時間：2022-06-13 15:47:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇第三方物流論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文對第三方物流的主要執行者--運輸業、倉儲業及信息業的組織、協作模式作了一些探討。分析目前的我國物流業現狀歸納出三種主要模式：一是傳統外包模式，二是聯盟模式，三是綜合模式。分析了各模式的優缺點，并對組織方式、職責分擔等問題作了一些討論。
隨著現代信息技術的發展，在發達國家現代物流已成為新興支柱產業，在繼降低資源消耗和提高生產效率之后，被稱為“第三種利潤源泉”。據統計，美國等發達國家供應鏈成在5%左右，而我國在30%左右，可見物流市場有巨大利潤空間值得我們去努力。
物流市場的興起使得第三方物流的作用也越來越被人所重視，第三方物流國外常稱之為契約物流、物流聯盟或物流外部化，是80年代中期才在歐美發達國家出現的概念，目前國內外都還沒有確切的定義，一個公認的劃分是把獨立與產、銷之外的其他物流活動的承擔者統稱為第三方物流。第三方物流已越來越成為物流市場的主體，在美國有57%的物流量是通過第三方物流業完成的，在社會化配送發展得最好的日本，第三方物流業占整個物流市場更是高達80%。
我國從20世紀80年代從日本引進物流這一概念，目前還沒有形成一套完整的理論指導體系，實踐經驗更是欠缺，近幾年物流市場的規模逐步擴大，物流運作的規范性也有待進一步完善。筆者對目前我國的物流市場作了一些研究與分析，并把第三方物流企業的組織與運作歸納為三種形式。
一、市場現狀分析
目前在我國已快速興起了一些從事物流的企業公司，但總體來說，第三方物流市場很不完善，沒有形成規模，總結物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先，第三方物流需求嚴重不足。據介紹，目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業，大多數企業，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經濟時“大而全、小而全”的經營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，而且服務水平不高，客戶滿意度低。
我國目前出現的物流公司，大都由原有的運輸企業和倉儲企業改建而來，例如中外運、中遠集團都組建了自己的物流公司，但是這些物流公司在服務功能上非常有限，離綜合物流的要求還有距離。此外，還有一些民營的物流企業，例如廣“寶供”，東莞的“騰駿”、珠海的“九川”等，但其規模較小，只在一個固定的地區提供有限的物流服務，對整體的物流市場帶動作用有限。從地域上來看，成功的物流企業大都集中在經濟較發達的地區，以廣東、上海和北京為中心，內地第三方物流市場還遠沒有開發。
二、物流運作的三種模式
(一)、傳統外包型物流運作模式
簡單普通的物流運作模式是第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。
企業外包物流業務，降低了庫存，甚至達到“零庫存”，節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置。這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。
目前我國大多數物流業務就是這種模式，實際上這種方式比傳統的運輸、倉儲業并沒有走多遠。這種方式以生產商或經銷商為中心，第三方物流之間缺少協作，沒有實現資源更大范圍的優化。這種模式最大的缺陷是生產企業與銷售企業以及與第三方物流之間缺少溝通的信息平臺，會造成生產的盲目和運力的浪費或不足，以及庫存結構的不合理。而且就統計，目前物流市場以分包為主，總比例較少，難以形成規模效應。
(二)、戰略聯盟型物流運作模式
第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經營者等以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享和信息交流，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，理論上聯盟規模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經營商的信息平臺，由信息經營商負責收集處理信息，也可連接聯盟內部各成員的共享數據庫(技術上已可實現)實現信息共享和信息溝通。目前我國的一些電子商務網站普遍采用這種模式。
這種模式比起第一種有兩方面改善：首先系統中加入了信息平臺，實現了信息共享和信息交流，各單項實體以信息為指導制定運營計劃，在聯盟內部優化資源。同時信息平臺可作為交易系統，完成產銷雙方的定單和對第三方物流服務的預定購買。其次，聯盟內部各實體實行協作，某些票據聯盟內部通用，可減少中間手續，提高效率，使得供應鏈銜接更順暢。例如，聯盟內部經營各種方式的運輸企業進行合作，實現多式聯運，一票到底，大大節約運輸成本。
這種方式聯盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協調彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現資源更大范圍的優化就存在一定的局限。例如A地某運輸企業運送一批貨物到B地，而B地恰有一批貨物運往A地，為減少空駛率，B地承包這項業務的某運輸企業應轉包這次運輸，但A、B兩家在利益協調上也許很難達成共識。
(三)、綜合物流運作模式
第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每以一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。物流信息系統基本功能應包括信息采集、信息處理、調控和管理，物流系統的信息交換目前主要利用EDI、無線電和INTERNET，INTERNET因為其成本較低(相對于EDI技術)信息量大，已成為物流信息平臺發展趨勢。配送中心是綜合物流的體現，地位非常重要，它銜接物流運輸、倉儲等各環節，綜合物流是第三方物流發展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，但一定要注意避免重復建設，資源浪費問題。根據我國目前的現狀作者提出了以下三種方案：方案一是由某一項目發展商，投資新建或改建自己原有設備，完善綜合物流設施，組織執行綜合物流各功能的業務部門，這種方案非常適合迫切需要轉型的大型的運輸、倉儲企業，可充分利用原有資源，憑借原有專項實力，有較強的競爭力。方案二是項目發展商收購一些小的倉儲、運輸企業以及一部分生產、銷售企業原有的自備車輛和倉庫，對其進行整編改造。據統計，企業自備車輛和倉庫占到總體物流設施的一半左右，如果能夠對這一部分設施收編改造，就可直接推動商家租用第三方物流的服務，激活第三方物流市場。方案三就是原有的專項物流運營商以入股方式進行聯合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，業務熟悉利于發揮核心競爭力，參股方式可避免聯盟模式中存在的利益矛盾，更利于協作。
物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效用。綜合物流公司或集團必須根據自己的實際情況選擇網絡組織結構。現在主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，另一種是連鎖經營的模式。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務，地區間各連鎖店實行協作，該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。
三、關于我國發展第三方物流的幾點建議
發展我國的第三方物流業，當務之急必須加強以下三個方面的建設：一是加強基礎設施建設：交通狀況落后是制約物流發展的一大因素，各地必須加大對道路、港口、場站等的建設改造，形成合理的綜合運輸體系；二是增加物流設備和物流技術的科技含量：現代物流是一項資金密集，技術密集的產業，特別是現代電子信息技術、通訊技術、GPS、ITS等已逐漸成為現代物流必要的技術手段，對于物流企業來說對以前老舊的物流設施必須進行改造，發展新型高科技物流設備，以提高物流效率，適應現代物流的需求；三是加強對物流技術人才和管理人才的培養：物流在我國起步較晚，物流人才極度欠缺，必須通過培訓及考察等手段，培育一批具有專業物流知識的人才。四是轉化經營觀念、提高服務水平：現代物流要求第三方物流企業已不僅僅是客戶物流業務的承包人，而是要求其服務延伸到客戶的經營活動中，與客戶形成利益同享，風險共擔的伙伴關系，第三方物流必須改變傳統的經營理念、管理方法，擴展服務范圍，提高服務質量，才能提高市場競爭力，實現企業的發展壯大。
【關鍵詞】第三方物流企業特征理論機理
一、第三方物流的特征
隨著市場競爭激烈程度的加深，物流業務———成為非物流企業外包的對象，而第三方物流則是一種專業物流模式，是非物流企業理想的選擇。從發達國家第三方物流成功的實踐來看，第三方物流已經逐漸形成鮮明的特征，具體表現如下：
-
（一）契約關系明顯化
第三方物流通過委托方和方簽訂的正式合約，來確定雙方的權利以及義務。第三方物流根據契約規定的要求，來為物流業務的需求者提供全方位一體化的服務，并對整個物流活動進行管理。所以第三方物流個體之間及物流聯盟之間的關系都呈現出契約化的特征。
（二）業務專業化
專業化是物流提供方發展的基本要求，同時也是委托方的需要。第三方物流必須要提供專業化的物流服務，體現在物流方案的設計、物流操作過程、物流技術工具、物流活動的管理等方面。
（三）服務針對性
物流需求者在對物流服務項目上有特殊性，第三方物流作為方應該根據委托方在需求特性、產品特征、企業形象、業務流程等方面的要求，提供個性化的物流服務和增值服務。第三方物流要在物流行業的競爭中取勝，也要持續強化所提供的物流服務的個性化和特色化，來培育本企業的核心競爭力，進而提高其市場競爭力。
（四）管理系統科學化
第三方物流應該具有全方位的物流服務功能，這是第三方物流存在和發展的基本要求，只有這樣第三方物流才能滿足市場多樣化的需求。
（五）信息資源共享化
信息技術是第三方物流發展的軟件基礎。信息系統技術的發展實現了信息資源的共享，促進物流管理的科學性，提高了物流的效率和效益，為物流企業以及物流與物流需求企業的順利合作提供了條件。
二、第三方物流產生的理論機理的綜述
（一）交易費用理論
羅納德•科斯研究表明，“當企業擴大時,對企業家的功能來說，收益可能會減少，也就是說，在企業內部組織追加的交易成本可能會上升。自然，企業的擴大必須達到這一點，即在企業內部組織一筆額外的交易的成本等于在公開市場上完成這筆交易所需的成本，或者等于由另一個企業家來組織這筆交易的成本。”從交易費用的角度來看，一般來說，物流不屬于非物流企業的核心業務，由于物流業務存在的管理費用大于將其外包給專業物流企業的交易費用，另外，由于物流設備的專用性，也會占用企業的資金以及影響到其他業務的正常運行。所以，企業將物流業務外包給專業物流公司，這就構成第三方物流產生的一個理論基礎。
（二）企業資源理論
企業資源理論（ResourcesTheory）是20世紀80年代末期出現，目前已基本成為企業戰略競爭理論的主要流派。該理論強調將公司的內部分析與產業和競爭環境的外部分析結合起來，制定企業的競爭戰略。按照主要代表人物柯林斯（Colis1995）和蒙哥馬利(A.ontgomery)的觀點，資源是一個企業所擁有的資產和能力的總和。在企業的生產經營過程中，通常存在物質性有形資源、非物質性有形資源和其他物質資源。
企業資源理論較全面、客觀地解釋了企業的生存與發展的問題。從這個理論出發，企業在保留自己具有比較優勢的資源優勢的同時，可以考慮將不具優勢的資源外包。非物流企業中，物流業務所涉及的資源對大部分企業來說，并不具有資源優勢，所以企業要想在競爭中獲勝，將這些物流業務所涉及的資源外包，是必要的，這就構成了第三方物流企業產生的一個理論機理。中國-（三）管理學組織結構變革理論
組織結構的變革企業做出計劃，進行各種制度、協調和管理都離不開一定的組織形式，所以組織是管理的中心。企業對于人力、生產、市場和財務方面的管理都離不開組織手段，所以組織又是管理的工具。一個企業的運作如何，組織發揮著巨大的作用。管理體制的改革在外部就體現為組織結構形式的變化。
在企業自營物流的情況下，比較現實的情況是企業自設的物流設施由于具有資產專用性且較為分散，企業的生產可能還有季節性、周期性的波動，往往自設的物流設施并得不到充分利用，主要體現在倉庫時間和空間的利用方面。這樣的重復建設浪費了企業的資源也浪費了社會資源。效率低下的組織和部門降低了企業整體的效率和效益，而明智的決策就是將其從企業中分離出去，將社會中閑散的物流資源進行系統整合，加以充分利用并發揮其社會分工后的專業化、規模化的競爭優勢，來打造現代化的第三方物流企業。
（四）社會分工理論
現代物流的發展進程具有與工業革命期間由家庭作坊式的手工業生產模式過渡為手工工場的生產模式，再過渡為社會化和機器大生產模式一樣的演變規律，都是生產不斷社會化的表現。開始時生產力不是很發達，流通的產品數量有限，生產企業自己擁有車輛、倉庫等物流設施來自營物流服務，這就好比是家庭作坊式的物流生產，自給自足，能流通多少就流通多少，物流生產能力很小，服務方式單一并且范圍較窄。隨著生產力的發展，經濟水平的提高，市場上生產和交換的產品越來越多，此時的企業自營物流無論在數量上還是質量上都無法完全滿足社會的需求，就不得不到市場中尋找物流服務供應商來幫助自己。第三方物流的產生就有了必要性。
（五）核心競爭力理論
C.K.Prahalad和G.Hmael在1990年《公司核心能力》中提出了公司的核心競爭力的概念。指出“核心競爭力”是“企業內部經過整合了的知識和技能。其具有價值優越性、異質性、延展性、難以模仿性難以替代性等特征。1990年，他們又認為核心競爭力是能使企業提供附加價值給客戶的一組獨特的技能和技術。Teece、Pisano和Shuen將核心競爭力定義為提供企業在特定經營中的競爭能力和支撐優勢基礎的一組相異的技能、互補性資產和規則。鮑•埃里克森和杰克爾森的研究從較為全面的企業范圍和更廣泛的角度來考察核心競爭力的組合原因。他們認為，核心競爭力是企業組織資本和社會資本的集合。核心能力理論表明企業存在的根本就在于其核心競爭能力，但是對于大多數的非物流企業來說，物流業務并不是該企業的核心業務，也就無所謂的具有核心競爭能力。在持續發展的經濟或高速成長的企業中，企業要想在競爭中保持穩定持久的競爭優勢，并以此來取勝，就必須致力于培育本企業的核心競爭力。企業就可以把物流業務外包給專業物流公司，這樣才能有足夠的精力和資源來從事自己的核心業務，培育出本企業的核心競爭力來獲取穩固的市場地位，第三方物流的服務模式應運而生。
三、結語
綜上所述，第三方物流的產生不僅有經濟背景，也具有一定的理論基礎，第三方物流是以交易費用理論、企業資源理論、管理學組織結構變革理論、社會分工理論、核心競爭力理論為理論前提的。通過對其理論機理的闡述，可以加深我們對第三方物流的理解，以便更好地發展第三方物流。
參考文獻：
[1]駱溫平.第三方物流——理論、操作與案例[M].上海：上海社會科學院版社，2001.
[2]郝聚民.第三方物流[M].成都：四川人民出版社，2002.
關鍵字：第三方物流，保險，法律關系
隨著現代物流業的興起，第三方物流企業在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。在我國，現代物流業剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業對保險業的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業不發達的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。
到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。
運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。
在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。
3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關系
根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。
2.物流責任保險
當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流
責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系
1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人
根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。
2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人
這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。
更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。
綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認識誤區
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。
第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。
2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。
按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。
4.誤區之四：雙方行為。
在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對
策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。
1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。
2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。
雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。
筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。
3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。
4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。
筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。
綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。
[2]黎孝先。國際貿易實務（第三版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社。2000。
關鍵詞：第三方物流；物流現狀；問題分析；對策建議
一、我國第三方物流的發展現狀
（一）我國第三方物流起步晚，經驗少
20世紀90年代中期，第三方物流的概念才開始傳到我國，根據中國倉儲協會的調查，在工業企業中，82％的原材料物流由企業自己和供應方承擔，商業企業比例更高，兩者相加達到94.1％。目前我國物流企業多半為原先的倉儲、運輸企業改造而成，業務多局限于傳統范圍，機械化程度低、運輸方式單一、規模小、市場份額少、融資能力弱、結構單一、貨源不穩定、服務功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務網絡量設備和計算機網絡及管理軟件缺乏、高素質人才少。而且，在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產管理的實際運作方面，也缺乏切實有效的營運保證。
（二）第三方物流企業的形成結構也不夠完善
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的企業占主導地位，占據較大市場份額。如中遠國際貨運公司、中國儲運總公司等，憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其物流服務，向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，它們是現代企業改革的產物，管理機制比較完善，發展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發展物流業務，現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業，它們一方面為跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業，它們由于機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團，經過幾年的開拓創新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
（三）國際態勢對第三方物流的影響
現代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業。據UPS環球物流公司的調查資料顯示，歐洲24%和美國33%的非物流服務用戶都有使用第三方物流服務的考慮。由于政策的限制，外企的投資還主要限于物流基礎設施，通過獨資、合資或合作，涉足駁船、內陸集卡甚至航空貨運等。另外，外資進入我國物流業的主要目的是為外商進入中國市場的商品提供分銷運輸服務，以便保證外商在中國市場流通的效率，從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據《服務貿易總協定》的規定，各國在“商業存在”方面應秉持機遇平等的原則，我國與美國、歐盟所簽訂的具體協議，外國公司將享有產品分銷權，現有的法規限制將取消。另外在物流服務業方面，我國承諾所有的服務行業，在經過合理過渡期后，取消大部分外國股權限制，不限制所有服務行業的現有市場準入和活動；在此期間，國外的服務供應商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構或經營機構。可以預見，在未來數年中，國內物流企業將會面臨十分嚴峻的競爭形勢，無論哪家企業，只要能夠掌握了先進的物流信息系統，不斷更新改造物流網絡，致力于提高服務效率和服務水平，并進而在融資市場上獲得成功，在短時間內做大做強都是有可能的。
總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發展，既有量的增加；又有質的提高，物流服務功能顯著改善，出現像中遠集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看，企業規模不大，服務水平不高，還沒有形成真正意義上的網絡服務。
二、我國第三方物流的問題分析
（一）物流需求不足，觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面，由于第三方物流在我國發展歷程較短，企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從而使我國目前第三方物流市場占有率不高；另一方面，我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響，企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式，與物流企業要求的創新發展能力差距較大，再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除，專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查，第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4]；況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享，賺取利潤，而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務，強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作，認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分，兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略，在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石
（二）改制改組未到位，企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改，但大多是換個牌子的“翻牌公司”，產權模糊、權責不清，現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下，物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革，收到了一定成效。但是從整體上來看，物資企業的機制轉換還是初步的，在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱，經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策，出現不少“三拍”（即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人）工程項目，資金有投無回；有的用企業流動資金炒股票、搞期貨，造成巨額資金損失；有的企業領導、揮霍浪費，對企業業務骨干管理乏力，“體外循環”現象時有發生，使企業雪上加霜。
（三）物流人才匱乏，管理水平較低
我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展，它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術，掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低，難以達到第三方物流概念的要求，提供綜合物流業務；同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求，還要求企業有在復雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協調能力；而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段，未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題；另一方面，由于技術、設備等條件的落后，致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述，為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化，拓展物流服務市場需求，應從以下幾個方面著手準備應對策略：
（一）轉變傳統觀念，樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念，提高物流企業職工的物流意識，特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”：一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業，只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來，克服計劃經濟體制的慣性影響，才能向物流企業轉型，與市場經濟接軌；二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想，樹立變市場條塊分割為全國市場一體化，變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化，變國內市場與國際市場分割為國內外市場一體化的新觀念；三是在企業管理觀念上，要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變，使現代物流理念深入人心。
（二）深化企業改革，實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神，國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此，物資企業不論規模大小、實力強弱，都應按照符合市場規律的產權形式規范，走先改制、后轉型的路子。但從現狀看，要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強，社會保障體系還不完善，相關政策也未完全到位，因而為平穩過渡，避免震蕩，保持社會安定，需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等，使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體，國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時，結合轉換企業機制，并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上，向相關領域延伸，發展現代物流。
（三）要重視物流人才培養，實施人才戰略
企業的競爭歸根到底是人才的競爭，我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。
總之，發展第三方物流是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要政府和行業協會的推動和調控作用，為第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是盡快建立健全相應的政策法規體系，特別是優惠政策的制定和實施，使第三方物流的發展有據可依；二是盡快建立規范的行業標準，實施行業自律，規范市場行為，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進第三方物流健康、有序發展。
【參考文獻】
[1]徐天亮，馬永光.我國第三方物流的現狀及發展思路[J].商貿經濟，2002，（10）．
[2]郭曉帆.物流業與海南經濟發展[M].陜西旅游出版社，2003.
[3]李彥萍，管政.中國第三方物流市場環境研究.中國倉儲物流設備網，2003-03-19．
論文的參考文獻是有標準的寫作格式的，參考文獻的寫作順序也是按照論文中出現的先后引用內容依次列在文后的，參考文獻的序號左頂格書寫，用阿拉伯數字加方括號表示，要與文中標注的序號一致。下面是學術參考網的小編整理的關于物流論文英文參考文獻來和大家一起分享。
物流論文英文參考文獻：
[1]代文鋒.我國第三方物流發展問題及對策研究[J]；電子商務，2007(1)：11-12；
[2]孟祥茹.第三方物流企業的運作模式及對策研究[J]；商業研究，2007(2)：22-23；
[3]汪麗.緊抓第三方物流發展的機遇[J]；甘肅科技，2007年01期；
[4]陳偉，姜丹丹.我國第三方物流企業核心競爭力構成系統研究[J]；科技與管理，2007(2)：13-15；
[5]余竑，蔣曉全.第三方物流的發展動因、特征及其實施策略研究[J]；金融與經濟，2006年(1)：21-23；
[6]于偉，李紅濤.中國第三方物流發展問題及對策研究[J]；物流科技，2006年(3)：14-17；
[7]陳雅萍.我國第三方物流的問題及其發展策略初探[J]；科技管理研究，2007年(1)：1-3；
[8]嚴瑜筱，楊云.電子商務下的第三方物流研究[J]；商場現代化，2007(11)：12；
[9]郭秀春；第三方物流企業運作模式探討[J]；商場現代化，2007-10-09(2)；
[11]賈玉萍.試論我國第三方物流的發展現狀及前景[J]；山西冶金，2006(1)：12-15；
[12]李貞華.發展我國第三方物流業中存在的問題及解決對策[J]；承德職業學院學報，2006-07-08(5)；
[13]俞佳；探討第三方物流[J]；商場現代化，2006(10)；
[14].李春燕，杜劭平.淺議第三方物流的經濟意義[J]；內蒙古科技與經濟，2006-08-09(11)；
[15]吳劍剛.我國第三方物流業發展現狀與對策[J]；沿海企業與科技，2006-01-03(15-17)。
物流論文英文參考文獻：
[1]王慧玲，畢功兵.農村物流信息開發與管理初探[J].經濟問題，2006，(10).
[2]王慧玲，袁維海.構建我國農村物流系統的研究[J].技術經濟，2006，(08).
[3]王永康.淺析農村物流[J].技術與市場，2007，(07).
[4]鮑長生.食品質量安全控制體系研究[J].商業時代，2007，(27).
[5]李明.淺談湖南省農產品物流發展策略[J].江蘇商論，2008，(03).
[6]鮑長生.冷鏈物流系統內食品安全保障體系研究[J].現代管理科學，2007，(09).
物流論文英文參考文獻：
[1]何明珂.中國物流的發展前景與對策[J].市場與電腦，1999，(11)
[2]WTO后的中#from物流論文參考文獻（3篇）來自學優網http：//gkstk.com/end#國物流業[J].軟件世界，2002，(03)
[3]唐友三.2003年中國物流信息化回顧[J].電子商務世界，2004，(Z1)
[4]王之泰，趙楊，張涵.中國物流概覽[J].軟件世界，2001，(08)
[5]余平.共同的使命[J].中國物流與采購，2002，(06)
[6]余平.繼往開來[J].中國物流與采購，2002，(01)
一、有名合同與無名合同的劃分
“將合同劃分為有名合同與無名合同最早起源于羅馬法，有名合同系指法律賦予一定內容的合同，附有特別的名稱并設有特別的規定。”[1] 而那些不能完全納入任何有名合同的，則被稱為無名合同或非典型合同。筆者認為，中國合同法規定的有名合同基本是按照以行為類型化的思路進行劃分的，如買賣、贈與、運輸、加工、承攬等等。但是，隨著市場經濟的不斷深化，越來越多的經濟合同更具有復雜性的特點，如旅游合同、物業合同、物流合同等等。對這類合同，為了節省其交易成本，指導交易，提高法律的可預測性，應該逐漸地將以行業為劃分標準的合同納入有名合同的范疇。
二、第三方物流合同與合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多種有名合同的內容，主要有運輸合同法律關系、倉儲合同法律關系、承攬合同法律關系、行紀合同法律關系和委托合同法律關系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分則里面的某一有名合同呢?因此，有必要對其與合同法中的某些類似合同進行比較[2]，下面本文將主要分析第三方物流合同與委托合同、行紀合同的不同之處。
(一)第三方物流合同與委托合同
第三方物流合同整體上表現為客戶企業的委托行為與第三方物流運營商的受托行為，而且這類合同的標的都是為他人提供服務，這是第三方物流合同與一般委托合同的相似之處。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的內容，單純的一般委托已很難完全涵蓋其全部內容。兩者之間的差異主要表現在：
第一，合作的深度層次不同。雙方之間遠遠超越了一般意義上的買賣關系，而是緊密地結合為一體，形成了一種共生共棲的戰略合作伙伴關系。委托合同中的受托方是站在自己業務經營的角度，接受委托，雙方當事人之間形成的僅僅是一般意義上的買賣關系(指的是服務的買賣)。
第二，合同追求的目標不同。第三方物流運營商追求的不是短期的經濟效益，雙方是一個利益共同體，委托人和受托人的共同利益僅為處理委托事務，不存在所謂的利益一體化。
第三，合同的費用和報酬的來源不同。第三方物流運營商的利潤不是客戶的成本性支出為代價的，從本質上講其利潤來源于現代物流管理科學的運用所產生的新價值，即“第三利潤源泉”，即第三方物流創造新價值。而這種新價值是第三方物流企業與客戶共同分享的，雙方由此達到利益一體化，實現雙贏。委托合同中受托人的報酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名義不同。第三方物流合同中，第三方物流運營商始終以本人的名義出現，委托合同中，受托人一般是以委托人的名義進行活動的，即使以自己的名義進行活動，構成合同法上的間接，一般情況下其法律后果仍應歸結于委托人，除非有相反證據可以證明，才最終歸結到受托人。
(二)第三方物流合同和行紀合同
第三方物流合同中的物流運營商和行紀合同中的受托人，都是以自己的名義從事民商事活動，這是兩者的相似之處。但第三方物流合同和行紀合同的區別也是明顯的。
第一，合同主體的資質不同。行紀人只能是經批準經營行紀業務的自然人、法人或其他組織，未經法定手續批準或和核準經營行紀業務的自然人、法人和其他組織不得經營行紀業務，不能成為行紀合同的行紀人。第三方物流運營商的主體資歷并沒有限制。
第二，合同的標的不同。一般來說，行紀合同的標的是行紀人為委托人辦理購、銷、寄售等業務的活動，而第三方物流合同的標的是第三方物流運營商提供的綜合物流服務活動，其提供服務的內容涉及甚廣，涉及運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環節[3]。
第三，歸責原則不同。行紀合同一般是實行過錯責任原則，而第三方物流合同的歸責原則則較為復雜，筆者將在后面的章節中細致闡述。
三、第三方物流合同應規定為有名合同
依據現行的法律規定，真正意義上的第三方物流合同屬于《合同法》上的無名合同。筆者認為，應將第三方物流合同規定為有名合同，主要有以下理由：第一，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話即“物流是一片森林而非一棵棵樹木”[4]。所以不能對第三方物流進行人為的肢解為運輸、倉儲、搬運、等單獨的有名合同。第二，可以節約交易成本。有名合同的規定可降低各種條款細節的約定成本。第三，可以使雙方權利義務的約定更加公平合理。因為現在的物流市場是買方市場，很多物流合同中都約定第三方物流企業的嚴格責任，這對于第三方物流企業來說十分不利，也阻礙了第三方物流業的發展。
四、第三方物流合同的性質探討
隨著信息技術和服務理念的不斷發展，第三方物流的運營模式日趨多樣，物流服務供需各方之間的關系越來越復雜。因此，第三方物流合同的性質探討變得十分復雜。
學術界對第三方物流合同性質認定存在多種看法，有的學者認為，第三方物流合同是一種合同，有的學者認為是行紀合同，有的學者認為是委托合同[5]，對此，筆者在本章第三節中已作比較論述。當然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行紀合同，但是，如果我們在對一個事物進行定義時都用它的屬概念或種概念，那么其意義基本是微乎其微的。
筆者認為，第三方物流作為一種不斷發展的新生事物，涵蓋了多種的服務模式，期盼用一種統一的模式加以規范，是不現實的。由于第三方物流服務的不同運營模式，第三方物流服務可能是運輸、倉儲、包裝、加工、設計服務、委托等中的一種或者是多種服務模式的結合，所以從形式上說第三方物流合同是運輸合同、倉儲合同、技術合同、委托合同、合同、行紀合同等一種或者是多種形式的組合。但至于綜合類的合同可否突破以前傳統合同的束縛，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引蘇永欽教授所作的合同有名化意義的論述[6]，雖然綜合類合同與傳統合同存在很大差異，但是這并不妨礙該類合同的有名化。
五、第三方物流運營商的法律責任
第三方物流運營商的法律責任是指第三方物流運營商按照法律規定或運輸合同的約定對貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責任，具體筆者將從歸責任原則、責任期間、責任形式、責任承擔及責任豁免等方面進行探討。
(一)第三方物流合同的歸責原則
各國立法對違約責任歸責原則的規定是不同的，其主張主要有兩種：一種是過錯責任原則，另一種是嚴格責任原則。從前文的分析可以看出，第三方物流運營商在一個完整的物流操作實踐中，第三方物流運營商一般最少要通過兩個合同來完成整個物流服務活動。首先，貨主企業與第三方物流運營商簽訂物流合同，約定物流服務的內容及第三方物流運營商和貨主企業的權利義務。然后，第三方物流運營商由于其自身不具有某一物流環節所要求的條件，因此其常常將物流作業的一部分或全部分包給其他物流企業來運作，這一般是通過第三方物流運營商以自己的名義與物流實際履行方訂立物流合同，并且自己承擔行為的法律后果來實現的，這是物流實踐中最常見的經營方式。
而對于貨主企業與第三方物流運營商之間的合同，法律并沒有明確的規定，由于現在的第三方物流服務市場處于“買方市場”的經濟環境下，在物流實踐中大多數物流服務主合同實行的是嚴格責任制，也就是無過錯責任。即第三方物流運營商從掌管貨物開始到物流服務履行的整個過程中，無論是否處于其實際控制之下，也不論是否是因其第三方物流運營商的過錯產生了貨物的滅失損害，第三方物流運營商都要對貨主企業承擔責任，然后再依照分包合同對直接負有責任的分包方追償。這無疑給第三方物流運營商帶來了很大的經營風險，不僅對當事人不公平，也使得整個物流服務市場呈無序狀態，不利于物流業的健康發展。那么實行什么樣的歸責原則才是合適的呢?
筆者認為，歸責原則的確立其實是一個價值判斷的過程，即通過法律手段，調整雙方權利與義務關系，實現社會公平和正義。對于第三方物流合同，因其為混合合同，其價值是多元化的，所以還應當具體問題具體分析，應當按其提供的不同服務模式適用不同的歸責原則，而不應當一概地適用無過錯責任原則。但具體如何確立歸責原則，筆者認為應當參考前面四種不同運作模式下第三方物流運營商和物流需求企業的關系來確定如何適用歸責原則，并且這種責任分配方式應當以明確的法律條文的形式出現。
(二)第三方物流運營商的責任期間
有學者認為，目前由于第三方物流服務的貨物主要是大宗的集裝箱或類似包裝的貨物，根據集裝箱運輸中貨物在發貨人的工[專業寫作論文和論文寫作，網址廠或倉庫、集裝箱貨運站(內陸或碼頭)、堆場(內陸或碼頭)進行交接的特點，綜合性的第三方物流運營商的責任期間原則上可以參照執行。即可以選擇實行“門到門”、“場到場”、“港到港”、“倉到倉”、“船至船”等方式[7]。
筆者認為，將第三方物流運營商的責任期間套用目前以上幾種固定統一的責任期間模式惟恐不妥。因為第三方物流合同是混合合同，其包括眾多內容，諸如在第三方物流合同中，第三方物流運營商不僅可以提供物流倉儲運輸，物流配送，港口提貨搬運等方面的服務，而且還可以提供貨物分揀、包裝、場內加工，在后一類物流服務中貨物往往是處于雙方共同控制之下的。筆者認為第三方物流運營商的責任期間應當具體問題具體分析，應根據不同的物流業務模式類型來做出相應的法律規定，并允許當事人在第三方物流合同中做具體的約定。
(三)第三方物流運營商的責任承擔
1.第三方物流運營商的責任承擔模式
由于中國立法對第三方物流運營商的責任形式并未做出明確規定，因此我們可以借鑒多式聯運經營人的責任形式。一般而言，多式聯運經營人責任形式可以有三種，責任分擔制、統一責任制和網狀責任制。在物流實踐中，第三方物流合同雖然實行的都是嚴格責任，但其責任承擔模式卻不完全相同。
筆者認為，采修正的網狀責任制更加科學，即對傳統的網狀責任制進行修正，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業可以根據不同的二級分包合同的合同性質，對其產生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。
2.第三方物流運營商與相關責任人的責任分擔
由于前文已經提及第三方物流運營商在第三方物流運作中與發貨方、分包方、債務履行輔助人之間的法律關系，因此本文在此處將進一步分析在這幾種法律關系中，第三方物流運營商的法律責任承擔問題。
第三方物流運營商與發貨方之間的法律責任承擔，如果存在買賣合同的應當基于買賣合同(居間買賣)約定，如果出現任何一方違反合同約定的應當向對方承擔違約責任;如果雙方并不存在合同關系，那么雙方都不向對方負責，損失由物流需求企業承擔，但是，物流需求企業可以根據他們內部的合同向造成損失的另一方追償。
第三方物流運營商與二級物流分包方之間的法律責任的承擔，如果是因為二級分包方的原因導致第三方物流合同無法履行或不完全履行，除以侵權為由向二級分包商索賠外，根據筆者在前面所作的論述，采修正的網狀責任制，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業可以根據不同的二級分包合同的合同性質，對其產生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。但是，如果由于物流需求企業的原因造成二級物流分包商損失的，二級物流分包商只能向第三方物流運營商要求其承擔責任，第三方物流運營商可以根據第三方物流合同向物流需求企業追償。
第三方物流運營商與債務履行輔助人之間責任的承擔，根據《國際貨運業示范法》第73條規定：“貨運人作為當事人，將對其所雇傭的第三人在完成運輸合同或其他服務時的行為和疏忽承擔責任，如同該行為和疏忽是他自己的一樣。”因此，我們認為在物流運作中，如果由于履行輔助人的原因導致物流合同無法履行或不完全履行，除以侵權為由向履行輔助人或物流經營人索賠外，大部分情況下收貨人應該以違反物流合同為由要求經營人承擔責任，然后再由經營人根據實際情況向履行人要求賠償。
電子商務與物流的論文
【摘要】電子商務和物流作為現代流通的兩大手段,相互之間有著密切的聯系。文章介紹了國內外電子商務中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心選擇應用中的一些方法。
【關鍵詞】電子商務;第三方物流;配送中心
第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三方去完成物流服務的物流專業化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務，這種物流是建立在現代電子商務信息基礎之上的，企業之間是聯盟關系。
一、國內外電子商務中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務網站自己組織物流配送中心為顧客服務。優點是便于控制，容易兌現對顧客的配送中心。從本質上講，信息業務和物流業務是兩個完全不同的業務，這不符合專業化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網站經營成本高，有的時候物流成本將遠高于產品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。
(二)使用第三方物流
即電子商務網站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業務被分成三塊：信息業務由自己完成、物流配送中“配”的業務由企業內部完成、“送”的業務由專業物流公司完成。這種模式突出了自己的優勢，避去了自己的劣勢，使企業的效益大增，經營成本降低。國內外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規劃(lrp問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現，都需要這“四流”的協調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全程度。而物流，作為電子商務實現過程中必不可少的實物流通環節，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現。
(四)電子商務按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業與企業之間稱btob的商務交易:一類是企業與消費者稱btoc之間的商務交易電子商務在btob中有著很好的應用，它的實施加快了信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在btoc商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數字商品兩大類構成。數字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除了可以通過internet直接傳送的數字商品，如軟件產品、電子出版物，其他商品和傳統商務一樣都需要實體物流處理，物流處理能力已成為btoc電子商務的核心競爭優勢。
二、國內外第三方物流的使用和管理集中在對供應鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三方去完成物流服務的專業化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現代電子信息技術基礎上的；第二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流提供個性化服務；第四、企業之間是聯盟關系。
對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同的管理工作。一般可以根據合同生命周期的不同階段來進行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執行及跟蹤。第三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服務內容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數量，服務收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，服務方法(工具、交貨方式)，違約經濟責任及處理方法等。
(二)能力管理
對于電子商務網站來說，最為關心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力,電子商務網站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物流配送能力的。
(三)信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物流必須實施良好的信息管理。主要包括企業信息系統建設及日常信息的接收、存儲、處理、發送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排送貨的運力和時間國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的內部運輸規劃。對第三方物流運輸管理的關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目的，實現規模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內部運輸規劃問題，僅根據企業外部和內部供應鏈的運作情況以及生產作業安排選用第三方物流。這方面的研究以生產作業計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業提供運輸服務。這種運輸服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業向電子商務網站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業活動復雜，影響運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題vrp(vehicleroutingproblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的客戶點，優化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一系列的線性規劃法。線性規劃法(linearprogramming，簡記lp)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性規劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在vrp問題中，考慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)hopfield人t神經網絡
基于物流配送線路的實際情況，應用hopfield網絡求解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于網絡的狀態。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的最優解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡的狀態，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥值，最后優化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規劃求解。
(三)規劃方法
將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方物流中心進行優選排序的推理規則，從人類處理的角度出發，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態變化情況，設計時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組合的搜索方法。
3.開發相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平。基于時間一能力數組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對于解決排序問題(scheduling)具有一定的普遍適用性。
論文摘要:隨著全球化競爭的加劇,信息通訊技術和交通運輸技術的飛速發展,企業越來越強調集中有限資源于核心業務,做強、做大主業,第三方物流因此成為企業降低物流成本、提高物流服務水平,培育核心競爭力的重要手段。隨著cepa的實施和中國加入wto時的承諾,全面開發物流市場已成定局,現代物流業成為關注的焦點。第三方物流是目前現代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事業單位的重視,成為關注焦點中的焦點。
20世紀90年代中期,第三方物流(3pl)的概念開始傳入我國。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需兩方以外的企業提供物流服務的業務模式,是在供應鏈中,企業以合同的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流能夠使企業在一定程度上擺脫物流的束縛,而將精力集中于其核心業務。根據美國田納西州大學的一份研究報告,(在美國)大多數企業在使用第三方物流服務后可以獲得的好處包括:作業成本可降低62%,服務水平可提高62%,核心業務可集中56%,雇員可減少50%。
一、我國第三方物流業發展現狀
(一)物流基礎設施初具規模。2003年,國內物流固定資產投資額為5594億元,占同期全社會固定資產投資額的比例為13.1%。截至2003年,國家鐵路總里程達到62992公里,公路總里程達到180.98萬公里,路網結構進一步改善;全國內河航道通行總里程123964公里;全國港口擁有生產用的碼頭泊位34289個,并繼續向大型化和專業化方向發展。國家對信息通訊設施建設的投資力度加大,全國形成了八縱八橫格狀光纜干線。智能計算機、系統集成以及通信等關鍵信息技術取得了重大突破,為國家信息基礎設施和高性能公共平臺建設創造了條件。地方政府紛紛規劃建立物流基地和貨物集散中心,企業也加大物流中心和配送中心的建設力度。
(二)第三方物流需求穩定增長,服務范圍不斷擴大。隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇,企業對物流重要性的認識逐漸深化,對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加,使得第三方物流得到了長足的發展。我國第三方物流市場2000年到2005年的年增長率將達到25%,客戶外包tpl原材料供應增加到35%,生產商產品銷售增加到80%,分銷商物流外包增加到60%。
(三)第三方物流行業主體穩步發展。隨著現代物流的快速發展,我國第三方物流業的市場格局發生了很大變化,傳統運輸和倉儲企業的市場主導地位逐漸減弱,民營物流企業和外資、港資物流企業市場份額逐漸變大,一批新創辦的國有或國有控股的新型物流企業涌現,一些大型工商企業內部物流部門也開始向第三方物流轉變,開展社會物流服務。
(四)政府高度重視物流業發展。為了推動現代物業的發展,國家相關部委自2001年起先后聯合頒布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》、《關于促進我國現代物流業發展意見的通知》等相關政策法規,為我國物流產業的健康發展提供相關政策保障。許多地方政府也高度重視本地區物流產業發展,并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策,許多城市制定了各自的物流產業發展規劃,紛紛加快物流園區和基地建設。
二、我國物流業發展特點
(一)地域性、行業性特點明顯。從地域上講,東部起步最早、發展最快、規模最大,特別是長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區。中部落后于東部,但好于西部。從總體講,東部已處于發展階段,而中西部則處于起步階段。從行業講,物流需求大的主要是中外合資與中外商獨資企業、連鎖企業、日用化工品行業、家電行業、煙草行業、醫藥行業、汽車行業等等。
(二)低市場份額。據2004年中國倉儲協會等單位進行的《第5次中國物流市場供需狀況調查報告》數據顯示,生產企業成品銷售物流中,全部外包給第三方的占18%,部分外包的占55%,選擇部分外包的企業比2003年高出11%;商貿企業選擇全部或部分外包的占27%。根據中國物流與采購聯合會2004年的調查,在制造業中選擇全部或部分外包的占57%,在商貿企業選擇全部或部分外包的占38%。據m or·鄄ganstanley統計,中國由第三方物流處理的產品只占總體成品的16%,經第三方物流環節的工業原始生產資料只占總體的20%,中國的第三方物流只占總體物流業務的2%,而這一數字在美國為8%,在歐洲則為10%。
(三)低服務水平。第三方物流企業功能單一,仍以倉儲、運輸等基本物流業務為主,加工、配送、定制服務等增值服務尚弱。根據第5次中國物流市場供需狀況調查結果,生產制造企業對第三方物流企業不滿意或不完全滿意的比例仍高達50%以上,說明企業對第三方物流的要求越來越高,而第三方物流還不適應企業的要求。
三、我國第三方物流業在發展中存在的問題
(一)第三方物流面臨較大需求約束。目前我國尋求第三方物流服務的主要還是跨國企業,大多數企業,尤其是國有企業缺乏現代物流理念,恪守計劃經濟時期“大而全、小而全”經營思路,自建物流體系,采取傳統的自營物流方式,致使我國整體物流水平徘徊不前,對第三方物流的需求發展產生很強的制約作用。
(二)第三方物流企業正處于初級階段,規模較小,自身的局限性較大,競爭力有限與傳統物流相比,第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理,生產準備,組裝、集運等多項服務,這對供應商的要求是很高的。
(三)物流企業設備與技術落后,限制了物流整體的發展物流中心的設施設備普遍比較落后,智能化、自動化倉庫比較少,倉儲運輸系統的整合效能比較低,信息流通不暢,難以達到對物流過程的合理、有效的控制和滿足貨主企業的要求。計算機網絡技術、edi技術、機電一體化技術、語音識別技術、全球衛星定位系統(gps)等一些現代化的物流手段使用還不是很廣泛,直接影響了物流中心與用戶各方的溝通和協作,阻礙物流服務質量的提高。
(四)物流人才匱乏,物流管理水平較低第三方物流是操作性較強的管理活動,同時又是高新技術支持下的策略,要求從業人員必須是管理類和技術類相結合的復合型人才,既要掌握物流優化管理的理論與方法,同時應具備計算機和網絡自動化技術方面的知識。
(五)市場信用體系還不完善。第三方物流企業與物流服務需求方之間是一種委托關系,一方面,物流需求方在無法識別第三方物流的條件稟賦時,很可能對第三方物流服務提供商履行承諾的能力產生顧慮;另一方面,第三方物流企業由于可能利用信息優勢,通過采取不利于物流需求方的一些行為謀求自身利益,導致物流需求方擔憂第三方物流的服務質量,顧慮企業內部運營情況會外泄,害怕對業務流程失控。
四、我國第三方物流業的發展對策
(一)政府應該加強物流基礎設施建設,制定符合現代物流要求的發展規劃,國家應該繼續加強在物流基礎設施方面的投資力度,并從宏觀方面入手,做好總體的物流規劃,以達到我國物流合理化和物流整體效益的最優化。國家應該及早制定出物流業發展的近期規劃、中期規劃和長期的戰略規劃,將有限的資金合理規劃,權衡使用,投入到一些亟待解決的領域。同時充分利用大、中城市的地理優勢和經濟實力,建立一些大型的綜合性物流中心和配送中心,形成一個比較完整的全國性物流網絡,從而推動物流業向集團化、聯合化、規模化方向發展。鼓勵中小型物流企業進行戰略重組,重點扶持組建一批大型的綜合的物流企業集團,提升我國第三方物流企業的市場競爭力。
(二)建立健全相應的政策法規體系和行業標準,促進物流的標準化和規范化。首先,必須全面規范我國物流服務的市場運行機制和規則,盡快建立物流服務市場的準入機制,明確規定注冊登記物流服務企業的必要條件,全面界定第三方物流服務提供者和使用者的權利和責任;其次,必須實現物流行業的標準化。主要包括物流基礎設施、裝備的通用性標準,針對環境和物流安全的強制性標準、物流作業和服務的行業標準、物流用語標準以及物流從業人員資格標準等。
(三)加快物流領域信息化、網絡化建設。物流活動的信息化、網絡化是物流業發展的基礎,建立適應綜合物流發展的信息技術平臺,實現資金流、物流、信息流的有機結合。企業應加快建立起集成化的物流管理信息系統,以提高需求預測程度,促進信息共享。要積極引入和使用網絡技術、h ij、人工智能、條形碼與klm等各種先進信息技術,真正實現物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化,為一體化物流的實現提供信息與技術支撐。
(四)加強物流理論的研究,重視物流人才的培養,廣泛開展物流培訓與教育,開展國際物流教育合作。我國應建立完善的物流教育和培訓體制,積極進行先進的物流管理和物流技術知識、電子商務、貿易經濟、信息管理等知識的培訓和普及;加強物流企業與科研院所的合作,使理論研究和實際應用相結合,加快物流專業技術人才和管理人才的培養;形成較合理的物流人才教育培訓系統;加強同海內外的科研、教學機構的密切聯系。通過多個層面的教育與培訓,為我國培養出大量的各層次、各方面的物流專業人才。
(五)要加快市場誠信體系建設。物流是服務性產業,是最需要誠信體系的行業,應該把市場誠信體系建設作為行業自律的一項重要內容,要大力宣傳“誠信物流”,積極推進行業信用制度建設,要促進開展信用交易,制定和完善信用交易的相關政策。
參考文獻
[1]樓前飛、嚴偉,淺析我國第三方物流的發展現狀及對策[j].物流技術,2005。
[2]柴繼鋒,我國第三方物流發展問題與對策研究[j].企業活力,2005。
論文摘要：中國加入WTO后，國內第三方物流企業正面臨巨大的競爭壓力，第三方物流企業成功的關鍵是通過強化增值服務，形成自己的核心競爭力。本文主要描述第三方物流企業如何“引導需求，以客戶增值體驗為中心，以物流解決方案和IT服務為實現手段，強化增值服務“從而提升核心競爭力。
論文關鍵詞：第三方物流；增值服務；核心競爭力
一、研究意義
隨著國內物流市場的發展趨向成熟，物流企業靠資產、設施、關系來立足和競爭的時代已經過去，企業必須樹立新的標桿。對以靠服務制勝的物流企業來說，超越單一的物流服務，轉向為客戶提供增值服務，以提升企業的品牌知名度和核心競爭力已成為物流企業沖出重圍的一條新思路。在行業利潤不斷攤薄的境況下，增值服務也就成為物流企業竟相追逐的一塊新奶酪。
增值服務是第三方物流企業服務中不可缺少的部分，其內容和實現方式越來越獲得客戶的青睞。在第三方物流企業提供的綜合服務、套餐服務中，增值服務和IT服務正迅速扮演著越來越重要的角色。增值服務做得如何，直接關系到企業與客戶的戰略聯盟關系，關系到第三方物流企業的成功與否。
二、第三方物流制勝的關鍵
對于大多數物流企業來說，核心競爭力是什么已成為一個必須回答的問題。第三方物流企業必須建立自己的核心競爭力，才能在競爭日益激烈的情況下站穩腳跟，適應客戶越來越高的服務需求。根據邁克爾.波頓的競爭優勢理論，核心競爭力指“能夠為企業創造持久的利益，并不同于競爭對手的獨特優勢”。核心競爭力可以是某種專利技術，可以是某種企業文化。在第三方物流行業中，物流企業提供的服務產品是企業成功的關鍵，只有把握住服務產品的特征與發展趨勢，冷靜應對市場變化，企業才能在市場競爭中取勝。結合核心競爭力的含義與第三方物流企業實際情況，可以推出第三方物流企業是否具有核心競爭力的衡量標準在于：第三方物流企業是否能提供既滿足客戶需求，又不易被競爭對手模仿的獨特服務產品。這個獨特服務產品就是增值服務。第三方物流服務正向著更高層次的方向發展，且日益多樣化、綜合化；非基礎服務產品的發展與創新，即增值服務的發展與創新，已經成為物流服務產品的未來發展方向。物流管理主體型服務都是增值服務的體現，顯而易見，增值服務將成為第三方物流企業應對市場變化、爭取客戶支持的關鍵，將作為企業的核心競爭力不斷發展。
三、第三方物流增值的途徑
（一）力求提供精而專的增值服務，提倡創新
我國大多數第三方物流企業由傳統企業轉型而來，在資金、系統構架方面都難以在短時期內與外資企業抗衡。沒有能力向大而全發展的物流企業，可以向精而專方向發展，致力于提供某一物流環節的物流服務，在此基礎上開展有特色的增值服務，使之成為用戶物流鏈中具有獨特核心能力的一環，以自己的專業化、高效化、規模化或者其他獨特服務能力，融入物流行業，培養核心競爭力。國內一些著名的物流企業都已經形成了自己的專業優勢，力求在某一環節做精、做專。像中遠物流在特種運輸方面顯示了明顯的優勢，而其家電、項目、展運、汽車四大物流產品的營銷目標的提出，也可看作是其對自己的市場定位；招商局物流在危險品物流、石化物流、啤酒物流等方面也已經有很好的市場表現；中國物流則把自己在生產物流、采購物流方面的出擊作為突破點等。
（二）加快促進信息技術與物流系統的結合
國內第三方物流企業存在的一個主要問題是信息系統太差，無法進行有效的信息溝通，從而降低了客戶對物流企業的信任和滿意度。國外成功的物流企業，其業務運作大都建立在一個高效、先進的物流信息系統之上。第三方物流企業必須在高效的業務運作的基礎上，才能提供包括IT服務在內的增值服務。利用信息系統，第三方物流企業可以加快對顧客定貨的反應能力（利用快速反應系統QR），加快定單處理（利用計算機輔助定貨CAO和連續補庫程序CRP），縮短從定貨到交貨的時間，加之有效的配送，快速準確的交付貨物，利用各種運輸機械裝備信息終端和GPS（全球定位系統）、GIS（地理信息系統）與企業Intranet的結合，可以使顧客隨時追蹤貨物的位置，從而提高客戶滿意度。實踐表明，在激勵的市場競爭環境中，第三方物流企業與信息技術的結合程度和效率，將直接關系到業務質量和服務水平。
（三）整合企業內外資源，建立戰略聯盟
實現增值服務需要各物流環節資源的整體協作，第三方物流企業不可能僅僅依靠自身資源就為客戶提供一整套解決方案或為之實施。第三方物流企業必須整合企業內外資源，有效管理與合作伙伴的關系，有選擇的整合各環節資源，為客戶提出個性化的物流解決方案。具體運作手段可以是與那些在運輸、信息、人才等方面具有核心競爭力的物流企業合作，將所屬任務外包給這些物流企業，從而實現強強聯合，達到雙贏目的。我國物流企業已經開始在資源整合、建立戰略聯盟方面展開行動，例如中海物流在汽車物流領域已經開始與重汽、陜汽合作。
（四）培養物流專業人才
物流概念作為一個新生事物引入中國是在進入20世紀80年代以后，國內雖有一些專家在對它進行研究，也有一些大專院校設置了某些物流相關課程，但物流知識，尤其是現代綜合物流知識遠未得到普及。第三方物流企業提供增值服務，需要懂得業務知識、擁有業務技能的各個層次的受過專業訓練的從業人員，需要從業人員具備一定的咨詢知識，以及國外先進物流理論和操作方法。
四、第三方物流企業的增值功能
第三方物流的增值隨著科技的進步和電子商務的飛速發展，物流環境也發生了如下變化：顧客的需求不斷升級；市場競爭日趨加劇；現在國內外都在推行與需求不斷升級相關的快速反應的供給體系、物流體系和銷售體系；銷售方式不斷更新；供應鏈概念的引入。可見，以地域過度分散及作業環節相互脫離為特征的傳統的物流服務，跟現代化物流連續化、系統化、有序化的作業過程相距甚遠，已經不能滿足新的環境的變化。
為了進一步挖掘第三利潤源泉，延伸物流系統的作用范圍，新型的第三方物流企業必須具有如下更多的增值功能：
（一）結算功能。物流中心的結算功能是物流中心對物流功能的一種延伸，不僅僅是物流費用的結算，在從事、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結算貨款等。
（二）需求預測功能。物流中心經常負責根據物流中心商品進貨、出貨信息來預測未來一段時間內的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。
（三）物流系統設計咨詢功能。物流中心要充當貨主的物流專家，因而必須為貨主設計物流系統，代替貨主選擇和評價運輸商、倉儲商及其他物流服務供應商，這是一項增加價值、增加公共物流中心競爭力的服務。
（四）物流教育與培訓功能。物流中心的運作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓服務，可以培養貨主與物流中心經營管理者的認同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經營管理者的需求傳達給貨主，也便于確立物流作業標準。
（五）訂單處理功能。物流中心是聯系供需的橋梁，其上游是生產廠，即供方，其下游是下一級物流中心或用戶，即需方，因此物流中心應具備處理用戶訂單的功能。
（六）共同配送功能。共同配送可以降低運輸成本，形成規模效益，提高經濟效益。
（七）物流信息系統。區域性物流中心應該具備對該地區的物流信息處理的功能。
另外，物流中心除提供信息、交易撮合、貨運交割、資金結算等服務外，還將在有關部門（商檢、稅務、保險、銀行、鐵路、民航）配合下，開展下列領域的配套服務：
關鍵詞:第三方物流;逆向物流;利益協調;合作模型
中圖分類號:F740 文獻標識碼:A 文章編號:1003-4161(2010)03-0138-03
一、引 言
綠色生產隨著當前各種資源的大量消耗和廢棄物不合理處理造成的環境破壞的日益嚴重不斷被人們所重視。逆向物流的發展則對于充分利用資源、減少環境污染具有重要的推動作用。尤其是對我國這樣的資源消耗大、人口絕對數量高、經濟處于膨脹騰飛階段的國家,綠色物流生產已成為“十一五”期間的國家戰略。第三方物流目前已成為我國物流領域中的主要形式之一,而隨著市場競爭的加劇,退貨和回收的產品越來越多,很多企業對大量的情況復雜的退貨或召回產品的處理力不從心,這樣,專業化的第三方逆向物流就不斷發展起來。但第三方逆向物流畢竟是一種合作關系,物流商與需求商之間存在著利益分歧,這對于雙方的有效合作存在不利因素,如果第三方逆向物流的合作各方間的協作關系不協調問題不能有效解決,則這樣的合作必然不能最大限度地發揮各方企業間的能動性,達到利益最大化目標。第三方逆向物流是一個整體的功能網絡結構模型,要達到整體績效的最優,必須要求成員企業同步、協調運作,才有可能使所有企業都能受益。因此,有必要設計一種協調機制,使第三方物流各成員企業愿意奉獻各自最大的努力來取得第三方物流利益的最大化[1]。這種合作關系的研究實際上就是一種企業間因第三方逆向物流而形成的戰略聯盟關系的研究。這種基于客戶關系的管理研究在國外已開始了近20年,在研究和應用的水平與層次上均有較好的體現,我國在這方面的研究起步較晚,但借鑒國外的研究經驗也是從服務領域中開始的。近幾年我國在第三方物流的合作伙伴關系研究中已有一定的成果。唐欣穎(2007)在《我國第三方物流企業客戶關系管理研究》中從介紹客戶關系管理理論出發,詳細論述了顧客滿意度和顧客忠誠度的內涵,通過分析它們之間的關系,揭示了顧客滿意度和顧客忠誠度對于企業利潤長期增長的意義。提出了我國第三方物流企業應用CRM系統的方案、實施CRM的具體步驟,以及為確保CRM系統達到預期實施目標的保障措施[2]。陶向偉(2008)在《在基于博弈論的第三方物流聯盟研究》一文中對當前需求企業和第三方物流企業合作問題進行了定性和定量的分析,得出了需求企業和第三方物流企業的基于利益分配協調的合作策略;以個體效用目標為聯盟合作的基礎,在不放棄個體效用最大化為策略目標的同時,通過協調決策使得聯盟系統的效率提高。對需求企業和第三方物流企業的合作協調進行了全面深入的研究,分析了合作定價模型,分別分析了合作博弈和非合作博弈的模型,得到了相應的最優結果,并進行數值分析,驗證了結論:聯盟企業某一成員的分配系數應隨其自身貢獻系數的增大而增加;各成員所付出的工作努力水平與其分配系數成正比;納什均衡努力水平小于帕累托均衡努力水平[3]。吳容(2008)在《基于DEA的第三方逆向物流服務動態績效評價》中,結合逆向物流的特征,建立了第三方逆向物流服務評價的指標體系,并利用改進的DEA模型對績效進行動態評價,最后通過算例對該方法進行驗證。我國物流行業尤其是第三方逆向物流行業雖然在這幾年已有研究人員做過相應的研究,取得了一定成果,但在整體上看還是與我國蓬勃發展的物流產業極不相稱的,因此有必要對這種合作關系做進一步的探討[4]。
本文就是在這個背景下,以利潤分享機制和服務懲罰機制為重點對第三方逆向物流合作各方間利益協調問題進行了探討。通過合理的分析,提出了一種基于博弈理論的第三方逆向物流合作各方間的合作協調模型。對模型中的契約責任設定、利益共享機制和費用分攤模式三種關鍵模型進行了設計。通過后續的實例分析得到了該模型的有效性結論,為第三方逆向物流合作各方的總體利益的保障和該領域的健康發展提供了理論支持。
二、第三方逆向物流企業合作各方間的利益關系分析
由于第三方逆向物流中的供需雙方是由具有不同核心競爭力的企業組成的以利益為驅動的組合,信息不對稱使得他們之間相互作用關系具有較大的復雜性,這就造成了第三方逆向物流企業與物流服務需求企業合作上的不協調[5]。而第三方逆向物流企業所服務的物流需求企業往往并不一致,而是有很多產品相同或類似的生產企業或銷售企業組成。而這些企業往往具有競爭關系,這就為第三方逆向物流所服務的客戶間的關系埋下了隱患。如果不能合理的處理這些復雜關系則很容易造成物流合作上的損失。第三方逆向物流合作各方間的利益關系如圖1所示。為描述方便,我們將模型簡化為只有一個第三方逆向物流服務提供企業和兩條產品制造與產品銷售產業鏈。
在實際中第三方逆向物流各方間的合作關系非常復雜,為了研究的方便我們以圖1作為模型分析的基礎。從圖中可以看出,第三方逆向物流企業是整個合作體系中的中心,其與產品1、2的制造商和零售商合作伙伴直接產生利益關系。而產品1、2的制造商之間和零售商之間產生的關系則是通過他們的共同合作伙伴――第三方逆向物流企業A發生的。由于第三方逆向物流企業主要功能是將產品零售商那里的產品退貨或產品生產商主動回收召回的產品由零售商或直接由消費者手中傳遞到產品的最初制造企業。在這個過程中必然要使產品的制造商與零售商產生關系。而第三方逆向物流企業作為專業的物流企業其合作伙伴往往并不止一家,由于其特定的服務領域決定了與其合作的多個合作伙伴在產品的類別上具有相當的相似性。而這種因素的存在就使與其合作的多個產品制造商之間和產品零售商之間存在產品的競爭關系,并且在有些情況下,產品1和產品2采用同一個零售商,進一步增加了各方間的利益關系復雜性。這就需要一種合理的利益協調機制來規定各方的責任與權利,保障各方的正當利益不被惡意侵犯,促進第三方逆向物流領域的健康發展。
三、利益協調合作模型設計與實現
為了準確設計第三方逆向物流的利益協調合作模型,我們仍以圖1所示的合作關系為基礎,合作各方及其相互關系的代碼以及模型的主要要素代碼如表1所示。在后續的模型探討中將以代碼代表上述的各類關系。
第三方逆向物流探討的是將逆向物流服務看成是一種服務商品,因此在費用分攤上并不需要過多的探討,僅是第三方逆向物流企業負責物流活動本身的費用,而獲得物流服務的生產商和銷售商負責為第三方逆向物流企業支付服務費用。在合作各方的契約責任方面主要探討的是提供物流服務的第三方逆向物流企業的責任。因此所對應的服務懲罰機制也主要針對第三方逆向物流企業本身,利潤分享指的是將消費者的退貨產品或企業主動召回的產品進行一系列的處理后獲得的收益按一定的比例在生產商、零售商和第三方逆向物流企業間的分配。這里的利潤由于是對瑕疵產品處理后獲得的,因此該利潤對于生產商而言往往都是負的,但由于第三方物流企業和銷售企業都是為生產商提供服務的合作伙伴,所以無論產品利潤是否為負必須獲得一定的正利潤。這就是本文所探討的利益共享模型的基本思路,由于第三方逆向物流合作的最終目的是檢驗合作是否成功,最有效標準就是總體利益及各方的利益是否都獲得了提高,因此在本文所探討的各類模型中將以各方的利益獲得為目標,其他各項為條件進行模型的設計與實現。
由于模型是對實際狀況的再現和簡化,因此需要進行一定的假設[6]。在我們的模型中設定BZ、CZ、A、BL、CL之間具有知曉完全的成本信息與逆向物流活動的訂單信息的能力;采用零售商退回多少產品生產商就接收多少產品的模式,在產品逆向流動的過程中不存在庫存、意外等成本,任何退貨與回收產品均能實現即時兌現;由于每次退貨和回收的產品種類和數量都不同,因此在考慮總體成本時,若回收的數量Q增大則直接降低制造商的單位成本πm,使Q與成本價格滿足關系式1。
M=Q1×pm1= Q2×pm2(1)
其中,Q1 、Q2為兩次回收的數量,pm1 、pm2為兩次回收的單位成本,而M為常數,這樣就能夠保證每次回收總體成本的均衡。因為在本文中主要探討的是第三方逆向物流合作伙伴間的利益協調關系,因此可以在假設中保證每次回收成本一致。另外假設BZ、CZ、A、BL、CL都是獨立經濟體,均為風險中性合作伙伴,各自均以實現自己的利潤最大化為目標,同時由于退貨產品既可能是由于生產商的質量控制沒做好,也可能是銷售商的管理、庫存有問題,因此A的成本及利潤由BZ、CZ、BL、CL分別承擔,且Z、B承擔的比例分別為θm和θr,且θm+θr=1,θ≤θm≤1,θ≤θr≤1。由于在我們的模型中有兩組產品的生產商和銷售商,他們之間也存在一定的競爭關系,但為了模型的簡潔化我們假設兩組產品的平均利潤是一致的,在下面的模型中以Z和L分別代表第三方逆向物流合作中的制造商和零售商。上述的各項假設基本可以體現模型中的利益共享機制、費用分攤兩項機制,關于契約責任設定則在合同中進行明確規定,要體現在利潤模型中需要采用懲罰機制,可做如下假設:設A、Z、L在某次逆向物流實施過程中違約(包括延遲交貨、拖欠費用、物流意外等)的概率分別為h1、hm、hr,且懲罰的金額直接加到受到損失的一方,單次逆向物流違約的費用設為u,這樣就可以在模型中體現出第三方逆向物流活動中利益共享、費用分攤和契約責任懲罰機制,更加準確的建立三方合作伙伴間的利潤模型。
由上述假設條件,可得A、Z、L的單次逆向物流的預期利潤分別如式2-4所示。
π1=Qα(p1-c1)-uh1 (2)
πs=Qα(pt-cm-pm-θmp1)-uhm(3)
πr=Qα(pr-cr-θrp1)-uhr (4)
且有關系式π=π1+πs +πr成立,式中α為本次產品回收的平均利潤系數。在A、Z、L的利潤模型建立過程中,我們是以三方采取合作共贏為條件的。當三者按照利益共享、費用分攤、契約責任懲罰機制為共同標準建立合作合同時,可以得到上述三式所示的單次逆向物流中A、Z、L獲得的平均利潤。
四、模型的檢驗與評價
要檢驗模型的有效性,需要對該模型在合作與非合作狀態下的求解上做對比分析。當三者處于非合作狀態時,A、Z、L分別追求自己的最大利潤,當他們采取合作方式時,制造商將從第三方逆向物流整體利潤最大化的角度選擇最佳的處理方式,上述利潤模型的求解就變成多條件下的最優解優化問題,在該模型的求解上我們采用逆向遞推歸納法。當A、Z、L三者并不合作時,經過最優化求解可得各方的利潤,其中第三方逆向物流企業的利潤為零,而產品的逆向物流由制造企業或零售商企業的自身物流完成,在這個過程中由于是非專業化的物流提供商,因此在效率和成本上會比與第三方逆向物流企業合作時差的多。這時Z的最優轉移價格、A的最優服務價格以及零售商的最優銷售價格都隨著θr的增大而減小。A、Z、L的利潤均隨著三者成本之和cm+c1+cr的增加而減少。這樣A和Z要提高自己的利潤就必須要么提高L的物流服務成本分攤比例θr,要么降低總體的過程成本。而在前一方法中必然會使L降低θr,這樣就會導致“囚徒困境”問題,最終只能陷入惡性循環。而后一方法則需要三者采取合作狀態。
而當三方間采取合作狀態時,我們對體現第三方逆向物流合作中利益共享、費用分攤、契約責任懲罰機制的模型進行最優解求解。此時單次逆向物流的總體利潤為π,AZ、AL、ZL之間形成聯盟體系,對各聯盟體系進行求解可得到一系列最優解。當A、Z、L形成聯盟時A獲得了一系列收益,而Z和L的利潤非但沒有減少,反而有了較大的提高。由于契約責任懲罰機制的引入,各方間的合作更加緊密,各方以維護整體聯盟的利益最大化來實現自己的利益最大化。顯而易見,第三方逆向物流合作三方采取合作的利益比單干的利益多出許多,可以得到合作模型有效的結論。
為了進一步驗證該合作模型比普通合作模型在推進各方利益最大化方面更加有效的結論,我們將普通的合作模型與我們提出的合作模型分別應用于某第三方逆向物流合作的實際中,通過對它們多次的逆向物流平均收益對比,我們進一步得到了該模型有效的結論。圖2為普通模型與我們所設計的基于利益共享、費用分攤、契約責任懲罰機制的合作模型的合作利潤對比圖。
從圖中可以看出,采用基于利益共享、費用分攤、契約責任懲罰機制的合作模型的合作各方A、Z、L的利潤及總體利潤均比普通型利潤模型的利潤高。其中總體利潤是普通型合作模型的164%,在效果上有較好的表現。
五、結束語
本文對第三方逆向物流合作各方間的利益關系進行了深入探討,建立了基于利益共享、費用分攤、契約責任懲罰機制的合作模型。通過對模型的求解和有效性驗證,證明了本模型的有效性,其在各方利潤提高方面比普通型合作模型提高了64%,具有較強的合作約束與促進能力。
參考文獻:[1] Stank T P,Goldsby T J,Vicitery S K,et a1.Logistics service performance:Estimating its influence on market share[J]. Journal of Business Logistics,2003,24(01):27-55.
[2] 唐欣穎,我國第三方物流企業客戶關系管理研究[D].長安大學碩士學位論文,2007.
[3] 陶向偉,基于博弈論的第三方物流聯盟研究[D].河南農業大學碩士學位論文,2008.
[4] 吳容,基于DEA的第三方逆向物流服務動態績效評價[J].現代物流,2008,(01):8-10.
[5] Trunick P A. The secret of your 3PL success[J]. Logistics Today, 2004,45(02):16-21.
[6] Adersson D,Norrman A.Procurement of logistics services:A minutes work or a multi-year project [J].European Journal of Purchasing& Supply Management,2002,8(01):3-14.
關鍵詞：連鎖零售企業 第三方物流 風險
連鎖經營是指在核心企業或總公司的領導下，由分店經營同類商品或服務的零售企業，通過標準化技術和多店鋪擴張方式進行規范經營，實現規模效益的一種經營方式。現代連鎖零售企業在我國市場經濟中發展十分迅速，連鎖經營這一新的經營模式正在顯示出強大的生命力。物流作為支撐我國連鎖零售企業發展的新的增長點，逐步被連鎖零售企業所重視。然而，連鎖零售企業的物流卻暴露出成本高、效率低、現代化水平低以及物流模式落后等缺點，在資源整合和管理方面潛伏著越來越多的危機。因此，在物流配送模式的選擇上，第三方物流成為我國連鎖零售企業又一新的嘗試。
一、連鎖零售企業利用第三方物流的風險
第三方物流被譽為企業發展的“加速器”和21世紀的“黃金產業”，成為新興的經濟增長點，連鎖零售企業利用第三方物流有上述的諸多優勢。但我國連鎖零售企業對是否利用第三方物流仍然持保守態度，主要原因是利用第三方物流的過程中存在著諸多風險因素：
1.物流外包市場不成熟的風險。連鎖零售企業物流有著商品種類多，信息處理量大，時效性要求高等特點，對物流功能的需求是多品種、小批量、高頻率、庫存周轉快，并且配送要求拆箱，整合配送和倉儲管理是配送中心的關鍵和重心，送貨是次要的，但目前我國物流企業總體水平還不高，還剛剛處于起步階段，大多由傳統的儲運企業轉型而成，在管理水平，技術力量及服務范圍上還難以滿足連鎖零售企業的個性化需求。在這種情況下，企業如果要進行物流業務外包，必然增大物流服務提供商的信息搜集成本、外包運作過程中的監控成本以及更換物流服務商的轉換成本，即交易成本增加，從而造成企業期望通過外包物流降低物流成本的努力變成徒勞。
2.第三方物流服務商選擇不當的風險。選擇合適的第三方物流服務商是連鎖零售企業利用第三方物流能否成功的關鍵，但在實際操作中，選擇第三方物流服務商往往通過招標的方式進行，但是由于存大很多影響招標決策的不確定因素，往往根據經驗，定性地選擇第三方物流服務商，甚至中某些情況下，還存在部門或個人利益驅動下的外包關系，導致承包商的選擇不能客觀公正，從而導致物流的外包風險。
3.信用風險。在合作過程中，第三方物流企業只有參與連鎖零售企業的銷售預測、政策制定、采購計劃、庫存管理、客戶管理、并結合自身的物流規劃能力、信息技術及運作能力，才能充分體現作為專業物流公司的優勢，最大限度地降低物流交易成本。站在連鎖零售企業角度，這些都是企業的核心機密，特別是管理信息系統的對接或彼此開放，將使連鎖零售企業在物流面前無秘密可言。在我國還沒有建立起完整的信用制度，企業在合作關系上還普遍存在著信用問題的今天，連鎖零售企業在和選擇合作伙伴中難免會有所顧慮。
4.財務風險。（1）財務透明化。零售企業自營物流有一個很現實的好處，就是可以根據需要進行相關的財務操作，在所有權的轉移方面做文章，比如合理避稅，利潤的內部轉移等等。但采用第三方物流企業以后，企業內部資金何利潤轉移，就變成了公司之間的交易，財務更加透明化。對于一些零售企業來說，這種情況是它們所不能接受的。（2）財務利益難于定量。這是由于在通常情況下，當企業和第三方物流的實際提供者簽約時，并不清楚自己的配送成本到底是多少，如果把所有的物流職能利用第三方物流，則對期望的量化是簡單的。但是，大多數企業只有部分物流職能是利用第三方物流的，這就使得企業很難分離和跟蹤相關的物流成本。而所謂的物流成本包括總運輸成本、庫存維持費用、批量成本、總固定倉儲費用、總變動倉儲費用、訂單處理、信息費用和顧客服務費用七部分。從現代物流觀念出發，物流成本隱含于生產（經營）成本、銷售費用、管理費用等有關會計核算體系中，反映物流成本地僅有運輸、倉儲及其相關費用，使連鎖零售企業物流成本難以核算，特別是物流職能利用第三方物流的復雜性，沒有現存的績效數據和缺乏一個合適的數據采集和報告機制。
5．控制力喪失的風險。連鎖零售企業在利用第三方物流后，第三方物流通常要介入企業的采購、分銷、售后服務的各個環節，成為企業的物流管理者。當第三方物流企業在客戶企業物流方面占有了更多的業務后，連鎖零售企業會對物流失去直接控制力；而這將導致第三方物流企業具有了與企業討價還價的能力。隨著第三方物流介入程度的深入，這種能力越強，對企業形成的潛在威脅越大。而一旦雙方協作出現問題，且第三方物流企業不能完全理解并按連鎖零售企業的要求來完成物流任務，就可能出現物流失控的現象。即第三方物流企業不把連鎖零售企業的利益放在第一位，而是站在自己的立場處理每一個環節，對物流服務質量采取事不關己，消極對待的態度。這將直接影響客戶的滿意度和連鎖零售企業的聲譽，而這對企業而言是致命的。
6.不能有效地進行溝通協商的風險。利用第三方物流能否能功，一個關鍵的因素是合作雙方能否進行有效的溝通協商。但由于文化和觀念上的差異，管理風格和行政制度各不相同，各自的價值取向也不同，如果溝通不夠充分，很可能引起雙方員工在合作過程中相互推諉、相互埋怨和指責，從而導致物流外包失敗。
7.客戶關系管理上的風險。連鎖零售企業采用第三方物流后，會導致客戶關系管理上的兩種風險：一是削弱企業同客戶關系有風險。采用第三方物流后，直接與客戶打交道的是第三方物流企業，從而大大減少了連鎖零售企業直接與客戶接觸的機會，減少了直接傾聽客戶意見和密切客戶關系的機會，這對加強客戶關系管理無疑是很不利的。二是客戶資料被泄密的風險。客戶資料對連鎖零售企業而言是最重要的資源之一，而連鎖零售企業在與第三方物流企業的合作中，由于物流與信息流不可分，物流環節包含大量的客戶資料，如客戶姓名、電話、地址、訂貨量、價格折扣等，增大了客戶資料被泄密的風險。
8.有關職能部門和企業內部員工抵制的風險。一般來講，打算利用第三方物流的連鎖零售企業，往往在過去的經營中形成了一定的物流能力，而利用第三方物流就意味著裁員和資產出售。這個過程很可能對部門員工產生影響，遭到企業內部員工的抵制而對企業的正常生產經營產生負面影響。因而，許多公司，尤其是財務狀況還令人滿意的企業不愿意通過利用第三方物流的方式來改變現有的業務模式。一方面是這些企業對第三方物流缺乏認識和信息；另一方面，又很難處理一些在此過程所的遺留問題，因此，顯得顧慮重重。
二、結束語
正是第三方物流的利用對連鎖零售企業的發展帶來好處的同時，也帶來上述風險，所以，關于我國連鎖零售企業是否利用第三方物流要具體情況具體分析，積極探索適合企業自身的物流模式。對物流活動不復雜，物流活動波動不大的企業，建議選擇自營物流；對產品具有特殊性，如要保鮮食品、某些藥品、高科技產品，對物流活動各環節有特殊要求，可以選擇自營物流；某些連鎖零售企業，如沃爾瑪，強大的物流配送體系本身就是其核心競爭力，應該也必須選擇自營物流。適合利用第三方物流的連鎖零售企業，應加強風險意識，采取積極的措施以防范此過程中所遭遇的種種風險，有效地增強自身的競爭力。
作者單位：廣西師范大學經濟管理學院
參考文獻：
[1]葛巖，張斐然. 第三方物流----連鎖商業發展的推動力[J].東岳論叢,2006，(5).23-24.
[2]李曉超，申鳳平. 連鎖零售企業物流配送模式選擇[J].物流技術.2005，(1)：35-36.
關鍵詞：產業集群 第三方物流 問題 對策
第三方物流（Third Party Logistics，簡稱TPL）起源于歐洲，最早由美國提出，隨后傳入我國（李松慶，2004）。國標《物流術語》中指出：第三方物流是由供方和需方以外的企業提供物流服務的業務模式。而產業集群是指在某一特定產業領域內，通過公共性活動與互補性活動相互聯系的企業及相關機構在地理位置上的群集。當前，區域經濟發展越來越呈現出產業集群式的發展模式，而第三方物流伴隨市場經濟的快速發展也愈發成熟，對促進區域產業集群發展也起到了非常關鍵性的作用。因此，探討產業集群協同背景下發展第三方物流業就顯得尤為緊迫和必要。
產業集群協同背景下第三方物流運作模式
產業集群背景下發展第三方物流主要有供應鏈型、市場交易型、專業市場型三種物流運作模式（陳疇鏞，2009）。
（一）供應鏈型
在產業集群的情況下，不同的企業生產各不相同的產品，處于并存狀態，進而形成了供應鏈上的合作關系。而物流管理的主體地位主要是通過供應鏈上的重要價值反映出來。物流價值如采購物流、分銷物流等通常占整個供應鏈上價值的50%以上，而在工業品和消費品中往往高達80%以上。因此，必須對供應鏈上的物流過程進行有效的管理，從而實現物流、信息流等的高效集成，提高供應鏈的價值增值水平。同時，也為提供專業化服務的第三方物流進入產業集群中的供應鏈物流體系提供了機遇。但由于第三方物流企業參與產業集群內整個供應鏈的運行，為供應鏈的上游企業服務，同時，進行的是非標準化的交易，沒有相應的市場標準來遵循，需要達成一定的合作意愿和默契。
采用供應鏈型的典型代表是溫嶺摩托產業集群第三方物流模式，是以錢江摩托為主導，區域內其他中小企業專業化分工協作，從而降低集群內企業的物流成本，增強集群供應鏈上的核心企業錢江摩托對核心業務的管理。因而，這種模式比較類似于Williamson提出的“雙邊規制”（物流資源買賣雙方共同治理的模式）治理。
（二）市場交易型
產業集群價值鏈體系中的企業不僅存在縱向一體化分工，還存在著橫向規模一體化。橫向規模一體化主要表現在生產、物流、營銷等價值環節上。通常同一價值鏈節點上的縱向一體化企業物流因產品特征、品牌影響力等不同合作比較默契。而對那些不能融入供應鏈物流一體化的企業可以通過市場交易的方式來實現物流規模經濟。大量物流企業通過提供專業化的倉儲、運輸等物流服務，實現物流運作的經濟性和便捷性。這種第三方物流發展模式類似但不等同于Williamson提出的“市場規制治理”（強調古典的市場締約的行為，交易條件需要經過多次討價還價達成，一般適用于非專用性資產交易）。如浙江杭州的傳化市場依托產業集群內的產業集聚，按市場經濟規律合理整合分散的物流資源，成功實現了第三方物流與產業集群的互動。這種將社會分散的物流資源進行有效地整合，實行市場化運作的方式，不僅能降低交易和討價還價的成本，還與Williamson提出的“市場規制治理”具有一定的相似性。
（三）專業市場型
以產業集聚推動專業市場形成，靠專業市場發展促產業集聚，實現專業市場與產業集群的互動是產業集群的重要特色之一。專業市場型是指專業市場憑借集聚資源的稟賦優勢，來提供全方位的物流服務，滿足客戶的多樣化需求。專業市場一方面可以通過自身的力量多方面籌措資金建立如標準化的倉庫、相關的物流設施設備、專門的運輸隊伍從事專業化的物流服務；另一方面，專業市場也可以通過區位優勢及品牌效應整合附近的物流資源提供物流服務。要實現傳統專業市場與現代物流的有效銜接，就要對產業集聚區內第三方物流發展的基礎條件、設施等進行更新與改造，使其適應專業市場對成本與效率目標的追求。浙江義務小商品城是專業市場型的主要代表，依靠對區域分散的物流資源，建立聯托運機構，同時，打造基于電子商務平臺的配送中心，提升物流信息平臺的綜合處理能力。這種模式不僅與市場交易型相類似，還超越了Williamson提出的純“市場規制治理”。
第三方物流與產業集群相關性分析
（一）第三方物流與產業集群存在高度相關性
第三方物流作為工商企業全部或部分物流業務的提供者，是商品交易雙方之外的第三方提供基于商品營銷相關的物流服務。透過波特的“鉆石模型”，可以知道相關產業和支持產業往往被作為產業鏈上不同節點上游產業或有功能重疊產業。由于第三方物流涉及的面較廣，縱向與物流運輸、倉儲等關聯度較高，橫向幾乎涵蓋了整個國民經濟各部門，展示了極強的生命力和產業關聯驅動效應。
（二）第三方物流促進產業集群的規模經濟
第三方物流業能把相對分散的各種資源如運輸車輛、物流設備、物流人才、物流信息網絡等資源進行系統優化整合。通過大力發展第三方物流業，從而把大多數工商企業從繁瑣的物流事務中解放出來，集中精力從事生產經營，也節約了企業自建物流基礎設施而占用的土地資源。加快第三方物流業的發展，不僅能解決大多數工商企業流通成本高的問題，還能使其借助物流外包，減少對相關物流業務的投資，把有限的資源整合起來，集中于企業的核心主營業務，從而實現規模經濟，同時，也有利于推動企業產品的升級，進而促進整個區域產業集群的快速發展（陳疇鏞等，2005）。
（三）產業集群促進第三方物流快速發展
由于第三方物流實現了貨物配送、倉儲、裝卸等環節的社會化、專業化分工，進而降低了企業的物流成本，同時，也減少了企業在物流上的資金投放與產品庫存，提高企業產品的物流配送效率，為企業產品及時搶占市場贏得先機。而產業集群的發展必然要求物流企業擁有完善的物流網絡體系，在第三方物流發展網絡化趨勢下，產業集群的發展無疑在一定程度上推動了第三方物流業信息化的發展速度，實現一定區域物流系統的規模化。另外，產業集群的發展不僅能豐富整個社會對產品的需求，也帶動第三方物流業務的需求，擴大了第三方物流市場的發展規模，從而促進第三方物流快速發展（吳璽玫，2010）。
產業集群協同背景下發展第三方物流的制約因素
（一）第三方物流市場需求不旺
首先，我國政府與學術界在20世紀70年代就對物流有初步的認識，但大部分工商企業對第三方物流的認識知之甚少，集群企業也缺少對第三方物流的認識。國內物流需求不旺，第三方物流資源閑置，是目前物流企業存在的普遍問題。2005年，中國倉儲協會的第六次全國物流供求狀況調查數據顯示，生產制造企業原材料庫存周期在一周以內的占1%，在7-15天的占22%，在16-30天的占56%，1-3個月的占12%，說明大部分生產制造企業原材料庫存周期在1周至3個月之間，所占比例在90%左右。這再次說明我國生產制造企業的物流仍然以自營為主，采用第三方物流依然較少，物流業務外包不是很普遍，雖然企業庫存周期與第五次調查相比有很大提高，但物流信息技術、裝備、倉儲利用效率等較為低下（金琳等，2009）。大部分集群企業自建物流運輸車輛和倉儲設施從事物流業務，即使有從事外包物流業務的集群企業，其物流外包業務也僅僅局限在干線運輸，很少進行物流系統體系設計等綜合；部分集群企業嚴重抵制第三方物流，造成第三方市場需求不旺，發展滯后。其次，集群企業內部庫存管理部門、財務部門、人事部門各自從自身的利益出發，也不傾向大力發展第三方物流。最后，集群企業害怕把物流業務外包后失去對物流的控制權，因而很少外購物流業務，尤其是第三方物流業務，僅僅注重支撐本企業核心業務的自營物流，也在一定程度上減少了對第三方物流的需求。
（二）第三方物流有效供給不足
目前，盡管誕生了一批專業化從事第三方物流并為產業集群企業服務的物流企業，但由于大多數第三方物物流企業的規模與實力較小，僅僅停留在提供運輸與倉儲服務上，缺乏必要的服務標準和內部管理規章流程，普遍屬于粗放式經營，因而其服務水平與效率普遍較低，得不到產業集群企業的認可。同時，在產業集群背景下，大多數第三方物流企業因局限于各自企業的壁壘，獨自投入大量的人力、物力、財力構筑自己的企業信息平臺，不愿意與其他物流企業共享信息資源，從而使信息化水平低，網絡建設不完善，導致物流效率與服務水平較低。另外，集群背景下的大多數第三方物流企業的倉庫設施相對比較簡陋、機械化程度低，沒有現代化的立體倉庫，遠遠落后了國際標準；從事集裝箱、大件等專業運輸的車輛較少；從而使得大部分第三方物流企業的物流設施、設備較為落后，物流標準化體系還沒有完全與國際接軌，加之高水平物流管理人才的欠缺，這些因素綜合在一起直接造成了第三方物流有效供給不足。
（三）第三方物流保障體系不健全
第一，缺少必要的法律制度保障。第三方物流近年來盡管得到了快速發展，但相關法律制度的制定顯得嚴重滯后，關于第三方物流發展的產權制度、市場準入等相關法律制度未能及時出臺，這些都嚴重制約了第三方物流業的發展。第二，完善的信用體系尚待建立。由于第三物流是與被的關系，完全以信用為前提，如果沒有一個完善的信用體系作為基礎，開展第三方物流被認為是一件不可思議的事情，也會影響第三方物流業的發展速度。第三，各職能部門本位主義思想嚴重，各自為政，難以建立有效的協同機制，嚴重阻礙了第三方物流的發展。第四，缺乏公共的信息平臺。我國由于第三方物流的起步較晚，很多是從傳統的運輸服務業轉變而來的，企業的規模普遍較低。盡管各自建立自己的物流信息化服務平臺，但企業之間的信息不能實現及時的溝通與共享，造成了物流信息資源的浪費，導致了第三方物流企業服務效率低下。第五，物流基礎設施落后。目前，我國第三方物流業離現代物流業發展要求還相差甚遠，物流設施、設備還比較落后，物流園區和配送中心還需要合理規劃與布局，才能適應現代物流業的發展需要。
產業集群協同背景下促進第三方物流發展的對策
（一）轉變傳統物流觀念以擴大第三方物流市場需求
目前，很多產業集群處于發展初期，物流企業對產業集群的認識還比較模糊與抽象，政府與各種輿論媒體應加大對產業集群的宣傳力度，使其對產業集群有充分的認識與理解。同時，要轉變傳統的物流觀念，實現物流功能的有效整合，推動傳統物流企業的真正轉型，促第三方物流發展（肖鵬等，2006）。在市場經濟條件下，需求永遠是市場的直接動力。企業要及時轉變傳統觀念，認識到第三方物流對企業提高市場占有率、服務意識和經濟效益的意義，就能從源頭上解決第三方物流市場需求不足的尷尬局面。另外，第三方物流企業要想真正解決第三方市場需求不足的問題，不僅要提高自身的品牌、服務意識、宣傳力度，還要進行產權制度改革，真正建立政企分開、權責分明、管理科學的現代企業管理制度（劉俊霞等，2008）。
（二）制定第三方物流發展的相關政策、法規
由于物流業在我國的起步較晚，與現代物流業相關的法律、法規制定的較少，這與當前物流業的蓬勃發展相比顯得尤為落后。當前，我國制定的第三方物流業發展的相關政策法規更是少之甚少，因此，第三方物流業要實現健康、公平發展就需要制定相關的法律、法規。我國政府應該根據現代物流業的發展特點，借鑒國外的先進經驗，結合我國的國情，針對當前物流業發展中出現的新情況和新問題，系統研究，科學規劃，制定完善相關的物流法律法規體系，規范第三方物流市場，依法保護物流經營者。由于我國現存的物流政策法規深深打上了計劃經濟時代的烙印，這與現代物流業的發展極不相稱，這就要求各級政府要有與時俱進的開拓創新精神，根據本地經濟發展的具體情況，及時研究制定促進第三方物流發展的政策法規，消除物流發展的法律壁壘，建立健全完善的市場經濟秩序，打破行業及區域封鎖，切實轉變政府作風，增強服務意識，促進第三方物流業的發展。
（三）制定、推廣第三方物流行業標準
第三方物流從某種意義上來講，是提供一種標準化的服務，同時，也需要規范化、專業化、標準化的市場。目前，我國物流業由于在包裝、倉儲、配送等環節上缺少相關的行業技術標準，直接造成了物流成本的上漲，極大地阻礙了第三方物流業的快速發展。隨著物流活動的國際化趨勢進一步加深，為了更好地與國際物流發展相接軌，必須大力推廣與第三方物流發展相關的國際物流標準體系，進而實現第三方物流活動的合理化和規范化，提升物流業的運營水平，降低企業物流成本。要制定、推廣第三方物流行業標準，首先要與物流行業主管部門、物流行業協會及相關職能部門一道進行第三方物流術語、技術標準、作業標準等的制定和完善工作，建立與第三方物流發展相適應的安全標準、環保標準等國際標準。例如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，以使各種相關的技術標準協調一致。
（四）切實推進產業集群的物流基地規劃與建設
2009年3月國務院通過了《物流業調整和振興規劃》，指出物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信業等的綜合性型服務產業，是我國經濟的重要支柱，由于其涉及范圍廣，在促進企業生產經營，就業方面發揮越來越重要的作用，同時，也對我國產業結構的調整，經濟發展方式的轉變等也起到了巨大的推動作用。
隨著該《規劃》的出臺，全國各級政府紛紛根據當地實際出臺了本地區的物流規劃。先后掀起新建物流基地的熱潮，在這股浪潮中，由于物流基地投資大，建設周期長，風險大，這就需要各方及時溝通協調，避免盲目性、隨意性，以免造成大量資源的浪費。各級政府應按照《規劃》的要求，在相關物流基地，將運輸、倉儲、配送等服務要有機地整合起來，提高相關物流設施、設備的利用效率。在物流基地的物流園區的建設中，不能貪大求全，盲目投資，造成物流園區的閑置。沒有商流就沒有物流，商流是物流存在的前提和基礎，因此，要在發展產業集群商流的基礎上，積極推進第三方物流的發展，注重產業集群的物流基地的物流園區建設。
（五）加大物流基礎設施的建設力度
完善的物流基礎設施是現代物流發展不可缺少的物質基礎。我國物流業的發展還處于起步階段，物流基礎設施的投入遠遠不能滿足現代物流業發展的需求。由于現代物流基礎設施存在著投資大、風險高等特點，單個物流企業無法承受，只能依靠政府投資。從政府角度出發，應加快交通運輸基礎設施的建設力度，形成穩定、可靠的物流運輸網絡。而從企業自身角度出發，要想擴大物流經營的規模化，集約化經營，就要進行大筆投資建設其進行物流作業必需的設施及設備，提高企業的物流作業效率，促進第三方物流業的發展（丁愛美，2007）。
（六）提升第三方物流信息化水平
據有關資料統計，目前，僅有少部分物流企業能做到信息流程優化，占總數的18%，僅有5%的物流企業能做到物流信息綜合管理。信息化水平的高低已成為評判現代物流企業發展好壞的重要指標之一，許多從事國際物流的跨國物流企業都在致力于重點發展訂單信息化、全球供應鏈和計算機信息化網絡等。希望依托物流信息技術，整合物流企業相關資源，切入目標客戶的日常經營活動中，建立一種高效物流信息化管理模式（肖鵬等，2006）。具體來講，第三方物流企業可以采用電子數據交換（EDI）、智能標簽（RFID）、全球衛星定位系統（GPS）、企業資源計劃（ERP）技術等技術來提升物流信息化水平，充分利用自動訂貨系統、自動分揀系統等自動化的物流設施和技術，來提高物流作業的效率。隨著物流活動國際化趨勢的進一步加劇、物流新技術和管理方法的出現，物流作業流程越來越呈現出自動化、智能化的發展方向，而第三方物流公共信息平臺也會成為現代物流業發展的神經樞紐。
（七）加強第三方物流人才的培養
由于現代物流業涵蓋物流管理、統計學、會計學、經濟學等多學科知識，第三方物流管理人不僅需要相關的理論知識，還需要專門的技術，尤其是物流信息技術處理能力，才能更好地從事物流管理相關事務。產業集群企業的快速成長為物流人才成長提供了良好的就業環境，當前，制約第三方物流業發展的關鍵因素就是高素質的物流管理人才的欠缺，我國的第三方物流企業一致認為缺乏相關的高素質物流管理人才是它們面臨的最大挑戰。
第三方物流的發展既需要大批懂物流專業知識，又要具備受過專門訓練的專業技能從業人員，目前，我國在第三方物流的經營與管理方面的實踐經驗極為欠缺，物流管理人才的培養就顯得尤為急迫與關鍵（耿俊辰等，2006）。針對我國第三方物流人才短缺的局面，政府、科研機構及相關職能部門可以采取多種途徑來培養企業急需的物流人才，并采取相應的政策與措施。具體措施有以下方面：第一，政府應該與產業集群內的物流企業、民間團體、物流行業協會一起有計劃地對第三方物流企業員工進行理論與實踐的培訓，提高他們適應物流工作崗位的能力。第二，加強與高等院校的合作，鼓勵高等院校順應市場需求，積極開設物流管理相關專業，為社會培養急需的物流人才。第三，采取一系列優惠措施，鼓勵相關部門和企業從國外引進優秀的物流管理人才。
結論
綜上所述，由于產業集群與第三方物流相互依存、相互促進，因此，要大力發展產業集群協同背景下的第三方物流業，就要積極宣傳產業集群思想，制定與第三方發展相關的政策、法規及相關行業標準，切實推進產業集群的物流基地規劃與建設，加大物流基礎設施的建設力度，提升第三方物流信息化水平，加強第三方物流人才的培養等切實有效的措施促進第三方物流業的發展。
參考文獻：
1.李松慶.第三方物流定義探討[J].當代財經，2004（5）
2.陳疇鏞.第三方物流與產業集群協同發展研究[M].科學技術出版社，2009
3.陳疇鏞，朱傳波.發展第三方物流業 提升集群競爭優勢[J].浙江經濟，2005（17）
4.吳璽玫.現代物流、產業集群和區域經濟的關系分析.開封大學學報，2010，24（2）
5.金琳，王曉展.河南省物流產業集群模式及策略研究[J].鄭州輕工業學院學報（社會科學版），2009，10（3）
6.肖鵬，肖彩琴.中國第三方物流的現狀及其發展思路[J].統計與決策，2006（2）
7.劉俊霞，何海泉，.第三方物流的現狀及發展策略研究[J].中國市場，2008（19）
8.丁愛美.我國第三方物流的發展及對策研究.第四屆物流教育發展研討會會議論文，2007
