時間：2022-06-24 17:30:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：舵舵機安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電三、舵機容易出現的故障
對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。
同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻
[1]《鋼質海船入級與建造規范輪機》．1996.5．
關鍵詞：物聯網；船舶；過閘；智能調度
隨著數字航道建設的有序推進，我國內河航運信息化管控初顯成效，但是信息資源未得到充分有效利用，業務應用系統的功能未能完全發揮。據現有的船舶過閘流程顯示，船舶過閘涉及登記、繳費、調度、過閘等環節。船舶過閘完全由人工管控，手續繁瑣，極度耗費船員的通行時間，同時造成大量船舶處于等待狀態，航道擁堵加劇。
上海市船閘計算機收費系統，邁出了計算機票據逐漸取代手工票據堅實的一步，但是過閘調度的信息化未能完全實現。江蘇省交通運輸廳在口岸船閘展開“船舶便捷過閘系統（水上ETC）”的試點研究。通過創新船閘收費管理機制并融合RFID技術，優化收費管理模式和流程，減少船舶過閘等候時間，提高船閘調度效率。
船載電子標簽只能儲存船舶的靜態信息，且局限于地方船舶使用。為了達到航運數字化管理的先進水平，論文將物聯網技術成功運用于船舶過閘智能調度系統。
1物聯網技術
隨著物聯網技術在智能交通領域應用的深入，船聯網已具備相應的條件。2004年以來，國際海事組織和中國海事局分別要求達到一定噸位的船舶必須安裝自動識別系統[4]。在內河航行且不滿足強制安裝AIS條件的船只可通過地方海事局安裝RFID。為此，可利用AIS與船載RFID互補融合而構成船聯網。
1.1 AIS技術
船舶自動識別系統由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，通過VHF頻段自動廣播或接收船舶的靜態信息（人工輸入）、動態信息（自動更新）、航次信息（人工輸入）、安全消息。AIS信息報告時間間隔為2S～3min，具體時間由船舶航行狀態確定[5]。船載AIS與安裝在過閘指揮部的AIS基站能夠順利進行信息傳遞，實現船聯網。
1.2 RFID技術
射頻識別技術是一種通信技術，可通過無線電訊號識別特定目標并讀寫相關數據。射頻識別主要由船載電子標簽與待閘區RFID閱讀器組成。船載RFID選用2.45GHz卡片式有源RFID標簽，其有效識別距離接近100米，可存儲船舶名稱、代碼、船型、噸位、吃水及貨物種類等信息。由于RFID只能存儲船舶的靜態信息，每次出航前均需到航道管理部門重新寫入吃水及貨物等信息。
2 船舶過閘智能調度系統總體設計
2.1 系統功能分析
船舶一般的過閘程序分為的上岸、登記、繳費、調度、過閘等環節，需要船員按照順序走完所有環節辦理手續。船舶過閘智能調度系統旨在借助信息技術優化船舶過閘程序，該系統應具備船舶信息自動獲取、過閘調度、收費結算、過閘及水文信息等功能。
2.2 智能調度系統結構
根據船舶過閘智能調度系統的功能分析，可將各功能分模塊并按照一定的邏輯關系整合在系統中。船舶過閘智能調度系統的結構如圖1所示。
3 智能調度系統實現
3.1 軟件數據庫選擇
船舶過閘智能調度系統選用SQL Server 2008作為系統數據庫，用于存儲船舶的動靜態信息、過閘調度信息、收費數據、過閘日志等。系統數據庫可同時存儲通過AIS或船載RFID獲取的船舶信息，并以識別設備類型進行區別。
3.2 船舶過閘智能調度管理軟件設計
待閘船舶駛入待閘區域后，過閘智能調度系統會自動識別船舶的靜態和動態信息，系統根據船舶類型及進入待閘區的順序進行調度，在水文條件符合的情況下對普通船舶與特殊船舶進行統一調度。具體調度管理流程如圖3所示。
在船舶過閘費用扣取前要判斷船主賬戶余額，如果余額不足，系統會將差額費用數據存入本地數據庫，并與船舶管理系統進行數據共享，以便及時扣費。
4 結束語
在船舶物聯網技術的基礎上，論文設計的船舶過閘智能調度系統能夠取代傳統的人工調度管理，極大地節約人力物力，提高通航效率。管理系統融合調度、扣費、日志記錄等功能，為數字航道的建設起著推動作用。
參考文獻
[1]金鵬飛，何斌，等.船閘計算機收費系統應用研究[J].水利規劃與設計，2007， （5）.
[2]袁學忠.江蘇內河船舶便捷過閘系統的試點應用[J].中國水運，2013（6）44：45.
[3]Lei Zhou， Hu Liu， etc. Application Research of Internet of Things in Ship Lockage Management System[C]. Computer Science & Service System， 2012.
[4]國內航行船舶船載電子海圖系統和自動識別系統設備管理規定[EB]. 中國海事局， 2010-4-12.
[5]船載自動識別系統（AIS）技術要求GB/T 20068-2006[S]. 中華人民共和國國家標準.2006.
關鍵詞：山東轄區，通航環境，綜合治理
近十年來，隨著國民經濟快速健康發展，我國沿海水產養殖業同時處于高速發展時期，已經逐步成為某些沿海省市的重要支柱產業，對沿海各省市經濟增長的貢獻是舉足輕重的。但是，某些地區未經有關部門批準，隨意建立養殖區和擴大養殖面積，大量非法養殖占用沿海可航水域的問題日趨嚴重，對海上交通安全構成了嚴重威脅，導致海上交通事故的大量增加，從而對船舶和船公司造成了巨大的經濟損失。免費論文參考網。海上運輸是國家交通運輸大動脈的一個重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運輸船隊，同時又必須有良好的通航環境，以保障其安全暢通。
1.嚴重影響通航環境的現狀
改革開放以來，我省航運業取得了長足發展，港航生產穩定發展。但是，隨著沿海經濟的發展，水產養殖及捕撈影響通航環境的問題已經成為制約航運發展的重要因素。由于宏觀失控，養殖區缺乏統一規劃，各地水產養殖不論面積、品種還是數量連年大幅度增長，并連續不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴重，通航環境日趨惡化。
1.1部分水域通航環境惡化，使船舶航行、避風、錨泊失去了基本安全保障
由于漁業主管部門和水上交通主管部門在對待海上養殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護政策，使得養殖物侵占航道、錨地，破壞通航環境的問題越發嚴重。
通航環境的惡化嚴重影響了水上交通安全，由此而引發的海上交通事故也是逐年上升。免費論文參考網。1992年，我省長島縣一運輸船因被養殖物纏住推進器，遇風浪后沉沒，造成10人死亡。據不完全統計，近十年來（1993—2002），煙臺海事局轄區共發生301起海上交通事故，致損養殖的海上交通事故為61起，占事故總數的20%以上，造成直接經濟損失6600多萬元。
1.2通航環境的惡化，使航運企業蒙受了巨大的經濟損失
一些最佳的通航水域由于被養殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長山水道比走老鐵山水道節省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對縱橫交錯的水產養殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運氣的心態減速緩行，致使掛網、纏擺、進入養殖區的事故時有發生。事故發生后，船舶因接受調查處理而不得不留在港內，有的甚至因經濟糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計算。
2.通航環境惡化的原因
2.1相關的法律法規不健全
《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規定了在港區、航道、錨地等通航密集水域以及主管機關公布的航路范圍未經港監批準，不得進行設置、構筑設施等活動。若進行了這些活動，海事主管部門有權責令其所有人限期搬遷或拆除時，設置、構筑設施的當事人應該負哪種責任？若因此養殖場自身受到損害或由此造成其它方損害的，應如何處置，由哪一方負民事賠償責任等方面也沒有明確規定，給執法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。
船舶進入水產養殖區造成損害，爭執雙方常以《漁業法》和《海上交通安全法》各自為據，相持不下。多數營運人和保險人認為，《海上交通安全法》是國家為加強海上交通管理，保障船舶、設施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者其他有礙航行安全的活動。”據此，在船舶操作執行技術規范，航行依據新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產養殖區損害，不僅不應賠償養殖方，還應保留向對方索賠的權利。養殖方則以我國《漁業法》提出抗辯，他們認為，我國《漁業法》第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證確認使用權。免費論文參考網。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養殖場，則必須賠償。
2.2船舶致損水產養殖事故引起的民事糾紛處理不當
由于海上交通主管部門——海事行政主管機關和海事法院因設置地域不完全相同，而又受當地政府的制約或影響，因而給水產養殖案件處理帶來難度和復雜性，在處理時往往以調解為主，各打五十大板為結局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔民事賠償責任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時也違背承擔民事責任的過錯原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經并將繼續產生不良后果。
2.3政出多門，政令不一
有些水產養殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發展水產養殖業，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產養殖作為促進本地經濟發展的重要來源，錯誤地鼓勵和保護水產養殖業的違章發展。加之海上養殖業由農業漁業部及各級政府漁業行政部門管轄，其實際監督管理機構為漁政、漁港監督；海上交通運輸是由交通部及各級政府交通行政部門管轄，實際監督管理機構為各級海事行政主管部門。由于執法部門的從屬關系，所處的地位不同，對海上養殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。
3.加強海上通航環境管理的建議
綜上所述，目前必須對海上通航環境進行認真研究并改善，必須對有關的法律進行正確理解和使用。為此，建議可否根據下列各種情況，分別開展工作：
3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環境的相關法規
水產養殖區的設立應具備哪些條件，我國的有關法律已有明確規定。《中華人民共和國漁業海法》第二章第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證，確認使用權。”
《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者進行其它有礙航行安全的活動。對上述區域內擅自設置、構筑的設施，主管機關有權責令其所有人限期搬遷或拆除。”
中華人民共和國海事行政主管部門是一個專業性較強的海上交通安全的主管機關，只要經過核準的水產養殖區域不會影響港口及海上航行所需水域，經海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。
3.2統一認識，顧全大局，尋求解決海上通航環境問題的有效途徑
眾所周知，不產養殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴重，通航環境惡化，影響了船舶進出港安全。由于現階段我國對水產養殖的有關管理法規不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經濟利益的驅動，治理通航環境難度是非常大的。但就清理礙航養殖物而言，只要當地政府有關部門與水上交通安全主管部門統一認識，從改革開放的大局出發，擺正水產養殖與航運、港口事業發展的關系，從對外開放和發展生產力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。
3.3充分重視輿論宣傳，發揮新聞監督作用，促進通航環境的治理整頓
在解決水產養殖區侵占港區水域、航道、錨地的工作中，必須充分認識到新聞媒體的監督作用，要積極通過電視臺、報社等新聞媒體，列舉大量事實，要大力宣傳維護良好的港口水域通航環境的重要意義，影響水域通航環境的事例等等。只有得到社會輿論的支持，得到大多數人，特別是漁民的理解，認清國家利益和局部利益的關系，才能使問題得到順利的解決。事實多次證明，新聞輿論的監督，有力地促進了水產養殖的清理整頓工作。
二十世紀九十年代以來，計算機的不斷發展引發了各個領域的革命性變革。航運界也受其影響，使得現代航運對船舶自動化程度和信息集成程度的要求也越來越高。為了適應現代自動化機艙的要求，PLC控制逐漸取代繼電接觸器控制成為船舶機艙控制的主要環節，使控制系統更加安全、迅速、可靠。 船舶在正常航行過程中，機艙出現故障經常需要輪機員下去對主機，輔機等設備進行維修和保養，由于現在大多數船舶采用的是無人機艙的模式，所以在機艙工作的數量就很少。故而當輪機員進入機艙工作就需要有可靠的監測報警系統，傳統的繼電器控制的輪機員安全報警器，雖說能夠提供報警但是其容易發生故障且不易被察覺。然而采用PLC控制這能使輪機員報警系統的安全系數大大的提高，從而使輪機員的工作更加安全可靠。上述設計滿足了《2006鋼質海船建造入級規范》的迅速、實時、可靠、直觀等要求。所以用PLC控制輪機員報警器就能夠使輪機員在機艙工作地安全系數得到大大的提高
關鍵詞 ：船舶輪機員安全 監視報警系統 PLC 繼電器控制
Abstract
Keywords Engineers to monitor the ship security alarm system control PLC relay
目 錄
1 引言 1
2 工作原理 2
2.1系統的基本組成 2
2.2工作原理及過程 2
3 PLC簡介及程序設計 3
3.1 PLC簡介： 3
3.2 PLC控制的船舶輪機員安全報警系統設計 3
3.3 PLC控制的輪機員安全報警系統程序 5
3.4 PLC接線圖 6
3.5 I/O接線列表 7
4、 PLC控制的輪機員安全報警系統與繼電器控制的輪機員報警系統的比較 7
4.1 繼電器接觸器控制的缺點 7
4.2 PLC控制的的優點 8
結 論 9
致 謝 10
1 引言
隨著船舶建造水平的發展，大量高科技設備得到應用，使得很多設備的運行已不再需要人工看護和操作，出現了無人機艙或一人機艙，人們只需要在必要的時候對機艙設備進行巡檢就可以了。
因此，為了保證輪機員的安全，產生了輪機員安全報警系統。當輪機員下機艙工作前，開通此系統就可以保證輪機員安全地工作。如果在工作期間出現了人身傷害，不能在固定時間內將本系統復位時，本系統會發出警報，報警信號送至機艙延伸報警燈柱和機艙報警檢測系統。
機艙報警檢測系統又會將此報警送至延伸報警系統，再送至駕駛室及相關船員房間以及公共場所，提醒大家進入機艙救人。
值班輪機員能夠在固定的時間內復位本系統，則本系統將重新報警計時，直至輪機員安全離開機艙關閉本系統時，本系統才不再進行報警計時。該系統的采用大大的提高了輪機員的人身安全系數，有的船廠將其稱為死人報警。
圖1傳統輪機員安全報警系統（繼電器接觸器控制）
2 工作原理
由于每個廠家的原理圖有所不同，但都是大同小異，在這里我只以上面的一種電路圖為例進行討論。
2.1系統的基本組成
該系統主要由控制回路（都安置在集控臺內），啟動／停止按鈕箱（每個機艙的入口位置）和復位按鈕箱（在機艙的報警燈柱還機艙報警檢測的樓梯口）等。
2.2工作原理及過程 3 PLC簡介及程序設計
3.1 PLC簡介：
PLC即可編程控制器（Programmable logic Controller），是指以計算機技術為基礎的新型工業控制裝置。在1987年國際電工委員會（International Electrical Committee）頒布的PLC標準草案中對PLC做了如下定義：PLC英文全稱Programmable Logic Controller ,中文全稱為可編程邏輯控制器，定義是:一種數字運算操作的電子系統，專為在工業環境應用而設計的。它采用一類可編程的存儲器，用于其內部存儲程序，執行邏輯運算,順序控制，定時，計數與算術操作等面向用戶的指令，并通過數字或模擬式輸入/輸出控制各種類型的機械或生產過程。
“PLC是一種專門為在工業環境下應用而設計的數字運算操作的電子裝置。它采用可以編制程序的存儲器，用來在其內部存儲執行邏輯運算、順序運算、計時、計數和算術運算等操作的指令，并能通過數字式或模擬式的輸入和輸出，控制各種類型的機械或生產過程。PLC及其有關的外圍設備都應該按易于與工業控制系統形成一個整體，易于擴展其功能的原則而設計。”
3.2 PLC控制的船舶輪機員安全報警系統設計
本輪機員安全報警系統由輪機員安全主控模塊、輪機員安全復位模塊、輪機員安全起/停模塊三部分構成。
其中，一個輪機員安全主控模塊可配置4個區域的輪機員安全子系統，每個輪機員安全子系統可配置多個輪機員安全復位模塊和一個輪機員安全子系統起/停模塊。
本系統可實現啟動、停止、復位和求救信號的采集、報警定時、預報警和報警輸出等，輪機員安全主控模塊安裝在各機艙艙室內，輪機員安全復位模塊上含有報警燈、復位按鈕、求救按鈕、喇叭等，它被安裝在一個區域的多個部位，實現輪機員安全監控和求救的功能。輪機員安全子系統起/停模塊上含有電源指示燈、起/停按鈕、聲光報警等，它被安裝在一個區域的入口處，實現輪機員安全監控子系統的運行和停止運行等功能。系統原理框圖如圖1所示。當船員進入機艙內開啟起停模塊上的起停開關后，系統初始化后進入正常工作狀態，計時器開始計時，到達預報警指定時間時開啟預報警，復位模塊聲光報警啟動，此時計時器繼續計時。若船員按下復位鍵，報警取消，計時器重新計時；如果復位沒有按下且已經到達事故報警指定時間則開啟事故報警，起停模塊聲光報警啟動。
圖1
3.3 PLC控制的輪機員安全報警系統程序
圖2系統程序圖
3.4 PLC接線圖
圖3 PLC接線圖
3.5 I/O接線列表
I0.0 SB1復位按鈕 I0.3 啟動按鈕
I0.1
I0.2 轉換開關K2 I0.4 停止按鈕
Q0.0 KM1 Q0.7 機艙報警燈柱 Q0.2 H1 Q1.1 KM3 Q0.6 KM8
4、 PLC控制的輪機員安全報警系統與繼電器控制的輪機員報警系統的比較
4.1 繼電器接觸器控制的缺點
對于傳統繼電控制的機艙輪機員安全報警系統，由于采用的是機械式的控制元件，所以存在許多的缺點。
而對于現在的船舶其自動化程度越來越高對控制系統的精確度和安全系數的要求就要更高。
（1）傳統的繼電控制的輪機員安全報警系統，電器控制系統控制邏輯采用硬件接線，利用繼電器機械觸點的串聯或并聯等組合成控制邏輯，其連線多且復雜、體積大、功耗大，系統構成后，想再改變或增加功能較為困難。
（2）繼電器的觸點數量有限，所以電器控制系統的靈活性和可擴，當電源接通時，電路中所有繼電器都處于受制約狀態，即該吸合的繼電器都同時吸合，不該吸合的繼電器受某種條件限制而不能吸合，這種工作方式稱為并行工作方式。
（3）繼電器控制系統依靠機械觸點的動作以實現控制，工作頻率低，機械觸點還會出現抖動問題。電器控制系統采用時間繼電器的延時動作進行時間控制，時間繼電器的延時時間易受環境溫度和溫度變化的影響，定時精度不高。由于電器控制系統使用了大量的機械觸點，其存在機械磨損、電弧燒傷等，壽命短，系統的連線多，所以可靠性和可維護性較差。
4.2 PLC控制的的優點
（1）采用PLC控制則PLC采用了計算機技術，其控制邏輯是以程序的方式存放在存儲器中，要改變控制邏輯只需改變程序，因而很容易改變或增加系統功能。系統連線少、體積小、功耗小，而且PLC所謂“軟繼電器”實質上是存儲器單元的狀態，所以“軟繼電器”的觸點數量是無限的，PLC系統的靈活性和可擴展性好LC的用戶程序是按一定順序循環執行，所以各軟繼電器都處于周期性循環掃描接通中，受同一條件制約的各個繼電器的動作次序決定于程序掃描順序，這種工作方式稱為串行工作。
（2）PLC的用戶程序是按一定順序循環執行，所以各軟繼電器都處于周期性循環掃描接通中，受同一條件制約的各個繼電器的動作次序決定于程序掃描順序。PLC通過程序指令控制半導體電路來實現控制的，速度快，程序指令執行時間在微秒級，且不會出現觸點抖動問題。
（3）PLC采用半導體集成電路作定時器，時鐘脈沖由晶體振蕩器產生，精度高，定時范圍寬，用戶可根據需要在程序中設定定時值，修改方便，不受環境的影響，且PLC具有計數功能，而電器控制系統一般不具備計數功能。PLC大量的開關動作由無觸點的半導體電路來完成，其壽命長、可靠性高，PLC還具有自診斷功能，能查出自身的故障，隨時顯示給操作人員，并能動態地監視控制程序的執行情況，為現場調試和維護提供了方便。
結 論
本系統主控制器采用了西門子S7-200 PLC，其緊湊的結構，良好的擴展性能，強大的指令功能，利用485標準的通信口進行信息傳送, 并自行設計相應接口而組成的船舶機艙巡回監測報警系統充分應用了該微型PLC的硬件資源，發揮了其軟件優勢。輸入輸出采用差動方式，提高了抗干擾能力，同時，主機和多臺終端可以全部并聯在一對雙絞線上進行多機通訊，節省了傳輸線，所以本系統小但功能齊全，穩定性好。為用戶帶來極大的方便;在近兩年的實際運行中未出現故障，為船舶的安全、可靠的航運起到了非常重要的作用，同時也為航運公司帶來了巨大經濟效益。通過PLC程序的控制使得輪機員安全報警器的工作過程更加的安全可靠，使得無人機艙技術應用得到更好推廣和發展。同時利用PLC程序的控制能夠大大的節約機械繼電裝置的應用，從而使的輪機員報警器的形狀更加小繼而節約船舶的空間。
致 謝
這次畢業論文能夠得以順利完成，并非我一人之功勞，是所有指導過我的老師，幫助過我的同學和一直關心支持著我的家人對我的教誨、幫助和鼓勵的結果。我要在這里對他們表示深深的謝意！ 感謝我的指導老師——老師，沒有您的悉心指導就沒有這篇論文的順利完成。 感謝班主任周靜，王麗，趙玥老師三年的生活相處不久，卻從您身上學到了太多，必將終身受益。感謝所有教授過我課程的暨海事學院的老師們，是你們誨人不倦才有了現在的我。感謝我的父母，沒有你們，就沒有我的今天，你們的支持與鼓勵，永遠是支撐我前進的最大動力。 感謝身邊所有的朋友與同學，謝謝你們三年來的關照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。
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關鍵詞：數據推送；第三方推送；控制河段；通行信號
中圖分類號：U617 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）04-0026-03
長江上游航道控制河段由于灘多水急、通行斷面狹窄彎曲、多霧等，致使通行條件差，極易發生海損事故，船舶必須根據通行信號臺揭示的通行信號單向有序通行。通過“數字航道”和“智慧航道”建設，長江上游部分控制河段已通過“控制河段船舶智能通行指揮系統”實現了通行信號的自動揭示。然而，揭示手段仍然是采用傳統的信號旗和信號燈的模式，通行船舶通過目視t望通行信號。這種單一的信號揭示方式，已無法滿足通行船舶對控制河段通行狀態服務綜合化、個性化的實時動態需求，已成為“智慧航道”建設中亟待解決的問題。
近年來，隨著無線網絡及智能手機的迅速普及，移動互聯網絡已逐漸成為人們獲取信息的一個重要平臺。因此，利用推送技術將控制河段通行動態及時或定時地發送給預定用戶，讓用戶也能隨時、隨地即時地獲取這些動態信息，可以實現控制河段通行信號揭示的‘互聯網+’提升管理水平，提升服務水平。
推送技術就是Web應用開發領域一種基于C/S（客戶端/服務器）機制，由服務器以主動方式將信息送達客戶端的技術。其優點在于提升用戶體驗，避免用戶刷新頁面從服務端拉取數據，確保信息發送的主動性和及時性，可隨時將信息推送到用戶面前（客戶端）。論文簡要介紹了移動互聯網中推送技術的原理，通過對它們優缺點和使用場合的分析，探討Android平臺下實現消息推送水位一些解決方案。基于第三方推送技術一個推的數據推送服務，通過建立基于第三方推送服務的推送服務器，實現針對移動終端的實時性要求較高信息進行推送服務，達到個性化助航信息推送服務。
1.基于Android的推送技術
1.1常見推送技術
（1）使用Google的GCM協議實現推送
GCM（Google Cloud Messaging）是Google公司推出的對C2DM改進后的云推送消息服務。GCM雖然具有服務可靠性高、安全性好，客戶端功耗低優點，但是移動端操作系統需為Android2.2版本以上，并且國內部分Android手機廠商去除了GCM功能，服務覆蓋不全面，GCM服務在國內運行不穩定。
（2）使用IBM的MQTI協議實現推送
MQTT（Message Queue Telemetry Transport），是IBM公司在1999年的一款消息隊列遙測傳輸協議，它是為基于/訂閱模式的輕量級協議。MQTT協議是為網絡帶寬低，網絡不可靠的環境以及處理器和內存受限的場景設計的，它的設計思想是開放、簡單、輕量以及易于實現。MQTT協議通常被用在與智能終端通信的環境中。
（3）使用IETF標準化的XMPP協議實現推送
XMPP協議來滿足數據推送方案，雖然具有跨平臺性，易擴展，開發靈活優點，但是協議復雜，開發難度大，服務器不保存消息隊列，網絡故障時，不會對消息再次向客戶端發送，客戶端信息不能被修復。
顯然，從上述三種推送方案分析可以看出，在實際應用開發中，都將影響推送使用。
1.2第三方推送
第三方推送方案客戶端只需要嵌入第三方提供的SDK就可以使用穩定的推送服務，其中個推是國內最專業的手機消息推送技術服務商，在第三方推送市場的占有率達90%以上。因此國內供應商基于國內網絡與智能設備狀況，同時結合原生的Android建立適宜的推送服務平臺。第三方推送具有實現方便、成本低、保持消息隊列、保證客戶端信息不丟失的優點。
針對以上情況，論文采用個推作為第三方推送的載體，通過建立基于第三方推送服務的推送服務器，實現實時性要求較高信息的推送服務。
2.基于第三方的推送服務設計
2.1數據推送服務器構建
推送服務器分為局服務器與信號臺服務器兩類，服務器主要由后臺數據管理模塊和推送服務模塊組成，兩者相互配合完成推送服務。后臺數據管理模塊完成對后臺數據的維護，并建立推送規則，對推送用戶進行分類，管理用戶權限等，推送服務模塊主要功能是與移動終端保持長連接，維持消息隊列，完成推送服務。
推送服務器結構框架設計如圖1所示：
2.2數據推送規則
在進行推送服務過程中，服務器必須依據一定規則完成推送服務，本文設計的推送規則如圖2所示：
2.3數據推送流程
基于第三方推送服務建立的推送服務器，第三方開發中心會提供開發者的唯一標識，程序的ID、APP的API Key、合法性身份認證Secret Key等信息。流程如圖3所示：
3.數據推送服務結果及分析
3.1服務器端手動推送信息
數據推送服務使得航道局服務器可以向航道局客戶端和信號臺客戶端推送數據，信號臺可以向船舶客戶端推送數據。這樣分級管理，有效的下達各種通知、命令和注意事項等信息。客戶端獲取服務器推送信息如圖4所示：
3.2服務器自動推送指揮信息
信號臺部署的“控制河段船舶智能通行指揮系統”根據實際控制河段內船舶通行狀況產生指揮信息，經過內外網安全穿透把指揮信息傳輸到信號臺服務器。服務器實時把這些指揮信息即時推送到控制河段內滿足條件的移動客戶端。
一概述
2001年至2004年間，瓊州海峽新投入營運9艘新設計建造的客滾船。隨著海南省經濟的持續發展，以及交通部對客滾船狀況要求的不斷提高，還將陸續有新的船舶投入營運。在競爭激烈的運輸市場，保證安全、降低成本、提高效益是一個永恒的主題，怎樣的船型才經濟又實用值得我們去探索。綜合新投入營運的9艘船舶(共3種船型)的設計特點以及實際使用情況，本人對瓊州海峽客滾船的設計特點進行了總結，以供參考。
二設計特點
1航區
瓊州海峽海面風浪較小，按海事部門的有關規定屬于沿海航區。但交通部“交海發”文件明文規定：開敞式客滾船只能在6級以及6級風以下航行；封閉式或半封閉式客滾船在穩性和結構滿足近海航區要求時，允許在7級以及7級風以下航行；船舶如安裝了減搖裝置，在穩性和結構滿足近海航區要求時，允許在8級以及8級風以下航行。瓊州海峽每年的7月至12月都屬于臺風期和強風期，7級風以上的時間較多，從經濟效益出發。為減少停航，在設計時宜采用封閉式或半封閉式船型，且滿足近海航區的穩性和結構要求。
2主尺度
通常情況下，船舶的長度越長，越有利于車輛甲板裝載汽車。但瓊州海峽用于客滾船靠泊的三個碼頭，對船舶的長度都有一定的限制，確定船長時應主要根據船舶掉頭允許長度、航道寬度和泊位長度，同時考慮裝車甲板的最佳長度決定，三個碼頭的情況決定船長不能超過100米；船舶吃水根據碼頭前沿水深和航道最淺處水深確定，不能超過3．4米；船寬根據裝車行數確定；方形系數根據船舶適航性的要求等確定。經過充分調查和研究，有兩種船型較為適宜：一種是4O車／400客客滾船，其主尺度為總長88．40米、兩柱間長83．o0米、型寬16．40米、型深5．10米、吃水3．40米、方形系數0．615；另一種為50車／650客客滾船，其主尺度為總長96．50米、兩柱間長88．o0米、型寬l9．o0米、型深5．50米、吃水3．40米、方形系數0．634。
3.航速
適當的航速意味著既要船舶周轉快，又要考慮建造投資的合理性，以及營運中的經濟性。瓊州海峽的距離為18海里，但兩港口人口問的距離只有10．6海里，也就是說全速前進的距離只有10．6海里，因此過高的航速并沒有特別的優勢。根據瓊州海峽現有船舶的航速均在l2．5一l4．5節之間的特點，新建船舶的設計航速取14節左右較為合適。
4船型
瓊州海峽客滾船的型線設計應在保證穩性的基礎上，主要解決船舶快速性、耐波性和操縱性等技術性能。客滾船要求主甲板的面積較寬，為改善快速性，采用v型剖面可以減小阻力，增加伴流，但同時要考慮到這種船型上層建筑發達，重心較高，V型剖面不能太尖瘦，應向u型靠近。艏部橫剖面形狀為尖V型，有點類似軍艦的飄伸，首段下方底盤急劇收窄。并盡量使水流在船底和兩側暢順過渡以降低阻力和波浪拍擊。實船營運證明，這種船型較適合瓊州海峽營運，快速性好。穩性也好。
5總布置
客滾船主要是甲板裝載汽車，為增加裝車量，提高營運經濟性，機艙布置應盡量靠后。瓊州海峽的客滾船靠離碼頭頻繁，從安全的角度考慮，必須采用雙槳雙舵。主甲板裝載的貨車在航行中可能出現傾斜，造成船舶傾斜，在底艙應設置一定數量的左右對稱的壓載艙，壓載艙通過管路及泵能夠相互泵水，以便在緊急情況時通過水壓載調節船舶橫傾狀況。在空載航行狀態下，壓載水艙既可以使穩性滿足要求。靠碼頭時還可以用來洗船，減少加水次數，降低靠泊費用。燃油艙的體積不宜過大，瓊州海峽的客滾船靠離碼頭頻繁，加油方便，為方便資金周轉，每次加油宜不超過2O噸，考慮到修理時航行時間較長，燃油艙的體積以不超過60米為宜。在吃水不能增大的情況下。減小燃油艙的容積等于增加了載貨量。由于瓊州海峽的客滾船停泊待班的時間很長。如果用主發電機供電耗油大、成本高，因此除了配備兩臺主發電機組和一臺應急發電機組外，還可以在船員甲板增加一臺停泊發電機組，用于停泊時的供電。該發電機組的功率不應過大，綜合考慮照明、空調等設備的用電，取90KW比較合適。駕駛室的位置應盡量靠前，方便船長看到船頭的海況。駕駛室前和左右舷都應留有足夠寬的通道，在船靠碼頭時方便船長各方位觀察四周情況。
6跳板門
兩頭設置跳板門可提高裝卸車的效率，從而提高經濟效益。跳板門寬度以6．5米左右為宜，太窄不能放下兩輛大型貨車，造成車輛甲板的浪費，太寬則靠碼頭時不方便，也存在安全隱患。此類船靠碼頭時需利用跳板門與碼頭的摩擦力來減小船舶慣性，因此跳板門的門頭一定要堅固，最好為整塊的鑄鋼或鑄鐵件。
7側推器
瓊州海峽的三個碼頭都存在碼頭窄、進出港船舶多的通病，船舶進出港時相互間經常發生碰撞或磨擦事件。船長超過90米的船舶在港內很難調頭和靠泊，故建議船長超過90米的客滾船應安裝側推器，以利于轉向。
關鍵詞：船舶；負荷計算；電源；性能
中圖分類號：U661.44 文I標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0048-03
進入新世紀以來，中國由于經濟快速增長和勞動力資源豐富，沿海、沿江省份船廠接獲了大量國內外船舶建造訂單，但我國船舶設備配套和計算、設計水平與日韓等國還是有差距，尤其是現代船舶向電氣化、智能化方向迅速發展。目前在我國船舶電源系統設計中，與國外設計的同類型、同噸位的船舶相比，我們的估算比較保守，取的安全系數過大，選取的發電機容量普遍偏大。特別是對船體空間小，要求速度快和功能齊全多樣的公務船，在有限的空間里合理設計、布置電氣系統就顯得更為重要，本文主要介紹了設計的一般過程和船舶電源系統的工作原理，詳細的介紹了在船舶設計中的電源系統的分析、計算、設計方法，使本文可以成為普通公務船設計的實用參考資料。
1 船舶電力負載種類和功率估算，計算和編制電力負載表
發電機的容量是根據船上電力負荷計算的結果來選擇的，因此，電力負荷的計算是非常重要的工作，如果計算不準確導致選擇不適當的發電機，將可能直接影響船舶電氣的正常工作，甚至危及航行安全和生命安全；若計算確定的船舶用電負荷值偏大，選擇的電纜和設備可能偏大，使有色金屬和投資消耗過多，造成浪費；如果因計算量太小，導致電線的負荷和設備運行時發熱，提高功率和電壓損失，甚至使設備或電線電纜損壞，造成事故。負荷的計算與電氣設備的性能、生產的組織以及船舶運行工況等相關，所以我們應綜合多方面考慮，選用合適的計算方法，現在使用的比較多的是需要系數法，這種計算方法是比較簡單常用的一種方法，經常在設備的參數估算的不是充分的時候應用的比較多，很多時候是靠經驗的估計和推測，如果負載系數需要系數等選擇適當，就可以算出比較準確的結果，需要系數是用電設備使用時的最大需要功率與設備的額定輸入功率之比值。計算公式如下：
K，需要系數；
Px，設備使用時的最大需要功率；
Pn，設備的額定輸入功率。
同時系數的選取。在計算負荷時，一方面考慮到電氣設備的最大功率，另一方面考慮到每個用電設備的最大功率不會同時出現，所以在基本明確的情況下，間斷負載運行的最大的需要的功率總和，與所有間斷負荷最大的需要功率總和之比，我們叫做同時系數。計算公式如下：
K，同時系數；
P1，所有的間斷負載最大需要功率之和；
P2，運行的間斷負載最大需要功率之和。
在船舶的不同工況下，其計算方法和所得的值可能會不同，它同時也受航區、氣候等的影響，一般地可以根據實驗測試或者經驗來獲得，一般不是一個精確的計算值，這個系數一般取值在0.3至0.5的范圍內較妥當。
2 負載計算及負載表的編制
在進行容量計算時，應合理地計算電機的功率，也就是是要確定各種系數，例如利用系數K1=P2/P1，機械負荷的系數K2=P3/P2，電機負載系數K3 = K2×K1 = P3/P1，電動機的最后從電網吸收到的功率P4 = P1/η，通過這些公式的計算可得出電動機實際吸收的功率。計算在某種工作狀態下船舶的總負載，必須根據同時系數計算的總負荷；選好的電機的效率系數被選用做參考，是為了計算方便，結果雖然有偏差，但誤差并不顯著。異步電動機低負荷運轉時，仔細觀察其特性曲線，可以發現其負載在50%至100 %范圍內運行時，效率變化很小，所以總體來看，選擇一個固定的效率值是可以的。
上述計算可以用下式：
式中：PG―計算總功率；PCi―額定的輸入的功率（持續運轉的負荷）；PIi―額定的輸人功率（各間斷負載）；Ki―需要系數；K2―同時系數。
3 發電機組的主要性能指標及選取
從電力負荷的計算以及上述選型原則，得到了在各種情況下的船舶所需的總功率，以確定船舶最低功率需求，但實際需要的總功率還要考慮到以下因素：確保船舶的航行安全所需的后備發電量；儲備容量-船舶以后有可能增加新設備而需要的容量；交替容量-柴油發電機組日常保養或者維護需要的容量；確保船舶的航行安全所需的后備發電量；發電機的維護或維修所需的備用容量；船舶可以添加新的設備需要儲備能力；由于船在大多數的負載為感應電機。因此，總功率因數接近于0.8，根據總有功功率峰值負荷，考慮到10%至20%的備用容量，便可以確定船舶發電機組和電站的容量，因此可將電力負荷計算的P乘以1.1至1.5的放大系數，得出所需的船舶發電機組容量：
根據以上的分析和計算，本船選用AC400V電源，設置2臺CCFJ100M發電機組，6CT8.3―GM115型柴油機，MP―H―100―4型發電機，額定功率為100千瓦，安裝在機艙，正常情況時由一臺100kW機組向全船負載供電。
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關鍵詞：主機啟動控制系統，故障排除
在安全越來越重要的今天，在國企接連的事故面前，我想起了幾年前我所經歷的那一幕幕往事：2007年我被公司安排上了江蘇遠東海運有限公司的 “FAREAST SUN” 輪工作，這是一條主機型號為：MITSUI-B&WL55GFC有著28年海運史并換過無數船東的老船，由于多家船東對船舶的管理不到位，加之修理所投入的資金微乎其微，本該安排廠修的工程也未安排。論文格式。所以船舶到處都存在著安全隱患，我跑船的年限同這條老船相同，還是第一次遇到這么一條不適航的船，怎么辦？已經來了，硬著頭皮，咬緊牙關要保障安全啊！在此，就主機啟動控制系統疑難雜癥的確診及排除在此發表一下我的見解，但愿對同仁們在遇到類似問題時有所幫助和啟發。論文格式。
在我沒上船前，該公司機務總管就告訴我：這條船航行時，要開兩臺應急鼓風機；主機凸輪軸有滑移現象；有時，主機不來車；掃氣箱有時會著火（多的時候一個班著火3次）。另外，很多甲板上被風浪打壞的電纜總管及貨艙進水閥控管；貨艙二氧化碳滅火管等大量搶修工作都要在航行中做。我就是帶著這么多艱巨的任務去泰國的科西昌上船的。
在泰國進出港的兩次機動用車，我發現車來的較慢，但還是來了。那么我就認為有可能由于氣動元件的密封“O” 令老化所致，就開始有選擇的對部分氣動閥件進行檢查和換密封令工作。在離開泰國后，先后靠國內的湛江和防城卸貨和裝貨。在這兩個港口分別出現了兩次險情，在湛江差5米就和另一條船相撞；在防城差2米就和另一條船相撞。
上述兩次險情的出現都是在港內碼頭發生的，當時的情況是這樣的。駕駛臺要正車令，機艙回車鐘正車，然后將起動手柄推到起動位，再加油門到所要的車令，車起動了；隨后又來個停車令，車也停了；然后又來了個正車令，機艙回應車鐘，然后起動，機器起動了，隨后奇怪的事情也發生了：車起動了，凸輪軸位置的指示卻從正車轉換成倒車燈亮了。（上述幾個車令都是在沒有換向的情況下操作的）這時應該馬上把車鐘及操縱桿拉到停車位。論文格式。然后把車鐘拉到倒車位，將操縱桿推向起動位，這樣反向起動一下，再停車；再正車起動才會來車。以上就是在湛江離港時和防城離港時所發生險情的操車順序。還有個現象就是：凸輪軸在正車位，正車指示燈也亮，怎么操車也不來車，這也是進出港經常發生的事情。
發生上述險情后，立刻通知船東的機務主管。主管回話在聯系B&W專家請求技術上的援助。適逢十月一國內放假，就說到新加坡請專家來船協助解決疑難問題。到新加坡又說時間太短，專家說來不及檢查；又說到印度再安排專家協助解決。我們就是這么提心吊膽開到了印度。
在出現上述險情后，我們根據說明書以及氣動控制原理圖繼續作相關方面的檢查保養。首先我給大家簡短地介紹一下起動原理圖中的相關部件：這條船是日本造的，機型是B&W的早期產品，但氣動控制系統不是B&W的產品，這也是船公司機務總管在B&W那里找不到技術援助的根本原因所在。
以正車為例，當車鐘拉向正車位并將操縱桿推到起動位置時，控制空氣經正車三通閥06到濾器（50-1）到濾器（52-3）然后分兩路：一路經雙向止回閥（24-1）去節流閥30去小氣瓶31去三通閥29然后去調速器37；另一路經雙向止回閥（24-3）去自鎖閥87。從閥87這分三路去完成換向任務：
一路經濾器10去升壓閥91再去升壓氣缸110。閥91的作用是將7KG/CM2控制空氣升壓到10KG/CM2；閥110的作用是將10KG/CM2的空氣壓力轉換成40KG/CM2的油壓，借助這個油壓，油馬達使凸輪軸換向并保持此方向。凸輪軸在正車位會慢慢滑向倒車位的關鍵問題是升壓閥91由于“O”令老化達不到10KG/CM2升壓壓力，則升壓缸110達不到要求的40KG/CM2油壓，從而難以保持凸輪軸的既定方向。（即出現凸輪軸滑移現象）這個問題明白了，心里就有數該怎么去做了。一路去空氣分配器換向氣缸26直接帶動空氣分配器換向。一路經閥81（空氣分配器在正車位時有氣通過）去閥83（凸輪軸在正車位時有氣通過）然后經雙向止回閥85去三通閥70，只要閥70一受控，總起動閥及氣缸起動閥就會被打開，等候在此的起動空氣即刻進入氣缸進行起動。
在對控制系統的各濾器﹑放殘閥進行檢查確認正常后，我就將重點放在經自鎖閥87后的三路控制空氣的所經各閥件上。先對閥91及升壓氣缸110進行了拆檢，換新老化的密封令。隨后對空氣分配器的換向氣缸26進行檢查發現也正常。通過以上兩路的檢查后，再對主機做起動試驗，還是存在正車有時不能起動的問題，即凸輪軸指示燈在正車位時，將車鐘搖到正車，操縱手柄推向起動位置，主機不起動。這個時候你通過外觀看空氣分配器換向凸輪及燃油泵換向凸輪都換向到正車位。這是怎么回事呢？這時我讓二軌拿個扳手將三通閥70的控制端接頭松開看看有無空氣通過，一查果然沒有空氣通過，這時心理明朗了很多，離成功的路已經不遠了，這是我們在新加坡錨地加油的短暫時間查的。因為加完油馬上要開航（船期租給貨主）沒有時間再查下去了，只有到下個目的港印度繼續查。到印度后我們在集控室操車，當正車不來時，馬上派人去把閥83的出口打開，發現沒有空氣。接著打開83的進口發現有氣出來，證明是閥83沒有打開導致的主機不能起動。閥83打不開也可能是閥的故障；也可能是凸輪軸換向不到位的原因，按先易后難的順序，將閥83拆下檢查，手動將閥芯壓下，一端接空氣試驗，閥是好的啊！難道真得是凸輪軸錯位了？我在心理也打了個問號，為何不將倒車閥也拆下來一起比較再下結論？說做就做，兩個閥拆下來一比較，問題就很容易判斷，故障就應刃而解了。原來只不過是閥83的滾輪壁的一個銷子由于年久磨損間隙大了使得凸輪有時能打開，閥83有時打不開。這就與平時出現的故障現象相吻合了，而倒車閥相對于正車閥用的少，磨損的輕。因此，倒車來車易正車不來車，大家才誤認為凸輪軸可能錯位了，并且這種現象會隨著使用時間的增加越來越厲害。
通過這次的確診及故障排除，要特別引起大家注意的問題是：不要被表面的現象所迷惑，那就是：在正車不來車時，凸輪軸換向閥83及空氣分配器換向閥81都換向到位，按常理是應該有空氣通過的，但實際上是沒有空氣通過，所以就不來車，就這么簡單！
就這樣，這一長期困擾該船公司的疑難問題，（我查了一下從2003年就開始有這種現象）在進出港容易發生險情的隱患得以根除，我的心理感覺由衷的高興！今天，我在這里同大家共享這一成果，對于在實際工作中遇到類似的問題就可以迎刃而解。我把安全送給大家，把經驗與成果與大家共享。
論文關鍵詞 海盜贖金 法律性質 共同海損 分攤
一、引言
進入21世紀,隨著全球經濟形勢的不斷惡化,海盜行為日益猖獗。根據國際海事組織(IMO)的統計,1984至1994年,全球累計發生的海盜劫掠船只的案件總數未超過100件;但自1996年以來,每年發生的涉及海盜行為的案件均超過200件,部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中,有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的,其中就包括2008年10月15日,索馬里海盜劫持世界第二大油輪——沙特阿拉伯“天狼星”號輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間,全球用于繳付海盜贖金的金額總數就達到了1.5億美元。并且,由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮,往往拒絕向海盜支付贖金,故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數,更多情況下,仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨力承擔支付海盜贖金的重大損失。
由此可見,海盜劫持船舶的行為不僅嚴重威脅到了國際航運安全,同時由此產生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當事人的權利義務分擔、責任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此,有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質進行界定,并在此基礎上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權利義務關系。
二、海盜贖金應當被列為共同海損
迄今為止,判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。該案的判決認為,為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分攤。而自此之后的數百年間,則再無相關的判例支持海盜贖金應當被列為共同海損的觀點。至于世界各國的立法中,亦只有《德國商法典》第706條明確規定,在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下,任何贖回船貨的開支和贖回人質的開支均可以列入共同海損。因此,海盜贖金能否定性為共同海損,還有待通過其與共同海損的構成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認。
有關“共同海損”的定義,英國1906年《海上保險法》(MIA 1906)第66(2)條規定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”與此規定相類似,規范共同海損理算和分攤的國際公約《約克-安特衛普規則》(York-Antwerp Rules)規則A規定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”據此,“共同海損”應當被定義為,在同一海上航程中,當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時,為了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費用,由各受益方按比例分攤的一種法律制度。其構成要件應當包括:(1)同一海上航程中的財產遭遇了共同危險;(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損,即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠,那么根據《約克-安特衛普規則》規則E(1)的規定,船東負有證明其索賠的損失或費用應當作為共同海損的舉證責任,即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構成要件。對此,筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構成要件比較分析如下:
(一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險
構成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了“共同的危險”。所謂“共同的危險”是指一種“一方受損,全船皆危”的狀態,在這種危急狀態下,只有為了使船、貨或者其他財產的全部免遭損害,即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金,盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的,但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為,海盜索要贖金的數額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎,故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值;并且,倘若船員的生命安全受到危害,船東往往可以通過保賠險由船東互保協會承擔最終的責任,故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此,從責任承擔的角度看,船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益,而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。
同時,從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛普規則》對“共同海損”的定義看,構成共同海損的“共同的危險”必須是真實而非臆測的,故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此,當船舶遭到海盜的劫持時,船舶、貨物包括船員的生命安全當然地處于切實的危險之中,因而支付海盜贖金的前提亦當然是船貨面臨真實的危險。
(二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
就一般學理而言,有權作出共同海損決定的主體應當是船舶的船長;但在海盜劫持船舶的特殊情況下,船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持,因此就無法再根據其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且,在具體實踐中,海盜往往通過相關中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此,在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下,船東作為船舶所有人和船長的雇主,應當被視為作出支付海盜贖金決定的有權主體,而這一點亦應當不影響將海盜贖金列為共同海損進行分攤的成立。
至于對支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解,有學者認為,所謂“有意”是指船方明知所采取的措施會產生某種后果,但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為;亦有學者認為,“有意”應當是指人為的、自愿的,旨在引起某種后果的一種積極的作為,并且“自愿”應當是“有意”的應有之義,故構成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對此,筆者認為,對于支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解應當采納第一種觀點,即不以作出共同海損的決定是“自愿”的作為共同海損的構成要件。這是因為,船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實危險的前提,而這真實的危險本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急狀態下,無論采取怎樣的共同海損的措施,均是船方因為外在的壓力或脅迫而別無選擇所作出的決定,故不存在所謂船方根據其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以,將“有意”限定為“自愿”并以此作為共同海損的構成要件并無實際意義。
如前所述,在海盜劫持船舶事件發生時,由于無法得到政府公權力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑,因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理,故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數額是否合理,則是一個事實判斷的問題,應當交由受訴的法院或仲裁庭進行裁決。在此,筆者認為有一點需要著重指出,即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的,對于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分攤,但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損,因為共同海損的分攤并不影響共同海損的成立。因此,應當根據被劫持船舶所處的環境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中,船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失,其具體金額亦大大低于船貨的實際價值。例如,“天狼星”號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元,遠遠低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金,更低于高達2.5億美元的船貨總值。因此,在判斷海盜贖金金額是否合理時,應當充分結合個案的實際情況進行通盤考慮,不能因為海盜贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且,就具體實踐情況看,海盜贖金的金額往往是合理的,是能夠達到盡可能保護船貨雙方利益的目的的。
(三)支付海盜贖金是船東應盡義務之外的特殊損失
關鍵字：應急打撈；應急原則；打撈費用
一、 沉船沉物應急打撈清除的概述
根據沉船沉物對航行安全和海洋環境構成的危害的程度不同，沉船沉物的強制打撈包括行政相對人必須在主管機關規定期限內打撈清除和主管機關在緊急情況下直接采取的打撈清除措施。前者為主管機關通過行政命令對船舶所有人設定沉船沉物的打撈清除義務，要求行政相對人在主管機關規定的期限內履行打撈清除義務，如果行政相對拒絕履行或在規定的時間內沒履行這樣的義務，主管機關將采取行政強制執行；后著，則是在緊急的情況下，海事行政主管機關直接由其自身或者委托有關的打撈機構對沉船沉物的打撈清除措施。①
《海上交通安全法》40條規定："對影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險的沉沒物、漂流物，其所有人、經營人應當在主管機關限定的時間內打撈清除。否則，主管機關有權采取措施強制打撈清除，其全部費用由沉物、漂流物之所有人、經營人承擔。"《內河交通安全管理條例》36條也作出了類似《海上交通安全法》的規定。從以上兩個的規定可以看出，我國的國內立法中對沉船沉物的打撈有兩種，即限期打撈和強制打撈。限期打撈是主管機關規定責任人在限定的時間內打撈清除影響安全航行、航道整治以及其他危險的沉船沉物。強制打撈是責任人未能在限定的期限內進行打撈清除，主管機關采取措施進行作業。一般而言，主管機關即海事局委托打撈公司進行打撈，在行政法上視為代履，產生的費用一般有責任人承擔。強制打撈是以限期打撈為前提的。但是，如果沉船沉物嚴重影響海上公共安全，需要立即進行打撈，限期打撈勢必不能立即清除，此時強制打撈也無法進行。
二、沉船沉物打撈清除的依據
行政法具有三個原則，即行政合法性原則、行政合理性原則和行政應急性原則。以下來探討下沉船沉物應急打撈的理論基礎和實踐需求。
（一）沉船沉物應急打撈的理論基礎
行政應急性原則在上世紀80年代末被一些學者明確提出，但從上世紀90年代中后期以來，行政應急性原則一直處于被遺忘的角落，2003年的"非典"危機又讓人們重新討論起這個話題。關于行政應急性原則，就筆者的閱讀范圍看，最早論及此原則的是龔祥瑞先生《行政應變性原則》一文，至少應變性包含了應急性。②
行政應急性原則是現代行政法治原則的重要內容，指在某些特殊的緊急情況下，出于國家安全、社會秩序或公共利益的需要，行政機關可以采取沒有法律依據的或與法律相抵觸的措施。應急性原則是合法性原則的例外，但是應急性原則并非排斥任何的法律控制。從廣義上講，行政應急性原則是合法性原則、合理性原則中的非常原則。如果沉船沉物現實的危險狀態不允許海事行政機構作出強制打來清除決定后實施，可以采取應急（及時）的沉船沉物強制打撈清除措施。
（二）沉船沉物應急打撈的實踐價值
上海打撈局黃浦江搶撈"銀鋤"輪事件，是我國應急打撈的成功例子。在諸多水域的沉船沉物在嚴重影響航道安全、人命、環境等，行政主管機關就應當采取應急打撈清除措施，解除障礙和危險。
三、應急打撈清除的義務主體
上文的分析，可以看出應急打撈實則是一種緊急的強制打撈，即體現時間的緊迫性。筆者認為沉船沉物應急打撈清除的責任主體與其強制打撈相比，還包括海事行政主管機關。在各國立法中，對沉船沉物打撈清除責任主體普遍確定為船舶所有人或經營人；《殘骸清除公約》確定船舶所有人是殘骸清除的責任主體，其引入了"登記所有人"和"船舶經營人"的概念。
（一）船舶所有人
由于各國政治、經濟、文化上的差異和不同的國際公約對船舶所有人的定義不完全相同，對船舶所有人的概念作出不同解釋的情況時有發生。③本文采用1992CLC的定義："船舶所有人"是指登記為船舶所有人的人，如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人；但如船舶為國家所有，而由在該國登記為船舶經營人的公司所經營，船舶所有人是指這種公司。
（二）船舶經營人
船舶經營人是一個非常不清晰的概念，國際上沒有統一的定論。本文采用我國一位學者的觀點：船舶經營人有廣義和狹義之分，狹義上，船舶經營人是指本身不擁有船舶，但接受船舶所有人或者光船出租人的委托，為他人經營船舶的人；廣義上的船舶經營人是之任何經營船舶的人，從而包括三種人，即，經營自有船舶的船舶所有人，光船租賃并加以經營的人，以及接受船舶所有人或者光船出租人的委托而為他人經營船舶的人；廣義上的船舶經營人是國內外航運法規制的主要主體。④
（三）海事行政主管部門
沉船沉物應急打撈清除的海事行政主管部門包括海事局、打撈機關等，在海事行政主管機關與打撈清除義務主體之間，首先體現一種行政法律關系，海事行政主管部門是為了公共安全履行職責而采取的措施，最終是由責任人承擔，其行為可以看成是代沉船沉物應急打撈的義務主體履行，也符合《行政法》上的代為履行。
四、應急打撈清除的費用
《殘骸清除公約》采用的是嚴格責任原則，即不論船舶所有人對海上事故是否有過失，除法定的免責事由外，均應承擔打撈清除費用。針對即時性強制打撈清除的情況，如前所述，在強制執行中產生的打撈清除費用在性質上屬于代履行費用。鑒于我國對應急打撈沒有明確的制度，對于應急打撈清除的費用也不能明確歸屬，給實踐中帶來了一定的混亂，影響了沉船沉物的應急打撈工作進行。
1、從拍賣打撈清除所得價款中優先受償
雖然沉船為原船舶所有人的財產，但在海事行政主管部門采取應急打撈后不及時履行支付義務時，海事行政主管部門自然有權依法拍賣所打撈起來的沉船，并從拍賣價款中受償打撈清除的費用。沉物在貨物所有人不主張貨物所有權時不承擔打撈清除費用，但在其主張沉物所有權時，應當基于無因管理之債分攤打撈清除的費用。
2、強制保險制度
借鑒1969年CLC中有關油污損害民事責任強制保險制度的規定其優點有：其直訴制度能夠及時保證應急費用能夠得到補償，可以促使船舶所有人防損。但其存在許多局限性：這種制度需要國際上的普遍接受，其必然會遭到航運公會的反對，未能得到大多數國家的認同；只解決事后補償問題，無法解決資金事前墊付將加重主管機關的負擔。
3、應急打撈清除基金制度
通過一定的途徑，募集一定數額的基金款項，建立支付相應海事應急行動費用的基金，在通過必要的法律手段仍然不能從責任人處追償到海事應急行動費用時，由基金支付。一個國家可以實施，基本不受國際立法的影響；可以通過有關主管機關在征收船舶港務費的同時征收，或者加在港務費中征收，不會加重有關主管機關的負擔；主管機關在當事船舶未繳清全部費用時可以依法留置該船舶。其也存在重要的問題，如無法解決過境船舶的應急打撈費用，基金補償或賠償存在最高額可能使其費用無法的到全額補償。
五、總結
沉船沉物應急打撈無論是理論上還是實踐中都有其存在的必要性。雖然在我國海事航運中沒有確立這個制度，從上面的介紹可得出：沉船沉物應急打撈制度一旦確立，則會對打撈工作產生深遠的影響，在一定程度上勢必會促進航運業的發展。
本文探討應急打撈費用建立基金制度和保險制度，是分別參照油污責任事故制度和相關保險制度得出的結論，僅在理論上考慮，實踐中有待考證。
注釋：
①司玉琢，李志文：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學出版社2009版第515頁。
②龔祥瑞《行政應變性原則》，《法學雜志》1987年第6期，第36 頁。
本文結合筆者多年一線引航工作經驗，重點分析船舶引航過程中引航員的“五種心態表現”對安全引航的影響，并從管理者和引航員角度提出應對措施，保障船舶引航安全。
關鍵詞：引航員；心態表現；引航安全；影響
1引言
引航是以專業技術為船舶提供服務的行業，是船舶安全進出港口重要保障。引航員每天要引領不同國家、不同類型的船舶進出港口，與不同的人員、船舶、通航環境打交道。引航員的工作心態表現，反映在工作情緒中，影響安全指令，與安全引航密切相關。長江航行條件復雜，船舶密度大，引領距離長，要做好引航安全，對引航員的平和的心態和良好的情緒管控能力要求高。
2影響引航安全的五種心態表現或情緒分析
2.1盲目無知
盲目無知主要反映在新進職工和不重視學習的老職工身上。他們沒有完全掌握有關的安全規定、制度，尤其是新規定、新制度，在引航過程中，存在著一定的盲目性和隨意性，沒有充分認識到危險點和危險源在哪里，防范意識差，不知道哪些行為是違反引航安全操作規程，對新規定、新制度理解不透徹、掌握不全面，一知半解，盲目無知，且不以為然。其重要表現就是習慣性違章，常導致事故。
2.2麻痹僥幸
麻痹僥幸往往反映在精神狀態不佳、思想上存在惰性，心懷僥幸心理的人身上。他們明明知道引航安全工作中的危險點和危險源，也知道各種違章等行為可能帶來危害，或造成不良后果。由于種種原因，他們精力分散、心不在焉，時常處于一種麻痹狀態，經存在著“圖省事，怕麻煩”的思想，常存有僥幸心理，對于各種違章行為麻木不仁、不以為然，總覺得“馬虎、湊合、不在乎，未必就能出事故”，總想得過且過，總想蒙混過關。往往卻造成事故，后悔已晚。
2.3冒險蠻干
冒險蠻干往往反映在性格比較倔強、比較粗魯的人員身上。他們突出的特點就是有章不循、有令不行、有禁不止、明知故犯。他們對安全規章制度、引航安全操作規程掌握比較熟練，對工作中的危險點、危險源、各種薄弱環節認識也比較清楚，但是在實際工作中，由于圖省事、怕麻煩，為了搶船期、趕時間，存在明顯的“急、趕、搶”現象，他們只圖快、不講安全，往往有意違章、明知故犯。他們不知道“不怕一萬，就怕萬一”的道理。往往就是由于冒險蠻干造成了事故。
2.4自以為是
自以為是往往體現在性格比較固執的人身上。不論是年輕員工還是老員工，不論是有經驗還是沒有經驗，他們總覺得只有自己是對的，別人什么都不對或者不一定對，甚至認為有的安全規定、措施都不一定對，都是多此一舉，在生產工作中，他們不講科學，不按規律辦事，不執行規章制度，聽不進批評和勸告，不服從監督與管理，總是自以為是、我行我素、固執己見、一意孤行，大有“不撞南墻不回頭，不到黃河心不死”之勢。最終不是傷害自己，就是傷害他人，或者造成事故。屆時，后悔莫及。
2.5逞強好勝
逞強好勝往往反映在一些年輕氣盛者身上，往往因為打賭、較勁、開玩笑，不服輸。他們也掌握了一定的安全技術知識，懂得各種違章行為的危險性，也知道工作中的危險點和危險源。引航過程中，不是由于怕費事、嫌麻煩，不是由于任務緊、趕時間、趕船期，不是由于工作復雜、難度大，而是僅僅逞強好勝就明目張膽地有意違章，以顯示自己的膽量，以博得他人的喝彩。他們完全是把安全當兒戲，拿生命開玩笑，結果造成了事故，弄得自己無地自容，有愧于單位領導和周圍同事。
以上五種不良心態表現或情緒在導致引航事故諸多因素中占有相當比例，在引航安全管理中應當引起重視，必須采取有效措施進行控制，防止上述因素導致事故。
3應對措施
3.1作為管理人員應當采取管理措施
3.1.1強化責任意識
牢固樹立“安全為天，唯此為大” 、“責任重于泰山”思想。沒有安全就談不上成績。教育引航員安全意識從增強憂患意識和危機意識著手，始終堅持“安全第一，預防為主”的方針。工作中把引航安全放在突出的位置，營造氛圍：對引航員來說安全就是我們最大的榮譽和追求，安全工作做不好，人生將失去光芒，生活也失去了快樂。促進形成“我要安全的責任意識”，“安全在我心”的行為意識和“我在就有安全在”的擔當意識，自律做一個講安全，負責任的引航人，形成人人有責，人人守責，人人盡責的良好環境。
3.1.2注重人員培訓
引航是一個需要終身學習的職業，隨著世界引航技術更新，船舶大型化，信息技術進步，港航法規變化。引航員必須與時俱進，才能適應新形勢發展的需要。需要經常組織新技術研討，事故案例剖析，信息知識、港航法規等專業知識的培訓。加強技術交流，做好“傳”“幫”“帶”，通過師傅答疑、傳授好的操作方法及經驗，使年輕引航員快速成長。多請引航專家，航海院校教授來授課，鼓勵引航員多寫技術論文、心得，通過多途徑培養一支過硬本領的引航團隊，為引航安全打基礎。
3.1.3全員齊抓共管
抓安全工作必須要善于發揮集體的作用形成人人參與，齊抓共管，群防群治的良好局面。作為管理者，要認真研究安全工作，
把握安全管理規律，狠抓安全措施落實，及時協調和解決安全工作中出現的重大問題，并現場檢查和督促安全隱患的整改。作為調度員要合理安排計劃，提前落實拖輪、碼頭或錨地、接送車輛等后勤保障工作，把工作做細，避免引航員分心。作為安全員要及時告知航道、法規、不良氣象等安全信息。此外引航站還應加強與港口協調引航與碼頭安全關系，加強宣傳，營造港口安全氛圍。
3.2作為引航員應當自覺調整心態
3.2.1要杜絕僥幸心理
安全操作意識和行為是保障我們引航安全和人身安全的守護天使。讓安全操作意識和行為成為工作習慣和規范是安全根本。安全隱患是造成事故的罪魁禍首。有些人工作時由于一次疏忽或者是抱著僥幸心理，置安全操作規程于不顧，給安全生產帶來嚴重隱患，造成血的教訓，就是擺在我們面前的鏡子。僥幸心理是引航安全工作的大敵。心存僥幸只會讓事故繼續發生，悲劇不斷上演。多做防范于未然的事，少做或不做亡羊補牢的事。
3.2.2要天天從零開始
引航安全工作只有起點，沒有終點。過去的安全只能代表過去，不能代表現在，更不能代表將來。安全工作，一段時間內抓得緊了、嚴了，安全就有了保障。但隨著時間的推移、環境的變化、思想的松懈等，不安全因素始終圍繞我們周邊。安全工作不容有任何的松懈和馬虎，必須時刻繃緊安全弦，天天從零開始。
3.2.3要注重每個細節
做引航工作，每個環節都很重要，每個細節都不容小覷，哪個細節沒做好，都有可能造成事故。細節決定成敗。在細節上下功夫，可以杜絕“冒險蠻干”、“自以為是”、“逞強好勝”。有了“天天從零開始”的危機感，就會日復一日不厭其煩的從嚴做起，毫不放松地認真對待操作過程的每一個環節，還能從新的實踐中發現新問題，找到新辦法，發現新規律，走出新路子，總結新經驗，使安全引航得到保障。
3.2.4要深刻吸取事故教訓
智者以教訓防止流血，愚者以流血換取教訓。前車之覆，后車之鑒。一起典型事故就是一部內容豐富的教科書。正確對待安全生產的經驗和教訓，可以彌補安全生產中的漏洞和不足。要善于從他人事故中吸取教訓，以反面典型為例，以前人血的教訓為例，反思自己的安全意識和操作行為。尤其是別人“冒險蠻干”、“自以為是”、“逞強好勝”造成的事故，更要反彈“琵琶”，舉一反三，做到引以為戒、警鐘長鳴。
4結束語
論文摘要：本文對船舶計算機網絡系統的安全現狀和問題原因進行了概括性的敘述，對網絡安全的需求進行了研究分析。從實施船舶計算機網絡系統安全管理的現實條件和實際要求出發，提出了船舶計算機網絡系統安全管理的策略和解決方案，針對不同情況的船舶提出了相應的實施建議。
1引言
進入二十一世紀以來，隨著船舶自動化和信息化程度不斷提高，船舶計算機網絡系統及其應用得到了迅速發展。越來越多的新造船舶采用計算機網絡技術將船舶輪機監控系統、航海駕駛智能化系統、船舶管理信息系統（SMIS）等應用納入一個統一的網絡系統，實現船岸管控一體化。
在我司近幾年建造的4萬噸級以上的油輪上，普遍安裝了計算機局域網。一方面，計算機網絡用于傳輸船上動力裝置監測系統與船舶航行等實時數據；另一方面，計算機網絡用于船舶管理信息系統（功能包括船舶機務、采購、海務、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）并通過網絡中船舶通訊計算機實現船岸間的數據交換，實現船岸資源共享，有利于岸基他船舶管理人員對船舶的監控與業務指導。前者屬于實時系統應用，后者屬于船舶日常管理系統應用，在兩種不同類型的網絡應用（子網）之間采用網關進行隔離。目前，船舶計算機網絡系統采用的硬件設備和軟件系統相對簡單，因此，船舶計算機網絡的安全基礎比較薄弱。隨著船齡的不斷增長，船上計算機及網絡設備逐漸老化；并且，船上沒有配備專業的人員負責計算機網絡和設備的運行維護和管理工作，所以船舶計算機及網絡的技術狀況比較差，影響各類系統的正常使用與船岸數據的交換。究其原因，除了網絡設備和網絡線路故障問題之外，大多數問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。
2船舶計算機網絡架構
目前在船舶上普遍采用工業以太網，船舶局域網大多采用星型結構。
有些船舶已經在所有船員房間布設了局域網網線，而有些船舶只是在高級船員房間布設了計算機局域網網線。圖表1是一艘30萬噸超級油輪（VLCC）的計算機局域網結構圖。
圖表2 是 船舶計算機網絡拓撲結構圖。其中，局域網服務器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；網關采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交換機采用D-LINK DES-1024D快速以太網交換機（10/100M 自適應，工作在二層應用層級）。
3船舶計算機網絡系統的安全問題
2005年以來，有很多的船舶管理公司推進實施船舶管理信息系統。對于遠洋船舶來說，船上需要安裝使用船舶管理信息系統的船舶版軟件。大多數的船舶版軟件都是采用客戶端/服務器兩層架構，高級船員的辦公計算機作為客戶端，通過聯網使用船舶管理信息系統。船上的船舶管理信息系統通過電子郵件（一般采用AMOS MAIL或Rydex電子郵件）與岸基的船舶管理信息系統交換數據，實現船、岸船舶數據庫的數據同步。
根據了解，目前船舶計算機網絡最主要的問題（也是最突出的現狀）是安全性和可用性達不到船舶管理信息系統運行使用的基本要求。船舶管理信息系統數據庫服務器與郵件服務器之間，以及船員的辦公計算機與船舶管理信息系統數據庫服務器之間經常無法聯通。經過上船檢查發現，影響船舶計算機網絡系統正常運行的主要原因是計算機病毒。大多數船舶的辦公計算機采用微軟操作系統，一方面沒有打補丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如沒有安裝單機版或網絡版防病毒軟件。有些船舶雖然安裝了防病毒軟件，但是因為不能及時進行防毒軟件升級和病毒庫更新，所以無法查殺新病毒或新的變種病毒等，從而失去防病毒作用。經過調查分析，船上計算機病毒的主要來源是：（1）在局域網中的計算機上使用了帶有病毒的光盤、優盤、移動硬盤等存儲介質；（2）將帶有病毒的筆記本電腦接入了船上的局域網；（3）在局域網中的計算機上安裝有無線上網卡，通過無線上網（沿海航行或停靠港口時）引入了病毒/蠕蟲/木馬/惡意代碼等。
為了解決上述問題，有的企業在船舶辦公計算機上安裝了硬盤保護卡；也有一些企業在船舶辦公計算機上安裝了“一鍵恢復”軟件；另外還有企業開始在船舶計算機網絡系統中安裝部署專業的安全管理系統軟件和網絡版防病毒軟件。
若要從根本上增強船舶計算機網絡系統的安全性和可用性，則需要考慮以下條件的限制：（1）船上的計算機網絡架構在出廠時已經固定，除非船舶正在建造或者進廠修理，否則，凡是處于運營狀態的船舶，不可能立即為船舶管理信息系統專門建設一個物理上獨立的計算機局域網。（2）限于資金投入和船上安裝場所等原因，船上的計算機網絡設備或設施在短期內也不可能無限制按需增加。（3）從技術管理的角度看，在現階段，船舶仍不可能配備具有專業水平的網絡人員對計算機網絡系統進行管理。（4）因衛星通信通道和通信費用等原因，遠洋船舶的辦公計算機操作系統（微軟Windows 系列）不可能從因特網下載補丁和打補丁；船舶局域網中的防病毒軟件和病毒庫不可能及時升級和更新。總體上看，解決船舶計算機網絡安全方面的問題，與陸地上確實有許多不同之處。
4船舶計算機網絡系統的安全需求分析
為提高船舶計算機網絡系統的可用性，即船舶計算機網絡系統任何一個組件發生故障，不管它是不是硬件，都不會導致網絡、系統、應用乃至整個網絡系統癱瘓，為此需要增強船舶計算機網絡系統的可靠性、可恢復性和可維護性。其中:（1）可靠性是指針對船舶上的溫度、濕度、有害氣體等環境，提高網絡設備和線路的技術要求，有關的設計方案在船舶建造和船舶修理時進行實施和實現。（2）可恢復性，是指船舶計算機網絡中任一設備或網段發生故障而不能正常工作時，依靠事先的設計，網絡系統自動將故障進行隔離。（3）可維護性，是指通過對船舶計算機網絡系統和網絡的在線管理，及時發現異常情況，使問題或故障能夠得到及時處理。 轉貼于
研究解決船舶計算機網絡系統安全管理問題，必須考慮現實的條件和實現的成本。總的原則是：方案簡潔、技術成熟；經濟性好、實用性強；易于實施、便于維護。因此，在盡量利用現有設備和設施、擴充或提高計算機及網絡配置、增加必要的安全管理系統軟件、嚴格控制增加設備的前提下，通過采用邏輯域劃分、病毒防殺、補丁管理、網絡準入、外設接口管理、終端應用軟件管理和移動存儲介質管理等手段，以解決船舶計算機網絡系統最主要的安全問題。
在對船舶計算機網絡采取安全防護技術措施的同時，還需要制定船舶計算機網絡系統安全管理制度；定制船舶計算機網絡系統安全策略和安全管理框架；對船員進行計算機及網絡系統安全知識教育，增強船員遵守公司制定的計算機網絡安全管理規定的意識和自覺性。
（1）加強船舶計算機病毒的防護，建立全面的多層次的防病毒體系，防止病毒的攻擊；
（2）采用專用的設備和設施實現船舶安全策略的強制執行，配合防毒軟件的部署與應用;
（3）加強船舶計算機網絡管理，通過桌面管理工具實現船舶計算機網絡運行的有效控制;
（4）制定相關的網絡安全防護策略，以及網絡安全事件應急響應與恢復策略，在正常預防網絡安全事件的同時，做好應對網絡安全事件的準備。
5船舶計算機網絡系統安全管理要求
5.1確定船舶網絡系統安全管理目標
基于以上對船舶計算機網絡系統安全問題和可用性需求的分析，我們認為解決網絡系統安全問題的最終目標是：
通過船舶計算機網絡系統安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的開發，定制開發和部署適合船舶計算機網絡系統特點的安全管理系統，確保船舶計算機網絡系統安全可靠的運行和受控合法的使用，滿足船舶管理信息系統正常運行、業務運營和日常管理的需要。
通過實施船舶計算機網絡系統安全技術措施，達到保護網絡系統的可用性，保護網絡系統服務的連續性，防范網絡資源的非法訪問及非授權訪問，防范人為的有意或無意的攻擊與破壞，保護船上的各類信息通過局域網傳輸過程中的安全性、完整性、及時性，防范計算機病毒的侵害，實現系統快速恢復，確保船舶計算機網絡的安全運行和有效管理。總體上從五方面考慮：
（1）針對管理級安全，建立一套完整可行的船舶計算機網絡系統安全管理制度，通過有效的貫徹實施和檢查考核，實現網絡系統的安全運行管理與維護；
（2）針對應用級安全，加強船舶計算機網絡防病毒、防攻擊、漏洞管理、數據備份、數據加密、身份認證等，采用適合的安全軟硬件，建設安全防護體系；
（3）針對系統級安全，加強對服務器、操作系統、數據庫的運行監測，加強系統補丁的管理，通過雙機（或兩套系統）的形式保證核心系統運行，當發生故障時，能及時提供備用系統和恢復；
（4）針對網絡級安全，保證船舶計算機網絡設備、網絡線路的運行穩定，對核心層的網絡設備和線路提供雙路的冗余；
（5）針對物理級安全，保證船舶計算機網絡系統數據的安全和系統及時恢復，加強信息和數據的備份和各類軟件介質的管理。
5.2網絡系統安全配置原則
船舶計算機網絡系統是一套移動的計算機網絡系統，沒有專業的安全管理人員，缺乏專業的安全管理能力；船舶數量多，船舶計算機網絡系統規模小和相對比較簡潔，因此，不能按照企業網絡的安全管理體系來構建船舶計算機網絡系統的安全管理體系，必須制定經濟實用的網絡安全設計原則。
需求、風險、代價平衡的原則
對船舶計算機網絡系統進行切合實際的分析與設計，對系統可能面臨的威脅或可能承擔的風險提出定性、定量的分析意見，并制定相應的規范和措施，確定系統的安全策略。
綜合性、整體性、系統性原則
船舶計算機網絡系統安全是一個比較復雜的系統工程，從網絡系統的各層次、安全防范的各階段全面地進行考慮，既注重技術的實現，又要加大管理的力度，制定具體措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各種管理制度以及專業技術措施。
易于操作、管理和維護性原則
在現階段，船舶上不可能配備專業的計算機系統安全管理員，采用的安全措施和系統應保證易于安裝、實施、操作、管理和維護，并盡可能不降低對船舶計算機網絡系統功能和性能的影響。
可擴展性、適應性及靈活性原則
船舶計算機網絡安全管理系統必須組件化或模塊化，便于部署；安全策略配置靈活，具有較強的適應性，能夠適應各種船舶的計算機網絡系統復雜多樣的現狀；安全管理系統必須具有較好的可擴展性，便于未來進行安全功能的擴展。
標準化、分步實施、保護投資原則
依照計算機系統安全方面的有關法規與行業標準和企業內部的標準及規定，使安全技術體系的建設達到標準化、規范化的要求，為拓展、升級和集中統一打好基礎。限于計算機系統安全理論與技術發展的歷史原因和企業自身的資金能力，對不同情況的船舶要分期、分批建設一些整體的或區域的安全技術系統，配置相應的設施。因此，依據保護系統安全投資效益的基本原則，在合理規劃、建設新的網絡安全系統或投入新的網絡安全設施的同時，對現有網絡安全系統應采取完善、整合的辦法，使其納入總體的網絡安全技術體系，發揮更好的效能，而不是排斥或拋棄。
5.3網絡安全管理的演進過程
建立、健全船舶計算機網絡系統安全管理體系，首先要建立一個合理的管理框架，要從整體和全局的視角，從信息系統的管理層面進行整體安全建設，并從信息系統本身出發，通過對船上信息資產的分析、風險分析評估、網絡安全需求分析、安全策略開發、安全體系設計、標準規范制定、選擇安全控制措施等步驟，從整個網絡安全管理體系上來提出安全解決方案。
船舶計算機網絡系統安全管理體系的建設須按適當的程序進行，首先應根據自身的業務性質、組織特征、資產狀況和技術條件定義ISMS的總體方針和范圍，然后在風險分析的基礎上進行安全評估，同時確定信息安全風險管理制度，選擇控制目標，準備適用性聲明。船舶計算機網絡系統安全管理體系的建立應遵循PDCA的過程方法，必須循序漸進，不斷完善，持續改進。
6建立健全船舶計算機網絡安全管理制度
針對船舶計算機及網絡系統的安全，需要制定相關法規，結合技術手段實現網絡系統安全管理。制度和流程制定主要包括以下幾個方面：
制定船舶計算機及網絡系統安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說明機構安全工作的總體目標、范圍、方針、原則、責任等；
對安全管理活動中的各類管理內容建立安全管理制度，以規范安全管理活動，約束人員的行為方式；
對要求管理人員或操作人員執行的日常管理操作，建立操作規程，以規范操作行為，防止操作失誤；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作規程等構成的全面的信息安全管理制度體系；
由安全管理團隊定期組織相關部門和相關人員對安全管理制度體系的合理性和適用性進行審定。
7 總結
對于船舶計算機網絡安全按作者的經驗可以針對不同類型、不同情況的具體船舶，可以結合實際需要和具體條件采取以下解決方案：
1.對于正在建造的船舶和準備進廠修理的船舶，建議按照較高級別的計算機網絡安全方案進行實施，全面加固船舶計算機及網絡的可靠性、可恢復性和可維護性，包括配置冗余的網絡設備和建設備用的網絡線路。
2.對于正在營運的、比較新的船舶，建議按照中等級別的計算機網絡安全方案進行實施，若條件允許，則可以增加專用的安全管理服務器設備，更新或擴充升級原有的路由器或交換機。
3.對于其它具備計算機局域網、船齡比較長的船舶，建議按照較低級別的計算機網絡安全方案進行實施，不增加專用的安全管理服務器設備，主要目標解決計算機網絡防病毒問題。
4.對于不具備計算機局域網的老舊船舶，可以進一步簡化安全問題解決方案，著重解決船舶管理信息系統服務器或單機的防病毒問題，以確保服務器或單機上的系統能夠正常運行使用。
參考文獻：
