時間：2022-11-11 07:54:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵故障應急演練總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：電客車司機；應急能力；提升；
中圖分類號：X507文獻標識碼： A
Positive line emergency handling ability to enhance subway drivers
Guo Zhenwu,Kuang Chuchun,Wang Hongjun
Operation Branch of Shenzhen Metro Line Vehicle Department
Abstract： Industry in a higher degree of automation of the subway, the the subway bus driver safety, punctuality, comfort, fast links play an important role in the process of operational services, in case of equipment failure, the positive line rescue and non-normal conditions areemergency treatment is closely related with the bus driver, how to enhance the positive line of the bus driver emergency processing capabilities to become one of the priorities of our crew management.
Keywords:Subway drivers; emergency response capacity; upgrade;
1 前言
2012年元月份開始，車輛部乘務室針對客車司機應急能力提升多次召開討論會，討論認為當前客車司機應急故障處理及正線救援能力提升迫在眉睫，同時，確定以實操培訓作為應急故障及正線救援能力提升核心手段，該方案得到了分公司領導的認可，在實施過程中也得到了相關部門的大力支持，通過為期長達半年時間的培訓，客車司機的的應急故障處理及正線救援能力得到了明顯的提升。
2 現狀調查
2012年2月14日，深圳龍崗線01002次321車，中心公園停車場出場列車運行至華新站投入服務時，DU屏顯示3車8門故障，司機切除故障車門后，由于信號系統軟件問題列車無法以ATO模式動車，司機錯誤認為車門故障造成ATO無法動車，導致故障處理時間長達7分37秒。
2011年6月9日，深圳龍崗線00204次323車，列車運行至荷坳站因車輛故障無法處理請求救援，故障列車司機請求后，在救援過程中，由于故障車司機及救援列車司機救援程序不夠熟練，導致整個救援耗時18分鐘。
以上兩個案例均屬正線發生應急情況時，電客車司機在處理過程中處理不當而影響運營服務質量。
3原因分析
3.1 地鐵龍崗線目前已單獨上崗的電客車司機 168名，大部分為09屆、10屆、11屆校招員工，并且部分人員非軌道交通專業畢業。目前，國內地鐵行業電客車司機的培訓周期一般為6-8個月的時間，在這培訓期間內需掌握的理論知識包括：車輛知識、信號知識、規章文本（如行規、行車設備維修施工管理程序、惡劣天氣手冊等）、地鐵設備（如屏蔽門）等知識，實操方面還必須掌握人工駕駛、洗車作業、調車作業、調試作業、應急處理等實操能力，所涉及內容廣、培訓周期短，整休客車司機隊伍行車經驗不足、安全意識淡薄。
3.2 電客車司機的應急處理僅停留在理論掌握階段，缺乏實際處理經驗，在應急處理過程中容易出現急、慌、亂的現象，導致在應急處理過程中未按程序處理或處理不當，從而影響運營服務質量。
3.3 地鐵龍崗線于2011年6月28日全線開通試運營，地鐵各設備均屬于使用磨合狀態，設備故障率高，如車輛的車門系統故障率平均每月達到10件左右，機電系統的屏蔽門故障率也居高不下。
3.4 地鐵龍崗線采用了龐巴迪CBTC信號系統，該系統為國內首次采用且對該信號系統的相關經驗均為空白，信號系統故障情況下的行車組織經驗欠缺；另外，龍崗線牽引高壓為接觸軌第三軌供電，在軌行區處理進行應急處理時，存在很大的安全隱患。
3.5 行車各崗位間互相配合不夠默契，影響應急處理效率。
4 制定對策
乘務室根據電客車司機前期缺乏實際操作，僅停留在理論掌握階段的狀況，調整了電客車司機日常培訓方式，以培訓客車司機動手能力為主，利用回場列車及正線運營列車開展各種方式的實操培訓，煅煉大家故障處理能力，增強客車司機遇故障時的心理素質。
4.1開展桌面演練
充分利用車隊安全例會，開展形式多樣的桌面演練，模擬各系統發生故障或出現應急情況，電客車司機通過口述的方式表達相關的處理程序，其它人員進行補充，通過桌面演練進一步熟練掌握相關的作業程序，為實操培訓奠定基礎。
4.2 庫內實操培訓
考慮電客車司機的故障現象判斷及應急處理能力差的現狀，利用回場車在庫內設置各類故障，組織全員進行實操培訓，現將該培訓方式作為電客車司機實操培訓常態化開展；同時，為了提高故障救援效率，在運用庫一層A/B段模擬救援列車連掛故障列車，進行電客車連掛實操培訓，熟練掌握列車連掛、試拉及解鉤的操作要領，為正線開展列車故障救援實操演練作好充分準備。
4.3 正線實操培訓
為了更好的鍛煉司機故障處理能力和心理素質，考慮車門故障率較高的現狀， 2012年4月、5月份在正線開展了為期40天的切除故障車門演練，利用正線運營載客列車在中間站設置車門故障，客車司機進行現場車門故障判斷及處理，每人參加達到2次以上的實操處理，通過此專項培訓，有效的提高了客車司機應急情況下的心理素質及處理故障車門的能力。
圖1 正線切車門演練
當正線發生車輛故障無法處理組織救援時，救援效率直接影響運營服務質量，為了提高電客車司機故障救援能力，2012年下半年，車輛部乘務室在相關部門的大力支持下，開展了兩個階段的正線故障救援演練，第一階段：模擬列車在高架段線路發生故障無法處理，行調組織后續列車進行救援，連掛后推進運行回場；第二階段：模擬列車在地下段線路發生故障無法處理，行調組織后續列車進行救援，連掛后推進運行至存車線待令。故障救援演練培訓為期2個月的時間，實現每人擔當救援列車司機及故障列車司機各1次的實操培訓。
圖2正線救援實操演練
4.4 開展技術比武
2012年，部門及乘務室開展了電客車司機各類技術比武共5次，通過技術比武，創造了人人學，個個練，奮勇爭先的良好氛圍，進一步激發電客車司機學習技術、鉆研業務的熱情，逐步提升電客車司機的技術業務素質，鞏固提高電客車司機應急處理能力的提升。
5 培訓效果
乘務室通過在庫內、正線開展一系列的實操培訓后，電客車司機的應急處理能力得到了明顯的提高，減少了因電客車司機處理不當影響運營服務質量，部分應急處理能力已達到了成熟同行業水平。
5.1 從該圖可以看出通過切除故障車門實操培訓，客車司機處理車門故障的時間減少了45秒，客車司機正線應急故障處理能力得到了顯著提高。
圖3同行業處理最遠端故障車門標準時間
5.2 從該統計分析圖可以看出，客車故障救援時間減少了7分鐘，有效提高了客車司機故障救援能力。
圖4培訓前后故障救援時間對比
6 鞏固措施
6.1 總結分析客車司機在故障處理或救援過程中存在的問題，組織全員進行培訓學習，防止類似的問題重復發生。
6.2 通過開展技術比武的方式，鞏固提高客車司機的應急處理能力。
6.3 開展崗位交流活動，不斷提高應急情況下各崗位之間的溝通與協調，高效處置應急事件。
6.4 通過利用回場列車對司機進行全面覆蓋的實戰演練，提高司機救援的實操應急處理能力。
關鍵詞：地鐵應急；運營組織；調整方法；人性化管理；行車調度
中圖分類號：U231 文獻標識碼： A
隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口的不斷增加，一些大的城市相繼修建自己的地下交通，地鐵越來越擔負起城市乘客運輸的重要責任。制定地鐵應急預案，加強應急狀況下地鐵運營組織管理，妥善地處理緊急狀況，保證乘客的安全成為地鐵運營的一個非常重要的環節。
一、地鐵應急運營組織方案的重要性
地鐵應急運營組織方案解決的主要是如何在緊急情況之下保證地鐵乘客的人身安全，減少地鐵中斷對乘客帶來的不便。它包含著在多種緊急情況之下如何運營調度各方面的資源，實現地上交通與地鐵交通的高效管理。
應急情況下的地鐵運營組織調整方法，明確規定著地鐵管理部門、地鐵乘務人員、城市公交部門、醫療部門等多個方面的職責和義務，它本著導向安全、“先通車，后恢復”、快速全面、安全高效等原則，它一方面可以確保緊急情況下乘客的安全，實現運營組織的高效管理；另一方面對于整個城市的交通也有著非常重要的意義。它可以處理節假日出現的人流高峰和各種突發性客流狀況，協調城市軌道交通，對于確保乘客的方便、安全出行有著重要的意義。[1]
二、事例分析地鐵應急運營組織方案
隨著地鐵在眾多大型城市的修建，如何處理緊急情況下的地鐵運營成為各個大城市的管理重點。城市居民上下班、外地游客旅游觀光等等會用到地下交通，現在就以廣州地鐵和日本地鐵為例，簡要分析地鐵應急運營中的組織調整方法。
1.廣州地鐵應急運營組織管理
廣州地鐵于1997年開通運營，歷時近20年，在應急運營管理方面有著很多的優秀經驗。如2009年3月6日，廣州地鐵3號線使用的信號系統閉塞，故障發生時正處于高峰轉中鋒時期，導致了一輛列車清客、數輛列車晚點，給乘客出行帶來了極大不便。在地鐵故障處理過程中，行車調度部門根據實際情況，通過車站扣車、中間站折返、始發站延遲發車和增加停站時間等多種方式，靈活調動列車，將故障影響降到了最低點。
通過這一事件，我們也能夠發現一些地鐵應急管理中的不足，比如：行車調度人員對于列車各種故障原因不清楚，整體操作水平低，影響列車的投入效率；行車調度人員對于故障的清理不熟練，故障得不到及時地清除；政府各部門之間協調不一致，應急預案不完善等。
2.日本地鐵應急運營組織管理
日本東京可以說是世界上客流量最大的地鐵系統。作為亞洲最早擁有地鐵的城市，東京地鐵共有13條線路，220多個站點，總長約312.6公里，每天平均的客流量為1100萬人次。在這樣一個繁華都市里，進行地鐵應急運營操作可以說是非常困難的。但是在幾十年的經驗總結中，東京對于地鐵運營的管理工作、應急情況下的協調組工作可以說是得心應手。
東京地鐵的設計可以說是非常的人性化，設有專門的殘疾人通道和女士專用車廂，地鐵功能齊全，地鐵車站儼然是一個集餐飲、娛樂、休閑、購物的空間，成為東京的一條都市風景線。東京地鐵在高峰期雖也擁堵不堪，但從未出現過相互推搡、口角爭端的場景，下車時可以說是秩序井然，各種應急設施都很齊全。這些都為應急情況下的地鐵運營管理提供了條件。此外，在東京，城市居民的公共安全意識可以說是很強，面對各種突發事件都有著詳盡的應急預案，城市居民按照管理人員的指示，協助列車運營管理，從而實現了地鐵的高效管理。[2]
廣州地鐵管理中的漏洞和東京地鐵的一些人性化設計管理，都應該為地鐵應急情況下的運營組織管理提高借鑒意見。
三、應急運營組織調整方法
我國的地鐵應急預案起步比較晚，對于應急情況下的地鐵運營組織管理工作還不是很到位，需要吸取多方有益經驗加強應急管理。應急運營組織調整方法要涉及到城市管理系統的多個方面，組織工作要落實到位，明確到人，確保地鐵乘客的出行安全和地鐵線路的正常運營。
1.地鐵部門和城市其他交通部門要協調一致，確保乘客出行方便
地鐵出現緊急狀況，首先受影響的就是乘客的出行，地鐵管理部門要對加強對整個地鐵線路的運營組織管理，行車調度人員要加強對各個線路、各個站點的管理工作，對于緊急情況和突發事故情況下的地鐵運行進行及時地調整，在高峰期通過加車、減少列車停站時間實現人流疏散；城市其他交通部門，要相互協調工作，在地鐵出現緊急狀況時，對站內的乘客進行交通疏散、公交部門派出應急公交車輛及時地轉移乘客人群，保證乘客的安全方便出行，提高乘客的出行質量。
2.政府主管部門和醫療部門準備應急預案，確保乘客安全
在重大突發事故，如地鐵火災、水災、地震等情況之下，政府主管部門要做好各部門間的協調工作，確保各個部門的協調一致，地鐵部門要做好人群疏散工作，醫療部門要做好人員救助工作，消防部門要做好災難處理工作，各部門共同確保地鐵乘客的人身安全；地鐵乘務人員做好站內乘客的宣傳與引導，有序地組織乘客到站外乘坐應急接駁公交車輛；公交部門要及時地調集應急公交車輛到事故現場進行人群疏運，通過各單位的密切配合，高效的運用組織管理措施來切實地提高地鐵服務質量和城市交通運營效率。[3]
3.建立高效的地鐵突發事件監測與預警機制，開展地鐵應急預案演練
城市地鐵管理部門要對整體的地鐵線路、各個站點的地區方位結構進行整體的分析與管理，依據精確無誤的數據建立高效的地鐵突發事件監測與預警機制，設置多種情況下的應急預案模式和運營組織管理方法；積極地開展應急預案演練工作，檢驗應急預案的可操作性，使各部門熟悉自身工作流程，提高協調能力，完善公交地鐵銜接，提升兩者的服務水平，更好地滿足市民的出行需要。
4.提升地鐵乘務人員的應急能力，提高乘客的公共安全意識
加強對乘務人員的培訓工作，確保行車調度人員和乘務人員對地鐵線網結構、客流構成、列車車輛、車輛運行計劃等有詳細的了解；提高乘客的公共安全意識，在列車上進行公共安全防御宣傳，提高乘客的自我防范意識，協調管理工作。
此外，對于列車故障所造成的應急事件，要徹底地分析故障原因，不斷地吸取經驗教訓，杜絕地鐵隱患，實現地鐵的良好運營。
結束語：
地鐵交通可以說是一個城市的地下交通命脈，是現代城市的重要交通工具之一。它為人們的出行提供便利，提高人們的出行質量，對于改善城市的客運交通系統結構有著重要的作用。要做好地鐵應急情況下的運營組織工作，確保乘客的安全出行，本著“以人為本”的原則，打造安全高效、舒適快捷的地鐵交通方式，不斷地提高地鐵運營效率，提升城市交通的服務水平。
參考文獻：
[1] 韓乾.地鐵應急事件中運營組織方法探討[J]. 現代城市軌道交通. 2012,33(01)：56-57
論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。
國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。
一、國內大城市地鐵應急經驗概述
國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。
二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介
在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。
2.地鐵應急協調機制
清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。
①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。
②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：
a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；
b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網
c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機構設置和職能分工
⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：
a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；
b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；
c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。
⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：
a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；
c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；
d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；
e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制
地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。
⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。
⑵事件報告機制。
當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；
當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：
a中斷的開始時間，影響區段、方向
b預計影響的客運量；
c預計影響持續時間；
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；
e其他有必要報告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。
3.3應急處理模式
應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。
制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。
目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。
三、結束語
國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。
關鍵詞：地鐵運營、安全管理、事故處理機制
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：
1、前言
隨著城市化進程的加快，城市的范圍不斷擴大，因此軌道交通在現代城市公共交通中的地位也日益顯著。城市軌道交通一旦建成，就必須保持整個系統夜以繼日地正常運營，這對其設備管理丁作提出了非常高的要求。
地鐵運營作為高風險服務行業，一旦發生故障或事故，影響較大。運營安全一直被地鐵單位高度重視，并制定了一系列規章制度和控制風險措施。地鐵風險所涉及的知識較多，不僅需要機械、電力、電子、自動化、建筑等基礎知識，還需要地鐵車輛、供電、通信信號、線路等專業知識，因此必須引人系統論的風險控制理論，增強地鐵防御風險的能力。
2、地鐵運營事故主要類型
城市地鐵運營的目的是把人流進行疏散，將旅客安全運送到目的地。它的作用、性質及特點決定其在運營過程中必須將安全放在首要的位置，以保證乘客的生命和財產的安全。
通過對近年來國內外發生的地鐵事故的統計分析，常見的地鐵事故類型為火災、列車脫軌及相撞、踩踏事故、恐怖襲擊。
3、地鐵運營安全管理的措施
3.1建立完善安全規章．安全生產有章可循
完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循。應不斷整理技術文本，完善維修規程、作業規范；同時要建立更加嚴格的考核制度，堅持實行責任追究制，按照“四不放過”的原則，嚴格處理每一起事故，通過對個別違章違紀現象的處罰，以對廣大職工起到警示作用。針對每起事故，不僅要就事論事提出整改措施，更要從規章制度、操作規程層面，查找不足，總結經驗，以不斷完善文本的可操作性和覆蓋面。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。
3.2建立三級安全網絡．落實安全生產責任制
堅持“安全第一，預防為主”的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則．有效發揮“縱向到底、橫項到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系：狠抓安全生產責任制的落實，上自總經理。下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀．將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。
3.3建立安全檢查制度．預防運營事故發生
加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。綜合檢查與專項抽查相結合的形式．堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成：在做好安全檢查工作的同時．逐步建立安全隱患管理機制．將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡．實施有效監控。
3.4建立安全培訓制度．營造安全文化氛圍
提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎．認真開展安全生產知識培訓教育工作．加大業務培訓的力度，不斷提升員工安全意識和操作技能，以適應崗位工作需要；定期開展應急預案演練和故障判斷、處理的競賽，不斷提高員工的故障判斷、處理、應急反應能力。
3.5推進技術進步和現代化管理
推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的基礎。應堅持依靠科技進步，向世界上最先進的運營商看齊，及時跟蹤國內同行業安全管理的最新發展動態，運用現代安全牛產管理的方法；應注重從事后查處的被動型管理向事前預防的主動型管理轉變，從經驗型管理向技術型、專業規范化管理轉變，以不斷提高運營安全管理水平。
3.6建立應急救援體系．增強應急處置能力
根據國內外地鐵運營救援搶險的經驗和突發事件的特點．建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及設備故障、大客流、恐怖襲擊等其他異常原因，造成影晌運營的非常情況制定相應的應急預案．在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。
3.7建立事故處理機制，落實責任追究制度
建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則，定因、定性、定責．嚴格懲處。通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位安全意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究．開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹．讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理．變事后懲處為事前預防．不斷提高事故分析處理能力。
總之，隨著人們安全意識的提高。對安全出行的要求也越來越具體，近些年我國地鐵運營安全管理理論方法及安全技術應用也都取得了顯著的進步。但是，在落實以人為本的管理思想，對基礎設備設旋維護檢查，制定全面的安全管理規劃以及安全管理制度體系建設方面仍有待于進一步提高。國際上地鐵成功安全運營管理經驗表明。只有在完整的理論體系指導下的安全管理工作才能實現最大化的地鐵安全運營，必須結合自身特點構建一個科學、全面、系統的地鐵運營安全管理體系。
4、結束語
隨著地鐵建設速度的加快，其運營風險與安全問題已引起各方面的極大重視，盡管人們在實際中常常意識到風險，并對可能發生的風險采取一些措施，但對于投資巨大、系統復雜、影響深遠的地鐵來說，必須引入系統的風險管理理念。風險管理不是一次性的，而是持續不斷、循環遞進的一個過程。在風險控制階段，通過操作維護、監視、響應、評估和再評估、安全意識與培訓，以及其他風險管理的跟進活動，力求控制風險，建立風險管理的長效機制，實現地鐵安全的良性循環。
參考文獻：
關鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務
1 .前言
軌道交通乘務運營安全是乘務管理永恒的話題，是乘務工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網絡化運營條件下，我們應投入更多精力，從實際出發，認真調研網絡化運營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設備因素，不斷強化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強烈的責任心避免事故發生；深入查找危險源，推進貫標工作，深入基層，查找關鍵點，及時整改，掌握設備狀態，從設備層面杜絕事故的發生。
2.軌道交通乘務運營中存在的問題
2.1 缺少全面安全管理
雖然現在軌道交通乘務運營管理在不斷重視，但是很多機制還是不夠健全，有待進一步完善。諸如，安全管理不規范、不全面，缺少健全的系統、沒有計劃性、規劃性，及科學的運營安全管理模式及策略。同時監督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，增加運營的風險性。
2.2 司機的綜合素質問題
很多司機人員的技術水平和能力還不達標。比如，有的司機剛培訓不久就開始上崗作業，系統性學習的東西比較少，技術水平和能力還需要再學習；司機的個人修養等問題也是需要不斷的提高；還有司機人員的工作環境吵鬧，壓力也比較大；最后司機人員的安全意識比較淡薄，行車經驗不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。
2.3 缺少健全的人員培訓機制
培訓是提高司乘人員綜合素質的需要，是提高地鐵司機技術水平、事件處理水平的關鍵，是提高工作人員綜合能力和服務水平有效措施?，F行的培訓機制比較單一，缺少全面性、專業性。首先，有的培訓脫離的實際，不能有效地將培訓理論與實踐情況聯系起來。其次，培訓效果的檢測制度不健全，培訓好似“聚會”，人去了就行，學不到真正的東西，培訓考核方式相對滯后。再次，缺少專業的培訓人員，有的單位的培訓存在形式主義，隨便找個人講兩句就行了，培訓方式缺少科學性，培訓效果不佳。
3.軌道交通乘務運營安全管理的建議
3.1提升新司機應急處理能力
大部分新司機沒有從事過鐵路和地鐵行車相關職業，并且隨著電客車技術的不斷完善，設備的故障率也在逐年減少，現實中出現非正常行車的幾率較小，應急預案演練次數不足，司機實戰操作機會嚴重缺乏，新司機對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強新進員工的非正常行車方面的理論培訓，并進行強化實踐與理論結合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現有條件在試車線進行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機進行觀摩并寫出總結分析，同時通過常預想、常教育、常培訓、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學習來增強員工的非正常應急實戰的能力，進而為南京地鐵的安全運營打下堅實基礎。
3.2 快速掌握新線設備
由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎上進行了相應的技術改造，從而使新線的各類設施設備與一號線有很大的差異，加上新線各類設施設備的系統培訓時間較短，參培人員數目較少，員工在技能等級、工作經驗等方面，以及在適應新技術、新裝備、新運營方式等方面也需要一定的時間。嚴重制約了新員工對新線各類設施設備性能的掌握運用程度。為此，中心應在班組內成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業務知識；并且通過階段驗收、技術比武，強化新司機對新線設備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準備。
3.3 探索網絡化管理模式
隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網絡化運營的門坎，而當時我們很多人都沒有經歷過網絡化運營，更多的只是對網絡化運營有一個抽象的概念。網絡化運營將帶來大客流的密集效應，加之列車晚點、設施設備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運營更多的客傷糾紛、服務質量投訴等現象，尤其是在客流高峰時段，客運雙方的矛盾糾紛可能會進一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網絡化管理思路還有待進一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優秀的管理經驗，著眼總結經驗、尋找差距、研究措施、促進工作，在自身上下功夫，利用網絡化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運行方式，強化司機安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現象的發生，成立各種應急小組，處置各種突發事件，責任明確到人加重對員工的約束力。創新人才培養模式，打造精干的乘務鐵軍，構建強有力的執行力團隊。在此基礎上解放思想，統一認識，積極謀劃中心發展思路，研究解決突出問題，著手創建和完善科學發展的制度措施和工作機制，為南京地鐵的網絡化運營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅實的基礎。
3.4 打好網絡運營準備攻堅戰
3.4.1 確保調試零事故
在一號線的調試過程中，我們取得了零事故的驕人成績。為了確保新線調試工作再創佳績，中心將加強新線車輛調試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調試工作小組，全面負責新線車輛調試的協調、實施工作；二是從調試人員紀律要求、調試前準備工作、調試過程安全原則、調試車輛整備要求、調試過程安全注意事項、調試過程突發事件處理等方面入手，合理編制新線列車調試章程，確保調試工作有序、安全開展。
3.4.2 確保接車安全有序
隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續進行交接，在前兩列新車順利交接的基礎上，中心認真總結經驗，查找不足，進一步完善接車工作方案，每次接車任務前及時做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務。
3.4.3 合理設計司機交路
網絡化運營條件下，兩條線共配備356名司機，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運作，實現使用最少的人數完成最大的運營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調配及各基地的有序調車作業組織，從容應對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠運營統籌規劃，根據南京地鐵的線路、設施設備等既有條件做好人員周轉和運轉模式的設想工作。一是確定司機出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機，每班平均52名司機，應充分考慮 “Y”型交路混合運行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點和換乘時間，保證一號線既有線司機和南延線司機出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式?，F一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點，形式較為單一。網絡化運營條件下，運營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時間也將大大增加，應該合理選擇換乘站點，保證司機單次值乘任務內的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學城基地兩個出、收車地點，二號線也將有馬群和油坊橋兩個出、收車地點。中心需要根據運營要求，合理安排各個基地司機數量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。
[關鍵詞]地鐵軌道交通 供電系統 安全性
中圖分類號：U270.38+1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）11-0271-01
我國經濟近年來迎來了高速發展的黃金時期，城市的客運量逐漸的增多，在一些特大的城市，為滿足客運的需求，開始大力的建設城市地鐵。而在對地鐵軌道交通進行建設的過程中，需要充分的考慮到供電系統設置和其安全性的問題，有效的采取相關的措施來對供電系統的運行進行安全保障，以防止重大安全事故的發生和經濟損失的出現。
一、實例概述
上海軌道交通5號線，是上海軌道交通建成通車的第4條地鐵輕軌線路，最早是在2003年開始試運行，該線路的總長度已經達到了17.2公里，車站設置總數為11座，其中還設置了一座換乘車站，而車輛的段數則為1段。現今，該線路又開始計劃向南延伸，并且預計會在2017年正式進行通車，該線路向南延伸的路段均按照車站建設標準進行站臺的設計，同時針對車站的站臺也進行了4改6改造。通過這次延伸建設，可以使得列車的運能得到有效的提高。（見圖1）
而要想使得上海軌道交通5號線建設得到順利的開展，還需要充分的對軌道供電系統進行的外部供電方式的研究，同時要清楚了解牽引供電制式，并采取有效的措施來對供電系統的安全進行保障，從而使得地鐵軌道交通能夠順利的運行，并切實有效的保障城市電網的運行安全。
二、城市軌道交通供電系統外部電源的供電方式分析
很多的城市地鐵軌道均利用的是外部供電的方式作為電源供應，而這樣的電源供應方式在表明，城市的電網建設情況與地鐵軌道的供電情況有著密切的聯系。這就要求城市電網與地鐵軌道交通系統間能夠確保高效的連接，并進行接口設置，這樣可以在一定程度上保障供電系統可以正常的運行。供電系統中，接口是其重要的構成部分，因此，要合理的對外部電源供電進行選用。我國目前針對地鐵軌道的供電方式，主要就有集中供電、分散供電以及混合供電三種形式，而混合供電相對來說在結構上較為復雜，而且需要配備的設備也較為繁瑣，因此，很少采用這種方式供電。
采用分散的供電方式中，主要是在城市電網中，向開閉所中引入兩條獨立的電源，這種方式在表面上看是非常可靠并且穩定的，但是在實際運行中卻會受到城市運行電網的影響。因為城市電網中的用戶基本都是采用的10kv接入系統，而每個用戶在運行中所產生的負荷是不同的，所以產生的影響也就不同。10kv電網在運行中是處于繼電保護的中末端，所以說在地鐵供電系統運行中，難免會受到用戶的干擾，從而影響到地鐵供電系統的可靠性。
在對供電方式進行選用的過程中，需要充分的考慮多個方面的因素，要盡可能的選擇高效的供電方式，使得電網可以穩定運行。而就上述的三種供電方式來說，集中供電不僅具有加強的供電穩定性，而且在供電質量和效率上也相對較高，因此，這種供電方式較為常用。將集中供電應用于城市地鐵軌道交通供電系統中，可以使得地鐵的供電源處于穩定的狀態，使得地鐵能夠安全的運行。
三、城市軌道交通供電系統中牽引供電制式分析
牽引供電制式是指軌道交通的供電系統向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網的供電設施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經濟意義。
城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失??；（2）電網的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓；（3）城市軌道交通和地鐵的供電路線都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜過高，以確保安全?；谏鲜鲈?，世界各國城市軌道交通的供電電壓均在550-1550V之間，我國國標亦規定為750V和1500V。
近年來，由于交流變頻調速技術的發展，車輛的牽引電動機已主動采用結構簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調速異步牽引電動機是一項新技術，也是牽引動力的發展方向，具有非常廣闊的發展前景。
四、地鐵軌道交通供電系統的安全運行保障措施
1、確保地鐵軌道電調和市調的協調性
要合理的對地鐵軌道的電調進行有效的管理，在開展管理的時候，需要針對地鐵軌道電調與城市電網之間的電調進行有效的配置，保持兩者處于平衡的狀態，這樣可以有效的確保地鐵運行的安全。相較于其他的供電系統來說，牽引供電系統在運行上存在著一定的難題，負載的變化波動比較大，在針對供電實施管理的時候，主要采用是應用電力監控系統來實施管理。在運行管理上，要合理的針對電調進行側重，并保持市調的穩定，這樣才能夠使得地鐵實現平穩的運行。
2、要確保供電系統可以得到安全的管理
要針對供電系統進行有效的安全管理，構建建立健全的供電系統安全管理機制，確保地鐵運營的安全性，現階段，要想使得我國的地鐵運行可以得到安全保障，就需要合理的進行應急處理機制的構建，同時要不斷的對日常的安全維護制度進行建設，針對地鐵可能出現的降級運行等緊急狀況進行具體的分析，達到降級模式下系統安全和運能水平的平衡，結合演練工作，構建相應的演練機制，在此基礎上，修訂制定出完備的地鐵供電系統分級安全預案，從而使得供電系統管理的安全性可以得到最大限度的提升。
3、樹立安全第一，預防為主的理念
在地鐵軌道交通供電系統中，主要包含的系統主要有檢測系統、安全裝置、消防設置以及信息傳輸系統等，針對這些系統在進行完善處理的過程中，需要嚴格的堅持安全第一，預防為主的主觀理念。結合內線和外線來展開實時檢測，將攝像頭設置在牽引變電所中，從而可以針對變電所中出現的各種故障問題進行有效的監測。一般來說，在地鐵供電系統中，所安裝的安全報警裝置主要是由內部報警按鈕、智能煙感探頭以及緊急照明系統等構成的。
當發生爆炸、火災、毒氣時，第一時間掌握現場情況尤為重要應急時應備有4個渠道：（1）FAS火災自動報警系統；（2）無線電通訊；（3）有線電通訊；（4）站臺內的CCTV視頻傳輸系統
4、要定期對供電系統的配備設備進行有效的維護
要想使得地鐵軌道交通供電系統可以保持長時間的高效運行，就需要針對相關的配套設備進行定期養護，通過嚴格對設備巡檢、養護、試驗，可以使得供電系統設備出現的故障問題能夠得到有效的減少，降低故障所帶來的影響。同時由于5號線設備投運已超過十年，供電系統中二次元器件等控制元件、機構已臨近運行壽命周期，故障率有所上升，需要提倡設備狀態分析評估和預防修相結合的方法，來補充傳統的周期性維護更換和故障修，降低安全事故發生的可能，也可以使得牽引變電所中所包含的設備具備一定的完整性，確保其具備良好的實用性能，防止在災害發生的時候，出現無法應用的狀況，從而造成巨大的損失。
五、結束語
通過本文的分析可以充分的了解到，要想能夠使得城市地鐵軌道交通供電系統可以正常的運行，并保障安全，就需要充分的考慮到牽引供電系統制式以及外部電源供電方式選擇的相關問題，并采取有效的手段來對地鐵軌道交通供電系統的安全性進行保障和提升，針對既有的地鐵交通網絡系統結構進行合理的規劃，充分的利用網絡中的各項資源，減少成本的消耗，從而更好的推動地鐵軌道交通的發展。
參考文獻：
[1] 李寒生.城市軌道交通供電系統綜合分析及其建設運營模式探索[J].鐵道標準設計.2013（05）
關鍵詞：地鐵；門禁系統；設備組成；維護管理
前言
門禁系統在傳統的門鎖基礎上持續發展，伴隨著電子鎖、感應卡等高新技術的不斷涌現，取得了飛躍式發展。新型技術的應用在提高蘇州地鐵一號線門禁系統安全性能的同時，讓門禁使用更加簡單且易于管理。但地鐵門禁系統網絡結構復雜，終端設備故障點多，為確保門禁系統的可靠運行，須在實際的維保工作中不斷總結經驗教訓，優化維護管理的模式和方法。
1 蘇州地鐵一號線門禁系統的設備組成
蘇州地鐵一號線門禁系統由兩部分構成，地鐵門禁和公司門禁。地鐵門禁主要面向車站、車輛段停車場及調度指揮中心地鐵所轄區域，管理上采用中央級和車站級兩級模式，控制方面由上至下采用中央、車站級及就地級分層模式。公司門禁系統實用于調度指揮中心普通辦公用房區域，為中央級一級管控，分中央級、就地級兩級控制。
兩套門禁系統相對獨立，在本系統內部獨立授權、管理，并在控制中心門禁系統監控室通過雙回路通信接口互連，實現兩者之間授權信息、考勤打卡刷臉記錄等信息資源的互聯共享。
1.1 地鐵門禁系統的設備組成
地鐵門禁系統在結構上分為三層，就地級設備、車站級設備及中央級設備。其中就地級設備主要功能是對現場刷卡數據進行采集處理，完成磁力鎖的斷送電吸合，硬件設備包含磁力鎖、讀卡器、出門按鈕、應急破玻按鈕、就地控制箱及電源、通信線纜等；車站級設備主要功能完成對責任轄區內設備的監控、參數配置及站內門禁數據的運算、保存并與上層的門禁網絡控制器通訊傳輸，硬件設備包括車站門禁工作站、網絡通信設備及連接用電源、通信線纜等；中央級設備能夠完成對門禁網絡上所有設備的監控及參數配置，對系統的數據處理、存儲并統計各類報表，硬件設備主要包括中央服務器、中央管理工作站、中央授權工作站以及門禁主網的網絡通信設備、線纜等。
1.2 公司門禁系統的設備組成
公司門禁系統總體上與地鐵門禁類似，不同之處在于公司門禁系統未設置車站管理工作站及其附屬設備，不需要像地鐵門禁那樣對單個車站進行站級管理，而是直接由中央管理工作站進行管控。
公司門禁系統采用兩層結構，對比地鐵門禁沒有設置車站級設備，其就地級設備在功能上及硬件配置上與地鐵門禁一致。其中央級設備在硬件構成上與地鐵中央級設備一致，區別在于軟件的系統配置及人員權限區域的分配。
2 地鐵門禁系統維護管理
門禁系統作為實現員工進出管理的自動化系統，利用通信系統提供環網進行實時數據交換，具有員工身份辨別、區分權限區域、統計進出記錄、按編輯要求輸出報表等功能。門禁系統直接影響地鐵的正常運營，關系到人員安全、區域防護安全和設備房的進出管理。考慮到地鐵門禁系統采用網絡架構、各種模塊基數大、監視控制點位多、設備分布區域廣、既有電子控制回路又有機械結構等特點，并結合開通運營以來實際維保工作的開展情況，要做好門禁系統的維護管理需關注以下幾個方面：
2.1 科學合理的檢修保養
設備的穩定運行離不開科學合理的檢修保養，門禁亦是如此。針對門禁系統的設備組成及特點，要保證檢修保養工作到位，以下幾點尤為關鍵：
（1）打造專業技術過硬的維保團隊，維保人員需具備相關專業知識、取得資格證書并經過內部的系統培訓。在工作中還要進行定期培訓不斷提升技能水平以適應不同的維保需求。建立直接與薪酬相關的技能鑒定體系，鼓勵督促維護人員提升專業技能水平。
（2）制定科學標準的檢修規程：全面地分析門禁系統的設備構成、安裝工藝及使用需求；精確細化各檢修項目，不遺漏不重復；為設備量身制定修程，巡視、二級保養、小修結合設備實際而定；檢修內容描述清晰，做什么一目了然；周期設定合理，保養不過量不缺少；檢修作業標準有據可尋，如數值型參數有參考值或精確范圍，有判斷作業是否標準的依據。
（3）實用性強的作業指導書，統一作業標準，避免因個體差異對作業的影響。通過作業指導書規范作業流程、明確作業范圍、統一工器具耗材、細化作業步驟、突出檢修重點及注意事項；要做到對照作業指導書，即使新入司員工也可按部就班獨立完成作業。
2.2 故障的快速響應修復
故障不可避免，如何降低其影響才是關鍵：首先要強化維護人員的故障處理能力，定期進行故障處理理論培訓和實操演練，并配備故障處理指導手冊，遇到故障有扎實的修復能力。然后提升故障響應機制，巡查人員定期檢查設備及時發現問題，當其他人員發現故障時也能及時獲取故障信息，處于常備狀態的故障組人員要第一時間去現場處理。
2.3 效果顯著，切實可行地優化改造
雖然前期會做參建及驗收接管方面的工作，但多少會遺留一些問題。伴隨著設備使用年限的上升，容易出現不同的問題或新生故障。在門禁系統維保過程中及時總結分析部分頻發的故障和設備維護不合理的地方，對此研究探索尋求可行性強的解決辦法，是非常有必要的，列舉以下幾個項目現已實施且成效不錯。
2.3.1 車站門禁網絡控制柜改造
門禁網絡控制柜是車站門禁系統的核心組成部分，鑒于一號線車站門禁網絡控制柜內，切換主/備IC控制器報故障頻發的情況，經常性影響車站門禁系統的正常運行。經過對車站門禁網絡控制柜內各設備及其電控線路研究分析后，重新繪制機柜圖紙，調整模塊布局，優化接線，避免了因門禁IC切換器造成主備切換故障導致車站門禁系統癱瘓的可能，極大地提高了車站門禁系統運行的穩定性，并節約、控制了門禁系統相關備件的輸出成本。
2.3.2 車站門禁銜鐵焊接改造
一號線車站門禁磁力鎖門總量在一千以上，在長期頻發的使用過程中門磁經常發生松脫的情況，一方面增加了大量的門禁維保工作量，另外雙門門磁重量較重達8千克以上，掉落存在人員安全隱患。專業結合設備現場安裝實際，比對多種實施方案，最終綜合考慮到可行性、實施成本及改造效能，通過氬弧焊技術將門禁框體、U型槽及門禁行焊接改造，對比之前維保記錄發現磁力鎖松脫情況大為改善。
2.3.3 調度大廳增設門禁可視對講項目
調度大廳位于控制中心大樓四層，是一號線以及后續線路的運營調度指揮中心。由于其對運營的重要性，為確保大廳的安防性能，安裝了門禁防護系統。
為提升調度大廳的安全等級，在門禁系統權限設置中，只有大廳的工作人員及個別員工卡有權限刷卡進入。如此存在以下問題，當無門禁權限的公司員工需要進入大廳時，只能通過敲門讓調度員開門的方式，十分不便。本著保證大廳安全的前提下，又便于人員進出的思想，最終實施了增設可視對講裝置的項目，實現當有人敲門時，調度員可以通過可視對講機查看門外情況并進行解鎖開門操作，在保證大廳安全的前提下，提高工作效率。
3 結束語
關鍵詞：城市地鐵；運行安全；安全措施
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A 文章編號：
一、地鐵運營事故主要類型
城市地鐵運營的目的是把人流進行疏散，將旅客安全運送到目的地。它的作用、性質及特點決定其在運營過程中必須將安全放在首要的位置，以保證乘客的生命和財產的安全。
通過對近年來國內外發生的地鐵事故的統計分析(見表1所列)，常見的地鐵事故類型為火災、列車脫軌及相撞、踩踏事故、恐怖襲擊。
表1國內外重大地鐵事故統計表
（一）火災
火災是威脅地鐵運行系統安全的一個主要因素，需要有關各方引起足夠的重視。實現地鐵的正常運營需要依賴大量的電器設備，而這些設備一旦發生故障就可能導致地鐵火災事故發生。此外，乘客違規攜帶易燃物品、恐怖襲擊等系統外部因素也會引發火災。地鐵內一旦發生火災，其安全疏散和救援的難度都很大，而且火災會導致通信系統的癱瘓，所帶來的損失非常嚴重。因此，全面提高預防火災事故的能力，可以提高地鐵運營的安全水平。法國在“國王十字車站大火”發生后，于1989年通過了火災預防法令。倫敦地鐵設置了專門的緊急情況處理小組，并且使用“智能”視頻監控系統以及火災探測與報警系統，使火災預防和救援方面都得到了很大改善。
（二）列車脫軌或相撞
地鐵線路設計不合格、線路設備老化、地鐵運行超速等因素都會導致列車脫軌事故的發生。因此，良好的設計規劃，定期的安全維修檢查，完善的規章制度，都是地鐵安全運營的前提。地鐵運輸量大、速度快，一旦發生列車相撞，會帶來不可估量的損失。地鐵運輸與航空運輸和公路運輸不同，它是沿著特定的軌道運行，一旦兩輛列車意外迎面相遇，撞車事故便不可避免。此外，當信號系統意外發生故障，作業人員意外出現誤操作，都會導致地鐵列車相撞事故的發生。2009年6月22日，由于剎車信號故障和人為失誤導致美國首都華盛頓兩輛地鐵列車發生相撞事故，造成9人死亡、75人受傷。
（三）踩踏事故
由扶梯故障導致的踩踏事故是我國目前地鐵運營的主要事故類型之一。2011年7月5日，北京地鐵4號線動物園站入站口電梯發生故障，造成死1人、重傷3人、輕傷27人。在此之前，北京地鐵2008年和2009年都曾發生過類似事故，造成多名乘客受傷。究其原因，主要是電梯設備的保養維護工作不到位，安全管理工作出現漏洞。目前，地鐵電梯、扶梯在維護保養方面存在一項容易被忽視的隱患，即能否及時檢查出關鍵零件是否受損，一旦受力的關鍵部件出現安全問題，必然會導致事故的發生。因此，需要嚴格按照國家標準生產規范保養扶梯，注重及時彌補監管漏洞，預防此類地鐵事故的發生。
（四）恐怖襲擊
恐怖襲擊也是主要的地鐵事故類型之一。地鐵是人流高度密集的公共場所，一旦發生事故造成的社會影響將是巨大的，因而常常成為恐怖襲擊的首選目標。雖然目前我國沒有發生因恐怖襲擊而導致地鐵運營中斷的事故，但是據統計近年來世界發達國家地鐵恐怖襲擊事件有上升的勢頭。因此，要提高警惕，加強地鐵入口的安全檢查，預防恐怖襲擊事件的發生。
二、地鐵運營安全管理現狀分析
國際上對地鐵安全的研究注重與實踐相結合，通過分析、歸納以往的地鐵事故案例，形成了比較成熟的管理體系和方法。最具代表性的是英國倫敦的風險管理體系和美國紐約地鐵的安全認證體系。世界上歷史最為悠久的地鐵是英國倫敦的地鐵，英國地鐵公司在積累經驗和不斷改進探索的基礎上總結了一整套適用于自身情況的安全管理方法。在風險評價的過程中把所有的風險分為3個部分:定量風險評估、乘客風險評估、工作場所風險評估，并使用不同評估技術進行風險評估。美國紐約地鐵采用的是SSC安全認證體系。該體系為使用者提供了程序執行的基本步驟和工作流程。此外，美國已把高危行業的評價標準引入軌道交通行業，建立了4類評價標準:安全預評價、安全驗收評價、安全現狀評價及專項評價。
我國在地鐵安全理論體系的構建方面仍然處于探索階段，尚未形成一個成熟的理論體系，但各地的地鐵公司根據自身特點也積累了成功的安全管理經驗。北京地鐵公司在40多年的運營安全管理實踐過程中，結合自身的實際情況，提出“抓小防大，安全關前移”、“安全運營，基礎取勝”等一系列企業安全管理思想，創新實踐了“人、機、環、管理”四大因素和“治、控、救”的安全控制體系。廣州地鐵建立了“橫向到邊，縱向到底”的全員、全方位、全面的運營安全管理體系，使得運營安全管理工作標準化、規范化、制度化。
三、地鐵運營安全措施
地鐵運營階段的風險主要來自于兩個方面，首先是遺留風險，對于處于規劃階段的地鐵而言，合理設計比較重要，因為不僅可以從源頭上避免某些風險，也可以節約成本。其次是運營階段的風險，對于那些已經建成并正在運營的地鐵系統而言，恰當的風險管理更為重要。
事故發生的原因(即“根源或狀態”)來自于作業環境中的人、物、環境和管理4個方面，即人的不安全行為、物的不安全狀態、有害環境因素和管理的缺陷。有害的自然環境因素是不可避免的，但是可以通過合理的安全管理把事故的后果降至最低。此外，導致地鐵事故發生的直接原因就是人的不安全行為和設備的不安全狀態，因而保障地鐵安全運營需從4個方面同時入手，即強化以人為本的思想;加強對基礎設施的安全管理:制定全面的安全管理規劃；健全安全管理制度體系。
（一）強化以人為本的思想
目前，我國地鐵安全運營風險管理理念更重視對基礎設施的建設，通過對設備和技術手段的風險管理實現安全運營的目標，但是卻往往忽略了對人為因素的管理。根據表1對重大地鐵事故的統計分析可以看出，人的因素是造成重大地鐵事故的主要因素，運營員工的誤操作、乘客攜帶易燃物質以及恐怖襲擊都可能造成重大的地鐵事故，因而需要注重提高地鐵運營工作人員的職業素質和加強對乘客的安全防范意識的教育。對乘客要制定相應的安全乘車守則，并對阻止惡性事件發生的行為加以鼓勵，定期對公眾進行正確使用消防設施和安全裝置的教育。對地鐵職工要加強各類預案的培訓和演練，提高其對突況的應急處置能力。此外，地鐵運營公司要加大安全文化的宣傳力度，普遍樹立“安全運營，人人有責”的安全意識。
（二）加強對基礎設施的安全管理
本刊訊 2012年起，山西省將全面禁止作坊式手工生產的建筑排煙排氣道在建設工程中應用。對于使用劣質排氣道的工程，不得竣工驗收。
山西省住房和城鄉建設廳接到報告，反映部分在建項目使用的建筑廚房、衛生間排煙排氣道產品性能指標不達標，有的甚至使用國家早已明令禁止使用的高堿玻璃纖維制品，一旦燃氣泄漏或失火，就會通過排氣管道殃及上下樓層，釀成悲劇。
為杜絕劣質建材產品進入施工現場，確保用戶使用安全，2012年起，山西省建設工程將全面禁用作坊式手工生產的建筑排煙排氣道。同時，此類產品的生產商，應對生產工藝進行機械化升級。
山西省規定，今后凡在山西省建設工程中使用的排煙排氣道產品，應取得相關認定證書，并列入山西省建設新技術推廣目錄。
山西省將不定期對此類產品及其安裝質量進行檢查，對產品質量存在疑問的，及時取樣送有資質的檢測機構進行檢測，杜絕不合格產品用于工程實體。圖為建筑用排煙排氣道。(建 安)
北京市工傷保險適用范圍擴大
本刊訊 在工傷認定中，如果用人單位不承擔舉證責任，社保行政部門可以根據自行調查取得的或者職工以及其近親屬提供的證據，依法作出決定。這是2012年1月5日北京市人力社保局的北京市實施工傷保險條例8個配套文件中的新規之一。
自2012年1月1日起，北京市工傷保險的適用范圍擴大，將北京市國家機關、參公管理的事業單位和社會團體也納入到工傷保險制度范圍內。至此，工傷保險已經涵蓋了所有類別的用人單位，實現了制度全覆蓋。
對新納入的上下班途中非本人主要責任的交通事故或者鐵路、輪渡、地鐵事故造成傷害的工傷認定情形中，強調其申請材料中應當附具司法機關、公安機關交通管理、交通運輸、鐵道等部門或者法律、行政法規授權組織出具的相關法律文書。(北 青)
山西建成首個民間安全公益教育基地
本刊訊 2012年1月10日，由山西省文聯、山西省民間文藝家協會授予的“山西省安全宣教文藝基地”在山西潞城揭牌成立，這標志著我國民間的安全文化公益宣傳建設事業掀開了新篇章。
“安全公益教育基地”建在一位志愿者家中，占地約200m2，包括安全教育大廳、安全閱覽室、防溺水安全教育室、防火安全教育室、交通安全教育室，主要以圖牌板、安全書籍、安全傳單、播放電視安全知識等形式宣傳安全，可向人們提供交通安全、防火安全、防溺水安全、防煤煙中毒、地震逃生安全知識、未成年人保護等十多個種類的安全知識教育。圖為志愿者宋衛國在“安全公益教育基地”為青少年講解安全常識。(宋衛國)
北京市安監局“12350”熱線開通兩周年
本刊訊 2011年12月26日，是北京市“12350”安全生產舉報投訴熱線開通兩周年?！?2350”安全生產舉報投訴熱線開通兩年來，通過群眾舉報投訴，消除了一大批事故隱患，嚴厲打擊了一大批非法違法安全生產經營行為。
北京市安監局召開會議總結了“12350”安全生產舉報投訴熱線開通兩周年來的工作情況：兩年來，有5萬人次撥打12350舉報投訴電話，現日均來電量近百個，約1300多名舉報人受到獎勵，兩年累計共接收涉及安全生產工作的電話1萬847個，咨詢電話7350個，接收了3542件舉報，轉辦給安監系統1769件，轉辦給市安委會成員單位1047件，區縣政府699件，辦結率達到96%，消除各項安全隱患6742項。
會上，北京市安監局黨組副書記、副局長蔡淑敏對進一步利用熱線做好安全生產舉報投訴處理工作提出了要求：一是要研究制定《北京市安全生產舉報投訴管理辦法》，進一步明確安全生產舉報投訴的法律依據、職責、受理范圍、查處程序、考核獎勵等內容；二是各地區、各部門要依法從嚴從重處理群眾反映的安全生產領域中的違法行為和隱患事故，做到有舉必查、查實必究、究其必嚴，不斷提高12350的社會公信力和群眾滿意度；三是要充分利用廣播、電視、網絡、報紙等多種媒體，大力宣傳安全生產特服號碼“12350”，提高群眾對該號碼的知曉率，大力宣傳查處的典型案例，鼓勵群眾積極發揮社會監督作用，及時消除各類事故苗頭和事故隱患，最大限度地壓減安全生產事故。(李金素)
北京市開展安全生產“護航”聯合行動
本刊訊 為保證春節及人大、政協兩會安全，2011年12月28日，北京市安監局召開安全生產“護航”聯合行動宣傳會議，要求各區縣部門對重點行業及領域進行專項執法檢查。
北京市安監局黨組副書記、副局長蔡淑敏指出，2011年12月至2012年2月.全市將開展安全“護航”聯合行動。實施分為3個階段:2011年12月，由市安委會成立“護航”聯合行動領導小組并逐級動員部署；2011年12月至2012年2月下旬，各區縣部門對重點行業及領域進行專項執法檢查；2012年2月底，各區縣部門根據排查整治情況進行總結。具體任務及職責分工為：市政市容部門牽頭組織對餐飲、學校等公共服務用戶及燃氣使用情況進行檢查；安監部門牽頭組織對危險化學品和煙花爆竹安全進行檢查；民防部門牽頭組織對人防工程和普通地下室進行檢查；商務部門對商場、超市進行專項檢查；交通管理部門對軌道交通運營進行專項檢查；質監部門牽頭組織對居民住宅電梯進行專項檢查。
北京市安監局、市市政市容委、市民防局、市交通委、市商務委、市質監局相關負責人等參加了會議。(李金素)
武漢市首次評選30名安全衛士
本刊訊 2011年12月28日，武鋼集團安全環保部部長王劍等30人榮獲武漢市“安全生產衛士”稱號。評選“安全衛士”活動，在該市尚屬首例。
獲得“安全衛士”稱號要求參選對象必須符合5個條件：一是企業安全生產分管領導從事安全生產工作5年以上；企業安全管理機構負責人從事安全生產工作8年以上；企業安全管理人員從事安全生產工作10年以上。二是有強烈事業心和責任感，愛崗敬業，熟悉安全生產法律法規和相關專業知識，精通本職業務，有較強的安全管理能力。三是有較強的創新意識，在本職崗位上積極推進和開展各項安全生產工作，取得明顯成績。四是積極開展企業安全生產檢查，發現并及時整改各類事故隱患；能為企業提出有效、合理的安全生產和勞動保護方面的建議并被采納，取得明顯經濟效益。五是能監督企業對安全生產的資金投入；督促和指導員工遵守操作規范、正確使用勞動防護用品；保障企業安全監管系統的正常運作；及時編制和啟動應急救援預案；在避免事故發生，或在事故搶險救援活動中成績突出。
首批當選的30名安全衛士是歷經一個多月的層層評選，從全市3萬多名企業安全生產管理人員中選出的。武漢市安監局將給予每位“安全衛士”3000元的獎勵，并決定今后將每年開展一次“安全衛士”評選活動。圖為頒獎現場。(張 偉)
九江檢安石化保冬季生產裝置安全
本刊訊 2012年1月份以來，強冷空氣活動頻繁，使江西九江地區氣溫驟然下降。九江檢安石化工程公司積極做好設備管理、維護和檢修工作，確保九江石化公司煉油、化工等生產裝置冬季安全、穩定、高負荷運行，為九江石化沖刺原油加工量430萬t/a的目標保駕護航。
九江檢安石化工程通過對生產裝置進行24h全天候運行維護，使設備故障處理做到“搶修不過夜”；通過加強生產裝置大型機組和關鍵設備巡檢和特護工作，確保備用設備處于完好狀態。
儀表車間對生產裝置儀表設備保溫、蒸汽拌熱管線進行了檢查整改，及時發現并處理儀表伴熱管線漏點30多處；電修車間重點檢查變電所、電力系統、電氣設備運行情況；維修車間對機泵設備的冷卻水系統、排凝進行檢查和維護，做好機組、機泵、風機等動設備的保養，提高設備的完好率，降低了設備故障率，保障了九江石化生產裝置冬季安全穩定運行。圖為九江檢安石化工程公司員工檢查變電所電力系統設備運行情況。(汪學峰)
寧波市鎮海區舉行危化品應急演練
本刊訊 為檢驗、完善寧波市鎮海區危險化學品企業應急救援預案，鍛煉救援隊伍，磨合救援機制，普及救援知識，提升應急處置能力，2011年12月22日，鎮海區在寧波大安化學工業有限公司廠區內舉行了一場?；飞a安全事故應急救援演練。
演練災情假設為上午9時30分，寧波大安化學工業有限公司6000#罐區成品醋酐儲罐T-967罐閥發生滲漏。該公司依照公司現場處置方案進行應急救援，但漏點加大且有一人被醋酐灼傷，因為泄漏點較大無法堵漏。
演練模擬了在堵漏過程中泄漏醋酸意外著火的情況，此時附近裝車平臺一輛正在裝車作業的30t槽罐車出現故障無法撤離，公司啟動綜合應急預案Ι級響應，請求醫療救護、專業堵漏、消防滅火及拖車等救援。區政府啟動《鎮海區化學事故應急預案》，實施調動區內各相關部門、各應急救援力量配合大安公司展開救援，實施Ⅳ級響應，最終成功救援。圖為消防隊員對醋酸酐罐進行噴水冷卻滅火。(周佳妮)
安徽淮北礦業直選“安全帶頭人”
本刊訊 2012年1月4日，安徽淮北礦業集團岱河礦業公司掘進一區礦工參與并監督班隊長選舉。從2009年開始，該集團各生產（基建）礦井逐步實行班隊長公推公選制，井下采掘和輔助等單位有著豐富安全管理經驗并得到礦工接受和認可的3000余名‘安全帶頭人’，通過了公推公選上崗。圖為選舉現場。(黃世鵬)
鶴煤三礦“五個狠抓”保安全
關鍵詞：機電設備 消防系統 設計
引言：
近幾年來，有關空壓機、電纜、提升運輸等等機電設備的火災事故有所增加，事故的起數和死亡人數在事故總量中所占的比例大致呈現上升的態勢。拿煤礦舉例，近十年內，全國煤礦共發生特別重大事故61起，死亡3461人。造成這些事故的原因是由于機電設備的運行不完好、失火爆炸或不按規定使用了非阻燃、非防爆的機電設備導致了瓦斯爆炸和火災。其中，特別重大事故十八起、死亡一千一百余人，分別占了總數的47%和46%。由此可見，對于機電設備的消防系統設計非常重要，嚴重影響到了人員的生命安全和財產安全。
一、簡述機電設備與消防系統設立的關系
機電設備即是將機械技術與電子技術相混合使用的設備，機電設備隨著人民生活水平的不斷提高，在日常生活中對它們的需求越來越多，越來越廣泛。不僅有日常出行的交通工具和各種家用電器、還有超科技的3D打印機和現今的醫療器械等等。工廠中的水泵、油泵等等，也屬于機電設備，可見，它們已經成為人們生活中不可缺少的生活生產用具。先進的機電設備大大提高了勞動生產率，減輕了人民的勞動強度，改善了人員生存環境，完成了人力無法完成的工作。另一方面，作為國家的工業基礎之一，完善的機電設備對整個國民經濟都有積極的發展，直接提高科技、國防實力，對其有著十分重要的影響。所以，它還衡量著一個國家的科技水平和綜合國力。伴隨著這些技術的不斷更新換代，機電設備跟隨時代潮流走向數字化、自動化、智能化和柔性化的發展軌道，進入了現代設備的新階段。
在生活生產中，消防安全一直是非常不起眼卻又非常重要的部分。雖然機電設備發生火災的幾率很低，但是一旦發生，后果將不堪設想。所以，有備無患的消防系統一直在整個工程設計中占一定的重要地位，為之后的實際建設和使用打下堅實的基礎。其中，主要的消防設施包括了消防栓和一般移動式滅火器材、火災自動報警系統、消防通道和管道、煙霧探測和報警器（包括了點型感煙系統、吸氣感煙系統、纜式感溫線型探測器和其他感溫探測系統等等））以及相關的硬件設施等等。而消防供水與水壓等等這些也都是消防安全的重點內容。
二、機電設備的消防設計說明
目前在工業及民用建筑消防設計中，已經形成了以國家標準《建筑設計防火規范》和《高層民用建筑設計防火規范》為通用規范，同時以《火災自動報警系統設計規范》等若干專用消防系統工程規范為補充的完整規范體系，可以作為消防設計的依據。但筆者發現，基于水電站和地鐵的消防設計還沒有出臺相應的規范，這一部分還需要專業人士的各方面探討和實踐。
首先對于整體的基礎設計，包括布置基礎的火災自動報警系統和滅火系統，都應遵循上述規范進行，以保證消防設計的標準化和合理性。
在設置火災自動報警系統的時候，應建立總線和分線，監視消防栓手動按鈕、監視消防水泵的運行情況，監控故障和及時中斷電源，以及監視控制各項防火滅火設置開關和警鈴、廣播。
滅火系統包括了移動式滅火器（手提式）和消防栓。作為必備的滅火設施，它們應以一定數量在機電設備場所的各個區域布置。消防栓包括栓口、水槍、水帶以及消防軟管，栓口直徑一般標準配置為65毫米直徑，整個箱體大小為700x1000x240（立方毫米），其上方設有啟泵按鈕。其中，消防水泵設在泵房內，火災發生時聯動啟泵。移動式滅火器（手提式）應標明有效期和使用情況，及時檢查和維護、更換。
防火卷簾門和防火門應設置在一定的區域以確保隔開火情，其中，防火卷簾門的一步帶延和二步降落都應受到監控，在發生火險時聯動降落，緊急情況下，可按鈕直接降落；防火門不應被雜物堆積，要保持通暢；
正壓送風機和排煙機都可以用來對已發現的火情煙氣進行誘導和排除，當發生火災時，聯動打開鄰近三層的內走道排煙閥進行聯動排煙。正壓送風機和排煙機一樣分為自動、手動和遠程啟動三種開啟方法，開啟后信號燈會自動打開，對于排煙機的處理需要掌握熟練的方法和地點。有些放置機電設備的區域會設有通風空調系統和氣體滅火系統，它們也都應有相應的信號監視和反饋來對其聯動啟?？刂?。
對于一般的煙霧報警器要均勻有序地安裝，若發生火險，立即手動觸發報警按鈕進行報警；若為誤報，需要對報警器進行維護。最后，對于應急廣播聯動要求也非常重要，要求及時在發現火情之后迅速通報并給出逃生路線。
其次，對消防管道系統的布置要從建筑施工就開始，其中還包括了對于消防管材的選擇與焊接方法。
對于消防電穿管管材的選擇，一般是要求采用鍍鋅電線管。在有合格證的情況下，必須再次檢查鋼管的壁厚是否均勻，有無棱刺、劈裂、以及凹凸不平、砂眼等等的現象，還有要檢查外表層是否完整，有無脫落等等現象。安裝好電線管之后就要進行穿線，其中要注意滑石粉的適量吹入，保證電線在過于彎曲和太長的線管中穿行而不受磨損。除此以外，還要配備標準大小的接口以及專用地線卡接地。
施工時，人員應注意預留孔洞及位置來裝設消防管網，以及試驗儲水和水壓的情況等等；管道安裝應與其它專業管道及設備保持適當距離，距墻、梁、柱等應保持不小于半個管徑的距離。對于要求具備防水功能的建筑，在保持距離的同時還應注意要為管道設置防水套管以滿足需求。在所有管道已經搭建好之后，應進行鋪設管網前的管道清理，封閉管道出入口。安裝管網的步驟包括了絲扣連接、焊接、法蘭連接以及未端設備支管追位安裝等等。
相比于前面所說的物質上的保證，設計完善的消防指南，定期進行逃生演練也是非常重要的保障消防安全的措施。消防指南應該包括逃生路線、消防滅火器材的位置以及取放說明，此外還應該包括報警信息的收集。出現火災被撲滅后，要適時進行事后的檢討工作，對所有系統進行復位，對所有系統的設備進行檢修，及時更換故障設備和用完的移動式滅火器。除此以外，還要對事故有詳細的整理和記錄資料，總結滅火經驗，以防備下一次火災的發生。
結 語
消防設計要根據不同工程和場所的重要性來具體探討其火災危險性類別和耐火的等級。遵循消防設計的原則和規程規范，探討了包括消防設施、消防水源、消防配電、火災自動報警系統、氣體滅火系統、防排煙系統和滅火方式選擇等方面的內容，以設計出盡可能完善的消防系統，防止消防事故的發生，滿足防火規范的相關要求。
參考文獻
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