時間：2022-03-20 08:49:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路安全反思材料，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一個事物存在是有其道理的，一個崗位的存在也是因為它是社會所需要的，段長主任的崗位很重要，變配電值班員的崗位也是很重要的，雖然我們的工作平時看起來很清閑，但是一旦發生異常情況，我們就要在第一時間處理故障，減少事故停電的時間，盡快恢復供電，不然就可能影響行車，打亂路局的運輸秩序。比如所三月份高壓保險熔斷的事，因為監盤認真所以處理還是比較及時的，防止了斷路器跳閘。如果我們的值班人員工作不認真，就很可能無法發現事故預兆，當發現的時候很可能就是跳閘的時候了，那么肯定會影響接觸網供電的，也很可能影響行車，大亂局運輸秩序。所以，我們的崗位也是很重要的，不能輕視，我們都應該珍惜自己的崗位。
作為變電所的所長，是兵頭將尾，更應該發揮好自己的帶頭作用，但是當所長已經一年了，我身上還是有很多不足的地方需要改進。主要有以下幾個方面的問題：
1、政治理論水平不高。在宣傳局及段宣傳形勢時常常不到位，安全壓力傳達不到職工，有些職工在工作時仍然非常懶散，責任心不強，記錄填寫錯漏經常發生，班組工作職責執行也不認真，馬馬虎虎敷衍了事。
2、好人主義嚴重。 當所內發生違章違紀或工作不認真的情況，都是以批評教育為主，很少考核，因為想著大家工作還是比較辛苦的，錢也不多，能少扣一點就少扣一點，但是執行下來效果并不好，職工仍然懶散，踢一下動一下，還動的很不甘心。
3、安全規章不熟。平常自己學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。有時候會出現無法發現不安全因素的情況，不能發現有怎么能排除這些隱患呢。
4、自己及班組成員與標準化作業的要求還有差距。看看任何一個事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也可以看出他們在日常學習規章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行為，而我對班組的業務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規章的力度不夠，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
針對以上問題，特制定以下整改措施：
1、 加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給我段的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩定，保證我段改革與發展的長治久安。
2、 落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的兵頭將尾工作，克服好人主義，要認識到對他們不嚴格就是對安全不負責任的表現。
剛才，樹新書記對我局開展"感動**鐵·杰出新聞人物"評選表彰活動進行了全面回顧。評選活動帶給我們的經驗和啟示，尤其是創建精品工作的幾點啟示，對全面深化"爭創全路一流鐵路局"工作，確保安全生產穩定有序，有十分重要的借鑒意義。"安全生產功臣"學習宣傳活動，是繼"感動**鐵"評選活動成功舉辦之后，我局開展的又一個全局性的主題宣傳教育活動。這項活動，是路局、局黨委堅持以人為本的方針，增強思想政治工作針對性和有效性的有益實踐，也是動員全局干部職工以"安全生產功臣"為榜樣，打好安全生產翻身仗的重要舉措。下面，我就推進"安全生產功臣"宣傳學習活動，講三個方面的問題。
第一，認清"安全生產功臣"宣傳學習活動的重要意義
確保安全生產，是我們建設全路一流鐵路局最核心、最關鍵、最根本的要求。搞好安全生產，歸根到底要靠廣大職工的責任心，要靠廣大職工主動認真負責的行動。近年來，路局、局黨委堅持以人為本，在加快發展的同時，努力解決職工群眾最關心、最直接、最現實的利益問題，把解決實際問題與加強思想政治工作緊密結合起來，確保了職工隊伍的穩定。可是，改革深入推進、利益關系調整、社會環境變化、以及大眾傳媒的迅猛發展尤其是網絡的發展，對職工的思想產生了深刻的影響，干部職工中存在的疑點、熱點問題比較多，對運輸安全產生不利影響。事故教訓告訴我們，任何思想上的懈怠，都能導致工作細節上的疏漏，為安全生產埋下隱患。全路運輸安全座談會上，部長提醒我們，職工群眾是企業的主人，也是安全生產的主體，我們必須堅持"依靠"方針，堅持以人為本，關心職工生活，維護職工權益，發揮思想政治工作的優勢，打牢安全工作的群眾基礎，調動廣大職工安全生產的積極性、主動性和創造性。在這種情況下，如何發揮政治工作的優勢，唱響運輸安全主旋律，是事關全局的重要問題，也是我們必須破解的難題。
局黨委和路局之所以選擇在這個時候開展"安全生產功臣"宣傳學習活動，就是要借助這些"安全生產功臣"的典型事跡和負責精神，教育引導廣大干部職工積極行動起來，以"安全生產功臣"為榜樣，牢固樹立"安全第一"的責任意識，消除安全隱患，預防事故發生，把"安全生產功臣"的個體行為，轉化為群防群守的共同行動，激發全局上下"學習安全功臣、崗位建功立業"的積極性和主動性，努力營造安全穩定的良好環境，在全局形成崇尚"安全生產功臣"、爭當"安全生產功臣"的良好局面，筑牢安全生產堤壩，為建設全路一流鐵路局提供最強有力的保證。
第二，扎實推進"安全生產功臣"宣傳學習活動
"安全生產功臣"的宣傳學習活動將貫穿全年、覆蓋全局、涉及各個系統。活動大致分成以下四個步驟進行。
一是確定宣傳對象。由局黨委宣傳部和局安監室負責，從去年以來因防止事故受到路局通報表彰的人員當中，根據防止事故的性質，選出工作負責、認真主動、事跡突出、具有典型意義的"安全生產功臣"，作為宣傳學習對象。各站段要對本單位去年以來受到路局表彰的"安全生產功臣"進行認真篩選，選取在安全生產上一貫表現優秀的人員，及時向局黨委宣傳部提報名單及相關簡要事跡材料。要確保選出的人員真正具有代表性、先進性，讓一線職工學習有榜樣、趕超有標準。每月25日前，局黨委宣傳部會同局安監室制定次月"安全生產功臣"宣傳學習計劃，及時向《中原鐵道報》、局有線電視臺及相關站段進行通報，各有關單位及早準備所需材料，確保及時準確宣傳到位。
二是深入挖掘事跡。按照路局每月的"安全生產功臣"宣傳學習計劃，《中原鐵道報》、局有線電視臺等局內媒體，要組織骨干人員，深入到"安全生產功臣"的工作和生活場所，進行面對面的采訪交流，深入挖掘"安全生產功臣"在消除隱患、防止事故、確保安全等方面的典型事跡，總結和提煉具有強烈感染力的閃光點，歸納提煉出具有深刻內涵、短小精悍、富有哲理的安全格言，大張旗鼓地進行宣傳。同時，"安全生產功臣"所在單位要及時做好功臣事跡材料、工作照片、崗位格言及音像資料等內容的收集整理，積極主動地配合報、臺做好采訪報道工作。
三是集中宣傳報道。一方面《中原鐵道報》、局有線電視臺要固定版面、固定播出時段，開設"安全生產功臣錄"專欄。《中原鐵道報》要在重要位置，陸續刊登"安全生產功臣"的先進事跡、工作照片、崗位格言，以及"安全生產功臣"的同事或領導的相關評價，增強"安全生產功臣"的影響力；局有線電視臺要在"鐵路新聞"節目中開設專欄，連續播發"安全生產功臣"防止事故的典型事跡，擴大宣傳的覆蓋面。另一方面《**鐵政工》、"網絡政工"、《班組園地》等局內媒體，要同步開設專欄，以"封面人物"、"特別關注"等形式，對"安全生產功臣"的先進事跡進行全方位、多層次的宣傳報道。此外，各基層單位要充分運用板報、櫥窗、展板等宣傳陣地，通過單位內部局域網、自辦刊物等方法手段，組織做好"安全生產功臣"的宣傳報道，形成輿論強勢，強化職工群眾"防止事故當功臣，違章蠻干成罪人"、"安全是遵章者的光榮花，事故是違章者的恥辱碑"的安全責任意識，營造宣傳學習"安全生產功臣"的濃厚氛圍。
四是及時鞏固成果。在整個宣傳學習活動過程中，由局黨委宣傳部負責收集"安全生產功臣"相關材料，適時編撰出版《****鐵路局安全生產功臣錄》一書，作為職工安全教育的重要資料，下發到各單位組織學習。要把宣傳學習"安全生產功臣"作為宣傳工作季度考核的重要內容，抓好檢查指導，解決宣傳學習過程中的實際問題。同時，要及時總結推廣基層單位宣傳學習中的好做法、好經驗，不斷深化宣傳學習活動，真正讓"安全生產功臣"的精神在全局發揚光大，推動全局安全生產再上新臺階。
第三，確保"安全生產功臣"宣傳學習活動實效
一是高度重視，加強組織。各單位、各部門要在思想上高度重視"安全生產功臣"的宣傳學習，充分認識到宣傳學習"安全生產功臣"對確保安全生產持續穩定以及打造精品站段、建設一流鐵路局的巨大作用和重要意義。要加強組織，把"安全生產功臣"的宣傳學習作為對干部職工進行安全生產教育的重要工作內容，按照路局的計劃安排，結合"安全生產功臣"的不同特點，制定出詳細的安全生產教育工作方案，抓好貫徹落實，努力推出一批具有影響力的精品報道，增強"安全生產功臣"的影響力和輻射力。
二是緊扣中心，抓好結合。各單位、各部門要把宣傳學習"安全生產功臣"與當前正在開展的學習貫徹全路運輸安全座談會和經營工作會議精神結合起來，與學習貫徹全局領導干部會議精神結合起來，與深化安全生產"大反思、大檢查"活動結合起來，與爭創一流鐵路局各項工作結合起來，引導職工群眾對照"安全生產功臣"，認真反思和查擺自身問題，把學習"安全生產功臣"的熱情，轉化為做好本職工作的實際行動，嚴格遵守勞動紀律和技術紀律，落實作業標準，大力排查和整治安全隱患，真正形成"人人學習功臣、人人爭當功臣、人人保證安全"的生動局面。
“誠信鐵路”對外就是誠實、守信地為旅客貨主提供鐵路運輸優質服務，其內涵包括：服務理念體現人文精神；服務承諾“言必行，行必果”；服務設施以人為本；服務質量滿足旅客貨主需要。對內就是工種、工序之間負責守信；上下級之間服務守信；干部群眾之間承諾守信。因此，我們必須引導全體職工牢記“人民鐵路為人民”的宗旨，牢固樹立“誠信為榮、誠信興企”的行業理念，塑造“誠信到崗位，滿意在鐵路”的良好形象，為鐵路跨越式發展提供強有力的思想保證和道德支持。
對于我們電務系統來說，“誠信鐵路”建設的內容應該是：樹立安全意識，為運輸生產提供規范的生產過程；樹立質量意識，為運輸暢通提供優質的設備質量；樹立服務意識，為上帝（即設備使用部門）提供優質的服務。對于每個電務職工的具體工作崗位而言，涵蓋安全、質量、服務、管理、經營和聯勞協作等多方面的相關工作職責和業績。例如安全零違章、作業零違紀、質量零缺陷、設備零故障、服務零投訴、管理零失誤、經營零差錯等。“誠信鐵路”建設的落腳點是加強誠信崗位實踐，并且貫穿于“誠信鐵路”建設的始終。因此，我們電務部門要按照鐵路跨越式發展要求，以20字公民道德基本規范為基點，緊密結合本職工作和崗位實際，發動職工把道德的“大規范”細化為崗位上的“小理念”，全面開展以“誠信崗位零缺陷”為主題的誠信實踐活動，使職工在安全、質量、服務、管理等各個方面忠誠于本崗，信守崗位承諾，做到盡職盡責，無任何疏漏、差錯或不良反映。
為打造一支誠信職工隊伍，我段重視對職工誠信品質的培養，采取有力措施，在干部職工中大力開展“誠信鐵路”建設系列活動，積極為鐵路電務系統實現跨越式發展提供強有力的思想保證和道德支持。
一、加大宣傳教育力度，及時轉變職工思想認識。我們從實踐“三個代表”重要思想的高度，將“誠信鐵路”建設作為三個文明建設的重要內容，列入黨政工團重要議事日程，齊抓共管。在全段干部職工中深入開展“誠信興企”的集中教育，在發放了《公民道德建設實施綱要》輔導材料的基礎上，編發了《襄樊電務段職工職業道德規范》和“誠信鐵路”建設宣傳提綱以及學習問答，發至各車間（科室）、班組和駐站點，對“誠信鐵路”建設的目的、意義、任務、要求進行了廣泛宣傳，并組織職工開展如何做一名誠信職工的大討論。使大家明確誠信道德內涵，增強誠信道德意識。利用“”、職工政治學習日，組織職工座談、辯論、巡回演講和知識競賽等多種方式和途徑，把誠信教育滲透到每個工種、崗位。同時，段《襄電信息》開辟了“誠實守信”教育固定專欄和“點將臺”，每月陸續刊登“誠信崗位”的典型事例，開展“點將”暢談誠信崗位的心得體會及問題、建議，并利用板報、櫥窗、段局域網等宣傳陣地，大力營造有利于“誠信鐵路”建設的輿論氛圍。通過廣泛的宣教活動，使職工認識到“誠信”對于鐵路實現跨越式發展的極端重要性，認識到“誠信鐵路”建設涉及的不只是窗口單位，與我們電務職工也是息息相關的。
二、大力開展有形化創建活動，不斷把“誠信鐵路”建設引向深入。一是加強組織領導，成立了以書記、段長為組長的領導小組（下設辦公室）。二是堅持將“誠信鐵路”建設與思想道德建設相結合，明確了以“教育與管理并重，宣傳與示范齊抓”的工作思路和黨政工團同上載體、逐級負責的管理機制，并制定了群眾性的“誠信鐵路”建設創建活動的實施細則和獎懲辦法。三是制定了段《職工崗位誠信規范》，大力開展了以“誠信崗位零缺陷”為主題的實踐活動。結合近期全分局開展的“安全回頭望，大討論、大反思”活動，由段領導分別到所包保的車間、班組，針對安全生產和設備質量上存在的管理要求不嚴等薄弱環節，組織干部職工聯系實際，對“崗位缺陷”進行“會診”，查擺存在的各種問題，對其危害展開討論，逐人制定實現“零缺陷”的整改措施。同時，結合黨員“創崗建區”和雙文明競賽活動，在全段開展了評比“誠信崗位”先進職工和典型事例，選樹“誠信襄電形象大使”和“誠信示范崗”活動，共選樹“誠信襄電形象大使”11名，推薦分局命名3名；“誠信示范崗”57個。同時大力弘揚“誠信鐵路”建設中的好人好事，提高職工誠實的道德修養水平，升華職工守信的道德境界，努力打造誠信品牌，把“誠信崗位零缺陷”實踐活動引向深入。今年10月份，我段順利實現了全月無任何信號故障的好成績。
三、完善考核機制，規范“誠信”管理。打造誠信品牌過程中，我們堅持實行“四納入”、“四同步”制度。即納入段職工教育年度規劃；納入領導干部任期責任制和各級干部的崗位職責規范；納入“五好”黨支部創建和自控型班組建設內容，納入干部落實機制和雙文明競賽；每月（季）與安全生產、政治工作同布置、同檢查、同評比、同獎懲。同時把“崗位誠信”考核結果在段局域網和《襄電信息》上通報。
四、結合‘到、入、進”活動，不斷拓展創建內容。我們把“誠信鐵路”建設延伸到職工家屬領域，進一步深化了活動內容。年初，段工會與每位職工家屬簽訂“誠信鐵路”建設包保合同，定期檢查、評比、表彰“誠實守信”的好家屬、好婆媳、好家庭，引導職工家屬自覺地把“誠實守信”落實到崗位，融化到家庭生活之中。從而有力地促進了“四有”職工隊伍建設，促進了內部治安和安全生產穩定。
五、培養職工掌握本崗位所需要的業務技能，以誠信回報企業。打造一支誠信職工隊伍，是21世紀鐵路參與市場競爭的必備手段。段黨委在培育職工誠信品質的同時，高度重視對職工的業務素質的培養，積極鼓勵職工開展崗位練兵、技能演練、技術比武活動，在全段營造了良好的學習專業知識的氛圍。例如段職工技術比武、黨員技術比武、青工技術比武和團干技術比武。2000年至2004年，我段共有55名青年職工在鐵路局和分局的職工技術比武活動中取得了前三名的好成績。我們通過技術比武活動提高職工的反應能力、分析能力、控制能力和協調能力，為職工的成才搭建平臺。通過練兵比武活動進一步促進了職工業務素質的提高，為職工以誠信回報企業打好了基礎。
六、注重運用先進典型影響和帶動職工群眾。典型引路，示范帶動，這是思想道德建設和思想政治工作的有效方式。我段通過“宋偉”、“老黃牛”、“小站老陽”等典型事跡的弘揚，提高了對弘揚“誠實守信”精神風尚的宣傳效果，讓群眾感到先進典型真實豐滿有血有肉，可親可敬可信可學。通過不斷發現和總結各方面的先進典型，使職工學有榜樣，趕有目標，在全段形成崇尚先進、學習先進、爭當先進的良好風氣。在典型的選擇上，我們注意把“精英”典型和“平民”典型結合起來，讓職工從身邊的凡人小事上感受到不平凡的精神，自覺地向他們學習。宋偉同志是在我段和分局都廣為人知的先進典型。他十幾年如一日，在自己平凡的崗位上恪守誠實守信的職業道德，始終以“勤奮、踏實、嚴謹、敬業”的工作理念對待每樣工作，舍小家為大家，對設備精檢細修，出色地完成了各項施工和生產任務，2003年被授予分局“十大職業道德標兵”榮譽稱號。而在《人民鐵道》、《中原鐵道》、《鄂西鐵道》等報刊上發表的《老黃牛》、《小站老陽》等就是反映“平民”典型的通訊報道。“老黃牛”指的是我段隨州車間安陸信號工區的一名老信號工何子玉，他干工作認認真真、勤勤懇懇，一絲不茍，每天早上班，晚下班。在遇有工作條件艱苦或技術難度較大的時候，他總是自己鉆研、反復試驗，不斷與車間和段技術部門溝通，圓滿完成了一項又一項施工和維修任務。“小站老陽”指的是我段谷城車間劈柴溝站的一位老黨員陽帆，他是70年代畢業的老中專生，和他在一起工作的人走了一批又一批，而老陽卻一直堅守著自己的崗位，默默無聞地扎根山區20多年。他沒有豐功偉績，沒有豪言壯語，更沒有任何怨言，有的只是崗位誠信和確保安全穩定的諾言。正是這些先進典型人物的模范事跡，一次又一次地感染著我們的干部職工，促使他們更加積極地投身到“誠信鐵路”建設的活動中，為鐵路運輸安全暢通貢獻自己的力量。
一、臍濟客運專線引發的安全隱患
2007年、2008年在膠濟線上發生了一系列影響列車行車的安全事故。2007年9月16日，在膠濟線昌樂至濰坊西間下行線成路基坍塌，導致運行至此的27309次貨物列車機車及機后部分車輛脫軌顛覆；2008年1月23日，從北京開往四方的D59次動車組列車，在膠濟線安丘至昌邑間時，撞死18人，撞傷9人；4月28日凌晨，北京開往青島的T195次旅客列車運行至膠濟鐵路王村至周村時，第10-17號車廂脫軌、顛覆，并侵入了上行的另一條鐵軌，后與迎面開來的煙臺至徐州的5034次列車避讓不及，導致了72人死亡，416人受傷。這幾起事故的發生都和膠濟鐵路客運專線（以下簡稱膠濟客專）的施工有關聯。
膠濟客專2008年5月18日開通運營，在其一年多的施工建設中，除上述所列的三次大事故外，還斷斷續續出現過一些影響列車行車的、范圍小的安全事件。這些事件的發生不僅反映出膠濟客專的安全管理的問題，也從側面反映出營業線施工安全隱患多，安全風險高，安全壓力大，特別是目前鐵路線上運行著時速200km的動車組。因此如何抓好營業線的施工安全是其管理的一個重點和難點。
二、營業線施工安全管理的措施
膠濟客專施工的一名建設者、一名營業線施工安全管理的參與者、建筑施工企業應從如下幾方面做好營業線施工安全管理。
1、抓施工安全管理，必須堅持以人為本
堅持以人為本就是從人入手，灌輸安全思想，增強安全意識，形成良好的氛圍；進行安全培訓，提高安全系數，減少愚昧無知；嚴格各項管理，強化懲處措施，實施有效監督；建立安全機制，強化安全責任，落實目標管理。
鐵路系統是半軍事化的管理系統，鄰近營業線施工有它的特殊性和專業性，要遵循行業特有的程序、規則和要求。施工前，必須進行全面深入的全員安全培訓，絕不能走形式、走過場。特別是對那些直接在營業線上作業的施工人員，要堅持考核上崗。安全管理工作是一項長期的經常性的管理工作，必須有一套完善的機制，要嚴格過程管理，實行安全責任目標制、安全生產終端責任制、安全包保責任制、重點工點監控卡控銷記制等，按照“誰主管，誰負責，誰經辦，誰負責”的原則，逐項、逐級、逐人明確目標，把領導責任、主要責任、直接責任量化到崗、責任到人、落實到位。各級管理部門要加大營業線施工安全的檢查和監控力度，重點部位要專人盯控，杜絕營業線作業上的監控薄弱點。所有這些權利和責任都要與施工人員的利益掛鉤，直接與考核工資掛鉤。
2、抓施工安全管理，必須堅持方案先行
施工前，編制周密細致的、具有可操作性的施工方案；制定專項安全措施和技術措施；開展安全預想，制定應急預案；嚴格執行安全生產施工方案報批程序逐級上報、逐級審批、逐級交底，尤其對底層的具體施工作業人員，安全交底一定要到位。
施工方案是施工的指南和基礎。營業線施工，主要看方案是否正確、合理，是否對營業線擾動最少，是否按照程序通過了各設備管理單位、各配合部門的審核。在施工過程中，由于現場情況的變化施工方案可能要調整，應及時辦理相應的變更手續，確保現場施工按照調整后的方案執行。技術交底是方案執行的重要手段，交底可確保每個施工作業人員和現場安全防護人員均深刻理解和體會交底內容，減少施工的盲目性，增加安全系數。
3、抓施工安全管理，必須遵循管理程序
遵循管理程序就是要嚴格遵照鐵道部及工程所在路局的有關安全管理辦法及建設程序，服從命令、聽從指揮，在未得到相關部門確認與設備管理單位配合人員未到之前，絕對不能盲目施工。
營業線施工是影響營業線設備穩定、設備使用和行車安全的施工，它有別于其他施工，具有“八多三難”的特點。即施工管理級別多，牽涉部門多，協調單位多，審批手續多，生產限制條件多，施工要點多，不安全因素多，安全防護員多；施工組織難，安全卡控難，計劃變更難。據此就要求我們施工時必須執行有關的管理程序，尤其是《鐵路營業線施工及安全管理辦法》。根據施工單位多年的施工經驗，營業線施工必須堅持“八不準”即：未取得“施工許可證”的施工單位不準在營業線上施工；未簽訂施工安全協議書的施工項目不準施工；不登記要點不準施工；領導不到位不準施工；監理人員不到位不準施工；設備管理單位配合人員不到位不準施工；未制定安全措施和防范預案不準施工；擅自變更地點、擴大影響范圍和增加項目不準施工。
4、抓施工安全管理，必須配足安全要素
配足安全要素就是對安全防護的方案、安全設施、施工作業及安全防護人員、施工機料具及應急儲備等各方面按照施工方案配備充足，在資金上要有足夠的保障。
項目是企業獨立的核算單元，企業對項目管理最終是通過責任成本核算實現對項目的工期、質量、安全、成本等全過程的控制和管理。項目經理是企業在項目上的法人代表，在某種程度上，他的管理水平決定著企業的贏利與虧損，項目經理在對項目生產要素配置和動態管理過程中應時刻考慮成本和利潤。按照目前的鐵路概算定額，工程項目的贏利空間本來就不大，項目經理為了取得較好的利潤，除了在管理上下功夫，以外還降低成本，盡量地減少投入，這樣就不排除個別項目經理在安全投入上降低標準，造成安全防護員配置不足，安全設施簡陋，防護措施單薄，應急設備不足等等。
5、抓施工安全管理，必須明確勞務用工管理模式
明確勞務用工管理模式就是要明確基層施工作業隊的管理模式。根據企業多年的施工經驗，結合鐵路施工的特點，采用“工序分離、工費承包，統一供料”的管理模式。
施工基層作業隊主要以架子隊為主，換句話說就是以施工企業管理人員、技術人員和生產骨干作為施工作業的管理與監控層，以勞務企業的勞務人員以及與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者為主要作業人員的工程隊。架子隊設置專職隊長、技術負責人，配置技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等架子隊主要組成人員。架子隊主要組成人員由施工企業正式職工擔任，他們具有相應的作業技能，并經過崗位培訓合格后持證上崗。領工員、工班長同時必須具備相應的組織能力和豐富的施工實踐經驗，其人員數量必須滿足施工現場生產管理、各施工環節和過程不間斷監督的需要。
三、對安全管理的幾點思考
1、安全、質量、進度與效益四者的關系
對于施工企業來說，最關心的自然是效益，而質量和進度是獲得效益的直接保證；業主最關心質量，但對于工程進度也有量化的要求；安全則與現場施工人員的切身利益密切相關。若質量、進度和效益沒有控制好，可以通過返工整改、加班加點、索賠與補償等方式加以彌補。一旦出現安全事故，其后果常常伴隨著施工人員的傷亡，這是一個不可逆轉的進程，是無法彌補的損失。一般來說，只要項目經理能夠把企業利益和廣大職工利益統一起來，全面思考工程中的問題，那么在保證質量、進度、效益的同時，安全是不難做到的。但往往由于這樣或那樣的原因打破了安全、質量、進度與效益的一個平衡的態勢，安全隱患、安全事故就這樣發生了。
2、按章辦事與靈活機動的界限
營業線施工，最重要的就是按照規定的程序和辦法組織施工，不能想怎么干就怎么干，想什么時候干就什么時候干，但按程序辦事，就需要辦相應的手續，要花費足夠的時間和精力，往往使簡單的事情復雜化。而項目管理又要求高效快捷，靈活機動，管理者們往往為了直達目的簡化程序和手續，結果就出現了這樣或那樣的問題。膠濟線的“1.23”事故以及多次挖斷電纜事故就是這樣。
3、開展安全活動流于形式
膠濟客專自開工以來就開展了“三項治理活動”和“工程質量安全管理專項整治活動”的安全大檢查，要求各參建單位重視安全生產，結果還是發生了“9.16”事故。為吸取事故教訓，開展了“安全生產大檢查”、“重大基礎設施安全隱患排查”工作，但不久又發生了“1.23”事故；事故發生后，在膠濟客專參建各單位及濟南局全局上下開展了“勞動安全專項檢查”活動，之后發生了更為嚴重的“4.28”事故。這不僅僅是在鐵路系統，全國的安全形勢也是如此。本次事故后，全國都掀起了抓安全生產的，轟轟烈烈地開展 “安全大反思、大檢查活動”及“安全生產百日督察專項整治行動”等，這些活動涉及到國家的各行各業，結果在山西省呂梁市孝義市又發生了 “6.13”特別重大炸藥爆炸事故，這只能說明企業對安全活動、安全檢查僅流于形式，走過場，安全預想不到位。
4、“兩個關系”的處理
要抓好安全生產還必須處理好“兩個關系”，一是處理好“以人為本”和“從嚴管理”的關系。在管事的同時先管人，管人的同時先管思想。在目前的項目管理中，一般都采取規范化管理和準軍事化管理，思想政治工作往往被淡化和忽視，有的項目甚至沒有書記，項目管理者只一味地抓產值、抓效益，忽視了職工的思想狀態，不能及時地幫助職工解決工作及生活上遇到的各種難題，項目生活單調缺乏活力，以致職工的工作熱情不高，心情不舒暢，必然埋下安全隱患。二是處理好“思想教育”和“機制建設”的關系。項目管理要做到安全意識與安全責任同時到位，獎罰同時到位。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
[1] 劉平.“以通為導”和“以導為通”：我國中小城市高速鐵路客站設計的發展方向.博士學位論文.天津大學建筑學院.2007
[2] 鄭健.中國鐵路發展規劃與建設實踐.城市交通.2010(1)
[3] 張峰.合理確定鐵路客站站房規模機投資控制的探討.鐵路工程造價管理.2011(7)
[4] 陳嵐 韓林飛.法國高速鐵路客站研究(四)——車站與城市的交通銜接.中國建筑裝飾裝修.2010(10)
[5] 王麟書.關于我國鐵路客站站房建設的思考.中國鐵路.2005(11)
[6] 盛暉.中國高速鐵路車站設計之我見.2007中國鐵路客站基數國際交流會論文集.2007
關鍵詞:林業經濟政策;租借林場;國有林;森林資源
中圖分類號:F326.29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)20-0031-03
政策是政府在一定時期采取的行政管理辦法和手段,其約束性和強制性不如法規、法律,但是,近代黑龍江的政權更迭頻繁,多是短命政府或偽政權,法規與法律朝令夕改,從某種意義上講政策其實質就是法律。一般來講,行業經濟的發展狀況,取決于兩點:一是自然增長的順暢,二是國家政策的推動。黑龍江地廣人稀,自然增長緩慢,國家法律政策的推動更顯得重要。晚清末期以及民國前期頒布的林業經濟政策中,尤以租借林場和國有林場的發放對森林資源的破壞為最。
一、租借林場和國有林場出現的背景
1896年,清政府與沙皇俄國政府簽訂《中俄密約》(即《御敵互相援助條約》),允許沙皇俄國在東北修筑中國東三省鐵路(中東鐵路),修筑鐵路所需枕木、電桿、建筑材料都就近取給。光緒三十年(1904年),黑龍江鐵路交涉總局與中東鐵路公司簽訂《砍伐木植合同》。據此合同,中東鐵路公司設立三處租借林場,濫伐森林。而大批的租借林場是俄國政府通過其財政部直接控制的中東鐵路為了得到永久性的自己經營的林場,對清政府施加壓力,于光緒三十三年(1907年)與清政府簽訂的《伐木合同》條文中規定設立的。從此沙皇俄國得到了被視為鐵路生命線的中東鐵路沿線(主要在現黑龍江行政區劃內)的森林采伐權。
北洋政府對國有林十分重視,但山河破碎以及政局的動蕩,使北洋政府又無力經營東北森林。農林部鑒于東北國有森林資源豐富茂盛,沙俄和日本等帝國主義國家垂涎東北豐富的森林資源,利用不平等條約在黑吉兩省占有大量永久性的租借林場,而租借林場是清朝政府時期的林業經濟政策,不僅既成事實,而且涉及外交,交涉棘手。若長此任予放棄,則中國國防與經濟俱生為害,故而認定籌辦林政,應從中國最著名林區入手。農林部于1912年12月11日公布《東三省國有森林發放暫行規則》20 條,以期合理經營此地區之天然林,增進國家收益,亦保水土之安定,國防之安全。1914 年8月8 日,農商部公布修正的《東三省國有林發放規則》。
二、租借林場和國有林場發放的內容
大批的租借林場是俄國政府通過其財政部直接控制的中東鐵路為了得到永久性的自己經營的林場,對清政府施加壓力。《歷代森林史略及民國林政史料》記載:北滿中東路一帶森林權之喪失,始于光緒三十年(1904年)由黑龍江鐵路公司與東省鐵路公司訂立伐木合同,茲摘錄如下:
“第一條:東省鐵路公司,在以下所指地段樹木內只有砍各項木植材料之權。
甲、路鐵自成績成吉思汗站雅克山站,鐵路兩旁各卅五華里各樹林。
乙、水陸在呼蘭河內之諾敏河東岸至呼蘭河西岸中間一帶樹林。其界限自此二岔河各至水源為止。
丙、水陸在松花江之北岸權林河中間一帶樹木。其界限自北二岔河各至水源為止。
第二條:鐵路公司按在以上所指地段內砍備木植材料,運至鐵路,核算價值,以每百分之八,認繳黑龍江省將軍衙門官庫票費,除鐵路公司外,凡附近農民亦得砍伐自用木材,唯如有人欲在第一條所指地段內另外砍售,須與鐵路公司商與,方可砍伐。
第三條:以上所指第一條地段內樹木,其如何砍伐,鐵路公司亦可允給商民砍伐,唯須由鐵路公司按運至鐵路核算價值。
第四條:以上第一條所指地段內樹木,其如何砍伐,鐵路公司自行設法布置……”[1]。
1912年公布的《東三省國有林發放規則》的主要內容摘錄如下:
東三省國有森林除林務局自行經營外得依本規則發放之;發放以林木為限;有民國國籍者都可承領。但關于國土保安和供公用的森林不發放。承領森林者須向林務局呈交承領書。經林務局許可后,須領取執照,并按擬伐木數量交納保證金。木材出山到埠后,由林務局查驗,按木植市價8%交納執照費,保證金如數發還。執照的有效期為1 年。承領者侵越原定界限采伐時得給予處罰[2]。
1914年8月8日,農商部公布修正的《東三省國有林發放規則》。同《暫行規則》相比,增加以下內容:除中國人民外,依民國法律成立的法人也可承領森林。林務局收到承領書后進行核查,如無重復,再派員勘測,造具報告,呈農商部核辦。承領書除記載原定項目外,還要記載運輸設備和制材設備,并附承領地的圖說。承領森林每人不得超過200 平方里。承領者應繳納勘測費。林務局勘測森林實況詳報農商部,如認為該處森林不能發放,原繳納勘測費還給一半。承領森林經農商部核準,由部注冊,發給部照。此照有效期至多為20 年,期滿將照繳銷。承領人領取執照,按標準繳納注冊費。林木出山時,承領人應將所伐林木情況開單呈報各該處主管官廳查驗。林木出售時,承領人除遵守稅則繳納木稅外,應各按林木市價8%分別繳納山本和木植票費。轉讓已領林區須經農商部核準。轉讓執照的有效期,以原領執照為準,承領森林如已超過照載期限尚未著手采伐,則撤銷其承領原案,追回部照。承領人采伐林木時,每畝應保存天然下種母樹2―3 株。采伐后的林地,除該管官廳認為不能開墾者外,承領人可按照國有荒地承墾條例承領開墾,這就規定了林地變為農地的合法性。
1920年6月9日,農商部再次修改《東三省國有林發放規則》。修改補充內容:采伐森林,原訂國際合同有特別規定者,在滿期以前繼續有效。農商部得于必要時收回已發放的森林,但不應損害承領人現有利益。承領森林人除稟請林務局勘測轉呈農商部核準外,也可稟請縣知事和其他林務機關勘測,報道尹、巡按使咨陳農商部核準。承領人提出承領書時繳納勘測費。承領森林經農商部批準即發給部照。部照有效期為20 年,每年驗照1次。領照時按標準須繳納保證金。
三、租借林場和發放的國有林場的區別
租借林場是一種不平等條約的產物,帶有明顯的租借性質,不同于后來民國時期通過《東北國有林發放規則》發放的國有林場。主要表現在:
(1)這些租借林場的租借人都是外國資本家,早期主要是俄國人,日本人后來居上,這些租借林場明顯帶有殖民性;而《東北國有林發放規則》規定,國有林場發放只“限于中國人或中國法人”,發放的國有林場的承租人只能是中國人,這是兩種林場的最大區別。
(2)面積特別大,超過規定數字的幾倍,所有租借林場的面積究竟有多少,在當時的技術水平下,很難得到一個確切的數字。1915年的調查情況顯示僅中東鐵路沿線的租借林場總面積達到了12 074平方公里,并不是全部的數字,只是分布在中東鐵路沿線的林場。如俄國巨商葛瓦里斯基所屬的林場,在1921年共有林場5處,面積為2 008.6平方公里,1930年增加到7 004.39平方公里。在利益的驅使下,外國資本家更是深入到大小興安嶺原始森林腹地建立租借林場。而國有林場的發放承領森林每人不得超過200平方里。
(3)租借林場的時間長,在合同上約定是20―90年,在中國喪失的情況下,實際上是無限期的;而《東北國有林發放規則》規定,“期限20年以內”,1912年頒布,止于1929年廢除,實際上實行了17年。
四、租借林場和發放的國有林場的危害及評價
清代晚期,在租借林場的“合法”掩護下,大批俄國資本家擁入中國黑龍江林區,依靠中東鐵路的運輸條件和其雄厚資本,大肆砍伐大小興安嶺森林。在這些租借林場內如何采伐?采取什么采伐方式?是無人過問的。所以已經采伐過的跡地,不是變成散生林地,就是變成荒原。其危害正如《北滿與東省鐵路》所載:“東部沿線25年前所謂林海者,今則極目遠望,偶見三五雜木,杳不可尋,雖山巔之上,間有叢生幼樹,也僅距鐵路二、三十里之地見之”。從這里可以清楚地看出,中東鐵路修建的前后十幾年的時間內,鐵路兩側的森林資源遭到了嚴重的破壞。《歷代森林史略及民國林政史史料》記載:“按東省鐵路沿線,昔日均為廣大森林被覆,自與東省鐵路公司訂立伐木合同后,迄今不過卅年,沿鐵路兩側五十里內森林,均已砍伐凈盡,近更向遠方采伐,有達百余里之遠者,此種現象,無非受不平等條約之限制;加以國人在昔不知森林之可寶貴,一任帝國主義之俄羅斯之要求,將大好森林,為附屬鐵路之供應品。是以中東路自開辦以來,舉凡枕木、建筑材、皆無償取自林中;其暴殄天物之尤甚者,則將良材,任意劈成板子,作為燃料。自通車以來,無論工廠、機車、站臺、事物所、道班房、及員司工人住宅等,……是以中東路一帶無限寶藏之森林,轉瞬間已蕩然無存,言至可痛惜也”[1]58。由于受到殘酷掠奪,黑龍江的原始森林受到嚴重的破壞。
《東三省國有林發放規則》頒布以后,短短幾年時間,僅黑龍江發放的國有林林場就達到了72處(尚不包括吉林省今屬于黑龍江的林場),再加上不平等條約發放的租借林場,發放林場的數目更多。使黑龍江的森林資源在法規的保護下,遭到了全方位的合法破壞。從上文《東三省國有林發放規則》的內容看,根本看不到“經營與管理”的字樣,只有“國有林發放”的字樣。在幾經修改的《東三省國有林發放規則》中只有第十七條提到“林地一畝,存留樹木二株到三株,前項存留樹木,以直徑在一尺以上,樹干正直為限。”說明發放的目的不是把東北國有林如何經營好,使森林資源得到延續和發展,林業更加振興,而只是繳收一點這個稅,那個費而已。而木商為了得到部里發放的部照,大大小小的官吏,敲詐受賄的事情常有發生,損公肥私是普遍現象。
由此可知,政府都無法經營的事業,指望民間商人代替政府來管理、經營則更不可能。商人的本性是唯利是圖,其繳費獲取經營權利,是為了賺錢,“經營管理”只不過是一個幌子,其實質就是獲取采伐權;從幾經修改的《東三省國有林發放規則》中關于“保證金”的規定也可以看出,所謂“保證金”是指承領者領取執照后,如在一年內尚未著手采伐,則執照作廢,保證金不發還,即保證金是必須采伐的擔保。同時《東三省國有林發放規則》規定“國有林發放只限于中國人或法人”,我們知道,森林的投資回報周期時間長,風險大,讓資本實力有限的中國商人去經營管理根本是不可能的事情,更何況在軍閥混戰的動蕩年代了。既然中國政府和中國民間資本無力經營國有林,能否指望外國資本家呢?眾所周知,以沙俄和日本為首的外國資本家來中國的目的,不是來幫助中國發展林業經濟,而是來掠奪森林資源和賺取財富,骨子里就沒有這種意識,那種“剃光頭”、“拔大毛”的采伐方式更令人吃驚,其破壞程度遠超過中國木商。
1896年黑龍江的森林面積在4 000萬公頃以上,而1949年前后森林面積只有1 670多萬公頃,50多年的時間森林面積損失竟達60%以上,豐富的森林資源在短期內發生了劇變[3]。造成近代黑龍江森林面積和蓄積量銳減,帝國主義的侵略是最主要的原因。除此之外,晚清以后的政府在其頒布的各項林業經濟政策中也加劇了黑龍江森林資源的減少,作為國人也應該進行反思。
參考文獻:
[1]陳嶸.歷代森林史略及民國林政史料[M].南京:金陵大學農學院森林系林業推廣部,1934:54-55.
［關鍵詞］工程施工;資料管理;竣工資料編制
工程技術資料涉及的內容比較廣泛，本文主要以鐵路、橋梁、路基等工程的資料編制為例，詳細分析了具體實踐中應該如何加強工程技術資料和工程竣工資料的編制與管理。
1工程技術資料管理和竣工資料編制的重要性
在工程管理中，技術資料的管理和竣工資料的編制是必要的內容。這些資料將施工過程中重要的數據一一記錄在案，將工程的相關信息進行整理、編排和歸檔，以便隨時查閱。有了技術資料和竣工資料提供的有效信息，工程后期的養護、維修、擴建等工作才能有據可依，才能科學合理的進行。而缺乏技術資料和竣工資料等信息，則工程后期的管理工作就會存在漏洞，無法保障工程的正常運營。比如，在鐵路工程的資料管理中，如果缺乏必要的數據作為質量檢查的依據，則鐵路運行安全就會存在風險。因此，工程管理必須收集和保管好各種相關資料，采取規范化的操作確保資料的準確性，以免因信息失真造成資源浪費等其他問題［1］。
2工程技術資料和竣工資料管理中的問題
(1)資料內容不完整。技術資料和竣工資料都直接反映著工程建設的實際情況，但是很多資料信息存在內容缺失、失真等問題。一些重要的技術數據前后不一致或者被遺忘，有些竣工圖紙簽字手續不齊全，對于變更過的圖紙和信息沒有及時進行修改和備注，或者是在整理資料的過程中因為操作不規范而使得資料不符合要求，沒有體現出一定的順序性，造成查閱時的困難。(2)資料整理不規范。工程技術資料和竣工資料的管理中有很多不規范之處，造成了后期管理的麻煩，也降低了資料管理工作的效率。比如資料使用的紙張尺寸不標準，不僅影響美觀，也會給資料的保管和歸檔造成困難;一些手寫資料文件表面不整潔，信息內容被隨意涂改且書寫字跡潦草，難以看清重要信息。(3)管理人員素質差。工程技術和竣工資料的整理與編制，都需要工作人員掌握扎實的基礎知識，不僅要懂得鐵路等工程建設的專業知識，也要掌握整理資料的有效方法。而當前很多施工單位都是隨意安排人員記錄技術資料，而沒有聘請專業的人員來完成這一工作。這就容易在資料管理工作中出現錯誤，耽誤工程的進度［2］。
3如何加強工程技術資料和竣工資料的管理
3．1管理工程技術資料
(1)在編制資料之前需要做好準備工作，提前熟悉工程的設計圖紙、施工規范、施工合同、驗收規范等信息，了解施工過程需要涉及到的專業。鐵路、橋梁建設是利國利民的大工程，必須提前進行實地調查了解相關信息才能保障施工的順利進行。同時，也要做好各單位之間的溝通協調工作，優化配置好人力、原材料、機械、技術等不同資源，將各崗位工作責任劃分明確，落實到具體操作中去。收集工程技術資料也需要細化施工目標，將每個施工階段涉及到的技術操作進行邏輯上的整理，做好時間安排。(2)在編制技術資料的過程中，必須做好相應的整理和歸檔工作，保持技術資料與施工進度同步更新。對于工程的數據信息，需要再三確認和核對，避免出現虛假信息和錯誤信息。各單位、各部門的負責人都應該對工程質量進行檢查和驗收，驗收合格后簽字蓋章確認，將文件存檔。技術資料的編制也可以充分借用計算機網絡技術的優勢，將紙質資料和電子資料相結合，既可以縮短工作時間，也可以提高資料保管的安全性和可靠性［3］。編制工程技術資料主要包含工程材料、質量驗收等內容。有的施工單位只注重工程驗收的資料管理，卻忽視了材料因素。對于路基、橋梁等基礎設施來說，材料質量過關是必要前提。將材料信息記錄下來，與工程的施工要求進行仔細核對，確保材料的質量、規格、數量等都符合實際施工需要。對于送檢不合格的材料也要詳細記錄，必要時拍照存檔，以備后期查詢，形成完整的技術資料。工程技術資料的編制還需注意書寫規范、用語恰當等事項。不能因為書寫潦草、錯別字、隨意涂改等問題影響文件資料的準確性和完整性。對于資料中比較復雜的地方，應該使用注釋、說明等方式進行一定的解釋。編制好的資料也要及時歸檔、送審，確保資料的時效性。歸檔后的資料不可隨意丟棄，而應該進行妥善保管。如果有一些新補充的信息需要添加，也要及時找到相關文件進行修改，以保證資料的完整性和準確性。
3．2編制竣工資料
(1)要盡量留存原始資料。因為原始資料記錄的信息往往比較詳實，也具有更強的說服力。對原始資料進行妥善保存，將其編制成冊，列出目錄清單，加上相關負責人的簽字，才能在需要時發揮出資料管理的積極作用。(2)重視技術總結。工程竣工之后，所有的施工環節都已結束，對施工技術進行總結能夠梳理清楚整個施工過程，更好地檢查是否存在質量問題。施工技術總結一般包含了工程概況、施工經過、完成情況、施工質量、反思總結等幾個部分。所有相關的資料文件都應該集合成冊，用標準的A4紙打印出來，加上目錄清單等必要的內容，將其存檔保管。為了更好的說明竣工資料，往往還需要繪制竣工圖，結合圖形和文字進行記錄。竣工圖須由施工單位加蓋印章，并簽字相關手續之后才具有效力。同時，竣工圖和原施工圖紙都應該保管好。如果竣工時工程沒有大的變動，則原來的施工圖就可以作為竣工圖使用。但是一旦涉及到結構、工藝、平面布置、項目等比較重要的變更時，必須在竣工圖上進行修改和補充，保證竣工圖符合工程現在的實際情況。必要時，可以根據竣工測量的結果重新繪制竣工圖［4］。(3)添加適量的照片。文字形式的竣工資料具有較大的局限性，對于某些工程的重點環節和難點環節不能給予很好的說明。而現代科技為工程竣工資料的編制提供了多樣化方法，照片就是一種十分有效的資料形式。照片可以如實地記錄工程施工情況，即使有一些人為疏忽而沒有檢查到的細節部位、隱蔽部位等，都可以在照片上得到真實體現。通過對照片內容進行文字說明，比如注明拍攝日期、拍攝部位等，能夠更好地呈現出工程原貌。在竣工資料中，照片是非常重要的內容，資料管理人員可以將其進行專門的整理，按照一定的邏輯順序進行排序，將照片獨立成冊，以便質檢人員對工程進行驗收。
4結語
綜上所述，工程技術資料是一項長期任務，對于按照施工計劃順利完成工作具有積極的作用;而工程竣工資料能夠反映出工程的整體情況，檢查和保證工程質量安全。兩者都是工程管理中不可或缺的重要內容，必須認識到其重要性，發現當前資料管理工作中存在的不足，然后采取針對性措施，加強工程技術資料和竣工資料的編制與管理，保障資料信息的完整性、真實性、規范性和時效性，從而促進工程建設水平的提高。
作者:劉敬闖 單位:中鐵六局集團北京鐵路建設有限公司
參考文獻:
［1］張偉．淺談工程竣工資料的整理與編制［J］．門窗，2014，(12):526．
［2］張東風，寇蕾．淺談工程竣工資料管理［J］．科技創新導報，2011，(31):214．
按照安全“大反思、大檢查”活動的部署要求，自己緊密結合思想工作實際，嚴格按照“翻箱倒柜、務求實效”的活動原則和“查清問題、整改到位”的具體要求，在深刻吸取“4.28”重大交通事故的同時，深刻反思和查擺自己在思想認識、基礎管理、落實規定、工作作風等方面存在的問題。經過深入反思查擺，存在以下突出問題。
一、存在的問題
1、在宣傳教育上，深度廣度不夠。 一是安全教育的落實不到位。安全管理制度是無數血的教訓換來的，讓干部職工掌握這些知識，是確保安全生產的前提。但是，在安全宣傳教育中，自己總是以各種理由和借口，弱化安全宣傳教育，認為宣傳工作任務重、頭緒多，忽視安全宣傳教育，致使具體工作沒有落到實處，導致安全宣傳教育逐級衰減。 二是安全教育的力度有差距。自己雖然能夠帶領本部門的其他同志，緊密結合各時期的安全重點，下發宣傳教育的重點和宣傳提綱，但是在具體落實中，往往是停留在表層，只滿足于說了、講了、布置了，沒有做到一抓到底、全員覆蓋，導致抓安全學習教育的深度、力度不夠。三是安全教育的針對性不強。在日常的學習教育中只滿足于紙上談兵、坐而論道、高談闊論，對安全隱患問題不深入分析、不深刻講解，宣傳缺乏長久性，發生問題了就集中宣傳，安全生產相對平穩了就按部就班，做不到安全宣傳教育經常化。
2、在日常學習上，重視程度不夠。一是缺乏主動性。自己雖然能夠始終把理論學習放在重要位置，但還缺少安全規章制度的學習，總是以工作忙、任務重為由，滿足于讀報紙、念文件，缺乏如饑似渴的求學精神，對一些難點問題，缺少棄而不舍的鉆勁。二是學習缺乏系統性。對安全教育缺少整體的規劃和系統的思考，滿足于頭疼醫頭、腳痛醫腳，尤其是在新技術、新時速條件下，對專業技術方面的學習，仍停留在淺嘗輒止的表層上。三是缺乏實效性。學習理論的根本目的在于應用，在于指導改革和工作實踐，在于把實踐的東西上升到理論的高度。然而理論聯系實際不夠，遇到問題時，只憑經驗去判斷，不能用科學的理論和準確的規章制度去指導安全工作。
3、在安全保障上，超前預測不夠。一是思想偏差，安全意識不強。對安全面臨的新形勢認識不足，真正解決危及行車安全和人身安全問題的時候少，單純滿足上級要求、應付檢查的時候多，缺乏超前意識、超前控制、超前管理。二是分析簡單，措施制定不實。不能深入研究確保客車安全的規律和特點，并上升到理性思考，加強對現場的控制。尤其是對重點部位、關鍵部位的監控力度不大，在深入現場過程中，存在著巡視巡視車廂，發現問題雖能當面指出，嚴肅批評，但是對問題的分析、考核沒有同步。甚至有還存在著走馬觀花，精力旁顧的問題。三是手段弱化。安排的工作和采取的措施不能及時進行檢查落實，存在著“嚴不起來，落不下去”的癥結。
4、
1、在學習認識上。我對安全工作仍然還停留在表層，對安全形勢缺乏清醒的認識，存有“誰出事故誰反思、誰出問題誰檢查”，沒有做到從思想深處深刻反思問題、真正接受教訓。認為：我的工作崗位雖然在生產一線，但不直接參與組織生產，抓安全是車隊主要領導的事，自己只要干好本職工作就行。認識的不到位、思想上的誤區讓我對待安全處于被動應付狀態，有走形式、敷衍了事的傾向，致使安全意識淡薄、安全理念淡化，沒能做到安全警鐘長鳴。
2、業務學習不刻苦。在工作中我只注重對自己分管業務的學習，忽視了對安全知識、電氣化鐵路知識的學習，認為自己干了這么多年車長對安全知識掌握了不少，況且現在又不在列車長崗位上，就放松了安全業務知識的學習，尤其是忽視了對新知識、新業務的學習。同時，自己在學習上級指示精神、安全管理規定等方面有不認真的傾向，對安全工作的重大意義缺乏深刻理解，沒有把安全工作的指示和要求作為一項重要的工作內容，只是敷衍地看看文件，缺乏深入理解、深刻領會的主動性，缺乏攻克難關的意識，存在著得過且過思想。
3、落實標準不嚴格。工作中，我有麻痹和松懈思想，對現狀產生了滿足感，致使出現了領導怎么說就怎么干，落實標準不嚴不細不實的問題，上級有要求思想上就緊一陣，行動上就嚴一陣，存在著推著干、跟著干的現象，缺乏嚴格落實標準的主動性。尤其在安全相對平穩階段，松懈麻痹思想油然而生，對一些潛在的安全隱患問題、簡化作業標準的問題，由于礙于情面不愿講、不愿說，致使安全工作標準不高。
一、指標完成實績
⒈注重過程控制，設備管理指標全面達標
精細化管理是我們推進設備狀態管理的重要手段。年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”的基礎上，確定設備階段性管理目標。并根據前幾年的管理實績，設定區域設備管理指標，分解到每位責任點檢，各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”。在具體工作上，以“計劃、監控、分析和改進”為閉環鏈，堅持做到“制訂預審，目標預定，績效預評、重點預議、缺陷預知”的設備管理工作方法，激勵全體員工參與車間各項工作的過程管理，受到了良好效果。前個月，車間設備管理指標全部達標，其中類指標占總數的％；混鐵車連續個月達到零故障；機車～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降％。有效保證了設備運行狀態持續穩定。
⒉深化操檢合一，拓展點檢管理縱深發展
為了提高操作人員的操作和保養技能，今年我們將培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來，促進全員設備管理。根據現場設備區域管理的特點和重點推進的項目，我們對鐵路站和汽車大隊共制定了項“操檢合一”培訓計劃，落實了培訓的責任人和時間節點。注重對操作人員的操作和保養技能上的培訓，把培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來；深化對操作人員的崗中輔導，尤其是新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上的運用，在消耗技術上作文章，培養其及時發現問題、解決問題的能力。二個多月以來，我們分別對運行方進行了項次培訓，共培訓人次，操作人員對設備的機構、性能、原理有了進一步的了解和熟悉，設備日常點檢質量有了一定的提高。
隨著設備精細化管理和“操檢合一”的不斷深入，車間實施了“取消汽車大隊常日班專業點檢員”的設備操檢創新管理項目。上半年，車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業點檢工作移交”推進協調會議，制訂了推進工作計劃，明確了與汽車大隊的各自職責、時間節點和責任人，組織了四次移交工作專門培訓。目前，設備專業點檢計劃、實施與登錄，日常點檢質量檢查與常見故障處理等，已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現正在移交之中；罐車外協檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓。下一步，將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交，計劃月底之前全部結束。
點檢工作“移交”試點，為真正提升專業點檢員的設備管理層次，實現點檢工作重點升華打下了扎實基礎。
為了落實公司全員生產維修管理制度，確保設備狀態持續穩定，保證運輸生產順行，延長設備使用壽命，分清設備管理方與操作方的管理責任。在雙方充分協商的前提下，車間于月份同汽車大隊、鐵路站簽定了《全員設備管理分工協議》，分工協議細化了設備日常點檢的項目，規范了操作方自檢自修的內容，突出了設備防火檢查的重點，促進全員設備管理上臺階。
⒊全面落實找差，確保區域設備精良運行
為進一步深化車間基礎管理和實現年度管理目標，不斷尋找工作、管理上的差錯和問題，杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率，確保設備精良運行目標。車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”，并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動。
我們主要從查找自身在認識上的差距和在制度執行、點檢、標準化作業等工作上的差錯和管理、設備上的缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面的問題或差錯，糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護的行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執行、檢修過程控制、檢修質量等方面的問題或差錯，糾正設備檢修人員不規范檢修而造成的質量等問題入手。以查找自身缺陷為主，采用自查、互查相結合，集體和單人檢查相結合等方式。對查實的問題專門匯總歸類：屬于內部差錯，立即制定整改措施，落實責任人與時間節點，并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方的問題，以聯絡單的形式通報相關部門，并實施跟蹤、檢查與評估。來進一步消除管理和工作上的漏洞，做到檢查、落實制度化、經常化和規范化，切實提高設備管理綜合能力。搭建“找差管理”平臺三個多月以來，全體員工共查找自身和內部各類缺陷共項，相關方問題共項，有力促進員工素質的提升，揭示了習以為常的缺陷，減少了工作與管理差錯與失誤。
⒋營造文化氛圍，提升員工崗位創新水平
為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”的決定，車間制訂了“學習身邊勞模”行動計劃，主要以“提高認識、堅定信心、充滿激情、持續改進、培養骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段，以創建“互動學習氛圍”為平臺，扎實開展了“崗位創新，技術創新，管理創新”活動，強化車間兩個技術登高小組的技術輻射效應，車間員工“發現問題，解決問題”的能力有了明顯提升。
為了充分挖掘職工的創新意識和能力，車間推出“個人登高行動計劃”。全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環節的基礎上，確定個人登高目標，車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃的實施，進行跟蹤與評價。
科技推進是車間管理創新的又一重點。年初，車間就制訂了科技推進計劃，層層分解指標，落實責任人和時間節點。實施了“周周有推進內容，月月有推進小結，季季有績效評價”的推進對策，取得了一定效果：
綜合點檢徐進發明了“一種注銷式聯軸器拆卸專用工具”專利，
杜絕了注銷式聯軸器拆裝過程中易將零部件損壞的不良后果，同時提高工效倍以上。綜合點檢總結的“機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密，延長使用壽命年以上，故障下降了。綜合點檢錢展總結的“全自動氣制動系統失壓制動保護裝置”技術秘密，保證了車輛行駛安全。綜合點檢施衛谷總結的“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密，避免了因離合器間隙調整不當而引起的重復拆卸變速箱情況的發生，提高工效倍。
到目前為止，車間個科研項目正在評審中，另有一個正在結題中；已完成技術秘密項，另項正在申報中；獲得專利項，另外項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創效益萬，已完成年度計劃的％。
⒌推行單車核算，確保設備維修成本精度
確保設備成本精度，是車間設備管理中的一個重要的環節。年是全面推進單車成本核算的重要一年，車間在推行單車成本試點的基礎上，運用運管機信息系統，著手進行數據分析和效果檢查，特別在常規外協檢修方面，運用“預算在前，修中監控，修后確認，竣工評價”等手段，確保費用結算無差錯，并控制在標準范圍內。－月成本長效評價指數評價為，費用精度評價％，實現了車間維修費用控制的階段性目標。
“十五”規劃項目，有條不紊落實推進
根據部項目管理安排，車間專門指定一名技術較高、現場較熟悉、協同能力較強的同志負責“十五”規劃項目的聯絡工作，又明確了各分項的責任人，制訂相關的管理職責，推行項目責任制，為現場提供專業技術支撐。車間每周對相關項目的推進情況進行跟蹤與確認，涉及配合項目的也納入日常管理范疇。到目前為止，先后完成了“易地大修鐵路工程設施”中⒌叉渡線接入及鐵路橋施工等項目，鐵線施工也完成了％；完成了“座高爐運行期間鐵水運輸生產準備大綱”中的鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等的編制；以及“鐵路控制系統改造”初步設計總的設備參數、車上轉換裝置的評標與設計審查等工作。有力地支撐了部“十五”規劃項目的節點推進。
二、存在的問題與對策
⒈年初發生了兩起設備火災管理責任事故
火災事故的發生，反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏差和設備管理上的缺陷與不足。我們根據部“車輛防火專項整治”的要求，專門成立設備防火整治小組，對所有設備的電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統、發動機隔熱裝置等進行了全面整治。在制度上不斷完善，管理上強化責任，標準上給予規范，技術上達到精細。主要做法：①修訂和細化運行與設備雙方分工協議及管理責任流程，分別制訂大類運行與檢修方車輛防火標準，以達到實時監控和有效管理的目的。②完善“對生產方工作失誤考核細則”，將防火內容納入考核細則范疇，以強化點檢為核心的設備管理模式，提高設備點檢失誤考核深度與力度。③修訂設備維修管理辦法，把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度的齊全與規范作為對檢修方的檢修質量評價的主要依據。④規定了點檢員是設備防火管理的主要責任者，并落實檢查的內容和要求，同時，把防火工作的績效納入員工的業績考核范疇。
通過二個月的反思和整改，員工在思想、能力、制度和標準上經過了全方位、全系統、全過程的“洗禮”。點檢員對現場設備的管理意識有了明顯提高，運行方和檢修方對設備的防火專項管理意識有了進一步加深，確保了設備安全順行。
⒉一季度“σ”項目推進進展不快
黑帶“減少～噸傾翻車故障次數”和綠帶“提高線路幾何形態的穩定性”項目確立后，車間立即成立項目領導和工作小組，進行了現場項目的全面起動和現場調查工作，召開了次精益運行推進會。目前“減少～噸傾翻車故障次數”和“提高線路幾何形態的穩定性”都已處于（測量）階段。但是與去年同期及兄弟單位相比，我們存在一定的差距。差距主要表現在：①由于項目前期對現場的取證、調查有脫節現象，造成數據積累不準確，要重新來回進行數據采集，降低了效率，影響了項目進度。②在數據分析過程中，由于組員對σ數據采集的思路理解不透，造成數據收集不充分、不細致。③“提高線路幾何狀態”綠帶項目，在對階段數據分析時發現，階段目標不合理，小組再一次進行討論，重新確定了階段的目標。下一步重新調整采集計劃，對項目涉及的內容再次分類與統計，確保數據鏈有效．危險源和環境因素識別有漏洞
在這次質量貫標審核過程中，發現拆車站環境因素識別有漏項。主要原因是拆車站環境因素控制還是沿用原來制訂的措施，車間未對該區域環境因素進行單獨識別，造成拆車站部分環境因素沒有規范性受控。
針對問題，車間舉一反三，對其他質量貫標文件和要求也進行了完善，尤其是對拆車過程中危險因素與環境因素的控制，切實提高了識別符合性。車間及時修訂了“拆除站環境控制作業指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規程”和“拆車站人員崗位安全規程”等三個文件，并對拆車站危險源及環境因素進行了重新識別，共識別出新的危險源項，環境因素項，同時制訂了相應的控制措施。
在對拆車站貫標體系自查的同時，車間以作業區為單位組織辨識作業生產活動中所具有的環境因素和危險源，共新增危險源個，全面實施對環境因素和危險源的有效控制和管理，以確保點檢作業安全與環境無污染。
三、下半年確保年度管理目標完成措施
⒈進一步加強點檢作業的安全管理，尤其是牢牢抓住外協檢修作業中的安全交底、過程監控與竣工驗收評價等環節。在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件的同時，組織外協檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環管理文件，并落實責任人，做好記錄。
⒉進一步吸取“”和“”兩起設備火災管理責任事故的教訓，鞏固前階段設備防火整治的成果，不斷查找設備上的安環隱患、強化對操作方的日常點檢質量的檢查、加強對檢修方檢修質量的過程控制和竣工質量驗收，確保設備在安全的狀態下運行。車間把每月日確定為車間“質量分析日”，著重尋找點檢、檢修等管理中的質量簿弱環節，分析產生問題的原因，落實防范措施，提高質量、精細化管理意識與績效；把每月日定為“安全反思日”，其主要內容為：①查找前一個月設備管理過程中的安環缺陷；②查實貫標文件執行過程的規范性、及時性、持續性和有效性；③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執行情況；④考查員工對崗位涉及管理制度的知曉度。⑤工程技術、管理人員下現場進行綜合檢查，確保管轄設備運行安全。
⒊強化六個西格瑪精益運行項目推進小組的工作力度，激發團隊尋找問題、解決問題的能力和潛力。組織項目小組人員對流程的再學習、再培訓、再指導和再提高，熟悉相關工具和技術的運用；階段性地提高團隊的現場調查、數據采集、潛在因素的識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統計與評估等環節的能力，持續性地提高虛擬團隊的創造力和戰斗力；進一步拓展精益管理意識和理念的內涵，延伸和輻射解決現場技術問題的能力。每月一次對兩個項目進行階段小結，密切跟蹤兄弟單位的推進進度，吸取他人的經驗教訓，把先進的方法和手段運用到我們的項目中去，來確保我們“σ”項目的有效推進，并有新的突破。
⒋不斷深化操檢合一，設備管理指標再上臺階。注重對操作人員在設備操作能力的培養和解決一些常見的、簡單的、易處理的設備小故障的能力。把一些日常點檢內容與點檢傾向管理的項目區分開來，實現“分工明確，責任清晰，目標超越”的設備管理制度。開展對標活動，在關注設備管理技術指標的同時，更要關注設備投入的效率以及它所發揮的技術“能量”，把點檢管理效果評價同設備生產實績結合起來，把點檢業績同設備的有效投入的績效結合起來，真正形成一種全方位、全系統、全過程的設備全員管理局面。
⒌關注設備生產指標，切實提高管理效率。管理效率的高低取決于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是車間下階段的一個重點內容之一。
一要轉變觀念，從運輸部乃至公司的整體利益出發，在關注設備技術狀態指標的同時，還要關注設備運輸生產性指標，把管轄設備的運輸效率與效能同崗位管理績效聯系起來，把管轄設備的生產實績同個人的業績考評結合起來；
二要轉變做法，從過去單純分析設備技術狀態管理實績，向同時分析管轄設備生產效率、效益上面轉變。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點；
三要提升理念，為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備；
【關鍵詞】 初中數學 過程教學 說數學 內容和途徑
【中圖分類號】 G42 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1006-5962(2012)05(a)-0113-02
1 探索新知,說說思維過程
思維活動過程的描述,必須以學生的親身經歷以及參與探索活動為前提。所以教師在新知識的教學階段,必須精心設計、安排具體的說說學習數學的活動,把新知識還原到具體的實際問題情境中去,在探索過程中為學生提供足夠需要的材料,并創設好問題情境,然后引導學生在這理想化的問題情境中展開摸擬探索活動,將隱含于問題中的知識點重新發現、挖掘、整理出來,讓學生能真切的體驗數學學習中復雜的思維過程,嘗試挫折和成功的滋味,那么學生一定有話可說。
例1:某公園的一個梯形湖面,現可以測得四邊長度分別是為m、n、f、h,為了游客的交通更加方便,園區準備在圖2-1梯形的兩腰中點間架一座橋梁,設計要求是要先算出它的長度,那么如果由你來幫助公園進行計算,你能算出來嗎?
于是教師在以上的問題情景設置中開展了“梯形中位線性質定理”的教學,并且啟發引導學生開展“說數學”活動:
問題1: 它的已知與結論是什么?
問題2:看到這個問題,你首先聯想到哪些相關的數學知識點,是由什么要素引發這個聯想的?
問題3:請說說本題如果轉化為哪種類型的數學問題?
問題4:聯想到的知識在這個問題中能直接應用上嗎?創造條件后能用上嗎?請說說你構造了什么樣的條件?
問題5:現在你找到了解題方法嗎?得出了什么樣的答案,請說明具體的解題過程;
問題6:由解決這個實際問題得到的結論,你能不能推廣到一般,猜猜看有什么規律,對于這個猜想,你能進行驗證嗎?說說具體做法。
通過這樣一系列問題的啟發、引導和討論,學生們很自然的跨入到探索知識的學習活動中,全身心的嘗試探索、分析,對每個問題都有一個深思熟慮的過程,理清了思路,并通過對問題的逐一回答和語言的組織,學生一般都能比較充分的發表自己的見解,深化了理解,豐富了認識,也體驗到了探索發現的樂趣。
2 解決問題,說說思路方法
數學學習離不開解題,每一個數學習題,雖然都給出了條件和結論,或者有的結論是當作問題提出來的,但是并未給出條件與結論間的邏輯聯系。教師如果能引導學生自己去分析、探索解題思路和解題方法,這對創新思維的形成無疑是大有助益的。在解題教學中,首先要引導學生認真讀題、審題,要求學生明確、清楚的說出習題的全部條件和結論,把用文字語言表達的內容或不適宜直接計算的算式“翻譯”成可直接應用的表達式;其次,要根據習題特征所提供的信息,讓學生分析、說明自己能預見到的解題主要步驟和主要方法,并能談談用這些方法解題,那么習題中現有的條件是否夠,若不夠,還缺什么條件,習題中是否蘊含了這樣的條件,你是如何找到它的;第三,要引導學生開展求異探索,從不同的角度、方面去審視題目,尋找更為簡捷、更為新穎的解題方法;最后要引導學生回顧、反思解題思路,總結解題的一般規律,通過進一步的討論,以題目的已知條件為基礎,是否能得到新的結論,如果改變習題的部分已知條件,是不是還能得到現在的結論;如果把條件和結論作適當的修改或變換,那么你是否能改編出一些新題,并且新題和原題之間有什么聯系,解法有無異同,這些解法是如何想到的,這種尋找思路的方法能不能用到其他習題上。很顯然,經常引導學生從各個不同的方面對習題進行思考、研究、討論,學生一定會在在掌握習題本身的解題方法、技巧的基礎上,也獲得了探索創新的訓練經驗。
例2:甲乙兩城間的鐵路路程為1600千米,經技術改造,列車實施提速,提速后比提速前速度每小時增加20千米,列車從甲城到乙城的行駛時間減少4小時,這條鐵路在現有的條件下安全行駛不得超過每小時140千米,請你用學過的知識,說明在這條鐵路現有條件下,列車能否再次提速?
教師:請仔細閱讀例題,然后從類型、分析表格、求解三個方面進行分析。
學生閱讀、討論中……
學生1:這是一道行程問題的習題,所以它主要和路程、速度、時間有關。
學生2:我認為這個題目說明了兩行程之間的關系一個是改造前的行程問題,一個是改造后的行程問題,所以設列車原來的速度為x千米/時,那么分析表格可以這樣列:(表1)
由題中“提速后列車從甲城到乙城的行駛時間減少4小時”可知,所以可列出方程
教師:問題關健抓得很準確,分析透徹,可以換個角度再分析試試。
學生3:我認為也可以設列車提速后的速度為x千米/時,那么我可以列出分析表格為(表2)
由,同樣可以列出方程
學生4:我覺得在這三個量中,只有路程是確定的,沒有變化,速度和時間是有變化的,所以也可以從時間這個角度去分析。比如設列車原來的所用時間為x 小時,那么表格可列為(表3)
由題意可得,列方程為;如果設列車提速后所用時間為x小時,那么就可列方程為
教師:同學們分析的非常好,那么在解題過程中,要注意什么?
學生5:一是這些方程都是分式方程,所以一定要檢驗;二是用間接設法的同學不要忘記求出速度再比較;三是解題過程要完整。
【關鍵詞】綠色物流；管理；實踐
隨著經濟的發展，環境惡化程度日益加深，現代物流活動作為經濟活動的一部分，也同樣面臨環境問題，為保證社會實現協調可持續的發展，進行綠色物流管理成為今后物流關注的新焦點，明確了綠色物流的內涵和推行的必要性，并著重探討了實施現代綠色物流管理的有效措施及途徑。
現代綠色物流管理是指為了實現顧客滿意，連接綠色供給主體和綠色需求客體.克服空間和時間阻礙的有效、快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程。現代綠色物流管理從環境的角度對物流體系進行改進，形成了一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立往維護地球環境和可持續發展的基礎之上，改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制物流對環境造成危害的同時，形成了一種能促進經濟和消費生活健康發展的物流系統。
人類所面臨的生態危機，迫使人們不得不反思自己的行為，不得不忍受人類對于生態環境得道德責任這就促使生態倫理學的產生與發展。生態倫理學是扶道德角度研究人與自然關系的交叉學科，它根據生態學提示的自然與人相互作用的規律性，以道德為手段，從整體上協調人與自然環境的關系。生態倫理迫使人們對物流中的環境問題進行深刻反思，從而產生了一種強烈的責任心和義務感。為了子孫后代的切身利益，為了人類躉健康和安全地生存與發展，人類應當維護生態平衡。這是我們不可推卻的責任，是人類之于自然所應盡的義務和權利。現代綠色物流管理正是從生態倫理學取得了道義上的理論支持。
從概念可知，現代綠色物流管理是對現代物流活動作為系統整體加以綠色管理和運行。根據上述物流管理中影響環境的非綠色因素分析，結合系統觀點，本文提出進行現代綠色物流管理的一些策略。企業作為綠色物流管理的主要實施者，應該積極發揮其在環境保護方面的作用，從而形成一種自律型的綠色物流管理體系。企業的現代綠色物流管理策略分述如下。
（1）輸送過程中的綠色管理。①簡化供應和配送體系，通過車輛的有效利用降低車輛運行，提高配送效率和積載率。具體來說，企業可采取的措施有：制定輸配送計劃；合理配置配送中心，以降低資源消耗和貨損量；實施都市內共同配送；提高主干線輸送的效率；從自用型向營業型貨車轉換；物流的標準化；選擇合理的運行方式，以縮短配送時間；物流中心集約化建設，以減少物流浪費。②通過輸送方式的轉換消減總行車量。包括轉向鐵路和海上運輸。⑧使用綠色通道，減少車輛的排污量。包括向符合規制的車輛轉換，并導入低公害車及推動合理的車輛駕駛。
（2）提高保養技術，加強管理，降低環境污染。
（3）盡量減少或不使用對環境有害的包裝材料。
（4）裝卸過程中加強管理，減少損壞和污染環境。
（5）物流中間商的合理選擇。中間商綠色能力、聲譽對企業綠色物流成功實施很重要，所以企業應嚴格選擇綠色物流環節，以提升企業的綠色形象。
（6）樹立企業的綠色形象。建立綠色零售專柜或公司，以回歸自然的裝飾為標志，對零售柜臺進行綠色包裝，以吸引消費者。
消費者有綠色需要。綠色需要是指由于人類生理機制中內在的一種對自然環境和生態的依賴性和不可分割性而產牛的需要。在現實市場中，有支付能力的綠色需要轉化成為綠色需求。消費者的綠色需求是其督導綠色物流的動力。在這種動力的推動，消費者在綠色物流管理中負有重要的作用。在實踐的過程中推行綠色物流的實施，重點的對象就是消費者。所以一切的實踐過程都要靠消費者支撐，實施過程主要有：
1 樹立綠色理念，強化綠色管理
消費者的環保意識淡薄，就會成為綠色物流發展的外在阻礙因素。因此，必須加強環境教育，提高消費者的環境保護意識。綠色物流是可持續發展的物流形態，需要廣大消費者的積極參與。所以，要大力開展消費者綠色教育，使消費者了解環境問題的嚴重性和有關綠色法規、政策，了解實施綠色物流的必要性和緊迫性；積極倡導綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費輿論推動政府實施綠色物流管理。
目前，我國的物流管理機制有許多不完善和不合理的地方，必須切實加強體制方面的研究和探索，進行綠色改革，加強綠色管理。通過深化政府管理體制改革，努力克服物流管理體制上的障礙，發揮政府的管理功能。針對我國現代物流的運作跨越不同的行業和地區，管理屬于不同的部門而缺乏統一領導的情況，建議應建立必要的政府部門協調機制，用制度來統一管理物流活動，并且可以在當前政府機構改革中明確設立物流管理部門，管理統一，政策歸口，全面規劃物流的發展。
2 科學規劃網點布局，優化整合物流流程
建設以城市為中心的現代化物流中心。物流中心是整個物流企業的靈魂所在，針對我國現代化的物流中心建設遲緩的情況，我們應充分利用城市物流設施和基礎建設齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發達的特點，建立現代物流中心，發展綠色運輸，以此帶動周邊地區、中小城市和農村的繁榮發展，從而形成一個有機的物流網絡體系。這樣，可在整體上保證運輸過程的最優化和高效化，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率，取得最大化的經濟效益。
據國內有經驗物流供應商提供的信息顯示，運用信息技術，優化整合工業的采購、庫存、儲運、銷售流程，我國可降低現有物流成本的50%～60%。另據匡算，現階段我國物流成本占GDP的比重降低1%，則可以在貨物運輸、倉儲方面節能降耗1000億元以上。在此基礎上，倘若我國能逐步逼近工業化國家物流的平均成本（物流成本占GDP的12%），則可節約當年物流成本8000億元。因此，優化和整合我國工業的物流流程，有希望成為當前很具操作性且收獲豐厚的改革發展思路，并促使我國國民經濟實現增長方式的重大轉變。
3 完善廢棄物回收利用系統，加強綠色環保
從綠色環保的角度來看，大量生產和消費的結果，必然導致大量廢棄物的產生。盡管我國相關部門和眾多企業已經采取了許多措施，加速廢棄物的處理，但從總體上看，大量廢棄物的出現仍然對社會產生了嚴重的消極影響，對環境構成了嚴重的威脅。因此，21世紀的物流活動必須加強廢棄物回收利用研究，完善廢棄物回收利用系統。廢棄物物流是物流活動和物流管理的一個分支，是指將經濟活動中失去原有使用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存，并分送到專門處理場所形成的物品實體的流動過程。因此，應當建立并完善一整套包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到這個目標，從政府的管理角度看，應該加強對廢棄物回收利用的管理和監督；從企業的運作角度看，企業不能只考慮自身的物流效率，而要從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流，真正做到物流的“綠色”。
4 加強綠色物流理論研究，大力培養物流人才
人才是綠色物流發展的關鍵。首先，應發揮高等院校的智力資源和學術優勢，加強關于綠色物流的理論研究和實踐探索，為綠色物流發展提供堅實的理論基礎和學術支撐。其次，大力培養復合型、高素質的綠色物流專門人才。目前，我國物流專業的人才相當匱乏，高級人才更是難求，許多企業的相關人員都是半路改行，難以在綠色物流的研究中有深入的發展。所以，必須大力加強物流專門人才的培養，全面進行企業物流人才的培訓，使企業管理人員和業務人員迅速成為既懂得物流知識和管理知識，又具有良好的環境保護意識和相關知識技能的復合型人才。只有如此，我國的綠色物流才有可能得到長足的發展和進步。
政府的支持在實施綠色物流中的作用也是必不可少的，政府的綠色物流管理措施：①解放思想，提高認識，樹立現代綠色物流的全新運作觀念。觀念模糊對發展產生的障礙存在于兩個方面：第一，政策決策部門不了解，則難以制定出綠色物流整體發展策略；第二，經營者對綠色物流的認識不夠，他們只注重產品本身，要是綠色產品，要有綠色標識，實行綠色營銷等，而忽略了綠色物流。
②積極立法，制訂政策法規，建立綠色物流的法律保證體系，使綠色物流發展有章可循，有法可依。盡管我國自20世紀90年代以來，治理環境污染方面的政策和法規制定、頒布了不少，但針對物流行業的還不是很多。我們可以借鑒發達國家的實踐經驗，政府可以從以下三個方面制訂政策法規，在宏觀上對物流體制進行管理控制；對于政府來說，首先要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規。
③加強交通基礎設施建設。雖然2003年我國鐵路營業里程7.3萬公里，公路里程達179.6萬公里（其中高速公路3萬公里），內河航道里程12.2萬公里，還建成了一批鐵路、公路站場和貨運樞紐、海運和內河港口，但我國同發達國家之間的差距是不能忽視的。我國現在的倉儲中心多為平房，鐵路、公路負載比較重，這都表明我國還需要加大基礎設施投入。當然，政府投入相應的資金.資金的來源可以多方籌集，可以選擇外資或民間資金等。建立都市中心部環狀道路，制定有關道路停車管理規定；采取措施實現交通管制系統的現代化；開展道路與鐵路的立體交叉發展“以減少交通堵塞.提高配送的效率，達到環保的目的”。
其次企業的合作也是重中之重，眾所周知，在現在的物流行業中，物流的利潤來源有很大一部分存在灰色收入，企業的建立目的就是獲得利潤，所以，想要綠色物流發展與實施還要從企業入手企業綠色物流管理措施：①開展共同配送。共同配送是以城市一定區域內的配送需求為對象，人為地進行有目的、集約化地配送。它是由同一行業或同一區域的中小企業協同進行配送。共同配送統一集貨、統一送貨可以明顯地減少貨流；有效地消除交錯運輸，緩解交通擁擠狀況，可以提高市內貨物運輸效率，減少空載率；有利于提高配送服務水平，使企業庫存水平大大降低，甚至實現零庫存，降低物流成本。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型。
②采取復合一貫制運輸方式。聯合一貫制運輸是指以件雜貨為對象，以單元裝載系統為媒介有效地巧妙組合各種運輸工具，從發貨方到收貨方始終保持單元貨物狀態而進行的系統化運輸方式。聯合一貫制運輸是物流現代化的支柱之一，它把鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處有機地結合起來，實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式，這種運輸方式以集裝箱作為聯結各種工具的通用媒介，起到促進復合直達運輸的作用。為此，要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化，由于全程采用集裝箱等包裝形式，可以減少包裝支出，降低運輸過程中的貨損和貨差。
綠色物流管理作為一種新的物流管理方式，符合可持續發展的要求，代表了未來物流發展的方向和趨勢。概括來說，21世紀的綠色物流管理將至少呈現出以下幾個方面的特征：綠色物流管理將更加有利于高效利用資源，維護地球環境和保護生態平衡；綠色物流管理將是從生產到廢棄物處理全過程效率化的信息流與物質流循環化的物流管理；信息技術、計算機技術將成為綠色物流管理的有力支持工具；綠色物流管理將是融現代管理和現代科技為一體的物流管理。綠色物流作為一種新的物流管理方式，符合時展的要求和人類生存發展的根本利益，因而必然成為新世紀物流管理發展的方向。
參考文獻：
[1]王剛. 綠色物流的評價標準與實踐研究[D]. 首都經濟貿易大學 2011
[2]劉楠. 遼寧省綠色物流體系構建研究[D]. 沈陽工業大學 2011
[3]王小旭. 綠色物流的生態哲學基礎及其運行機制研究[D]. 合肥工業大學 2010
[4]胡江虹. 綠色物流發展研究[D]. 長安大學 2011
[5]伍莉. 江西省綠色物流發展對策研究[D]. 南昌大學 2011
——關于分局青工安全生產狀況的調查報告
2005年5月
安全是鐵路運輸的永恒主題，為增強團組織抓好青年安全工作的針對性和有效性，分局團委組成工作組，深入管內運輸主要站段，就青工安全生產狀況進行了深入調研。
一、工作過程
自3月24日至4月9日，團委組織有關人員深入**地區車站、機務段、南輛、北輛、電務段、工務段、客運分公司七個單位進行了調研。調研中，我們本著與青工“面對面、心貼心、交實底、摸實情”的原則，采取了聽情況介紹、下發調查問卷、查閱有關資料、與青年職工座談、征求領導意見、檢查青工現場作業等方式方法，對青年所想、青年所看、青年所為、青年所需等影響青工安全生產諸要素進行了深入調查分析，掌握了大量第一手材料，為做好青工安全生產工作提供了依據。
調研中，聽取了各單位團組織抓青工安全工作的情況匯報，召開青工座談會7個，與一線青工談話32人次，征求了有關站段領導就青工安全生產工作情況的意見建議，檢查了齊機215青年機車包乘組和齊電三間房駝峰自動化工區青年班組，并查閱了年初以來有關青工兩違信息分析等相關資料。與此同時，面向全分局各運輸主要站段青年職工下發了1200份調查問卷，全面了解青年職工安全思想動態，為調研工作提供了真實依據。
二、青工安全生產現狀分析
調研中，我們針對影響青工安全生產的主要因素進行了細致分析，主要是：
（一）、青年職工隊伍狀況分析
據統計分析，分局35歲以下青年職工隊伍具有“比重大、分布廣、一線多、責任重”的特點。所說比重大，齊分局32個運輸一線主要站段（車、機、工、電、輛、水電系統）共有干部職工25021名，其中35歲以下青年職工10409名，占職工總數的41.6%，成為分局建設發展的主力軍；分布廣，10409名青工均衡分布在車、機、工、電、輛、水電系統32個單位之中，可以說，每個生產班組、每個作業工種都有青年職工、都有團員青年；一線多，在10409名青年職工當中，有78.4%的青年職工工作在運輸生產一線。以齊機為例，597名青年職工中有534名青工分布在運用、檢修、設備、信號等主要車間和一線崗位，特別是在運用、檢修的關鍵崗位上，青年職工達480人，占青工總數的80.4%。車務、客運系統的青年職工工作在一線崗位上的比重則更大；責任重，從青工分布的情況上可以看出，在我分局，青年職工是企業振興發展的骨干力量，廣大青工工作在運輸生產第一線，直接守衛著分局的安全大門，擔負著重要的責任。青工思想、工作、素質狀況如何，直接影響著分局的安全生產、經營管理乃至企業的長遠發展。
（二）、青年職工安全思想分析
思想支配行動，了解和掌握青年所想、青年所看、青年所需是解決青工安全問題的關鍵，也是本次調查的重點。對此，我們從3個方面提出了10個問題與青工進行面對面坦誠交流，全面掌握了青工的安全思想動態。
1、青年眼中看安全。第一問：我們天天講安全，你認為安全確實重要嗎？對這一問題的回答近乎是一致的。廣大青工普遍認為，作為鐵路運輸企業，旅客、貨物的位移是動態的，我們每天都處在事故的邊緣，處在安全與不安全之間，保證安全應該是每個職工的第一責任。第二問：你認為現實安全生產工作中最突出的問題是什么？52%的青工認為是不按標準化作業，習慣性兩違；26%的青工認為是技術業務不能滿足安全工作需要；16%的青工認為是責任意識不強；6%的青工認為鐵路現有技術裝備直接影響安全生產。第三問：從本崗位出發，你認為怎樣才能保證現實安全？對于我們列舉出的影響安全生產的諸多要素，青工認定的排序結果是：增強責任意識為先、提高業務素質在次、第三是加強干部監控、改善技術裝備。青工普遍認為，激發職工保安全熱情，增強職工安全責任意識是確保安全生產的內因基礎，“要我安全”的控制必須以“我要安全”的思想為前提。其次要加強業務培訓，提供相適應的素質保證，在此基礎上，加強干部的監管監控，確保現場作業的萬無一失。
2、青年心中評干部。第四問：你認為各級安全管理干部的形象、作用如何？對于各級干部的形象和作用，廣大青工眾說不一。總體看，近年來，各級干部以扎實有效的工作和嚴細深實的作風贏得了職工的信任，特別是各級干部在工作中的盡職盡責和在安全生產中付出的巨大努力，廣大職工給予充分的理解和認可，許多青工講：“現在，干部的作風比從前有了明顯轉變，我們幾乎每天都能看到各級干部深入現場，放棄星期天、節假日，與職工共保安全”。而對于部分干部，廣大青工則持有不同意見。有的青工認為，部分干部工作中脫離實際，言行不一，形式主義嚴重，好大喜功，喜歡做表面文章，讓職工產生反感；有的干部能力不夠，官氣十足，深入基層，總是擺出一副高高在上的樣子，讓職工難以接受；有的干部不注重自身業務素質提高，靠一知半解盲目指導基層工作，給基層帶來不必要的負擔，讓職工難以信服。第五問：你怎樣看待當前的干群關系？認為干群關系融洽的占38.2%，認為平淡的占31.6%，認為緊張的占30.2%。從比例中可以看出，青工對于當前干群關系的態度并不樂觀，分析原因，主要有三點。一是現實的安全管理把作業層的職工看作是管理的終端、控制的對象，廣大職工每天工作在各級干部的監控之下，久而久之，必然產生職工心理上的隔閡。二是部分干部工作中不注重方式方法，就控制抓控制，就兩違抓兩違，不善于做化解矛盾的思想工作，有的職工講：“現在的干部只會抓‘兩違’，干群關系就象“貓鼠”關系一樣，你抓我躲，你躲我抓”。職工因此產生距離感。三是部分干部能力素質不高，自身形象差，職工不信服，群眾不擁護，影響了干群關系。第六問：你認為干部應做到哪些才能令職工接受和信服？在青工心中，對干部的要求主要有三點。一是要做到業務精通。二是要時刻代表職工利益。三是要做到公正合理，“一碗水端平”。
3、青年口中談管理。第七問：你所感受的安全管理，最突出的特點是什么？青工的共同回答是：“嚴”。用他們自己的話講：“現在的管理也太嚴了，過去‘西瓜大的事’都不算事，現在‘芝麻大的事’也要提級處理，我們每天工作都要時刻提防著，生怕出事。出了事，不僅自己受損，有時還連累周圍的同志，實在不值得”。第八問：你怎樣看待干部的“五定”管理？干部“五定”作為現階段安全管理的重要手段，對于促進各級干部盡職盡責、強化現場作業控制起到了積極作用。而在職工眼里對“五定”管理卻有不同的理解。反映的突出問題：一是“五定”太“死”。近年來，職工的“兩違”呈明顯下降趨勢，而干部的“五定”定量卻長期不變，很多干部為完成定量不得不“雞蛋里挑骨頭”，讓職工感到，和過去相比，自己干好也是被抓，干壞也是被扣，沒什么兩樣。二是用“五定”考核代替說服教育，職工感到辦法太“生硬”。許多青工反映，對于職工出現的“兩違”，干部很少用說服教育的方式解決問題，惟一的辦法就是考核扣錢，這樣的結果就使得職工不能從“兩違”自身的危害性上加深認識，而認為自己被抓是“點背”、“運氣不好”。這樣，無助于解決安全思想上的根本問題。三是“五定”考核標準不統一，隨意性強。部分職工反映，同樣是一種違章，被段級以上檢查組發現，就要提級處理；有的干部在執行“五定”標準上好人主義嚴重，對職工違章類別的判定隨意性強，職工不能信服。第九問：你如何看待安全大檢查工作？調查中，有近50%的團青對反復開展的安全大檢查活動持抵觸、厭倦情緒，主要原因有兩點。一是青工認為，每次大檢查反思出的問題多數是過去的老問題，職工現場作業就那么點事兒，沒有太多可反思的。二是每次青工提出的問題，特別是涉及職工切身利益的問題，很少得到整改，職工為此失去了信心，不愿意再主動的查擺問題、反饋意見。第十問：你對分局實行的安全管理辦法和“三大”業績滾動考核了解嗎？調查中感到，有80%的青工能夠說出八字安全管理辦法和三大業績工程考核的基本內容，但有近50%的青工對辦法的內涵不了解，對實行新的管理方法自己應承擔哪些責任說不清楚。部分青工認為，作為一名職工，只要掌握本崗位上的作業標準，干好本職工作就可以了，管理上的事應由干部去研究，職工無需、也無力去參與管理。
綜上所述，廣大青工對十個方面問題的回答反映出：在分局管理從嚴、志創一流的工作環境下，廣大青工安全意識明顯增強，自我要求普遍提高，牢固樹立了安全第一的思想。工作中，他們心系企業發展，關注分局安全，敢于敞開心扉，勇于揭示問題，體現了青年人“敢想、能為、求進、爭先”的思想和品格。對于青工思想上存在的一些錯誤認識和片面看法，以及提出的有關干部、管理等方面的不同意見，也應該引發我們對加強青工教育、強化干部作用、優化安全管理的重新思考。
（三）、青年職工素質狀況分析
職工素質高低是確保安全生產的重要因素，分析我分局青工素質特點，主要有以下三個方面：
1、用工制度改革，使青工文化結構不斷優化。自鐵路企業實施勞動用工制度改革，取消退休頂替接班制度以來，我分局青年職工在數量上雖呈逐年下降趨勢，但青工隊伍整體素質不斷提高。表現在兩個方面：一是中技以上文化程度青工占較大比重。調查顯示，在運輸系統10409名青年職工中，技校以上文化程度青工占55.8%，其中，中專以上的占21.4%，大專以上的占8.9%。與5年前相比增長了32.6%。主要原因是近年來，分局嚴把用工素質關，除接收部分大中專院校畢業生外，對于每年新接的轉業新兵，也必須經過三年的技校學習方可上崗，由此大大提高了青年職工的整體素質，使青工隊伍的文化結構不斷優化。二是黨、團員青工占較大比重。近年來，分局各級黨團組織本著積極地、有計劃地在一線崗位青工中發展黨團員的原則，嚴格組織考察，加大教育培養力度，使一大批先進青工光榮地加入了黨團組織，并在其中發揮了模范帶頭作用。分局35歲以下青工當中，黨員1216名，團員2365名，分別占青工總數的11.7%和22.7%。
2、培訓力度加大，使青工業務素質普遍提高。近年來，分局黨政工團各級組織把提高職工技術業務素質當作一項基礎工程、治本工程，通過整合培訓資源，加大培訓力度，創新培訓方式等多種手段，提高職工保安全本領，特別通過開展群眾性技術演練活動，使青工業務素質有了較大幅度提高。剖析齊機、齊站、齊電三個單位，有這樣幾組數字：在2003年開展的“檔級對等、崗職相符”考試中，青年職工及格率達到98.2%，優秀率達24.6%，有87名青工崗位工資晉升一級；在三個單位不同階段組織的業務考試中，青年職工合格率均達到了98%以上；在連續五年的業務系統技術比賽中，青年職工占參賽選手的86.5%，并先后有一大批青工榮獲局級以上技術能手稱號。我們認為，青年職工業務素質總體上能夠適應安全工作需要，并在對技術理論掌握、部分工種操作實踐上優于其它職工，體現了青年職工的素質特點。
3、技術設備更新，使青工自身優勢得以展現。青年職工具有記憶力好、精力充沛、接受新事物快等特點，在鐵路科技進步不斷創新發展的形勢下，廣大青工對新技術、新設備的學習掌握，與其他職工相比，具有明顯的優勢。在機務系統列車運行裝置--93的投入使用、動力機車換型，車輛系統工藝流水線改造、新設備投入運用，電務系統提速道岔、十八點信息移頻自動閉塞和自動化駝峰等高新技術設備的學習和使用上，青年職工充分發揮智力優勢、精力優勢和求實創新精神，帶頭學、用心學，率先掌握了新技術設備的基本原理、操作方法，成為新技術推廣應用的帶頭人，發揮了重要作用。
問題主要有三個方面：
1、對待學習興趣不濃。調查中發現，有相當一部分團青對待日常業務學習態度不積極，認識有偏差。有的青工認為，運輸崗位多數是熟練工種，不用死學規章，靠時間積累，素質自然會提高；有的認為本崗位工作技術含量低，反反復復就那么點事，沒什么可學的；有的認為規章規定的標準很高，在實際應用中很難做到，學會了也用不上，不愿學習等等。
2、現場作業缺乏經驗。“理論考試有余、實做經驗不足”是青工技術素質的一大特點。調查中青工普遍反映，在現場實做上缺乏經驗，特別是遇有非正常情況下處理故障、執行作業時，更顯經驗不足。從年初以來青工發生的各類事件分析中，也不難看出，因缺乏經驗造成的行車事件占總數的38%。
3、業務素質參差不齊。部分單位職工教育工作導向偏差，重理論、輕實做，重尖子、輕全員現象較為突出，導致廣大青工業務水平參差不齊。近日，從分局車輛系統技術表演賽中可以看出，由于在參賽方式上，由過去選尖子參賽為抽考指名參加，使得技術比賽呈現另一番結局。56名參賽選手，理論考試平均分數72.6分，實做比賽有14人達不到規定標準。比賽不僅賽出了差距，也為我們加強全員性職工教育工作提出了新的課題。
（四）、青年職工作用情況分析
總體上看，青年職工以其自身優勢和特點，在安全生產實踐中發揮了重要作用。
1、在急難險重任務面前，青年人發揮了自身優勢。青年職工具有他人不可比擬的體力優勢，對此，分局團委在全分局組建了346支青年突擊隊，以嚴密的組織制度和多樣的活動方式，在搶裝搶卸、刨冰除雪、搶修機車、施工作業、設備維修、職場改造等任務面前，主動出擊，沖鋒陷陣，發揮了重要作用。各級黨政領導也把青工隊伍當作解決生產關鍵的骨干力量，遇有急難險重任務，首先想到的是廣大青年。在日常生產活動中，青年職工能夠主動的承擔起相對繁重的生產任務，受到了其他職工的贊揚。
2、在運輸一線關鍵崗位，青年人發揮了骨干作用。從青工分布上可以看出，廣大青工78.4%工作在運輸一線，在機車乘務員、車站調車組、工務的養路到電務的中修、現場以及車輛的檢車員等關鍵崗位和主要工種，都有青年職工工作的身影。此外，全分局現有青年班組50個，其中，國家級青年文明號班組3個，省部級青年文明號班組9個，局級青年文明號班組8個，各級文明號班組分布在全分局各個領域，在安全管理、班組自控等方面創造了先進經驗，起到了帶頭示范作用。
3、在安全生產非常時期，青年人擔負了重要責任。青年職工具有反應迅速、思維敏捷的特點，在分局發生“4.20”事故以及安全生產出現波動等非常時期，青年職工往往觸角最敏感，他們首先意識到自己該做什么、不該做什么，調查中發現，在今年第二季度安全整頓、反思活動期間，青工“兩違”比例較第一季度有明顯下降。此外，在分局改革措施出臺，生產布局調整的非常時期，廣大青工用實際行動支持改革，響應號召，在分局政策引導下，許多青工舉家遷移到新的地區，適應新的環境、新的崗位，為深化改革做出了貢獻。
問題有四點：
1、工資收入與付出勞動的反差，使青工思想不夠穩定。這次調研，我們以問卷調查的方式，在問卷上開辟了“牢騷網站”專欄，就是要給青工一次宣泄委屈、牢騷和怨氣的機會。其調查結果令我們感嘆，竟有88%的青工傾訴同一個問題：工資收入太低，付出與回報不成正比。很多青工直言道：“現在管理越來越嚴，我們的壓力越來越大，青年職工承擔的責任也越來越重，可是與其他職工相比，我們每月五、六百元錢的那點微薄收入怎么能與勞動的付出成正比？長期下去，我們的思想怎能穩定？工作積極性何以調動？保安全豈不是一句空話？”調查走訪中，青工一致認為，解決這一問題，一要靠企業增收創效，二要加快工資制度改革，建立起公平合理、運作有效的分配機制，真正體現按勞取酬、以崗計酬、多勞多得的分配方式，調動起廣大青工的工作積極性，為安全生產做出新的貢獻。
2、青工“兩違”雖有減少但仍大量存在。近年來，青年職工發生“兩違”比例有所減少，并且按照青工數量比率計算的話，相對少于其他職工。以齊機為例，齊機青工總數占職工總數的43.5%，今年一、二季度考核中，青工發生“兩違”和脫標比例占全段總數的11.5%，運用車間青工占車間總人數的29.8%，從每月“兩違”的比例上看，青工僅占9.3%。但從保安全的角度出發，每一次違章都可能釀成一次大的事故。特別是調查中，廣大青工不加掩飾地說，未被發現的“兩違”現象仍然大量存在，對此，各級組織更不可掉以輕心。通過對齊機、齊輛、齊電、齊工四個單位上半年青工發生的403件“兩違”情況分析，其中A類“兩違”54件，占“兩違”總數的13.4%，B類145件，占總數的36%，C類兩違204件，占總數的50.6件；從發生“兩違”的原因上分析，主要有以下三點。一是僥幸心理，對危害性認識不足；二是干慣了，不當回事；三是圖省事，簡化作業程序。
3、部分青工思想落后、技術薄弱，給安全生產帶來隱患。他們工作不思進取，得過且過，對安全生產沒有足夠的重視。思想上麻痹大意，工作中慣性違章，始終處在事故的邊緣；部分青工技術業務素質低，不能適應現實崗位需要。特別是剛入路的青工，工作熱情很高，但缺乏實踐經驗，遇有非正常情況作業時，不能獨立應對；有的青工思想不夠穩定，容易受客觀環境變化影響，遇事思想波動較大，給安全生產帶來隱患。
4、部分黨、團員模范作用不突出，缺乏影響力。有的青年黨員和共青團員不注重加強自身修養，自我要求不嚴，工作中起不到應有的模范帶頭作用，分析1--6月份青工“兩違”情況，其中，黨、團員“兩違”發生率分別占12%和16%，雖然比例不大，但在群眾中造成了很不好的負面影響。
三、調研后的幾點啟示
1、青年是保安全的重要力量，只有重視青年、贏得青年，才能把握工作上的主動權。江總書記曾指出：“贏得青年，就贏得了希望和未來”。在企業中，青年以其“敢想、能為、求進、爭先”的品格特點，成為推動企業發展進步一支不可替代的重要力量。當前，在鐵路安全責任日漸加重的形勢下，擁有和掌握一支敢打硬拚、精干有為的青年保安全大軍，是企業的財富之本、力量之源。各級黨政組織都應把加強青年職工隊伍建設當作一項戰略工程、希望工程、治本工程，了解青年所想，關注青年所需，指導青年所為，在重視與支持中促進青年健康成長，在教育和帶領下，確保青年作用有效發揮，最大限度地挖掘青年內在潛力，調動廣大青工生產工作積極性，為分局安全生產做出更大貢獻。
2、只有從職工思想和工作實際出發，有針對性制定安全措施，才能增強管理工作的有效性。一線職工是分局安全大門的直接守衛者，一線崗位是落實安全管理措施的終端，任何安全措施的制定和落實都應圍繞一線崗位和職工實際來展開。我們感到，對于部分職工提出的涉及安全管理、干部作用等方面的不同意見，應該引起各級管理者的重視和思考。從事物發展的規律上看，一項制度、一個辦法執行久了，必然會產生某些方面的負效應，這就需要各級干部要深入基層，充分聽取職工群眾的意見呼聲，從現場工作實際出發，對原有的措施辦法進行修改完善，使各項制度辦法更加合理，落實更加有效。
3、堅持從嚴管理，必須與過細的思想工作有機結合，努力營造“心齊、氣順、風正、勁足”的保安全工作氛圍。我們認為，有效管理的結果應該是干部職工精神集中、思想穩定、主動盡責、工作到位，高度緊張的精神狀態不僅違背了我們的管理初衷，也不利于安全生產。調研中，青工普遍感到工作緊張，壓力過大，這需要我們做認真的思考：是真的管理過嚴，還是嚴管過程中思想工作不到位，造成職工的不理解？我們感到，答案應該是后者。緩解職工的緊張情緒，要求我們不僅要調整管理過程中的不合理因素，更重要的是用過細的思想工作化解職工心中的疑惑，緩解職工思想上的壓力，讓廣大職工正確認識嚴是愛、松是害的深刻道理，正確理解從嚴管理是解決現實安全問題的重要手段，是實現安全有序可控，基本穩定的必然過程，努力在干部職工中營造出一種“心齊、氣順、風正、勁足”的良好工作氛圍，為安全生產提供堅實的思想保證。
4、必須堅持“以人為本”的科學理念，把加強職工培訓當作治本工程，靠“提素”保安全。在影響安全生產的諸要素中，人是最根本、最活躍的要素之一，路局安全管理辦法把人員素質當作基本要素，足以說明它對安全生產的極端重要性。調研中的大量事實表明，加強職工思想教育，對于增強廣大職工保安全責任意識，激發他們保安全的工作熱情具有重要作用；加強職工技能培訓，對于提高職工非正常情況下處理問題能力，有效防止各類事故產生重要作用，而對于各級管理干部，必須把提高自身業務能力和管理水平當作重點，把切實轉變工作作風當作重點，把靈活運用工作方法當作重點，在實際工作中提高自身素質，適應現實安全工作需要。
四、對策及建議
針對青工思想特點和工作實際，提出如下對策建議：
1、加強教育，牢固青工保安全思想防線。共青團組織作為先進青年的群眾組織，在青工思想教育上不僅肩負著重要責任，也有其自身的組織優勢。要針對這次調查結果，認真梳理青工安全思想上存在的各類問題，以增強青工保安全責任意識為重點，廣泛開展“安全第一”的思想教育活動。一是要針對實際，開展系統教育。通過舉辦安全演講賽、事故圖片展、當事人現身說法、出事故算賬對比等活動，向青工灌輸“安全第一”、“安全生產我有責”、“在崗一分鐘，負責60秒”等思想，不斷增強保安全責任意識。二是掌握方法，開展專題教育。針對因客觀因素、個性事件引起的青工思想波動等，團組織要通過走訪談心、個別談話等方式，開展專題教育，化解矛盾，理順情緒，穩定青工思想。三是突出重點，開展后進保幫。要集中一段時間，開展全方位調查摸底工作，對“三種人”，即：安全上的危險人、紀律上的松散人、技術上的薄弱人進行個別教育，層層建立安全包保責任制，強化重點控制，確保萬無一失。
2、挖掘潛力，調動青工保安全工作熱情。一是要建立有效的激勵機制。對在安全工作中取得優異成績的青工，各級黨政組織要在推優入黨、擇優上崗、就學深造、晉職晉級等方面給予傾斜政策，為青年成才創造條件。各級團組織要積極選樹、大力宣傳青年安全工作典型，對有突出貢獻的集體和個人給予表彰，激發青工保安全工作熱情。二是要關心青工，幫助他們解決工作生活上的實際問題。團的組織要密切與青年的聯系，了解青年工作所想、生活所需，積極為青工解決工作生活上的實際問題。對于團組織無力解決的，各級黨政組織要給予熱情的幫助和支持，以此密切黨群關系、干群關系，消除青工后顧之憂，全身心的投入到安全生產之中。三是要改革工資分配制度，提高青工的收入水平。這是調動職工工作積極性的重要手段。要結合各單位實際情況，認真借鑒三間房車輛段工資制度改革的成功經驗，加快各單位分配制度改革步伐，真正建立起公正合理、獎罰分明、按勞取酬、運作有效的工資分配機制，讓廣大青工在付出辛勤勞動的同時得到相應的物質回報，激發保安全的工作熱情。
