時間：2023-01-12 05:05:45
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
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關鍵字：城市軌道交通；工程；造價控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道作為城市中的重要運輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經濟的發展以及我國城市化進程的加快，我國城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國加大了對城市軌道交通的建設力度，地鐵、輕軌等已經成為了我國各大城市的重要交通方式，很多城市也計劃或者準備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價控制帶來了困難。
我國軌道交通發展現狀及存在的問題
（一）我國軌道交通發展現狀
發展至今，我國在城市軌道交通建設上已經有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道?？梢哉f，城市軌道交通建設工程在未來會有非常廣闊的發展空間。
（二）我國軌道交通發展存在的問題
城市軌道交通有非常好的社會效益和經濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術仍然比不上西方發達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經成為了我國發展城市軌道交通的重要限制性因素。
城市軌道交通造價構成分析
想要更好地控制城市軌道交通造價，就要能夠掌握工程的造價構成。具體說來，城市軌道工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。
通過分析，我們可以知道，土建工程造價所占的比重是最大的，占了多達一半以上的造價，而牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，如果把控制造價工作的重點放在對土建工程的造價部分以及提高技術設備國產化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價。
城市軌道交通工程項目造價控制探討
通過對城市軌道交通的造價進行分析，對工程造價進行控制可以從以下幾點著手：
（一）合理規劃軌道交通網
城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運行后還要有大量的資金支持。因此，發展城軌交通一定要根據具體的需要進行合理的規劃，避免盲目發展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網規劃，要將城市軌道交通線設立于于各大城市的人口稠密和商業發達地區。在建造過程中免不了要進行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費用也會對造價進行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復建設等無效投入。城市規劃部門要做好城市規劃工作，要對城市的交通網絡進行完善的、長遠的規劃。在對城市交通進行規劃時，要合理設置線路走向、車站、出入口等。這樣就會大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數量。
合理設置交通線路配套的設施
在建造城市軌道交通時，要結合實際的需要并根據運營功能要求，設置必要的車輛段和停車場，避免不必要的浪費。不僅如此，施工單位要對城市的交通網進行分析，以尋找能夠做到多條線協調共享車輛段和停車場資源的方法。在投入地鐵等運行設施時，要做到統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模。這樣一來，就可以讓設施得到更為充分的利用，減少因為盲目建造與投入而帶來的造價過高的情況。
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規模
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規模是控制工程造價的重要方法。而要做到控制工程的規模，就要對城市的客流有一個科學正確的認識，然后根據城市的客流量來合理控制建設規模，在客流量大的地區擴大建設規模，在客流量小的地方嚴格控制工程的規模，以此來降低工程的造價。值得注意的是，在對客流量進行分析時，一定要考慮未來地區的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規劃部門要掌握科學的預測方法，在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，進而依據這些猜測值建立相應的車站，并建立適合未來客流量需要的相關配套設施，比如車輛組的數量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價。
除此之外，在規劃設計軌道交通時，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協調，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
完善城市軌道交通施工技術
施工單位一定要不斷完善自己的施工技術，以此來提高施工的效率，進而降低工程造價。當前，我國的地鐵技術以及建設設備主要依賴進口，價格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價。因此，我國應該大力完善城市軌道交通施工技術，降低對國外技術和設備的依賴度，要加大對我國的通信、信號系統和牽引供電設備的研發力度。在完善技術和設備時，要充分考慮我國的國情和實際需要，不必過分地追求現代化，這樣會造成運營初期的功能過剩、設備維修工作量增大等問題。只要施工技術和設備能夠在一定的時段內滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時對軌道設施進行預留，以便在未來需要時進行擴建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價。因此，完善城市軌道交通施工技術對控制工程造價有非常重要的作用。
結論：城市軌道交通的建造時間較長、投資較大，是一個龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價變得十分有必要。只有在保證軌道建設的質量的基礎上，更好地對工程造價進行控制，我國的城市軌道交通才能夠真正發揮其在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。
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1.現狀大城市對高效快速的交通方式的迫切需求
隨著我國城市化進程的快速推進，城市人口規模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長的小汽車數量，對城市道路等基礎設施的壓力日益增大，對城市環境破壞也已經危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國的覆轍，我國的城市交通發展戰略必須以發展公共交通為主，尤其要把發展城市軌道交通作為重中之重。根據國際經驗，建立以城市軌道交通為主，常規公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個時期內解決城市交通問題唯一可行的方法。
2.我國城市軌道交通的發展情況
2.1 發展現狀
目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設已經了三十年的實踐，其他城市的軌道交通建設也陸續展開，截至2007年12月31日，中國已經開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區），通車線路總計達30條，通車總里程729公里。全國“十一五”期間計劃建設的軌道交通共計1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數據可以看出中國的城市軌道交通已經進入一個快速發展的時期。
2.2 動力分析
2.2.1快速的城市化導致大城市過分擁擠，交通堵塞、環境污染日益嚴重。這就要求城市政府大力發展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環境保護上都具有很好的效果，因而成為多數大城市的首要選擇。
2.2.2城市是軌道交通的技術條件已經成熟。隨著高速鐵路在中國的大規模修建，我國已經積累了相當豐富的軌道交通規劃、建設的經驗，特別是高速列車的制造已經達到世界先進水平，這將極大的推動我國的城市軌道交通建設。此外，四十多年的城市軌道交通建設經驗的積累也為進一步發展城市軌道交通打下了堅實的基礎。
2.2.3國家大規模推進城市基礎設施建設的政策推動。在當前，我國正大力推進城市基礎設施建設，一方面為了滿足當前城市發展的需要，另一方面也是在響應國家關于擴大內需的宏觀經濟政策。
2.3 城市軌道交通建設中存在的問題
2.3.1發展資金短缺，融資方式有待于進一步創新
城市軌道交通的發展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設成本平均在6億元人民幣，目前規劃的線路總長251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對于一個還處于發展中的國家的城市確實是一個不小的負擔。此外，我國城市軌道交通建設的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財政，缺少民間資本的進入。一方面增加了城市政府的財政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設速度，不利于城市的均衡發展。
2.3.2 城市軌道交通建設產生的效益分配不合理
城市軌道交通具有高效、快速的特點，對改善沿線交通條件，優化沿線的土地利用，提高土地開發的強度，促進沿線經濟繁榮有著非常重要的作用，主要表現在沿線土地價格的上升和經濟活動的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據芝加哥運輸局的估算，軌道系統產生的商業銷售額達46億美元、提供就業崗位41209個、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報為6美元[2]。而我國的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡單（主要運營盈利的方式回收）。
總結：二者是息息相關的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進入，沒有民間資本的進入就必然影響到軌道交通的建設和效益的發揮，也會影響政府在促進經濟發展過程中的作用。
3.城市軌道交通的實踐經驗
撇開城市軌道交通建設的工程技術問題和線路規劃問題，我們這里重點分析城市軌道交通建設的融資和沿線土地開發。城市軌道交通建設的國際經驗是要實現投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結合，綜合開發沿線土地，并通過稅收和房地產開發等方式來實現投資效益的返還。
兩個典型的案例：
3.1 深圳地鐵建設
在地鐵建設資金問題上，深圳進行了多方探索，在地鐵建設的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設與運營主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區政府的財政支持。政府作為投資人兼運營商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運營和建設雖然得以正常有序的進行，但卻給政府帶來巨大的財政負擔。而深圳地鐵二期工程的2、3號線則由政府出資組建公司負責開發，而政府只負責土建工程建設，建好后有償或無償的交給公司，其他部分則交給公司負責，并給予公司一定期限的特許經營權，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設的投資、建設、運營權分開，既發揮了政府在城市基礎設施建設中的主導作用，又導入了市場化、商業化的運作模式。而深圳地鐵4號線工程則由港鐵負責全部投資和后期運營，并附以沿線土地的開發權，政府只在初期給予一定的財政補助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。
表1 深圳城市軌道交通投資額
項目 一號線 二號線 三號線 四號線在建
投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78
資本金比例 35.0 45.0 49.7
政府出資百分比 69.7 45.0 49.7
銀行借貸百分比 30.3
55.0
50..3
地鐵公司投資額 0 0 0 58.78
地鐵公司全資建設不僅可以獲得更大自主性還可以實現投資主體的多元化，擴大建設資金的來源。政府則負責關系協調、規劃編制，并履行監督檢查職責。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責任，還實現了完全市場化。這不僅是政府職能轉變的需要，也是經濟市場化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發展的一種趨勢。
3.2香港地鐵建設
香港政府通過獨資建立的地鐵公司，并根據審慎的商業原則興建及經營一個集體運輸鐵路系統。為了彌補地鐵建設和運營的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協議出讓給地鐵公司，與地鐵站場一并規劃、設計和實施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場估價向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標的方式確定房地產開發商，建造費用及風險由開發商承擔，而地鐵公司則需分享開發商的開發利潤，并負責對地鐵商場進行統一管理。
從效果上看，在建設的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發了18處房地產，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個購物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產開發項目的收益為40億港元，約占建設成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業也產生了很好的經濟效益，港島線的建設費用的60%就是來自物業發展利潤。以下（表2）是香港地鐵公司經營的10年統計數字[2]。
表2 香港地鐵公司經營的10年統計數字（百萬港元）
年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998
營業額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994
車費收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391
租務及管業 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351
其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252
物業發展利潤 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4
利潤 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403
從表2可以看出，香港地鐵的物業發展利潤還是相當大的，也很好的扭轉了地鐵建設初期的虧損局面，并實現了自身的發展壯大，目前，香港地鐵公司已經成功上市，并成為香港最大的不動產管理機構之一，并將業務進一步向其他地區伸展，前面提到的深圳地鐵4號線就是由香港地鐵公司建設的。
4.實踐反思與建議
反思：
因為在早期，中國的城市軌道交通建設主要集中在少數的幾個特大城市，中央政府的支持力度很大，同時因為這幾個城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運營過程中也不會出現虧損的問題，但是隨著需要建設城市軌道交通的城市日益增多，中央財政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財政壓力將逐漸凸顯，實施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢，這就要求政府在轉變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設備的一次性投資也是相當巨大的，因而，公司在定位方面還應做好權衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業的管理機構，要看公司未來的發展方向。
另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯盟的方式，由幾個大型的公司或者由大量的小企業共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實力，也可以利用小企業的資金。但是，要處理好短期投資與長期回報的關系，處理好企業對利潤的追求[4]與公共福利的關系，處理好政府與公司聯盟的關系。在具體操作過程中，要實行快慢結合的方式，既要注意吸引長期投資，也可以在短期內利用一些閑散資金，建設項目也應該包括一定數量的可以在短期回收成本的項目。
此外，在中國大多數的房地產開發商都有不同程度的負債，他們的資金只能作為短期周轉，無法做到長期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發行股票的方式來加以利用。
建議：
4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發展公司
目前，國內的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團來承擔，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔大量的工程施工任務，這就會出現機械設備重復投資的問題，而且建設標準不同，很難做到多個施工單位的同時施工，也很難協調城市軌道交通的長遠發展。因而建立專門的城市軌道發展公司，實現專業化，并鼓勵公司走出去，還是十分有必要的。
4.2 加快政府職能的轉變
政府對微觀經濟的干預不當與市場競爭秩序維護“缺位”并存，影響到經濟活動的正常進行，事實證明，把經濟決策權歸還給市場主體，同時提供各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環境，讓市場主體分散決策并獨立承擔經濟后果和社會影響，政府專注于市場環境和市場秩序維護的有限理性思維，更有利于市場經濟的發展。城市軌道交通的建設本來就是一個經濟活動，完全可以按照正常的商業原則進行，政府完全可以只實施監管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發展公司完全能夠實現公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。
4.3 建立完善的地產增值稅收體系
城市軌道交通是因其快速、準時、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業單位的出行時間，拉近了住宅和城市中心的距離，節省居民出行的交通成本，從而引起了房地產的增值[5]。而在中國，這個增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤的方式為房地產開放商和所有者占有，這對城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個完善的地產增值稅收體系，來實現投資主體的投資回報需求。
4.4 合理選擇城市軌道交通的類型
不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區的發展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節省建設資金，還可以形成地方特色，展現一個城市的魅力。
參考文獻：
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[5]陳峰，吳奇兵.軌道交通對房地產增值的定量研究.城市軌道交通研究，2006，3：13-17.
文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結構型式和直接鋪軌法、換軌鋪設法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關鍵性問題進行了討論，對于優化城市軌道交通工程施工，保證施工質量和進度具有一定的現實意義。
關鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝
一、引言
近年來隨著經濟水平的發展和科技水平的進步，以往的傳統城市交通工具已不能滿足現代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優點，越來越受到人們的關注，因此近年來城市軌道交通工程發展迅速，而且在城市交通運輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現嚴重的質量和安全問題，不僅影響了施工單位的經濟利潤和名譽，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現階段必須加強對城市軌道交通工程的施工研究，優化施工工藝。
二、城市軌道的結構型式及構造
城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結構。鋼輪鋼軌式軌道結構主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設備比如車擋、轉轍機、護軌等，來保證列車能夠正常的運行。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
目前國內外城市軌道交通線路的軌道結構型式，多采用短軌枕式整體道床結構，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結構的施工方法。短軌枕式整體道床結構的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法，下面將對這四種施工方法進行介紹。
（一）軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業基本采用此方法，平均作業效率為750m/d，另外此種方法長期占用區間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業，所以不很適用，故不經常采用。
（二）分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
（三）單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續人員補上扣件。如此循環，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區間的時間較短，對后續的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
（四）推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續作業。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
四、軌道施工方法的選擇
軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
五、結論
城市軌道交通在城市建設和運輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。因此要求城市軌道交通從業人員必須注意加強施工經驗和理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻：
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[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標準設計，2003， 12：7-9
關鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量
隨著我國城市化進程的加快，城市人口和機動車的快速增加已大大超過城市交通基礎設施的最大承受能力，交通狀況嚴重惡化。城市交通問題已經嚴重影響城市功能的發揮和城市的可持續發展。為此，1985年4月19日，國務院在國發[1985]59號文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理?！瓘拈L遠來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車里程約75km。1998年，廣州市地鐵2號線、深圳市地鐵1號線和上海市地鐵3號線相繼獲國家批準立項動工后，今年將有15個城市獲國家立項。據最新統計，目前在建和計劃建設的地鐵共21條線，長350km，總投資預計達1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點，國家要求在今后建設地鐵時，設備國產化率必須在70%以上②。
由于我國軌道交通建設處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質和特點，學習國外和境外的先進經驗，加以總結，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規模的軌道交通建設服務。
1、城市軌道交通的概念
現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個站（15個地下、32個高架和1個地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設施的規劃、建設和營運，不僅造成重大經濟損失，而且影響城市的健康發展。
快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統稱④。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統一般有鋼輪一鋼軌系統和膠輪一混凝土軌系統兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動（直流電、交流電或線性電機傳動，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網受電或第三軌（側軌）受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區1km左右，在郊區2km左右。但是，城市或區域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的運行速度。
地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運行速度達120km/h，平均營運速度為30～45 km /h，這與站距有關。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統很復雜，用以滿足地鐵的快速和發車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區或城市內環路之內。
輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規列車輕⑤。根據輕軌定義，獨軌（單軌）交通、新交通系統（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內環路之外。
市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔負著大城市市區與郊區衛星城鎮或社區之間的客運聯系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關系。通勤鐵路以架空線網供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運列車的兼容性強。
高速鐵路指導運行于大城市或區域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時速、中國的廣深準高速列車，營運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區域或國家鐵路系統，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2、城市軌道交通的基本特征
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運線路長達5200km。發展中國家發展很快，目前有730多km的營運線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。
軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。
綜上所述，小汽車機動性強，從門到門，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，污染嚴重；公共汽車機動性好，基礎工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運行速度慢，影響運能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運行速度慢，運能提不高；輕軌運量和運行速度均較大，安全、準點、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運量大，運行速度大，安全、準點、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。
3、因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運速度和容量、服務質量和投資成本。根據線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運速度30～45km/h；
B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優先通過，以確?？焖俚臓I運速度，具有大部分的路權（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規公交車線路，營運速度14～18km/h。
三種類型線路與服務質量和投資成本關系見圖2。
服務質量
從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務質量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。
線路類型在軌道交通中的應用見表4。
3.2 線路結構形式
線路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關系。如果建設一條15km長的軌道交通，在地名分級系統約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。特別是地下結構，成本與當地的地質水文條件、施工方法、車站規模等關系很大，但是與軌道交通技術水平影響不大。軌道交通結構形式與建設成本（含設備）的關系如表5。
為了更清楚地說明線路結構對建設成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。
3.3系統技術類型
軌道交通之間的技術差別主要是列車的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術類型：①司機控制的交通系統；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統；③人工/自動聯合控制的交通系統，如有軌電車、膠輪系統等。
自動控制系統與司機控制的系統相比，具有如下優點：
·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；
·噪聲低、無空氣污染、衛生清潔；
·性能優、安全可靠、車輛耐用、易維修；
·因多節車輛編組，容量大、勞動生產率高、能耗低、單位營運成本低；
表6 案例城市軌道交通建設成本（12）（1983）
其主要缺點如下：
·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；
·只能在軌道上行駛，線路在低密度區不經濟；
·改線或更改調度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）
·投資成本高
膠輪系統指橡膠輪胎（充氮氣）在鋼筋混凝土軌道上運行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統與鋼輪一鋼軌系統比較有明顯的特點：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統復雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4營運服務類型
在分析和選擇軌道交通模式時，發車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發車頻率和容量影響軌道交通系統以及乘客的成本費用。如果發車間隔長，營運成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統確保了列車的高容量。客運量與發車成正比，因為發車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發車頻率與車站設施、列車速度、安全程度等有關。單位營運成本與客運量的關系曲線，見圖3。當列車頻率一定（如30次/h）時，列車容量增加，客運量也增加。隨著客運量的增加，總營運成本（包括軌道交通系統成本和乘客時間成本）下降，但是當列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運量，此時，總成本最小。
4、結語
我國對軌道交通的特征描述過于籠統，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網規模大大超過預期的發展水平，為了獲得立項，客運量也常常過高估計。在社會主義市場經濟條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠背上沉重的財政包袱。世界經驗表明，只有滿足經濟實力（包括經濟潛力）和人口密集兩個重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級市廣州、深圳已經滿足條件；而新直轄市重慶位于內陸，盡管人口密集，但是經濟實力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個城市應該根據當地的實際情況，苦練內功，加強軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結構，才能促進城市交通健康發展。
參考文獻
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(11)In Stare， S and Liu Zhi (ed.) Allport， R.， Investment in Mass Rapid Transit. China’s Urban Transport Development Strategy， The World Bank，1997
【關鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術；軌道交通
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
伴隨著我國現代化經濟與科技的不斷發展與進步，我國的城市軌道交通在人們的出行中占據著重要作用。然而城市軌道交通通信系統是一個龐大的系統性工程，它直接為軌道的運營管理服務，是軌道交通的信息傳遞器和神經系統。作為城市軌道交通的一個綜合性系統結構，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統、電話系統、視頻系統、廣播系統等。本論文主要對傳輸系統做深入剖析。軌道交通通信系統主要完成三個方面的任務：一是【確?！浚ū仨毐ＷC）軌道交通指揮和調度有效進行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務；三是維護設備和運營管理的服務。通過這三種任務和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統的正常運轉。
【通信系統包括專用通信系統、公安通信系統和民用通信系統三部分?！?/p>
1、通信傳輸系統概述
通信系統的傳輸子系統作為城市軌道交通通信網絡的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數據、語音、圖像等運營管理信息。數據類信息主要包括通信系統各子系統的監控信息、時鐘及網絡同步信號、列車自動監控( ATS) 信息、門禁系統( ACS) 信息、自動售檢票系統( AFC) 信息、計算機網絡系統( EMIS) 信息、電力監控系統( SCADA) 信息、火災報警系統( FAS)信息、環控信號( BAS) 信息、綜合監控信息、乘客信息顯示系統( PIDS) 信息等，語音類信息主要包括有線調度信息、無線調度信息、公務電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統車載視頻監視信息。
傳輸的運營管理信息包括語音、數據及圖像三類，各類信息的內容如下：
語音信息：專用無線系統、公務電話、專用電話、站間電話、寬帶廣播；
數據信息：通信系統各子系統的監控信息、時鐘及網絡同步信號、列車控制（ATS）信息、綜合監控系統（ISCS）信息（含機電設備監控（BAS）、電力監控系統( SCADA)信息）、火災報警系統( FAS)信息、自動售檢票（AFC）信息、門禁系統( ACS)、計算機網絡( EMIS)信息等；
圖像信息：CCTV視頻監控信息，乘客信息系統，視頻會議
隨著通信技術的不斷發展，傳統的 TDM ( time division multiplex) 業務逐漸被 IP( Internet protocol) 數據業務取代，語音信息向數字化方向發展。同時，隨著人們對視頻圖像的要求越來越高，標清視頻、高清視頻技術得到快速發展，傳統的模擬視頻監控系統逐漸被數字視頻監控系統取代，城市軌道交通通信網絡也呈現數字化、IP 化的發展趨勢。通信業務的數字化，對通信網絡提出了更高的要求，需要傳輸系統具有更強大、更靈活的數據處理能力，對傳輸帶寬的要求更為迫切。
2、通信傳輸系統的功能分析
作為整個城市軌道交通通信系統的“神經”，各種信息都會通過這個“神經”系統的傳輸。在日常工作中，各種調度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數據的傳遞都通過傳輸系統進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現中斷就會影響到軌道交通的安全。
當前，國內外所采用的傳輸技術一般用 SDH、OTN 等技術，可以兼顧技術的安全穩定性和先進性。這種性能的傳輸網絡還應當具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構成該網絡的 IP 技術和 SDH 技術以及綜合端口技術都處于國內外領先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統暢通無阻必須才有 SDH 光纖技術。第三，網絡自愈。在傳輸過程中一旦某個環節出現故障，該系統必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
3、傳輸系統的關鍵技術分析
當前，國內外主要傳輸系統有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網技術。這六種技術的特點分別介紹如下。
1）OTN 技術。該技術是開放、傳輸、網絡英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網絡。因此 OTN 技術的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復雜環境中的通信協議。采用光纖技術，傳輸距離沒有限制；其次對于數據、語音和視頻傳輸具有很多優勢；再次，該系統的適應性非常強，能夠不斷擴展適應各種標準端口的發展。
OTN系統是西門子公司依照標準的通信協議自主開發的傳輸網絡，其特點是設備簡單，網絡可靠、組網靈活、擴容升級方便等。但OTN是一種企業內部規范，是一種非標準的系統，傳輸制式非國際標準化，很難在公網中得以廣泛應用，但特別適合專網的應用，特別是城市軌道交通這樣封閉網絡。
2）SDH 技術。該技術是同步、數字和體系的英文縮寫，意為同步數字體系。該系統廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術。SDH 技術除了核心網應用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標準和產品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸的基礎，其兼容 TM、REG、DXC 等技術模式，并可以在各種模式之間靈活轉換。
3）ATM 技術。該技術是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現不同信息系統之間的傳遞和轉換，例如電話、視頻、IP 數據等。該技術可以承載各種不同業務和流量之間的劃分，并對其分析，實現數據的集成處理。
4）IP 技術。IP 技術是互聯網迅速普及的后果，當前比較先進的 IP 承載系統有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優。由于軌道通信系網絡并非專業地 IP 業務，其不適合在骨干網絡中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來傳輸系統的發展趨勢。
5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業務為主的數據業務是當前信息傳輸發展的主要技術標志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業務支持能力的優點以及 IP 的簡單、靈活、易擴充和統一性的特點，可以達到優勢互補的目的。
6）以太網技術。該技術也是一個重要承載技術，但是與媒體無關，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術比較適宜處理突發的 IP 數據流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至 10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網管開支，提高網絡結構。
關鍵詞 城市軌道交通，網絡規劃，方案評價
在城市軌道交通網絡規劃工作的后期，其焦點問題方案評價。若評價指標及評價方法不當，可能會在無意中選差棄優。因此，方案評價的研究在網絡規劃中非常重要。
1999 年6 月～2000 年5 月，根據上海市政府要求，上海市建委組織有關單位對上海市軌道交通網絡進行優化研究[ 1 ] 。作者參與了這項工作，承擔軌道交通網絡方案的評價研究。本文主要介紹這項研究工作中的評價指標及評價方法，拋磚引玉， 期盼同行深入地討論城市軌道交通網絡規劃方案的評價問題，以提高我國大城市軌道交通網絡規劃水平及決策的科學性。
1 方案評價的思路
在進行上海市城市軌道交通網絡方案評價工作之初，我們試圖參與國外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市，其軌道交通建設開始于20 世紀初，因受當時交通規劃水平及認識程度的限制，網絡規劃所考慮的時限較短，主要從具體某條或幾條線路的角度進行局部性的效益評價[ 2 -3 ] 。60 年代后， 隨著交通需求分析理論的發展，到交通網絡對城市土地利用的動態作用及其社會效益，開始重視路網方案評價。法國巴黎在70 年代規劃建設的地區快速鐵路網(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市總體規劃，為開發建設距巴黎市中心8～10 km 的9 個副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發展規劃[ 4 ] 的評價指標為:
重構節省能源的城鎮體系，恢復中心區活力，促進舊城改建，改善環境，改善中心區的居民出行可達性，實現社會平等?？梢?，國外軌道交通網絡的評價重點是定性分析，在定量評價方面的研究還不深入。即使在定性分析方面，我們也不能套用這些指標，因為歐美等國的人口密度、城市化歷程等與我國現狀及未來的發展特征有很大差別。
在國內，比較代表性的評價方法是北京城建設計研究院在《廣州市城市快速軌道交通網絡規劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來公路、城市道路網絡規劃方案評價研究的成果，如多目標決策分析法、系統聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ，建立了3 個層次共18 項評價指標，試圖對路網方案進行全面的綜合評價。雖然廣州的評價指標比較全面，但在具體應用時由于指標數目多，且有些指標受主觀影響較大，各指標權重的取值可能會發生較大偏差，從而導致方案比較結果模糊不清，難辨好壞[ 7 ] 。
這次上海市軌道交通網絡規劃方案評價的特點是:分階段、分層次進行方案評價;定性分析與定量分析相結合; 在選擇評價指標時，盡量減少指標間內涵的重復性;定量評價指標中盡量減少主觀性指標。具體評價思路及過程如下:
(1) 通過戰略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規劃中的一些戰略性問題，如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網規模、軌道交通系統模式等，組織專家反復論證，形成明確的目標。達不到這些目標的方案，即與城市總體規劃、城市綜合交通戰略目標不相適應，必須淘汰。本次網絡規劃中，規劃小組在第一階段方案設計時擬定了17 套規劃方案，經過定性及定量分析后，粗選出5 套符合要求的可行路網規劃方案供進一步深入研究。
(2) 通過方案設計原則及方案的定性分析篩選方案。規劃小組通過多次討論和專家咨詢，明確了軌道交通網絡規劃的原則。逐條對照規劃原則，考察各網絡方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(市中心、副中心、地區中心、對內及對外交通樞紐等) 的配合、規劃近期網絡的可實施性、網絡結構的合理性等方面。通過規劃小組集體的經驗及綜合判斷能力，將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的優點或特色，這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此，在篩選方案的過程中，也會派出或組合出新的方案。本次規劃在對5 套粗選方案進行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中， 對上海市城市規劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認識，對路網方案的規模、結構形式、層次等也有了更多的了解，構思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進行取舍，選出較好的3 個方案。最后廣泛聽取有關專家的意見，總結歸納出2 個有代表性的方案 方案一與方案二。
(3) 通過定量分析優選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優秀的方案，這些方案從定性分析的角度看是難分高下的，因此需要建立定量的評價指標進行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣，用單一的評價指標無法全面反映各方案的影響效果，故需建立由多個指標構成的評價指標體系。為達到方案比較的目的，還需采用一定的方法對各指標進行綜合。
上述3 個評價階段，充分利用人的經驗及綜合判斷等定性分析能力，把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個階段，由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同，所以可以把定量分析從復雜的定性、定量綜合分析體中分離出來，使相應的定量評價指標較少，綜合比較只需進行單層次的指標綜合。此舉不僅簡化了指標綜合方法，而且也提高了評價工作的透明度及準確性。下面重點介紹這次規劃方案評價所采用的定量評價指標體系及指標綜合方法。
2 定量評價指標體系
文獻[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網絡規劃方案評價的指標體系。但在實際運用時，這些評價指標受城市特點以及所能獲得的數據資料等具體條規劃與方案件的限制。這次評價對指標體系作了適當調整，實際采用的比選性評價指標有如下4 項。
(1) 公交出行時間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時間，反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小，出行者的出行距離越短或旅行速度越高，出行越方便，說明網絡結構及換乘布置總體上越合理。
(2) 軌道交通周轉量強度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉量，為軌道交通日周轉量除以軌道交通線路長度，反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大，軌道交通運營公司的經濟效益越好。
(3) 軌道交通占公交周轉量比重(%) :是指軌道交通日周轉量占公交日周轉量的比重。該值越大，說明軌道交通在公共交通系統中發揮的作用越大，對改善地面交通系統擁擠狀況及環境越有利。
(4) 軌道交通網絡長度(km) :指軌道交通網絡運營線路總長，反映軌道交通網絡的建設成本。在建設標準相同的條件下，長度越大，工程造價越高。
上述4 項指標從效益和成本兩方面來評價軌道交通網絡的總體性能，較全面地反映了軌道交通網絡對居民出行、運營效果、城市發展、經濟效益的影響。其中效益評價考慮了居民、運營公司、社會(公共投資者)3 個方面。這4 項指標構成的指標體系的缺點是不能反映路網負荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數據難以獲取，而后者在方案篩選階段已經對站間距作了優化研究，因而不影響方案比較結果。
根據上述4 項指標，可得到在軌道交通軌道規劃評價中習慣使用的其它指標。
(1) 軌道交通周轉量強度×軌道交通網絡長度= 軌道交通周轉量;軌道交通周轉量÷平均乘距= 軌道交通客運量;軌道交通客運量÷軌道交通網絡長度= 運載強度;軌道交通客運總量÷公交客運總量= 軌道交通占公交運量比重。
(2)“居民出行時間包括軌道交通乘客的車內時間、換乘時間以及軌道交通系統之外的公交接駁時間和步行時間。它反映了公交平均速度，也反映了軌道交通網絡與城市客流集散點銜接的好壞，還反映了軌道交通網絡與城市規劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。
(3) 在一定面積、一定人口的區域上，軌道交通
網絡長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應的。
轉貼于 3 指標綜合方法
單層次的指標綜合如下式所示，只是簡單的代數運算，直觀易做。各評價指標的計算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規劃研究所利用EMME/ 2 軟件采用城市總體規劃數據及相應的軌道交通網絡規劃方案進行計算所得) 。
表1 方案一與方案二定量評價指標計算值
由表1 數據可知: 比方案二差。如果票價為0. 3 元/ 人km ，則每天方
①兩方案規?；鞠嗤?。 案一要比方案二少收入41. 1 萬元，10 年累計達15
②方案一的居民出行時間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日，因此從節省居民出行時間看，方案一好于方
③方案一的軌道交通客運周轉量比方案二小 本次規劃向20 位專家進行了4 輪專家咨詢，經過137 萬人km/ 日，因此方案一的軌道交通運營效益 整理后得到的表2 的權重結果。
④方案一的軌道交通占公交周轉量比重比方
案二。如果每人小時的時間價值按5 元計算，方案 案二大1 % ，有利于減少道路交通阻塞及改善環境一每天節省的時間價值達到50 萬元，10 年約節省 質量。18. 3 億元。 權重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。
表2 方案一與方案二指標綜合
表2 中，指標綜合值P1 > P2 ，由此可判斷，方案一總體上略優于方案二。
4 結語
象上海這樣的特大城市，未來可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網絡，建設總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入，必將對城市布局、土地利用分布及強度、交通結構與效率、居民生活方式及方便程度等產生巨大而深遠的影響。城市軌道交通網絡規劃方案形態結構、線路走向、線路連接方向的微小差別，可能會給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標體系及指標綜合方法尚需進一步深化，尤其在車輛配置、運營效率等方面。還要注意的是，實際的軌道交通方案評價是復雜細致的工作，除了受所能獲取的數據制約外，還要根據城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標。從這個意義上講，評價不僅是一種技術，而且是一種藝術滲透著規劃理念及戰略思想的評價，綜合運用定性分析與定量分析的評價。
參 考 文 獻
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關鍵詞：軌道交通；接運公交；優化模型；粒子群算法
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
目前，長沙市已對城市軌道交通進行了詳盡的短期與中長期規劃，到2014年長沙市地鐵1號線以及地鐵2號線均已投入運營。屆時長沙市交通狀況將能改善和緩解居民出行難、過江難、高峰小時擁堵的狀況。但軌道交通系統自身規劃超前，而軌道交通與其他交通方式的整體規劃相對落后，尤其是與常規公交的配合與銜接的協調規劃。因此，在長沙市軌道交通即將運營的情況下，研究接運公交線網的優化可為長沙市軌道交通與公交接駁規劃提供決策依據，具有較大的顯示意義。
1長沙軌道1號線及附近常規公交線網現狀
長沙地鐵一號線一期工程位南北走向，主線沿著芙蓉路，在市中心局部路段該走黃興路，從而實現在長沙最繁華的五一廣場與地鐵2號線交匯，方便乘客換乘。由于長沙市軌道交通一號線、二號線正處于建設中，相關接運公交線網尚未正式開建，目前處于公共交通主體地位的方式仍是常規公交。線路主要存在以下狀況：1）與軌道交通處于同一流向的公交線路比較多，存在較強的競爭；2）與主干道垂直的線路比較少，軌道交通一號線、二號線站點分布均為主干道，用于銜接支路的線路較少。多數公交線路均通過繞行方法駛進較繁華區域。
2接運公交線網優化模型構建
2.1接運公交線網優化原則
（1）宏觀層次（區域層次）
①以城市用地規劃布局為前提，以軌道線網規劃為基礎，構建依托于軌道線路的常規公交區域運營體系。在主干線上，公交線路以集約化模式運營，著力優化線路，以短線為主，并適當增加線路與發車頻率；在支線區間內，實行多線路、便捷化的集疏式運營模式，提高區域城市公交線網效率；②地面常規公交與軌道交通線路有效銜接，提升軌道交通與接運公交整體運行效率。
（2）中觀層次（線網層次）
①由于軌道交通建設成本高、建設周期長，各城市擁有軌道線路網并不完整，則需要地面常規交通的延伸與補充；②地面常規公交線路與走向應根據軌道線路的走向進行調整，線路平行重合部分需抽疏，而在軌道線路服務范圍外，地面公交需起輔助作用，服務于乘客，避免無效競爭，充分利用公交資源，又可提高城市公共交通服務能力；③增加“魚刺”形常規公交線路，即以軌道交通線路為主軸，結合城市用地布局，增加與主軸相垂直的公交線路，發揮接運公交的作用。
（3）微觀層次（站點層次）
①合理設置接運公交站點，即實現常規公交線路的終點匯集在軌道交通終點或沿線主要站點，形成地鐵-公交的換乘樞紐站。在客流上下較大的地鐵站點一般需設置大型公交換乘站，以方便乘客換乘中轉；②接運公交線輪盡可能短，與軌道交通銜接緊湊，減少乘客換乘時間；③人流集聚地區，避免軌道交通與常規公交的地面平交，可設置地下不行通道或地下不行廣場實現與地鐵交通站的銜接。
2.2長沙市軌道交通1號線接運線網優化建模
2.1模型假設
為解決軌道網絡與公交線路的接運優化的問題，王煒教授提出了“逐條布設，優化成網”的優化思想（圖1所示），該思想有著簡便實用，是有效解決優化軌道交通接運公交線網問題的較優思路[2]。
圖1 “逐條布設，優化成網”的優化思想
城市軌道交通與接運公交系統優化受到復雜的外部與內部因素的影響，則在建模之前需要對現實情況進行一些簡化和假設。因此先只考慮軌道交通右側的交通影響區接運公交線網規劃，之后延伸研究范圍，則假設接運公交只沿著方塊的邊緣作水平或垂直移動，且是沿著由左向右，由上向下單向行駛，也即公交線路在任一節點也只是水平向右或垂直向下延伸。為了表示公交線網的延伸，對公交線路進行離散化計算，作如下參數定義[3]：
（1）
（2）
（3）
圖2軌道交通車站影響區域離散化表達
3長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化模型求解算法
3.1遺傳算法與粒子群算法的比較
1）共性
（1）兩種算法均屬于啟發式算法，均用于研究復雜系統，通過簡單的組織將低層次的元素以復雜的結構反映在高層次上，并表現出智能的特征，以此解決復雜的優化問題。
（2）兩種算法求解均基于概率運算的隨機搜索算法。
（3）兩種算法都具有并行性，搜索過程從一個集合出發，即群體搜索，加上并行搜索，則降低算法陷于局部極小的可能性。
（4）兩種算法均屬于全局最優解求解方法。在解空間中隨機生成初始種群，并在全局解空間中進行搜索，且搜索范圍集中于性能高的部分。
2）特性
（1）遺傳算法需要實現從表現型到基因型的映像即編碼工作，每個個體實際上是染色體帶有特征的實體。初代種群產生之后，按照適者生存和優勝劣汰的原理，逐代演化產生出越來越好的近似解，以前的知識隨著種群的改變而被破壞。粒子群算法直接在問題域上進處理，無需轉換。
（2）遺傳算法的信息傳遞是隱形的，由雜交和變異完成；粒子群算法由兩個基本方程表現，是顯性的。遺傳算法通過競爭來獲得最終的解，粒子群算法通過合作來獲得最終的解。
3.2 粒子群算法過程
基本粒子群算法流程如下：
Step1：初始化：初始粒子產生，設定其位置與速度；
Step2：評價粒子：計算每個粒子的適用值；
Step3：更新最優：粒子當前位置適應值與之前經歷的最好位置適應值作比較，更新粒子最優位置；粒子當前位置適應值與群體粒子所經過的最佳位置作比較，更新全局最優位置；
Step4：更新粒子：根據方程（5-1）和（5-2）確定粒子下一步的速度與位置；
Step5：停止條件：若為達到停止條件則返回步驟step2。
根據上述粒子群算法原理、基本思想與算法流程，并參考粒子群算法在車輛路徑優化和多目標函數優化等相關領域上的應用，對上章節構建的長沙市軌道交通1號線接運路線優化模型進行求解。具體過程如下[6]：
1）初始化
本文根據整數編碼與二進制編碼的各自特點，通過將兩者相結合形成序號編碼方法，并以此方法對粒子群進行初始化。
首先將每條公交線路以個體的身份進行編碼，例說，假定一條公交線路，在直角坐標系中，其路徑可表示為為：{（1，1），（2，1），（3，2），…，（10，4）}；以二進制編碼來表示坐標，則該路徑可表示為：｛0001，0001，0010，0001，0011，0010，…，1010，0011｝。然后遵循從左到右，從上到下的順序，使用序號編碼法對交通線路每個站點坐標（x，y）進行編序，從左上角第一個坐標開始，逐個定義與坐標一一對應的序號K（從0開始計）。則存在如下關系：；；。式中：mod與ROUND分別表示求余和取整的運算法則。
而初始群體由一定數量的柵格作為個體組成，為簡化粒子群的初始化運算，可截取一段現有的公交線網作為初始群體，再進行以下的優化分析。
2）適應度函數
以構建的長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化模型的目標函數為粒子群算法的適應度函數，相應的計算各粒子適應度。
3）速度狀態的計算與更新
粒子（公交）每移動一個位置均有一個對應的適應度值，將每個粒子的適應度與自身所經歷的最優適應度作比較，選出新的個體最優狀態pi；同理，將種群中本次迭代的最優粒子適應度與種群已知最優適應度比較，選出群體最優狀態pg。采用“換位減”算子的思想，根據狀態更新公式(5-1)、(5-2)，計算粒子的下一個狀態，并作更新。
4）判斷是否滿足終止條件，若是，則運算結束，得出結果，否則，返回2）繼續迭代運算。
表1 交通小區1-9居民出行OD表
4 結論
從常規公交路線優化建模思想出發，以接運路線效率最大為優化目標，并綜合考慮優化范圍、接運公交長度、非直線系數、接運線路重復率、換乘系數共五方面的約束條件，并在一定假設的基礎上構建接運公交線網優化模型。結合軌道交通接運公交線網優化區域離散化思想，以粒子群算法為基礎計算求解最優接運公交線網，最終得到長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化方案表，為長沙市軌道交通1號線沿線的公交線網的調整提供建議與理論依據。
參考文獻
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[3] 曹玫，林小涵.基于遺傳算法的城市軌道交通接運公交線網規劃[J].武漢理工大學學報，2005，29(4) :568-569.
關鍵詞：城市軌道交通線網車輛段設置 調查分析
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
Abstract: According to the characteristics of urban rail transit depot, this paper investigates the establishment of urban rail transit depot and analyze the various factors of multi-line’s sharing depotand then discusses the pros and cons of multi-line’s sharing depot.
Key words: urban rail transit, rail transit network depot, establishment, analysis
前言
城市軌道交通線路是一個相對獨立的一個綜合系統，每條線路均為獨立的運作體系，其中線路、信號系統、供電系統、車輛、常規設備均是獨立完整的功能體系。其中車輛段是車輛停放，檢查，整備，運用和修理的運營綜合生產維修管理中心所在地。其主要業務：
1. 列車在段內調車，停放，日常檢查，一般故障處理和清掃洗刷。
2. 車輛的技術檢查，月修，定修，架修和臨修試車等作業。
3. 列車回段折返乘務司機換班。
4. 段內設備和機具的維修及調車機車的日常維修工作。
5. 緊急救援搶修隊和設備。
6、運營綜合生產維修中心。
7、材料總庫。
8、職工技術培訓中心。
因此城市軌道交通的車輛段占地面積大，建設投資大。那么，能否考慮同一城市不同線路共用車輛段？
一、國內地鐵線網車輛段設置調查
1、廣州地鐵
截至2010年，廣州地鐵已開通的路線包括1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、8號線、廣佛線、APM線，營運路線總里程236公里，共有144座運營車站。其中2號線、3號線存在共用車輛段的情況。
路線 首段開通日期 起點站 終點站 車站數 長度
km 車輛段
停車場 控制中心 列車
編組
市區地鐵路線
1號線 1997年6月28日 西朗 廣州
東站 16 18.48 西朗車輛段 公園前OCC 6A
2號線 2002年12月29日
拆解運營：2010年9月25日 嘉禾望崗 廣州
南站 24 31.41 嘉禾車輛段
大洲停車場
3號線 2005年12月26日 天河
客運站 番禺
廣場 16 67.25 廈車輛段 大石OCC 6B
機場南 體育
西路 12 嘉禾車輛段
4號線 2005年12月26日 金洲 黃村 16 43.65 新造車輛段 新造OCC 4L
5號線 2009年12月28日 口 文沖 24 31.9 魚珠車輛段 魚珠OCC 6L
8號線 2002年12月29日
拆解運營：2010年9月25日 萬勝圍 鳳凰
新村 13 14.81 赤沙車輛段 公園前OCC 6A
城際地鐵路線
廣佛線 2010年11月3日 西朗 魁奇
路 14 20.4 夏南車輛段 夏南OCC 4B
APM路線
珠江新城APM 2010年11月8日 赤崗塔 林和西 9 3.88 赤崗塔停車場 赤崗塔OCC 膠輪2節
2、上海地鐵
截止2012年09月01日，上海軌道交通全路網已開通運營11條線、287座車站，運營里程達420公里。其中2號線、7號線存在共用車輛段的情況。
路線 首段開通日期 起點站 終點站 車站數 長度km 車輛段
停車場
1號線 1995年4月10日 莘莊 富錦路 28 36.4 梅隴車輛段
富錦路停車場
2號線 2000年6月11日 徐涇東 浦東國際機場 30 60.0 龍陽路車輛段
北翟路車輛段
川沙停車場
3號線 2000年12月26日 上海南站 江楊北路 29 40.3 江楊北路車輛段
石龍路停車場
4號線 2005年12月31日 環線 26 33.7 蒲匯塘車輛段
5號線 2003年11月25日 莘莊 閔行開發區 11 17.2 劍川路停車場
6號線 2007年12月29日 港城路 東方體育中心 28 32.4 港城路車輛段
三林停車場
7號線 2009年12月5日 美蘭湖 花木路 32 44.4 龍陽路車輛段
陳太路停車場
8號線 2007年12月29日 市光路 航天博物館 28 37.4 殷行車輛段
浦江鎮停車場
9號線 2007年12月29日 松江新城 楊高中路 23 45.6 九亭車輛段
10號線 2010年4月10日 虹橋火車站／航中路 新江灣城 31 35.4 吳中路停車場
11號線 2009年12月31日 嘉定北／安亭 江蘇路 20 46.0 賽車場車輛段
嘉定停車場
3、北京地鐵
截至2011年底，北京地鐵已開通的線路包括1號線、2號線、4號線、5號線、8號線、9號線、10號線、13號線、15號線、八通線、昌平線、大興線、房山線、亦莊線和機場線，運營線路總里程372千米，共有218座運營車站。其中5號線、亦莊線存在共用停車場的情況。
路線 首段開通日期 起點站 終點站 車站數 長度km 車輛段
停車場
1號線 1969年10月1日 蘋果園 四惠東 23 31.04 古城車輛段
四惠車輛段
2號線 1969年10月1日 環線 18 23.1 太平湖車輛段
4號線 2009年9月28日 公益西橋 安河橋北 24 28.2 馬家堡車輛段
龍背村停車場
5號線 2007年10月7日 宋家莊 天通苑北 23 27.6 太平莊車輛段
宋家莊停車場
8號線 2008年7月19日 回龍觀東大街 北土城 10 15.2 平西府車輛段
9號線 2011年12月31日 北京西站 郭公莊 9 11.1 郭公莊車輛段
10號線 2008年7月19日 巴溝 勁松 22 24.6 萬柳車輛段
13號線 2002年9月28日 西直門 東直門 16 40.85 回龍觀車輛段
15號線 2010年12月30日 望京西 俸伯 13 31.6 馬泉營車輛段
俸伯停車場
八通線 2003年12月27日 四惠 土橋 13 19.0 土橋車輛段
昌平線 2010年12月30日 西二旗 南邵 8 21.3 定泗路停車場
大興線 2010年12月30日 公益西橋 天宮院 11 21.8 南兆路車輛段
房山線 2010年12月30日 郭公莊 蘇莊 11 24.6 閻村車輛段
亦莊線 2010年12月30日 宋家莊 亦莊火車站 14 23.23 臺湖車輛段
宋家莊停車場
機場線 2008年7月19日 東直門 3號航站樓 4 28.1 天竺車輛段
4、深圳地鐵
截止2011年中，深圳地鐵已有5條線路、131座車站投入運營，運營總里程178公里。目前為止尚無共用車輛段/停車場的情況。
路線 首段開通日期 起點站 終點站 車站數 長度km 車輛段
停車場 控制中心 列車
編組
1號線 2004年12月28日 羅湖 機場東 30 41.0 竹子林車輛段
前海灣車輛段 竹子林 6A
2號線 2010年12月28日 赤灣 新秀 29 35.7 蛇口西車輛段
后海停車場 竹子林 6A
3號線 2010年12月28日 雙龍 益田 30 41.7 橫崗車輛段
中心公園停車場 橫崗 6B
4號線 2004年12月28日 福田口岸 清湖 15 20.5 龍華車輛段 龍華 4A
5號線 2011年6月22日 前海灣 黃貝嶺 27 40.0 塘朗車輛段
上水徑停車場 竹子林 6A
二、線網車輛段設置分析
城市軌道交通線路是一個相對獨立的一個綜合系統，每條線路均存在自己相對獨特的地域、設備、運營管理特點，基本上一條線路就是一個完整的系統，共用車輛段，須考慮以下幾個問題：
1、受線路設置地域限制
每個城市的軌道交通線路設置均需依據城市發展規劃、客流情況進行，受限于地域、區域的具體情況，因此線路規劃普遍存在相對獨立的情況，根據國內城市軌道交通的發展情況，多線共用車輛段情況較難實行。
2、受設備運作模式的限制
國內城市軌道交通均存在不同的線路采用不同的設備、不同的運作模式的情況。比如車輛型號、供電模式、信號制式。
3、受運營主體的限制
北京、深圳市均存在不同的運營商，在遠期發展過程中這一趨勢將進一步擴大，特別是以后將吸納民營資本進入城市軌道交通行業。因此如果考慮車輛段共用將面臨前期的線路規劃及后期資產運營模式整合的問題。
4、后期對既有設備整合改造的影響
一是改造與新建的成本比較，二是對前期規劃的影響，三是對既有線路的影響。
三、運營可行性分析
1、運營組織
城市軌道交通運營時間一般為6:30-23:00，每日約5:30車輛段/停車場首班車出場，末班車回場結束時間約為0:50，從車輛段/停車場到達正線的時間約為8分鐘。如果多線共用車輛段，勢必延長出場線路，并產生交叉作業，將較大的影響運營組織。
2、施工管理
城市軌道交通夜間施工維護作業時間一般為1:00-4:30，共3.5h，設備施工維護作業時間緊湊，如果多線共用車輛段的話，夜間施工作業將只有2.5-3h，對設備維修保養影響較大。
3、應急處理
突發事件應急處理時，正線的列車均需進行調整，事件對運營的影響經常取決于車輛段/停車場能否及時收發列車。如果多線共用車輛段，在突發事件發生時，很難保障車場可以及時收發列車，勢必增大事件對運營的影響程度。
四、結論
根據國內地鐵行業調查及客觀具體情況，城市軌道交通線網多線共用車輛段具有線改造弊大于利，后期建設在評估以上分析的問題后，可酌情考慮交集的同期建設的兩線共用車輛段或者停車場可行性。
關鍵詞：客流預測；重力模型；站間OD分布；區段空間分布
Abstract: The passenger flow forecast is an important part of urban rail transit network planning.It is combined with the rail traffic flow prediction results and based on the gravity model.It can be obtained on the distribution of OD rail line stations along, on this basis, the use of land along the track section division, spatial distribution can be obtained in each section of the track along the. Station OD distribution and spatial distribution along the segment results can well reflect the track along the site and each segment population trip characteristics.If it is combined with the rail line along the land use planning,it can realize the passenger flow forecast and interactive land use feedback. Taking Shenyang metro line ten as an example, the station OD and the section distribution along study.Keywords: passenger flow forecast; gravity model; distribution of OD station section of spatial distribution;
中圖分類號：F301.23 文獻標識碼：A
0 引言
客流預測是軌道交通網絡規劃的一個重要組成部分，基于軌道客流預測結果，可以獲得許多軌道客流指標，站間OD作為反映軌道沿線人口出行特性的重要指標，是基于客流預測結果，并運用重力模型進行計算所獲得的。結合站間OD分布結果，可以得到軌道沿線各區段的空間分布，對于軌道沿線人口的出行特征研究，具有重要的意義。
沈陽地鐵十號線北起丁香湖公園，南到蘇家屯地區，連接了高校云集的皇姑區、省政府區域、大東區、沈河區、渾南新區和沈陽新南站，與九號線形成沈陽軌道交通的“環線”。
十號線北起丁香湖公園北側的大轉彎橋，經沈馬公路、向工街、昆山路后從西北角進入一環，沿崇山路、北海街、滂江街，至長青街后左拐沿長青街、東方大街南下，過東南三環后沿規劃道走向東向西經營城子、桑林子、大張爾，過規劃新沈陽站后進入沈蘇快速干道，過沈陽南站后線路進入蘇家屯副城，設終點丁香街站。線路全線長共49.9km，設置車站34座，平均站間距為1512m，全部設置為地下線。
1 站間OD數據基底分析
在軌道交通客流預測中，當方式劃分結束并獲得公共交通OD后，有兩種方法可以得到軌道客流量。一是從公交OD中區分常規公交OD和軌道站點OD，再利用路網分配技術將軌道站點OD在軌道網上進行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯合模型將公交OD在聯合網絡中進行分配[1,2]。
沈陽市軌道交通十號線客流預測，基于沈陽市交通模型（EMME軟件基底），采用第二種方式即利用方式劃分和交通分配聯合模型將公交OD在聯合網絡中進行分配。按照《城市軌道交通工程項目建設標準》，城市軌道交通近期建設項目的客流預測期限包括初期、近期和遠期，分別為近期建設項目建成后第3年、10年和25年。軌道交通十號線初期、近期和遠期分別為2019年、2026年和2041年。根據分配結果，運用交通模型可以得出沈陽市軌道交通十號線各站點客流乘降量，即上車客流量與下車客流量（以初期全日乘降量為例）如表1所示。
以軌道線路沿線各站點作為交通小區，各軌道站點的屬性即為交通小區的屬性。將軌道線路各站點上車客流量與下車客流量作為軌道線路沿線各站點的交通產生與吸引，以此為站間OD數據基底，對軌道沿線站間OD分布進行研究。
表1 沈陽市軌道十號線各站點2019年全日乘降量
2 分布模型分析及標定
沈陽市軌道十號線站間OD的計算是基于重力模型方法進行的，基本假定：兩交通區之間的出行分布量與這兩交通區的產生量和吸引量成正比，與其之間的交通阻抗成反比[3～6]。沈陽市十號線阻抗參考已運營的地鐵一號線、二號線。軌道交通十號線執行現狀沈陽市票價規律： 8站以內2元、9—12站3元、13站以上4元的票價?；诖?，沈陽市軌道交通十號線客流分布的阻抗主要影響因素為距離阻抗。采用重力模型中的組合函數阻抗形式如下所示：
（1）
式中：——兩個交通小區之間的阻抗值；
——兩個交通小區之間的距離；
、、——待標定的參數。
運用沈陽市交通模型基年模型對其進行標定，軌道十號線建成初期（2019年），、、；軌道十號線建成近期（2026年），、、；軌道十號線建成遠期（2041年），、、。沈陽市軌道十號線站間OD分布阻抗效用函數圖如下所示：
圖1 沈陽市軌道交通十號線初期（2019年）及遠期（2041年）站間OD分布阻抗函數圖
3 站間OD及沿線區段空間分布
基于上述章節軌道沿線乘降量及阻抗函數的標定，采用重力模型，運用沈陽市交通模型對軌道交通十號線各站點間OD進行計算，得到OD分布矩陣（以初期早高峰為例）所示。結合沈陽市軌道交通十號線沿線用地規劃，將軌道十號線沿線進行分區段劃分，對站間OD分布進行整理計算，可以得到各區段之間全日軌道出行期望線，如下圖所示：
由沈陽市軌道交通十號線沿線各區段軌道出行期望線可以看出，隨著建成年限的推移，軌道線網逐步完善，軌道吸引的客流也逐漸增加；由各年限的軌道出行期望線可以看出，初期與近期主城區段的軌道交通生成能力最強，這與主城區段各站點周邊用地有著密切的關系，主城片區周邊積聚了大量的住宅、商業、金融、行政等用地，且各種配套設施也相對其他區段高端、完善；遠期隨著各區域規劃的逐步落實，各種配套設施分布均勻，各站點交通生成量差距相對減?。桓鲄^段間出行強度與距離的關系亦可在區段間出行期望線表示出來，相鄰較近的區段與距離較遠的區段出行強度均相對較小，距離適中的區段出行強度較大，這也較符合軌道交通十號線的平均運距9km左右的指標值[7]。
4 結論
對于軌道站間OD及區段間空間分布測算方法可以分為很多種，在實際運用中需要針對各個城市情況進行具體分析，針對各個城市不同的數據基底和模型基底等因素，總結出適合自己城市特色的計算方法。本文針對沈陽市的交通模型及其基底數據，運用距離阻抗中的組合模型，基于重力模型對沈陽市軌道交通十號線各站點間OD及沿線各區段空間分布進行計算，得到了軌道十號線建成后初期、近期及遠期的站間OD與區段間分布，對于分析不同時期軌道客流與軌道沿線周邊用地開發關系提供了基礎數據。進一步的研究將結合運距、換乘、乘坐率等指標，使研究更好的服務于軌道客流運行及軌道周邊用地開發。
參考文獻
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關鍵詞：工程環境監理城市軌道交通建設項目施工期
1前言
目前，我國建設項目環境管理主要執行“環境影響評價”和“環保三同時”兩項制度，這一“啞鈴型”的環境管理制度對于施工期短，環境影響范圍小的建設項目是可行的，但是對于高速公路、城市軌道交通、水利樞紐工程等項目，由于其環境影響開始于項目的勘探、選址期，重點發生在項目的施工期和運營期，因而在建設項目環?？⒐を炇諘r，該建設項目可能已經對周圍環境造成了不可逆轉的破壞。所以實施建設項目的施工期環境監理是將事后管理變為全過程環境跟蹤管理、將政府強制性管理變為政府監督管理和建設單位自律的有效途徑。為了探索建設項目環境跟蹤管理工作方法，2002年10月，原國家環?？偩?、交通部、水利部等部門決定對青藏鐵路、西氣東輸管道工程等13個對生態環境影響突出的項目實行工程環境監理制度，這標志著我國環境管理制度正從“啞鈴型”前后管理逐漸轉變為全過程跟蹤管理。為響應國家環保主管部門的號召，國內部分省市已逐漸開展了建設項目施工期環境監理試點工作，但由于國內目前尚無環境監理規范，各地區的工作方法等不盡相同，因此環境監理工作需在制度上進一步完善。
廣州地鐵公司為響應國家環保主管部門對建設項目環評批復的要求，于2006年在地鐵四號線、五號線試行了施工期環境監理制度，在取得一定的工作經驗后，對其它正在建設的7條線路也陸續實施了工程環境監理，通過這些項目的試點，積累了大量的工作經驗，同時也發現了許多問題。筆者根據廣州城市軌道交通環境監理的實際工作，結合浙江省、遼寧省和深圳市環境監理工作的經驗，總結探討了我國建設項目施工期環境管理存在的問題和對策。
2國內部分城市環境監理實施情況
2007年11月至2008年3月，筆者對遼寧省、浙江省和深圳市建設項目施工期環境監理情況進行了專題調研。調研的單位主要是各省市的環保技術評估中心、環境科學研究院和工程環境監理單位等，涉及的行業為港口、高速公路等非污染生態類建設項目和鋼鐵、石化、線路板廠等工業類建設項目。各省市環境監理實施情況如下。
（1）浙江省浙江省建設項目環境監理始于2002年全國開展的13個國家重點工程環境監理試點工作，其中上海國際航運中心洋山深水港區一期工程部分施工現場處于浙江省境內，為響應國家環保主管部門的要求，浙江省環保局對此項目進行了環境監理，之后又對高速公路、工業項目等進行了試點工作。在取得了大量工作經驗后，浙江省政府于2003年12月頒布了《浙江省建設項目環境保護管理辦法》，明確了環境監理實施的相關細節。浙江省的環境監理工作主要采取旁站的方式對施工現場污染物排放和環?！叭瑫r”執行情況進行全過程監督檢查，并以監理報告形式向環保局建管處和監察大隊匯報工作情況。通過幾年環境監理工作的實施，使浙江省建設項目環境保護措施的落實和環保“三同時”的執行有了明顯的改善，大大提高了竣工環保驗收的通過率。
（2）深圳市深圳市于20世紀90年代就開展了建設項目施工期環境監察審核工作，監管單位主要是環境保護主管部門，監察審核內容主要以環境監測為主。進入21世紀，深圳市逐漸轉變了環境監理的工作模式，在參照了香港先進工作經驗的基礎上，逐步將政府的監察審核轉變為獨立第三方的環境監理，將以監測為主轉變為監測和監理并重的工作模式。2006年8月，深圳市人大常委會正式頒布了《深圳經濟特區建設項目環境保護條例》。近年來深圳不但在城市軌道交通、港口、公路、河涌整治等行業開展了環境監理工作，而且還在港口項目中開展了“在線監控”的試點工作，通過這些項目環境監理的實施，有力地緩解了工程施工和環境保護的矛盾，保證了環保“三同時”工作的落實。
（3）遼寧省隨著全國環境保護工作的不斷深入，遼寧省環保局在建設項目竣工環境保護驗收中發現，建設單位在施工過程中往往不能按照要求落實環?！叭瑫r”和施工期的污染防治工作，而政府在施工階段的監管工作力度不夠，導致許多環境問題在驗收過程中才顯現出來，造成的許多環境破壞已不可逆轉，尤其是項目在建設期間的種種污染擾民，已成為群眾投訴逐年增多的主要原因。
為扭轉這一不利的工作局面，遼寧省環保局選定蒲石河抽水蓄能電站工程作為環境監理的試點項目，并對大伙房水庫輸水二期工程和營口港等項目進行了環境監理試點工作。為形成較完善的建設項目環境監理管理制度，遼寧省環保局于2007年5月出臺《遼寧省建設項目環境監理管理暫行辦法》，明確了建設項目環境監理的相關要求。
3廣州城市軌道交通工程環境監理實施情況
3.1環境監理概況廣州市目前已建成城市軌道交通4條線路，共計116公里，平均日客流量150萬人，在建線路7條，共計235公里，預計2009年至2012年將陸續建成通車。為滿足建設項目環境影響評價批復要求，廣州市地下鐵道總公司委托具有環境影響評價資質的環保公司對地鐵四號線、五號線進行了環境監理試點工作，并于2007年陸續對其它線路實施了環境監理，通過第三方環境監理的介入，使得建設項目施工期的環境管理得到了極大的改善，有效地緩解了施工對環境造成的不利影響。
3.2環境監理工作設計理工作依據目前我國工程施工期的環境監理工作尚處于試點階段，無法律法規及相關技術規范，為改變這一現狀，國家環保主管部門正在擬定《建設項目環境監理工作規范》和《建設項目環境監理指南》。所以廣州城市軌道交通工程施工期環境監理的主要依據是環境影響評價報告書、環保行動計劃、各級環境管理部門的審批意見，以及現行的相關法律法規等。
（2）環境監理工作內容建設項目環境監理工作在接受建設單位委托并簽訂環境監理合同后，監理機構在總監理工程師的主持下，編制項目環境監理工作方案，開展環境監理工作，其主要的工作內容為：
1）工程開工前審查施工單位現場管理機構的環境管理體系，檢查環境污染防治措施是否落實，評價施工單位是否具備開工條件；
2）對施工過程中防治水、氣、聲、振動污染及生態破壞的工程設施和管理措施進行巡視、檢查和旁站，并按照標準進行監理簽字和驗收；
3）對施工中出現的環境事件下達整改通知，要求施工單位進行整改，并檢查結果；
4）協助建設單位處理有關的污染投訴、糾紛等事件。
（3）環境監理工作制度為保證建設項目施工期環境監理工作的有序開展，在參考工程監理體系的基礎上，廣州市的城市軌道交通環境監理單位制定了一系列的工作制度，主要包括：
1）工作記錄制度，即監理日志，用以記錄日常監理中發現的環境問題，分析原因，初步處理意見等；
2）監理報告制度，它是建設單位、施工單位、監理單位以及各級主管部門間溝通的主要渠道，其主要包括監理月報、監理年報等；
3）文件通知制度，施工單位和監理單位之間均應以文件、監理工作通知等書面文件為依據，以明確各方的職責；
4）環境例會制度，由監理單位召集各施工單位參加，每月一次，回顧總結上月的環境保護工作情況，對本月的環保工作進行統一部署。
3.3環境監理工作中存在的主要問題
（1）工程環境監理的法律地位不明確，社會各界對環境監理知之甚少，難以在全社會范圍內大規模實施；
（2）環境監理無系統的規范性制度，各監理單位由于業主的需求和自身對環境監理概念理解的不同，導致工作水平參差不齊，相差甚大；
（3）建設單位和施工單位環境污染防治責任不明確，工程招投標合同中未對施工單位的環境保護職責作出明確規定，工程款中無環境保護專項資金，導致在實際工作中的各項環保措施難以按要求落實；
（4）部分施工人員的環境保護意識淡薄，難以在生產實踐中主動落實環保措施。
4加強建設項目環境監理的建議
（1）明確環境監理法律地位由于我國目前尚無工程環境監理的規范性文件，各省市制定的地方規范不盡相同且不完善，因此工程環境監理在實際操作過程中存在著法律地位不明確、無監理依據等問題，這嚴重制約了我國建設項目施工期環境監理制度的實施。國家有關職能部門應在總結現有項目環境監理工作經驗的基礎上，盡早制定工程環境監理的相關規，以進一步利用社會資源，加強對建設項目“三同時”實施過程的跟蹤管理。
（2）制定環境監理實施細則國內部分省市雖然制訂了建設項目施工期環境監理的規范，但均未明確環境監理工作實施細則；部分省市甚至沒有明確環境監理單位資質要求，因此環境監理在實施過程中的工作水平參差不齊，工作效果相差巨大。
有關部門在明確環境監理法律地位的同時，也需盡早制定監理規范和技術指南等實施細則，以便對監理資質、工作原則、對象、內容、方法、程序、合同計價等內容作出統一規定，避免出現因各單位對環境監理理解不同而造成管理混亂的局面。
（3）環境污染防治責任納入工程招投標在廣州市軌道交通環境監理的實施過程中發現，僅憑施工單位的自覺性來落實環境污染防治措施是遠遠不夠的。為貫徹落實國家和地方的環境管理規定，參照世行建設項目環境監理的執行方法，在建設項目的招投標階段，建設單位要與施工單位簽訂環境污染防治合同，明確施工單位在環境污染防治方面必須承擔的責任；在工程施工過程中應由環境監理單位監督施工單位實施，并定期向建設單位和環境管理部門匯報工作情況。
（4）編制環境監理手冊建設項目環境影響評價文件通過審批后應編制工程施工期環境監理手冊（或環保行動計劃），分析施工環境影響因素，提出環境污染控制對策和環境管理監控計劃。環境監理手冊可作為環評的補充文件，報送環境管理部門備案，并作為工程環境監理的依據之一，其內容應在環境污染防治合同中逐一落實。
（5）明確環境污染防治專項資金目前廣州市的工程施工合同中基本沒有環境保護專項資金，施工單位主要靠文明施工經費落實環保措施，而這往往難以達到污染防治工作要求。因此在條件許可的情況下，建議工程合同中增加環境保護專項資金，施工單位落實好污染防治措施并經環境監理單位確認后，建設單位方可將資金發放給施工單位，這將會大大加強施工期環境污染防治的工作力度。
（6）加強環境保護宣傳教育針對目前環境監理工作在我國尚處于起步階段、部分施工人員環境意識淡薄的實際情況，建議建設項目在施工階段由建設單位組織開展施工期的環境保護知識培訓，逐漸改變施工人員的環境保護觀念，加強施工期的環境管理，提高環境保護意識，使各項環境保護措施能自覺地落實到施工建設過程中。
我國建設項目環境影響評價制度和“三同時”制度已經實施了三十余年，但在項目驗收過程中發現仍然存在許多問題，特別是建設項目施工期的環境破壞問題比較突出，因此探索工程環境監理工作方法、積累工定制論文作經驗顯得尤為重要。
工程環境監理是一項涉及面廣、內容復雜、專業性強的新型監理業務，是落實我國環保政策的一項重要舉措。隨著我國建設社會主義現代化進程的日益加快，建設項目施工期的環境影響越來越受到社會各界的關注，實行工程施工期環境監理制度意義重大。
目前我國的環境監理尚處于起步階段，其工作制度、工作方法等不能完全滿足實際工作需求，所以仍需要在工程實踐中不斷摸索，積累工作經驗，對環境監理工作進行改進和完善。
參考文獻：
關鍵詞 軌道結構，整體道床軌道，嵌入式軌道
軌道結構按其軌下基礎型式可分為有碴軌道和無碴軌道。有碴軌道作為傳統的軌道結構，其主要的缺點是養護維修費用較高。與有碴軌道相比， 無碴軌道具有少維修、結構整體性和穩定性好的優點，因此很適用于城市軌道交通。且已成為城市軌道交通中軌道結構的主要型式。然而，由于無碴軌道下部基礎采用混凝土結構，與有碴軌道相比較， 會產生更大的振動和噪聲。因此，有必要發展新型的無碴軌道或對現有軌道結構進行改善，即發展低噪聲少養護的軌道結構。嵌入式鋼軌技術的發展和應用，代表著軌道結構設計的巨大進步。
1 嵌入式軌道結構
傳統的軌道結構，其鋼軌和軌枕(或整體道床) 是通過扣件連接的，鋼軌的支撐和固定都是離散的，鋼軌完全暴露在空氣中。嵌入式軌道結構則采用連續的固定和支撐方式，其基本做法是:用一種叫Corklast 的彈性體將鋼軌固定在鋼筋混凝土板整體道床的凹槽內，整個鋼軌幾乎完全埋置在彈性體中，除了必要的信號電纜和牽引供電電纜外，在鋼軌和混凝土之間以及兩條鋼軌之間沒有任何的機械聯結(圖1) 。嵌入式軌道結構具有以下優于傳統非連續支承軌道結構的優點: ① 減小了軌道結構的厚度，厚度只有200 mm ; ② 不僅在設計上有很大的自由度，而且由于鋼軌是連續支撐的，減少了鋼軌疲勞的發生; ③ 不需要軌距拉桿、混凝土軌枕和鋼軌聯結部件; ④ 由于周圍的線路路基可以和鋼軌面齊平，對平交道口和庫內工作很理想; ⑤ 具有良好的減振降噪性能和少養護維修的特點。
圖1 嵌入式軌道結構橫斷面圖
嵌入式軌道結構的減振降噪原理主要體現在以下3 個方面: ① 鋼軌完全由槽內彈性體和軌下彈性條連續固定和支承，優化了整個軌道結構在水平和豎向的剛度;其垂向彈性由軌下彈性條和槽內彈性體共同提供，很大程度上模擬了傳統有碴軌道結構的受荷響應。② 傳統軌道結構采用離散的鋼軌支承方式，在列車的反復荷載作用下，導致鋼軌產生不平順性，增加了軌道結構的振動響應;而嵌入式軌道結構采用連續的彈性支承，大大降低了鋼軌的不平順性，從而減少了軌道結構的振動。③ 由于鋼軌幾乎完全埋置在彈性體內，減少了噪聲源，也減少了噪聲的反射面積，起到了降噪的作用。荷蘭的實驗研究表明，同樣采用U IC 54 鋼軌，嵌入式軌道結構的噪聲只比傳統的有碴軌道結構高2 dB (A) ，其減振效果在10 dB (A) 左右。
2 嵌入式軌道結構的設計優化
對嵌入式軌道結構的進一步發展就是優化其減振降噪性能，降低其造價。由于嵌入式軌道結構比較簡單，沒有扣件等連接零件，因此，其優化的著眼點應該是鋼軌本身和彈性體。為了降低列車通過時軌道結構引起的振動和噪聲，荷蘭在開發板式軌道時，研制了軌頭形狀與U IC 54 相似的SA42 型矮軌，并采用嵌入式軌道結構技術(圖2) 。這種新型低噪聲嵌入式輕型鋼軌，每米僅重42 kg ， 高8 cm ， 其相應的凹槽體積要小的多，從而可以節約多達60 % 的彈性體，減少了軌道結構的高度，降低了工程造價。由于這種鋼軌矮胖，車輛通過時引起鋼軌腹板的振動頻率較低，提高了軌道結構減振降噪效果，與采用U IC 54 鋼軌的有碴軌道結構比較， 可以減少噪聲約5～7 dB (A) 。
圖2 新型低噪音嵌入式鋼軌
轉貼于 3 嵌入式軌道結構的下部基礎
嵌入式鋼軌的調整定位是一項復雜精密的工作，而且鋼軌定位以后就不能做橫向和豎向調整。因此，對其下部基礎提出了嚴格的要求。一般來說，有以下兩種類型的下部基礎適合于嵌入式軌道結構: ① 混凝土板式道床，這是最典型的嵌入式軌道結構，道床采用預應力加強混凝土板，沿線路的縱向和橫向分別施加了比例高達1. 5 % 的預應力。這種類型的軌道結構在荷蘭的鐵路干線和輕軌線路上，尤其在橋梁和平交線路上，都有很大程度的使用，其結構如圖3 所示。② 采用箱型梁作為下部基礎。在這種軌道結構中，箱型梁直接放在土路基上，路基的溝槽形狀和梁體相吻合;整個梁的重量不大于挖出的土體的重量，這樣梁下的土體不會發生大的沉降和變形(圖4) 。箱梁具有和橋梁相當的撓曲剛度，能夠保證軌道結構正確的幾何形位， 因此非常適合于嵌入式軌道結構。
圖3 采用板式軌道結構
圖4 采用箱型梁軌道結構
4 結語
伴隨著城市軌道交通的大規模發展，軌道交通沿線噪聲和振動問題越來越引起人們的重視。嵌入式軌道結構作為一種新型的減振降噪型軌道結構，在荷蘭至德國的運輸干線上已經有17 年的運營經驗，另外在歐洲很多地方的車站和橋梁上也得到了廣泛的應用。由于嵌入式軌道結構采用連續的彈性支承，鋼軌內部的疲勞應力很小，減少了鋼軌的磨耗，改善了車輛的運行性能，并一定程度上提高了列車運行的舒適度，軌道結構非常安全。在使用壽命方面，嵌入式軌道結構比傳統的有碴軌道結構長50 % 。荷蘭的研究表明，嵌入式軌道結構不僅少振動低噪聲，而且其養護維修費用很低，總體造價比較經濟，符合未來軌道結構的發展要求。但是由于其施工工藝復雜，而且我國還沒有生產這種彈性體的廠家，因此，目前我國還不宜大規模鋪設。目前宜先進行室內實驗研究，并在一些對噪聲和振動比較敏感的地段，考慮鋪設嵌入式軌道結構，以開展相應的試驗工作。
參 考 文 獻
1 Jelte Bos. Low Noise Track. Rail International ， 1999 ， (1) :17～22
2 Jelte Bos ，Herke Stuit ，Deck Track. Rail Interational ， 2000 ，(1) :30～37
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