時間：2022-04-03 00:31:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通運輸管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、國內外智能交通運輸系統的發展狀況
目前，在智能交通信息系統研究和應用方面，處于領先地位的是美國。但是在智能交通信息系統研究的開發初始階段，美國是一度落后的，但后來憑借先進的技術，后來者居上。它非常重視智能交通系統的發展規劃，認為將來一定會形成巨大的ITS市場，并對ITS進行了廣泛及深遠的研究。其ITS系統中有一個監控指揮中心，是由計算機組成的，收集來自道路的各類信息，通過分析后，將輸出的交通流量信息傳輸到汽車導航電子地圖上，供用戶參考。在道路上，設置有交通雷達監視儀器，實時傳輸道路交通信息，可以實時提示前方路段的交通信息。對用戶而言，則可通過交通頻道的調頻廣播，接受實時的道路交通提示信息。使得駕駛員能夠輕松駕駛，提高駕駛安全度和便利度。
日本也是較早開展智能交通系統研究和開發的國家，它的智能高速公路在智能交通領域具有較高技術水平，目前已經形成了全方位的交通情報數據采集系統和信息系統，具有世界先進交通控制和交通誘導系統，為高速公路的安全管理提供了保障。在70年代末，我國智能交通系統初級階段，利用電子和計算機技術改進路口的信息燈控制。進入90年代后，隨著經濟的高速發展，車輛的增加，傳統的交通運輸系統已不能滿足當時的交通需求，交通擁堵等各種交通問題接踵而至。為了改善目前的交通運輸矛盾，國家采取了相關的道路基礎設施的建設的措施，重點是以高速公路和高等級公路為主。但就目前而言，道路的發展還是不能適應車輛的快速發展，只從發展道路基礎設施這個方面著手，是不能解決當前的交通運輸問題的。此時，國外智能交通系統的研究和實踐經驗，為我們利用智能交通系統解決交通運輸矛盾提供了很好地理論和實踐依據。目前，我國ITS在高速公路方面已取得了部分研究成果，在北京、上海等大都市的科技研究院在ITS方面已投入了大量的科研人員和技術等，進行ITS在交通運輸中的一系列研究。
二、智能交通系統的作用
隨著我國智能交通系統的大力開發和研究，會逐漸的改善交通運輸堵塞及提高運輸通行能力。交通信息化管理，是解決當前交通運輸閉塞的科學舉措，對交通運輸管理提供了科學有效的依據。智能交通系統的作用:一是能夠提高公路交通出行安全性。采用ITS，可以有效地減少交通事故率，每年交通事故死亡人數也會有大幅度的減少。交通擁擠和阻塞的減少，可以有效地提高交通運輸的通行率。二是可以減少油耗，降低能源消耗對環境的污染。根據智能交通系統所提供的信息，合理調配交通資源，充分利用現有資源及減少不必要的能源消耗，減少能源消耗造成的空氣污染。三是提高公路網絡的通行能力。根據智能系統，從整體來調配交通資源，合理調整，及時解決道路阻塞問題，提高道路的通行能力。四是提高各交通運輸工具的生產效率和經濟效益，能夠對未來經濟發展的各個方面起到積極地表率作用。
作者：李晶晶霍恬單位：長安大學經濟與管理學院
一、當前交通運輸部門的固定資產管理還相當薄弱，存在著許多問題，導致了部分資產管理方式混亂，管理難度不斷增大
1.固定資產保管責任落實不到位，對于資產的調撥和報廢缺乏監督。固定資產在采購入庫后，直接發放給資產的使用者或保管者，對于后期的跟蹤檢查制度落實不到位，更重要的是大部分單位沒有制定完善和詳細的責任追究制度來對資產使用進行約束和監督，對資產管理缺乏嚴格的使用保管制度，責任不落實，造成財產損壞、丟失等問題無法追究當事人的責任。對于一些大型的資產設備即使將責任進行了落實，但有些部門的資產保管者也只是臨時指派，沒有真正達到專人負責、動態監管的效果；對于辦公設備以及桌椅板凳等小額固定資產的管理更是混亂，由于交通運輸系統下屬事業單位較多，單位之間的人員調動比較頻繁，資產在部門單位之間的流動也很頻繁，絕大部分的調撥設備無相關調撥手續，下級事業單位在接收到資產后未及時向管理部門及財務部門申報，導致該資產不能得到有效監督，因此就造成資產使用狀況不實、存量不清等問題，給資產管理工作造成了被動。甚至個別單位隨意出租、出借資產，報廢或達不到標準的固定資產不及時進行申報處理，部分資產在失去監管后報廢信息不能及時傳遞到財務管理部門，直接導致賬面價值虛高。
2.系統內部的財務管理制度中存在弊端，固定資產的核算已經不能滿足賬務處理的需要。現行的會計制度沒有明確規定行政事業單位固定資產是否計提折舊，事實上大多數部門都沒有計提，這就使得行政事業單位經濟資源價值的變化情況無法得以真實的反映，固定資產的賬面價值與實際價值嚴重背離，從而導致不能科學合理地對固定資產進行更新等弊端。同其他行政事業單位一樣，交通運輸部門在購置固定資產時，也是將全部支出列人當期支出，同時增加固定資產科目和非流動資產基金科目，如果不計提折舊的話賬面價值不能真實揭示固定資產的實際價值，進而無法體現出固定資產的新舊程度，無法對國有資產的保值增值提供客觀評價依據，無法為固定資產的出售或報廢提供準確評估信息，甚至一些陳舊待報廢資產的賬面價值遠遠高于新購置的價值，這個問題在軟件、電子信息類和一些生命周期短、價值損耗大的資產中都能得到很好地體現。根據現行的行政事業單位會計制度無法準確界定區分固定資產修理還是固定資產改良。固定資產改良支出，是指為了擴大固定資產規模或提高固定資產性能而發生的支出，應當計入固定資產賬面價值，但是其增加后的金額不應超過該固定資產的可收回金額。固定資產修理費用，是指為恢復固定資產的性能，對其進行部分或全部的修理，應當直接計入當期費用。在我們的實際工作當中，這類問題多發生在房屋建筑類固定資產上，部分辦公用房年久失修，在維護修理過程中財務人員很難界定固定資產是修理還是改良，即使能夠界定是改良，也很難確認拆除部分的價值。通常的會計做法是將固定資產的后續支出均作為維修費用列入當期費用，這樣就無法反映資產整個使用周期的真實價值，進而導致實際價值低于賬面價值，給固定資產管理造成一定的困難。
二、為了提高固定資產的使用效率，防止資產的閑置浪費，應當進一步加強對固定資產的管理和監督，改進其管理的薄弱環節，做到合理調度、落實責任、統一政策
1.加強固定資產的動態管理，防止固定資產流失。在當前日益發展的智能化、信息化時代，各項管理工作僅靠傳統的手工管理已遠不適應工作要求，加之交通運輸部門固定資產規模龐大，種類繁多，不借助于信息化技術，要有效對單位所屬資產進行管理幾乎是一件不可能的事情。我們應當合理利用財政部門的行政事業單位資產管理信息系統平臺，變靜態管理為動態管理，使固定資產從需求、購入、使用直至報廢都處于多部門、多角度的嚴密監控和管理之下。對于上級無償調撥的資產，財務部門和資產管理部門要實行重點監督管理，凡是涉及到資產調撥的必須要由資產管理部門負責協調，資產接收方不得單獨辦理接受上級調撥資產的手續，手續辦理完畢后應當將調撥通知單及時交給財務部門，通知單內容應當涵蓋資產的名稱、性能、價格等基本特征，財務部門要據此及時入賬，同時資產管理部門、財務部門和資產接收部門三方要合理監督，確保固定資產管理不留死角。
2.提高職工對固定資產的管理意識，科學合理的配置資產。做好固定資產管理的重要前提是要在思想上高度重視，因此必須要增強職工的責任感和主動性，強化管理意識，這樣不僅能消除固定資產管理上的混亂，更能有助于國有資產保值、增值，發揮其最大的使用效益。要在系統內部加強工作人員的固定資產管理知識的教育培訓，明確固定資產的購置、驗收、調撥、報廢、對外處置的操作流程，將責任落實到具體科室和有關個人，明確責任人和使用人的責任范圍。同時還要根據工作的需要合理的配置資產，在收到采購申請后，首先要考慮利用現有的固定資產在本系統之間調撥。在設備的購置過程中，要注重資產的性價比，不能單純注重價格而忽視品質，對于公路建設養護以及治超檢測等專業技術性強、使用周期長的大型設備，應當會同相關業務部門進行合理論證，盡可能采購技術參數比較高的設備，以免設備過早的被淘汰，在設備采購和交付時應當聘請專業人員以及使用人員對設備的性能進行嚴格測試。
3.加強固定資產的內控管理，建立健全內部控制制度。資產管理部門應當建立固定資產卡片賬，在卡片賬上明確資產的使用人、存放地、購買日期、使用壽命、資產價值等內容，在條件允許的情況下，可以參照卡片賬的內容，制作管理標簽貼在固定資產上，這樣固定資產無論調撥到哪個部門都有據可查。對于交通運輸系統中涉及到的貴重資產、危險資產、有保密等特殊要求的資產，應當派專人保管、專人使用，并規定嚴格的接觸限制條件和審批程序。財務部門、資產管理部門、資產使用部門三方應當定期對賬，發現賬實不符的，應當及時查明原因，并按照相關規定處理，同時單位應當安排內部審計部門對固定資產的使用情況和賬務處理情況進行不定期的監督檢查，對于出現的問題早發現早解決。
4.規范固定資產核算，嘗試使用新的會計準則。2013年實施的《事業單位會計準則》規定，事業單位應當按照《事業單位財務規則》或相關財務制度的規定確定是否對固定資產計提折舊。對固定資產計提折舊按照本制度規定處理；不對固定資產計提折舊的，不設置本制度規定的“累計折舊”科目，在進行賬務處理時不考慮本制度其他科目說明中涉及的“累計折舊”科目。《事業單位財務規則》規定，事業收入和經營收入較少的事業單位可以不提取修購基金，實行固定資產折舊的事業單位不提取修購基金。從字面意義上理解，事業收入和經營收入較少的事業單位，可以對固定資產計提折舊，而不計提修購基金，規則雖然有點模棱兩可但是為固定資產計提折舊提供了一定的理論基礎，我們可以嘗試著對一些使用周期較短的固定資產進行折舊。而對于固定資產的后期改良可以參照企業的會計準則，在改造完畢后重新評估資產的價值，并以評估價值重新入賬，不過這種會計處理方法在實際工作中運用起來還有一定的困難，它還需要財政部門的認可。
總之，交通運輸系統固定資產管理工作任重道遠，對于管理中出現的問題，僅靠會計準則和管理制度解決是不夠的，這是一項復雜的系統工程，要做好此項工作，既需要部門領導的重視，還需要相關部門人員的通力協作和緊密配合。
作者:陳新剛單位:山東省海陽市交通運輸局
摘要：總結了美國企業物流管理50年發展中的規律，從中國企業物流管理現狀出發，提出適合我國企業的、值得借鑒的幾條規律；然后在此基礎上提出筆者自己對現代企業物流管理戰略的一些看法。
關鍵詞：企業物流戰略管理物流營銷電子商務
Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.
Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business
1.美國企業物流五十年
美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。
1.1分散管理階段(60年代以前)
在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。
1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)
進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。
1.3內部一體化時期(80年代)
70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。
這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。
1.4外部一體化階段(90年代至今)
80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。
更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。
2.規律的總結
從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。
2.1環境的轉變
首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。
2.2觀念的轉變
企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。
3.對我國企業的借鑒意義
3.1抓住時機,大膽舉措
當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。
目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。
3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略
我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。
首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。
3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧
無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。
關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。
從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。
3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步
從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。
目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。
4.筆者自己的一些看法
4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略
傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。
事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。
企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。
4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺
現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。
[關鍵詞]績效管理；同步達效；工程管理
[中圖分類號]D035[文獻標識碼]A[文章編號] 1006-0863（2013）06-0104-06
在大型項目建設中，為了使各子項目以及外部影響因素同時達到預期的目的，需要對工程項目集的管理理論和方法進行創新。王國慶和黃鈞研究南水北調中線工程項目群的建設管理問題，提出了“同步達效”的概念。[1]2011年7月29日，河南省南水北調辦公室在鄭州組織召開河南省南水北調配套工程工作會議，要求各級各有關部門要又好又快地推進配套工程建設，以確保與主體工程“同步建成、同步通水、同步達效”。
“同步達效”是在工程建設管理中提出的概念，其基本思想可以被整個管理學所借鑒和吸收，在對大型專項行政項目建設或完成某項使命實施績效管理時，特別是針對社會復雜系統和組織復雜系統進行績效管理時，很有必要引入這一思想和方法。 “復雜系統”是指通過對一個系統的分量部分（子系統）性能的了解，不能對系統的性能作出完全的解釋，這樣的系統稱為“復雜系統”。用通俗一點的說法，對于復雜系統，整體的性質不等于部分性能之和，即系統整體與部分之間的關系不是一種線性關系。[2]大型專項行政項目可以看作是復雜系統，系統本身及其子系統與周圍的環境有物質的交換、能量的交換和信息的轉換。系統中子系統的種類繁多，子系統之間有交互作用，具有開放性、復雜性和層次性的特征。[3]大型專項行政項目的績效管理是一個系統工程。其中，公共服務績效對經濟社會發展、公眾需求滿足程度的同步性問題，項目建設中在完成某項使命時各部門、各子項目之間績效的同步性問題，同一任務在其實施的各階段銜接的問題等，都存在這方面的要求。本文以南水北調中線工程河南段項目集為例，把“同步達效”的概念引入大型項目的績效管理研究中，重點分析同步達效的特征、實現條件等，力求豐富關于績效管理理論的研究。
一、同步達效的內涵及基本原理
績效管理是一個包含績效計劃與實施、績效考核、績效反饋與改進等環節的系統過程。Bernardin給績效做出定義，認為績效是對在特定的時間內、由特定的工作職能或活動所創造的產出的記錄或工作的結果。[4]Bredrup 認為績效管理由計劃、改進和考查三者組成。[5]周志忍從系統工程、動態過程和人力資源開發手段三種意義上界定了績效管理的概念，認為績效管理是為實現所期望的結果而實施的由一系列管理機制和技術構成的有機系統，是由戰略規劃、年度計劃、持續性績效管理、績效報告和信息利用等環節構成的動態過程，是圍繞組織績效提高這一目標而實施的人力資源管理的原則和技術。[6]陳麗研究了基于共同價值的多維度組織的協同管理問題，分析構建了基于共同價值的多維度組織績效協同管理體系。[7]高小平結合我國的實際提出，中國績效管理是一種“通過創新，創造績效”的創效式績效管理，主要通過體制性創效、機制性創效、功能性創效和輔創效，還有對這些行為的評價與管理，從而實現績效管理的創效化和行政管理的高效化。[8]這些研究成果表明，績效管理內在地存在著“同步達效”所需要的“結果”、“協同”等元素，可以說，績效管理的理論和實踐對“同步達效”已經達到了呼之欲出的境地。
（一）同步達效的概念
同步達效是指通過系統的各要素、層次和子系統之間的協同配合，使系統的整體功能達到最優的狀態。具體到工程或項目而言，是指工程或項目的各個環節和部門都達到了計劃要求的目標，實現預期效果。
（二）同步達效的基本原理
1.短板原理。“短板原理”又稱“木桶原理”，即木桶的盛水量是由箍成木桶的木板共同決定，并受最短的木板所限制的，最短木板是木桶盛水量的“限制性因素”，起到了支配和決定的作用。在一個系統中，“限制性因素”決定是否能夠實現整體功能的最大化。具體到一項工程和項目的管理中，往往效率最低，分配資源最少的部門決定工程是否能夠最終按時達標，實現績效的最優化。因此，同步達效要求注意“限制性因素”的選擇，做到資源分配的合理性，部門績效的同步性，通過互動協作，適當突出對“限制性因素”的管理，使系統各部分均衡發展，實現組織整體的最優績效。
2.役使原理。役使原理指出，系統演化過程中，在接近狀態變化的臨界點時，“快變量”由于變化太快，以致未對系統施加影響就消失或變化了，而極少數“慢變量”變化相對緩慢，成為支配和主宰系統演化的序參量。序參量由子系統的競爭與協同產生出來，同時它又支配子系統，子系統伺服于序參量、序參量協同合作形成有序的宏觀結構。具體到一個工程而言，進度最慢的部門或項目決定著系統的進度。同步達效力圖克服部門間效率的不同步問題，以保證工程整體按照理想狀態進展。
3.個體理性和集體理性統一原理。“囚徒困境”的占優策略均衡揭示出個人理性和集體理性間的沖突和矛盾。反映在一項工程項目中，各部門按著各自利益最大化的方向發展導致組織整體績效的偏離。同步達效重視組織各部門間的相互影響，具體到管理活動中，強調生產、財務、研發、后勤等部門間的互動溝通、協同運作，避免因各自為己而造成部門間的相互制肘，減少因缺乏互動性而產生的內耗，實現甚至倍增整體績效。
二、同步達效的主要特征
同步達效是運用系統論、控制論、協同學和管理學等理論的基本思想和方法，通過研究管理系統中各個對象、要素的活動規律，以達到對其實施協同管理目的的一種理論。目的是通過協調各部分目標達成的效率，以實現系統的整體功能效應最大化。與傳統的部門管理活動相比，同步達效強調協同的思想，具有互動性、協調性、同幅性等特點，在處理問題的方法以及看待問題的視角上也有很大的不同之處。同步達效試圖使系統達到“自組織”，“自學習”和“自協調”，構造學習型組織，以適應當前知識型社會和迅猛發展的社會經濟對現代管理提出的要求。其特征具體表現為：
第一，互動性。隨著社會交流與合作的日益頻繁，管理環境的日益復雜，管理系統已經不可能按照簡單機械的分工活動來運行，或只通過各部門相互獨立的工作來實現整個系統的目標，而是需要各種管理要素的互動溝通。只有這樣才能有效消除阻礙目標達成的消極性沖突，形成和諧的分工合作機制、建立起相互促進的目標達成氛圍，加強各要素的目標達成效果從而更好地實現系統效應。
第二，協調性。“同步達效”管理歸根到底就是協調組織各部分的行動，以實現組織目標的活動。傳統的管理活動注重專業分工、部門分離，因此，各部門之間缺少互動協調。同步達效力圖打破僵化的科層界限，加強部門間的互動和協作，達到個體理性和集體理性的統一。傳統的管理活動只重視對組織所需資源的尋求，卻忽視了對動態環境的考慮，從而缺乏對動態環境作出及時反應的能力。同步達效的協調性則包括了系統與環境的互動與協調，更加重視與利益相關者的適應性調整。
第三，同幅性。“同步達效”強調組織運行時系統各部分在時間、空間和速度上的同幅性，即要求各要素遵循共同的時間參照系，在空間里合理布局，在速度和力度上張馳有度、松緊銜接。如準時生產制中要求前后相鄰工序在時間上要平行同幅進行，并且前后相鄰工序的生產率要相等或接近。具體到工程項目集而言，同幅性要求避免各部門的無序運行，促進了系統形成協調一致的整體運動，從而達到預期目標。
三、同步達效的實現條件
在組織系統的實際管理活動中，時常會存在不注重對組織系統中 “短板”的管理，忽視“快變量”和“慢變量”之間的協同，缺乏對各子系統間進行有效的溝通協調等問題，這些都會阻礙整體績效最大化的實現。因此，要實現同步達效就需要從管理結構、管理過程、加強溝通協調三個方面創造條件。
（一）管理結構上的協同銜接
同步達效強調組織系統中的各要素間、要素與子系統間、各子系統間、系統與環境間的互動與協作，強調通過組織系統各部分的協調合作，最終實現整體績效最大化。體現在管理結構上，主要需要解決兩個關鍵問題：一是空間橫向環節的協同，二是時間縱向層次的銜接。空間上的同步性要求各要素之間的協調配合，就好比交響樂隊，必須有弦樂、器樂和打擊樂等不同部分協調演奏，才能產生出美妙的樂章。[9]時間上的同步性要求各要素之間的順次銜接，就好比接力比賽，要求團隊的每位成員在依次完成個人負責的一段賽程后，相互合作，配合默契，進行接力棒的傳遞，獲得比賽最終勝利。
（二）管理過程中的同步可控
從管理過程看，同步達效強調各環節的先后協調，控制縫隙和時間差；在同一環節上，要求各子系統同步協調，強調速度的可控性和同步性。速度的可控性主要是指各要素之間保持最合適的進度，就好比在接力比賽中，順利的交接棒是取得好成績的前提條件。優秀的接力跑運動員會在交接棒的瞬間，恰好達到在接力區的最高速度，然后跑出接力區，一直到把接力棒交到下一名運動員的手中，這樣環環相扣，最終沖刺到終點。所謂同步性，不是時間上的機械統一，而是各子系統協同運作，并且要特別注重起關鍵作用但在系統中往往占弱勢地位的“限制性因素”，就如同在接力比賽的隊伍中，如何合理安排速度最慢的那個選手的賽位，對比賽至關重要。同理，在“田忌賽馬”這個經典案例里也講到，先用下等馬對上等馬，又用上等馬對中等馬，再用中等馬對下等馬，這樣就以兩勝一負取得總體好成績。
（三）加強協調溝通機制的建設
實現同步達效的協調溝通機制是指可以使各子系統或要素能更好的產生協同作用從而促進系統實現整體績效最大化的一切交流或溝通方式。這是組織系統實現同步達效的基礎，本文主要從以下兩個方面進行分析。
1.協調過程中的管理成本和利益分配
從成本角度看，同步達效要求組織系統中各要素和子系統的協同成本要小于實現整體績效最大化所帶來的收益。協調成本過高，則不符合同步達效的內涵和要求。猶如在接力比賽中，過長的交接棒時間或者交接棒時出現失誤都會使比賽失利。
組織系統內的人力、財力、物力、時間、技術、信息等資源的供給是有限的，因為資源是稀缺的。從利益分配角度看，同步達效強調按照組織系統中各要素和子系統對實現同步達效所起作用的重要性或“貢獻”大小進行利益的合理分配。不合理的利益分配可能導致沖突的產生，從而影響整體績效最大化的實現。在協調溝通的過程中，還應注意個體目標和整體目標的統一，凡是不利于整體目標實現的個體行為都應被避免。合理的利益分配機制既是持續實現同步達效的必要物質條件。
2.構建信息溝通平臺
為了優化信息溝通的內容，解決溝通不暢，反饋不對稱等問題，系統與外部環境間、各子系統間、子系統內部可以構建信息溝通平臺。如我國政府在行政管理中，常常啟用“工作領導小組”的機制，屬于任務性組織的性質，它在實踐中被證明是有效的。一類是常設性領導小組，如“中央財政經濟工作領導小組”、“中央外事工作領導小組”、“中央農村工作領導小組”、“中央宣傳思想工作領導小組”等。另一類是臨時性領導小組，如在南水北調中線工程河南段項目集建設中成立的“河南省南水北調工程建設領導小組”。這類組織一般是為了推動某項重大公共政策而設立。[10]這種機制可以看作是促進系統溝通交流的平臺，起到“上情下達”、“下情上達”的作用，增進各方面的協調，指導和監督大型專項行政項目的建設，減少執行摩擦成本的作用，同時也可以監督指導各子系統和要素的運行，促進同步達效的實現。
四、同步達效的協同分析框架
大型項目績效管理的同步達效問題是一個龐大、復雜的巨系統，涉及眾多部門、眾多利益群體、眾多領域。本文從系統論的角度，應用WSR（物理—事理—人理）系統方法論，將大型項目系統進行條理化、層次化，化繁為簡，并融入協同的思想，構建同步達效的WSR理論協同分析框架。
（一）WSR系統方法論原理
物理-事理-人理系統方法論（Wuli-Shili-Renli System Approach，簡稱WSR方法論）是由顧基發教授與朱志昌博士在1994年提出的一種軟系統方法論，在觀察分析帶復雜特性的系統時，具有獨特的中國傳統哲學思辨性，既是一種東方系統方法論，也是解決復雜系統問題的工具。[11]
WSR方法論認為，社會事態由物、事、人組成。任何處理這類事態的項目都應從機能整體性的角度考慮物理、事理、人理這三個要素。[12] 物理主要涉及物質運動的機理，通常用到科學方面的知識，主要回答“物”是什么的問題，需要的是真實性。事理是做事的道理，主要解決如何去安排這些物，通常用到管理方面的知識，主要回答怎樣去做的問題。人理是做人的道理，處理任何事物都離不開人去做，以及由人來判斷這些事和物是否得當，通常要用到人文社會科學的內容，主要回答應當如何做的問題。 [13]
（二）同步達效的WSR理論協同分析框架
大型項目建設涉及到規劃研究、調查分析、選擇方案、建設過程中具體科學技術的運用、運營時各方面關系的協調等。大型項目的同步達效強調整個過程中物、事、人的相互作用、相互依存關系，通過有機地協調系統各部分，進而達到整體績效最大化的目標。
1.WSR三維分析模型
基于上文闡述的WSR系統方法論的原理，對大型專項行政項目從物理-事理-人理三個維度進行分析。項目對資金投入的要求，融資進度的規劃、施工建設中各風險的評測等方面的數據、數據采集及統計過程看成物理，因為通過具體的數據收集和調查研究，對項目進行成本-收益的可行性分析，回答了該項目的“物”是什么，是否有必要進行建設的問題；具體到工程建設中，運用科學技術和管理方法解決施工過程中的技術難題，提高勞動效率，可以看作是事理，即通過管理科學等“硬”技術回答了怎么去做的問題；那么如何保證項目建成后最大化發揮公共服務績效，促進社會經濟的發展可以看成人理，這個層面主要涉及到決策者，執行者和其他利益相關者之間的協調問題，需要運用人文社會科學方面的“軟”技術解決最好怎么做的問題。圖1為WSR三維分析模型：
圖1WSR三維分析模型2.WSR系統分析矩陣
按WSR系統方法論的思想，將大型專項行政項目系統條理化和層次化，從物理-事理-人理三個維度對各子系統和元素進行分析，具體過程可用矩陣加以描述：
（1）劃分系統項目集
將大型專項行政項目系統按一定規則劃分成n個子系統，如按工程進度順序，南水北調中線工程可以劃分為規劃期，建設期和運營期三個階段。設項目系統集為A：
A=（a1，a2，a3，……an） ai是系統的第i個子系統
（2）確定維度分析矩陣
根據對大型專項行政項目“物理”、“事理”、“人理”的初步分析，結合項目的實際情況和具體環境，采用德爾菲法從物理-事理-人理三個維度確定影響子系統的變量，用維度分析矩陣加以描述，用B表示：
B=（bij）3xm=b11b12b13…b1m
b21b22b23…b2m
b31b32b33…b3m
B中的元素bij（i=1，2，3；j=1，2，……，m）表示從“物理”、“事理”、“人理”不同維度著眼，對系統A的子系統ai產生影響的變動因素，比如項目資金量，政策法規的變動，施工設備與技術的改良等。
（3）構建系統分析矩陣
由上述A和B，大型專項行政項目R可以用矩陣的形式表示為：
R=（a1Ba2B…anB）T
其中，aiB表示經過WSR系統分析的大型專項行政項目R的第i個子系統；aibij表示第i個子系統中，從物理-事理-人理三個維度中某個維度著眼分析的第j個元素。
3.同步達效的分析思路和框架
應用WSR（物理—事理—人理）系統方法論，將大型專項行政項目系統進行條理化、層次化，確定項目R的子系統aiB和第i個子系統中的元素aibij。要實現組織系統的同步達效，需要aiB和ajB之間，aibii和aibij之間，aibij和ajbji之間的互動與協作，提高元素間的協同性，增進信息交流，消除負面沖突。還應針對組織系統層面和子系統層面的“短板”和“慢變量” aiB或者aibij進行管理，以保證管理結構上的協同銜接和管理過程中的同步可控。分析框架如圖2：
五、南水北調中線工程河南段項目集同步達效分析
南水北調中線工程由漢江中上游的丹江口水庫引水，全長1432公里，其中在河南境內731公里，途經南陽、平頂山、許昌、鄭州、焦作、新鄉、安陽，總投資776.41億元。為了使南水北調水資源在水源地之一的河南省充分發揮其效益，更好地促進流域地區經濟可持續發展，項目集需要運用同步達效的管理方法。這里對南水北調中線工程河南段項目集如何實現同步達效進行分析。
（一）南水北調中線工程河南段項目集同步達效的目標
南水北調中線工程河南段項目集同步達效的目標就是按照南水北調工程規劃、協調進度建設要求，主體工程、配套工程及管網工程，各個工程階段和各個利益相關者有效合作，使建成后的供水負荷與設計供水量、實際用水相當，滿足工程設計時的預期要求，水質符合要求，保證水資源的充分利用，使整體工程效益最大化，充分發揮社會效益，經濟效益及生態效益。
（二）同步達效的WSR理論協同分析
1.同步達效的系統性分析
南水北調中線工程河南段項目集可以劃分為三個時期：規劃期（Planning period）、建設期（Construction period）、運營期（Operation period）。本文研究認為，該工程項目集劃分的三個時期屬于系統的三個子系統，即系統項目集A=（ap，ac，ao）。從物理-事理-人理三個維度進行分析，各時期中涉及具體數據收集與統計分析的活動屬于“物理”方面，如工程方案的調研，項目可行性分析等；具體工程的開工建設可以看作是“事理”方面，如施工過程中妥善解決讓膨脹土遇水不軟等技術難題；而建成通水后，保證水資源能賣出去、被利用好，最大限度的促進當地社會經濟的發展等問題則涉及到“人理”的方面。系統整體績效與其各時期子系統之間的關系可以用下面的函數表示：
f（U）=f（P，C，O）
P，C，O是項目集規劃、建設、運營三個時期，各個時期中分屬不同維度，發揮作用的職能部門、開工運行的具體項目工程等則可以看作是每個子系統中的元素。從管理結構和管理過程上看，對各時期進行統籌管理時，需要實現子系統間的協調配合，在時間上保證各時期縱向層次的銜接；就單個時期而言，需要充分調動各時期部門的積極性，在空間上保證橫向環節的協同，實現每個階段的預期目標，使子系統內各要素間達到速度的可控性和同步性，最終實現項目集f（U）的最大化。
南水北調中線工程河南段主要由中線主體工程、分水口門以下至城市水廠以前供水配套工程、城市水廠及管網工程三部分組成（簡稱為主體、配套及管網三部分工程）。這三部分工程以“項目群”的形態出現，屬于復雜的巨系統。其中主體工程由國家負責投資，配套工程由河南省南水北調作為責任主體，配套供水線路總長998.5km，涉及l1個省轄市，57個縣，涉及面廣，協調量大，工作任務重，而管網工程則是省轄市作為責任主體。[14]南水北調中線工程河南段項目集要實現同步達效，不僅要求主體工程、配套工程以及管網工程各項目順利達到預期目標，還要求每部分工程需要按照南水北調工程規劃，協調進度進行建設。配套工程的順利推進保證了主體工程按時建成通水，管網工程達到工程設計對供水負荷與實際用水的預期要求，確保水資源的充分利用，使工程整體效益最大化。
2.工程中“短板”和“慢變量”的管理
系統中的“短板”和“慢變量”是指決定系統是否能夠實現整體功能最大化的關鍵因素。同時，往往因為其效用實現的延時性和對主體因素的輔而被人忽略。具體到該工程項目集而言，從宏觀層面分析，運營期是整個工程項目集的“短板”和“慢變量”，直接關系到建成通水后水資源能不能被利用好、能不能賣出去、能不能對當地經濟社會發展形成有利的功效等問題。這恰恰是工程項目集實現同步達效的內在要求，因此，不能因為建設期花費大量人力物力而放松對運營期的管理。微觀層面的分析，具體以對規劃期的“短板”和“慢變量”的管理為例。
（1）運營期的管理。工程建成后，河南省受水區將出現引丹水與當地地表水、地下水等多水并用、聯合調度的局面。為保證工程運營期水資源的合理開發、有效利用、保障供水配套工程良性運行，應該完善政策體系，加強水資源統一管理，制定受水區地下水控制開采管理辦法等，形成一個由政府主導、市場調控、用水戶參與的供需水管理體系，促進受水區經濟的可持續發展，主要需注意水價控制的問題和建立水權交易市場。
水資源是具有自然壟斷性質的商品，政府應通過立法，建立合適的體制和提供有效的經濟手段，保證市場發揮資源配置的能力。南水北調水資源的成本主要包括3 個部分： 資源水價（ 水資源費） 、工程水價、環境水價（ 污水處理費） [15]。水價制定時既要考慮成本問題，又要考慮居民、企事業單位的承受力問題。具體來說，水資源價格的制定應遵循以下四個原則：公平性和平等性原則，水資源高效配置性原則，成本回收性原則和可持續發展性原則 [16]。
水權交易問題是工程建成通水后水資源交易市場的核心問題。由于水資源的所有權是國家的，水的所有權與使用權是分離的，在經濟活動中，水權更多地是指使用權。南水北調中線工程建成后，河南各個地市會被分配大約整個工程的1/3的水量——37.6億立方米。這些水被分配到沿線的一些縣市中。雖然規劃時各個縣市都上報了用水量，但是考慮到各個縣市的經濟發展情況、水資源的貧富情況等，可能會出現某些時間某些縣市不想用引來的水，有些縣市可能還缺水。按照目前的管理模式，不論這些縣市用水與否、用水多少，都要支付工程水價——大約每噸一元多。這會對不用或用水量比設計水量小的縣市造成了經濟負擔和水資源的浪費。所以建議建立南水北調中線工程的水權交易市場，使得工程引水的使用權可以交易——不僅在河南內部，還可以考慮跨省交易，如河北、天津、北京等地。
（2）規劃期的管理。在規劃期中，需要充分考慮項目資金、設計施工、拆遷移民和政治環境等方面可能存在的問題和風險。在工程項目的規劃管理中，一般假設資金供應是充足的，河南段項目建設資金主要來源于國家財政撥款（20%）、省財政配套資金（20%）、南水北調基金（40%）和商業貸款（20%）。此外，項目設計是規劃期的核心內容。因此，在制定工程規劃時除充分考慮工程設計施工計劃和合理安排融資進度外，還應特別注意工程建設所帶來的移民拆遷和對政治環境的影響的問題，這是規劃期管理的“短板”和序變量，處理不好，不僅影響工程項目集同步達效的實現，還可能會引起。
中線工程于2003年開建，位于長江最大支流——漢江之上的丹江口庫區是其水源地，因此庫區移民安置成為了整個工程的重要組成部分之一。此次移民涉及遷動安置的人員約32.8萬人，其中23萬人需要外遷。拆遷和移民是一項復雜工程，涉及相關政策的落實和資金的調配，拆遷過程中沖突的溝通，庫區移民與遷入地區居民和環境矛盾的調解等一系列問題。此外，由于拆遷和移民問題的復雜性對工程施工進度有一定的影響，因此，也需要在規劃中做出相應解決預案。
南水北調工程不僅影響到供水區和受水區居民的日常生活，還會對相關區域的政治和環境產生深遠影響。因此，在工程項目規劃建設的同時，還要推進配套政策、法律法規的制定和實施，通過對各種水源的使用從立法高度加以科學的規劃，使其社會效應、經濟效應、生態效應最大化。如加快地下水控制開采專項法律法規建設，改變專項法律法規缺位的現狀；依法實施統一管理，改變地下水部門分割、多頭管理的現狀；嚴格實施取水許可制度，依法加強取用地下水的源頭管理；加強節水措施的落實，提高受水區水資源利用效率，減少受水區水資源的消耗；加強普法和執法工作，營造學法、用法、嚴格執法的法律環境；加強對工程附近的工廠排污、城市建設、工業建設、農業生產等方面的法律規定，避免對引水的水質造成破壞等。
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