用地范圍及取土場內的腐質物、打臺階、填前碾壓至規定密實度等。為減少填方路堤工后沉降，確保路堤的穩定性，對于填土高度小于10米的路基，在清除表土后，應對地基表層碾壓密實，壓實度≧90 %；對于填土高度大于等于10米的填方路基，根據填土高度不同原地面采取如下措施：填土高度大于等于10米小于15米的路基，對原地面（含坡腳外3米）采用重錘滿面夯實處理，單點夯擊不能小于600kn·m，以最后兩擊平均沉落量小于2cm控制單點夯擊次數；填土高度大于等于15米的路基，對原地面（含坡腳外3米）采用重錘滿面夯實處理，單點夯擊不能小于1500kn·m，單點夯擊同時滿足下列條件中的a、b兩項時可以止夯：a 最后兩擊的平均夯沉量不大于5cm；b 單點夯擊次數第一遍不小于4擊，第二遍不小于5擊。第3遍采用夯擊能為600kn·m滿面夯實，夯點搭接1/4d，滿夯與第2遍夯之間的間隔時間不下于5天。整路基邊坡采用人工配合機械刷坡。填土路基采用環刀法或核子密度儀檢測壓實度。
3、結構物臺背處的回填
對于橋臺臺背的回填，填料及填筑范圍必須符合設計和規范要求。臺背分層回填，壓實度≧96 %，原地面到路床頂均用粒徑小于5cm的石渣（砂礫或灰土）分層填筑，填筑壓實厚度根據采用的壓實機械確定：采用重型機械壓實時，每層厚度2cm，采用人工夯實時，每層厚度不超過15cm。
為減少橋頭不均勻沉降，橋臺臺背路基填土采用兩層土工格柵加筋處理，第一層土工格柵設在路床頂面下30cm處，第二層土工格柵設在上路堤底面（即距路床頂面1。m處）。采用極限抗拉強度不小于50 kn/m的雙向拉伸型土工格柵，土工格柵橫向相接處重疊30cm，鋪設不允許有褶皺，人工拉緊。并用￠6的鋼筋制成u型釘將兩邊和搭接處錨固，錨釘間距為1.5米。對于大型機具難以壓實的地方，采用小型夯實機具壓實至規定壓實度。
三、特殊路基
濕陷性黃土路基處理方案：
濕陷性黃土采取強夯處理，對ⅰ、ⅱ級非自重濕陷性黃土單點夯擊能不小于600 kn·m，每點夯擊3~4擊，以最后兩擊平均夯沉量小于2cm控制單點夯擊次數；對ⅱ級自重級ⅲ級濕陷性黃土采用擊能不小于1500 kn·m的強夯處理，ⅳ級及以上濕陷性黃土采用夯擊能不小于2000 kn·m的強夯進行處理。強夯均采用2.5倍錘徑左右的點距，以梅花形夯擊，最后兩擊的平均夯沉量不大于5cm。單點夯擊次數第一遍不小于4擊，第二遍不小于5擊，第二遍與第一遍的間隔時間不小于5天。每點夯擊3~4擊，以最后兩擊平均夯沉落量小于2cm控制單點夯擊次數。處理范圍為填方段路基坡腳以外3m內。挖方段為碎落臺外邊緣線以內，同時搞好防滲和加強排水防護施工。當無法采用強夯處理的的路段時，采用換填80cm6％灰土處理。
1、強夯
采用夯錘梅花型夯擊。先進行試夯，以確定相關參數：錘重、落距、夯擊點布置及間距、夯擊擊數、夯擊遍數、兩點之間的間歇時間、平均夯擊能、加固范圍及深度等。
夯錘施工前，先清理、平整場地。
嚴格按技術參數進行控制，認真做好每一個夯點的夯擊能量、夯擊次數及夯沉量的記錄。
夯擊時落錘要保持平穩，夯位準確。
嚴格按設計夯擊能量、夯點布置施工，第一遍：主夯，按規定間距；第二遍：副夯，按規定間距在各主夯點位中間穿行；第三遍：滿夯，采用夯印彼此搭接1/4。
2、灰土處理
填方路床頂面換填30cm6%灰土；土質挖方路段及填方高度小于路槽深度的低填路
段超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm6%灰土（ⅲ級濕陷及以上超挖80cm，回填20cm素土，換填60cm6%灰土）。灰土在其最佳含水量時采用重型壓路機碾壓。
四、路基附屬
防排水工程緊跟路基施工，施工一段成型一段。
基坑采用人工配合機械開挖。漿砌工程采用擠漿法施工，砂漿采用機械拌和，隨拌隨用,砌體階段性完工后要立即覆蓋灑水養護。
擋土墻分段跳槽施工，強度達到設計要求強度后再填筑路基。
護面墻施工遵循先上后下，分級、分區、分節施工的原則，開挖一級，防護一級。
骨架護坡施工順序：平整坡面測量放樣挖槽骨架施工回填種植土。
五、結束語
工程實踐表明，公路路基只要采取正確合理的施工方法和工藝，就能達到要求的強度和穩定性，保證路面的強度，延長路面的使用壽命。時代在飛速發展，路基施工工藝也在不斷推陳出新，這要求我們必須提高自己的技術水平，學習新工藝，掌握新技術，開發新材料，以適應時代要求。
參考文獻：
在公路路基的施工過程中，經常會遇到例如黃土或者是軟土等不良的路基，如果不給予有針對性的解決措施，將會引起不規則的范圍沉降或者是沉陷，導致路面破碎不堪，平整度受到嚴重的影響等等，甚至說車輛在行走的過程中會感覺到明顯的顛簸，這些現象都影響了公路的正常運行，進而使得大量的人力和財力浪費在事后的維修上。所以說路基施工應該根據施工的地形以及地質的情況、所在地客觀環境、公路等級等等原因選擇合適的施工方案。
1 路基質量的一些要素
（1）確保質量整體的穩定性。路基的整體結構會在車輛通行產生的荷載以及自然客觀環境因素的作用下發生整體的失穩，為了避免這種變形，就必須要根據地方環境，因地制宜的實施一系列的措施進而保證路基整體的結構穩定性。（2）確保整體的強度。車輛行駛在道路上因荷載作用，路基抵抗變形和破壞的能力就是公路路基的強度。由于車輛行駛所產生的荷載以及公路自重原因導致路基底部和地基產生了一定的變形，嚴重的變形將會影響到路面的運行狀況;特別是不均勻的沉降將會導致路面的不均勻沉降，整體降低了路面的平整，而該問題也是公路路面早期破損的重要因素。（3）確保足夠的水溫穩定性。一條合格的路基，并不是單一的要求有足夠的強度和穩定性，還應該保證在最差的水溫環境下，強度不會有明顯的降低，也就是說路基應該有一定的水溫穩定性能。（4）確保排水系統的通暢。路基在正式施工之前，就應該先行設置并著手完善路基的臨時排水系統。真正的排水系統應該保證排水通暢的同時，保證內在以及外在的質量和外觀都達到相應的標準。（5）確保邊坡的穩定和外觀。路基的邊坡問題分為上邊坡和下邊坡，首先上邊坡在防護上應該確保安全以及耐久;與此同時對于施工的質量應該保證內實外美。下邊坡由于防護的類型比較多，所以在保證邊坡內部施工的質量前提下，對于外觀的質量也應該高度的重視。
2 路基的回填及壓實技術
一條公路的路基在強度還有穩定性上的問題，幾乎都與路基的回填土以及壓實的程度有著密切的聯系。利用現在已經擁有的一些條件，進一步的對回填土的質量以及壓實的標準進行相應的改進，就是保證路基質量有所提高的最有效的方法。
2.1 路基回填料
很多規范標準對路基的回填料都有著一定的要求。對于路基的回填料最小的強度以及最大的粒徑在相關的規范中都有著量化的標準，依據CBR值表征路基土的強度，不少建筑企業將路床的理念引入其中。對于上路床的回填料給出了很多的限制條件，例如高速公路的路面底以下三十厘米內的路床填料其CBR值應該大于等于8，下路床和下面的回填土在這里也有著相應的規定值。如果在回填料無法達到相應的標準時，就應該采取將粗顆粒摻入其中或者是將回填土進行更換等，但有一點需要注意，對于這些回填料的問題并沒有對其他級別的公路鋪筑時的條件進行規定，沒有明確的指示其CBR值與高速公路的規定值要一致。
2.2 路基的壓實問題
就現在路基施工的環境以及條件來看，大多數的施工企業都會采取大噸位的壓路機，碾壓的效果非常不錯;顯著地提高路基土的壓實程度。相關的規范及規定中，對于高速公路的路面底面以下80-150厘米部分的路提其壓實度務必大于等于95%，其他級別標準應與高速公路一致。除了這些之外，對于路堤基底的壓實程度不應該小于93%。
2.3 特殊地區路基的壓實問題
在一些特殊的地區，例如潮濕地區，路基想要進行壓實是有很大的難度的，因此相關的規范對此作出了很多的調整，首先就是壓實的標準可以根據相應實驗的數據進行確定，或者是根據表列數值降低1-3個百分點，其次就是對于特殊潮濕地區的基土其天然稠度小于1.1，并且液限大于等于40，而塑性指數卻大于18的粘質土，如果用于下路床以及陸地回填時，應該采用規定中的輕型壓實標準;再次就是填料性質的改善，例如在黏土中摻加一些生石灰，這樣就可以取得預期的效果。
3 排水系統的施工技術
無論是路面還是路基，引起問題的原因多是水;即使不考慮這一點，也應該從環境上進行考慮，不破壞當地的水文環境也是非常的重要，因此路基的排水系統就必須要做好，并且與當地的排水規劃相結合，最大程度的防止因為各種各樣的原因造成水患，進而使得路基以及路面不會因為排水問題出現不必要的損失。
3.1 地面的排水問題
地面排水大多指的都是地面滲水的排水設計，也就是沿著路面的邊緣部分，設置相應的由透水性填料所組成的集水溝還有橫向排水的出水管等排水系統，依靠瀝青封層的設置還有土路肩縱橫向碎石盲溝以及排水管，將滲入其中的水引到路基外面。但有一點需要注意，畢竟通過瀝青面層下滲的水量很有限，所以設計的過程中，應該每隔十厘米就設置一道五厘米的橫向排水管進而保證地面下滲水可以有效的排除。
3.2 路面的排水問題
路面的排水可以通過路面的邊溝以及橫坡等將路面的水迅速的排除，除此之外還可以設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、橫向排水管等將施工過程中進入中央分隔帶的雨水等迅速的排除。
3.3 地下的排水問題
地下水的排水設計可以對路基最小填土的高度進行適當的提高，或者是在路基的底部設置隔水的墊層等。在施工之前應該挖出臨時的排水邊溝，在排除施工期地表水的同時在路基的底部摻加少量的石灰進行處理，并設置四十厘米左右的穩定層。
4 公路路基的防護
公路路基的修筑可以說將底層天然的平衡打亂，使得路基暴露在外，持續的受到各種客觀環境的侵蝕，所以說對于路基還是需要進行防護的。
4.1 坡面防護
坡面防護是防止地表水流沖刷或者是巖土風化等非常好的措施。這幾年，人們對于環境的保護越來越重視，在很多高等級公路路基的邊坡上，我們經常會看到由各種植物所組成的邊坡防護，除此之外還要用砌石框格種草防護。但是石砌圬工防護還是非常的常見，混凝土預制塊護坡大多都會在路堤的邊坡上使用，但這種防護環境的污染很大，主要是體現防護的澆筑過程中，所以作者認為還是應該對可以改善生態環境且防護效果也好的方法大力的推廣。
4.2 沖刷防護
很多的公路都會建設在河邊或者是海邊等，為了防止邊坡受到沖刷，很多施工企業都會采取直接防護的措施，例如過去比較傳統的砌石或者是拋石等，但隨著時代的進步這些手段都得到了一定的改進，例如說用聚酯或者是聚氨酯類別的土工織物混凝土護坡模袋做成護面板對其進行防護等，使得路基不會受到河邊或者是海邊的浪潮所沖擊，對于不均勻沉降有著很好的針對性。
5 結束語
公路路基的質量對于整條道路工程論文來講，在使用的性能上影響非常的大，所以說，在路基進行施工的過程中，應該嚴格的按照相關的要求進行，并根據不同的路基項目采用不同的有針對性的措施。與此同時，還應該在新材料的應用以及新工藝的使用上大力的推廣，也就是利用科技的力量保證施工的質量。
參考文獻
[1]瑚華.公路路基施工問題及處理技術探析[J].科技創新與應用，2015（11）.
【關鍵詞】水電站；錨索施工；研究
一般來講，錨索施工的主要工序包括以下幾個方面：測量放線造孔錨索制作與安裝錨索一次注漿錨墩一期混凝土澆筑錨索張拉錨索二次注漿錨墩二期混凝土澆筑。我們在對錨索施工質量進行考核時，主要依據有：錨索施工的行業標準以及國家規范；設計的圖紙和設計變更通知，以及相關的設計技術要求等；簽訂的合同文本要求、錨索施工組織設計及監理文函批復意見。
一、錨索形式選擇
我們根據錨索內錨固段形式的不同，一般可以將錨索分為：拉力分散形、普通拉力形、拉壓復合形和壓力分散形。在對形式選取時，要充分結合工程特點，選擇最優形式，下面論文就錨索各個形式的特點做簡單分析：（1）拉力分散形錨索其特點
是內錨固段鋼絞線分散布置開來，將錨索張拉力分散的傳遞到內錨固段的不同深度處，這就有效的解決了拉力過于集中的問題，對橋梁本身起到了有效的保護作用。（2）普通拉力形錨索優點有結構較為簡單、造價成本低廉、施工十分便捷，但是其內錨固段的上部拉力過于集中，常見的問題是導致混凝土斷裂，進而影響固的效果。（3）拉壓復合形和壓力分散形錨索內錨固段混凝土承受壓應力，可以有效的提高錨固效果，特別是其自由長度的增加，可以更好的適應邊坡巖體變形。同時我們不能忽視的是，內錨固段形式很復雜，在安裝和張拉等都較為繁瑣，大大增加了施工的難度，造價方面也遠高于普通的拉力形錨索。一般來講，對于地質條件較為簡單的施工環境下，我們應該選擇施工便捷、形式簡單、造價低廉的普通拉力形錨索，既可以滿足工程需要，這樣有助于我們提高施工效率、加快工程進度、控制工程投資。而在那些地質條件很復雜、內錨固巖石質量較差的邊坡，可以選擇壓力分散形、拉力分散形和拉壓復合形錨索，以確保錨索張拉質量，保證工程達到設計錨固的要求。
二、水電站錨索施工中出現的問題及應對措施
（1）造孔。在造孔過程中，首先用油漆在施工部位標明錨索開孔位置，孔位偏差不得大于十厘米；鉆機平臺必須做到牢靠穩固，對方位角也要嚴格校驗。其次，在鉆孔施工過程中，充分發揮鉆機的導向作用，盡量減少孔斜誤差，并及時采用合理糾偏措施，做好相關記錄。最后，應按分序加密的原則進行鉆孔，成孔后及時進行錨固段固結灌漿，確保成孔質量。（2）錨索制作。我們在向孔內安裝錨索時，經常會遇見錨索架線板在通過錨索孔內的裂縫時卡入裂縫。為了解決這一問題，我們通過在每一架線板上焊接四個五十毫米的圓弧狀的防護擋片，并且在錨索頭用鐵絲固定50×300毫米的鋼管作為臨時的導向帽。而在吊裝錨索的時侯，我們可以專門制作一套吊裝錨索裝置，即用兩個150×150×10立方毫米的鋼板，分為上下夾住錨具，并且用螺絲固定好兩個鋼板。這樣就可以有效解決問題，同時吊裝也可以做到方便快捷、安全可靠。（3）錨索注漿。錨索注漿的主要目的是為了形成錨固段和對錨索形成防腐保護。注漿則是錨索施工的關鍵工序之一。錨索注漿的效果好壞對錨索的錨固性能具有十分重要的影響。鉆孔中有大的裂縫和通氣孔時，為防止水泥漿進入裂縫和通氣管道，制作了七根直徑七十五毫米，長2～3米止漿管，對于特殊情況，可以增加纏繞兩道海帶。（4）承壓混凝土錨墩制作。錨墩鋼墊板要求牢固地焊接在鋼筋骨架上，且其預留孔的中心位置應與錨孔軸線一致，幾何尺寸滿足設計要求，表面平整。模板要根據錨墩幾何尺寸專門定做，混凝土澆筑時要充分振搗，鋼墊板底部混凝土必須充填密實。（5）錨索張拉。其一，當注漿強度達到30MPa以后開始張拉錨索。張拉設備要配套使用，并通過有關認證機構的標定，繪制出壓力表讀數-張拉力關系曲線，并且要以正式文件提交給監理工程師。如果有拆卸、檢修或者是經受了強烈撞擊的壓力表，都應該重新進行標定。其二，錨索張拉采用單根預緊后再分級整體張拉的施工方法。為確保鋼絞線理順并受力均勻，張拉前應按設計荷載的10％進行單根鋼絞線預緊。其三，嚴禁非作業人員進入錨索張拉作業區，同時張拉時千斤頂出力方向的45°內也必須嚴禁站人。（6）外錨頭防護。錨索施工完成后，要求鋼絞線在錨具外的外露長度不大于兩厘米，多余部分要予以切除，外露部分鋼絞線用混凝土進行封錨保護。
錨索施工對施工平臺、錨索灌漿、以及造孔的精度等方面都有很高的要求。經過我國水電施工人員不謝努力，在水電站錨索施工上已經取得了顯著成績。近年來，我國出臺了一系列促進水電工程建設政策，加快了我國水電建設步伐，錨索施工技術也必將在水利工程建設中發揮重要的作用。
參 考 文 獻
[1]姚卓英．2000KN壓力分散型錨索在高邊坡加固工程中的應用[J]．鐵道標準設計．2009（1）
論文摘要：結合我國高等級公路的建設發展，分析討論現在道路設計中存在的問題，提出公路建設中應堅持走可持續發展的道路，倡導可持續發展的設計理念，用技術創新設計符合生態要求的公路。
1引言
從20世紀8O年代開始到2007年底，我國的公路基礎設施實現了跨越式的發展，取得了舉世矚目的成就，特別是總規模約3．5萬km的“五縱七橫”國道主干線基本貫通，使我國高速公路通車里程將達到5．3萬km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年實現全面改善，2020年基本適應，2040年基本實現現代化”，高速公路總里程達到8萬km的宏偉籃圖的同時，飛速發展的公路建設對生態環境產生了一定的影響。
如何建設與生態環境相適應的“生態公路”，把公路建設對生態環境的不利影響降低到最小程度，實現公路建設的可持續發展戰略，是擺在面前、亟待解決也必須解決的問題。
2生態公路是建設發展的必然趨勢
隨著高速公路建設向山區及沿海地區的發展，暴露了植被破壞、環境污染、水土流失等一系列問題，出現了較多的環境地質災害，最嚴重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復十分困難。據調查，在氣候溫和的亞熱帶地區公路環境下，植被自然恢復到原有狀態至少需要20年。
因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，使生態環境問題突出。長久以來，環境資源未被納入公路效益體系之中，公路經濟效益增長的指標既不反映經濟效益增長導致的生態破壞、環境惡化的資源代價，也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。針對這種現象，我國很多省份都提出建設高速公路要把環境保護放在首位的指導思想，提出建設生態路、環保路等基本概念。
3生態公路的設計思維
3．1立足環保用活標準
我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發達國家相比，仍嫌經驗不足。目前國內的設計人員在標準規范的具體運用上存在兩個誤區；一是片面追求高指標，二是執行標準教條化。不是適應地形、地質等自然環境，選用合適的標準和指標，而是修一條符合生硬標準的路。建設生態公路必須從源頭抓住環保的要點，從恰當運用技術標準、靈活掌握線形指標人手，使公路建設對周圍環境的破壞程度降到最低。
國外發達國家在公路建設中十分注重環保問題，歐美等高速公路發達的國家早在2O世紀8O年代就已經著手建立公路環保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現了“環保優先”的原則，日本則以“環保優先、自然再生”為策略，通過技術創先，初步形成從設計軟件到生產各種噴播材料的新興產業；在項目立項時強調公眾參與，以減少可能產生的許多不利于生態環境的問題；在工程設計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標高相等或標高不等，這樣對保護環境資源，增強可持續性發展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。
3．2生物防護
目前我國在道路設計領域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長的環境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區的沖刷，給農田水利帶來不利影響；另一方面也不利于改善道路的行車效果，大量裸露的巖石和混凝土視覺效果非常差，也不利于吸收陽光和汽車尾氣，與道路快捷、舒適的特點不相協調，在一定程度上也給道路的行車帶來不安全因素。
如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發展迅速，三峽大學目前已成功研制出植被混凝土技術，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進行防護和綠化的新技術。
對于鉛直表面的擋土墻面坡進行綠化可采用培植植被或懸掛生態籃的方法，利用墻內土壤的水分和營養、路面排水或少量人工養護維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態系統。為確保道路行車安全，一般對于擋土墻段落的生態防護采用鑲嵌式生態籃設計。
3．3綠色文化
設計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環境及景觀的要求，富有行車誘導性，將人、車、路、環境構成一個統一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環境，還要創造一個沿線地區經濟發展的綠色生態環境。
高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強調公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風土、歷史和時空相適應，與時代感相適應，與運動中人的感知和靜態中人的觀察相適應，與環境相適應，與大自然相融合。反映當地風土人情，在滿足人民精神需求、增進人類健康、促進人和自然和諧等方面具有重大價值，是精神文明建設的重要組成部分。
3．4動態設計與合理周期
道路設計并不是獨立的設計階段，它融貫于道路規劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環境的變遷，道路的影響因素也會發生相應的變化，因此，需要建立“動態設計”的概念。尤其在山區高速公路路線設計和隧道設計時，運用先進的空間設計技術，結合施工現場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經過反復的調整及技術經濟比較，才能設計出經濟、與環境協調的高速公路。
好的公路設計基于準確完整的地形、地質資料，而準確完整的地形、地質資料必須有合理的工期予以保證，合理的設計周期是設計、建設生態公路的必要條件。
3．5公路環境工程技術
在很長時間內，在保護環境和發展運輸經濟這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經濟初現端倪的現今社會里，只有加快科技的進步，提高技術創新的能力，才能實現交通運輸方式由數量擴張型向質量增長型轉化和從粗放型向集約型的轉變，才能實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。
考慮擬建公路周圍的環境的敏感性，選擇周圍環境敏感性最小或是經濟社會效益、環境效益最優的路線方案是路線方案比較和優化的目的。
鑒于公路環境工程是一個涉及地質工程、公路工程、水土工程、植物生態、現代空間技術和社會科學等多學科的新興研究領域，因此，鼓勵多學科的學術交流和合作，加快培養公路環境工程設計人員，開展高等級公路環境保護與恢復新技術應用研究，無疑將推動公路環境工程技術應用的迅速發展，為我國經濟、社會和環境協調發展作出貢獻。
3．6環境與景觀設計深度不足
設計思想落后、陳舊、內容貧乏、深度不足、層次不高是我國部分地區高速公路環境與景觀設計存在的通病。
設計深度不足亦反映在多方面，即使是綠化與栽植這一環境與景觀設計的最基本內容，其設計深度也不能令施工、建設及運營管理各方面滿意。
對建設及管理者而言，綠化栽植設計在選用樹種、草種時，不僅應考慮當地氣候及土壤條件的適應性、植物的壽命及固土能力等因素，還應更多地考慮其運營后養護、管理的經濟性和便利性，而植物選擇恰恰是工程設計最為薄弱的環節，需要設計者具備相關專業的知識，了解項目所在地區氣象、水文、土壤等自然條件。一般來說，綠化植物的選擇以鄉土樹種為主，特別是優先考慮那些體現地方風格的特色植物，同時注重抗沖性強、綠期長、生長旺盛、覆蓋度大的種類；對西北干旱地區尚應考慮植物的耐貧瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；對沿海及濱海地區應考慮植物的耐堿性及耐鹽性。
對于高等級公路而言，綠化栽植不僅要求能發揮視線誘導、線形預告、遮光、緩和沖擊等增進安全方面的功能作用，而且期望其能夠起到遮蔽、調和景觀及展示景觀改善方面的效果。用于邊坡防護的植物則應從防止坡面沖蝕和坡面溜塌的角度加以選擇，選擇的植物根系、匍匐莖能夠束縛土壤顆粒，使土壤不易流失，植物的生長使邊坡土壤形成一個整體，從而達到緩和雨滴的沖擊，減少徑流量和降低流速的目的。
總言之，高等級公路的環境保護設計應從更高層次要求，公路應能夠和周邊環境融為一體，達到區域生態保護、大氣凈化、防止全球溫暖化等宏觀環境保護的作用。換言之，路域環境保護應對區域環境保護作出貢獻。
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關鍵詞：高速公路；高填深挖路基；施工技術
一、高填深挖路基施工準備工作
1、交接線路中樁，中線及高程的復測，水平點的復查與增設，橫斷面的測量與繪制等，然后送交監理工程師核查，核對無誤后進行現場放樣測量，放出路基中樁、邊樁，并標注路基挖填高度，以及取土坑、借土場、棄土場等的具置，并提交監理工程師檢查批準。
2、取土場的填料取有代表性的土樣進行試驗，試驗方法按《公路土工試驗規程》（JTJ051-93）執行。把調查和試驗結果以書面形式報告監理工程師備案。如所調查和試驗的結果與圖紙資料不符時，提出解決方案報監理工程師審批。調查施工范圍內的地質、水文、障礙物、文物古跡的詳細情況。
3、調查沿線電纜、光纜及管線位置、埋深，按設計要求進行改移或埋設明顯標志。修建臨時排水設施，做到永臨結合，以保證施工場地處于良好的排水狀態。
4、施工前將路基用地范圍內的樹木，灌木、垃圾、有機物殘渣及原地面的草皮和表土清除，清理至基巖面，按4%逆坡開挖臺階，對妨礙視線、影響行車的樹木、灌木叢等進行砍伐或移植及清理。將樹根全部挖除，清除的垃圾由裝載機配備汽車運至指定堆放區，場地清除完后視地基情況采用強夯或換填等措施提高地基承載力，保證地基表層密實度大于90%。根據現場的實際情況、施工、交通需要，制定確實可行的拆除方案，經監理工程師批準后，按設計和規范要求進行拆除工作。規劃作業程序、機械作業路線，做好土石方調配方案。
5、根據工程規模及特點和復雜程度，施工現場設立兩個“路基施工隊”，在項目部的領導下組織施工。項目部設項目經理一名全權代表公司履行合同。下設項目副經理和項目總工，負責項目日常的施工生產進度、安全質量管理，技術方案的編制，協助項目經理完成該項工程。并分設工程部部、物資設備部、安質部、財務部、計劃部負責本項工程現場施工技術管理工作。
二、高填深挖路基施工流程
1、高填方填筑施工
在填筑施工時，高填方路基所用的填料，必須具有較高的CBR值，而且所選用的填料在施工前需要進行實驗測試，達到規定要求后才能夠在路基施工中使用。高填方路基的施工作業方式一般采用分層填筑和分層夯實，在分層上料中，對卸料密度的計算我們按三十厘米的厚度，隨后的卸料通過裝載機或運輸車輛從遠到近進行，攤平和整平施工可以在一層填料的卸料完成后進行施工。與此同時，在高填方路基施工中，通常坡高大于1米且小于9米范圍內，施工坡率按照1：1.5進行，坡高大于9米的，施工坡率按1：1.75進行，中間可以增設施工平臺，要求該平臺寬兩米，內坡度百分之三。
2、路基碾壓施工
我們需要采用振動式壓路機對高填方路基進行壓實，該壓路機噸位必須符合使用規定要求。施工時，需要按照求進行碾壓，一是從兩邊向中間進行，二是從內側往外側進行，三是縱向進退式進行。橫向接頭的重疊輪跡要保證達到1/2，縱向碾壓的輪跡控制在大于1米且小于2米范圍重疊，控制壓路機行駛在每小時4千米的速度以內。在碾壓施工時，想要路基快速固結變形，使壓實質量得到有效提高，通常要將路基的承載力提升一個層次，采用的具體辦法是沖壓補強，正常情況下在對路基進行4米的填高后，需要沖擊碾壓15―25遍。與此同時，施工過程中需要對路基壓實度進行一個監測，通常采用灌砂法，也可以使用核子密度儀進行測量。假如碾壓困難的情況在高填方路基施工時出現，需要將分層的厚度減小，并將沖擊碾壓給予加強，保證每層的填筑壓實度達到施工設計要求。
3、深挖路塹施工
通常路塹坡高大于二十米的時候才進行深挖，由于深挖路塹施工難度較大，受力較為復雜，周圍巖土影響較為嚴重，所以，想要將施工的質量控制好，必須控制好路塹邊坡施工坡度。目前，較為常見的施工作業方式為“橫向分層、縱向分段，兩端同步、階梯掘進”。在深挖施工作業時，需要將施工現場進行合理的布置，確保運渣通暢、排水無阻、持續挖掘，它們之間互通，卻誰也不干擾誰，能夠同時施工。與此同時，我們還需要進行路基平臺設置，其設置必須符合施工方案中的路基標準橫斷面要求，通常平臺間隔設置為八米至十二米之間，平臺寬度大于一米且小于三米，平臺設置為內傾斜，其表面的橫向坡度為百分之二，縱向坡度平行于路線，平臺的排水設施需要與路基排水系統連通，并做相應的硬化處理。在施工時，需要及時修正邊坡，并對邊坡進行防護施工，設置排水溝。同時，要及時測量開挖尺寸和邊坡坡度，路塹開挖后，要適當留大于二十厘米且小于三十厘米的邊坡，使施工人員在修整時更為方便。
4、路塹邊坡防護
在深挖路塹施工過程中，需要根據設計要求對邊坡進行及時的防護，一邊開挖一邊防護，防止沖刷破壞或滑坡問題在路塹開挖中出現。在選擇邊坡防護類型時，我們將放緩坡率、植草防護等形式應用在軟質巖或土質路塹中。一般路塹具有較大的坡高，所以骨架植草防護形式較多的應用在坡高不低于六米的穩定邊坡。針對具有較好穩定性的軟質巖石邊坡，假如存在放坡困難的情況，可以對坡高坡率進行測量，對巖石破碎程度進行一個分析，并通過土工格室植草和三維網植被防護的形式進行邊坡防護。在對邊坡穩定性不足的路段進行施工時，可以采取抗滑和錨固措施。針對具有較好穩定性的邊坡，可以適當采用噴漿施工。
5、監測高填方路基
在路堤施工過程中，對高填方路基的監測需要保持在3天一次，但如果是在雨季和冬季，還需要加強次數，嚴密監測。高填方路基施工結束3個月內，需要進行每周一次的監測，超過3個月可以延遲監測頻率，改為每月一次。所監測內容包括以下三個方面：一是監測地表水平位移情況，對填方路基的穩定性監控可以通過地表水平位移計進行，也可以設置邊樁進行監控，使路基的施工安全和穩定性得到保障；二是監測地下土體分層水平位移量，對填方路基穩定性的研究可以通過測斜管進行監控，通過依靠測斜管還可以對路基的分層位移量進行一個了解，從而提前掌握路剪切破壞在路基施工中出現的幾率及位置；三是監測路基沉降量，通過沉降板或沉降樁的使用，及時掌握施工后高填方路基的沉降情況，并且對今后高填方路基沉降的發展趨勢有一個了解，從而對道路施工路面的施工時間有一個初步確定。
三、結束語
綜上所述，在高速公路高填深挖路基施工過程中，其工程量相對較大，地質條件、天氣原因及施工技術等多方面因素影響著工程質量，所以在對路基施工時必須高要求進行作業管理。為在施工中保證路基工程的質量，有效支撐路面結構層，我們進行施工時根據其施工作業的實際情況，制定一套切實可行的施工方案，使路基強度的達到要求，穩定性達到提升，確保道路施工工程的整體水平得到有效提高。
參考文獻
[1]王國強.分析高速公路路基路面排水的施工技術[J].黑龍江科技信息.2016（13）.
