時間：2022-08-29 06:45:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路建設論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1．1模擬計算方式
所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設的相關指標和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設方案時選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質(zhì)量。
1．2優(yōu)缺點對比分析方式
不同的環(huán)境下不同設計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設計方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結(jié)合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結(jié)合起來確定評價指標的權重，根據(jù)各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設計方案比選方式的評析
在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質(zhì)量。
2.1五種對比方式優(yōu)點
五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當?shù)氐墓方ㄔO，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環(huán)境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導建設者選擇更為適當?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當?shù)闹笜巳匀淮嬖趩栴}，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質(zhì)量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結(jié)束語
關鍵詞：公路建設環(huán)境保護
近十多年來，武夷山市加快了以公路建設為主的交通基礎設施建設，公路建設取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區(qū)0#公路、石雄至洋莊戰(zhàn)備公路，由于重視環(huán)保，加強了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風景和勃勃生機。
武夷山市有首批國家重點自然保護區(qū)，首批國家重點風景名勝區(qū)，國家旅游度假區(qū)，是首批中國優(yōu)秀旅游城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產(chǎn)在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經(jīng)營品牌。良好的生態(tài)和獨特的資源是武夷山發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是社會發(fā)展的必然，是人類文明進步的表現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境在武夷山市具有“一票否決權”。即再好的投資項目，只要污染環(huán)境，絕對禁止。
1、環(huán)境保護在武夷山公路建設中的重要意義
環(huán)境保護是人類為解決現(xiàn)實的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)人類與環(huán)境的關系，保障經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，保護人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。武夷山的生態(tài)環(huán)境不只是祖宗的遺產(chǎn)，更是子孫的財富。在公路建設中，我們只有保護建設環(huán)境的責任，不能也無權恣意消費。環(huán)境出形象、也出效益；環(huán)境出吸引力、也出生產(chǎn)力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游業(yè)是武夷山市的支柱產(chǎn)業(yè)，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標。良好的生態(tài)和獨特的旅游資源是武夷山生存和發(fā)展的保證。在公路建設中要重視沿線的環(huán)境保護，優(yōu)先考慮公路建設可能對生態(tài)環(huán)境的破壞，采取相應對策，盡可能避免生態(tài)環(huán)境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風景線，使之帶地動全市的生態(tài)環(huán)境，旅游環(huán)境及改善投資環(huán)境。
1.2、是公路建設自身的需要
公路建設時大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導致地質(zhì)結(jié)構的改變，水土流失以及生態(tài)環(huán)境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴重毀壞、中斷。在公路建設中，注意節(jié)約用地、填挖平衡、保護水利設施等措施，采用多種方法進行邊坡防護和綠化，可以有效地保護水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。
2、公路建設中的環(huán)保對策
武夷山市的領導認為，武夷山已是世界雙遺產(chǎn)地，就是要不惜一切代價保護環(huán)境。“舍易求難、寧可多花錢、不可一片風景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。
公路建設中要把環(huán)保工作放在重要的位置上，統(tǒng)籌規(guī)劃，認真實施，做到公路與環(huán)境同行。公路建到哪里，環(huán)保工作就跟到哪里，建設不忘環(huán)保，環(huán)保促進建設，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設而忽視環(huán)保問題，甚至以犧牲對公路沿線環(huán)境的破壞，造成生態(tài)資源的損失和新的環(huán)境污染。
武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要采取以下的環(huán)保對策。
2.1、在路基施工中加強防護工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農(nóng)田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農(nóng)田耕地中，阻塞河道，毀壞農(nóng)田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農(nóng)田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農(nóng)田里。已落入溪谷里或農(nóng)田里的要及時清理運走，還河谷農(nóng)田耕地的本面目。
2.2、處理好公路建設中的廢棄土石。武夷山境內(nèi)山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數(shù)在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場統(tǒng)一堆放，用壓路機分層碾壓達到一定壓實度，然后進行植樹、種草、綠化美化，恢復生態(tài)環(huán)境。
2.3加強邊坡的防護。武夷山是山區(qū)，公路邊坡一般都很高，由于公路建設邊坡開挖使原有的生態(tài)遭到破壞，改變了地質(zhì)結(jié)構，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農(nóng)田。根據(jù)不同的地質(zhì)情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結(jié)合辦法進行環(huán)境處理。
2.4加強施工中的環(huán)保監(jiān)督，加強對公路建設施工人員的環(huán)保教育，在施工中自覺做好環(huán)保工作。按規(guī)定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態(tài)環(huán)境不遭人為破壞。施工承包方與業(yè)主簽訂承包合同時，都要有關于環(huán)境保護的相關條款。并在工程施工中，嚴格按這些條款進行監(jiān)督、檢查。
此外，在設計階段應避免大挖方、高填方，公路定線遠離村鎮(zhèn)，有效保護自然的山體和植被，加強路基范圍內(nèi)的排水、防護工程，設置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。
3、對武夷山市公路環(huán)保工作的建議
武夷山有著得天獨厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個性，自己的風格。
3.1、公路綠化在總體上要表現(xiàn)為自然野生的形態(tài)。不要盲目的引進異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當?shù)氐泥l(xiāng)土植物的利用和保護。本土植物水土最服、也最經(jīng)濟，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規(guī)模、種出特色。
3.2、大力宣傳公路環(huán)保工作。要把環(huán)保作為一項長期的工作來抓，利用各種宣傳活動如每年的“六?五”環(huán)境日，大力宣傳國家環(huán)境保護方針政策和法規(guī)，提高人們對公路環(huán)境保護的意識，共建文明通道，愛護公路一草一木，共同維護來自不易的交通局面。
環(huán)境保護已成為二十一世紀全世界關注的主題，保護環(huán)境是我們的神圣義務。公路建設與生態(tài)保護的協(xié)調(diào)發(fā)展，是先進生產(chǎn)力的必然要求；人與自然和諧相處是先進文化的重要內(nèi)容；保護生態(tài)資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負責的精神，認真貫徹南平市委提出的“建設用高科技武裝的可持續(xù)發(fā)展的旅游生態(tài)經(jīng)濟區(qū)”的戰(zhàn)略思想，自覺實踐總書記“三個代表”重要思想，與時俱進，全力推進武夷山的交通事業(yè)，使武夷山市盡快發(fā)展壯大，真正走向全國，邁向世界。
參考文獻：
關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策
1公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經(jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
2高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業(yè)的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經(jīng)濟發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
3融資多元化是現(xiàn)階段公路建設事業(yè)發(fā)展的方向
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
4多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結(jié)經(jīng)驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿(mào)然介入。
在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經(jīng)營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。
關鍵詞山區(qū)高速公路勘察設計施工運營工程地質(zhì)條件地質(zhì)病害
1概述
由于國民經(jīng)濟的發(fā)展和路網(wǎng)完善的需求，高速公路逐步進入山區(qū)。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環(huán)境的破壞也非常嚴重。隨著環(huán)境保護理念的日益深入人心，對于山區(qū)高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環(huán)保要求也越來越高。山區(qū)公路環(huán)境載體主要是自然環(huán)境，也是地質(zhì)環(huán)境。山區(qū)一般地形地質(zhì)條件復雜，地質(zhì)環(huán)境脆弱，地質(zhì)災害多發(fā)，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質(zhì)環(huán)境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質(zhì)災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區(qū)高速公路的環(huán)保主要是地質(zhì)環(huán)境的保護和地質(zhì)災害的防治。
要建設一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標準的山區(qū)高速公路，應該重視和加強地質(zhì)工作。地質(zhì)工作應貫穿于設計、施工和運營的全過程。對地質(zhì)現(xiàn)象和規(guī)律的認識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據(jù)不同階段應采取不同的方法和手段。
2勘察設計階段
地質(zhì)條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質(zhì)環(huán)境中穿行，并對地質(zhì)環(huán)境進行改造，應該認識地質(zhì)規(guī)律，尊重地質(zhì)規(guī)律，在設計中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，從源頭上盡量減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。
2.1工可階段——貫徹地質(zhì)選線的原則
山區(qū)公路地質(zhì)選線主要受到地形和不良地質(zhì)現(xiàn)象的制約，主要的不良地質(zhì)現(xiàn)象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及強震區(qū)（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區(qū)域構造地質(zhì)、巖石地層、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、地震地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)等方面的資料，利用遙感資料（衛(wèi)片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質(zhì)圖和地質(zhì)災害（不良地質(zhì)現(xiàn)象）分布圖，圖上標注大的地質(zhì)構造(主要是斷層)、重大的地質(zhì)病害體，分析區(qū)域性的地質(zhì)災害發(fā)生條件，進行初步的地質(zhì)災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現(xiàn)場踏勘和重點路段的調(diào)查，反復對比，優(yōu)選出工程地質(zhì)條件最好、地質(zhì)災害最少、工程建設對地質(zhì)環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質(zhì)選線的原則。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，一般情況下路線應設法繞避。
2.2初設階段——突出重大地質(zhì)病害對路線方案的制約
確定路線方案前應對沿線地質(zhì)構造帶、斷層、巖石的層理情況、地質(zhì)病害的分布及范圍等，通過對遙感地質(zhì)判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調(diào)查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優(yōu)化。對地質(zhì)較為復雜地段還應注意在設線后誘發(fā)并加劇地質(zhì)病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和采取的工程措施。地質(zhì)技術人員應配合路線設計師作好地質(zhì)咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線的基本工程地質(zhì)情況，評估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預測工后會出現(xiàn)難以治理的地質(zhì)病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位。基本確定路線方案后，及時委托有資質(zhì)的單位進行建設用地地質(zhì)災害危險性評估工作，并進行大比例尺（1：1萬）的地質(zhì)遙感解譯及地質(zhì)災害調(diào)查和工程地質(zhì)調(diào)繪工作，編制1：1萬工程地質(zhì)圖和路線區(qū)域地質(zhì)病害現(xiàn)狀圖。圖件的重點是地質(zhì)災害和重要工點的工程地質(zhì)條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質(zhì)圖放大。現(xiàn)在委托地質(zhì)部門做的圖件，有些不能稱為工程地質(zhì)圖，只能稱為基本地質(zhì)圖（工程地質(zhì)分區(qū)太籠統(tǒng)、工程地質(zhì)條件的論述太簡略）。地質(zhì)災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質(zhì)圖的編制，但二者可結(jié)合進行，以節(jié)約時間和經(jīng)費。
很多地質(zhì)災害（滑坡、泥石流等）由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現(xiàn)場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質(zhì)體的正確認識。
當工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質(zhì)病害存在或有潛在的重大地質(zhì)病害時，必須及時調(diào)整線位。對于重大的地質(zhì)病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫（采用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質(zhì)環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質(zhì)病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。
以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位于山區(qū)，由于勘測時間較早，對山區(qū)高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區(qū)域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，巖體風化破碎嚴重，并且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規(guī)模較大的不良地質(zhì)體。施工開挖后，出現(xiàn)大量的不穩(wěn)定邊坡，甚至誘發(fā)了部分滑坡。對于部分地質(zhì)病害路段及時調(diào)整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能采取治理措施，結(jié)果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，并且治理效果也難以預測。
必要時應增加技術設計階段，對重大地質(zhì)病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。
2.3施工圖設計階段——詳查工點地質(zhì)條件
通過初步設計階段的各種地質(zhì)工作，已經(jīng)基本查明路沿線的地質(zhì)條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質(zhì)（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質(zhì)測繪。采用調(diào)查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質(zhì)、分布以及風化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向的變化。以前對于橋位和隧道等構造物工點地質(zhì)勘察較為重視，但是對于深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質(zhì)體的勘察和預測。另外對于筑路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區(qū)公路曾出現(xiàn)過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環(huán)境，導致水土流失的事例。
除了詳細的地質(zhì)勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質(zhì)條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質(zhì)資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質(zhì)資料，但彼此經(jīng)常脫節(jié)。比如當橋隧相連時，隧道勘察發(fā)現(xiàn)有不良地質(zhì)現(xiàn)象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業(yè)之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質(zhì)知識，以有利于對地質(zhì)資料的合理使用。
3施工階段——遵循信息化施工、補充勘察、動態(tài)設計原則
由于地質(zhì)條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質(zhì)條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發(fā)現(xiàn)新的地質(zhì)問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。
另外本階段應遵循信息化施工（施工中監(jiān)測）、動態(tài)設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態(tài)監(jiān)測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質(zhì)技術人員，及時發(fā)現(xiàn)問題，不要等到地質(zhì)病害已經(jīng)發(fā)生才去治理，要有前瞻性、預見性，發(fā)現(xiàn)邊坡、隧道等有失穩(wěn)的趨勢之后要立即反饋業(yè)主和設計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩(wěn)。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質(zhì)現(xiàn)象和地質(zhì)規(guī)律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據(jù)此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以后，很多問題才會發(fā)現(xiàn)，此時應有巖土工程技術人員在現(xiàn)場，對照原有的勘察設計方案，發(fā)現(xiàn)新的問題之后通過合理工序及時調(diào)整設計方案。等到問題已經(jīng)發(fā)生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。
目前施工單位的巖土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由于不合理的施工方法導致或加劇了地質(zhì)病害的發(fā)生和發(fā)展（如在破碎巖體上放大炮、自下而上開挖邊坡等）
施工期間的巖土工程監(jiān)理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的巖土監(jiān)理工程師極為缺乏，使施工期間的地質(zhì)病害預防工作遠遠達不到要求。
4運營階段——加強敏感點監(jiān)測
山區(qū)高速公路運營期間也要高度重視地質(zhì)工作。因為有些地質(zhì)災害的發(fā)生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現(xiàn)病害的路段或重要工點要建立數(shù)據(jù)庫，進行變形、位移和地下水的動態(tài)監(jiān)測，定期巡查，建立防災和預警系統(tǒng)，在雨季或洪水季節(jié)要加強對敏感點的監(jiān)測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質(zhì)規(guī)律，分析地質(zhì)病害的發(fā)生發(fā)展機理，預測發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)有不利的趨勢要及時采取措施。
5山區(qū)公路建設地質(zhì)工作中存在的問題
5.1前期階段
工可階段對地質(zhì)工作不夠重視，地質(zhì)遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質(zhì)選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質(zhì)病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。
初步設計階段，由于路線方案調(diào)整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質(zhì)精度不夠，部分工點缺少地質(zhì)資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發(fā)生較大調(diào)整。
施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質(zhì)測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質(zhì)病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對于路線地質(zhì)調(diào)查深度不夠，導致一些地質(zhì)敏感點遺漏，在施工中出現(xiàn)地質(zhì)病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。
目前的山區(qū)公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由于現(xiàn)在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內(nèi)達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現(xiàn)在地質(zhì)勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質(zhì)問題。這一方面是由于地質(zhì)現(xiàn)象的隱蔽性和地質(zhì)科學的復雜性，難以全面深入地認識地質(zhì)現(xiàn)象，另一方面也是由于從事巖土工程的技術人員本身能力有限所致。巖土工程在一定程度上屬于經(jīng)驗學科，技術人員的經(jīng)驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對于其提供的地質(zhì)資料要進行審核，去偽存真，對于不能夠滿足規(guī)范和設計要求的堅決返工。在其外業(yè)和內(nèi)業(yè)階段要進行監(jiān)督，多溝通。外行業(yè)的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規(guī)范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經(jīng)常不能滿足設計要求。另外由于工期緊，技術準備不足，勘察手段不合理，經(jīng)常導致勘察深度不足，如隧道勘探未采用雙管單動鉆進，無法判斷RQD，鉆探工藝和技術不過硬，巖石取心率低，鉆孔水文地質(zhì)試驗數(shù)據(jù)不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數(shù)，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業(yè)技能和職業(yè)道德素質(zhì)如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質(zhì)現(xiàn)象的認識是否科學。在實踐中，由于技術人員水平參差不齊，經(jīng)常會出現(xiàn)錯判、漏判地質(zhì)病害的現(xiàn)象。因此加強公路巖土工程從業(yè)人員的技術水平是非常緊迫的事情。
5.2施工階段
地質(zhì)技術力量薄弱，巖土工程監(jiān)測和監(jiān)理不力，施工工序和方法不對，導致地質(zhì)病害的加劇，甚至誘發(fā)地質(zhì)病害。對工程地質(zhì)特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質(zhì)病害，只能被動地等待地質(zhì)病害的發(fā)生。
5.3運營階段
地質(zhì)工作目前還基本上是空白，無法保證山區(qū)高速公路的安全順暢。
6正確認識地質(zhì)工作的重要性和特殊性
由于巖土體的組成物質(zhì)差異，更重要的是在巖土體內(nèi)部分布有大量的不連續(xù)界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質(zhì)體，在應力的傳遞上非常復雜，因此巖土工程屬于非線性科學。現(xiàn)有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確的描述巖土體實際的力學本構關系。地質(zhì)災害的發(fā)生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對于巖土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經(jīng)驗的制約。對于已經(jīng)存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規(guī)范較完備，認識起來相對容易。最難的是對于現(xiàn)狀穩(wěn)定的高邊坡，預測其人工開挖后的穩(wěn)定性。對于其地質(zhì)構造的分析，地質(zhì)－力學模型的建立，穩(wěn)定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩(wěn)定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質(zhì)條件清楚，分析計算合理，設計穩(wěn)妥，施工嚴格遵循規(guī)范和設計要求，也往往會出現(xiàn)難以預料的地質(zhì)病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩(wěn)定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩(wěn)定的。因此對于從事邊坡設計的巖土工程師而言，應該對于邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩(wěn)定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩(wěn)定的開挖斷面，并對不穩(wěn)定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩(wěn)定開挖。
7展望
技術進步是山區(qū)高速公路成功修筑的重要保證。現(xiàn)在采用三維數(shù)模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發(fā)現(xiàn)問題之后可以很快的調(diào)整線位并重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發(fā)展，今后三維數(shù)模會和三維地學模型、巖土工程專家分析系統(tǒng)結(jié)合起來，對于重要工點通過現(xiàn)場地質(zhì)工作，建立地質(zhì)－力學模型，通過專家分析系統(tǒng)，可以任意模擬邊坡開挖后的形狀及物理力學狀態(tài)的變化，迅速分析其穩(wěn)定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質(zhì)病害通過互聯(lián)網(wǎng)進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。
8結(jié)語
地質(zhì)環(huán)境保護和地質(zhì)災害防治是山區(qū)高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質(zhì)工作。（1）業(yè)主要認識到，前期的地質(zhì)工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質(zhì)條件，避免地質(zhì)隱患，對于施工來說會節(jié)約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質(zhì)勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質(zhì)技術力量，業(yè)主單位也要增加地質(zhì)技術人員，巖土工程監(jiān)理工作要加強。（4）運營階段的巖土工程監(jiān)測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質(zhì)工作對地質(zhì)客觀規(guī)律和地質(zhì)環(huán)境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質(zhì)工作。（6）由于地質(zhì)條件的復雜性，雖然進行了前期地質(zhì)勘察工作，在施工和運營中出現(xiàn)地質(zhì)病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質(zhì)工作可以確保施工時不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害，施工階段的細致的地質(zhì)工作可以確保運營期間不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般巖土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養(yǎng)，適應山區(qū)高等級公路建設的需要。
山區(qū)高速公路的修建對勘察、設計、施工、監(jiān)理、管理等各個環(huán)節(jié)和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區(qū)高速公路的修建，巖土工程是關鍵，地質(zhì)病害是控制性因素。
參考文獻
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1.1發(fā)展旅游業(yè)有的旅游勝地處于偏僻地區(qū)，即使有道路可以通往那里，路面也已經(jīng)坑坑洼洼，其承載量也無法滿足旅游需求。大多數(shù)的游客生活在城市之中，生活節(jié)奏比較快，沒有太多時間進行旅游。在對旅游目的地進行選擇的時候，交通是否方便已經(jīng)成為一個重要的影響因素，如果在通往旅游勝地的途中建設高速公路，那么游客的往返時間就會大大減少，在沿途中能夠欣賞美麗的自然風光，在路途之中也能對目的地抱有一種新鮮感與興奮感，從而推動旅游業(yè)的良好發(fā)展。
1.2提升物流的效率由于當前網(wǎng)絡不斷發(fā)展，更多人愿意利用網(wǎng)絡進行購物，這樣不僅能節(jié)省時間，還能節(jié)省精力，高速公路的不斷發(fā)展是網(wǎng)絡購物興起的一個重要原因，網(wǎng)絡賣家可以利用高速公路將客戶購買的商品及時送到客戶手中，比如食物，由于高速公路的建設，不管在什么季節(jié)中都可以品嘗到任何食物。
2發(fā)揮高速公路建設優(yōu)勢，推動經(jīng)濟不斷發(fā)展的重要措施
高速公路在經(jīng)濟發(fā)展中起到重要的作用，怎樣將其優(yōu)勢發(fā)揮出來推動經(jīng)濟的良好發(fā)展是當前面臨的重要問題。結(jié)合四川交投建設工程股份有限公司自身狀況，我們一定要從高速公路規(guī)劃、施工、運營和配套服務方面進行入手，依托于高速公路的建設，形成較為完善的經(jīng)濟發(fā)展體系，在最大程度上推動經(jīng)濟的不斷發(fā)展。
2.1將高速公路建設作為基礎，優(yōu)化交通運輸體系第一，要對高速公路建設進行規(guī)劃，確保規(guī)劃的高起點。首先，區(qū)域高速公路一定要和國家高速公路進行銜接，使高速公路具體利用水平以及便利程度得以提升；其次，在對高速公路進行建設之前，一定要對地方經(jīng)濟發(fā)展具體需求程度進行考慮，將選址以及前期論證等工作做好。確保高速公路在規(guī)劃過程中有高起點，給建設完成之后的運營提供良好的條件。尤其是在對高速公路進行建設的時候不可以單就成本進行考慮成本，一定要對當前建設成本以及后期運營成本和維護成本進行綜合考慮，將最佳的建設方案選擇出來，提升其整體運營能力。第二，要推動高速公路以及區(qū)域內(nèi)的等級公路之間的對接工作，地方政府在對高速公路進行規(guī)劃完之后，結(jié)合交通體系具體建設基本狀況，對一些等級公路具體建設方案進行合理調(diào)整，使公路整體形成提升，給地方經(jīng)濟的良好發(fā)展提出一定的支持。尤其是地方政府一定要對高速公路出口和經(jīng)濟中心連接線的相關工作做好規(guī)劃，將高速公路出口和經(jīng)濟中心這兩重作用充分發(fā)揮好，促進經(jīng)濟發(fā)展帶的形成。
2.2將高速公路施工工程作為重點，推動經(jīng)濟不斷發(fā)展第一，要使本地企業(yè)和高速公路建設單位以及施工單位之間實現(xiàn)合作對接，推動本地產(chǎn)品的相關銷售工作，從而推動經(jīng)濟不斷發(fā)展。在對高速公路進行計劃建設之后，政府要將相關信息公布于社會，并組織產(chǎn)銷對接會，促進本地產(chǎn)品的良好銷售，給經(jīng)濟發(fā)展提供良好的動力。第二，在高速公路建設時要做好當?shù)貏趧恿Φ南嚓P就業(yè)工作，確保競爭實力比較強的人才隊伍的形成。高速公路在開工建設之后，地方政府一定要針對當?shù)鼐用襁M行有計劃和有組織的就業(yè)，可以開展就業(yè)培訓工作，尤其是對于征地拆遷的當?shù)鼐用窀龊镁蜆I(yè)工作，使就業(yè)率得到提升，推動居民收入的提高，推動經(jīng)濟不斷發(fā)展。
2.3將高速公路的配套建設作為取向，使高速公路推動經(jīng)濟不斷發(fā)展的整體空間得以提升第一，對于高速公路出口沿線要做好經(jīng)濟發(fā)展的相關規(guī)劃，政府在將高速公路出口位置確定之后，要將高速公路出口以及經(jīng)濟中心連接線相關發(fā)展規(guī)劃制定出來并進行落實，做好相關產(chǎn)業(yè)的布局工作，依托于高速公路推動各個產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的良好發(fā)展。第二，要強化服務質(zhì)量，使旅游業(yè)以及餐飲業(yè)和住宿業(yè)等相關服務業(yè)發(fā)展起來，提升服務能力，從而吸引過境游客和旅客，對本地消費進行刺激，推動經(jīng)濟的良好發(fā)展。第三，對區(qū)域內(nèi)部環(huán)境進行優(yōu)化，給依托高速公路發(fā)展的相關經(jīng)濟提供良好的環(huán)境支撐，嚴格按照相關法律法規(guī)進行執(zhí)法，防止宰客以及宰投資商等不良行為的發(fā)生，將良好外部形象樹立起來，確保經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境的良好。
2.4將社會效益以及經(jīng)濟效益之間的關系處理好對于高速公路來說，要采取市場化經(jīng)營方式，和市場經(jīng)濟之間進行銜接。首先，高速公路的相關企業(yè)要追求良好的經(jīng)濟效益，確保高速公路實現(xiàn)滾動發(fā)展；其次，高速公路在發(fā)展過程中具有特殊性，還要對社會效益進行兼顧。對于經(jīng)濟效益比較差但是社會效益比較好的路線，在進行投資建設的時候，政府要將投入比例提升，在運營過程中還要執(zhí)行經(jīng)營補償?shù)南嚓P制度，結(jié)合流量以及投資等方面的具體狀況對其進行適當補助，減少相關企業(yè)的負擔，確保高速公路企業(yè)經(jīng)營的正常，具有一定盈利能力。將經(jīng)濟效益以及社會效益之間的矛盾處理好，才能促進經(jīng)濟比較落后的地區(qū)的發(fā)展。
3結(jié)語
論文關鍵詞：公路建設 農(nóng)村公路 建設管理
論文摘 要：改革開放以來，我國交通運輸建設方面取得了重大成效，而公路建設事業(yè)也逐漸從城市擴展到了農(nóng)村，十一五以來，農(nóng)村公路建設的規(guī)模和技術也在不斷擴大、改進和完善，但是隨之而來的農(nóng)村公路建設管理方面的問題也日益突出，本文深入分析了農(nóng)村公路建設管理方面的諸多問題，以及結(jié)合實際提出了改進農(nóng)村公路建設管理的一些新思路新想法，以供參考。
隨著我國國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通建設不僅在城市大舉興建，也在廣大農(nóng)村地區(qū)迅速開展起來，交通便利能夠為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展提供更加便捷的條件，能夠加快農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度。近些年，我國農(nóng)村公路建設成果喜人，但是從大的范圍看來，農(nóng)村公路建設管理方面還存在著許多需要改進的地方。只有不斷提高農(nóng)村公路建設管理水平，才能保證農(nóng)村地區(qū)公路建設穩(wěn)步向前推進。
一、農(nóng)村公路建設管理過程中存在的問題
（一）財務狀況及收支問題
自從改革開放以來，我國的經(jīng)濟建設逐漸從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟發(fā)生轉(zhuǎn)變，公路建設也從以前的國家財政全權包干向多元化資金籌集方向轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在農(nóng)村公路建設的籌資渠道非常多元化，有國家撥款、社會集資、企業(yè)注資等等。而渠道多元化也帶來了財務管理和收支方面的混亂問題，許多部門對于資金的管理認識不夠全面，只對自己的資金負責而沒有全局意識，整個資金的收支情況缺乏一個統(tǒng)一部分進行協(xié)調(diào)管理，從而造成了農(nóng)村公路建設的財務狀況和收支狀況混亂問題十分嚴重。
（二）管理監(jiān)督問題
農(nóng)村公路建設的基本步驟一般是先由發(fā)展改革委員會審批建設項目的建設計劃和申報材料，然后由交通管理部門對公路的實際建設進行業(yè)務方面的指導和監(jiān)督管理，公路建設作為政府行為，建設業(yè)主一般都是公路項目的所在地政府，地方政府在建設過程中主要是對設計施工的具體事務進行負責。雖然從環(huán)節(jié)運作方面看來，比較有調(diào)理，部門內(nèi)部都做到了權責分工，但是就各部門之間的協(xié)作而言，還是缺乏統(tǒng)一部門進行領導疏通，從而比較容易出現(xiàn)在環(huán)節(jié)銜接方面的問題，引起溝通不暢，從而影響整個工程項目的進度和解決問題的效率。
（三）材料保管問題
對相關人員材料、項目資料的管理保存是農(nóng)村公路建設的重要環(huán)節(jié)，但是由于農(nóng)村公路建設屬于基層建設，建設業(yè)主也基本是由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)領導和村委會成員組成，加之幾層管理人員和相關工作人員對于公路建設相關業(yè)務較不熟練，而且在思想認識方面也存在缺陷，并且?guī)讓宇I導及人員的調(diào)動也比較頻繁。以上種種原因就造成了材料保管方面存在著嚴重問題，如項目資料無故遺失、人事檔案無法查實等等，從而嚴重影響了農(nóng)村公路建設的進度和質(zhì)量。
二、加強農(nóng)村公路建設與管理的新思考
（一）科學規(guī)劃設計、宣傳、資金籌集
1、把握科學規(guī)劃的原則
1.1實事求是的涉及公路建設方案
農(nóng)村公路建設的目的就是加快農(nóng)村當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，方面當?shù)厝嗣竦纳a(chǎn)生活。所以在設計建造公路時，應該充分考慮項目工程所在地的實際情況和經(jīng)濟發(fā)展水平。在設計時，要充分考慮到當?shù)氐牡刭|(zhì)和地形條件，制定合理的規(guī)劃方案。
1.2注意保護當?shù)刈匀画h(huán)境和人文歷史古跡，不可喧賓奪主
在建設公路時，要充分注意對當?shù)刈匀画h(huán)境和人文歷史古跡的保護，不可未建公路先搞破壞，這樣不但起不到帶動經(jīng)濟增長的目的，反而會造成當?shù)厝嗣竦姆锤星榫w，對工程建造造成消極影響。
1.3申報和建設，要講實際，權輕重
在制定規(guī)劃建設方案的時候，不能只搞形象工程而不顧農(nóng)民群眾的實際需求。在能改建的地方，絕對不重復建設，要重視質(zhì)量而不可把外觀看得太過重要。在設計時，要嚴格遵守“經(jīng)濟適用、經(jīng)久耐用、安全暢通、利于環(huán)保”等原則。在申報建設項目時，要抓主要問題，不可一窩蜂的上。要根據(jù)實際條件而定，要結(jié)合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的實際需要。不可對農(nóng)民群眾造成過重的經(jīng)濟負擔。公路建設要講實際、重重點，合理有序的進行發(fā)展。
2、認證做好農(nóng)民群眾的動員工作
農(nóng)村公路建設的主要受益者是農(nóng)民群眾，農(nóng)民群眾也是公路建設的主體力量。建設公路，首先要把農(nóng)民群眾的工作做通。要廣泛積極的進行宣傳，從而調(diào)動起廣大群眾的修路積極性。同時要把政府修路的決心落實在宣傳當中，要讓群眾相信政府的建設力度和決心，也讓廣大群眾了解用實際行動改變生活條件的重要性。
3、堅持籌資籌勞的多樣性
3.1解放思想，發(fā)揮多元化籌資體制的優(yōu)越性
通過國家投資、地方積極籌資、社會廣泛集資、銀行貸款融資等方式，來緩解建設資金不足的現(xiàn)象。
3.2積極發(fā)動群眾投資投勞
再發(fā)動群眾投資投勞方面，必須堅持自愿、公開、量力而行的原則。切不可因為修路而對群眾的生活造成不必要的負擔。要在做好宣傳工作的前提下，積極發(fā)動群眾投入到公路建設中去。
3.3積極鼓勵企業(yè)和個人投資修路
公路建設可以帶來無限的經(jīng)濟發(fā)展空間，在公路修建過程中，也可以放開思路，用公路建成后的經(jīng)濟利益吸引廣大企業(yè)和個人參與到修建當中來。比如公路兩邊的綠化權和路邊資源開發(fā)權等等，都是吸引投資的好點子。這樣，不僅為修路籌集到了足夠資金，也同時為建成后的經(jīng)濟開發(fā)提前鋪好了路子。
（二）強化項目實施過程中的組織和管理力度
在項目實施的過程中，組織和管理力度尤為重要，各縣、鄉(xiāng)政府應該成立專門的公路建設領導小組，并且把責任落實到各個部門，樹立服務意識，加強各部門的分工合作與配合，加強監(jiān)督檢查，對出現(xiàn)的問題及時溝通，研究解決方法。對籌集的資金要排專人管理，對資金進行合理調(diào)度和及時調(diào)度。質(zhì)量管理方面要積極引進優(yōu)秀人才，落實工程建設的質(zhì)量檢查管理。確保建設的快速高效，同時保證施工的安全。在施工過程中，注意樹立建設優(yōu)秀典型，并做好大力宣傳。
（三）積極建立公路建設質(zhì)量檢查制度
1、實行嚴格的質(zhì)量檢查和竣工驗收制度
工程質(zhì)量是工程施工的最重要環(huán)節(jié)。為了保證工程質(zhì)量，應該建立“企業(yè)自檢、政府監(jiān)管、社會監(jiān)理、群眾監(jiān)督”的四級保證制度。在竣工時應實行“項目法人初驗和交通部門竣工驗收”的驗收方法。
2、建立科學規(guī)范的公路建設管理方式
將科學的公路建設管理方法引進到農(nóng)村公路建設中來，建立監(jiān)督管理體系。讓質(zhì)監(jiān)站、建設辦、監(jiān)理單位各司其職，嚴格監(jiān)督。對工程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題認真處理，限期整改或返工。對施工單位的施工過程，把好材料進入關、施工工序關、工程監(jiān)督關、現(xiàn)場管理關和工程檢測關等“五個關口”，把質(zhì)量監(jiān)管落實到位，認真消除質(zhì)量通病。
3、嚴格控制進場原料質(zhì)量
施工質(zhì)量的重要保證就是進場材料的質(zhì)量。加強質(zhì)量監(jiān)督更要加強對進場材料的質(zhì)量進行檢測和管理。要做好對水泥、石灰、瀝青等購進材料的合格檢測。要做好對工程各項目如路面壓實度、石灰含量等方面的質(zhì)量指標檢測和控制。
結(jié)束語
農(nóng)村地區(qū)要發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟，離不開公路建設，公路建設要發(fā)揮應有效用，就離不開加強公路建設管理，雖然目前我國農(nóng)村地區(qū)公路建設管理還存在著許多這樣或者那樣的問題，但是相信通過建設者們的不懈努力，必然能夠找到符合我國具體國情的，真正適合我國農(nóng)村地區(qū)的公路建設和管理方法，從而真正發(fā)揮公路建設在農(nóng)村地區(qū)的作用，為我國農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展乃至國家整體發(fā)展做出自己應有的貢獻。
參考文獻
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論文導讀:：采用BT模式進行公路工程項目建設的探討，項目管理論文。
論文關鍵詞：采用BT模式進行公路工程項目建設的探討
BT是英文buildtransfer的縮寫，中文的狹義解釋是建設移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目融資、建設、移交的全過程。通俗地說，BT投資是一種“交鑰匙工程”，政府通過特許協(xié)議，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad"， google_handleError， google_render_ad);
目前采用 BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。 1、BT模式產(chǎn)生的背景隨著我國經(jīng)濟建設的高速發(fā)展及國家宏觀調(diào)控政策的實施，基礎設施投資尤其是公路工程建設資金的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設資金成了制約公路建設的關鍵。原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產(chǎn)業(yè)資本、建設企業(yè)及其關聯(lián)市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風險和收益分擔不對稱，金融機構、開發(fā)商、建設企業(yè)不能形成以項目為核心的有機循環(huán)閉合體項目管理論文，優(yōu)勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。2、BT模式的運作政府根據(jù)當?shù)厣鐣徒?jīng)濟發(fā)展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉(zhuǎn)讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業(yè)），銀行或其他金融機構根據(jù)項目未來的收益情況對投資方的經(jīng)濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業(yè)主職能，對項目進行融資、建設、并承擔建設期間的風險。項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。政府在BT投資全過程中行使監(jiān)管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規(guī)模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵論文提綱怎么寫。
3、實施BT模式的依據(jù)3.1 根據(jù)《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關、事業(yè)單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內(nèi)的或者采購限額標準以上的貨物、工程和服務的行為。”3.2 根據(jù)《中華人民共和國政府公路法》第一章第四條“國家鼓勵引導國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法投資建設，經(jīng)營公路。”3.3根據(jù)中華人民共和國建設部[2003]30號《關于關于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業(yè)，對具備條件的工程項目，根據(jù)業(yè)主的要求按照建設—轉(zhuǎn)讓（BT） 、建設——經(jīng)營——轉(zhuǎn)讓（BOT） 、建設—擁有——經(jīng)營（BOO） 、建設——擁有 ——經(jīng)營——轉(zhuǎn)讓（BOOT）等方式組織實施。”4、廣東順德公路BT工程案例中國中鐵順德公路BT工程項目——廣東省佛山市一環(huán)南拓暨順德區(qū)快速干線項目，是佛山市順德區(qū)政府與中國中鐵股份有限公司適應改革發(fā)展要求，借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，采用BT工程總承包模式建設的廣東省2010年亞運會重點配套工程。該項目2007年開工建設，2008年超額完成了施工產(chǎn)值保4（億元）爭5（億元）的投資目標。盡管工期緊、壓力大、施工環(huán)境復雜，但項目開工至今，整個項目施工管段沒有發(fā)生一起大的安全責任事故，也沒有出現(xiàn)任何擾民事件。
5、BT模式的特點根據(jù)BT的概念可知：5.1 BT模式僅適用于政府基礎設施非經(jīng)營性項目建設；5.2政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構或私有的，可以是外資的也可以是國
摘要求政府完善償債機制，建立專項償債發(fā)展基金，健全國有資產(chǎn)運作機制，重新整合各類資產(chǎn)項目管理論文，特別是特許經(jīng)營管理的項目；10.5 BT模式不僅獲取了較大的投資效益，還提高了項目管理的效率，增強了投資方的人文技能、管理水平及參與市場的競爭能力，積累了BT模式融資的經(jīng)驗，增加了施工業(yè)績，為以后打入融資建筑市場創(chuàng)造了條件；10.6 BT模式擴大了資金來源， 使項目順利建設移交給政府，推進了當?shù)亟?jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，提高了經(jīng)濟效益和社會效益，為其他行業(yè)的融資樹立了典范。結(jié)束語：作為工程項目建設的一種全新投資和管理模式，BT模式近年來在國內(nèi)外取得了較大發(fā)展，它在較好地解決建設單位融資難題，加快公路建設的步伐的同時，也為資金實力雄厚、綜合經(jīng)營能力強的承包商提供了更多機會。更為關鍵的是，依托項目承包者成熟的大型工程項目管理模式和管理經(jīng)驗，從源頭上確保了整個工程項目的安全、質(zhì)量和工期，從根本上實現(xiàn)了工程項目建設的效益最大化。
【關鍵詞】公路路基邊坡，治理技術，探討分析
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
在公路工程施工中，路基是一個十分重要的方面，其對公路工程的質(zhì)量具有十分重要的影響。通過加強對公路路基邊坡防護的研究，可以有效的提高公路路基的施工質(zhì)量，確保公路路基的安全性和可靠性。在對公路路基邊坡防護的研究過程中，一定要考慮到影響邊坡失穩(wěn)的因素，從而對癥下藥，解決邊坡的治理問題。因此，筆者根據(jù)自己的施工經(jīng)驗和研究，從公路路基邊坡失穩(wěn)的因素出發(fā)，研究邊坡防護的原則以及具體的措施，希望對相關的領域的研究提供借鑒。
二、公路路基邊坡失穩(wěn)的因素分析
1、公路建設的土石方工程階段是破壞原地貌植被、棄土、棄石的集中時期，工程用土范圍內(nèi)原地表植被所具有的水土保持功能迅速降低或喪失，并為水土流失發(fā)生、發(fā)展提供了大量易沖蝕的松散堆積物。路基邊坡開挖、填筑使原有地表植被被破壞．形成大面積坡面．表土層抗蝕能力減弱．水土流失加劇．從而導致邊坡失穩(wěn)的機率增大。
2、設計中對滑坡路段巖士性質(zhì)認識不足，設計邊坡率過陡。施工中未根據(jù)實際情況采取相應措施，塹坡仍按原設計坡率開挖，邊坡過高過陡，難以保證自身穩(wěn)定。邊坡開挖后，未及時進行防護，長時間暴露在大氣中，致使風化、沖刷嚴重。
三、公路路基邊坡防護原則分析
1．在公路路基邊坡防護過程中 ，要堅持從工程地段的地質(zhì)地貌條件出發(fā)，加強對滑坡做出科學合理的定性評價，在此過中，再輔之以定量評價。
2．要堅持技術原則和經(jīng)濟原則的統(tǒng)一性。在進行邊坡防護過程中，要從本地的地形地貌地質(zhì)條件族從科學的分析，并對各種地質(zhì)地貌做出合理的利用，因地制宜，采取有效的控制措施，如此，可以讓工程治理更為穩(wěn)定，且一定程度上減低了工程的成本。
3．在進行邊坡防護過程中，要確保工程的安全性，實施安全作業(yè)管理。要在綜合考慮地震條件，地下水位等多方面的條件下，做出科學合理的設計，并嚴格計算整個工程的安全系數(shù)。
四、公路路基邊坡防護技術分析
1、錨固洞
在加固高邊坡時，錨固洞加固技術是一種較為常見而且有效的方法，在施工時應該按照由內(nèi)而外、自上而下、逐層加固的方式進行。處于同一結(jié)構面的錨固洞應該采取跳洞開挖的施工方式，從而降低由于抗滑力的減少而影響高邊坡的穩(wěn)定性。此外，錨固洞自身具備一定的傾斜度，從而有效的避免了混凝土與洞壁之間結(jié)合不實的現(xiàn)象。
2、混凝土擋墻
在高邊坡加固中，混凝土擋墻是一種比較常見的施工方式，這種方法能夠很好的改善滑坡體的受力失衡問題，進而使得滑坡體變形得到很好的控制。通
常這種施工方式具有結(jié)構簡單易于操作且迅速起到相應的穩(wěn)定高邊坡結(jié)構的優(yōu)點。在進行混凝土擋墻的設計時，應該充分考慮滑面的形狀以及位置，從而選擇適合的擋墻基礎砌筑深度，此外，擋墻后面應該設計必要的泄水孔，從而有效的減少靜水壓力以及水的浸泡腐蝕。
3、植物防護措施
植物防護以成活的植物作為路基防護的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護土體的共同作用，在擬保護的路基部位，形成有生命的保護層；是一種積極、有生命的防護措施。采用鋪草皮、種草形式，利用植被對邊坡的覆蓋作用、植物根系對邊坡的加固作用，保護路基邊坡免受降水和地表徑流的沖刷。植物防護應根據(jù)當?shù)赝临|(zhì)、含水量等因素，選用易于成活、便于養(yǎng)護、經(jīng)濟的植物類種。植物覆蓋對地表徑流和水土沖刷有極大減緩作用。植被根系能與土層密切結(jié)合，盤根錯節(jié)，使地表層土壤形成不同深度牢固的穩(wěn)定層，從而有效地穩(wěn)定土層，阻擋沖刷和坍塌。
4、地下排水
（一）滲溝: 滲溝對排水路基邊坡下滲水、裂隙水具有顯著效果，也可降低路基兩側(cè)的地下水位。
（二）支撐式滲溝: 支撐式滲溝主要設計在路基邊坡體裂隙水發(fā)育明顯，且出現(xiàn)多個滲出點，往以帶狀、面狀發(fā)育的坡面，由于其水富豐、分布分散，通過設置“Y”型支撐式滲溝，可有效收集邊坡一定范圍的滲水，并及時排出，對保證邊坡穩(wěn)定、保持邊坡體強度具有一定作用，從而保證邊坡穩(wěn)定。
（三）傾斜式排水管: 在多雨地區(qū)，往往邊坡水在一定的深度內(nèi)大范圍分布，若不及時排水，長期儲存在路基邊坡體內(nèi)，影響邊坡體的巖、土強度，不利于邊坡穩(wěn)定，該情況下，可通過設置深層的帶孔排水管，必要式可采用上下交錯布設，可有克服支撐滲溝深度不足的缺點，將深層水排水。
（四）大孔徑排水管( 溝) : 該種情況多用于泉眼式滲水，在多雨地區(qū)，部分泉眼雨季水量較大，采用傾斜式排水孔很難及時排除水流，往往造成邊坡明顯的沖刷。這種情況下采用加大孔徑的混凝土排水管( 溝) 具有較為明顯效果。
五、結(jié)束語
綜上所述，加強對邊坡穩(wěn)定性的定量定性分析，加強邊坡的預防治理工作，已經(jīng)是整個公路建設施工，養(yǎng)護中的重要環(huán)節(jié)，在整個交通網(wǎng)絡建設中得到了更多的關注。對于公路路基的邊坡，一定要采取有效的處理措施，不斷采用先進技術和機械設備，預防邊坡的出現(xiàn)，提高邊坡的防護水平，保證整個公路建設的質(zhì)量，促進我國公路建設的健康快速發(fā)展。
參考文獻：
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關鍵詞：道路工程，問題，對策
Abstract: our country city road project supervision started relatively late, but the development as reforming and opening, and gradually improve the supervision work. However, problems still arise, I will address our local road project supervision problems of internal and external causes of, and aimed at these questions to propose countermeasures.
Keywords: Road Engineering; problems; countermeasures
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市建設開始向著規(guī)模化和標準化發(fā)展，基礎設施建設也需要不斷的完善，城市道路工程就是重中之重。影響城市道路的主要因素有設計因素、建設單位水平、施工因素、機械操作因素、監(jiān)理因素、建筑材料因素等。
我國地方公路正在如雨后春筍般發(fā)展，地方道路工程監(jiān)理雖然起步較晚，但已取得了一定的成效。隨著監(jiān)理工作的發(fā)展，問題也在不斷出現(xiàn)，這就迫切需要對我國的地方道路工程監(jiān)理中存在的問題進行探討，并且針對這些問題提出對策。只有工程監(jiān)理工作水平提高了，才能有效的促進我國地方公路建設工程的不斷完善。
城市道路工程監(jiān)理存在的問題
要了解城市道路工程監(jiān)理存在的問題，必須明確城市道路監(jiān)理的工作的內(nèi)容和目的。城市道路監(jiān)理的工作主要是依據(jù)監(jiān)理合同和工程承包合同，靠監(jiān)督的力量，協(xié)調(diào)雙方的工作關系，促使甲乙雙方按照簽訂的工程承包合辦事，促進合同的實現(xiàn)。監(jiān)理工作最終的目的是實現(xiàn)工程工期按時完工，質(zhì)量安全得到保證。
1.外界因素
首先，監(jiān)理工作缺乏公平、開放的招標環(huán)境。我國監(jiān)理招標中存在一定的暗箱操作問題，業(yè)績平平的企業(yè)靠暗箱中了標，而那些真正具有實力的公司卻沒有得到業(yè)務。這嚴重影響了我國監(jiān)理工作的正常進行，也影響了監(jiān)理的形象。
其次，道路工程建設單位對監(jiān)理的重視程度不夠。他們認為委托監(jiān)理與否并不重要，在建設中責任需要監(jiān)理承擔，但是權力則是業(yè)主的。基于這種思想建設單位以價格低、報酬少作為選擇監(jiān)理的標準。建設單位在工作中任意肢解工程項目，掌握大部分權利，作為監(jiān)理則無權對工程作出真正意義上的監(jiān)理。監(jiān)理工作失去了公平公正和獨立科學性，這樣的監(jiān)理工作無法對工程做到監(jiān)督，沒有發(fā)言權，甚至成了被業(yè)主雇傭的角色。如果工程建設的好，質(zhì)量高往往就是施工單位的功勞，如果工程建設的不好，出現(xiàn)質(zhì)量問題，就是監(jiān)理的責任，監(jiān)理工作沒有做到位。
第三，對監(jiān)理企業(yè)管理不健全。由于我國城市道路工程正處在發(fā)展階段，市場競爭機制不健全，市場秩序混亂，還沒有嚴格的市場準入機制。一些不符合監(jiān)理要求的企業(yè)混入了市場，他們依靠較低的監(jiān)理費用獲得招攬業(yè)務，擾亂了正常的市場秩序。由于對監(jiān)理企業(yè)管理不健全，地方保護主義盛行，嚴格的資質(zhì)管理政策丞待出臺。
2.自身因素
首先，監(jiān)理人員素質(zhì)低。監(jiān)理人員應該掌握的不僅包括路基、基層、墊層和面層等工程的內(nèi)容，還包括一些綠化工程等內(nèi)容，這需要監(jiān)理人員掌握多種知識。但是目前我國建人權并不能具備這些素質(zhì)。有些監(jiān)理人員無證上崗，影響了監(jiān)理工作的質(zhì)量水平。
第二，監(jiān)理公司良莠不齊。我國目前存在的監(jiān)理公司良莠不齊，很多公司都沒有合格的材料試驗設備和質(zhì)量檢測設備，也沒有相關的合格人員。有的監(jiān)理企業(yè)甚至轉(zhuǎn)包給無資格的公司，這些公司更缺乏有效地監(jiān)理設備和人力資源，可靠程度大大降低，給城市道路工程造成安全隱患。
第三，監(jiān)理市場不規(guī)范，取費低，惡性循環(huán)。我國建立制度處在探索期，經(jīng)驗缺乏。監(jiān)理企業(yè)眾多，參差不齊，競爭大，許多監(jiān)理企業(yè)依靠低取費來獲得監(jiān)理機會。得到監(jiān)理工程后，又為了獲得效益便想方設法降低成本。監(jiān)理人員的工資首當其沖，于是監(jiān)理人員的工作積極性不高。再者監(jiān)理企業(yè)大量裁減人員，聘用臨時工作人員，造成監(jiān)理水平低下，工程質(zhì)量得不到保證。這些監(jiān)理市場不健全的情況造成了城市道路工程監(jiān)理工作困難重重。
二、搞好監(jiān)理工作的對策
1.監(jiān)理人員要提高自身的知識水平。城市道路監(jiān)理人員任務重，工作量大，不僅要熟悉道路工程監(jiān)理問題，還應該了解與其相關的園林、排水等專業(yè)知識。只有監(jiān)理人員知識水平高了才能夠提高監(jiān)理質(zhì)量。作為監(jiān)理人員要加強自身的學習，作為監(jiān)理公司要對工作人員進行培訓。作為監(jiān)理工程師，一定要對城市道路工程的技術規(guī)范以及合同做到熟練掌握，從原材料的引進，到施工工藝的應用，再到施工工程的進行，都要進行有效的監(jiān)督和管理，主動的加強監(jiān)管。
2.嚴格規(guī)范監(jiān)理程序，提高監(jiān)理效率。監(jiān)理首先要與設計、建設單位做好溝通工作。熟知道路工程的設計和標書文件，嚴格審核施工單位的設備和人員，確保其有開工的資格。在建設過程中監(jiān)理按照合同的規(guī)定對建筑材料進行檢驗，合格者留用，不合格者清理，同時在標準試驗和配合比試驗中監(jiān)理要抽檢或者通過旁站的形式對其進行監(jiān)督檢查。
3.科學監(jiān)理，“以國家規(guī)范為準繩，以施工合同為依據(jù)，以旁站、巡視為手段，以科學檢測為基礎”。監(jiān)理要獨立進行檢測和試驗，分析各種檢測數(shù)據(jù)。監(jiān)理也可對施工單位的施工過程進行旁站的監(jiān)督。所有的監(jiān)理工作必須建立在有效地數(shù)據(jù)基礎上，科學合理的進行。
城市道路工程關系到每個國民的生活，具有開工準備時間短，質(zhì)量控制難度大的問題，因此監(jiān)理的作用至關重要。監(jiān)理人員要正確運用手中的權利，嚴格按照工序，科學監(jiān)理、依法監(jiān)理，促使我國的監(jiān)理工作與國際接軌，保證建設合格的城市道路工程。
參考文獻：
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論文摘要：結(jié)合我國高等級公路的建設發(fā)展，分析討論現(xiàn)在道路設計中存在的問題，提出公路建設中應堅持走可持續(xù)發(fā)展的道路，倡導可持續(xù)發(fā)展的設計理念，用技術創(chuàng)新設計符合生態(tài)要求的公路。
1引言
從20世紀8O年代開始到2007年底，我國的公路基礎設施實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，特別是總規(guī)模約3．5萬km的“五縱七橫”國道主干線基本貫通，使我國高速公路通車里程將達到5．3萬km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年實現(xiàn)全面改善，2020年基本適應，2040年基本實現(xiàn)現(xiàn)代化”，高速公路總里程達到8萬km的宏偉籃圖的同時，飛速發(fā)展的公路建設對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響。
如何建設與生態(tài)環(huán)境相適應的“生態(tài)公路”，把公路建設對生態(tài)環(huán)境的不利影響降低到最小程度，實現(xiàn)公路建設的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，是擺在面前、亟待解決也必須解決的問題。
2生態(tài)公路是建設發(fā)展的必然趨勢
隨著高速公路建設向山區(qū)及沿海地區(qū)的發(fā)展，暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題，出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災害，最嚴重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復十分困難。據(jù)調(diào)查，在氣候溫和的亞熱帶地區(qū)公路環(huán)境下，植被自然恢復到原有狀態(tài)至少需要20年。
因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，使生態(tài)環(huán)境問題突出。長久以來，環(huán)境資源未被納入公路效益體系之中，公路經(jīng)濟效益增長的指標既不反映經(jīng)濟效益增長導致的生態(tài)破壞、環(huán)境惡化的資源代價，也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。針對這種現(xiàn)象，我國很多省份都提出建設高速公路要把環(huán)境保護放在首位的指導思想，提出建設生態(tài)路、環(huán)保路等基本概念。
3生態(tài)公路的設計思維
3．1立足環(huán)保用活標準
我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發(fā)達國家相比，仍嫌經(jīng)驗不足。目前國內(nèi)的設計人員在標準規(guī)范的具體運用上存在兩個誤區(qū)；一是片面追求高指標，二是執(zhí)行標準教條化。不是適應地形、地質(zhì)等自然環(huán)境，選用合適的標準和指標，而是修一條符合生硬標準的路。建設生態(tài)公路必須從源頭抓住環(huán)保的要點，從恰當運用技術標準、靈活掌握線形指標人手，使公路建設對周圍環(huán)境的破壞程度降到最低。
國外發(fā)達國家在公路建設中十分注重環(huán)保問題，歐美等高速公路發(fā)達的國家早在2O世紀8O年代就已經(jīng)著手建立公路環(huán)保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現(xiàn)了“環(huán)保優(yōu)先”的原則，日本則以“環(huán)保優(yōu)先、自然再生”為策略，通過技術創(chuàng)先，初步形成從設計軟件到生產(chǎn)各種噴播材料的新興產(chǎn)業(yè)；在項目立項時強調(diào)公眾參與，以減少可能產(chǎn)生的許多不利于生態(tài)環(huán)境的問題；在工程設計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態(tài)平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標高相等或標高不等，這樣對保護環(huán)境資源，增強可持續(xù)性發(fā)展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。
3．2生物防護
目前我國在道路設計領域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長的環(huán)境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區(qū)的沖刷，給農(nóng)田水利帶來不利影響；另一方面也不利于改善道路的行車效果，大量裸露的巖石和混凝土視覺效果非常差，也不利于吸收陽光和汽車尾氣，與道路快捷、舒適的特點不相協(xié)調(diào)，在一定程度上也給道路的行車帶來不安全因素。
如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現(xiàn)全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發(fā)展迅速，三峽大學目前已成功研制出植被混凝土技術，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進行防護和綠化的新技術。
對于鉛直表面的擋土墻面坡進行綠化可采用培植植被或懸掛生態(tài)籃的方法，利用墻內(nèi)土壤的水分和營養(yǎng)、路面排水或少量人工養(yǎng)護維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態(tài)系統(tǒng)。為確保道路行車安全，一般對于擋土墻段落的生態(tài)防護采用鑲嵌式生態(tài)籃設計。
3．3綠色文化
設計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環(huán)境及景觀的要求，富有行車誘導性，將人、車、路、環(huán)境構成一個統(tǒng)一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng)造一個沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。
高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強調(diào)公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風土、歷史和時空相適應，與時代感相適應，與運動中人的感知和靜態(tài)中人的觀察相適應，與環(huán)境相適應，與大自然相融合。反映當?shù)仫L土人情，在滿足人民精神需求、增進人類健康、促進人和自然和諧等方面具有重大價值，是精神文明建設的重要組成部分。
3．4動態(tài)設計與合理周期
道路設計并不是獨立的設計階段，它融貫于道路規(guī)劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環(huán)境的變遷，道路的影響因素也會發(fā)生相應的變化，因此，需要建立“動態(tài)設計”的概念。尤其在山區(qū)高速公路路線設計和隧道設計時，運用先進的空間設計技術，結(jié)合施工現(xiàn)場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經(jīng)過反復的調(diào)整及技術經(jīng)濟比較，才能設計出經(jīng)濟、與環(huán)境協(xié)調(diào)的高速公路。
好的公路設計基于準確完整的地形、地質(zhì)資料，而準確完整的地形、地質(zhì)資料必須有合理的工期予以保證，合理的設計周期是設計、建設生態(tài)公路的必要條件。
3．5公路環(huán)境工程技術
在很長時間內(nèi)，在保護環(huán)境和發(fā)展運輸經(jīng)濟這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經(jīng)濟初現(xiàn)端倪的現(xiàn)今社會里，只有加快科技的進步，提高技術創(chuàng)新的能力，才能實現(xiàn)交通運輸方式由數(shù)量擴張型向質(zhì)量增長型轉(zhuǎn)化和從粗放型向集約型的轉(zhuǎn)變，才能實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。
考慮擬建公路周圍的環(huán)境的敏感性，選擇周圍環(huán)境敏感性最小或是經(jīng)濟社會效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案是路線方案比較和優(yōu)化的目的。
鑒于公路環(huán)境工程是一個涉及地質(zhì)工程、公路工程、水土工程、植物生態(tài)、現(xiàn)代空間技術和社會科學等多學科的新興研究領域，因此，鼓勵多學科的學術交流和合作，加快培養(yǎng)公路環(huán)境工程設計人員，開展高等級公路環(huán)境保護與恢復新技術應用研究，無疑將推動公路環(huán)境工程技術應用的迅速發(fā)展，為我國經(jīng)濟、社會和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展作出貢獻。
3．6環(huán)境與景觀設計深度不足
設計思想落后、陳舊、內(nèi)容貧乏、深度不足、層次不高是我國部分地區(qū)高速公路環(huán)境與景觀設計存在的通病。
設計深度不足亦反映在多方面，即使是綠化與栽植這一環(huán)境與景觀設計的最基本內(nèi)容，其設計深度也不能令施工、建設及運營管理各方面滿意。
對建設及管理者而言，綠化栽植設計在選用樹種、草種時，不僅應考慮當?shù)貧夂蚣巴寥罈l件的適應性、植物的壽命及固土能力等因素，還應更多地考慮其運營后養(yǎng)護、管理的經(jīng)濟性和便利性，而植物選擇恰恰是工程設計最為薄弱的環(huán)節(jié)，需要設計者具備相關專業(yè)的知識，了解項目所在地區(qū)氣象、水文、土壤等自然條件。一般來說，綠化植物的選擇以鄉(xiāng)土樹種為主，特別是優(yōu)先考慮那些體現(xiàn)地方風格的特色植物，同時注重抗沖性強、綠期長、生長旺盛、覆蓋度大的種類；對西北干旱地區(qū)尚應考慮植物的耐貧瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；對沿海及濱海地區(qū)應考慮植物的耐堿性及耐鹽性。
對于高等級公路而言，綠化栽植不僅要求能發(fā)揮視線誘導、線形預告、遮光、緩和沖擊等增進安全方面的功能作用，而且期望其能夠起到遮蔽、調(diào)和景觀及展示景觀改善方面的效果。用于邊坡防護的植物則應從防止坡面沖蝕和坡面溜塌的角度加以選擇，選擇的植物根系、匍匐莖能夠束縛土壤顆粒，使土壤不易流失，植物的生長使邊坡土壤形成一個整體，從而達到緩和雨滴的沖擊，減少徑流量和降低流速的目的。
總言之，高等級公路的環(huán)境保護設計應從更高層次要求，公路應能夠和周邊環(huán)境融為一體，達到區(qū)域生態(tài)保護、大氣凈化、防止全球溫暖化等宏觀環(huán)境保護的作用。換言之，路域環(huán)境保護應對區(qū)域環(huán)境保護作出貢獻。
4結(jié)束語
關鍵詞：農(nóng)村公路，設計，一般原則，存在問題，解決方法
五年內(nèi)實現(xiàn)全國通村公路通暢、通達化。改善農(nóng)村道路條件，對繁榮農(nóng)村經(jīng)濟，起到了積極促進作用。主要探討農(nóng)村公路設計的一般原則和設計存在的幾個常見問題與解決方法以。
一、一般原則
（一）農(nóng)村公路一般應當在原有道路基礎上進行建設，著重提高路面等級，完善防護排水設施，增強晴雨通車能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，結(jié)合村鎮(zhèn)綜合整治，改善農(nóng)村的交通和生產(chǎn)生活環(huán)境。
（二）農(nóng)村公路設計應秉著等級不在高而在原則上以現(xiàn)有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調(diào)或大填大挖中占用有限耕地資源。通鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）公路中，預測交通量較大的項目，采用三級公路標準；一般項目按四級公路標準實施；工程艱巨、難度較大的路段，個別技術標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求。通過政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當降低，但應滿足行政村內(nèi)主要機動車輛的通行要求。
（三）農(nóng)村公路建設應優(yōu)先考慮危橋、險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致、不厭其煩。在農(nóng)村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖有病害但結(jié)構尚好、尚有得用價值的橋涵如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁、涵洞，要遂一進行充分的調(diào)查、檢測、計算，對有利用價值的橋涵，要反復進行強度驗算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結(jié)構安全和使用功能符合。
（四）路面結(jié)構型式應根據(jù)預測交通量、當?shù)亟ㄖ牧稀⑺臍夂驐l件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石資源分布廣，產(chǎn)量大，便于就地取材充分利用現(xiàn)成資源分布廣，同時還可節(jié)省材料的運輸費用；二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農(nóng)村公路建設，緩解農(nóng)村公路建設任務繁重導致施工隊伍供不應求的緊張局面；三是技術標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監(jiān)控目的；四是便于養(yǎng)護；五是拉動當?shù)亟?jīng)濟更有力，增加農(nóng)民收入更直接。
（五）農(nóng)村公路建設要貫徹環(huán)境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地；保護基本農(nóng)田；工程設計要合理選用具體技術指標，尤其是路線平、縱、橫設計，在滿通要求的情況下，可選用中、低值。免費論文參考網(wǎng)。農(nóng)村公路應與其周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，在滿足公路使用功能的前提下，農(nóng)村公路進行建設的過程中，應將對公路沿線環(huán)境的破壞減少到最低程度。農(nóng)村公路由于基所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路左填土不高，人為破壞自然的情況不多。
二、農(nóng)村公路設計中存在的問題
（一）通過公路在中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規(guī)定為四級公路，各項工程技術標準要求都比較低，但有的設計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設計，最短坡長可采用60米，路線縱向坡度可控制在9%，而設計部門把四級公路按二級公路標準要求設計，設計最短坡長200米，設計縱坡控制到5%，這樣造成路基的土填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結(jié)果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。
（二）路面寬度過窄，中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規(guī)定四級公路路面寬度為3.5米，很窄，對一些地區(qū)來說，很難適應這個規(guī)定，非常不利于會車，兩臺載重農(nóng)用四輪車會車是不可能的，路基寬度6米也過窄，遇到拉秸稈的四輪車，別的車就很難通過。
（三）由于配套工程資金欠缺，指路標志的設置成本又比設置警告、禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農(nóng)村公路主要是本鄉(xiāng)本土的村民使用，不需要指路標志，致使在設計中對標志標線的設計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發(fā)生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。
三、解決方法
（一）路線縱斷面設計，要從客觀實際出發(fā)，在滿足公路工程設計標準的情況下，充分利用現(xiàn)有公路資源，盡量大努力貼近《公路工程技術標準》所要求的設計標準。免費論文參考網(wǎng)。因為公路等級差距很大，完全滿足設計標準是不可能的，要避免一味的按標準設計、過分追求縱斷面完美的現(xiàn)象，必須考慮到舊路面的利用，避免大填大挖，造成邊坡失穩(wěn)，特別要避免“夾心餅干”式的（指夾層土）路面結(jié)構出現(xiàn)，在填土不高的路段可增加石灰改善土結(jié)構層厚度來處理。充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節(jié)省大量砂石材料，可以減少人力、運力、機械設備，財力的浪費。
（二）路面窄的問題，是客觀事實，國家也是有明確規(guī)定，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4.0-4.50米，這樣會車可能就方便多了。另外，當采用3.5米寬的單車道、交通量較大且路段較長時，應在適當距離內(nèi)設置錯車道。錯車道應設在有利地點，并使駕駛?cè)藛T能看到相相鄰兩錯車道間駛來的車輛。設置錯車道路段，路面寬度不應小于5米，有效長度不應小于20米，間距不宜大于500米。丁字路口的路面寬度應適當加寬，以提高轉(zhuǎn)彎半徑。
（三）科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發(fā)生。同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。因而，需要各級領導在保證公路建設、公路養(yǎng)護的同時，進一步重視農(nóng)村公路交通標志標線的設計與管理。
四、路基設計的基本要點
（一）路在設計的基本要求
路基應根據(jù)公路等級和當?shù)刈匀粭l件（包括地質(zhì)、水文、材料情況等），并結(jié)合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。
（二）路基橫斷面要求
三級公路當路面寬度采用6.5米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用7.0米，路基寬度不小于8.5米。
四級公路當路面寬度采用6.0米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用4.5米和3.5米時，路基寬度一般不小于6.5米，對于特殊山區(qū)的四級公路路基寬度無法達到6.5米時，可采用單車道路基寬度4.5米，并應按規(guī)定設置錯車道。
（三）路基高茺要求
路基高度的設計，應使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水的作用，不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。
（四）路基邊坡要求
路基邊坡坡率：填方段邊坡坡率為1：1.5，當路堤高度大于6米時，路基邊坡采用1：1.75；挖方邊坡坡率采用1：1.5，當挖方深度大于6米時，于6米處設置2米寬護坡平臺。
（五）路基壓實要求
路堤基底應清理和壓實，基底強度、穩(wěn)定性不足時，應進行處理，以保證路基穩(wěn)定，減少工后沉降。
（六）路基防護要求
路基防護應根據(jù)當?shù)厮摹⒌刭|(zhì)及筑路材料等情況，采取有效的路基防護措施，防治路基病害，保證路基穩(wěn)定，提高公路抗災能力。
（七）路基排水要求
各級公路應根據(jù)沿線的降水與地質(zhì)水文等具體情況，設置必要的排水設備，以排除路基、路面范圍內(nèi)地表水和地下水，保證路基、路面的穩(wěn)定和行車安全。
路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等設施。通過較大集鎮(zhèn)路段可以結(jié)合小城鎮(zhèn)建設采用窨管暗排型式。
五、路面設計
（一）路面設計的基本要求
（1）公路路面應根據(jù)公路等級、交通量及組成、當?shù)夭牧虾妥匀粭l件，結(jié)合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度，其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。
（2）路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。
（二）路在結(jié)構
（1）路面結(jié)構一般由面層、基層、底基層組成，必要時增設墊層。
（2）面層類型一般采用水泥混凝土路面結(jié)構或瀝青混凝土路面結(jié)構。免費論文參考網(wǎng)。還有水泥混凝土預制塊路面。
（3）水泥混凝土路面：農(nóng)村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環(huán)境因素等有關，水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通鄉(xiāng)公路不小于20㎝，一般采用22㎝。
面層水泥采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，也可采用礦潭硅酸鹽水泥，型號應不42.5級水泥。
水泥混凝土面層板一般采用矩形，其縱向和橫向接縫應垂直相交。縱縫兩側(cè)的橫縫不得相互錯位。水泥混凝土面。
（4）瀝青混凝土路面：單層面層最小厚度不小于4㎝。對于雙層結(jié)構上面層可采用3㎝或4㎝瀝青混凝土，下面層可采用5㎝或6㎝瀝青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝瀝青籍灌入式。
（5）路面基層
基層宜采用無機結(jié)合料類半剛性基層，舊路地質(zhì)條件好的路段也可采用粒料類柔性基層。基層的類型以國家基層規(guī)范和省農(nóng)村公路設計指導意見要求為準。基層厚度適宜范圍為15～36㎝，寬度應比面層每側(cè)至少寬出30㎝。
（6）路拱橫坡：雙車道采用雙向橫坡1.5%，單車道采用單向橫坡0.5%～1%，路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。
（7）路肩：對于交通量較大項目，路肩應采用硬路肩，可采用風化碎石、泥結(jié)碎石或碎石土等，上設風化砂磨耗層。
關鍵詞：山區(qū)，農(nóng)村公路，施工，風險管理
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
我國是一個多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區(qū)，主要為山區(qū)。山區(qū)獨特的地質(zhì)、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰(zhàn)。隨著國家對農(nóng)村公路建設的重視，對農(nóng)村公路建設投資的逐年增加，全國各地掀起農(nóng)村公路，特別是通村公路的建設熱潮（詳見表1）。
表1 農(nóng)村公路建設完成投資情況［1］
表2我國農(nóng)村公路里程占公路總里程比重［1］
然而，由于農(nóng)村低等級公路施工過程中，相對高等級公路來說，技術水平比較落后，所以經(jīng)常會出現(xiàn)各種事故，對人身安全和財產(chǎn)損失帶來威脅。
由表2可知，我國的公路主要由農(nóng)村公路組成。因此，重視山區(qū)農(nóng)村公路施工過程中的風險管理，具有極大的現(xiàn)實意義。本文應用風險管理理論，分析總結(jié)農(nóng)村公路施工過程中的主要風險內(nèi)容，并提出管理這些風險的建議。
2 我國山區(qū)農(nóng)村公路施工的主要風險
2.1 風險的基本概念
到目前為止，對風險沒有統(tǒng)一的定義，因不同學者所研究領域的不同而提出了不同的觀點。《風險管理概論》（劉鈞著，2008）總結(jié)了不同領域的學者對風險概念的幾種主要認識，詳見表3。
表3 對風險概念的幾種認識［2］
編號 對風險概念的認識
1 是損失發(fā)生的可能性
2 是損失的不確定性
3 是實際結(jié)果與預期結(jié)果的偏差
4 是實際結(jié)果偏離預期結(jié)果的概率
2.2山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征
根據(jù)風險管理理論，可以歸納出山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征如下：
（1）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認識到風險的規(guī)律性，用科學的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應風險的影響。。
（2）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有突發(fā)性。雖然山區(qū)農(nóng)村公路施工風險形成原因復雜，時間較長，但就具體的一次風險所造成的災害來說，具有一定的突然性。
（3）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有損害性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險事件的發(fā)生必然會造成一定的損害。
（4）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有隨機性。與其它風險類似，山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的隨機性也體現(xiàn)在空間上、時間上和損失程度上。
（5）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有發(fā)展性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的發(fā)展性，是指人類社會經(jīng)濟的發(fā)展，科學技術的進步，新的道路工程技術也會帶來新的風險。
2.3山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要風險
由作者對廣西某縣所做的調(diào)查得知，山區(qū)農(nóng)村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災害方面的風險，各種風險的具體影響，詳見圖1。
圖1 山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要自然風險
3我國山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理
3.1 風險管理的基本概念
《風險管理概論》（劉鈞著，2008）認為，風險管理的概念，可以從幾個方面進行理解，詳見表4。
表4 對風險管理概念的幾種認識［2］
山區(qū)農(nóng)村公路施工風險識別是工程項目管理人員運用相關技術，發(fā)現(xiàn)潛在的風險因素的過程。識別的過程主要有如下三個方面：（1）發(fā)現(xiàn)風險源，即及時找到風險所在；（2）認知風險源，即管理人員判斷和測定風險源；（3）風險危害預見，即預見不同風險可能造成損失的程度。
山區(qū)農(nóng)村公路施工風險估計是利用相應的技術，如交通工程技術和計算機技術等，對風險識別的結(jié)果進行判斷分析，并運用數(shù)學方法對特定風險事件發(fā)生的頻率和損失程度做出估計。
3.3 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程
由于山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性、突發(fā)性、損害性、隨機性和發(fā)展性，根據(jù)風險管理理論，可以應用風險管理的方法對其進行管理，具體包括風險識別，風險判斷、風險分析和風險控制等步驟，基本流程詳見圖2。
圖2 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程圖
4 結(jié)論
由《農(nóng)村公路建設規(guī)劃》可知，農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道、村道，近些年會大力發(fā)展農(nóng)村公路，特別是通村公路。大量的農(nóng)村公路建設工程，施工過程中的安全問題至關重要。
鑒于山區(qū)農(nóng)村公路建設施工所面臨自然環(huán)境的特點，本文從風險定義出發(fā)，分析了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險特征和主要內(nèi)容，從風險管理的角度，論述了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的識別和估計，并做出了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理的基本流程圖，以期望能促進農(nóng)村公路建設過程中的風險管理。
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