時間：2022-04-14 08:00:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速鐵道工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
前不久，國務院正式批準《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺灣的兩岸高速公路。一是福州經(jīng)平潭到臺北的高速公路；一是廈門經(jīng)金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設京臺高速公路與鐵路列入全國公路規(guī)劃方案。實現(xiàn)海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設，最重要的是要建設海峽兩岸海底隧道。
隨著海峽兩岸關系的改善與發(fā)展，近年來有關建設臺灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺灣海峽隧道與建設連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設海峽兩岸海底隧道將會成為兩岸共識，若能在未來實現(xiàn)，屆時阻隔兩岸的臺灣海峽將天險變通途。
中華民族新夢想
20世紀以來，隨著科學技術的發(fā)展，全球海底隧道建設在全球范圍內(nèi)迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經(jīng)濟社會融合。
海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數(shù)年統(tǒng)一時間（1945年臺灣回歸中國到1949年敗退臺灣），但實現(xiàn)海峽兩岸統(tǒng)一與民族富強一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進程中，就不斷有人提出建設臺灣海峽隧道的設想。據(jù)臺灣媒體報道，1948年夏天，臺灣大學生提出建設臺灣海峽隧道的提議，希望將臺灣與大陸連接起來。到了上世紀60年代，大陸也有人提出要修建連接臺灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設想很難受到關注，自然不會引起足夠大的反響。
然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關系發(fā)生重大變化的背景下，建設臺灣海峽隧道的設想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關注。
1996年，清華大學21世紀發(fā)展研究院教授、著名工程專家吳之名遠赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發(fā)表了《英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗教訓和臺灣海峽隧道的構想》一文，很快引起海峽兩岸學者與媒體的熱烈回應。隨后，臺灣海峽隧道論證中心應運而生，各種關于臺灣海峽隧道的研討會相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺灣海峽通道工程學術研討會”，探討臺灣海峽隧道的相關論文相繼發(fā)表，建設臺灣海峽隧道成為兩岸關系發(fā)展中的一個重大工程議題。
三種海底隧道方案
經(jīng)過海峽兩岸專家長達十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺灣新竹；中線為福建莆田到臺灣苗栗；南線為福建廈門到臺灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質(zhì)條件穩(wěn)定、距離最短的北線方案。
北線海底隧道由福建福清經(jīng)平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認為，北部隧道經(jīng)過地區(qū)海底地質(zhì)結構穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)斷裂帶，也未曾發(fā)生過7級以上的強烈地震，現(xiàn)今地震流動屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會城市福州與臺北市較近，較具經(jīng)濟效益。中線起于福建莆田笏石，經(jīng)南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺灣中部地區(qū)。地質(zhì)條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經(jīng)金門、澎湖島至臺灣嘉義海濱，跨海總長207公里，其中海下174公里。可將福建廈門、金門、澎湖與臺灣本島連成一線，有著特別的經(jīng)濟意義，但地質(zhì)條件復雜，線路最長，投資最大。
上述三條臺灣海峽通道建設的建議，若能在未來實現(xiàn)，也就意味著國務院提出的海峽兩岸高速公路的實現(xiàn)。這是海峽兩岸共同期待的臺灣海峽通道發(fā)展遠景。
如果投資興建臺灣海峽海底隧道，造價巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價每公里27億元人民幣計算，未來可能會增加到每公里50億元，臺灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預計為4000億至5000億元），加上其他經(jīng)費預算，估計總造價會超過1萬億元人民幣。
就海峽兩岸經(jīng)濟實力而言，由海峽兩岸共同負擔興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分攤就更容易一些。海峽隧道建成后，其經(jīng)濟效益與社會效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會十分頻繁，僅一年間人員往來估計會超過數(shù)千萬人次，真正實現(xiàn)海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標。尤其是興建過程，可能持續(xù)十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術與人力的投入，對臺灣基礎建設工程與整體經(jīng)濟的拉動是非常巨大的，可讓臺灣經(jīng)濟年平均增長至少增加1.5個百分點。
海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經(jīng)濟一體化與社會一體的發(fā)展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動，對兩岸的和平統(tǒng)一與中華民族的復興具有重大的戰(zhàn)略意義。
兩岸高速公路規(guī)劃
在現(xiàn)階段，興建臺灣海峽隧道仍是一個較為敏感的話題，中央政府對此表態(tài)盡管十分謹慎，但仍透露出較為積極的態(tài)度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設跨越臺灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設問題”。
目前大陸已將海峽兩岸交通網(wǎng)絡建設納入全國公路交通網(wǎng)規(guī)劃方案之中。2004年，國務院審議通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，提出北京到臺灣的高速公路建設規(guī)劃，代號G3，簡稱京臺高速，起點為北京，途經(jīng)天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點為臺北，全長達2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關于推進海峽西岸經(jīng)濟區(qū)新一輪鐵路建設的會議紀錄》，其中包括了京臺、昆臺（昆明一臺灣）兩條高速鐵路建設計劃；福建規(guī)劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺高速鐵路建設，計劃以海底隧道方式廈門入海，抵達臺灣。
2009年3月兩會期間，原鐵道部負責人在兩會上表示希望修建大陸至臺灣的鐵路，再次引起關注。據(jù)悉，這是大陸方面推動的“369海峽鐵路網(wǎng)”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速為200至300公里的快速鐵路。預計“369海峽鐵路網(wǎng)”在2015年完成，屆時總里程將達到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺高速鐵路的北京至福州段已經(jīng)開始建設，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達臺灣。
臺灣海峽隧道的建設盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態(tài)甚至政策上的規(guī)劃，但要建設連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協(xié)商，共同努力，才能夠完成。
在目前島內(nèi)藍綠對立的政治結構下，臺灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內(nèi)很難達成共識。同時，在現(xiàn)階段海峽兩岸關系現(xiàn)狀下，重新上臺執(zhí)政的當局，對興建臺灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進行規(guī)劃。
對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規(guī)劃，臺灣方面非常低調(diào)。2009年3月初，臺“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內(nèi)不會考慮，也不會討論。現(xiàn)在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關系發(fā)展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時，兩岸就此展開協(xié)商與討論，甚至達成興建共識。
率先啟動金廈跨海大橋建設
海峽隧道建設或京臺高速鐵路、昆臺鐵路建設或福州一臺北、廈門一高雄高速公路建設，其中福建沿海地區(qū)與金門的跨海大橋建設是實現(xiàn)海峽海底隧道的重大工程之一。
金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認為金門與廈門有著廣泛的經(jīng)濟往來，但交通不便，為促進兩地經(jīng)濟合作尤其是振興金門經(jīng)濟，提出三套方案建設金廈大橋：一是由金門縣五龍山經(jīng)福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預計工程投資經(jīng)費為112億元新臺幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預計投資經(jīng)費101億元新臺幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區(qū)，全長11.4公里，預計投資經(jīng)費132億元新臺幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時間的船程可節(jié)省一半時間。
對金門與廈門的經(jīng)濟連接一直持正面的態(tài)度。在參加大選時就肯定興建金廈大橋的構想。2009年春節(jié)，在一次酒會上表示，為何還沒有看到“行政院經(jīng)建會”提出金廈大橋的評估計劃，并指示“經(jīng)建會”應加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報告。他強調(diào)如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發(fā)展也有重要意義。
關鍵詞：專業(yè)學位；研究生；實踐環(huán)節(jié)；路徑
Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree
Zhou Ermin, Liu Zhengping
East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China
Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.
Key words: professional degree; graduate student; practice link; path
2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調(diào)整，開展全日制專業(yè)學位研究生招生培養(yǎng)工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產(chǎn)學研聯(lián)合培養(yǎng)研究生的“雙導師制”，加快發(fā)展專業(yè)學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業(yè)學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調(diào)整研究生人才培養(yǎng)類型結構，推動碩士研究生教育以培養(yǎng)學術型人才為主向培養(yǎng)應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業(yè)行業(yè)的融合。要通過綜合改革，使不同地區(qū)、不同學校、不同類別的專業(yè)學位研究生教育，走出各具特色、符合規(guī)律、滿足需要、質(zhì)量上乘的發(fā)展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業(yè)學位招生人數(shù)將達到研究生招生總人數(shù)的50%以上。
1 人才培養(yǎng)與行業(yè)需求有效銜接
專業(yè)學位研究生教育是大量培養(yǎng)應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據(jù)自身實際，結合地方區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和特定行業(yè)人才需求培養(yǎng)好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區(qū)域發(fā)展的能力，拓寬研究生就業(yè)渠道，提高對地方經(jīng)濟發(fā)展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。
華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業(yè)產(chǎn)學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養(yǎng)特色。
專業(yè)學位研究生教育“以學術為依托，是內(nèi)涵創(chuàng)新性的職業(yè)教育”[4]。結合在職工程碩士培養(yǎng)特點和企業(yè)資源，學校在研究生培養(yǎng)過程中長期追求人才培養(yǎng)與行業(yè)需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產(chǎn)學研培養(yǎng)特色，充分利用學校的教學資源和企業(yè)的教學實踐資源，在培養(yǎng)目標、課程設置、培養(yǎng)方式、管理制度、質(zhì)量評價等環(huán)節(jié)上盡量滿足研究生個性發(fā)展和企業(yè)發(fā)展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規(guī)劃等領域為地方經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的智力支持和技術支撐。
2 應用型碩士研究生培養(yǎng)特色
2009年9月以前，學校學術型研究生培養(yǎng)就注重實踐能力和職業(yè)素養(yǎng)，結合行業(yè)發(fā)展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養(yǎng)特色。
2.1 學科特色與行業(yè)需求結合的課程設置
結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規(guī)劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發(fā)展規(guī)劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業(yè)系統(tǒng)教育資源，加強研究生實踐能力的培養(yǎng)。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理4個二級學科，結合企業(yè)實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優(yōu)化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯(lián)系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業(yè)生產(chǎn)的感性認知。
2.2 具有生產(chǎn)背景和應用價值的論文研究
長期堅持的校企產(chǎn)學研合作培養(yǎng)應用型研究生的做法，產(chǎn)生了一批批來源于實際、具有明確生產(chǎn)背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區(qū)R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區(qū)小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩(wěn)定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執(zhí)乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內(nèi)燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執(zhí)乘試點為研究對象，運用對比和優(yōu)化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執(zhí)乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環(huán)節(jié)，產(chǎn)生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業(yè)實際問題的一批研究生學位論文，對企業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻。
2.3 注重質(zhì)量管理與質(zhì)量評價
(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規(guī)定，對規(guī)范研究生教育教學行為和培養(yǎng)過程，提高研究生培養(yǎng)質(zhì)量發(fā)揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優(yōu)質(zhì)課程建設，建設內(nèi)容包括：制定科學的課程建設規(guī)劃、課程教師隊伍建設、教學內(nèi)容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養(yǎng)質(zhì)量水平。在定性方面，依據(jù)學校《學位論文質(zhì)量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質(zhì)量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質(zhì)量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業(yè)專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質(zhì)量的總體評價。
3 強化全日制專業(yè)學位碩士研究生實踐環(huán)節(jié)
專業(yè)實踐基地作為高校與社會企事業(yè)單位產(chǎn)學研聯(lián)系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業(yè)學位研究生，其培養(yǎng)過程的核心是專業(yè)實踐。由于全日制碩士專業(yè)學位研究生都是應屆本科畢業(yè)生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業(yè)運作方式的了解，因此深入企業(yè)進行專業(yè)實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業(yè)體驗，增強感性認知，是專業(yè)學位人才培養(yǎng)必不可少的環(huán)節(jié)[8]。
3.1 結合地方經(jīng)濟發(fā)展契機科學制訂規(guī)劃
制定了學校2009～2015年專業(yè)學位研究生教育發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃突出“以服務求支持，以貢獻求發(fā)展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃、江西省中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業(yè)大發(fā)展的契機，建立政府為指導、企業(yè)為主體、高校為支撐的專業(yè)學位研究生培養(yǎng)創(chuàng)新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，形成產(chǎn)學研結合的實踐性培養(yǎng)模式，進一步提高專業(yè)學位研究生教育對地方建設的貢獻率。
3.2 制訂全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案
按國務院學位辦專業(yè)學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業(yè)學位(分類別)研究生指導性培養(yǎng)方案》，制定了本單位培養(yǎng)方案實施細則。專業(yè)學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環(huán)節(jié)10學分(學術型研究生的實踐環(huán)節(jié)為4學分)；選修課≥8學分。
在實踐環(huán)節(jié)的10學分中，專業(yè)實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環(huán)節(jié)2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環(huán)節(jié))；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。
3.3 制訂專業(yè)實踐基本要求及考核工作規(guī)定
結合自身實際，制定了《全日制專業(yè)學位碩士研究生專業(yè)實踐要求及考核辦法》。該規(guī)定從專業(yè)實踐保障、專業(yè)實踐時間、專業(yè)實踐內(nèi)容、專業(yè)實踐方式、專業(yè)實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業(yè)實踐組織環(huán)節(jié)，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業(yè)學位研究生專業(yè)實踐計劃表》，實施中體現(xiàn)“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內(nèi)實踐和現(xiàn)場實踐”相結合、“專業(yè)實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業(yè)實踐考核環(huán)節(jié)，研究生填寫《專業(yè)實踐活動-工作日記》，專業(yè)實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業(yè)實踐報告，并填寫《專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核登記表》。由研究生所在學院組織專業(yè)實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業(yè)實踐工作，指導教師根據(jù)研究生的現(xiàn)場實踐工作量、綜合表現(xiàn)及現(xiàn)場實踐單位的反饋意見等，按優(yōu)秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。
3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍
一支既有較高學術含量，又有明顯職業(yè)背景、豐富實踐經(jīng)驗和較強解決問題能力的專業(yè)學位研究生教師隊伍是保證專業(yè)學位教育質(zhì)量的關鍵因素，也是專業(yè)學位教育可持續(xù)發(fā)展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養(yǎng)的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業(yè)進行實踐鍛煉。按專業(yè)學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業(yè)基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據(jù)實際需要，可申請延長至一年。
該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環(huán)節(jié)做了規(guī)定。
3.5 建立多學科研究生教育創(chuàng)新基地
企業(yè)資源是全日制專業(yè)學位培養(yǎng)中的基礎性資源[10]。充分利用與企業(yè)建立的合作關系，創(chuàng)建了一批多學科的研究生教育創(chuàng)新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協(xié)和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統(tǒng)有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業(yè)學位研究生培養(yǎng)新模式、新機制，著力找出企業(yè)生產(chǎn)實際需求與學校專業(yè)學位研究生培養(yǎng)實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業(yè)技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業(yè)掛職鍛煉。聯(lián)合制訂專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案和培養(yǎng)計劃，抓好進入基地實踐的專業(yè)學位研究生的科研實踐環(huán)節(jié)，實行學校和企業(yè)的雙導師制。
通過以上做法，使研究生提高了創(chuàng)新實踐能力及個人綜合素質(zhì)，初步達到了教育部全日制專業(yè)學位碩士研究生培養(yǎng)目的，為地方普通高校如何強化專業(yè)學位研究生實踐環(huán)節(jié)做了有益的嘗試。
參考文獻
[1] 國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)[EB/OL]..
[6] 江西交通“十一五”教育與培訓發(fā)展規(guī)劃[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.
[7] 文冠華,姜文忠,陳宏量.抓好專業(yè)實踐環(huán)節(jié)確保全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)質(zhì)量[J].學位與研究生教育,2010,8:1-4.
[8] 王鈺,康妮,劉惠琴.清華大學全日制工程碩士培養(yǎng)的探索與實踐[J].學位與研究生教育,2010,2:5-7.
關鍵詞：高速鐵路；無碴軌道；施工技術
中圖分類號： TU74文獻標識碼： A
一．引言
滬寧高鐵是我國第一條設計速度大于200km/h的高速鐵路。其中雙何特大橋全長703.33m,梁體為單線箱梁,橋梁位于兩個曲線及其間的夾直線上,縱坡為9.9‰和-1.5‰。為提高旅客乘坐的安全性、舒適性,減小橋梁振害,橋上采用了板式無碴軌道。
二. 無碴軌道結構設計及特點
板式無碴軌道是由預制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的CA 砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設凸形擋臺以承受縱、橫向水平力。京滬高速鐵路設計時速350km／h，總投2209.4億元，總工期為5年左右。該鐵路為新建I級干線，全長144km，速度目標值160～200km／h，最小曲線半徑1600 m，限制坡度6‰。無碴軌道試驗段位于遂渝引入工程新北碚嘉陵江大橋(含)一蔣家橋大橋(不含)，正線全長13.157 km，其中路基總長5.398 km；特大橋、大橋、中橋各一座，總長0.711 km，嘉陵江大橋94m+168m+84m剛構橋為目前世界上鋪設無碴軌道的跨度最大的橋梁；隧道4座，全長6.980 km；無碴道岔8組，其12和18道岔各4組。
三.高速鐵路橋梁板式無碴軌道施工技術
1. 施工方案
板式無碴軌道的施工方案如下：采用左右線先后施工，通過工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的鋼筋、混凝土、軌道板、鋼軌、扣件等物料由施工便道運輸?shù)浆F(xiàn)場；自行研制的輪胎式雙向行駛軌道板運輸車將軌道板從橫洞運輸?shù)戒佋O現(xiàn)場，龍門吊吊裝就位，三向千斤頂調(diào)整軌道板；移動式CA砂漿灌注車拌和灌注CA砂漿；長鋼軌推送列車推送鋼軌入槽；移動式接觸焊列車焊接長鋼軌；移動式灌注小車施工充填式墊板；GRP3000軌道檢測系統(tǒng)檢測軌道狀態(tài)。
2. 施工前質(zhì)量控制要點
由于板式無碴軌道施工完成后，軌道線型維修調(diào)整的余量有限，因此，在施工之前，保持基礎穩(wěn)固，后期變形小是主要的關鍵項目，具體表現(xiàn)在：
1）、調(diào)高扣件的可調(diào)量最高為30mm，因此要求預應力混凝土梁自無碴軌道結構施工之日起產(chǎn)生的殘余徐變上拱度不大于10毫米，無碴軌道底座施工完成后，墩臺沉降量不超過20毫米。為此施工單位在無碴梁體上和墩臺上分別建立觀測點，對無碴軌道箱梁殘余徐變上拱度及墩臺沉降量進行觀測。
2）、無碴梁架設精度要求嚴格控制，確保梁面實設高程符合箱梁架設技術條件。無碴軌道結構施工前，按精度要求對梁面實設高程進行精測。無碴軌道結構施工不早于箱梁張拉完畢后60天。
3）、嚴格控制方向及標高，施工前，在無碴軌道施工范圍內(nèi)對線路的中線、高程進行貫通閉合測量及平面控制測量，在橋附近選取兩個相鄰的定測導線點通過橋面做閉合環(huán)導線。
4）、板式無碴軌道施工為自下而上，施工控制是由上反推至下，施工誤差積累于底座頂面，由CA砂漿調(diào)整層進行調(diào)整，施工單位根據(jù)設計軌面高程及鋼軌、扣件、軌道板尺寸反算CA砂漿需設厚度，當其值在39～80mm范圍內(nèi)時，底座可按設計厚度施工，當反算所得CA砂漿需設厚度超出上述范圍時，底座厚度應相對其設計值進行調(diào)整，且調(diào)整量應符合限值。底座施工完成后，應對其頂面高程進行精測，確保底座高程符合設計要求。
3.軌道板制造。
軌道板是板式無碴軌道的重要組成部分之一,列車荷載和振動等產(chǎn)生的巨大能量均由其傳給橋梁。軌道板的平整度、預埋件位置直接影響鋪軌質(zhì)量。軌道板的制造尺寸要求精度高，板式軌道一旦鋪設成型后線路的平順性只能靠扣件的調(diào)整量來調(diào)整，因此軌道板只有嚴格控制公差才能保證有足夠的精度。軌道板預制采用鋼模板，便于加工、具有可靠的穩(wěn)定性，不易變形、翹曲，耐久性較好，適于大量生產(chǎn)。
4. 底座混凝土基礎
底座混凝土基礎是板式無碴軌道基礎的找平層及橋上曲線段超高設置的調(diào)整層，施工的關鍵是施工控制測量及凸形擋臺的準確定位。凸形擋臺模型的安裝，曲線段遵循調(diào)平、對中、再調(diào)平的原則，反復調(diào)整直至滿足要求為止。將底座結構鋼筋與預埋基礎連接鋼筋、凸形擋臺鋼筋綁扎成整體骨架。鋼筋交叉點采取絕緣措施，以保證軌道電路的傳輸。依據(jù)CPⅢ控制點或加密基樁支立底座模板，曲線地段應滿足曲線超高的設計要求，同時應考慮底座頂面合理的排水坡度。檢查鋼筋及模板狀態(tài)并檢測鋼筋骨架絕緣性能，符合要求后灌注底座混凝土。混凝土采用集中拌和，由罐車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，機械振搗。在底座混凝土拆模后24h，進行凸形擋臺的施工。在混凝土未達到設計強度之前，嚴禁各種車輛在底座上通行。凸形擋臺采用圓形鋼模，并設有加強肋。擋臺模型支立時采用精密測量的辦法控制其位置，進行反復對中調(diào)平，使其距離的偏差小于±5mm；與線路中心線的偏差小于7mm。凸形擋臺混凝土的灌注、振搗應采用插入式振搗器。凸形擋臺施工達到設計高程后，抹平表面，測設加密基標，為軌道板的鋪設做好準備。
5. 軌道板鋪設、調(diào)整
軌道板在預制場內(nèi)集中生產(chǎn)，采用運板車運輸?shù)戒佋O地點，龍門吊吊裝就位，三向千斤頂精調(diào)對位。輪胎式軌道板運輸車可以雙向行駛，一次最大載重為4塊軌道板，吊裝完成后，上緊加固螺栓及加固裝置，防止軌道板運輸過程中移位。清理底座混凝土頂面，不得有雜物和積水。并預先在兩凸形擋臺問的底座表面按設計位置放置支撐墊木。將CA砂漿灌注袋鋪設就位，保證CA砂漿灌注袋位置居中、平展，曲線地段CA砂漿灌注袋進行必要的加固。支撐墊木處CA砂漿袋先進行折疊，待軌道板調(diào)整時抽出墊木，鋪展CA砂漿灌注袋。軌道板運輸?shù)轿缓螅堥T吊吊裝軌道板，人工輔助就位。曲線地段每塊軌道板必須按相應的偏轉角放置。軌道板大致就位后，安裝軌道板支撐裝置，由三向千斤頂將軌道板頂起，抽出支撐墊木，鋪展CA砂漿灌注袋。用鋼板尺精確測量兩相鄰凸形擋臺問的縱向距離，旋轉三向千斤頂上的縱向調(diào)整裝置，將軌道板調(diào)整至兩凸形擋臺的中央位置，保證軌道板與凸形擋臺之間的間隔相同。旋轉三向千斤頂?shù)臋M向調(diào)整裝置，使軌道板上中心線與凸形擋臺上兩軌道板鋪設基標連線重合。利用水準儀測量軌道板上4個點的高低。測量位置在軌道板承軌槽位置。通過三向千斤頂頂升或下降使軌道板的高程達到設計要求。曲線地段軌道板高低的調(diào)整要滿足線路設計超高的要求。曲線且處于線路縱坡地段的軌道板高程調(diào)整應兼顧四點進行調(diào)整，最高點按負偏差調(diào)整，最低點按正偏差調(diào)整，使每點的高差均在偏差允許范圍內(nèi)。軌道板狀態(tài)符合要求后，擰緊支撐螺栓，拆除三向千斤頂。
6. CA砂漿灌注。
CA砂漿配合比設計首先選定水泥、砂、乳化瀝青的比例，在滿足強度及彈性模量指標前提下，通過水量的加減調(diào)整流動度，通過乳化瀝青內(nèi)摻加表面活性劑，調(diào)整流動度及可工作時間；通過消泡劑及引氣劑的摻量調(diào)整空氣含量；通過鋁粉的摻量調(diào)整膨脹率；反復進行試驗，根據(jù)影響性能的各種因素調(diào)整配合比，直至合格。現(xiàn)場配合比的修正在基本配合比的基礎上，根據(jù)現(xiàn)場的實際情況及使用的攪拌機的拌和容量，對基本配合比進行修正，求出現(xiàn)場施工配合比。CA砂漿的配制CA砂漿的拌和采用移動式CAM1000型砂漿攪拌機，其原材料的投入順序如下：乳化瀝青一水(消泡劑)一細骨料(砂)一混合料一水泥(引氣劑)一鋁粉。CA砂漿現(xiàn)場配制時，應根據(jù)原材料及環(huán)境溫度進行現(xiàn)場試驗，確定適宜的攪拌速度與時間。在灌注時，要注意：① 由砂漿袋一側的灌注孑L進行灌注，灌注過程中應防止空氣的進入。② 一塊板下CA砂漿宜一次灌注完成。③灌注完成24 h，且CA砂漿強度達到0.1Mpa時，拆除支撐螺栓。
7. 軌道狀態(tài)調(diào)整。
充填式墊板的充填厚度以4～6mm 左右為宜，超出部分應在鐵墊板下墊入預制的調(diào)高墊板。在每塊軌道板范圍內(nèi)，每股鋼軌的軌底與板頂之間插入3個調(diào)整墊塊，調(diào)整墊塊前后的扣件必須按規(guī)定的扭矩擰緊，其它扣件螺栓用手擰緊即可。
四.結束語
板式無碴軌道結構新穎，施工技術含量高，施工工藝復雜，無碴軌道經(jīng)過工程實踐，采用專門設計的整體鋼模，實現(xiàn)了軌道板工廠化制造，模板及預埋件的安裝、鋼筋的加工和制作、混凝土施工、預應力施工、壓漿和封端等工序，以及混凝土底座、凸型擋臺、鋪板、CA砂漿灌注、無縫線路的鋪設等工序?qū)崿F(xiàn)了流水作業(yè)，大板制造和鋪設過程中嚴格質(zhì)量控制，嚴格工序檢驗，保證軌道板制造、鋪設的質(zhì)量，保證CA砂漿灌注質(zhì)量，保證軌道工程的鋪設質(zhì)量和鋪設精度。
參考文獻：
[1]李俊.高速鐵路橋梁板式無碴軌道施工技術[J].橋梁設,2003,(4):54-56.
[2]李俊.橋梁板式無碴軌道施工技術[J].鐵道工程學報,2003,(3):44-50.
[3]王效國.板式無碴軌道施工技術[D].西南交通大學,2007.
【關鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經(jīng)濟發(fā)展的先行官，國家也越來越重視道路的建設。伴隨著我國公路建設的飛速發(fā)展，也有越來越多的公路投入使用。但是調(diào)查顯示橋頭跳車的現(xiàn)象已經(jīng)十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經(jīng)嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發(fā)生橋頭跳車現(xiàn)象，車輛在通過橋頭時會發(fā)生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發(fā)生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環(huán)境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質(zhì)不良而產(chǎn)生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質(zhì)酥軟，橋基填料物質(zhì)量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質(zhì)量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經(jīng)過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現(xiàn)橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質(zhì)，理所當然路基填筑物也具有這種性質(zhì)。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經(jīng)得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質(zhì)就會顯現(xiàn)出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產(chǎn)生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現(xiàn)在對路基填充物產(chǎn)生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現(xiàn)象。
4.施工時其施工程序不對，施工質(zhì)量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現(xiàn)，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質(zhì)量很容易出現(xiàn)問題，這種問題出現(xiàn)后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現(xiàn)軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經(jīng)常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現(xiàn)象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現(xiàn)翻漿等現(xiàn)象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當?shù)奶幚恚蛊渥兊米銐驁怨?通過提高軟地基的固結度和穩(wěn)定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據(jù)施工地軟土的具體性質(zhì)及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預壓結合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質(zhì)，因為淤泥土質(zhì)強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預壓結合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結的淤泥這類土質(zhì)，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預應力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網(wǎng)結構，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質(zhì)量，控制橋坡沉降。橋的質(zhì)量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質(zhì)量，以減輕橋的整體質(zhì)量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質(zhì)土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質(zhì)量。
3.控制回填土施工質(zhì)量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質(zhì)量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質(zhì)量直接關系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質(zhì)量。
五．結束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經(jīng)決定了其不穩(wěn)定性的存在，所以在這種路段出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環(huán)境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設計著手，考慮周全之后定出完整的設計方案。與此同時施工的監(jiān)理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質(zhì)量的意識，嚴格照圖要求來施工，監(jiān)理要嚴格履行監(jiān)理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質(zhì)量能夠過關，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。
參考文獻：
[1]劉松玉 鄧永鋒 軟土地基過渡段差異沉降控制標準 [期刊論文] 《東南大學學報（自然科學版）》 ISTIC EI PKU -2008年5期
[2]薄壁筒樁與粉噴樁加固橋頭軟土地基比較分析 [學位論文]李學斌， 2009 - 山東大學：建筑與土木工程
[3]代美香Dai Meixiang 控制臺背回填質(zhì)量防治橋頭跳車的探討[期刊論文] 《科學之友》 -2009年11期
[4]張寧 季凍區(qū)高等級公路橋頭路堤沉降處置的效果分析 [學位論文]， 2002 - 東北林業(yè)大學：道路與鐵道工程
[5]曹曉旭 防止軟土地基橋頭跳車處理措施的質(zhì)量控制 [期刊論文] 《遼寧交通科技》 -2001年1期
[6]孫琦 小議市政道路橋頭跳車的綜合治理[期刊論文] 《世界家苑》 -2012年1期
關鍵詞：路基工程；支擋結構；教學體會
中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）15-0040-03
當出現(xiàn)高大路堤、路塹及邊坡無法滿足規(guī)范要求的穩(wěn)定性時，需要在路基中設置支擋結構；同時，為節(jié)約土地資源，在城區(qū)和城郊線路中也常常設置輕型支擋結構減小路堤放坡的占地面積。對于道路與鐵道工程專業(yè)的本科生而言，畢業(yè)參加工作后馬上就會在設計、施工以及養(yǎng)護工程中涉及支擋結構內(nèi)容；因此，必須讓學生完全理解并掌握這部分的知識點，同時要求他們明白規(guī)范中各個條款的前因后果，從而使他們到工作崗位后，能因地制宜，解決各類不同條件的工程問題；同時，還要針對以后學生不同的工作去向，有意識地布置知識點中的思考點，激發(fā)學生自主學習。
一、支擋結構在路基工程教學的地位
路基工程的教學工作量一般在46學時，支擋結構的工作量一般要求不少于10學時，因此，支擋結構設計是路基工程的重要一部分。
1.支擋結構的內(nèi)容。支擋結構設計的內(nèi)容，從結構特點和涉及內(nèi)容上來分，分為三部分內(nèi)容，即墻背土壓力理論與計算、路基支擋結構設計和特殊條件下的結構設計，各自的教學要求和學時安排見表1所示。對于主動土壓力理論和計算、支擋結構的驗算內(nèi)容和方法、重力和懸臂式擋墻需要重點掌握。
2.支擋結構與路基其他章節(jié)的相互關系。支擋結構章節(jié)雖然具備獨立的內(nèi)容，自成一個體系，但與其他章節(jié)具有很大關聯(lián)，因此在教學過程中也要實現(xiàn)相互穿插。（1）與路基邊坡穩(wěn)定性章節(jié)的相互關系。通常在授課過程中，對于路基邊坡的設計講授完成后，開始面授支擋結構部分內(nèi)容。因此，通常要在本章開篇就與學生交待，由于穩(wěn)定性計算過程中在變坡后仍無法滿足，需要設置成本更高的支擋結構來實現(xiàn)。（2）與路基受力和變形章節(jié)的相互關系。支擋設計中，與學生交待支擋結構的受力問題時，需要交代上部荷載（公路與鐵路稍有不同，鐵路需要考慮軌道和機車車輛，而公路需要考慮車輛類型）；因此，這時可以補充和溫習換算土柱部分的教學內(nèi)容，讓學生知道前面所學的內(nèi)容在具體問題中應用。（3）與路基排水與防護章節(jié)的相互關系。支擋結構中一定要做好排水，否則增加了設計的外力，可以讓學生重新學習排水的重要性，明白工程出現(xiàn)的邊坡工程問題極大部分是由于排水不恰當造成，可以用“治坡就在治水”這樣的話語進行強調(diào)，讓學生重視排水的重要性，避免工作后出現(xiàn)大的問題。（4）與特殊土路基章節(jié)的相互關系。通常特殊土中設置支擋結構，啟發(fā)學生需要注意哪些問題。比如，在凍土地區(qū)（包括北方的季節(jié)性凍土）擋墻設計中，需要考慮凍脹力。
3.支擋結構在目前工程中的應用情況。這一部分內(nèi)容，應該放在本章講授前，給學生對支擋結構有一個總體感覺。首先，應講授我國目前高大的邊坡，可以舉例蘭新鐵路越嶺地段的高大邊坡，告訴學生邊坡高度、填料方量，給學生一個視覺的沖擊；然后，講授一下增大路基邊坡坡度，能減小多少填料方量，給出具體的計算值，讓學生感覺設置擋墻的重要性；另外，還可以講授京滬高速鐵路設置扶壁式擋墻后，節(jié)省了多少土地，按北京的土地價值換算成節(jié)省的工程成本，也能讓學生知道如何節(jié)省工程造價。同時，可以采用圖片的形式列舉各個不同場合應用支擋結構的情況，比如在高大路塹、隧道出口、倒石堆、滑坡地段等，讓學生理解擋墻的應用廣泛性。
二、支擋結構教學難點
1.特殊條件下的土壓力的計算。對于地震、浸水等特殊地區(qū)的支擋結構的土壓力計算，土壓力的計算與普通擋墻的區(qū)別。對于地震地區(qū)的土壓力計算，首先介紹地震對結構物的破壞主要來自水平方向剪切波，而引出為什么在地震區(qū)土壓力計算只增加一個水平的地震角即可，同時要強調(diào)地震角的影響因素和不同區(qū)域的地震設計烈度的概念。對于浸水條件下的土壓力內(nèi)容，首先告訴學生什么情況會出現(xiàn)浸水地區(qū)，可以播放水庫、臨河、高地下水位等地段的路基圖片，讓學生有感觀認識；然后引導學生，在這種地區(qū)中的擋墻墻背將會受到怎么樣的附加力；同時，也要告誡學生，在普通地區(qū)設置中避免出現(xiàn)墻背靜水壓力。
2.重力式擋墻的結構要求。對于規(guī)范中提出了諸多如墻頂寬度、墻胸坡度、伸縮或沉降縫距離等結構設計要求，這些內(nèi)容給學生介紹時，學生往往比較迷茫，有時候課后學生問為什么必須這樣做。因此，在這部分授課中，盡量讓學生完全理解這樣設置的原因。比如，墻頂寬度的結構設計要求，要告訴學生墻頂是養(yǎng)護人員用來通行的、圍欄位置區(qū)域，同時對于混凝土擋墻要滿足結構性的基本要求。
3.新型擋墻設計。對于新型擋墻的設計，無論在墻背土壓力的計算，還是結構穩(wěn)定性驗算，都與重力式擋墻的設計不同；因此，需要克服重力式擋墻內(nèi)容對新型擋墻結構講授的影響。（1）加筋擋墻。對于加筋擋墻，首先告訴學生擋墻墻背的土壓力完全與普通擋墻不同，筋條（加筋材料）主要是用來克服面板產(chǎn)生的土壓力，因此需要強調(diào)面板所受的土壓力的計算；同時，需要講解筋條設計過程。對于穩(wěn)定性的驗算，加筋擋墻設計包含了兩部分，分別是與普通擋墻相同的整體穩(wěn)定性驗算，以及對于單根筋條的局部穩(wěn)定性驗算。（2）懸臂式擋墻。對于懸臂式擋墻，其墻背的土壓力計算、結構設計以及穩(wěn)定性驗算的順序等方面有所區(qū)別。對于墻背的土壓力計算，需要告訴學生，規(guī)范推薦的懸臂式土壓力計算方法是基于布涅斯克彈性理論，而普通擋墻設計是采用庫倫理論，計算理論存在很大差異。結構設計方面，在介紹懸臂式擋墻時，就要著重介紹各部分的名稱，同時，還需要講解哪幾部分內(nèi)容需要設計人員來完成，設計過程中需要滿足什么構造要求。對于穩(wěn)定性驗算而言，一定要強調(diào)一下與重力式擋墻穩(wěn)定性驗算順序的區(qū)別，重力式擋墻首先驗算水平滑移穩(wěn)定性分析，而懸臂式擋墻的首先需要驗算傾覆穩(wěn)定性。
三、支擋結構教學的方法手段
1.不同墻背土壓力的求解。正如前面所述，土壓力計算是支擋結構設計的重點，對于常見的墻背的形式——傾斜式、俯傾式和直立式，學生常會混淆。為了達到目標，設置了最簡單的一個例題，計算三者的土壓力，讓學生從計算中得到啟示，哪種墻背受到的土壓力最小。同時，在課堂中要重點講述一下朗肯、庫倫土壓力的適用范圍；對于庫倫土壓力，需要將推導過程簡單地在課堂中闡述，至于求解過程，讓有興趣和能力的同學完成，并提供給他整個推導過程，激發(fā)學生對研究的興趣。而對于一些復雜的擋墻墻背的土壓力，將《鐵路工務技術手冊，路基》中土壓力的計算表格單獨復印分發(fā)給學生，并在具體的一道例題中教學生如何使用，并讓學生舉一反三，做到完全掌握。
2.重力式擋墻的設計。在講授重力式擋墻的開始階段，就給學生一個想象空間：一個擋墻會出現(xiàn)什么樣的破壞？并引導他們往三種破壞思考。學生最容易思考到是抗滑和抗傾覆破壞，在此時同時問學生：如果這兩項不滿足怎么辦？學生就想到，出現(xiàn)哪種破壞就采取哪一種措施。同時，提示學生擋墻就像一種結構物，最重要的是完成地基的承載，引導學生想到基底承載力的驗算；同時，告訴學生存在著水平分量，因此就有基底偏心的現(xiàn)象，引導學生對于土體這種材料，能否能承受拉力，學生就能想象到需要偏心距的驗算。而對于擋墻的構造設計，就同上述進行傳授。這樣，學生能比較有興趣并能比較全面地掌握重力式擋墻的設計。
作者采用以上的教學方法，進行了三個教學循環(huán)，從三屆畢業(yè)生的反饋來看，達到了預期的目標。作者通過提交在這個教學環(huán)節(jié)的體會，希望能達到拋磚引玉的效果。
致謝：以上體會是同北京交通大學路基工程教學組的老師們共同探討后提出，在論文撰寫過程中得到了課程負責人劉建坤教授的大力指導，在此對各位老師表示感謝。
參考文獻：
[1]劉建坤，曾巧玲，侯永峰，等.路基工程（第二版）[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006.
[2]郝瀛.鐵道工程[M]..北京：中國鐵道出版社，2000.
[3]楊廣慶.路基工程[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
關鍵字：寒區(qū)隧道保溫層 設計計算
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、引言
凍害是寒冷地區(qū)隧道最常見的病害，很多已建成的寒區(qū)隧道都發(fā)生了襯砌開裂、剝落、掛冰、路面冒水以及結冰等現(xiàn)象。因此，保溫設計成為了寒區(qū)隧道設計中需要解決的首要問題，而隧道保溫層的設計更是其中的重中之重。
目前，在寒區(qū)隧道二襯內(nèi)側鋪設保溫層，已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)共識。但是保溫段的設置長度以及保溫材料的厚度選取卻一直沒有統(tǒng)一的思路。很多設計都是憑借的工程經(jīng)驗，沒有明確的參數(shù)選取標準與計算過程。本文依托吉林集雙高速公路項目，給出了寒區(qū)隧道保溫層設計的要點及計算過程，可以為類似項目提供一些思路和經(jīng)驗。
二、依托項目隧道概述
集雙高速公路項目通化至梅河口段位于吉林省通化地區(qū)長白山支脈龍崗山脈。項目共含隧道八座，其中柳樹河子隧道所處地區(qū)最冷月平均氣溫最低，最大凍深最深，故選取柳樹河子隧道為代表隧道進行保溫計算。隧道按雙洞四車道設計，設計時速100km/h，建筑限界寬10.75m，高5.0m。隧道雙洞平均長度2062m，圍巖主要為片麻巖。隧址區(qū)年平均氣溫為4.6℃，一月平均氣溫-18℃，極端最低氣溫-41.4℃，最大凍深1.7m。
三、保溫材料選型
寒區(qū)隧道保溫材料必須具備：保冷抗凍性好、防火性好、防水及耐腐蝕性好等特點；裝飾抗凍層的面板必須具備優(yōu)良的防火性和抗凍性，并能隨隧道的輪廓彎曲成弧形。根據(jù)對目前國內(nèi)保溫層市場的調(diào)查研究并結合吉林省當?shù)氐脑O計經(jīng)驗，本項目設計采用PU硬質(zhì)聚氨酯保溫板+FL纖維板。此種方案工藝成熟，為國內(nèi)寒區(qū)公路隧道保溫設計所廣泛采用。
此種方案優(yōu)點：保溫層厚度容易控制，平整度好；施工工序簡單，施工設備少，施工工期短；施工時對作業(yè)環(huán)境無特殊要求，施工環(huán)境清潔干凈即可；施工時對隧道內(nèi)的溫度沒有太高要求，施工質(zhì)量容易得到保證；龍骨固定鋼釘少，對二次襯砌表面的破壞少，對二次襯砌耐久性的不利影響小；保溫層破壞后維修方便，維修設備少，維修時間短；FL 纖維增強板為灰白色，具有一定的反光性，耐火性好。
表1硬質(zhì)聚氨酯保溫材料主要技術參數(shù)
四、保溫層設置范圍
要確定隧道保溫段長度， 必須先確定什么條件下隧道可不保溫。冬季的隧道洞口氣溫最低，洞內(nèi)由于地熱的作用，溫度隨隧道埋深增大而上升，我們?nèi)《磧?nèi)氣溫為-5℃處為保溫段終點。國內(nèi)外調(diào)查資料顯示，洞內(nèi)結冰溫度多在-5℃以下， 考慮到保溫設計時的計算溫度已較最冷月平均氣溫有較多降低， 故認為取氣溫-5℃作為保溫段終點是合理的。
我們在保溫設計時，采用了日本學者黑川范基于實測數(shù)據(jù)回歸分析處理后的經(jīng)驗公式。黑川范統(tǒng)計了264座隧道，提出如下公式：
y=65.6(5-x)0.818 （1）
式中： x―洞口計算溫度（取最冷月份平均氣溫減10℃為計算溫度）；
Y―洞內(nèi)-5℃點距洞口長度(m)。
本項目最冷月份平均氣溫取-18℃，故保溫段設置長度為：
y=65.6[5-（-18-10）]0.818=1145.6m
由于隧道最長單洞長為2086m，且隧道斷面較之日本鐵路隧道斷面大，故項目設計時均采用全長保溫。
五、保溫層設置厚度
1、等效厚度換算法
依據(jù)絕熱原理，對在隧道襯砌表面鋪設保溫隔熱材料的情況，可利用等效厚度換算法計算其厚度。其原理是對于不同導熱性能的兩種材料( 一種是襯砌和圍巖的組合整體，一種是防凍隔熱層) ，欲使隔溫效果相同，可令熱流量相同，即同一熱流量通過不同導熱性能、不同厚度的材料，根據(jù)材料兩側的溫差相等，即可解出這兩種材料的等效厚度。
理論分析中把地殼看作一個均質(zhì)的、半無限大物體，地球表面一定范圍內(nèi)的熱傳導問題看作是單層平板熱傳導問題。圍巖凍結深度等效換算時，可按單層平板計算其熱流量。隧道是個管狀結構，且隧道圍巖的凍結深度較大，可按圓筒壁計算其熱流量。
在襯砌表面設置隔熱層。為保證隧道背部不發(fā)生凍結，且有一定的安全儲備，設計中以保溫隔熱層背部的溫度大于0 ℃作為保溫隔熱層厚度計算的控制要求。因此在進行理論分析時，將這一點作為基本條件。分析中定義圍巖的熱導系數(shù)為λ1，保溫隔熱層材料的導熱系數(shù)為λ2，隧道的當量半徑為r，圍巖的厚度為d( 換算或?qū)崪y的圍巖最大凍結深度) ，保溫隔熱層的厚度為δ，則有
ln()= ln()(2)
其中隧道的當量半徑為
r = ( 開挖高度+ 開挖寬度) /4（3）
圍巖的厚度通過等效厚度換算原理，可通過地表最大凍深來換算：
λ0 /d0 = λ1 /d （4）
式中，d0 為氣象資料中的最大凍深( m) ; λ0 為地表的松散巖土體的導熱系數(shù)( W/( m?℃) ) ; d 為圍巖換算的最大凍深( m) ; λ1 為圍巖的導熱系數(shù)( W/( m?℃) ) 。
由勘察報告可知隧道最大凍深為1.7m，地表覆蓋土導熱系數(shù)取1.22( W/( m?℃))，圍巖導熱系數(shù)取2.6( W/( m?℃) )，代入式（4），可得d=3.62m。
根據(jù)隧道設計尺寸可知隧道當量半徑r=5.31。
將各參數(shù)代入式（2），得保溫層厚度為0.026m。
表2各種材料的導熱系數(shù)
2、地熱功率計算法
就一個封閉體而言，如內(nèi)部無熱源，則其外表無論有多么厚的保溫層， 最終封閉體內(nèi)部溫度一定與外部溫度趨于一致。隧道的保溫設計，可引入地熱作用。根據(jù)已知的工程所在地最冷月凍土深度，可求出地熱功率。
（1） 確定單位面積地熱功率P0
已知隧道洞口地表最冷月凍結深度為h0, 根據(jù)熱工原理：
（5）
其中：溫差t=0℃-t0，熱阻R=h0/λ，則有：
（6）
式中：t0―最冷月份平均氣溫，取-18℃；
h0―實測隧道凍土深度，取1.7 m；
λ―隧道地表覆蓋層導熱系數(shù)，取1.22W/( m?℃)。
代入式（6）得P0=12.92。
（2） 計算保溫襯砌需要的熱阻R需，設已知襯砌保溫層內(nèi)表面接觸的氣溫為te(計算溫度)，混凝土襯砌背面(與防水層接觸面)溫度為t設。則有：
R需=（t設-te）/P0（7）
式中： t設取0℃，計算溫度te為最冷月份平均氣溫減去10℃。
代入式（7）中得：R需=[0-（-18-10）]/12.92=2.167。
（3） 確定保溫層厚度
保溫系統(tǒng)提供的熱阻R 供= R1+R2
式中：R1―50cm二襯混凝土熱阻，R1=0.5/2.56；
R2―厚度為t的聚氨酯保溫板熱阻，R2=t/0.024；
令R需=R供，可算出t=0.047m。
六、結論
1、根據(jù)對目前國內(nèi)保溫層市場的調(diào)查研究并結合吉林省當?shù)氐脑O計經(jīng)驗，本項目保溫層設計采用襯砌內(nèi)設置PU硬質(zhì)聚氨酯保溫板+FL纖維板方案。
2、根據(jù)黑川范經(jīng)驗公式計算結果，結合本項目隧道特點，本項目設計時采用隧道全長保溫。
3、根據(jù)兩種計算方法的計算結果，并結果我國北方氣候條件相近地區(qū)其他公路隧道設計經(jīng)驗，設計認為保溫層厚度取5cm較為合理。
4、本文對寒區(qū)隧道保溫層的計算分析可供季節(jié)性凍土地區(qū)隧道設計作為參考。鑒于目前相關理論還不完善，且項目地區(qū)的氣象等資料有待驗證，故具體保溫效果有待隧道建成后檢驗。
參考文獻:
[1] 河川，謝紅強. 多場耦合分析在隧道工程中的應用[M]. 西南交通大學出版社. 2007.
[2] 王飛，謝洪新，張勝. 高海拔寒區(qū)隧道保溫材料的選型分析[J]. 鐵道建筑. 2012 .
[3]謝紅墻，河川，李永林, 寒區(qū)公路隧道保溫層厚度的相變溫度場研究[J]. 巖石力學與工程學報，2007.
關鍵詞:隧道工程 超前地質(zhì)預報 綜合預報技術
中圖分類號:TU74文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 05-001-02
1前言
隨著我國公路建設規(guī)模日益擴大,公路隧道建設也取得了迅猛發(fā)展,但由于技術手段、經(jīng)濟狀況等方面的原因,在隧道設計階段所獲得的地質(zhì)資料有限,導致預設計階段做出的隧道設計圖常會遺漏一些只能在隧道掘進過程中才能發(fā)現(xiàn)的不良地質(zhì)體;由此而導致在隧道工程施工過程中,由于前方地質(zhì)情況不明,常常出現(xiàn)塌方、涌水、巖爆、泥石流等各種地質(zhì)災害,這些問題的發(fā)生嚴重影響了工程的進展,增加了工程造價,有時甚至會產(chǎn)生重大的事故。因此在隧道施工時,對隧道掘進方向的地質(zhì)情況通過技術手段進行超前預報、預測,以便提早、及時地采取有效的施工方法,就顯得尤為重要。近幾年各級工程管理部門,已經(jīng)認識到隧道施工過程中超前地質(zhì)預報的重要性,開始在國內(nèi)隧道施工中逐漸采用地質(zhì)超前預報工作 。本文以肇興隧道為依托,通過采用地質(zhì)超前預報技術,較好的避免了地質(zhì)災害的發(fā)生,為隧道安全施工和提高施工進度起到了不可估量的作用。
2肇興隧道工程概況
肇興隧道是廈蓉高速公路(貴州境)水格段的一項控制性工程,目前是貴州第一公路長隧;左幅全長4752米,右幅全長4755米,最大埋深357m。隧道穿越云貴高原東部斜坡地帶,受侵蝕-剝蝕影響,地形條件復雜;隧道場區(qū)屬一級構造單元華南褶皺帶,場地構造有斷層及褶皺,巖性為變余砂巖、變余砂狀、層狀結構 。
3超前地質(zhì)預報所用儀器及基本原理
肇興隧道超前地質(zhì)預報 主要采用地質(zhì)雷達法、陸地聲納法、瞬變電磁法相結合探測方法,并結合水平鉆孔進行探測,幾種技術手段相輔相成,相互驗證并與地面地質(zhì)調(diào)查成果緊密結合,提高預報精度。
地質(zhì)雷達法是探地雷達(Ground Penetrating Radar,簡稱GPR)方法,一種用于確定地下介質(zhì)分布的廣譜電磁波技術,采用儀器為拉脫維亞地質(zhì)Zond-12e型地質(zhì)雷達及配套分析軟件對掌子面前方圍巖破碎情況進行探測。基本原理是在檢測范圍無大量鐵磁性物體干擾的情況下,利用探地雷達天線向地下發(fā)射電磁脈沖,并接收由地下不同介質(zhì)界面的反射波,根據(jù)電磁波在介質(zhì)中傳播時,其路徑、電磁場強度與波形將隨所通過介質(zhì)的電性質(zhì)(如介電常數(shù) r)及幾何形態(tài)的變化而變化。根據(jù)接收到的回波時間、幅度和波形等信息,可判定地下介質(zhì)的結構與埋藏體的位置與形態(tài)。其測試原理如圖1所示。
陸地聲納法所用儀器為鐵道部科學研究院鐵建所研發(fā)生產(chǎn)的LDS-1陸地聲納儀及配套分析軟件對掌子面前方圍巖破碎情況進行探測;其原理(圖2)為在被測對象表面用錘擊產(chǎn)生震動彈性波,彈性波在巖體中傳播,遇到波速和密度不同的界面可產(chǎn)生反射,用在錘擊點近旁設置的檢波儀接收這一系列反射波。沿一測線上許多測點逐一測取后,將各測點的記錄(時間曲線) 繪成一張圖――時間剖面(其縱坐標為反射時t,以毫秒(ms)表示;橫坐標為測點,或水平距離、長度),從圖中可以連成一條線的同一反射面的反射波,就可判斷出各反射界面。以其反射時t,以及在巖體表面測的彈性波速度V,就可以算出反射面深度h。
h=Vt/2
本方法用錘激震源以及檢波器和儀器結合,可激發(fā)和接收從10Hz～4000Hz的波,然后可通過分窗口帶通濾波提取不同頻段的反射波,高頻段的反射波可反映薄層和大節(jié)理等和小溶洞,低頻段的反射波可反映較大的斷層、較厚的巖脈、巖層和大溶洞,通過不同頻段反射的圖像對比,可以分辨不同的不良地質(zhì)體。
瞬變電磁法采用設備為IGGETEM-20瞬變電磁儀,該法原理(圖3)是利用不接地線向地下發(fā)射一次脈沖磁場,在一次脈沖磁場的間歇期間(斷電),觀測二次渦流場的方法。當發(fā)射回線中的電流突然斷開時,在介質(zhì)中激勵出二次渦流場(激發(fā)極化場),在二次渦流場的衰減過程中,早期反映淺層信息,晚期反映深層信息,研究瞬變電磁場隨時間的變化規(guī)律,通過對二次場接收回線觀測,對所觀測的數(shù)據(jù)進行分析和處理,據(jù)此,解釋地下介質(zhì)及相關物理參數(shù)。
在隧道(洞)中探測時,一般采用3m的方形線框,探測距離80m左右,如圖,在掌子面上掛一個方形電纜發(fā)射接收天線,采用中心裝置,接收用探頭,發(fā)射機線圈給一個脈沖電流,由瞬變電磁儀接收,測量脈沖電流斷去后,不同時刻的感應電動勢值,以e(t)/I表示,式中I為脈沖電流強度(以安為單位),e(t)表示脈沖電流斷去(t)秒的場強,以微伏表示。經(jīng)數(shù)值處理,繪制成瞬變電磁多測道圖、視電阻率斷面等值線圖、視縱向電導斷面圖、視縱向電導微分成像圖。
4工程實例
現(xiàn)以肇興隧道出口端右幅YK21+524～YK21+424段所采用三種方法探測的結果與隧道開挖的地質(zhì)情況進行對比分析。 (圖4-1、圖4-2、圖4-3為陸地聲納測試成果圖)
對采集陸地聲納時間剖面計算分析認為:掌子面前方100米范圍內(nèi)(YK21+524～YK21+424),圍巖為變余砂巖,炭化較嚴重,巖體較破碎、圍巖滲水。其中: 掌子面前方0～43m段為炭質(zhì)巖及其影響帶,該段圍巖破碎,且遇水軟化;60～74m、94～100m兩區(qū)段圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育,局部可能出現(xiàn)軟弱夾層,圍巖破碎。
采用瞬變電磁進行探測位置為YK21+524,圖5為瞬變電磁測試成果圖
圖5瞬變電磁探測視電阻率等值線圖
對視電阻率等值線圖分析認為:掌子面(YK21+524)前方5～45米范圍內(nèi)圍巖整體視電阻不低,推測前方45米內(nèi)滲水。其中掌子面前方30～45m范圍內(nèi)低電阻相對較低,推測該段圍巖裂隙發(fā)育,巖體較破碎,且含水較多,局部水量較大。
通過陸地聲納法和瞬變電磁法所測得數(shù)據(jù),并結合地質(zhì)情況綜合分析得出肇興隧道出口右洞YK21+524前方100范圍裂隙發(fā)育,圍巖較破碎,特別提出YK21+524前方0～45米為炭質(zhì)巖及其影響帶,且圍巖滲水。
根據(jù)兩種方法所測結果,采用地質(zhì)雷達法進行短距離探測印證(圖6),從電磁波的反射振幅變化來看,掌子面前方0～20m,電磁波信號衰減總體較快,且局部反射信號強烈,推測前方圍巖破碎,節(jié)理裂隙發(fā)育。該段圍巖破碎,裂隙很發(fā)育,圍巖自穩(wěn)能力差。
根據(jù)超前地質(zhì)預報結果,業(yè)主、監(jiān)理、設計及施工方相當重視,制定了應急預案,要求隧道在開挖施工時密切注意掌子面地質(zhì)變化情況,并及時匯報。當肇興隧道掘進至YK21+524時,掌子面巖體破碎,節(jié)理裂隙發(fā)育,自穩(wěn)能力較差,3/4斷面發(fā)現(xiàn)炭質(zhì)帶,并有延伸擴大的趨勢,且掌子面整體滲水,伴有小股流水,巖體遇水即軟化分裂,開挖時極易發(fā)生坍塌。針對開挖地質(zhì)情況,業(yè)主立即召集設計、監(jiān)理、施工等部門召開專題會議,按照事先準備的預案落實了各項處理應對措施,及時調(diào)整了施工參數(shù),避免了地質(zhì)災害的發(fā)生,保證了隧道正常施工及人員安全。在肇興隧道施工過程中, 超前地質(zhì)預報曾多次成功探明巖體破碎帶等不良地質(zhì)體,使施工人員做到心中有數(shù),提前采取施工措施,修正支護參數(shù),確保了隧道的施工安全,進一步提高了隧道施工的工作效率。
5結論及建議
(1)隧道及洞室地下工程地質(zhì)情況具有復雜性和不可見性,通過采用超前地質(zhì)預報,可以減少隧道施工過程中的盲目性,能較好的避受地質(zhì)災害的發(fā)生;并根據(jù)現(xiàn)場預報結果,及時調(diào)整或修正設計參數(shù)及施工方法,正確指導施工,使施工快速、安全、經(jīng)濟、合理。因此,在地質(zhì)條件復雜的情況下,以地質(zhì)分析為主線,采用多種預報方法進行綜合地質(zhì)預報是解決隧道的超前預報問題重要方法,只有通過綜合分析預報才能獲得更加科學的超前預報成果。精確的地質(zhì)預報成果不但可以提前采取相應的措施來預防地質(zhì)災害的發(fā)生,而且可以提高隧道施工的工作效率,更進一步確保隧道施工和人員安全,提高經(jīng)濟效益和社會效益。
(2)根據(jù)我國隧道施工現(xiàn)狀,地質(zhì)預報工作起步較晚,目前的超前預報尚處于技術的發(fā)展階段,由于當前技術水平和其它因素的影響,超前地質(zhì)預報的準確率還有待進一步提高。同時,地質(zhì)預報工作也應在工程施工得到重視,在施工過程中應將超前地質(zhì)預報工作納入施工管理程序,真正做到先預報后施工,以達到安全施工和優(yōu)化設計的目的。
(3)隧道的超前地質(zhì)預報是避免施工災害事故、保證隧道施工順利進行、提高隧道科學化、信息化施工水平的有效手段,但任何一種物探手段都不是萬能的,應充分利用各自的特點,發(fā)展綜合超前地質(zhì)預報技術,使得超前地質(zhì)預報水平越來越高;同時進行新技術新方法的研究和現(xiàn)有設備軟件處理水平的提高,不斷提高我國的超前地質(zhì)預報水平,使超前地質(zhì)預報逐漸成為工程地質(zhì)學的一個重要組成部分。
注釋:
李志厚 云南山嶺公路隧道修筑技術研究[D].長安大學博士學位論文,2009,2.
【關鍵詞】隧道施工，控制要點，處理措施
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
隧道的施工是一項全方位、全過程的施工工程，需要各施工部門以及各崗位的團結協(xié)作，重點掌握每一道施工程序以及施工要點，按照規(guī)范要求進行施工，以確保隧道施工工程的施工質(zhì)量，從而保證隧道工程的順利完工。同時由于我國地形地貌限制較大，高山丘陵比較多，隧道施工成為公路工程建設中的重要部分。隧道施工是一件關系重大的大工程，其質(zhì)量和安全需要得到切實保證，在隧道施工中，有許多控制要點需要嚴密監(jiān)控，某些常見問題應當在施工中做好預防措施和處理措施。
二、隧道施工控制要點
1.臺階法的施工
先拱后墻的雙側壁導坑臺階法，適用于含水量低但穩(wěn)定性好的巖段，具有施工進程快、安全性好的優(yōu)點，采用這種方法可以保證二次襯砌平行作業(yè)和防水層建設的質(zhì)量。具體的操作工序是
第一，在進行洞口長管棚和洞內(nèi)小導管的施工以后，再開始進行上臺階和拱頂?shù)男Э油谠O工作，于此同時，還要在小導坑處安裝支撐拱架、鎖腳錨管，還要架設襯砌拱架，這樣才能保證隧道的穩(wěn)定性。接著，就要開始馬口和中槽的挖設工作了，在馬口和中槽上也要安裝拱架和鎖腳錨管，還要鋪設橫縱向的排水管道。
第二，要對隧道的局部仰拱和側墻進行混凝土澆筑工作，澆筑完成后再開始挖設馬口，還要安裝拱架、鎖腳錨管和縱橫向的排水管。最后一步是在局部的仰拱和側墻上澆筑混凝土，再將仰拱的拱架密封好。如果在使用雙側壁導坑臺階法時是那種先墻后拱的，那么這種方法就比較適合用在弱風化的泥巖地段和比較飽和軟弱的地方，這樣就能夠控制好隧道發(fā)生的變形，但是這種方法的施工時間較長，而且造價也比較高。它的具體施工步驟是：第一，先安裝初期的管棚，在開始進行雙側壁的導坑，還要將鋼架架設在仰拱和側墻上。接著，開始布置排水管和鎖腳錨管還要架設臨時的拱架等。
2.控制隧道開挖及支護前期的質(zhì)量方法
必須按照相關的規(guī)定進行隧道的開挖工作，對于隧道的斷面要進行科學的設計，將二次襯砌的設計輪廓線作為施工的標準，合理放大預留的變形量、施工誤差以及測量誤差等。實際的變形量不宜超出預留的變形量， 以免前期支護進入二次襯砌的混凝土中。或者防止由于預留的變形量過大，而導致二次襯砌的厚度增大、回填增加等。開挖時，采取相應的措施，加以提高圍巖的承受能力。禁止超量開挖，關于超挖的部分，采用同等強度的噴射混凝土加以回填。與此同時，禁止欠挖，以確保圍巖的完整。開挖隧底時，寧愿超挖，切勿欠挖以免隧道基礎的深度不足，而影響隧道結構的整體受力情況。此外，開挖時，清除虛碴、積水，確保工程結構與圍巖的密切結合。
3.錨桿施工的質(zhì)量控制
錨桿作為隧道施工工程的重要施工設備，有助于維護隧道圍巖的穩(wěn)定及安全，是確保工程施工安全的主要支護方法。隧道工程竣工后，錨桿能有效發(fā)揮應有的支護作用。對此，在隧道施工工程的過程中，應加強控制錨桿的類型、錨桿的長度、錨桿的墊板以及錨桿的布置情況等方面。結合隧道工程的施工特點，采取干鉆的方法進行鉆孔。選取濕鉆時，應具備合理有效的排水對策，禁止拱腳浸泡。隧道鉆孔的深度，應符合設計施工的要求。鉆孔完畢后，利用空氣或者水清理鉆孔，直到孑L口返氣以及返水為止。選取直順且無油污的桿體進行安裝，確保注漿的飽滿，防止錨固力受到影響。當水泥的漿體強度高達9MPa后，開始安裝墊板，并擰緊螺母。
4.架立鋼拱架過程的質(zhì)量控制
首先，控制好鋼拱架架立的質(zhì)量控制，具體內(nèi)容主要有：鋼拱架的橫向尺寸、標高、間距、垂直度、螺栓的連接以及各單元連接部位的虛碴與散物處理等。安裝各個洞口的鋼拱架時，按照標準要求，控制好鋼拱架的寬度、標高以及尺寸等。架立后，技術監(jiān)理員應對其進行多次核對，以保證各項數(shù)據(jù)符合標準。其次，鋼拱架應和隧道的圍巖密切貼近，若無法密切相貼，應按照標準要求，采用高標號的混凝土進行填塞澆實，其的點數(shù)單側必須大于或者等于各個接觸點，以保證鋼拱架的整體受力。控制好掌子面周圍的鋼拱架，其外露的距離不得超過兩米。其次，各鋼架間的縱向連接筋，應設置在拱架的內(nèi)緣。最后，按照施工要求，控制好連接筋的環(huán)向長度與間距，以便其和下一個鋼架的密切連接。
三、施工問題的處理措施
1.拱墻、仰拱施工
拱墻、仰拱施工時，常見的問題有施工縫、變形縫，在止水帶施工時也常出現(xiàn)問題，可以采取以下處理措施。
第一，對于施工縫、變形縫施工，在拱墻、仰拱施工過程中，應當先澆混凝土表面必須鑿毛，并鑿出先澆混凝土表面的水泥砂漿和松軟層，沖洗干凈。鑿毛時，混凝土必須達到的強度為：人工鑿毛2.5MPa，風動機鑿毛10MPa。縱向施工縫后澆混凝土前，應在鑿毛后的先澆混凝土表面上，鋪一層厚約30cm的混凝土，其粗骨料宜比后澆混凝土減少10％，然后再涂刷混凝土界面劑處理，及時澆筑混凝土。環(huán)向施工縫后澆混凝土前，應將其表面浮漿和雜物清除，并及時澆筑混凝土。
第二，止水帶施工注意事項。止水帶應與襯砌端頭模板正交，以確保位置準確、牢固可靠，中埋式止水帶中間空心圓環(huán)應與變形縫的中心線重合。止水帶連接前應做好接頭表面的清刷與打毛，搭接長度不得小于10cm。橡膠止水帶接頭宜采用熱硫化搭接膠合，接頭強度不應低于母材的80％，轉角半徑不得小于200mm。
固定止水帶時，不得在止水帶上穿孔打洞，不得損壞止水帶本體部分，不得使止水帶翻滾、扭結。二次襯砌脫模后，若有走模、止水帶過分偏離的現(xiàn)象，應及時對止水帶進行糾偏。
2.拱部防水板焊接注漿底座
拱頂回填注漿中，拱部防水板焊接注漿底座時應當采取如下措施。
第一，注漿系統(tǒng)包括注漿底座和注漿導管，注漿底座的材質(zhì)必須與防水板材質(zhì)相同，注漿底座沿拱頂縱向一排，間距3m到4m之間。
第二，注漿底座采用熱熔焊接法固定在防水板的內(nèi)表面，固定點不得多于4個，每處的焊接面不大于10mmxl0mm。
第三，注漿底座與防水板必須焊接牢固，以免澆筑和振搗?昆凝土時發(fā)生脫落。
第四，用塑料膠粘帶將底座四周封閉，以免澆筑混凝土時漿液進入注漿底座內(nèi)堵塞注漿導管。注漿導管的引出部位可根據(jù)現(xiàn)場條件確定。
3.防水施工中防水板破損處修理
第一，如發(fā)現(xiàn)防水板有破損，必須及時修補。首先取一小塊防水板，除盡兩防水板上的灰塵后，將其置于破損處，然后用手動電熱熔接器熔接。最后，用真空檢測器進行熔接質(zhì)量檢測，若不合格必須重新修補。
第二，防水板應避開火源，并做好保護措施。尤其是鋼筋施工、混凝土澆筑和搗固時，應采取措施避免對卷材造成破壞，如有破壞處應及時修補。
四、結語
綜上所述，隧道施工在我國的工程施工中占據(jù)著十分重要的地位，對于我國的工程建設具有重大的意義。因此在進行隧道施工時，要在安全、有序、優(yōu)質(zhì)、高效的指導思想下，努力控制隧道施工質(zhì)量達到最優(yōu)化。做好施工過程中的質(zhì)量控制要點，確保關鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量標準，同時還要對出現(xiàn)的問題采取相應的措施，如此方可保證工程的質(zhì)量。
參考文獻：
[1]王曉州，丁維利，趙永明，王慶林，初厚永，李雷 大斷面濕陷性黃土隧道施工技術 [會議論文] 2009 - 2009年中國鐵道學會客運專線工程技術學術研討會
[2]倪玉山，張華兵 黃土隧道施工方案的數(shù)值分析[會議論文] 2007 - 2007年地面和地下工程中巖石和巖土力學熱點問題研討會
【關鍵詞】高等級公路瀝青路面冷再生技術養(yǎng)護
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
將瀝青層和部分基層材料同時進行就地冷再生，形成路面基層的一種技術。全深式再生實際上是就地冷再生的一種，只不過是再生厚度范圍內(nèi)包含了部分基層。國內(nèi)全深式再生工程的再生結合料絕大部分采用水泥，個別采用乳化瀝青和泡沫瀝青。舊瀝青路面的再生利用，就是將舊瀝青路面經(jīng)過路面再生專用設備的翻挖、回收、加熱、破碎、篩分后，與再生劑、新瀝青、新集料等按一定比例重新拌和成混合料，滿足一定的路用性能并重新鋪筑于路面的一整套工藝。
二.對冷再生技術的認識。
1.冷再生技術。
瀝青路面再生技術不是一項單一的技術，而是一類技術的總稱。各國的分類方式不盡相同。中國《公路瀝青路面再生技術規(guī)范》(JTG F41—2008)將瀝青路面再生技術分為4類，分別是廠拌熱再生、就地熱再生、廠拌冷再生、就地冷再生。就地冷再生是指采用專用的就地冷再生設備，對瀝青路面摻入一定數(shù)量的新集料、再生結合料、活性填料(水泥、石灰等)、水等材料后，進行現(xiàn)場銑刨、破碎、拌和、整形、攤鋪、碾壓等工序，實現(xiàn)舊瀝青路面再生的技術，它包括瀝青層就地冷再生和全深式就地冷再生2種方式。僅對瀝青材料層進行的就地再生稱為瀝青層就地冷再生：再生層既包括瀝青材料層又包括非瀝青材料層的稱為全深式就地冷再生。瀝青路面就地冷再生并不是人們通常所理解的將已經(jīng)破損的瀝青路面重新恢復到完好的原始狀態(tài)，而是將舊面層和部分基層就地改建成新的基層或底基層。此技術使舊瀝青路面材料得到充分再利用。
從目前的工程實踐來看，瀝青路面就地冷再生技術在道路再生中具有明顯的優(yōu)勢，具體表現(xiàn)如下。
（1）節(jié)省材料和運輸成本，與其他傳統(tǒng)的施工方法相比，總投資可節(jié)省20％～50％。
（2）不中斷交通。由于就地冷再生工序簡單，對交通干擾反應不敏感，故在交通量不太大的情況下可以半幅通車、半幅施工。
（3）由于無需對舊料實施運輸、破碎工藝，因此工期大幅縮短。
（4）保護環(huán)境和節(jié)省資源。因為舊料得以全部就地利用，減少了新材料的開采，也不存在舊料運輸和廢料處理的問題，不但節(jié)省了投資，還具有環(huán)保意義。
2.就地冷再生機。
就地冷再生機是瀝青路面冷再生施工中的主要設備，冷再生機的核心是裝有大量專用刀頭的銑刨和拌和轉子。冷再生機向前行進時，轉子向上旋轉銑刨原路面材料，同時，水通過軟管從就地冷再生機連接的水車中輸送過來，并在再生機的拌和倉中噴灑。水的輸送量通過微處理器控制的泵送系統(tǒng)精確控制，以達到需要的最佳含水量。銑刨轉子將水與銑刨料充分拌和。液體穩(wěn)定劑例如熱瀝青(冷再生機自帶泡沫瀝青發(fā)泡裝置，可將熱瀝青加熱到160℃～180℃，與少量水混合發(fā)泡)可通過專門設計的噴灑嘴被噴灑到拌和腔；粉狀穩(wěn)定劑如水泥需按設計添加量事先灑布在再生機前的路面上，再生機將粉狀穩(wěn)定劑與再生料和水一次性拌和。如遇再生層原級配不良的情況，可在再生前將所缺少的部分集料灑布在路面上，通過與舊料拌和來改善原路面材料的級配。
3. 瀝青路面再生技術的分類。
（1）再生技術按溫度要求可分為冷再生和熱再生。
（2）熱再生又可分為就地熱再生、廠拌熱再生。
（3）冷再生又可分為廠拌冷再生、就地冷再生、全深式再生。
三．瀝青路面再生施工方法。
再生瀝青路面的施工按溫度可分為熱法施工和冷法施工。熱法施工按施工工藝又可分為現(xiàn)場熱再生法和廠拌熱再生法
1.現(xiàn)場冷再生法。
現(xiàn)場冷再生法是用大功率路面銑刨拌和機將路面混合料在原路面上就地銑刨、翻挖、破碎，再加入穩(wěn)定劑、水泥、水（或加入乳化瀝青）和骨料同時就地拌和，用路拌機原地拌和，最后碾壓成型。這種方法主要應用于冷法施工中，且新添加的結合料是乳化瀝青，這種方法對設施要求較低，生產(chǎn)成本不高，但同時再生路面的品質(zhì)不是很好，目前該方法使用較少，主要是用于等級低的道路或鋪筑基層使用，國外多用于鄉(xiāng)村道路的翻修。
2.現(xiàn)場熱再生法。
現(xiàn)場熱再生是一種就地修復破損路面的過程，它通過加熱軟化路面，鏟起路面廢料，再和瀝青粘合劑混合，有時可能還需要添加一些新的骨料。然后將再生料重新鋪在原來的路面上。一般用一臺大型“瀝青路面熱再生聯(lián)合機組”，先把瀝青路面烤熱軟化，再將舊瀝青層收集起來輸送到該機組中的雙臥軸連續(xù)攪拌機上，添加新骨料、補充新瀝青，攪拌后排到機組的攤鋪器上，攤鋪、搗實、熨平，再用壓路機碾壓，鋪成一條新路。現(xiàn)場熱再生可以通過單次操作完成，把原材料和需修的路面重新結合。或者是通過兩階段完成，即先將再生料重新壓實，然后在上面再鋪一層磨耗層。這種方法施工簡單方便，多用于基層承載能力良好、面層因疲勞而龜裂的路段，特別適用于老化不太嚴重，但平整度較差的路面。
3.工廠熱再生法。
工廠熱再生法在工廠中對回收的瀝青混合料進行集中處理，是一種實用、靈活、簡便而又能保證質(zhì)量的瀝青路面再生技術。
工廠熱再生法就是將舊瀝青路面經(jīng)過翻挖后運回拌和廠，再集中破碎，根據(jù)路面不同層次的質(zhì)量要求，進行配比設計，確定舊瀝青混合料的添加比例，再生劑、新瀝青材料、新集料等在拌和機中按一定比例重新拌和成新的混合料，從而獲得優(yōu)良的再生瀝青混凝土，鋪筑成再生瀝青路面。利用這種方法，可以方便對已被翻挖的基層甚至路基的一些地段進行有效的補強，瀝青層的重鋪則可以象新路施工一樣，分別按下面層、中面層、上面層（磨耗層）的不同技術要求進行配合比設計，確定舊瀝青回收料的添加比例。
四．瀝青路面現(xiàn)場熱再生方法的主要特點。
1. 任何直接重鋪或銑刨后再填補的工程都可以用熱再生的方法，舊路面混合料就地再生利用，不需要搬運廢料過程及廢棄物堆放場地。
2. 能保存骨料的的完好，保留瀝青的組成及性能，100%地利用舊料。而傳統(tǒng)的工廠再生法只能利用40—50%舊料，新的設備能夠產(chǎn)生更高質(zhì)量的瀝青，它和新的瀝青混和料具有一樣的生命周期。
3. 不受大的交通流量的限制，與以前的維修方法相比，影響交通及沿途居民的程度小，施工結束就可以開放交通。
4. 施工產(chǎn)生的振動、噪音比其他施工方法小，有利于環(huán)保。
5. 現(xiàn)場熱再生不能修復位于瀝青層以下較深位置的伸縮裂紋，可以達到最大深度為50mm的位置，在某種情況下，可以達到更深的再生深度。
五．結束語
采用瀝青再生技術，可以充分利用舊料，通過選擇適當?shù)呐浔燃靶屡f料摻和比例，可以再生得到質(zhì)量相當不錯的再生混和料。初步的研究和實踐均表明，這種再生混合料可以使用于高等級公路的瀝青面層。同時，利用瀝青再生技術可以取得相當可觀的經(jīng)濟效益和顯著的社會效益。
參考文獻：
[1]白旭升 高等級公路瀝青路面冷再生技術 [期刊論文] 《交通世界（建養(yǎng)機械）》 -2010年8期
[2]歐陽旭 瀝青路面冷再生技術在高等級公路工程中的應用 [期刊論文] 《四川建材》 -2009年1期
[3]趙永波 冷再生技術在陜西高速公路路面大修中的應用[學位論文] 2010 - 長安大學：道路與鐵道工程
[4]厲蘭伯 孟廣文 石橋 瀝青混凝土路面就地冷再生基層技術探討 [期刊論文] 《交通科技》 -2004年3期
[5]劉曉峰 于紅民 瀝青路面冷再生技術淺析 [期刊論文] 《黑龍江科技信息》 -2008年6期
關鍵字：收斂量測隧道施工新奧法應用
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
隨著新奧法(NATM)在隧道施工中的廣泛運用，作為新奧法的靈魂，現(xiàn)場監(jiān)控量測也越來越得到了廣泛的重視。如何加強監(jiān)控量測技術在隧道施工中的應用是隧道施工的關鍵。現(xiàn)以洞塘隧道為例對監(jiān)控量測技術在隧道施工中作用進行闡述。
1、工程概況
渝湘高速公路洞塘隧道位于重慶市黔江區(qū)，為上下分離的四車道高速公路隧道，隧道全長1709m。隧道處于低山區(qū)，洞口山體表層覆蓋殘坡積土層，洞口谷底有薄層沖洪積亞粘土，地下水主要為風化層裂隙水且多處于隧道拱頂之上，地下水較貧乏，受降水影響。隧道進口屬淺埋段，并承受偏壓。設計采用復合襯砌，在進口、出口段均設仰拱襯砌，初期支護為l榀／0．5m工字鋼型鋼拱架+智能中空注漿錨桿+噴射鋼纖維砼。根據(jù)地質(zhì)情況和施工經(jīng)驗，經(jīng)認真研究確定以下施工方法：Ⅲ、Ⅳ類圍巖段均采用全斷面法開挖，其中Ⅳ類圍巖可視具體情況預留核心土，Ⅴ類圍巖采用臺階法或分部法開挖。開挖采用光面爆破或預裂爆破技術。初期支護緊跟工作面，實施監(jiān)控量測穩(wěn)定后，進行二次襯砌施工。
2.監(jiān)控量測的目的
（1）及時掌握、反饋圍巖應力狀態(tài)及圍巖的位移和支護、襯砌的可靠性等信息，預測可能出現(xiàn)的施工隱患，防患于未然，保障圍巖穩(wěn)定和施工安全；
（2）根據(jù)“新奧法”原理，通過圍巖量測，確定初期支護和二次襯砌的合理施作時間；
（3）通過對圍巖和支護結構的變形、應力量測,了解支護構件的作用與效果，及時修改支護參數(shù)，優(yōu)化施工方案；
（4）積累第一手資料，為施工中調(diào)整圍巖級別、修改支護系統(tǒng)設計、變更施工方法、為今后的設計和施工提供參考依據(jù)。
（5）對隧道圍巖和襯砌應力場異常狀態(tài)進行及時的預測預報。
總之，對隧道施工進行監(jiān)控量測使隧道的設計和施工運作納入科學的動態(tài)的管理中，使隧道工程始終處于良好的運行狀態(tài)，實現(xiàn)安全、合理和經(jīng)濟性等目標。
3、監(jiān)控量測流程如下圖
量測及信息反饋框圖
4．量測項目選定及布設、安裝
（1） 量測項目選定
根據(jù)有關規(guī)范和設計施工圖的要求和洞塘隧道施工的需要，將本次監(jiān)控量測內(nèi)容分為常規(guī)量測和地質(zhì)預報兩部分內(nèi)容。
表1 洞塘隧道常規(guī)監(jiān)控量測項目表
（2） 量測儀器設備
位移收斂采用JSS30A型數(shù)顯式收斂計，拱頂下沉及地表沉降采用水準儀、塔尺、鋼尺，地質(zhì)素描采用地質(zhì)羅盤、鋼尺。
（3） 量測人員組成
量測人員由項目技術負責人(1人)主管，技術員2人負責周邊收斂量測，精測隊3人負責拱頂下沉、地表沉降，地質(zhì)預報員1人負責地質(zhì)素描。
（4） 量測點布設及安裝
周邊收斂位移及拱頂下沉量測斷面布設測點應在避免爆破作業(yè)破壞的前提下，距開挖面2m范圍內(nèi)安設。周邊收斂、拱頂下沉在開挖后馬上埋設，并且在24小時內(nèi)和下次爆破前讀得初讀數(shù)，地表下沉在開挖前埋設并讀得初讀數(shù)。量測點安設要及時牢固，同時拱頂下沉測點與周邊收斂測點必須是在一個斷面上。
監(jiān)控量測點布置圖
5． 量測數(shù)據(jù)收集及量測數(shù)據(jù)分析處理
（1） 量測數(shù)據(jù)收集
量測數(shù)據(jù)的收集要及時，并要保證原始數(shù)據(jù)的真實性，同時采集數(shù)據(jù)要保證儀器的精確性。收集數(shù)據(jù)應該在施工過程中，準確記錄量測斷面的地質(zhì)情況、量測數(shù)據(jù)以及工程日志，使復雜的數(shù)據(jù)收集簡單化、規(guī)范化，防止遺漏，減少錯誤。以JSS30A型收斂計為例，在收斂量測讀數(shù)時，要觀測三次取中值，三次讀數(shù)之間的允許誤差為0．30。若三次觀測值超過允許范圍應松弛后，重新觀測保證三次讀數(shù)在允許范圍內(nèi)。在拱頂下沉的讀數(shù)過程中，由于鋼尺精確度影響，在讀數(shù)時量測人員要進行換讀取中值，以免由于讀數(shù)誤差影響準確性。在進行數(shù)據(jù)收集時，量測人員應責任心強、細心，要緊跟工作面，詳細記錄爆破后開挖面圍巖以及噴層面的變化情況。在數(shù)據(jù)收集后，要對各種數(shù)據(jù)整理分類，以備分析時使用。同時，量測人員要詳細讀圖，將施工圖紙讀透，熟悉施工方法，只有這樣才能將量測技術運用得當。
（2） 量測數(shù)據(jù)分析處理
數(shù)據(jù)分析處理時要求得最終收斂值，必須在得到大量量測數(shù)據(jù)的基礎上才能進行回歸分析，即只有在量測的后期方可進行回歸分析，但是這樣就無法滿足工程施工的需要。故在量測的同時必須要及時整理出從現(xiàn)場獲取的數(shù)據(jù)，繪制時間的變化曲線，觀察變化趨勢，確定判斷施工安全性，借此來指導施工。這就要求當天的數(shù)據(jù)不能積壓，必須當天整理處理，防止因偶然因素而導致判斷錯誤影響施工。量測人員在分析數(shù)據(jù)時，要經(jīng)過詳細匯總計算，結合收集的各種數(shù)據(jù)、記錄確保最終結果的正確。
（3） 量測數(shù)據(jù)分析計算
量測收斂值計算：Y=R0+R差R差＝R修i－R修（i－1）R修＝R均＋R溫
R溫＝t×A×0.000012
收斂位移速率： Vj=［R（i＋1）－Ri］／T差
Y：收斂值，V：收斂位移速率，R0：初次觀測值，R差：收斂差值。R修：收斂修正值，R均：量測平均值，R溫：溫度修正值，t：溫差，
A：鋼尺孔位讀數(shù)。
現(xiàn)以洞塘隧道左線ZK38+470斷面為例進行對原始收斂值進行回歸分析處理計算，收斂位移、拱頂下沉位移采用以下函數(shù)作為回歸函數(shù)：
y=A+Bln(x)、y=Ae-B/x、y=x/(A+Bx)、y=A（e-Bx0- e-Bx）、y=Alg{(x+B)/ (x0+B)}
式中y―變形值（mm）；A,B―回歸系數(shù)；x―量測時間（d）；x0―測點初讀數(shù)時距開挖時的時間（d）；預測可能出現(xiàn)的最大值和變化速度。本工程經(jīng)過對比試驗采用y=A+Bln(x)。
6． 量測數(shù)據(jù)反饋
在對數(shù)據(jù)分析處理后，要及時反饋到工程施工當中，以確定先行的施工方法、支護參數(shù)是否滿足施工需要。一般情況下，圍巖失穩(wěn)的表觀與信息特征：圍巖不收斂或變形有加大趨勢，噴層開裂有發(fā)展趨勢；圍巖穩(wěn)定特征是：周邊收斂小于0．2mm／d，拱頂下沉位移小于0．15mm／d；變化趨勢逐漸平緩；相對位移值達到計算總位移的80％ 。在洞塘隧道施工中，我們對監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)進行回歸分析后，作出如下結論：
（1） 在施工過程中的前7d，收斂曲線隨時間增大很快，說明圍巖在開挖后變形很大，很不穩(wěn)定，這要求施工時要及時支護，及時將巖面封閉，并且減小開挖進尺，做到短進尺、及時支護，以約束圍巖變形。
（2） 在以后12d內(nèi)變形量依然增大較快，沒有穩(wěn)定趨勢，說明圍巖有一定時間依賴性。在曲線的變形增大較快時間內(nèi)，應盡快控制開挖的進尺，并保證及時支護，而且盡量減小因爆破而造成對圍巖的擾動。
（3） 在開挖后20d，收斂變形曲線已變緩，變形漸趨穩(wěn)定。
（4） 通過數(shù)據(jù)反饋、分析結果表明，施工中采用的方案是可行的，支護參數(shù)合理，能夠滿足施工需要。
（5） 曲線中拱頂下沉曲線與水平收斂曲線是成正比的，未出現(xiàn)突升或突降，說明隧道變形是均勻同步的。
（6） 下臺階施工過程中曲線未出現(xiàn)折線或突變曲線，說明下臺階施工跳馬口長度及支護是合理的。
7． 超前地質(zhì)預報
（1）洞塘隧道我們委托重慶市交通規(guī)劃設計院進行超前地質(zhì)預報，當開挖至里程ZK38+420處圍巖地質(zhì)狀況發(fā)生變化，左側拱腰處出現(xiàn)圍巖變差。當開挖至里程為ZK38+400，圍巖地質(zhì)逐漸由頁巖鈣質(zhì)膠結轉變?yōu)槟噘|(zhì)膠結，同時圍巖強度變?nèi)酰谱用婀?jié)理裂隙發(fā)育，有滴狀滲水。針對該圍巖地質(zhì)狀況，我們邀請了重慶市交通規(guī)劃設計院采用地質(zhì)雷達對掌子面作地質(zhì)超前預報工作。
（2）通過現(xiàn)場的測試得到原始數(shù)據(jù)。經(jīng)過專用軟件的數(shù)據(jù)處理并結合地質(zhì)資料得到如下結論：
1)洞塘隧道ZK38+400－ZK38+370段圍巖整體性較差，層間錯動帶或裂隙發(fā)育帶，橫波反射較強，推斷該段具有含泥化夾層和含裂隙水的可能，屬于不良地質(zhì)地帶，圍巖類別為Ⅴ類。
2) ZK38+370－ZK38+350段圍巖有所好轉，圍巖類別為Ⅳ類偏弱。
3）ZK38+350－ZK38+200段巖體新鮮，且相對完整，圍巖類別為Ⅳ類。
4)建議在對ZK38+400－ZK38+370段施工時，注意洞頂和洞壁局部坍塌，掉塊和構造裂隙水，注意安全，應采取必要的安全措施及時支護。
結論
（1）在比較危險的隧道入口處的周邊位移．拱頂及地表下沉量已成收斂趨勢，日變形率
（2）在里程為ZK38+400處的地質(zhì)情況突變地段。采用地質(zhì)雷達進行的超前地質(zhì)預報說明下一步施工提出的開挖方案和支護措施是合理的，這一點在其后的施工中得到了驗證。
（3）監(jiān)控量測結果必須及時提供，滯后的監(jiān)控量測資料對于指導施工是無用的。
總之，監(jiān)控量測在隧道新奧法施工中是必不可少的監(jiān)控措施，給新奧法施工提供了變形資料，對評定支護方式，提出設計變更提供了依據(jù)。
參考文獻:
[1]渝湘高速公路洞塘隧道圖紙
[2] 中華人民共和國交通部. 公路隧道設計規(guī)范.人民交通出版社.
[3] 中華人民共和國交通部.公路隧道施工技術規(guī)范.人民交通出版社.
[4] 王建宇．隧道工程監(jiān)測和信息化設計原理[M]．北京：中國鐵道出版社。
【關鍵詞】 隧道工程；洞口段施工；偏壓陡坡；安全控制
近年來，我國隧道建設進入高峰期，出現(xiàn)大量在建和待建的山嶺隧道工程。山嶺隧道工程不良地質(zhì)條件常常誘發(fā)施工運營災害，一直以來成為困擾隧道施工安全的難題。山嶺隧道與邊坡密切相關， 包括隧道進出口時洞門外的邊坡以及洞門頂部的仰坡，在施工過程中可能受到潛在的滑坡、剝落、崩落等邊坡變形破壞等問題的威脅。隨著隧道建設數(shù)量的增加，也出現(xiàn)了很多穿越既有道路的隧道工程，既有路基與隧道圍巖存在著復雜的相互作用，給隧道施工和運營問題帶來更多的困難，這方面缺乏成熟的理論和規(guī)范可供借鑒。新建鐵路寶雞至蘭州客運專線甘肅段隧道是我公司承擔的重要建設項目，山嶺隧道修建于山體之中，地質(zhì)條件更加復雜，尤其是洞口段，由于施工擾動造成地應力的二次分布， 成為洞口邊坡滑動或者洞口淺埋段塌方的誘導因素， 因此， 合理的施工方式對控制洞口邊坡以及淺埋段的穩(wěn)定性至關重要。
1. 工程概況
小墁坪隧道位于天水市麥積區(qū)元龍鎮(zhèn)，出口位于太碌大溝內(nèi)，地面高程一般為1003-1750m，通過區(qū)地勢起伏較大，山勢陡峻，河流曲折 ，呈峽谷地貌景觀。隧道洞身最大埋深約656.8m。隧道起迄里程DK717+910～ DK726+147.9，出口位于R-10000m的曲線上，其余為直線。洞身縱坡為23.4‰-16.1‰。本標段隧道起止里程為DK717+910- DK726+147.9，全長8238.138m。隧道圍巖級別如下表1所示。
1.1 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)概況
隧道區(qū)地表水較發(fā)育，隧道洞身上部溝谷內(nèi)均常年有水。因溝谷中地表水基本為土石分界面出露的泉水和沿途基巖裂縫中滲出的地下水，因而該隧道區(qū)地下水較發(fā)育。地下水水質(zhì)良好，化學類型為HC03.S04-Ca.Na和HC03.S04-Ca型水，礦化度小于0.30g/l，對圬工不具氯鹽、硫酸鹽侵蝕性。 小墁坪隧道區(qū)地下水以松散巖層孔隙水和基巖裂隙水為主，松散巖層孔隙水主要賦存于溝谷區(qū)第四系全新統(tǒng)砂，卵石、漂石土中，基巖裂隙水賦存于燕山期侵入的花崗巖中，依據(jù)儲水裂隙成因的不同，又分為風化裂隙水和構造裂隙水兩類，隧道洞身通過區(qū)嶺脊段落地下水主要為后者，地下水水質(zhì)較好，礦化度小于0.3g/l，對圬工不具氯鹽和硫酸鹽侵蝕性。
表1 隧道襯砌類型及施工輔助措施
序號 里程段落 段落長度 圍巖級別 開挖方法
起始里程 終止里程
1 DK725+822 DK725+922 100 Ⅲ 三臺階法
2 DK725+922 DK726+000 78 Ⅳ 三臺階法
3 DK726+000 DK726+100 100 Ⅳ 三臺階法
4 DK726+100 DK726+102 2 Ⅴ 三臺階+臨時橫撐
5 DK726+102 DK726+132 30 Ⅴ 三臺階+臨時橫撐
6 DK726+132 DK726+147.9 15.9 Ⅴ 明挖
1.2 設計概況
結合隧道所處地形、地質(zhì)條件，考慮施工工期及洞口施工條件，小墁坪隧道出口采用鉆爆作業(yè)，采用新奧法施工。隧道建筑限界采用線間距為4.6m 的新建鐵路客運專線雙線區(qū)間隧道，隧道軌面以上有效凈空面積為92m2，曲線地段線間距不加寬。寶雞端洞口處地形較陡，為減少刷坡挖方，結合秦嶺溝中橋的設置，定洞口于DK717+910，采用到切式洞口，設18m長明洞結構，盡可能減少邊仰坡開挖并與洞口環(huán)境相協(xié)調(diào)。橋梁臺尾里程為DK717+921.1，橋梁結構進洞11.1m。蘭州端洞口地形陡峭，為減少刷坡挖方、防護落石及結合太碌中橋的設置，定洞口于DK726+147.9，采用到切式洞口，設15.9m長洞門結構。盡可能減少邊仰坡開挖并與洞口環(huán)境相協(xié)調(diào)。橋梁臺尾里程為DK726+147.9，橋梁臺尾于洞門相連。為確保隧道進洞安全，進出口拱部設置一環(huán)φ108大管棚，管棚環(huán)向間距40cm，長度為30m。
2. 隧道洞口段施工技術
2.1 洞口邊坡施工技術
在施作長管棚前應先進行洞口開挖，及完成邊、仰坡的防護、天溝砌筑。洞口邊仰坡開挖中，土方直接用人工配合挖掘機挖裝；石方采用光面爆破進行鉆爆施工，挖掘機配合裝載機裝碴，自卸車運輸，開挖自上而下逐段分層開挖，與暗洞交界處采取松動爆破，為安全進洞創(chuàng)造條件。松動控制爆破采取接近內(nèi)部作用藥包的裝藥量，用導爆索或塑料導爆管電起爆系統(tǒng)設計成孔內(nèi)外微差網(wǎng)路，使得各組炮孔或各個炮孔起爆有足夠的時間間隔，成為單獨作用藥包，炮孔中回填 足夠長度、一定密實度的堵塞物，以保證爆破后的巖石開裂、凸起，松動而不飛散，適于機械化裝車并能有效地控制飛石、振動效應和沖擊波，確保爆區(qū)周圍的安全，詳見下圖1所示。根據(jù)設計，邊仰坡施工前先人工在開挖邊緣線10m開挖并施作洞頂截水天溝，待進洞后及時施作洞門和兩側排水溝，與洞頂截水溝相連形成完整排水系統(tǒng)。邊坡開挖邊線劃定后，即在相應位置劃出截水天溝走向線，并清除修筑位置的地表浮土及植被。根據(jù)設計尺寸在地表劃出天溝寬度線，即進行開挖。由于截水天溝設計橫斷面尺寸不大，開挖時根據(jù)地表巖層情況，選擇用挖掘機械或者放小炮爆破。開挖到預定尺寸后，即進行漿砌片石的砌筑，以便為下部開挖工作面起到臨時排水的作用。注意砌筑時預留排水槽的位置。
圖1 分層橫向臺階布置圖
隧道口開挖前準確測放邊仰坡線確定開挖位置，每開挖一層臺階，均要及時做好邊仰坡防護，然后再進行下部臺階開挖。盡量減少開挖和刷坡范圍，保護好隧道口附近的地表植被。邊坡按1：1刷坡。隧道口邊仰坡支護采用砂漿錨桿+鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土聯(lián)合支護方式。砂漿錨桿用Φ22鋼筋、錨桿孔內(nèi)注入砂漿，鋼筋網(wǎng)用Φ8的鋼筋在預制場制成網(wǎng)片。當邊仰坡的刷坡完成后，將坡面上的虛土和浮石清理干凈，將網(wǎng)片沿邊坡鋪設與錨桿固定牢固，鋪設完畢后噴射C25混凝土封閉邊坡面。
2.2 洞口大管棚及小導管超前支護施工
大管棚采用Ф108mm×6mm熱軋無縫鋼管；導向墻縱向長1.0m，在襯砌輪廓線以外施作，厚100cm，采用C25鋼架混凝土，內(nèi)埋設I20a工字鋼、φ140×5mm導向套管，導向套管沿拱圈環(huán)向布設，間距、位置及方向應準確，固定鋼筋與導向管采用雙面焊接，焊接長度不小于5d，套拱與明洞襯砌之間預留4cm變形量。混凝土導向墻在洞身外廓線以外施作，導向墻內(nèi)埋設2榀I20a型鋼支撐，鋼支撐與管棚導向管焊成整體。作為管棚的導向管，它安設的平面位置、傾角、外插角的準確度直接影響管棚的質(zhì)量。用全站儀以坐標法在工字鋼鋼架上定出其平面位置；用水準尺配合坡度板設定孔口管的傾角；用前后差距法設定導向管的外插角。導向管應牢固焊接在輕型鋼上，防止?jié)仓炷習r產(chǎn)生位移。管棚頂進采用大孔引導和管棚機鉆進相結合的工藝，即先鉆大于管棚直徑的引導孔（φ130mm），然后可用10t以上卷揚機配合滑輪組反壓頂進；也可利用鉆機的沖擊力和推力低速頂進鋼管。采用注漿機將水泥漿液注入管棚鋼管內(nèi)，注漿壓力0.5MPa～2.0MPa，持壓5min后停止注漿。注漿量一般為鉆孔圓柱體的1.5倍，若注漿量超限，未達到壓力要求，應調(diào)整漿液濃度繼續(xù)注漿，直至符合注漿質(zhì)量標準，確保鉆孔周圍巖體與鋼管周圍孔隙均為漿液充填，方可終止注漿。注漿結束后用M7.5水泥砂漿充填，增強管棚的剛度和強度。
超前小導管采用Φ42mm、壁厚3.5mm無縫熱軋鋼管制作，前端加工成錐形并封焊密實，尾部焊上箍筋，管身設若干注漿孔，孔徑6～8mm，孔間距15cm，按梅花型布置；尾部長度不小于100cm，作為不鉆孔的止?jié){段。超前小導管按拱頂外輪廓中心高程和支距進行布孔放樣，并以插釬作為標記控制小導管的間距。小導管環(huán)向間距30cm ，縱向搭接長度為不小于100cm，外插角為10～15?。注漿材料為1 ：1（重量比）水泥漿液，小導管注漿的孔口最高壓力嚴格控制在允許范圍內(nèi)，以防壓裂開挖面，注漿壓力一般為0.5-1.5Mpa，止?jié){塞必須能承受注漿壓力。注漿量達到設計注漿量或注漿壓力達到設計終壓時結束注漿。注漿擴散半徑不小于40cm，注漿漿液相互交錯自然形成砼拱圈。隧道的開挖長度小于小導管的注漿長度，預留部分作為下一循環(huán)的止?jié){墻。注漿前進行壓水試驗，檢查機械設備是否正常，管路連接是否正確，為加快注漿速度和發(fā)揮設備效率，采用群管注漿。用手持風鉆或鉆孔臺車鉆孔，鉆孔直徑比鋼管直徑大3～5mm，并將小導管打入孔內(nèi)，如地層松軟也可用游錘或手持風鉆將導管直接打入，打入長度不小于鋼管長度的90%。
2.3臺階法加臨時橫撐開挖技術及穩(wěn)定性
由于本段雙線鐵路隧道的開挖斷面大而且多為軟巖，圍巖變形甚至坍塌。為確保施工安全，Ⅴ級圍巖地段采用安全性、可靠性、穩(wěn)定性好，能夠較好控制圍巖變形，及時封閉成環(huán)的三臺階法施工工藝。三臺階法施工時，將整個斷面分成三個分部，按順序開挖，其施工程序見圖2所示。
圖2 三臺階+臨時橫撐施工工序流程
為確定該方法施工的穩(wěn)定性，采用連續(xù)介質(zhì)模型的有限差分法對三臺階施工穩(wěn)定性進行了分析。數(shù)值模擬采用大型有限差分軟件FLAC3D （Fast Lagrangian Analysis of Continua）進行。FLAC3D是美國明尼蘇達ITASCA軟件公司編制開發(fā)基于連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日法的有限差分分析程序。由數(shù)值分析得到的隧道開挖過程中圍巖的塑性分布如圖3所示，在施工過程中如地表、隧道結構拱頂、底部位置以及開挖掌子面圍巖出現(xiàn)塑性區(qū)域，如果噴射混凝土封閉不及時，初期支護結構施加不及時，或者超前注漿不均勻，可能導致掌子面風化巖石脫落以及底部隆起、拱頂帽落，對施工造成影響。數(shù)值分析的結果表明，寶蘭高鐵小墁坪隧道采用三臺階+臨時橫撐施工過程中，地表沉降、洞內(nèi)水平位移均小于設計文件的變形量警戒值，能滿足施工控制要求。且從施工過程中巖體受拉、受壓屈服產(chǎn)生的塑性區(qū)分布來看，地表、隧道結構拱頂、底部位置以及開挖掌子面圍巖出現(xiàn)塑性區(qū)域，施工過程易出現(xiàn)拱起及塌落，超前注漿必須嚴格控制，且初期支護施作要及時。
為之，考慮偏壓等地形地貌的影響，建議開挖前應完成超前小導管的施工，并注漿加固地層，固結后開挖上臺階1部土體。施工中采用弱爆破附以小型機具或人工開挖，人工沿拱弧輪廓線修整或人工開挖，每循環(huán)進尺不大于一榀鋼架間距，開挖后立即初噴3cm混凝土開挖面及掌子面以封閉巖面，再進行拱部鋼架安裝、鉆設系統(tǒng)錨桿后復噴砼至設計厚度，使整個開挖面形成閉和環(huán)。上臺階施工至適當距離后，開挖2部臺階，施工中采用弱爆破附以小型機具或人工開挖，人工沿拱弧輪廓線修整或人工開挖，接長鋼架，施作洞身結構的初期支護。下臺階3分部開挖，施工中采用弱爆破附以小型機具或人工開挖，人工沿拱弧輪廓線修整或人工開挖。下半斷面初支，施工工藝同上半斷面，拱架接長應與開挖步驟相對應，交錯進步。仰拱部分開挖，仰拱支護緊跟拱墻支護及時施做。灌筑該段內(nèi)仰拱，灌筑該段內(nèi)隧底填充，利用襯砌臺車一次性灌筑二次襯砌（拱墻襯砌一次施作）。
（a）施工過程中 （b）工后
圖3 施工過程中及工后巖體剪切破壞產(chǎn)生的塑性區(qū)分布
2.4 初期支護施工
洞口段的噴射混凝土施工采用濕噴作業(yè)，采用C25噴射纖維（微纖維）混凝土。噴射機械安裝好后，先注水、通風、清除管道內(nèi)雜物，同時用高壓風吹掃巖面，清除巖面塵埃。噴射混凝土在終凝2小時后開始灑水養(yǎng)護，灑水次數(shù)以能保證混凝土具有足夠的濕潤狀態(tài)為度；養(yǎng)護時間不少于7晝夜，當氣溫低于5℃不得噴水養(yǎng)護。噴射混凝土表面應密實、平整，無裂縫、脫落、漏噴、空鼓、滲漏水等現(xiàn)象。表面不平整度允許偏差為±2cm。
鋼筋網(wǎng)采用φ6、φ8鋼筋網(wǎng)。隧道鋼筋網(wǎng)預先在洞外鋼構件廠加工成型。鋼筋類型及網(wǎng)格間距按設計要求施作。安裝搭接長度為1～2個網(wǎng)格，采用焊接。砂層地段先鋪掛鋼筋網(wǎng)，沿環(huán)向壓緊后再噴混凝土。鋼筋網(wǎng)隨受噴面起伏鋪設，與受噴面的間隙一般不大于3cm，與錨桿或其它固定裝置連接牢固。開始噴射時，縮短噴頭至受噴面的距離，鋼筋保護層厚度不得小于5cm。噴射中如有脫落的石塊或混凝土塊被鋼筋網(wǎng)卡住時，應及時清除。
鋼拱架在工廠內(nèi)設置檢驗試拼平臺，加工后在平臺上進行試拼，試拼合格后方可運至現(xiàn)場。試拼誤差周邊控制在±3mm以內(nèi)，平面翹曲控制在3mm以內(nèi)。鋼拱架架立首先要測量準確，架立后復核，鋼拱架盡可能與圍巖貼靠緊密（空隙小于5cm），兩側底腳使用墊塊支墊牢固。每單元接頭處施作鎖腳錨桿，通過鋼拱架與錨桿的焊接，將鋼拱架鎖定到墻上。錨桿（管）打設，與水平成約45°角傾斜向下，以改善受力狀態(tài)。
錨桿采用中空注漿錨桿，采用風鉆鉆孔，孔徑較錨桿大15mm，鉆孔完成后采用高壓風清除孔內(nèi)積水和殘余物，防止錨桿送入過程中被阻。成孔后，由現(xiàn)場施工技術人員對孔深進行檢查，對孔深不能滿足設計深度要求的（允許偏差±50mm），進行補鉆直到滿足施工規(guī)范要求。將錨桿插入錨孔，其位置盡量居中，尾部外露長度為5～15cm。注漿材料宜采用純水泥漿或1：1水泥砂漿，水灰比宜為0.4～0.5。采用水泥砂漿時砂子粒徑不應大于1.0mm。注漿時砂漿經(jīng)中空錨桿體的中空內(nèi)孔從連接套上的出漿口進入錨孔，錨孔內(nèi)的砂漿由外向里充盈，錨孔內(nèi)的空氣從排氣管排出，注漿完成后，應立即安裝堵頭。在施工中，根據(jù)地質(zhì)情況現(xiàn)場試驗調(diào)整參數(shù)。注漿時在錨桿上安裝止?jié){墊圈封堵孔口，工作面上的裂紋用塑膠泥封堵。注漿結束后錨桿及時安裝托板。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。
2.5 仰拱、仰拱填充施工技術
仰拱混凝土采用C35鋼筋混凝土或C30混凝土；仰拱填充混凝土采用C20。為保證施工安全，仰拱混凝土應及時施作，支護盡早閉合成環(huán)，整體受力，確保支護結構穩(wěn)定。仰拱距掌子面：Ⅲ級圍巖不超過90m；Ⅴ級及以上圍巖不大于35m。在隧道正洞Ⅴ級圍巖中，待噴錨支護全斷面施作完成后，根據(jù)圍巖收斂量測結果，拆除臨時支護，開挖并灌注仰拱及填充混凝土。為保證施工質(zhì)量，仰拱混凝土進行全幅整體澆筑，同時解決出碴、進料運輸與仰拱施工干擾及仰拱混凝土在未達到要求強度之前承受荷載的問題，采用仰拱簡易棧橋進行施工。
3. 結 論
隨著我國基礎建設高速發(fā)展，高速公路與鐵路、水利隧道穿越偏壓碎石土地層的施工技術需要進一步深入研究，以完善穿越偏壓碎石土地層施工技術的理論與實踐，指導工程施工。論文以在建的寶蘭高鐵小墁坪隧道出口段為背景工程，對大斷面隧道下穿邊坡偏壓洞口段綜合施工技術進行了分析，提出的洞口段施工技術在很大程度上促進了施工進度，保障了寶蘭鐵路的如期順利通車。從小墁坪隧道的施工結果來看，說明整個技術方案是可行的，可直接推廣應用到其他鐵路，公路，水利水電工程項目中。這對我國在高風險長大隧道方面的施工產(chǎn)生了積極的影響，也為行業(yè)內(nèi)提供了相對成熟的技術管理經(jīng)驗。
參考文獻：
[1]. 宋戰(zhàn)平，綦彥波，趙國祝等. 巖溶隧道施工關鍵技術及工程應用研究[M]. 西安：陜西科學技術出版社，2013：14-15
[2]. 王琪，史振宇，汪原原，張棟平，楊偉偉. 秦嶺隧道洞口段施工技術[J]. 公路交通科技（應用技術版），2012，03：161-165.
[3]. 高天羽，羅志剛. 隧道淺埋偏壓洞口段施工技術[J]. 公路，2012，07：311-316.
[4]. 鄧祥輝. 大斷面軟弱圍巖隧道洞口段施工工法比較分析[J]. 西安工業(yè)大學學報，2013，12：974-981.
[5]. 王敏. 山區(qū)高速公路隧道偏壓淺埋洞口段施工技術探討[J]. 工程建設與設計，2014，08：149-150.
[6]. 劉知義. 安伊高鐵BT26號隧道單護盾TBM洞口段施工技術[J]. 鐵道建筑技術，2013，03：14-16.
[7]. 黃欣. 淺埋偏壓小凈距隧道洞口段施工異常分析及處治[J]. 公路工程，2013，04：147-152+161.
[8]. 婁勇. 平寨隧道洞口段施工方案動態(tài)分析[D].重慶大學，2011.
[9]. 李海寶. 軟弱地層隧道洞口段施工力學分析[D].長沙理工大學，2011.
關鍵詞：C/S；項目信息；管理系統(tǒng)
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）13-0100-03
隨著現(xiàn)代科學技術的迅猛發(fā)展，計算機技術已滲透到各個領域，成為各行業(yè)必不可少的工具，特別是Internet技術的推廣和信息高速公路的建立，使IT產(chǎn)業(yè)在市場競爭中越發(fā)顯示出其獨特的優(yōu)勢，步入數(shù)字化時代，有著巨大的數(shù)據(jù)信息等待加工及處理，這就要求找到一種高效的處理方式和管理方法[1]。在現(xiàn)在企業(yè)中，信息存放比較分散，在信息的采集、整理和更新時會產(chǎn)生許多重復的工作，造成人工浪費，其保存和查找也是一個相當困難的過程。為此，針對當前企業(yè)項目管理特點和技術人員的實際水平，采用Windows基于圖形界面這一易學易用的操作系統(tǒng)環(huán)境，對項目信息管理系統(tǒng)進行了開發(fā)和設計[2]。本系統(tǒng)不僅提高了工作效率，而且使企業(yè)領導對本企業(yè)所有項目及員工的現(xiàn)狀有一個比較全面和準確的認識，同時，可根據(jù)員工的工作狀態(tài)分配一些其他工作，使得資源得到充分的利用，且大大地降低了工作量。
1 C/S結構
在網(wǎng)絡連接模式中，除對等網(wǎng)外，還有另一種形式的網(wǎng)絡，即客戶機/服務器網(wǎng)，Client/Server（C/S）。在客戶機/服務器網(wǎng)絡中，服務器是網(wǎng)絡的核心，而客戶機是網(wǎng)絡的基礎，客戶機依靠服務器獲得所需要的網(wǎng)絡資源，而服務器為客戶機提供網(wǎng)絡必須的資源[3]。
這里客戶和服務器都是指通信中所涉及的兩個應用進程（軟件）。使用計算機的人是計算機的“用戶”（user）而不是“客戶”（client）。但在許多國外文獻中，也經(jīng)常把運行客戶程序的機器稱為client（這種情況下也可把client譯為“客戶機”），把運行服務器程序的機器稱為server。所以有時要根據(jù)上下文判斷client與server是指軟件還是硬件。
它是軟件系統(tǒng)體系結構，通過它可以充分利用兩端硬件環(huán)境的優(yōu)勢，將任務合理分配到 Client端和Server端來實現(xiàn)，降低了系統(tǒng)的通訊開銷。目前大多數(shù)應用軟件系統(tǒng)都是Client/Server形式的兩層結構，由于現(xiàn)在的軟件應用系統(tǒng)正在向分布式的Web應用發(fā)展，Web和Client/Server 應用都可以進行同樣的業(yè)務處理，應用不同的模塊共享邏輯組件，因此，內(nèi)部的和外部的用戶都可以訪問新的和現(xiàn)有的應用系統(tǒng)，通過現(xiàn)有應用系統(tǒng)中的邏輯可以擴展出新的應用系統(tǒng)[4]。C/S模式的結構如下圖1所示。
2 需求分析
需求分析是軟件定義時期的最后一個階段，它的基本任務是準確的回答“系統(tǒng)必須做什么？”這個問題。
需求分析的任務還不是確定系統(tǒng)怎么樣完成它的工作，而僅僅是確定系統(tǒng)必須完成哪些工作，也就是對目標系統(tǒng)提出完整、準確、清晰、具體的要求[5-6]。為了能夠完成項目監(jiān)控和管理的功能，經(jīng)過需求分析，本系統(tǒng)必須具備如下功能：
1） 員工、負責人修改密碼；
2） 添加、刪除員工；
4） 任務分配。
3系統(tǒng)設計
3.1系統(tǒng)總體設計
本系統(tǒng)通過對軟件項目開發(fā)的各個環(huán)節(jié)進行設置，包括對員工信息的查詢、添加、刪除功能；項目的新建、編輯功能；負責人與員工、員工與員工之間交互操作的功能等。系統(tǒng)總體功能模塊圖如下圖2所示。
3.2主要功能模塊實現(xiàn)
3.2.1登錄模塊
運行程序時，啟動登錄界面，用戶需要輸入用戶名以及密碼，然后點擊“登陸”按鈕。當用戶點擊“登錄”按鈕時，判斷是否輸入了用戶名和密碼，若用戶名或密碼為空則提示“請輸入用戶名和密碼”；若輸入的用戶名或密碼與數(shù)據(jù)庫中的記錄不一致，則“提示用戶名或密碼輸入有誤”。若輸入用戶名和密碼正確，當輸入的用戶名為負責人姓名時，則進入負責人主界面，當輸入的用戶名為員工姓名時，則進入員工主界面。該界面主要是的對數(shù)據(jù)庫表的查詢操作，將輸入的信息與數(shù)據(jù)庫中的記錄相匹配，若成功則進入系統(tǒng)主界面。如圖3所示為登錄模塊的實現(xiàn)流程圖。
3.2.2新建項目模塊
主要功能及實現(xiàn)：實現(xiàn)項目的添加功能，并將項目信息添加到數(shù)據(jù)庫中。輸入項目基本信息中的各項，點擊選擇按鈕將datagridview中顯示的數(shù)據(jù)庫中的員工姓名添加到相應的textBox中，點擊確認按鈕將設置了員工信息的項目信息界面添加到主界面的panel中，并將項目信息添加到數(shù)據(jù)庫中，點擊重置按鈕，清空所有信息。點擊退出按鈕，則關閉新建項目界面。該界面中獲取主窗體上的panel緩存在窗體的tag屬性里，獲取project_info界面上的groupBox，將groupBox中的組件賦值，將groupBox添加到panel中。新建項目界面如下圖4所示。
3.2.3任務操作模塊
主要功能及實現(xiàn)：實現(xiàn)對員工進行任務分配的功能，窗體加載時從數(shù)據(jù)庫中將數(shù)據(jù)綁定到datagridview中，該過程用到binding（）函數(shù)，從datagridview中選擇員工，點擊添加按鈕，添加到listview中，輸入工作名稱及備注，點擊分配按鈕，提示分配成功，并在flowLayoutPanel1組件中動態(tài)生成一個button組件，記錄工作的信息，點擊這個button，將信息顯示到label中。動態(tài)生成button組件時用到組件的委托事件。任務操作界面如下圖5所示。
3.2.4項目信息模塊
主要功能及實現(xiàn)：顯示參與項目的人員，點擊顯示員工的按鈕，彈出簡介界面，點擊編輯項目，彈出編輯界面，點擊刪除項目則將項目從數(shù)據(jù)庫中刪除。項目信息界面如下圖6所示。
3.3 數(shù)據(jù)庫設計
本系統(tǒng)使用的數(shù)據(jù)庫軟件為Sql Server2005。該數(shù)據(jù)庫中一共包含5張表，即項目信息表ProjectInfo、項目狀態(tài)表ProjectOprLog、員工信息表StuffInfo、員工狀態(tài)表StuffOprStatusLog、用戶信息表userInfo。以項目信息表ProjectInfo、項目狀態(tài)表ProjectOprLog為例具體說明其字段的設計。
（1）項目信息表ProjectInfo：用來保存項目基本信息等。其部分字段設計如下表1所示。
（2）項目狀態(tài)表ProjectOprLog：用來保存項目交互操作信息。其部分字段設計如下表2所示。
4 結束語
項目管理信息系統(tǒng)從實踐的角度出發(fā)，進行了需求分析，總體設計，詳細設計，編碼，測試，比較完整的實現(xiàn)了員工信息的查詢、添加、刪除功能，項目的新建、編輯功能，負責人與員工、員工與員工之間交互操作等功能，具有一定的實用價值，但其還有不足的地方，需要進一步的完善。
參考文獻：
[1] 王德相.基于軟件工程方法的信息工程監(jiān)理的研究與應用[D].福建：廈門大學，2014.
[2] 曾顯峰，梁俊杰，何花燕.基于B/S的高校畢業(yè)論文管理系統(tǒng)設計與實現(xiàn)[J].電腦與知識，2015，4（11）：1-3.
[3] 胡怡之.基于C/S模式的工程信息管理系統(tǒng)的設計實現(xiàn)[J].鐵道工程學報，2012（9）：93-97.
[4] 冉林.基于C/S模式的學生信息管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[D].成都：電子科技大學，2007.
