時間：2022-03-05 21:11:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電氣化鐵道論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 高速鐵路電力供電系統
Abstract electric traction is a new type of rail transport traction power form. In the trunk railway, has a wide range of railway transportation and mining transport. Electric traction electrical energy is used as traction power, converting electrical energy into mechanical energy, drive train, EMUs and rail vehicles are a form of transport rail transport operation.
Keywords high speed railway power supply system.
中圖分類號：U224 文獻標識碼：A
一、電力牽引供電系統的概述
（一）電力牽引供電系統
電力牽引供電系統，是指電氣化鐵路中由牽引變電所和接觸網組成的向電力機車供給牽引用電能的系統。牽引變電所將電力系統通過高壓輸電線送來的電能加以降壓和變流后輸送給接觸網，以供給沿線路行駛的電力機車。有些國家電氣化鐵路有時由專用發電廠供電。
電力牽引供電系統按照向電力機車提供的電流性質分為直流制和交流制，交流制又分工頻單相交流制和低頻單相交流制。我國電氣化鐵路采用工頻單相交流制電力牽引，直流制電力牽引僅用于城市軌道交通運輸系統和工礦運輸系統。各種電流制的電力牽引供電系統的設備有很大的差別。
工頻交流單相電力牽引供電系統主要有牽引變電所和牽引網組成，牽引網實行單相供電，由饋電線、接觸網、軌道電路及回流線等組成。為了使電能有效、可靠地供給電力機車、開閉所等。我國規定牽引網額定電壓為25kv，額定平率為50Hz。牽引供電構成的回路是：牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌和大地——回流線——牽引變電所。
（二）電力牽引特點
1、電力牽引機車本身不帶燃料，可使用二次能源，為非自給式牽引動力，并由大容量電力系統供電，連接全國電網，能源有保證。
2、機車或動車組總功率大，具有啟動和加速快、過載能力強，運輸能力大等特點，能滿足各種現代交通運輸隊快速、大運輸能力的需要。
3、不造成空氣和環境（噪聲）污染，改善勞動條件。
4、電力牽引的總效率高，節約能源。我過的鐵路機車牽引經歷了蒸汽機車、內燃機和電力機車的發展階段。
5、安全性高。隨著信息技術、微電子技術的廣泛應用，電力機車可實現實時檢測故障、自動駕駛、遙測及遙控，電力牽引系統易于實現全面自動化和信息化，從而大力提高勞動生產效率和經濟效益。
6、有利于鐵路沿線實現電氣化，促進工農業發展。
二、接觸網供電概述
（一）接觸網供電
從牽引供電回路可知，接觸網受到牽引供電系統的影響。接觸網是在電器化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。
接觸網主要由以下內容組成：①基礎構件，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結構物的基礎；②基礎安裝結構件，這項內容的作用主要是連接接觸網導線和基礎構件；③接觸網導線，這部分作用就是傳輸電流給電力機車；④其他輔助構件，包括回流線、附加懸掛等。接觸網、鋼軌與大地、回流線統稱為牽引網。
接觸網的電壓等級：工頻但相交流制度:25KV。
接觸網主要通過單邊供電、雙邊供電、越區供電及并聯供電四種方式。
（二）優化接觸網
接觸網擔負著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給店里機車使用的重要任務。因此接觸網的質量和工作狀態講直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。為了減少接觸網的弊端，我們主要通過；接觸網的控制；供電方式的調整；防干擾設施來優化接觸網。
1、接觸網的控制
由于接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，對接觸網提出以下要求：①在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車的正常取流，要求接觸網在機械結構上具有穩定性和足夠的彈性。②接觸網設備及零件要有互換性，應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設備的使用年限。③要求接觸網對地絕緣好，安全可靠。④設備結構盡量簡單，便于施工，有利于運營及維修。⑤在事故的情況下，便于搶修和迅速恢復送電。⑥盡可能地降低成本，特別要注意節約有色金屬及鋼材。
2、供電方式的選擇
供電方式直流制電氣化鐵路接觸網普遍采用兩邊供電方式，在相鄰的兩個牽引變電所供電的接觸網中間設置分區亭，將接觸網連通。運行中的電力機車由兩邊的牽引變電所同時供電。這種供電方式可降低接觸網中的電能損失，減小接觸網的電壓降，一個牽引變電所停電時，電力機車運行不致中斷。交流制電氣化鐵路則常采用一邊供電方式，接觸網在分區亭處斷開，分區亭只在一邊牽引變電所停電時接通，由另一邊牽引變電所越區供電。
3、防干擾設施的建立
防干擾設施為了減少接觸網電流的電磁感應對沿線通信電路的干擾，在交流制電氣化鐵路鄰近城鎮的區段將接觸網每2～4公里劃成一個吸流分段，設置回流線和吸流變壓器。這時，電力機車的電流沿回流線流回牽引變電所，從而沿軌道和大地流回的電流很少。回流線和接觸網的電流近似相等，方向相反，這就大大減輕了電氣化鐵路對沿線通信電路的干擾。這種方式的缺點是吸流變壓器串接在電路中，加大了接觸網阻抗。日本新建設的工頻單相交流制電氣化鐵路采用了自耦變壓器方式，沿鐵路每10公里左右設置一臺自耦變壓器。自耦變壓器中性點接地，一端接接觸網，另一端接回流線，稱為正饋（電）線。正饋線和接觸網電流大小相等，方向相反，同樣起著減小對通信電路干擾的作用。另一方面，由于接觸網和正饋線之間電壓為二倍接觸網電壓，沿接觸網電壓降便大大減小。
三、牽引供電系統主要供電設備
（一）電氣設備的概述：
一次設備分：開關電器、變換電氣、保護電器、補償電氣、成套裝置和組合電氣。
（二）牽引變壓器
電力變壓器是變電所中最重要的一次設備，其主要功能是變換電壓和傳輸電能，將一次側的電能通過電磁能量轉換的方式傳輸到第二側，同時根據應用的需要將電壓升高或降低，完成電能的輸送和分配。
（三）變壓器分類
1、按相數分：單相變壓器和三相變壓器。
2、按用途分：普通用途分升壓變壓器和降壓變壓器：其他用途分電爐變壓器、電焊
3、變壓器、整流變壓器、掉壓變壓器和實驗變壓器等。
4、按鐵芯結構分：心式變壓器和殼式變壓器。
5、按繞組數目分：自耦變壓器、雙繞租變壓器、三繞組變壓器和多繞變壓器。
6、按繞組材質分：鋁繞組變壓器和銅繞組變壓器。
7、按冷卻介質和冷卻方式分：油浸式變壓器和干式變壓器。
四、總結
本文通過對電力牽引供電系統的了解認識，更好的理解了接觸網對我國高鐵的應用。有效的協調了牽引供電系統可能對臨近線路接觸網的影響。減少接觸網的弊端，實現我國高鐵未來的高速的發展。
參考文獻
關鍵詞：客運專線；鐵路；電氣化；接觸網技術；施工質量
Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.
Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality
中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、客運專線鐵路接觸網的組成及要求
客運專線鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網。
1、從結構形式看可分為以下幾個部分。
（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。
（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來懸吊和支持接觸懸掛，并將其負荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據接觸網所在區間，車站和大型建筑物而有所不同。
（3） 支柱與基礎：支柱與基礎用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負荷，并把接觸懸掛固定在規定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱
2、牽引供電對接觸網的要求
為了滿足鐵路接觸網全天候不間斷的向機車進行供電，保證弓網之間的良好匹配，提高接觸網的性價比，接觸網需要滿足：①設備運行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機車正常供電；②有足夠的電氣強度，保證在牽引高峰時正常地向電力機車提供電能；③有足夠的機械強度，保證接觸懸掛具有可靠的穩定性；④網上設備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網上設備的質量應輕且分布均勻，保證接觸網的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應盡可能長；七在保證接觸懸掛穩定性的前提下，結構應盡量簡化，有利于施工，維護及事故搶修；⑧在最高運行速度下，弓網離線率應在容許的范圍內。
因此，這就需要要求鐵路接觸網不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機車能在線路上高速、安全的行駛運行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節省投資、結構合理、維修簡便等，同時還要便于新技術的應用。
3、《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》對接觸網施工的要求
為了更好的指導客運專線鐵路接觸網工程的施工和驗收，鐵道部組織編制了《客運專線鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收暫行標準》。為了指導施工單位達到標準的要求，同時編制了與驗收標準配套的《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》，由鐵道部經濟規劃研究院。其中《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》對施工主體提出了如下要求：
（1）施工單位應采用機械化施工，積極推廣施工新技術、新工藝、新設備、新材料。在施工過程中還需制定一系列相應的保護措施，以保證路基的完整性和穩定性。
（2）施工單位應應建立完善的質量保證體系，根據指南制定相應的施工組織設計，施工技術管理制度，施工操作細則，施工技術安全措施等。
客運專線鐵路電氣化接觸網技術標準及施工方法
（3）施工中，施工單位應按本指南和有關工程質量管理辦法，嚴格施工質量自查，采用先進的施工工藝和檢測手段，進行嚴格的過程控制，客運專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應采取相應的檢測手段檢測施工質量，并作好記錄；完工后應對施工質量進行全面的綜合檢測，并應將檢測結果納入竣工文件。
（4）客運專線鐵路電力牽引供電工程施工應根據鐵路修建的總體施工組織計劃，結合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國家、鐵道部規定的安全規程，制定切實可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國家、鐵道部規定的質量驗收標準，建立完善的質量保證體系，制定切實可行的質量保證措施，確保工程質量。③應用信息化網絡技術，推廣應用新技術、新工藝、新材料、新設備，提高施工管理水平和施工技術水平。④在保證工程施工質量的前提下，節約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經濟效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業人員的勞動強度，遵守國家有關勞動保護法規，確保作業人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進場前應進行相關的試驗與檢驗，各種工程材料必須符合國家、鐵道部現行規范和驗標的要求后才能進場。⑦接觸網工程施工從進場建點到竣工驗收，都應把保護環境、文明施工貫穿到施工中的沒有個環節。
二、客運專線接觸網施工的特點
由于客運專線接觸網的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點如下。
1、接觸網是在一定地域和范圍內進行施工的項目，所以每一條線路及每一區段的施工都需要按具體的施工對象、施工環境和條件來確定施工方法，因此，鐵路接觸網施工針對性較強，對工程施工質量要求也比較高。
2、由于接觸網施工完全是沿鐵路線路進行施工，這就使得接觸網施工的施工點增多、戰線過長、施工人員分散的問題較突出，對施工的組織和質量控制影響較大。
3、接觸網施工由于整體結構復雜，技術含量較高。因此對接觸網施工的質量管理工作必須深入細致，防止出現“一步錯，步步錯”。
4、受氣候和地質條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業的順利展開，而且往往會打亂全局的施工程序，影響整個。
5、系統工程中各專業工程在施工中相互干擾的機會和機率相當高，如通信與電力及信號等工程的電纜溝同一路肩側的布置等，在施工組織與協調過程中一但出現疏漏，也將影響工程的質量。
三、客運專線接觸網施工中存在的問題
隨著電氣化鐵路的不斷的發展，我們在學習和引進國外新技術、新材料、新結構的同時，廣大工程技術人員也自主研發了許多接觸網新金具和新設備， 隨著新技術、新材料、新工藝的不斷更新，傳統的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現為施工隊伍的技術素質和施工技術兩大方面滯后。
1、接觸網施工隊伍
（1）施工人員的整體技術素質不高。在從事接觸網工程施工的隊伍中，只有極少數的技術人員和管理人員具有較高的專業技術素養，大部分施工人員則是由沒有受到專業的施工技術培訓、教育的普通工人或者是民工，其專業技能和技術水平相對較差，這就容易造成對施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過程中出現各種問題，進而對接觸網工程施工質量造成嚴重的影響。
（2）技術裝備落后
我國國內的各施工單位的技術裝備較發達國家，顯得稍微落后一些。主要表現在施工設備功能不強、性能不高、新度系數偏低；設備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測手段和檢測設備的精度系數不高。
2、接觸網施工標準和工藝存在問題
（1）施工技術及工藝滯后
從全國范圍來看，目前我國除少數施工單位外，大多數施工單位的施工 工藝和施工技術還停留在上世紀九十年代初的水平，很難適應目前客運專線鐵路接觸網的施工要求。
（2）施工的技術標準不協調
接觸網的施工與路基、軌道的施工技術標準不協調，接觸網一般是以軌面標高作為施工基準點的，而軌道施工的允許偏差較大，導至接觸網工程施工質量難以滿足技術要求。
（3）技術規范和操作規范不夠完善
我國目前還沒有一部客運專線鐵路電氣化的施工標準，每一條線路的施工技術要求除參照國外相應線路制定外，沒有更多的通用性和標準化。
我國目前也沒有一套客運專線鐵路接觸網的施工操作規范，除個別施工單位具有較為系統的施工工藝手冊外，大部分施工單位或施工隊伍在施工時的隨意性較大。
四、接觸網施工質量控制措施
客運專線鐵路電氣化鐵路與我國現有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網受流系統、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機車供電的重要設備，也是保證250 km/h以上目標值的關鍵。為了保證運行時受流的質量，必須具有良好的受流穩定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對軌面的高度、跨中預留弛度及導線坡度以及弓網動態參數等對接觸懸掛的受流質量好壞至關重要，而這些必須通過精確的施工安裝來保證。施工安裝精度需滿足設計要求的評價接觸網質量的重要指標。即安裝精度越高，受流質量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長，且速度越高對施工的誤差要求越高。因此，對接觸網的施工誤差控制是保證接觸網施工質量的唯一途徑。盡管目前國內接觸網采用了國外發達國家的程序化、數據化施工和中鐵電氣化局集團有限公司開發的“四個一次到位”國家級工法。
但由于接觸網施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機具及環境不盡相同，每個施工工序過程仍均伴有誤差，如導高、側面限界的誤差、腕臂和吊弦的測量、計算、預配加工及安裝的誤差等。因此，產生的原因主要來自施工人員、采用的機具、所用的材料、施工方法和施工環境五個方面。要保證施工質量就必須對以下五個方面加以嚴格的控制。
1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對象，要充分調動其積極性、發揮其主導作用。有經驗表明，要保證施工質量，還必須根據客運專線鐵路接觸網施工特點，進行系統化的培訓；
2、材：材料在生產過程中難免的會出現公差，因此在使用時需要考慮其影響；
3、機：機械控制主要包括施工機械設備、工具和檢測器具等控制。因此在施工過程中要根據不同的施工工藝要求、選用合適的、先進的機械設備、機具等，并正確使用、管理以及保養，確定其處于最佳使用狀態。例如用經緯儀取代傳統的線墜、接觸線多功能激光測量儀取代測量桿等等，不僅能使施工測量的精度大幅度提高，同時也可以將施工誤差控制在設計和標準范圍以內；
4、施工工藝：需要根據工程實際，制定相應的施工方法，既有利于保證工程施工質量，也能加快施工進度，進而提高經濟效益；
5、施工環境：指的是工程技術環境、環境因素對工程施工質量的影響。如吊弦、定位便宜均應根據施工當時的環境溫度來進行施工控制。環境溫度測不準，將直接影響施工質量。由此，在施工時應根據工程特點以及具體條件，對影響質量的環境因素，采取有針對性的措施并加以控制。
客運專線鐵路電氣化工程屬于結構龐大、工藝技術復雜、需要多工種連續性施工生產的建筑安裝工程。為了使工程施工達到連續性和均衡性，實現高效、低耗、優質的目的，就必須根據工程的特點，按照科學、合理的施工程序，擇優選取先進的施工生產組織形式和施工作業方法，均衡施工進度，確保計劃目標的實現。
參考文獻
[1]王作祥.客運專線鐵路接觸網懸掛施工技術與質量控制[J].鐵道工程學報.2007(S1)
[2]薛吉崗.鐵路工程建設技術法規與技術標準體制探討[J].鐵道標準設計.2001(02)
關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施
從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。
一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀
隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內接觸網防雷接地設計的概況
我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。
三、高速鐵路接觸網防雷的措施
（一）接觸網安裝形式
現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。
（三）接觸網防雷接地
《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。
四、結論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。
參考文獻
[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.
[2] 于增.接觸網防雷技術研究[J].鐵道工程學報，2001，1：89-94.
[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠翔.高電壓工程[M].清華大學出版社，2005.
[4] 劉靖.牽引網雷擊跳閘研究[D]：[碩士學位論文].北京：北京交通大學， 2009.
[5] 范海江，羅健.鐵路客運專線接觸網防雷研究[J].鐵道工學，2008，8（119）：1006-2106.
關鍵詞：鐵路行車 安全
中圖分類號：F53 文獻標識碼： A 文章編號：
1 鐵路行車安全定義
鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。
鐵路行車工作是涉及多部門、多環節、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環節出了問題都可能威脅行車工作的安全。
2. 影響鐵路行車安全的因素
2.1 人員素質因素分析
人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：
（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；
（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態度、愛好、興趣、意志等；
（3）業務素質：文化修養、業務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業能力等；
（4）思想素質：事業心、責任感、職業道德、勞動紀律、安全意識等；
（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。
2.2 設備質量因素分析
近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現象。從對過去發生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現在：
（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；
（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；
（3）機車：制動系統故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統故障等；
（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。
2.3 環境影響因素分析
（1）自然環境
高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發現異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。
（2）社會環境
家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。
3.保障鐵路行車安全的建議
3.1 提高人員素質的建議
（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。
（2）根據本單位的實際情況以及運輸淡季、旺季的變化，及時調整不同工作崗位的人數，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。
（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。
3.2 設備因素的改善辦法
防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監督設備、列車運行速度的測錄設備等。
對各種固定和移動設備的技術狀態進行監測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。
3.3環境因素的解決措施
（1）社會環境因素安全保障措施
鐵路運輸系統各次管理部門要落實鐵路企業安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；
（2）自然環境因素安全保障措施
鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態的監測診斷工作。
（3）作業環境因素安全保障措施
在改善作業環境過程中，應嚴格按照國家規定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現象發生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業環境條件基礎上。
參考文獻：
[1] 施其洲．運輸安全系統工程[M]．成都：西南交通大學出版社，2006．
[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統構成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．
[3] TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業人身安全標準[M].
論文摘要:光纖通信不僅可以應用在通信的主干線路中,還可以應用在電力通信控制系統中,進行工業監測、控制,而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。本文探討了光纖通信技術的主要特征及應用。
1.光纖通信技術
光纖通信是利用光作為信息載體、以光纖作為傳輸的通信方式。在光纖通信系統中,作為載波的光波頻率比電波的頻率高得多,而作為傳輸介質的光纖又比同軸電纜或導波管的損耗低得多,所以說光纖通信的容量要比微波通信大幾十倍。光纖是用玻璃材料構造的,它是電氣絕緣體,因而不需要擔心接地回路,光纖之間的串繞非常小;光波在光纖中傳輸,不會因為光信號泄漏而擔心傳輸的信息被人竊聽;光纖的芯很細,由多芯組成光纜的直徑也很小,所以用光纜作為傳輸信道,使傳輸系統所占空間小,解決了地下管道擁擠的問題。
光纖通信在技術功能構成上主要分為:(1)信號的發射;(2)信號的合波;(3)信號的傳輸和放大;(4)信號的分離;(5)信號的接收。
2. 光纖通信技術的特點
(1) 頻帶極寬,通信容量大。光纖比銅線或電纜有大得多的傳輸帶寬,光纖通信系統的于光源的調制特性、調制方式和光纖的色散特性。對于單波長光纖通信系統,由于終端設備的電子瓶頸效應而不能發揮光纖帶寬大的優勢。通常采用各種復雜技術來增加傳輸的容量,特別是現在的密集波分復用技術極大地增加了光纖的傳輸容量。目前,單波長光纖通信系統的傳輸速率一般在2.5Gbps到1OGbps。
(2) 損耗低,中繼距離長。目前,商品石英光纖損耗可低于0~20dB/km,這樣的傳輸損耗比其它任何傳輸介質的損耗都低;若將來采用非石英系統極低損耗光纖,其理論分析損耗可下降的更低。這意味著通過光纖通信系統可以跨越更大的無中繼距離;對于一個長途傳輸線路,由于中繼站數目的減少,系統成本和復雜性可大大降低。
(3) 抗電磁干擾能力強。光纖原材料是由石英制成的絕緣體材料,不易被腐蝕,而且絕緣性好。與之相聯系的一個重要特性是光波導對電磁干擾的免疫力,它不受自然界的雷電干擾、電離層的變化和太陽黑子活動的干擾,也不受人為釋放的電磁干擾,還可用它與高壓輸電線平行架設或與電力導體復合構成復合光纜。這一點對于強電領域(如電力傳輸線路和電氣化鐵道)的通信系統特別有利。由于能免除電磁脈沖效應,光纖傳輸系還特別適合于軍事應用。
(4)無串音干擾,保密性好。在電波傳輸的過程中,電磁波的泄漏會造成各傳輸通道的串擾,而容易被竊聽,保密性差。光波在光纖中傳輸,因為光信號被完善地限制在光波導結構中,而任何泄漏的射線都被環繞光纖的不透明包皮所吸收,即使在轉彎處,漏出的光波也十分微弱,即使光纜內光纖總數很多,相鄰信道也不會出現串音干擾,同時在光纜外面,也無法竊聽到光纖中傳輸的信息。
除以上特點之外,還有光纖徑細、重量輕、柔軟、易于鋪設;光纖的原材料資源豐富,成本低;溫度穩定性好、壽命長。由于光纖通信具有以上的獨特優點,其不僅可以應用在通信的主干線路中,還可以應用在電力通信控制系統中,進行工業監測、控制,而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。
3. 光纖通信技術在有線電視網絡中的應用
20世紀90年代以來,我國光通信產業發展極其迅速,特別是廣播電視網、電力通信網、電信干線傳輸網等的急速擴展,促使光纖光纜用量劇增。廣電綜合信息網規模的擴大和系統復雜程度的增加,全網的管理和維護,設備的故障判定和排除就變得越來越困難。可以采用 SDH +光纖或ATM+光纖組成寬帶數字傳輸系統。該傳輸網可以采用帶有保護功能的環網傳輸系統,鏈路傳輸系統或者組成各種形式的復合網絡,可以滿足各種綜合信息傳輸。對于電視節目的廣播,采用的寬帶傳輸系統可以將主站到地方站的所需數字,通道設置成廣播方式,同樣的電視節目在各地都可以下載,也可以通過網絡管理平臺控制不同的站下載不同的電視節目。
有線電視網絡在全國各地已基本形成,在有線電視網絡現有的基礎上,比較容易地實現寬帶多媒體傳輸網絡,因此在目前的情況下,不應完全廢除現有的有線電視網,而用少量的投資來完善和改造它,滿足人們的目前需要。很多地區的 CATV已經是光纖傳輸,到用戶端也是同軸電纜進入千萬家。但是現在建設的CATV 大多是單向傳輸,上行信號不能在現有的有線電視網中傳送。可以通過電信網 PSTN 中語音通道或數據通道形成上行信號的傳送,也可以通過語音接入系統來完成。將電話接到各用戶,這樣各用戶間即可以打電話,也可以利用廣電自己的綜合信息網中的寬帶傳輸系統構成廣電網中自己的上行信號的傳送,組成了雙向應用的Internet網。
現在光通信網絡的容量雖然已經很大, 但還有許多應用能力在閑置, 今后隨著社會經濟的不斷發展, 作為經濟發展先導的信息需求也必然不斷增長,一定會超過現有網絡能力, 推動通信網絡的繼續發展。因此, 光纖通信技術在應用需求的推動下, 一定不斷會有新的發展。
參考文獻:
[1]王磊,裴麗. 光纖通信的發展現狀和未來[J].中國科技信息,2006,(4)
[2]何淑貞,王曉梅. 光通信技術的新飛躍[J]. 網絡電信,2004,(2)
[論文關鍵詞]高職院校 學生 職業能力 培養策略
我國的高職教育在短短二十幾年的時間里，由無到有、由小到大、由弱到強，為各地經濟社會發展培養了大批急需人才。高職院校以社會需求為目標，以技術應用能力的培養為主線，設計學生的知識、能力、素質結構和培養方案，主要培養適應生產、建設、管理、服務一線需要的高技能型人才。隨著現代企業制度的建立，在“以學歷求生存”向“以能力求生存”的轉變過程中，企業越來越需要素質高、專業技能和動手能力強的技術應用型人才，這對高職院校學生職業能力的培養提出了新的要求。
一、職業能力的內涵
“職業能力是指從事某種職業所必須具備的并在該職業活動中表現出來的多種能力的綜合，它不是單一的一種能力，也不是一個個孤立能力的機械相加，而是相互聯系、相互影響的有機整體，是各種能力的‘綜合’。職業能力也常被稱為跨崗位、跨職業的能力，即能夠在變化了的環境中重新獲得職業知識和技能的能力。”
職業能力的內容包括基本職業能力和綜合職業能力兩個層次。基本職業能力是一個現代職業人所必須具備的基本素質和從業能力，包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力是一個人的基本生存能力，方法能力是基本發展能力，而社會能力則是一個人所必須具備的行為能力。
“綜合職業能力包括職業專門技術能力和職業關鍵能力。職業專門技術能力指完成主要職業工作任務所應具備的專門技術能力。職業關鍵能力是指一種超越具體職業、可廣泛遷移、對人的終身發展起著關鍵性作用的跨職業的能力，也是高職院校學生適應經濟社會發展、技術進步、崗位變換以及創業發展等必須具備的能力。”
二、培養高職院校學生職業能力的必要性
(一)職業能力水平是高職院校學生就業競爭的籌碼
以就業為導向是目前高職教育發展的方向和趨勢，培養和提高學生的職業能力和競爭能力是高職教育的首要目標。之所以出現高技能型人才短缺而高職院校學生卻就業難的尷尬局面，歸根到底就是學生缺乏過硬的專業技能，不能滿足用人單位的要求。因此培養基礎扎實、動手操作能力強、綜合素質高的應用型人才，對高職院校來說顯得尤為重要。
(二)職業能力的市場定位是高職院校人才培養的著力點
高職院校的培養目標是使學生獲得相應職業領域的職業能力，在掌握一定理論知識的基礎上，重點掌握從事本專業實際工作的基本能力和基本操作技能，把學生培養成經濟建設社會中急需的高級應用型人才，從而適應本地區、本行業經濟發展的需要。高職院校在辦學過程中，只有把職業能力的培養放在首位，進行正確的市場定位，既注重學生綜合能力的培養，又注重學生專業崗位能力的培養，才能走出一條健康長效的發展道路。
(三)職業能力的發展是高職院校學生全面發展的需要
所謂人的全面發展是指人的社會勞動能力、社會關系和個體素質的多方面、多層次和多樣化的自由充分發展。目前，隨著科技的迅猛發展，社會對各類人才的要求也越來越高。因此，為了適應社會的發展，加強學生的職業能力成為高職教育的重要內容和主要任務。要把高職學生培養成為適應社會全面發展的應用型人才，就必須加強他們的職業能力培養。
三、高職院校學生職業能力的培養策略
(一)改變教育觀念，確定職業定向
在我國，社會上還存在著各種傳統的教育觀念，多年來一直是重學歷教育、輕職業培訓，重文憑、輕技能。加之目前高職院校對學生職業能力培養的理論體系建設尚未完善，對學生職業能力的培養還未真正落到實處，導致高職教育的職業定向不明確，人才培養特色不顯著。因此，高職院校一方面要根據經濟社會發展的需要，抓住發展先機，建立相應的特色專業，體現高職教育的鮮明特色；另一方面要堅持“以職業能力分析為基礎”的理念，全面、科學地理解和認識職業能力，深刻把握職業能力的內涵，并根據職業能力培養的要求確立新的人才培養模式，加強學生職業能力的培養，使他們成為高技術應用型專門人才，具有較強的綜合職業能力，不僅僅掌握本專業知識，而且還具有較高的職業素質，從而適應社會發展的需要。
(二)優化教師結構，構建“雙師型”隊伍
隨著我國高職教育的蓬勃發展，師資隊伍的建設越來越起著重要的作用。目前很多高職院校師資隊伍結構不合理，出現兩頭重的現象：一是年輕教師比例過大，中級職稱的教師偏多；二是聘請的退休專家比例過高，真正在校的高級職稱教師偏少。大量的年輕教師缺乏專業實踐經驗和必需的專業技能，有實際工作經驗和技能的骨干教師和專業教學帶頭人匱乏，目前這種結構顯然不能適應現代社會發展對高職教育教師隊伍的要求。因此，我們必須優化教師結構，加強對他們的職業培訓，提升他們的專業技能及實踐能力，建立一支既有扎實的專業理論基礎和教學經驗、又有高級工程技術人員豐富的職業實踐經驗的“雙師型”教師隊伍，同時還應當建立一支相當數量、相對穩定的兼職教師隊伍。在師資培養方面，高職院校要與行業企業開展訂單培養，以企業實踐為平臺，派遣教師下企業鍛煉，與企業共同進行技術研發、產品生產，提升專任教師的技能水平。同時，學院以“專業教師下企業，工程師、能工巧匠進課堂”為抓手，依托深厚的行業背景，打造一支以相關行業企業的專家、能工巧匠為主體的兼職教師隊伍，與專任教師一起，構成結構合理、素質精良、充滿活力的“雙師”結構的教學團隊。只有這樣的教師隊伍才能有效地把理論知識和實踐技能融合起來，真正實現理論、實踐一體化，培養出適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高等技術應用型人才，體現高職教育的發展方向和教育理念。
(三)合理設置專業，適應社會需求
高職教育的教學指導思想是使學生獲得相應職業領域的能力。在我國，高職教育應以職業為中心，以市場需求為導向，實現從理論教學向實踐教學的轉變，從而適應學生職業能力培養的要求。因此，在專業設置方面，高職院校應從自身的辦學條件出發，根據不同地區、不同產業結構和經濟發展狀況，設置特色專業，深入行業、企業調研，及時了解和掌握企業高新技術的應用狀況及其人才需求的變化，確定各專業教學計劃，精選教學內容，科學地構建課程體系。同時可根據不斷變化的市場需求，有針對性地及時調整專業方向，使專業布局更趨合理，更好地適應和滿足社會需要，提高學生的就業能力。高等院校要緊緊圍繞區域發展規劃，適應區域經濟發展需要，強化行業內涵特色，采取“停、并、拓、擴”等措施，構建以重點專業為龍頭、以其他專業為支撐的專業群，形成特色鮮明的專業體系，并且依托深厚的行業背景開展“訂單培養”，與校外實訓基地、人才供需企業建立良好的合作關系，為學生就業提供有力保障。
(四)加強實踐教學，建設實訓基地
實踐性教學“是指學生在教師的指導下，在一定的實踐環境中，通過實驗(試驗)、實訓、實習、課程設計和頂崗實踐等形式，培養學生的基本實踐能力、操作能力、專業應用能力和綜合職業能力的教學方式”。。實踐技能的培養是高職教育的一個重要特征。高職院校一直強調實踐性教學，注重教學實踐和培養學生的實際操作能力。例如，城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術、城市軌道交通運營等專業，可以對接鐵路運輸企業的需求，讓學生參加春運、暑運頂崗實習；文秘、商務英語、電氣自動化技術等專業，可以根據相關交易會的需求，通過“師傅帶徒弟”的方式，讓學生融入實際的工作崗位中進行實踐性教學，在社會服務的過程中，培養學生的社會實踐能力。同時，為了提高學生的職業能力，高職院校還必須建設現代化實踐教學基地，形成真實或者仿真的職業環境，將校內實驗、實訓設施和校外實習基地有機地結合起來。高職院校應不斷探索校企合作體制機制改革，可以與相關企業共建校外實訓基地，也可以校企聯動、共建工學結合示范園。通過這樣的方式，有利于培養學生強烈的職業意識和合格的崗位實踐能力，才能真正實現高職教育的人才培養目標。
(五)實行產學研結合，走校企合作道路
Abstract: Objective: Managers in higher vocational colleges pay attention to the work of non-diploma education. Method: Position and role of non-diploma education in higher vocational colleges from four aspects, namely, being problems, positioning, principle of developing non-diploma education and effect was discussed. Result: The principle and significance of developing non-diploma education in higher vocational colleges were put forward. Conclusion: It’s very necessary for establishing the position of non-diploma education in higher vocational colleges.
關鍵詞： 高職院校；非學歷教育；校企合作
Key words: higher vocational colleges；non-diploma education；cooperation between school and enterprise
中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）28-0214-02
1 當前高職院校中非學歷繼續教育中存在的問題
1.1 對非學歷繼續教育在高職院校中的地位認識不足 這種認識不足表現在三個方面：一是一些高職院校決策層將非學歷繼續教育看作是創收的工具，對經濟欠發達地區的高職院校和和負債較多的高職院校來說尤為如此。二是一些高職院校沒有明確高職院校非學歷繼續教育的功能定位，把非學歷繼續教育看成是高職院校的“副業”，在人力資源資源配置、硬件設施的投入和教學質量的管理等方面缺乏足夠的重視。三是在繼續教育部門內部，認為高職院校繼續教育的教育產品主要是學歷教育，包括高職專科函授教育，與本科院校合作網絡教育等，學歷教育與非學歷培訓發展不協調，對非學歷繼續教育的重視不足。
1.2 非學歷繼續教育的教學內容相對滯后，教學方法相對陳舊 非學歷繼續教育教學是全日制課堂教學的壓縮版，使用的教材基本使用高職全日制在校生的教材，教學內容缺乏前瞻性、實用性、針對性。教學計劃、考試形式等都沒有脫離普通高等教育的教育模式，沒有體現非學歷繼續教育的特點，教學中缺乏溝通，案例分析、討論式教學、模塊教學等方法使用較少。非學歷繼續教育管理方法一般只強調傳統手段的硬性管理，而缺乏現代意義的柔，對學員過程學習的考核僅限于課堂考勤和平時作業等傳統內容。
1.3 非學歷繼續教育產品比較單一 目前高職院校能為社會提供的非學歷繼續教育項目，基本上是與企業或行業協會合作在本院校內開展的職業培訓項目，以及在本院開展包括在校生在內的職業資格證書培訓項目，目的使學生畢業時能同時獲得相應的學歷證書和職業資格證書，使企業員工通過職業培訓達到上崗基本要求。目前高職院校非學歷繼續教育中還存在繼續教育產品比較單一的問題，主要表現在：一些面向社會、實用性強、含金量高的職業資格證書考試培訓項目不足；積極開發各類職業技能培訓項目和網絡在線教育項目，服務地方經濟建設的動力不足；對國家倡導的“人人技能”、“三農”培訓工程，由于管理體制、利益驅動等原因，許多高職院校繼續教育部門不想開展此類培訓項目。
2 高職院校中非學歷繼續教育的定位
根據高職院校“培養應用型高技能人才，為地方經濟社會發展服務”這一辦學宗旨，以及《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》中關于繼續教育的發展規劃，從微觀層面上定位，繼續教育是高職教育的重要組成部分，大力發展非學歷繼續教育、穩步發展學歷教育，是國家教育發展規劃的要求，是高職院校服務經濟社會的重要窗口，是高職院校辦學活力的重要體現。從宏觀層面上定位，高職院校繼續教育是國家成人高等教育體系的重要組成部分，是終身學習體系的重要組成部分。發展繼續教育、特別是非學歷繼續教育是高職院校必須承擔的社會責任和義務。因此，在高職院校內部應“更新繼續教育觀念，加大投入力度”，自上而下的形成重視繼續教育工作的共識，決策層和職能部門應把繼續教育作為一項事業來抓，而不能單純地把它作為創收的工具；要在人員配備、硬件投入和教學管理等方面，統一納入學校總體發展規劃和年度具體計劃，把學院繼續教育工作、特別是非學歷繼續教育工作列入學院的“正業”。逐步形成區別于普通本科大學繼續教育的、有自身明顯特色的高職繼續教育辦學特色。
3 高職院校開展非學歷繼續教育的原則
3.1 堅持為地方經濟、行業經濟建設服務的原則 牢固樹立為社會服務意識，為社會成員提供繼續教育服務，不僅是國家中長期教育改革和發展規劃綱要中對高職院校的要求，也是地方經濟、行業經濟建設的需要。西安鐵路職業技術學院是一所具有行業背景的高職院校，2005年9月由鐵路企業移交西安市政府管理，成為西安地鐵人才培養基地、西安市電子類專業公共實訓基地，學院依托兩個基地，從2008年起，常年為西安地鐵公司培訓新員工，為西安市職業學校培訓電子、計算機教師多起。同時學院沒有忘記自己的行業背景，繼續和鄭州鐵路局、西安鐵路局、數十家鐵路公司建立友好合作關系，發揮自身的專業優勢，積極開展鐵路企業員工的繼續教育工作，做到開展非學歷繼續教育不脫區域社會經濟發展之軌，不脫校企合作之軌。
3.2 堅持教育內容實用性的原則 開展非學歷繼續教育，既要重視接受教育人員理論的提高，又要注重直接、有效地解決崗位工作中的實際問題。內容上的實用，既要體現接受教育人員知識技能的補充、更新，又要注重知識能力的拓展和提高。切不可單純追求操作技能的反復訓練，要從“終身教育”的理念出發安排繼續教育內容，突出繼續教育內容有效性和適度超前性，突出職工潛能的開發和思維能力的培養。實用原則是開展職工非學歷教育的首要原則。2010年4月中旬至5月中旬，西安鐵路職業技術學院承擔了朔黃鐵路公司三期調度員培訓教學任務，為了有效解決朔黃鐵路公司調度人員的培訓效果，交通運輸系有關教師積極和朔黃鐵路公司聯系，了解公司設備基本情況，同時前往西安鐵路局調度室，根據西安鐵路局調度室2009年末在朔黃鐵路公司調度室檢查中發現的問題，安排具體教學內容，做到有的放矢。由于朔黃鐵路公司將要上馬分散自律式調度集中設備，在教學內容中我們專門安排了分散自律式調度集中教學內容，同時安排培訓班前往西安鐵路樞紐新豐鎮編組站，參觀全路設備先進的新豐鎮調度指揮中心。培訓達到了預期效果，朔黃鐵路公司非常滿意，并建議神朔鐵路公司調度室來我院培訓員工。
3.3 堅持教育手段和方法多樣性、科學性的原則 在非學歷繼續教育工作中，受教育的對象大多數為成人，因此，成人非學歷繼續教育的方法和手段首先應該依照成人知識、技能、心理認知能力及需求特點，采取形式多樣的教學方法和手段，要運用知識講授、經驗交流、案例分析、專題討論、技能訓練、角色扮演、專家咨詢等適合成人繼續教育的方法和教學手段展開教學，使得教學過程達到雙向交流、積極參與、經驗互補、相互啟發、生動活潑、共同提高的目的。其次，要盡快組織專業研究人員、具有扎實理論功底又有豐富實踐經驗的專業教師和信息技術人員，編寫出具有地方有特色、符合高職繼續教育要求、便于學員自主和探討的教材或教學材料。要運用現代信息技術，把成人非學歷繼續教育過程服務做得主動到位，鼓勵學員通過網絡學習平臺進行學習，通過E-mail進行教與學的互動，通過網絡“BBS”平臺發貼交流增進師生間，通過“QQ群”對話等方式進行實時咨詢與輔導。
3.4 堅持教學時間安排靈活性的原則 開展成人非學歷繼續教育，要根據成人已經具有較豐富專業知識和技能，具備較高自學能力和思維能力的特點，將自學與脫產學習結合，將專題輔導與短期培訓結合。同時要充分利用企業生產經營季節性的特點和雙休日，確保工學矛盾得以緩和，做到工作學習兩不誤。當工學矛盾不好協調時，高等職業院校要從主動為區域、行業經濟服務的角度出發，從高等院校辦學的社會效益出發，積極深入企業基層為企業上門服務，緩解企業員工非學歷教育的工學矛盾。近年來，我院教師先后多次深入陜西鐵路投資集團公司、神朔鐵路公司、鄭州鐵路局干部處、西安機務段等單位，積極為企業提供現場技術培訓服務，緩解這些企業員培訓的工學矛盾，取得了良好的社會效益，受到企業的熱情歡迎和好評。
4 高職院校中非學歷繼續教育的效果
4.1 學院服務區域經濟和社會發展的能力得到加強 服務行業及區域經濟和社會發展，為企業提供人才的繼續教育服務，既是高等職業院校的辦學宗旨之一，也是經濟建設和社會發展的迫切需求。我院從2005年由鐵路移交地方管理以來，西安市政府非常重視學院的發展，在我院建立了“西安市職業教育電子技術類公共實訓基地”和“西安市職業教育師資培訓基地”，由我院牽頭組建西安軌道交通職教集團、西安市城市軌道交通人才培養基地。與此同時，學院與西安鐵路局、鄭州鐵路局合作共建學院，與數十家鐵路局、鐵路公司、鐵路兄弟院校和學術團體建立了友好合作關系，積極為西安市經濟建設和軌道行業進行師資培訓、員工繼續教育等工作。近年來，每年為鄭州鐵路局、西安鐵路局、西安市地下鐵道有限責任公司等單位培訓員工年3000人次以上，為區域和行業培訓了一批技能人才，促進了地方和行業經濟發展，對受到了政府和行業的肯定。
學院是“陜西省職業技能鑒定站”、“鐵路行業特有工種職業技能鑒定基地”。2007年至2009年5月鑒定人數達4848人次，其中開展機車（電力、內燃）副司機、接觸網工、行車、信號工等鐵路特有工種鑒定2382人次，維修電工、機加工、通信等社會通用工種鑒定鑒定2466人次。技能鑒定工作在為在校生服務的同時，面向行業和社會開放。目前，我院正在積極與西安地鐵公司合作，向主管部門申請，在我院開展城市軌道行業相關工種的技能鑒定工作。學院積極承辦社會考試，在學院設立的全國計算機、公共英語、計算機信息技術考點，多年來，一直致力于為有志成才的青年獲得技能證書提供服務。
4.2 豐富了校企合作的內涵 近年來，我院充分發揮軌道特色優勢和中心城市地域優勢，得到軌道行業和地方政府的大力支持，構建了一個既有廣度又有深度的校企合作網絡。校企共同開展科技攻關、共建實習實訓基地、共同開展技術培訓，共同建設 “雙師型”教學團隊，校企合作的內涵不斷良好的效果。
通過非學歷教育，學院與企業建立了另一條溝通渠道，專任教師參與行業企業職業技能鑒定及為企業進行員工培訓成為校企合作的紐帶。近年來，學院積極聯系行業企業，選派專業教師赴西安西站、西安機務段、西安地鐵等企業頂崗實踐、掛職鍛煉，參加企業專業技能鑒定、技術培訓，同時學院通過實行校企“雙軌機制”，引進企業能工巧匠，加快了引進校外兼職教師的步伐，使我我院具有“雙師”素質的教師達到220人，占全院教師總數的73.33%。企業兼職教師達到103人，各專業都組建了專兼結合教學團隊，其中，鐵道機車車輛、電氣化鐵道技術和城市軌道交通運營管理教學團隊為省級教學團隊。2009年10月，學院和西安鐵路局共同承辦全路第二屆車務系統技能大賽，學院承擔大賽考務命題和裁判員培訓工作，通過這項校企合作項目，學院車務相關專業老師的技能等到了極大的提高，有7名老師被鐵道部聘為車務系統技能大賽部級裁判員。
近三年來，西安市政府先后投入2000多萬元專項資金，支持我院建立西安市軌道交通人才培養基地和電子類專業實訓基地。學院接受西安鐵路局、中國鐵通西安分公司等企業捐贈價值450余萬元設備用于校內實訓基地建設，截止目前，學院內部已經建成設施先進、綜合性強的校內實訓基地81個，形成了教學與生產相結合的實踐訓練環境，滿足了專業需要。學院充分利用與行業建立的合作關系不斷拓展校外實習基地，與企業、鐵路站段簽訂合作協議，建立了49個穩定的校外實習基地，基本滿足專業教學和學生頂崗實習需要。
目前學院正在進行校企共享型教學與培訓資源庫建設，通過校企合作共建“5個平臺”、“3個子庫”、“1個中心”，目的是為專業建設、課程資源、網絡化教學、在校生和企業技術培訓搭建平臺，為師生搭建網絡化教學環境、為企業免費提供自主培訓服務、為行業提供繼續教育和培訓優質資源。
4.3 促進了學院就業工作的發展 近年來我院充分發揮自身專業特色，緊貼地方經濟發展需要，促進學生就業，學院就業工作成績喜人，一次性就業率連續多年保持在95%以上。學院繼續教育部門多年來一直為西安鐵路局、鄭州鐵路局、蘭州鐵路局、呼和浩特鐵路局、西安地下鐵道有限公司、神朔、朔黃鐵路公司等學生就業單位進行員工培訓，雙方合作關系和感情不斷加深，取得了良好的社會效益。
參考文獻：
[1]林媛媛.企業培訓理論與實踐[M].廈門：廈門大學出版社，2005.
[2]姜大源.職業教育研究新論[M].北京：教育科學出版社，2008.
【關鍵字】鐵路安全 風險管理 實施條件
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
前言：鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟的大動脈，鐵路發展事關國家經濟社會發展全局。保證鐵路運輸安全是國家穩定的要求，是國民經濟發展的迫切需要，是鐵路跨越式發展戰略的需要，更是完成鐵路運輸任務的要求。鐵路如果發生嚴重的行車的重大事故，將會在社會上造成很壞的影響，不僅給國家和人民生命財產造成巨大的損失，而且使鐵路的聲譽受到嚴重的損害，也直接影響鐵路運輸生產工作。
一、關于鐵路運輸安全風險管理的規定
（一）總體要求
在堅持安全、科學發展的同時，鐵路運輸事業的發展必須嚴格按照安全第一、預防為主、綜合治理的方針政策，樹立正確的發展觀，以此保證鐵路運輸安全【1】。嚴格鐵路運輸安全管理責任制，探究并落實鐵路安全風險管理的有效措施，優化管理體制，避免鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸事業的安全、可持續發展。
（二）工作目標
在鐵路運輸事業的發展中，必須強化風險管理意識，建立并完善鐵路運輸風險控制體系，有效控制鐵路運輸安全【2】。在即將過去的2012年，已經初步建成鐵路運輸安全管理運行機制，該機制存在以下特點：實用性強、有效性高、程序清晰、職責明確等；在即將到來的2013年，通過對鐵路運輸的深入實踐，旨在建成更加完善的鐵路運輸安全風險控制體系，該體系必須具備以下特點：覆蓋面廣、管理規范性高、科學性以及有效性高，以此實現鐵路運輸高管理水平、強安全設施，嚴禁任何鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸安全。
（三）基本原則
1.堅持鐵路風險管理體制與實際相結合
在準確把握風險管理的本質、規律以及特點的基礎上，并結合相關管理經驗，將高效的鐵路運輸安全風險管理理念運用到實際的安全管理工作中，堅持繼承與發展相結合、融會貫通、有機結合的要求，避免脫離實際、生搬硬套、另起爐灶的錯誤做法，實現鐵路運輸安全管理的高效、科學以及理性。
2.完善鐵路運輸風險管理體制
要實現鐵路運輸風險管理體制的高完善性，必須要突出鐵路運輸風險管理體制的重點，并保證其高覆蓋率【2】。鐵路運輸系統的特點是協調難度系數大、涉及方面多、與相關部門的聯系緊密、專業性強以及工種繁多，所以在進行運輸風險管理的過程中，必須做到各角度、全方位的管理。在鐵路運輸的風險管理中，必須將人身安全以及列車安全作為管理工作的重點，并且針對關鍵崗位、重要工種、高風險環節進行循序漸進、以點帶面，最終實現鐵路運輸管理的高覆蓋率以及強風險防控能力。
3.提高鐵路風險管理的專業性，并落實管理責任制
關于鐵路運輸風險管理的工作職責，相關專業管理部門、人員以及崗位必須在對鐵路風險管理的研究、分析以及防控中主動承擔主要責任。在實際的管理工作中，各部門應該加強溝通和合作，共同營造一個和諧、安定的鐵路運輸環境。在鐵路運輸風險管理中，必須落實嚴密的責任制，強化在指導、監督、落實以及評價等方面的逐級落實，以此確保鐵路運輸風險管理取得實際性的效果【3】。
二、我國鐵路運輸風險管理的現狀
近年來，我國鐵路運輸事業總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關部門必須認清我國鐵路運輸風險管理中存在的問題，對癥下藥，才能確保我國鐵路運輸事業的持續發展。總的來講，我國鐵路運輸風險管理存在著眾多薄弱環節，而且運輸安全隱患多以及運輸系統監控不完善等，具體表現在如下諸多方面。
（一）鐵路運輸安全管理體制不夠完善
我國鐵路運輸部門對運輸監管不到位，而且也沒有行之有效的風險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風險管理部門的執行力不強，且在實際的管理工作中，相關管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業素養低、工作方式既簡單又粗放等。
（二）鐵路運輸安全成本投入經費不足
近年來，我國鐵路運輸場站的現代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業的發展仍然受到設施設備嚴重老化的制約【3】。另外，我國鐵路運輸還存在計量設備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經費投入無法滿足安全管理的需要。
（三）安全隱患多
鐵路運輸風險管理的安全隱患主要體現在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。
三、鐵路運輸風險管理的重點工作
就我國鐵路運輸風險管理的現狀以及存在的問題，相關管理部門還需要做很多的努力，具體的方面可以參考以下幾個方面：
（一）加強鐵路運輸風險管理基礎
1.通過對鐵路運輸風險管理的管理人員進行安全方面的教育，強化管理人員的安全意識和責任心,例如：定期組織安全風險管理人員開展相關安全學習，借此培養管理人員正確的安全價值觀【4】。培訓學習的方式多樣，就鐵路部門在組織管理人員學習方面采取的方式，其包括專業培訓講座、文件學習、現身說法以及精神傳達，經過一系列的培訓實現了鐵路干部職工安全風險意識根植于心，并在平時的安全風險監管工作中得到了很好的體現，效果極佳。
2.準確識別鐵路運輸安全風險
在鐵路運輸安全風險監管工作中，必須突出重點，對風險準確定位。通常情況下，人身安全以及列車安全為安全管理工作的重點【5】。各鐵路部門通過組織專人對日常安全檢查、維修檢修、計量檢測控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于環境、管理、設備、人員等方面，對鐵路運輸安全風險進行識別、評估。在評估鐵路運輸安全風險時，主要評估的方面包括風險的影響面、風險發生的條件、潛在風險的發生率以及其影響值，再根據風險造成的嚴重程度劃分風險的等級，最后依據風險的不同等級進行針對性的風險消除、應急處理、后果控制以及事件預防等措施；此外，各鐵路部門還致力于建立和完善鐵路運輸安全風險控制表，該表主要內容包括職責分工、風險名稱、風險等級、愿意分析以及控制措施等。
3.嚴格安全生產的主體責任
各鐵路部門積極響應國家鐵道部提倡的鐵路運輸安全風險管理必須明確相關安全規章制度，加強職工隊伍建設、強化生產組織管理以及完善安全生產責任制，并將其落到實處；在裝卸管理方面，針對不同的方面，鐵路運輸部門應該執行有針對性的方針政策，全面考慮，堅持一套有助于裝卸安全、結合部消除、提高工作效率和質量、裝卸資源集中調配、核心業務強等措施，實現管理模式的完善；在專用線安全卡控方面：加大鐵路運輸專線的監管，將安全監管的職責落到實處的號召【5】。各鐵路部門通過組織召開座談會、經驗交流會、專題培訓等方式，傳達貨運安全風險管理規范以及解決措施，從而實現了貨裝職工專業素養的提高，檢查方式的改進，貨物計量、防護監控等設備的完善，以此確保裝卸車的質量安全。
4.改進設備設施的質量
針對大修后、遷建、更新改造以及新安裝的檢測設備，各鐵路部門嚴格按照《鐵路動態軌道衡和貨車超偏載檢測裝置檢定管理辦法》，獲得了檢定證書。此外，各鐵路部門在堅持人身安全、貨物安全以及作業效率的前提下，積極改善裝卸設備的落后技術，提高裝卸設備的技術含量，加強設備養護，從而有效地延長了設備的使用壽命以及使用安全。
（二）強化鐵路運輸安全風險的控制
1.加強鐵路運輸安全生產的專項整治
在開展針對裝卸管理、貨物裝載加固、危險貨物運輸等專項整治時，各鐵路部門嚴格按照相關原則：例如及時整改、措施有力、控制關鍵、關口前移【6】，切實執行了國家鐵道部頒布的相關整改措施。
2.加強安全生產標準化建設
各鐵路部門積極響應國家鐵路局提倡的鐵路運輸標準化內容以及評判規定，并選取標準化崗位、標準化班組、標準化車間、標準化抑塵站、創建標準化貨運站(貨場)、標準化貨檢站、標準化貨運安全室作為載體【7】，并對現場作業加強控制，保證各項作業標準以及管理標準落到實處。
3. 通過運用科技手段控制安全風險
各鐵路部門在對裝卸車質量進行控制時，選取了貨運計量安全檢測監控系統對鐵路運輸的源頭、中途以及到站復核進行控制，并對鐵路運輸風險管理進行閉環管理。通過計量安全檢測監控系統的建設和完善，實現了各鐵路局間超載檢測裝置的最大化聯網覆蓋。
（三）完善鐵路運輸安全保障體系
各鐵路部門認為鐵路運輸持續健康發展以及貨運安全建設的基礎性、關鍵性和著力點在于健全鐵路運輸安全風險監管體系【7】，以及貨運安全提速的長效機制，所以神華鐵路部門積極立足于對過去經驗教訓的總結，并落實責任、明確目標、堅定信心、統一思想，在結合有效的管理措施和足夠的資金投入，確保鐵路運輸事業的持續健康發展。
四、鐵路通信工程質量控制分析及措施
（1）首先工程管理人員對鐵路工程建設的質量目標要做好明確。只有明確目標之后，在實際施工過程中，才能夠有方向和標準，因此從工程項目建設之初就應該對工程質量目標進行明確，對工程施工各環節當中的質量標準做到心中有數，并加強創優意識的建立，這是做好質量控制的第一步。
(2)其次在招標投標過程中，要按照鐵路工程建設特點及要求，做好招投標工作，并確定好的設備和材料供應商，簽訂合同，這是保證工程質量的又一次有效途徑。
(3)做好培訓工作。尤其是對項目經理人的培訓，在工程施工單位選取工程項目負責人時，尤其是項目經理，其必須要有很好的質量管理意識，在工程施工之前，還要求對其進行培訓，以增強其綜合管理能力和業務水平。另外在工程施工過程中，還要求做好信息反饋工作，通過相互協調及施工組織以做好全面的質量控制。
(4)做好工程全程控制。在工程開展過程中，必須要加強工程各個階段的質量控制，尤其是對一些較為隱蔽的工程施工，必須要做好工程中間檢查，做好記錄，最終通過持續的施工質量控制報告來熟悉工程實際質量情況。
(5)做好工程施工設備及材料控制。對于施工所用設備、材料，首先監理工程師應該對其型號、外觀及相應質量檢驗文件做驗收；其次監理單位必須按照相關要求對使用的設備及材料進行平行檢測或取樣檢測；最后對于新材料、新設備等使用，除遵循以上標準外，還應該對其安裝、使用、維修等合同有關文件做審核。
五、總結
鐵路運輸是我國經濟發展的主要支撐，鐵路運輸安全關系到經濟的長遠發展以及社會的穩定。本案中，筆者關于鐵路運輸風險管理的相關規定以及原則進行了闡釋，并針對現階段我國鐵路運輸風險管理的現狀進行了分析研究，以及對相關重點工作進行了探究，借此實現我國鐵路事業的發展以及為我國經濟發展和社會進步貢獻力量。
作者簡介：楊子俊（1975―）男畢業于天津工業大學、工程師，從事鐵路通信工作19年。
參考文獻：
[1]郭良明.關于加強鐵路集裝箱運輸安全風險管理的思考[J].中國儲運,2012,(8)
[2]戚廣楓.系統安全評估技術在鐵路牽引供電領域的應用研究[A].2010年中國鐵路電氣化技術裝備交流大會及產品展示會論文集[C].2010.
[3]Michael Rehbock.深埋長大隧道掘進的關鍵因素:開挖技術,風險管理和安全問題[A].2006中國高速鐵路隧道國際技術交流會論文集[C].2006.
[4]黃侃.關于鐵路建設安全風險管理的探討[J].管理學家,2012,(15)
[5]徐敦盛.鐵路建設融資風險控制淺析[J].中小企業管理與科技,2010,(31)
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
