時(shí)間：2022-12-01 19:10:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇民航安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1.1民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源的分類
危險(xiǎn)源是指能夠造成重大災(zāi)害的根據(jù)和狀態(tài)，在民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險(xiǎn)隱患的一些因素。其中包括自然危險(xiǎn)源、經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)源以及技術(shù)危險(xiǎn)源。自然危險(xiǎn)源主要是指影響飛機(jī)正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災(zāi)害以及那些不利的地理?xiàng)l件等。如果在飛行過程中遇到了暴風(fēng)雨、地震等自然災(zāi)害，那么就會(huì)嚴(yán)重影響飛機(jī)的正常飛行，也不能夠保障飛機(jī)順利抵達(dá)目的地。經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)源指的是民航管理中，經(jīng)濟(jì)成本的波動(dòng)以及設(shè)備成本的變化等，一旦爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)，也會(huì)影響民航空管的安全管理。技術(shù)危險(xiǎn)源主要是指設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)以及各種事故警報(bào)，如果飛機(jī)在運(yùn)行過程中硬件出現(xiàn)問題或者遇到風(fēng)壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務(wù)，也勢必會(huì)大大影響飛行安全。
1.2民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源的識(shí)別
對于危險(xiǎn)源的識(shí)別，應(yīng)遵循三個(gè)步驟。首先，識(shí)別危險(xiǎn)源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險(xiǎn)源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險(xiǎn)源和特定危險(xiǎn)源。最后，要分析出危險(xiǎn)源爆發(fā)后帶來的潛在危險(xiǎn)，及早防范。對于危險(xiǎn)源的識(shí)別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運(yùn)行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運(yùn)行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機(jī)場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險(xiǎn)源，要隨時(shí)監(jiān)控隨時(shí)掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導(dǎo)航報(bào)警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時(shí)解決。對于識(shí)別出的危險(xiǎn)源，民航空管也要及時(shí)做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評(píng)估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。
2.民航空管運(yùn)行的安全管理措施
要想保證飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預(yù)防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1貫徹安全理念，建立安全責(zé)任制
要想徹底杜絕民航空管運(yùn)行中的危險(xiǎn)，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實(shí)際工作中，都要堅(jiān)持“安全第一”的原則，并且正確認(rèn)識(shí)安全理念的重要性，將安全作為核心目標(biāo)。除了提高相關(guān)人員的安全意識(shí)，還要建立安全責(zé)任制度，將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)部門、各個(gè)崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責(zé)。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個(gè)人失誤而帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進(jìn)行定期培訓(xùn)和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊(duì)伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)
在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強(qiáng)完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運(yùn)行數(shù)據(jù)、航空運(yùn)輸監(jiān)察等信息要進(jìn)行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個(gè)依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報(bào)告也要及時(shí)處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。
2.3制定有效的事故預(yù)防措施和應(yīng)急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，預(yù)防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預(yù)防應(yīng)急救援的準(zhǔn)備。民航空管運(yùn)行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預(yù)防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準(zhǔn)備，這樣才不能亂了方寸。預(yù)防措施不僅要針對事故的危險(xiǎn)源，還要成立專門的事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實(shí)施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責(zé)任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。
3.結(jié)束語
關(guān)鍵詞：藝術(shù)教育論文
藝術(shù)教育的作用早已被人們所認(rèn)識(shí)，而作為行業(yè)院校的民航類院校的藝術(shù)教育也正在發(fā)展當(dāng)中，而在發(fā)展當(dāng)中所遇到的問題亟待解決，提高藝術(shù)教育質(zhì)量，提升民航高校學(xué)生藝術(shù)教育水平是提升民航軟實(shí)力的有力手段。文章對民航院?，F(xiàn)存藝術(shù)教育狀況進(jìn)行分析，提出了解決民航院校藝術(shù)教育存在問題的可行性建議。
【關(guān)鍵詞】藝術(shù)教育；民航類院校；藝術(shù)教師
作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學(xué)院，講師，藝術(shù)學(xué)碩士研究生，研究方向：藝術(shù)學(xué)與藝術(shù)教育。
胡杰，中國民航飛行學(xué)院
提高民航服務(wù)質(zhì)量，提升對外窗口形象應(yīng)該從民航院校開始抓起，而藝術(shù)教育成為重要的途徑和手段。
一、民航類院校藝術(shù)教育現(xiàn)狀
民航類院校分為兩種，一種是行業(yè)院校，如中國民航大學(xué)，中國民航飛行學(xué)院等，一種是綜合類大學(xué)所開設(shè)的民航類專業(yè)。這兩類大學(xué)在開設(shè)藝術(shù)類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F(xiàn)以中國民航飛行學(xué)院為例進(jìn)行說明，中國民航飛行學(xué)院與大多數(shù)行業(yè)院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術(shù)課程開設(shè)上有一定難度，在公共人文類課程的開設(shè)上也是有一定難度的，公共藝術(shù)課程開設(shè)是建立在空乘專業(yè)所擁有的師資上的，而空乘專業(yè)的教學(xué)從以前的服務(wù)為主轉(zhuǎn)向客艙安全，課程設(shè)置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構(gòu)成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術(shù)是有區(qū)別的，形體是以塑形，保持體形、體態(tài)、體貌為主，以正確的坐立行走為教學(xué)內(nèi)容。由此看來，這和舞蹈藝術(shù)還相差甚遠(yuǎn)，正確坐立行走是舞蹈藝術(shù)的基礎(chǔ)，協(xié)調(diào)的肢體是舞蹈藝術(shù)進(jìn)入情感表達(dá)的基本條件，舞蹈是通過肢體表達(dá)能夠傳情達(dá)意的藝術(shù)。
再者語言藝術(shù)，語言在空乘專業(yè)的學(xué)習(xí)中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標(biāo)準(zhǔn)的普通話是得以順暢交流的前提，是表達(dá)的基礎(chǔ)，僅有標(biāo)準(zhǔn)的普通話在語言藝術(shù)中是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內(nèi)在表達(dá)技巧和外部表達(dá)技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進(jìn)行講解和練習(xí)。而當(dāng)播音成為播音藝術(shù)的時(shí)候，是進(jìn)行二度創(chuàng)作的時(shí)候，二度創(chuàng)作當(dāng)然是對文章進(jìn)行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘學(xué)院的相關(guān)藝術(shù)課程的教師，是接受本科或研究生藝術(shù)教育的畢業(yè)生，在長期的教學(xué)過程中，受教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)目標(biāo)所限。教師長期所教授的是基礎(chǔ)的、循環(huán)往復(fù)的課程，因?yàn)榭粘藢W(xué)院特殊情況，學(xué)生在校時(shí)間，除節(jié)假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時(shí)間，這使得教師超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，最多的教師一周有30余節(jié)課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術(shù)創(chuàng)造和藝術(shù)教學(xué)上失去了原動(dòng)力?？粘藢W(xué)院相關(guān)藝術(shù)課程教師面臨的問題一是上課負(fù)擔(dān)重；二是教學(xué)內(nèi)容基礎(chǔ)；三是因?yàn)樯险n負(fù)擔(dān)重失去了藝術(shù)創(chuàng)作的時(shí)間和深入挖掘課程內(nèi)容的時(shí)間。教師自己本來的課程任務(wù)難以完成，開設(shè)公共藝術(shù)課程就更加困難。公共藝術(shù)課程的開設(shè)有幾個(gè)特點(diǎn)：
1.學(xué)生部分是藝術(shù)愛好者，也有部分是抱著修學(xué)分態(tài)度的，在課堂上形成的氛圍是學(xué)生對老師所講課程沒有興趣；
2.上課時(shí)間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續(xù)上課；
3.學(xué)校為工科類院校，在科研上對于藝術(shù)類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；
4.公共藝術(shù)課程開設(shè)是以培養(yǎng)興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時(shí)上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負(fù)。
二、民航類院校解決藝術(shù)教育困難途徑
1.加強(qiáng)藝術(shù)教育師資力量。要開設(shè)藝術(shù)課程的當(dāng)務(wù)之急是解決師資問題，教師是課程開設(shè)的基礎(chǔ)，是藝術(shù)氛圍的營造者，從某種程度上說藝術(shù)類教師的藝術(shù)造詣決定了學(xué)生的藝術(shù)修養(yǎng)。藝術(shù)類教師分為兩個(gè)方面的教師：實(shí)踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實(shí)踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應(yīng)具有較強(qiáng)的示范作用。而理論教師則是能將藝術(shù)史、藝術(shù)理論知識(shí)深入淺出、融入自身的理解進(jìn)行傳授。
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計(jì)算機(jī)。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球現(xiàn)存計(jì)算機(jī)病毒達(dá)4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時(shí)，人們也在遭受著計(jì)算機(jī)病毒的侵?jǐn)_。民航系統(tǒng)中大量使用計(jì)算機(jī)，處于安全需要，這些計(jì)算機(jī)都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對于時(shí)間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點(diǎn)，提出對殺毒軟件的改進(jìn)方法。
2.華東民航一體化計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)介紹
華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動(dòng)以來，包括塔臺(tái)管制、計(jì)劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運(yùn)行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報(bào)、氣象、雷達(dá)等，將這些信息有機(jī)融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機(jī)交互信息，給管制運(yùn)行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運(yùn)行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯(cuò)、忘、漏”的發(fā)生；同時(shí)，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)管）、飛行報(bào)告部門、情報(bào)部門、設(shè)備運(yùn)行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺(tái)整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計(jì)劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達(dá)航跡、氣象、情報(bào)等，最終將通過大系統(tǒng)平臺(tái)的日益完善逐步推向整個(gè)華東地區(qū)。在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴(yán)重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹
現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗(yàn)和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個(gè)選項(xiàng)：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時(shí)的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強(qiáng)該軟件的殺毒效果。當(dāng)用戶中毒后，往往需要花費(fèi)很多的時(shí)間來處理，而這個(gè)處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細(xì)節(jié)信息給用戶，是不是會(huì)更好呢？殺毒軟件可以有兩個(gè)庫：病毒庫和癥狀庫。當(dāng)用戶感覺自己計(jì)算機(jī)中毒時(shí)，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計(jì)算機(jī)運(yùn)行極慢，程序無法打開，提示有遠(yuǎn)程登錄，郵件自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時(shí)殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時(shí)，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進(jìn)行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時(shí)間，不會(huì)耽誤用戶的工作。當(dāng)掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當(dāng)然這是在時(shí)間緊迫的情況下采取的措施，如果時(shí)間充裕，完全可以掃描整個(gè)磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當(dāng)然，如果覺得這樣的軟件會(huì)過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當(dāng)用戶勾選出自己計(jì)算機(jī)的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個(gè)在線專殺的鏈接地址，用戶直接點(diǎn)擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時(shí)間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。
4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)病毒查殺方法工作流程實(shí)現(xiàn)
假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個(gè)過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計(jì)算機(jī)工作狀態(tài)不正常；2、打開中毒特征選項(xiàng)，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計(jì)算機(jī)管理人員申報(bào)故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時(shí)間。而管理人員的日常工作是維護(hù)病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個(gè)數(shù)據(jù)庫。這整個(gè)流程使得管制工作更加的有效率，不會(huì)因?yàn)橛?jì)算機(jī)中毒而耽誤寶貴的時(shí)間。
5.實(shí)驗(yàn)分析
實(shí)驗(yàn)環(huán)境：服務(wù)器一臺(tái)，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺(tái)服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時(shí)，首先會(huì)打電話報(bào)修，值班員趕到現(xiàn)場，詢問故障現(xiàn)象，進(jìn)行處理，用時(shí)為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進(jìn)行病毒專殺，節(jié)省了報(bào)修時(shí)間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場詢問故障現(xiàn)象的時(shí)間。在實(shí)際操作時(shí)，統(tǒng)計(jì)終端機(jī)器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時(shí)15分鐘。如果是大量的終端機(jī)器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個(gè)班次的三個(gè)值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機(jī)工作，并將中毒機(jī)器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機(jī)器恢復(fù)原位。這個(gè)工作需要大量的時(shí)間，一個(gè)班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時(shí)對自己的終端機(jī)器進(jìn)行殺毒處理，節(jié)省了時(shí)間，基本和處理一臺(tái)中毒機(jī)器的時(shí)間等同。由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當(dāng)故障的機(jī)器越多時(shí)，本文介紹的方法其優(yōu)勢就越明顯，那是因?yàn)閭鹘y(tǒng)方法中，因?yàn)槭苤蛋嗳藛T人數(shù)的限制，不可能同時(shí)處理多臺(tái)機(jī)器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時(shí)對多臺(tái)機(jī)器進(jìn)行處理，大大節(jié)省了處理時(shí)間。
隨著湖南省經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展與繁榮，近年來，黃花機(jī)場的旅客吞吐量的增長一直保持著非常有力的增長趨勢，自2009年突破1000萬人以來，以平均34%以上的增長率穩(wěn)居全國前十三大機(jī)場。一直以來，黃花機(jī)場公司秉承其“服務(wù)顧客、完善自我、回報(bào)社會(huì)”的企業(yè)理念，在不斷擴(kuò)大其規(guī)模的同時(shí)，通過與其他航空公司以及其配套附屬設(shè)施相關(guān)單位的緊密合作，形成并不斷完善了由售票、空中指揮、餐飲娛樂、航空貨運(yùn)等組成的服務(wù)體系。同時(shí)面向未來，長沙黃花機(jī)場將在湖南機(jī)場股份有限公司的領(lǐng)導(dǎo)下，作出了未來10年的發(fā)展規(guī)劃：到2015年，黃花機(jī)場將成為中國區(qū)域性國際航空樞紐機(jī)場，躋身“全球機(jī)場百強(qiáng)”。2020年以覆蓋中國所有省會(huì)城市及大型人口中心、三大洲主要核心樞紐的成熟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)而成為大型國際樞紐機(jī)場。
一、長沙黃花機(jī)場營銷環(huán)境分析
1.優(yōu)勢分析（S）
長沙黃花國際機(jī)場是中南地區(qū)重要的國內(nèi)干線機(jī)場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標(biāo)，下面從三個(gè)方面進(jìn)行說明。
（1）地理位置優(yōu)越：擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，以長沙黃花國際機(jī)場為中心，全國絕大多數(shù)城市都能夠在2小時(shí)以內(nèi)到達(dá)。
（2）基礎(chǔ)設(shè)施完善：機(jī)場內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施完備，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務(wù)為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿(mào)等相關(guān)延伸服務(wù)為輔”的立體服務(wù)系統(tǒng)。
（3）政府規(guī)劃與企業(yè)文化一致：長沙黃花機(jī)場肩負(fù)著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質(zhì)的空港服務(wù)，打造高品位的航空文化，機(jī)場始終致力于湖南經(jīng)濟(jì)的騰飛，致力于社會(huì)的繁榮進(jìn)步。
2.劣勢分析（w）
（1）非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營情況差
非航空性收入的水平較低，黃花機(jī)場商業(yè)經(jīng)營水平的相對落后。因此通過特許經(jīng)營，提高機(jī)場的商業(yè)經(jīng)營能力，將有助于黃花機(jī)場在非主業(yè)收入方面的提高。
（2）組織機(jī)構(gòu)老化
長沙黃花國際機(jī)場的組織機(jī)構(gòu)以成本為中心進(jìn)行設(shè)置，存在政企不分的問題。設(shè)有八個(gè)機(jī)關(guān)職能部門，保障性部門五個(gè)，養(yǎng)老機(jī)構(gòu)兩個(gè)，而其中經(jīng)營性公司只有兩個(gè)，各部門專職支部書記多達(dá)三十人以上。成本保障部門的人員達(dá)到總?cè)藛T的一半以上，這樣的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置使得整個(gè)機(jī)關(guān)都缺乏工作積極性，管理機(jī)制亟待完善。
（3）人力資源臨時(shí)工比例大、員工平均創(chuàng)收率低
據(jù)統(tǒng)計(jì)，長沙黃花國際機(jī)場現(xiàn)有正式合同工818人，臨時(shí)合同工750人，而且短期合同工的人數(shù)還在逐年遞增。正式工與臨時(shí)工的比例相當(dāng)，使得“正式工看，臨時(shí)工干”的不良現(xiàn)象日益嚴(yán)重，人力資源存在極大的浪費(fèi)。與其他特許經(jīng)營的管理型機(jī)場相比，黃花機(jī)場的勞動(dòng)生產(chǎn)率水平極低，2010年，黃花機(jī)場員工的創(chuàng)收水平只占黃花機(jī)場總體收入的56.9%。
3.機(jī)遇分析（o）
（1）政局穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速
“十二五”時(shí)期將成為我國深化改革開放，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略時(shí)期，民航業(yè)也將迎來一個(gè)十分重要的歷史機(jī)遇。有專家預(yù)測，民航業(yè)在未來五年的總投資規(guī)模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人次，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上。這寓意著民航業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用將更加突出，在服務(wù)業(yè)中的能力也會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。
（2）航空資源廣闊
隨著支線航空、廉價(jià)航空等全新市場定位航空公司的出現(xiàn)，各個(gè)機(jī)場又增加了一類新的服務(wù)營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展。長沙黃花機(jī)場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價(jià)航空的加盟。
（3）市場機(jī)會(huì)巨大、發(fā)展?jié)摿o限
我國作為全球最大的發(fā)展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經(jīng)濟(jì)規(guī)模大的特點(diǎn)，且正處于工業(yè)化、城市化、市場化、國際化的重要發(fā)展階段，在民航業(yè)的發(fā)展?jié)摿κ欠浅４蟮?。機(jī)場一方面吸引或匯集一系列高科技產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機(jī)結(jié)合，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業(yè)擁有人力、物力、財(cái)力等優(yōu)勢，只要整合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等資源，就能在區(qū)域經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)產(chǎn)生強(qiáng)大的收效。
4.挑戰(zhàn)分析（T）
（1）各大機(jī)場改擴(kuò)建工程即將完成，行業(yè)內(nèi)競爭日趨激烈
近年來，我國的各大機(jī)場紛紛開始改擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)在未來一年內(nèi)有三家機(jī)場新建的候機(jī)樓和跑道將投入使用，其機(jī)場主業(yè)及輔業(yè)將得到極大發(fā)展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機(jī)場，如潮汕機(jī)場，行業(yè)內(nèi)競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機(jī)場的未來發(fā)展面臨極大挑戰(zhàn)。
（2）客戶對機(jī)場要求越來越高
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進(jìn)更科學(xué)的模式發(fā)展，因此對機(jī)場運(yùn)營體系和服務(wù)質(zhì)量方面的要求也越來越高。而旅客作為機(jī)場的直接客戶，也對機(jī)場的硬件設(shè)施、服務(wù)方式、客服態(tài)度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、鐵路等替代行業(yè)快速發(fā)展，民航運(yùn)輸優(yōu)勢不再
近十年以來，我國的高速公路和鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)日益完善，航空運(yùn)輸擁有的速度優(yōu)勢逐漸削弱，特別是高鐵運(yùn)輸網(wǎng)的快速覆蓋使得民航運(yùn)輸面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鐵路及公路運(yùn)輸?shù)牡唾M(fèi)用、高服務(wù)已經(jīng)奪走了航空運(yùn)輸?shù)囊徊糠挚驮础?/p>
二、長沙黃花機(jī)場營銷戰(zhàn)略――打造中部樞紐機(jī)場
長沙黃花機(jī)場戰(zhàn)略目標(biāo)：以長沙機(jī)場為樞紐，聯(lián)合基地航空公司作為伙伴，做大做強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、臨空產(chǎn)業(yè)，力爭未來5年之內(nèi)將長沙機(jī)場打造成為全國一流的中部樞紐機(jī)場。長沙黃花機(jī)場必須以“打造中部航空運(yùn)輸樞紐‘硬實(shí)力’，發(fā)展并樹立機(jī)場品牌形象‘軟實(shí)力’”為目標(biāo)的打造中部樞紐機(jī)場營銷戰(zhàn)略方向才能適應(yīng)長沙黃花機(jī)場的高速長遠(yuǎn)發(fā)展。
1.打造中部航空運(yùn)輸樞紐“硬實(shí)力”
（1）完善樞紐設(shè)施建設(shè)，提高綜合保障能力
隨著長沙機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機(jī)場不僅在跑道、停機(jī)坪、航站樓的擴(kuò)建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設(shè)施的需要，同時(shí)，長沙機(jī)場應(yīng)該重視機(jī)場調(diào)控系統(tǒng)的技術(shù)跟進(jìn)和設(shè)備更新，才能保障繁忙復(fù)雜的航班網(wǎng)絡(luò)井然有序、滿足不同消費(fèi)者的出行、休閑、商務(wù)、購物等多樣需求。
（2）與航空公司結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系
本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機(jī)場應(yīng)首先加強(qiáng)和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關(guān)系，維持已經(jīng)確立的戰(zhàn)略聯(lián)盟；其次，深入研究機(jī)場業(yè)務(wù)的構(gòu)成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎(chǔ)上發(fā)展更多的航空公司客戶，擴(kuò)大機(jī)場的業(yè)務(wù)范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優(yōu)惠，鼓勵(lì)其投入和開放更多的航線產(chǎn)品，完善機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關(guān)系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。
（3）積極開拓市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)布局
充分發(fā)展湖南的地理位置優(yōu)勢，積極開拓海外市場，引進(jìn)開發(fā)國際航線。長沙機(jī)場可通過舉辦新聞推薦會(huì)、對起降費(fèi)給予優(yōu)惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導(dǎo)其在機(jī)場開拓新的航線；在國內(nèi)干線，繼續(xù)鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網(wǎng)絡(luò)。
2.提高機(jī)場安全管理水平，發(fā)展現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)，樹立機(jī)場品牌形象“軟實(shí)力”
毫無疑問，品牌是企業(yè)最大的無形資產(chǎn)，而對于機(jī)場來說，“安全、服務(wù)”是其樹立品牌的關(guān)鍵。但當(dāng)前全國各機(jī)場提供的服務(wù)單一，缺乏獨(dú)創(chuàng)性，并未形成品牌，如果長沙黃花機(jī)場能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，提供特色化服務(wù)，形成品牌優(yōu)勢，以品牌推動(dòng)營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。
航空是一個(gè)高科技、高風(fēng)險(xiǎn)、高投入的行業(yè)，安全是行業(yè)發(fā)展的重中之重。長沙機(jī)場在發(fā)展過程中，應(yīng)時(shí)刻以安全為第一要?jiǎng)?wù)，認(rèn)真排查和整治事故隱患，健全安全監(jiān)控機(jī)制和應(yīng)急救援機(jī)制，逐步完善基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，確保湖南機(jī)場空防安全、地面安全、人身安全，為創(chuàng)建“平安湖南”做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
提升服務(wù)水平。以科學(xué)管理為理念，通過產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)范服務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)、打造機(jī)場品牌等措施，提高服務(wù)質(zhì)量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個(gè)舒適、便捷的高質(zhì)量服務(wù)平臺(tái)，為我省對外開放、招商引資、政治經(jīng)濟(jì)交流、重要接待任務(wù)等工作提供優(yōu)質(zhì)保障，打造湖南形象的新名片，展現(xiàn)我省發(fā)展的新風(fēng)貌。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉敏文. 空運(yùn)市場營銷[M].人民交通出版社.2010
[2] 王倜儻.機(jī)場競爭與機(jī)場營銷[M].中國民航出版社，2005
[3] 陳惠怡等.跨越“10000000”向“全球機(jī)場百強(qiáng)”奮進(jìn)――寫在長沙黃花國際機(jī)場年旅客吞吐量突破千萬人次之際[J].民航管理，2009（11）：23-25
[4] 吳靜.航空運(yùn)輸與臨空產(chǎn)業(yè)的關(guān)系研究――以長沙為例[D].湖南：中南大學(xué)學(xué)位論文
關(guān)鍵詞：民航 飛行員 聯(lián)合導(dǎo)師制 塾師
民航是一個(gè)特殊的行業(yè)，民航飛行員的培養(yǎng)是民航健康發(fā)展的關(guān)鍵。統(tǒng)計(jì)顯示，改革開放30年來，我國GDP年均增長9.8%，民航業(yè)是17.2%。民航的高速發(fā)展要求民航類高校培養(yǎng)政治思想過硬，理論基礎(chǔ)扎實(shí)，飛行技術(shù)精湛，工作作風(fēng)踏實(shí)，團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神積極的創(chuàng)新型高素質(zhì)飛行員。傳統(tǒng)的飛行員培養(yǎng)模式在高等教育大眾化背景影響下，已經(jīng)不能滿足行業(yè)對高素質(zhì)飛行員的要求。同時(shí)，隨著國際民航組織對于民航行業(yè)進(jìn)一步規(guī)范，民航飛行員培養(yǎng)更趨于專業(yè)化和規(guī)范化。民航高校調(diào)整辦學(xué)方針以適應(yīng)行業(yè)和社會(huì)發(fā)展的要求；改進(jìn)培養(yǎng)環(huán)節(jié)，創(chuàng)新培養(yǎng)模式，改善對學(xué)生群體性管理教育模式和職工服務(wù)理念的改變，研究并探索高效飛行員培新模式，實(shí)行全員育人、全過程育人、全方位育人的現(xiàn)代教育理念，提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量。
高等教育界對本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式進(jìn)行了一些有益的探索和實(shí)踐。但是，由于民航飛行員培養(yǎng)本身的特殊性，和一般本科學(xué)生培養(yǎng)存在較大的差異，一般本科生的導(dǎo)師制培養(yǎng)模式不能簡單的應(yīng)用于民航飛行員培養(yǎng)。本文對牛津大學(xué)本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式以及我國樸素導(dǎo)師制思想的塾師培養(yǎng)模式進(jìn)行研究、分析和對比，通過對民航飛行員培養(yǎng)過程中的行業(yè)規(guī)范進(jìn)行科學(xué)分解，研究建立適合民航飛行員培養(yǎng)的聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)新模式。
一、中外導(dǎo)師制模式分析
導(dǎo)師制是一種教育制度，與學(xué)分制、班建制同為三大教育模式。導(dǎo)師制最大的特點(diǎn)是師生關(guān)系密切。導(dǎo)師不僅要在專業(yè)領(lǐng)域指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)步，還要關(guān)心他們的生活和身心發(fā)展，從學(xué)生入學(xué)至畢業(yè)整個(gè)教育過程保持整體性和一貫性的觀念，自始至終任何環(huán)節(jié)都不放松對學(xué)生的教育和指導(dǎo)，促進(jìn)學(xué)生成才。
1.牛津大學(xué)導(dǎo)師制
導(dǎo)師制理念來源于歐洲，最早形成于14世紀(jì)，牛津大學(xué)的溫切斯特主教威廉•威克姆首先嘗試了在新學(xué)院中實(shí)行付薪制導(dǎo)師制度，形成了簡單、原始的導(dǎo)師制形態(tài)。到19世紀(jì)初，牛津大學(xué)建立了規(guī)范的考試制度，并以此為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)以人為本，以本科生教育為主，以導(dǎo)師個(gè)別教學(xué)、指導(dǎo)為主要方式的現(xiàn)代意義上的本科生導(dǎo)師制，經(jīng)過導(dǎo)師職業(yè)地位確立、導(dǎo)師職業(yè)的學(xué)術(shù)化發(fā)展、導(dǎo)制師度的完善和發(fā)展期，牛津大學(xué)完善的本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的主要特征可歸納為以下幾點(diǎn)：一是以學(xué)生個(gè)體成長為主，注重學(xué)生的自我發(fā)展；二是師生交流、合作為手段；三是學(xué)生對知識(shí)渴求及導(dǎo)師對知識(shí)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。四是注重創(chuàng)造和諧、融洽的師生交流，注重完善的導(dǎo)師制后勤保障和嚴(yán)格的考核評(píng)估制度等。
2.中國樸素的導(dǎo)師制
以孔子、孟子為代表提出的“因材施教”是中國樸素的導(dǎo)師制雛形，不僅僅要根據(jù)學(xué)生的資質(zhì)和興趣指導(dǎo)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域?qū)W有所成，而且要關(guān)心學(xué)生的思想、生活、作風(fēng)，有時(shí)還會(huì)涉及經(jīng)濟(jì)、政治等領(lǐng)域的指導(dǎo)。
塾師教育模式有著鮮明的特點(diǎn)：（1）塾師的社會(huì)地位認(rèn)同。一日為師，終身為父就是最好的詮釋；（2）一定的經(jīng)濟(jì)條件，至少滿足塾師的基本生存；（3）塾師主導(dǎo)學(xué)習(xí)過程，學(xué)生處于被動(dòng)地位；（4）學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，內(nèi)容相對固定；（5）缺乏相應(yīng)的塾師考核評(píng)價(jià)制度。塾師教育在封建社會(huì)以考取功名或簡單的經(jīng)濟(jì)生活為主要的學(xué)習(xí)原動(dòng)力，偏重于人文社會(huì)類圣賢思想及經(jīng)典著作的理解、誦讀及寫作，而非培養(yǎng)學(xué)生自然科技類知識(shí)的思辨能力以及從現(xiàn)象中歸納總結(jié)一般規(guī)律和特殊規(guī)律的能力，故塾師教育更傾向于應(yīng)試教育和奴性教育。
對牛津大學(xué)現(xiàn)代導(dǎo)師制及中國樸素的導(dǎo)師制特點(diǎn)進(jìn)行分析和剖解，不難發(fā)現(xiàn)，中西方在人才培養(yǎng)過程中都非常注重對學(xué)生特點(diǎn)進(jìn)行分析和研究，力圖在培養(yǎng)過程中實(shí)現(xiàn)因材施教，實(shí)現(xiàn)學(xué)生的自主、自覺發(fā)展。其次，注重導(dǎo)師選擇。導(dǎo)師一般是學(xué)術(shù)領(lǐng)域有一定的造詣?wù)呋蚴枪Τ擅偷牡玫酵卣摺２煌氖俏鞣降娜瞬排囵B(yǎng)更多的注重自然科學(xué)的教育和引導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)師生平等、交流和互動(dòng)，師生比例有較嚴(yán)格的控制；而我國傳統(tǒng)的塾師教育以塾師為主導(dǎo)，教育方式以“灌注式”為主，學(xué)生處于被動(dòng)接受地位，師生比例比較隨意。通過對兩種不同類型的導(dǎo)師制分析、對比，吸收兩者的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合民航飛行員培養(yǎng)的特點(diǎn)建立科學(xué)的聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)新模式，是飛行員培養(yǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，實(shí)現(xiàn)飛行員培養(yǎng)與時(shí)俱進(jìn)的需要。
二、民航飛行員培養(yǎng)特點(diǎn)
1.行業(yè)要求
民航飛行員是特殊的職業(yè)，是涉及國家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全的重要職業(yè)。要分析民航飛行員培養(yǎng)特點(diǎn)，就要對民航局及國際民航組織對民航飛行員的基本要求與規(guī)范有充分的了解和深刻的體會(huì)。目前，我國民航學(xué)歷加執(zhí)照本科飛行員培養(yǎng)一般要求學(xué)生達(dá)到以下幾點(diǎn)的基本要求：（1）忠誠團(tuán)結(jié)，有強(qiáng)烈的事業(yè)心、責(zé)任感，遵紀(jì)守法，具有高度的組織紀(jì)律性；（2）良好的心理素質(zhì)和強(qiáng)健的體魄；（3）扎實(shí)的航空理論基礎(chǔ)；（4）達(dá)到國際民航組織對飛行人員英語水平要求；（5）達(dá)到飛行員執(zhí)照考試要求；（6）飛行技術(shù)訓(xùn)練達(dá)標(biāo)；（7）畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）達(dá)到教育部本科畢業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。顯而易見，我國民航飛行員培養(yǎng)同一般的本科生培養(yǎng)不同，不僅要達(dá)到教育部規(guī)定的本科教育要求，還要嚴(yán)格按照民航局及國際民航組織規(guī)章進(jìn)行培養(yǎng)。
2.生源特點(diǎn)
我國的民航飛行員一般是訂單式培養(yǎng)，航空公司委托民航類高校對飛行員進(jìn)行招生和培養(yǎng)。按照民航行業(yè)對身體素質(zhì)和文化素質(zhì)的要求，現(xiàn)行民航飛行員生源狀況呈現(xiàn)兩大顯著特點(diǎn)：一是學(xué)生年齡集中在18到19歲，99%以上是男性。該年齡段的學(xué)生正處在生長發(fā)育期的晚期，自覺自省的能力不強(qiáng)，個(gè)人性格品質(zhì)不穩(wěn)定，沒有形成成熟的世界觀、人生觀、道德觀和價(jià)值觀，具有較強(qiáng)的可塑性。二是學(xué)生的文化素質(zhì)參差不齊。由于對身體素質(zhì)的高要求，在飛行員選拔過程中文化要求被削弱，學(xué)生入學(xué)后學(xué)習(xí)能力和理解能力呈現(xiàn)較大的差異，亟待在培養(yǎng)過程中給予特別指導(dǎo)，提高學(xué)習(xí)效果。
三、聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式建立
我國學(xué)歷飛行員培養(yǎng)模式經(jīng)歷了班建制、學(xué)分制以及兩者混合存在的教學(xué)模式。隨著高等教育及民航行業(yè)發(fā)展，現(xiàn)行飛行員培養(yǎng)模式的弊端逐漸呈現(xiàn)，由于心理、理論學(xué)習(xí)、身體素質(zhì)、執(zhí)照考試、民航英語水平考試以及飛行訓(xùn)練等因素造成停飛后轉(zhuǎn)專業(yè)或輟學(xué)的學(xué)生人數(shù)呈上升趨勢，現(xiàn)行的培養(yǎng)模式已經(jīng)成為飛行員培養(yǎng)發(fā)展的瓶頸，難以適應(yīng)新的形勢和發(fā)展要求；反之簡單的導(dǎo)師制培養(yǎng)模式套用，又難以兼顧諸多因素，因此，在現(xiàn)代導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，探索建立聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模是新形勢下民航飛行員培養(yǎng)的必然選擇。
1.聯(lián)合導(dǎo)師制關(guān)系與職能
聯(lián)合導(dǎo)師制不同于單一的導(dǎo)師，由一批教師的導(dǎo)師團(tuán)隊(duì)。師生關(guān)系也不同于現(xiàn)代導(dǎo)師制的一對多關(guān)系或者多對一關(guān)系，而是復(fù)雜的多對一、一對多和多對多的關(guān)系。對學(xué)生和導(dǎo)師個(gè)體來講，是典型的一對多關(guān)系；對導(dǎo)師團(tuán)來講，既是一種多對一的關(guān)系，也是一種一對多的關(guān)系；對整個(gè)聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式來講，是一種多對多關(guān)系。
飛行技術(shù)專業(yè)是理論與實(shí)踐（飛行訓(xùn)練）結(jié)合甚密的應(yīng)用型專業(yè)，理論知識(shí)學(xué)習(xí)時(shí)大多以班級(jí)制教育，到了飛行訓(xùn)練則是分組的導(dǎo)師制教育，同時(shí)還有綜合訓(xùn)練、講評(píng)，穿插在整個(gè)訓(xùn)練中，是一種典型的聯(lián)合導(dǎo)師制教育。
通過對行業(yè)要求及生源特點(diǎn)的分析，結(jié)合現(xiàn)代本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的優(yōu)點(diǎn)，作者認(rèn)為聯(lián)合導(dǎo)師制應(yīng)選擇善于人際溝通，具有良好的師德操守，確實(shí)能做到為人師表且教學(xué)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的心理、航空醫(yī)生、航空體育、理論教育和飛行教練等教師組成，在不同的領(lǐng)域各司其職，對學(xué)生進(jìn)行專業(yè)指導(dǎo)和監(jiān)督。在民航飛行員培養(yǎng)過程中，好的導(dǎo)師是順利實(shí)施聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的關(guān)鍵。導(dǎo)師肩負(fù)著掌握學(xué)生的思想動(dòng)態(tài)，及時(shí)對學(xué)生進(jìn)行相關(guān)的心理輔導(dǎo)，幫助學(xué)生排除心理障礙，增強(qiáng)自我控制與反省的能力，引導(dǎo)學(xué)生樹立良好的世界觀、人生觀、道德觀和價(jià)值觀；科學(xué)指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行行業(yè)相關(guān)的體能鍛煉，保障學(xué)生強(qiáng)健的體魄；定期對學(xué)生進(jìn)行生理健康咨詢和檢查，保障學(xué)生身心健康發(fā)展；幫助學(xué)生制定學(xué)習(xí)目標(biāo)與計(jì)劃，分階段進(jìn)行理論學(xué)習(xí)；指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行正確的操作，安全進(jìn)行飛行訓(xùn)練，及時(shí)溝通改進(jìn)學(xué)生操作技術(shù)、技巧等職能。導(dǎo)師不僅是整個(gè)飛行員學(xué)習(xí)過程中的動(dòng)態(tài)控制者，而且是師生交互、交流的主體，是影響學(xué)生社會(huì)化個(gè)體的重要他人。同一導(dǎo)師團(tuán)的不同導(dǎo)師要各司其職，相互溝通客觀反映學(xué)生在每個(gè)學(xué)習(xí)、訓(xùn)練階段的相關(guān)情況，針對學(xué)生的實(shí)際問題及時(shí)指導(dǎo)，體現(xiàn)以人為本，因材施教的現(xiàn)代導(dǎo)師制核心理念。
2.聯(lián)合導(dǎo)師制監(jiān)督與評(píng)價(jià)
建立聯(lián)合導(dǎo)師制人才培養(yǎng)模式的目的，是為了在飛行員培養(yǎng)過程中，有效針對學(xué)生的特征，實(shí)現(xiàn)因材施教，差別化指導(dǎo)，提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量和培養(yǎng)效率。如何進(jìn)行有效的監(jiān)督、評(píng)估是實(shí)現(xiàn)聯(lián)合導(dǎo)師制良好運(yùn)作的重要環(huán)節(jié)。高校應(yīng)有針對的進(jìn)行實(shí)際調(diào)研，探索建立科學(xué)的、操作性強(qiáng)的導(dǎo)師團(tuán)監(jiān)督評(píng)價(jià)體系，尤其對影響培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，監(jiān)督、評(píng)價(jià)職責(zé)一定要落實(shí)。用規(guī)范性量化評(píng)價(jià)指標(biāo)指導(dǎo)導(dǎo)師團(tuán)的工作，通過定期的導(dǎo)師自評(píng)、同行評(píng)價(jià)、學(xué)生評(píng)價(jià)、導(dǎo)師團(tuán)工作匯報(bào)以及航空公司反饋情況，了解導(dǎo)師團(tuán)運(yùn)作和人才培養(yǎng)狀態(tài)，考核導(dǎo)師團(tuán)工作業(yè)績。聯(lián)合導(dǎo)師培養(yǎng)模式是一個(gè)工作團(tuán)隊(duì)的協(xié)作工作，每個(gè)導(dǎo)師對學(xué)生不同領(lǐng)域進(jìn)行指導(dǎo)，故而對導(dǎo)師團(tuán)的評(píng)價(jià)要從不同方面進(jìn)行，對考核不合格的導(dǎo)師團(tuán)成員，要根據(jù)導(dǎo)師團(tuán)工作情況及時(shí)予以更換，避免出現(xiàn)“一刀切”的情況。
3.聯(lián)合導(dǎo)師制工作保障
飛行員培養(yǎng)的高校要針對培養(yǎng)模式科學(xué)配置師生交流的資源，建立現(xiàn)代的交流平臺(tái)，落實(shí)師生雙向選擇；建立完善以“雙師型”導(dǎo)師為主要渠道選拔培養(yǎng)制度，以適應(yīng)飛行學(xué)生理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練環(huán)境，尤其是師生比、教師結(jié)構(gòu)以及民航飛行必備的素質(zhì)要求，實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)模式的可持續(xù)發(fā)展，切實(shí)提高導(dǎo)師理論水平和實(shí)踐應(yīng)用能力。
在現(xiàn)代本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，探索和研究聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的新途徑，是我國民航飛行員培養(yǎng)發(fā)展的需要。具體實(shí)施尚需在實(shí)踐中進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)、完善聯(lián)合導(dǎo)師培養(yǎng)模式理論基礎(chǔ)，創(chuàng)新民航飛行，是培養(yǎng)的新思路，有利于我國民航飛行員快出人才、多出人才、出好人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國向民航強(qiáng)國歷史性跨越提供新的人才培養(yǎng)模式，提供有力的人才智力支撐。
參考文獻(xiàn)：
[1]杜智萍.牛津大學(xué)現(xiàn)代導(dǎo)師制的發(fā)展史及啟示[J].大學(xué)研究與評(píng)價(jià)，2009，（8）.
民航通信中使用到的短波實(shí)質(zhì)為無線電波,主要用于地面與飛機(jī)間的通信,其通信傳播方式主要有以下三種:
1.1地面波。地面波是沿著地球表面?zhèn)鞑サ牟?它沿著半導(dǎo)電性質(zhì)和起伏不平的地表面進(jìn)行傳播,一方面使電波的場結(jié)構(gòu)不同于自由空間傳播的情況而發(fā)生變化并引起電波吸收,另一方面使電波不像在均勻媒質(zhì)中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播,而是由于地球表面呈現(xiàn)球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進(jìn)行。
1.2天波。天波是經(jīng)過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑,可實(shí)現(xiàn)長距離的傳播,短波信號(hào)由天線發(fā)出后,經(jīng)電離層的多次反射,傳播距離可以由幾百公里達(dá)到上萬公里,且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中,路徑衰耗、大氣噪聲、時(shí)間延遲、電離層衰落、多徑效應(yīng)等因素,都會(huì)造成信號(hào)的畸變與弱化,影響短波通信的效果。
1.3直接波。直接波是從發(fā)射天線到接收天線之間,不經(jīng)過任何發(fā)射,直接到達(dá),電波就象一束光一樣,所以有人稱它為視線傳播。由于民航中,飛機(jī)大多數(shù)時(shí)間都是在飛行,所以有些時(shí)候地、空之間的短波通信,實(shí)際上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特點(diǎn)
與衛(wèi)星通信、地面短波等通信手段相比,無線電短波通信有許多顯著的優(yōu)點(diǎn):(1)短波通信無需建立中繼站即可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通信,(2)短波通信元器件要求低、技術(shù)成熟、制造簡單、設(shè)備體積小、價(jià)格便宜,建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用低;(3)設(shè)備簡單,目標(biāo)小、架設(shè)容易、機(jī)動(dòng)性強(qiáng),即使遭到損壞也容易修理,由于其造價(jià)相對較低,可以大量裝備,因而系統(tǒng)頑存性強(qiáng)。(4)電路調(diào)度容易,靈活性強(qiáng),可以使用固定設(shè)置,進(jìn)行定點(diǎn)固定通信,也可背負(fù)或裝入車輛,實(shí)現(xiàn)移動(dòng)中的通信。這些優(yōu)點(diǎn)是短波通信被長期保留、至今仍被廣泛應(yīng)用的主要原因。同時(shí),短波通信也存在著一些明顯的缺點(diǎn):(1)信道擁擠、頻帶窄;(2)短波的天波信道是變參信道,故信號(hào)傳輸不穩(wěn)定;(3)大氣和工業(yè)無線電噪聲干擾嚴(yán)重;(4)天線匹配困難。
3.短波通信在民航中的應(yīng)用
短波通信系統(tǒng)的主要用途是使飛機(jī)在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關(guān)人員保持雙向的語音和信號(hào)聯(lián)系,當(dāng)然這個(gè)系統(tǒng)也提供了飛機(jī)內(nèi)部人員之間和與旅客的聯(lián)絡(luò)服務(wù)。
3.1民航短波通信基本設(shè)備
民航短波地空通信設(shè)備由短波單邊帶發(fā)信機(jī)、短波單邊帶收信機(jī)、遙控器及地空選擇呼叫器組成,設(shè)備一律使用單邊帶抑制載波、模擬單信道無線電話工作方式。短波單邊帶發(fā)、收信機(jī)均采用全固態(tài)電路及頻率合成技術(shù),頻率范圍為2.8～22MHz,發(fā)信機(jī)功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系統(tǒng)由三部分組成:短波機(jī)房設(shè)備、天線和饋線以及操作臺(tái)設(shè)備。短波機(jī)房設(shè)備作為大功率發(fā)射設(shè)備,通常設(shè)置在遠(yuǎn)端,以減少對其他電子設(shè)備的干擾以及對操作員健康的影響。操作臺(tái)設(shè)備設(shè)置在操作終端附近,便于操作與管理。
3.2.1短波機(jī)房設(shè)備。短波機(jī)房設(shè)備的主要設(shè)備包括短波通信電臺(tái)、功放、預(yù)后選器、交流穩(wěn)壓電源、光端機(jī)及一整套控制電纜,主要功能是傳送選呼信號(hào)和語音信號(hào)。短波電臺(tái)是整個(gè)系統(tǒng)的核心設(shè)備,地面與航空器上均有配備,用于收發(fā)信號(hào),包括選呼信號(hào)和音頻信號(hào)。電臺(tái)的性能直接決定了整個(gè)系統(tǒng)的性能,電臺(tái)選型依據(jù)主要有兩點(diǎn):符合用戶需求并且與飛機(jī)上電臺(tái)匹配。預(yù)后選器是為了提高系統(tǒng)的抗干擾能力而選擇的設(shè)備。光端機(jī)是地面站系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制的接口設(shè)備,起著連接短波機(jī)柜和操作臺(tái)的作用。
3.2.2操作臺(tái)設(shè)備。操作臺(tái)設(shè)備由操作終端及監(jiān)控軟件、選呼器、選呼控制器和光端機(jī)組成。操作員的所有操作都在監(jiān)控軟件上進(jìn)行。監(jiān)控軟件實(shí)現(xiàn)對選呼器和短波電臺(tái)的遠(yuǎn)程遙控,控制選呼器產(chǎn)生選呼代碼,呼叫對應(yīng)的飛機(jī),控制電臺(tái)的調(diào)制方式轉(zhuǎn)換和音頻信號(hào)收發(fā),同時(shí)監(jiān)測電臺(tái)的工作狀態(tài)。選呼器的功能是通過發(fā)射4個(gè)單音信號(hào)選擇通知某個(gè)飛機(jī)。選呼器提供了一個(gè)7針的音頻接口,包括一對平衡的選呼音頻輸出口、一個(gè)PTT輸出口和一個(gè)地線,其余3個(gè)口經(jīng)改造用于同選呼控制器通信。選呼控制器作為選呼器、電臺(tái)和控制終端的中間設(shè)備,是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)化的關(guān)鍵,其基本作用是實(shí)現(xiàn)對電臺(tái)、選呼器、控制終端、音頻設(shè)備的信號(hào)轉(zhuǎn)接、電平匹配、遠(yuǎn)程控制和狀態(tài)感知,并自動(dòng)轉(zhuǎn)換調(diào)制方式。
3.2.3天線。天線的選擇具體根據(jù)用途來確定:近距離固定通信:選擇地波天線或天波高仰角天線。點(diǎn)對點(diǎn)通信或方向性通信:選擇天波方向性天線等。組網(wǎng)通信或全向通信:選擇天波全向天線。車載通信或個(gè)人通信:選擇小型鞭狀天線。3.3短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在民用航空領(lǐng)域,由于我國地理復(fù)雜、疆域遼闊、超短波網(wǎng)絡(luò)尚不能實(shí)現(xiàn)完全覆蓋,短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)作為民航數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的子系統(tǒng),在當(dāng)前興起的極地飛行中,有效解決了飛行盲區(qū)問題,對飛行安全起著非常重要的保障作用。短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)用于航空器飛行中保持與基地和遠(yuǎn)方航站的聯(lián)絡(luò)。其系統(tǒng)構(gòu)造由短波/超短波通信系統(tǒng)、衛(wèi)星通信站、地空數(shù)據(jù)網(wǎng)及機(jī)載通信系統(tǒng)組成,短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)通過短波、超短波與衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)了近、中、遠(yuǎn)程地空實(shí)時(shí)話音和數(shù)據(jù)通信。
4.結(jié)束語
近年來,隨著微型計(jì)算機(jī)、移動(dòng)通信和微電子技術(shù)的迅速發(fā)展,短波通信技術(shù)有了新的突破性進(jìn)展,出現(xiàn)了實(shí)時(shí)選頻、自適應(yīng)、跳頻、差錯(cuò)控制、多載波正交頻分復(fù)用(OFDM)調(diào)制及軟件無線電等新技術(shù),使短波通信很好地彌補(bǔ)了它的缺點(diǎn),還使短波通信的設(shè)備更加小型化、更加靈活方便,進(jìn)一步發(fā)揮了短波通信設(shè)備簡單、造價(jià)低廉、機(jī)動(dòng)靈活等固有的優(yōu)點(diǎn)。短波通信必將在應(yīng)急通信、抗災(zāi)通信、特別是在軍事通信中發(fā)揮更重要、更廣泛的作用。因此。短波通信作為民航內(nèi)部通信的重要手段,必將在今后較長時(shí)間內(nèi)得到保持和發(fā)展。
參考文獻(xiàn):
[1]JohbG.ProakisMasoudSalehi.通信系統(tǒng)原理.電子工業(yè)出版社.2006年6月
[2]游戰(zhàn)清.無線射頻識(shí)別技術(shù)規(guī)劃與實(shí)施[M].北京:電子工業(yè)出版社,2005
[3]談華生,周民.關(guān)于航空頻段通信導(dǎo)航業(yè)務(wù)受干擾問題的分析與思考.2004.06
[4]中國人民總裝備部.短波通信技術(shù).國防工業(yè)出版社,2002
關(guān)鍵詞：指紋識(shí)別；民航安檢；上下崗登錄；布控查控
中圖分類號(hào)：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2017）07-0179-02
近年來指紋識(shí)別技術(shù)發(fā)展迅速，將此技術(shù)應(yīng)用于民航安檢系統(tǒng)對乘機(jī)旅客進(jìn)行身份管理，對提高民航空防安全具有重要意義。民航安檢系統(tǒng)主要是對民用航空領(lǐng)域安全技術(shù)檢查業(yè)務(wù)流程的集成化，安全技術(shù)檢查又可稱為安全檢查，其主要目的是為了切實(shí)保障人民的生命、財(cái)產(chǎn)以及公共設(shè)施安全不受損害。民航安全技術(shù)檢查工作主要包括對乘坐民用飛機(jī)的旅客及其隨身行李進(jìn)行檢查，同時(shí)，對進(jìn)入機(jī)場候機(jī)隔離區(qū)的其他人員及其物品以及空運(yùn)貨物、郵件等進(jìn)行檢查，此外，還有監(jiān)控機(jī)場候機(jī)隔離區(qū)內(nèi)的所有人員以及物品的情況，并監(jiān)護(hù)準(zhǔn)備執(zhí)行飛行任務(wù)的民用航空器。
1民航安檢系統(tǒng)業(yè)務(wù)概述
民航安全技術(shù)檢查利用民航安檢系統(tǒng)作為載體，給予了安全檢查工作極大的技術(shù)支持，民航安檢系統(tǒng)（PMIS）主要面向出港旅客及其行李進(jìn)行安全檢查，其包括了旅客一踏入機(jī)場開始值機(jī)、托運(yùn)行李、驗(yàn)證檢查、人身檢查、手提行李檢查以及登機(jī)確認(rèn)等一系列過程，它是機(jī)場安全檢查業(yè)務(wù)的重要系統(tǒng)之一。
民航安檢系統(tǒng)有效地實(shí)現(xiàn)了機(jī)場安全檢查業(yè)務(wù)的信息化和集成化，通過與機(jī)場離港系統(tǒng)、行李檢查系統(tǒng)、身份檢查系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)以及手動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)緊密融合，無縫銜接，能夠很好地完成對乘機(jī)旅客及其相關(guān)信息的采集整理，以實(shí)現(xiàn)對乘機(jī)旅客及其行李的追蹤、查驗(yàn)、處理以及查詢等功能，為各機(jī)場駐場安全單位提供全面、高效和及時(shí)的信息數(shù)據(jù)，同時(shí)，還包括查控布控的聯(lián)防支持，更好地滿足對機(jī)場安檢業(yè)務(wù)處理和分層管理流程的全部需求，實(shí)現(xiàn)安檢業(yè)務(wù)管理中，包括考勤登記、臺(tái)賬記錄、設(shè)備運(yùn)行、干系人等各個(gè)方面的管理統(tǒng)一化、信息化和高效化。
2指紋識(shí)別技術(shù)在民航安檢系統(tǒng)中的應(yīng)用
2.1安檢員指紋上下崗登錄
安檢業(yè)務(wù)由于其特殊性，每個(gè)崗位都具有特定的職責(zé)，一般分為五個(gè)崗位：
1）前傳檢查員崗位，其職責(zé)是在X射線機(jī)傳送帶上正確擺放受檢行李物品；
2）驗(yàn)證檢查崗位，其職責(zé)是負(fù)責(zé)對國內(nèi)外航班旅客的有效身份證件、登機(jī)牌進(jìn)行核查，識(shí)別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協(xié)助執(zhí)法部門查控在控人員；
3）人身檢查崗位，其職責(zé)是引導(dǎo)旅客有序通過安全門，使用手持金屬探測器對旅客人身進(jìn)行檢查，識(shí)別并正確處理違禁物品；
4）X射線機(jī)操作崗位，其職責(zé)是使用X射線儀辨別受檢行李圖像中的物品形狀、種類，發(fā)現(xiàn)、辨認(rèn)違禁物品或可疑圖像，將需要開包檢查的行李及重點(diǎn)檢查部位準(zhǔn)確判斷出來，告知開包檢查員；
5）開包檢查崗位，其職責(zé)是對旅客行李實(shí)施開包手工檢查，準(zhǔn)確辨別和按有關(guān)規(guī)定正確處理違禁物品。
從事不同安檢崗位的工作需要具有不同職業(yè)技能鑒定等級(jí)的安檢員擔(dān)任，需要將每個(gè)崗位的安檢工作落實(shí)到責(zé)任人，必須能夠通過民航安檢系統(tǒng)清楚查詢到每個(gè)崗位具體時(shí)段有哪些安檢員在崗，安檢員上下崗登記主要實(shí)現(xiàn)員工上下登記、崗位分配。采用指紋識(shí)別上下崗登記，將不同的崗位權(quán)限進(jìn)行嚴(yán)格設(shè)置，安檢通道成功開通后，安檢員進(jìn)行上崗登錄，每名安檢員必須通過掃描指紋，身份驗(yàn)證成功后才能進(jìn)入民航安檢系統(tǒng)，這樣安檢員就會(huì)被分配到自己所能從事的工作崗位上，防止倒查追責(zé)困難和肆意串崗等問題的發(fā)生，安檢通道開啟期間，任何安檢員不能登錄到系統(tǒng)內(nèi)已有安檢員值守的任何崗位，在崗的安檢員也不能登錄除自己崗位以外的任何其他崗位。
安檢員通過指紋進(jìn)行上下崗登記，當(dāng)指紋儀設(shè)備損壞或其他原因不能考勤登記時(shí)，可以由權(quán)限高的管理員，調(diào)出手工輸入安檢人員通行牌的編輯框進(jìn)行考勤登記，首先，選擇需要使用的子系統(tǒng)；然后，添加上崗人員，安檢人員通過指紋采集器讀取員工身份信息，進(jìn)入待崗列表；給各崗位分配待崗人員，在待崗列表框選中人員，添加到需分配到目標(biāo)崗位，如果安檢員具有目標(biāo)崗位的上崗資格，安檢員姓名將顯示在目標(biāo)崗位欄，完成人員崗位分配；如果安檢人員沒有目標(biāo)崗位的上崗資格，系統(tǒng)給出提示“員工沒有崗位資格！”；安檢員崗位分配完成后，則開放現(xiàn)場，系統(tǒng)將提示現(xiàn)場開放成功，當(dāng)所有安檢員下崗后通道關(guān)閉時(shí)，系統(tǒng)將提示現(xiàn)場已關(guān)閉。
通過指紋進(jìn)行上下崗登錄能夠使安z現(xiàn)場工作保持有序，其優(yōu)點(diǎn)如下：
1）杜絕替崗和串崗的現(xiàn)象發(fā)生，即：初級(jí)崗位資質(zhì)的人員不會(huì)被分配到更高級(jí)別的中級(jí)或高級(jí)安檢崗位。
2）倒查追責(zé)更加明確，即：在崗時(shí)間清晰可查，一旦發(fā)生旅客違禁物品遺漏未查出，可以通過系統(tǒng)中安檢員在崗情況倒查，追查責(zé)任。
3）嚴(yán)格控制工時(shí)，即：防止出現(xiàn)超工時(shí)作業(yè)的情況，造成安檢人員過度勞累而產(chǎn)生疲倦和松懈，使安全檢查質(zhì)量和效率下降。《中華人民共和國勞動(dòng)法》關(guān)于安檢人員的勞動(dòng)保護(hù)條款中提到X射線機(jī)操作檢查員連續(xù)開機(jī)工作時(shí)間不得超過40分鐘，每天累計(jì)不得超過6小時(shí)。
2.2安檢指紋驗(yàn)證布控查控
安檢驗(yàn)證子系統(tǒng)是民航安檢系統(tǒng)中最主要的子系統(tǒng)，安檢驗(yàn)證子系統(tǒng)大大提高了驗(yàn)證崗位的工作效率，驗(yàn)證工作是民航安檢防控的第一扇大門，其工作主要負(fù)責(zé)對乘機(jī)的國內(nèi)外旅客的有效身份證件、客票、登機(jī)牌進(jìn)行核查，識(shí)別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協(xié)助執(zhí)法單位查控在控人員，確保旅客身份信息的準(zhǔn)確無誤。具體包括了旅客照片采集、值機(jī)信息核對、二代身份證信息讀取、交運(yùn)行李信息判斷、布控人員判斷等功能。
布控人員判斷是安全檢查工作中一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的工作內(nèi)容，是通過公開的檢查形式，發(fā)現(xiàn)、查緝、控制、預(yù)謀劫機(jī)分子、刑事犯罪和經(jīng)濟(jì)犯罪分子、走私販毒和其他犯罪分子的一種手段。為更好的查緝與布控在控人員，本論文在布控人員判斷功能中，加入了指紋驗(yàn)證身份的功能，從而為執(zhí)法單位攔截布控人員提供有力支持。執(zhí)法被要求在查控時(shí)，首先應(yīng)與機(jī)場公安機(jī)關(guān)取得聯(lián)系，提供《查控對象通知單》等有效文書，查控通知的內(nèi)容應(yīng)具備以下內(nèi)容；布控對象的姓名、性別、所持證件編號(hào)、指紋信息、查控期限和要求等信息，所示這些信息登記后，存入到數(shù)據(jù)庫中。
在驗(yàn)證旅客時(shí)，如果通過身份證信息發(fā)現(xiàn)旅客被識(shí)別出為嫌疑布控人員，則將進(jìn)行再次身份確認(rèn)，即對布控嫌疑人進(jìn)行指紋識(shí)別，首先，采集嫌疑人的指紋，然后對采集的指紋圖像進(jìn)行預(yù)處理、提取特征點(diǎn)和分類，最后對該嫌疑人采集的指紋圖像與已存入的指紋圖像進(jìn)行比對，比對結(jié)果如果是一致的，那么證明該嫌疑人具有極大可能是需要協(xié)助攔截的布控人員，可將其登記為被攔截對象，不允許其通過安檢，拒絕其登記，當(dāng)場移交機(jī)場公安進(jìn)行處理，如果比對結(jié)果是不一致的，那么該旅客可以排除嫌疑，允許其進(jìn)入安檢區(qū)進(jìn)行安全檢查。安檢指紋布控查控能夠使安檢防而不漏，其優(yōu)點(diǎn)如下：
1）能夠提高查控的準(zhǔn)確性。機(jī)場人口流動(dòng)量大，嫌疑人試圖利用假身份和假證件蒙混過關(guān)，通過肉眼對嫌疑人進(jìn)行面部驗(yàn)證又很難作出準(zhǔn)確判斷。但通過指紋識(shí)別布控嫌疑人的身份準(zhǔn)確率極高，這樣不僅能夠協(xié)助公安機(jī)關(guān)攔截在控嫌疑人，更重要的是能夠保障空防安全，并產(chǎn)生積極正面的社會(huì)安定因素。
關(guān)鍵詞：《配載與平衡》課程；任務(wù)驅(qū)動(dòng)法；教學(xué)方法
任務(wù)驅(qū)動(dòng)法是一種在建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論指導(dǎo)下的教學(xué)方法。它在教學(xué)過程中以發(fā)展學(xué)生能力為主、把教師的功能定位在促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)、引導(dǎo)學(xué)生成功上，以完成一個(gè)個(gè)具體的任務(wù)為線索，把教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目標(biāo)隱含在任務(wù)中，讓學(xué)生自己提出問題，經(jīng)過教師的點(diǎn)播，自己解決問題，從而創(chuàng)造一種自主的學(xué)習(xí)環(huán)境。
一、《配載與平衡》課程教學(xué)內(nèi)容與目標(biāo)
《配載與平衡》課程是航空經(jīng)營管理、航空物流管理及相關(guān)專業(yè)的專業(yè)核心課程。它以研究民航飛機(jī)載重平衡為中心，整體介紹民航運(yùn)輸企業(yè)配載部門和平衡部門的工作流程環(huán)節(jié)。通過本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生將了解各飛機(jī)機(jī)型的座位艙位布局知識(shí)，熟悉民航運(yùn)輸?shù)孛嫔a(chǎn)流程，掌握貨運(yùn)配載和商務(wù)平衡內(nèi)容，能夠合理地為飛機(jī)航程中各航站配載客貨行郵，并能夠繪制各種機(jī)型的平衡圖，從而為其將來快速適應(yīng)工作崗位要求打下基礎(chǔ)。
二、《配載與平衡》課程的任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法的設(shè)計(jì)
《配載與平衡》課程是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，要求學(xué)生既要學(xué)好理論知識(shí)，又要掌握崗位實(shí)際操作技能，如裝機(jī)單的填寫，載重平衡圖的繪制。同時(shí)由于實(shí)際工作中面臨的運(yùn)輸情況多樣，因此，要求學(xué)生必須具有一定的自主學(xué)習(xí)能力與獨(dú)立分析問題、解決問題的能力，才能適應(yīng)將來的崗位需求。在《配載與平衡》課程中體現(xiàn)任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法，就是讓學(xué)生在一個(gè)個(gè)典型的“任務(wù)”驅(qū)動(dòng)下展開學(xué)習(xí)活動(dòng)，引導(dǎo)學(xué)生循序漸進(jìn)地完成一系列“任務(wù)”，從而得到清晰的思路和解決問題的方法。在完成“任務(wù)”的過程中，可以培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立探索的意識(shí)，加強(qiáng)學(xué)生的溝通能力和相互配合的能力。
根據(jù)民航配載與平衡的實(shí)際工作任務(wù)，首先將課程內(nèi)容分解為三大項(xiàng)目，即貨運(yùn)配載、商務(wù)平衡和運(yùn)務(wù)電報(bào)。然后以項(xiàng)目為載體，以業(yè)務(wù)的基本程序、工作流程、操作步驟為基礎(chǔ)，將各大項(xiàng)目分解為具體的工作任務(wù)。任務(wù)的分解是教學(xué)設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，具體包括任務(wù)準(zhǔn)備、任務(wù)實(shí)施及任務(wù)評(píng)價(jià)與拓展三個(gè)主要步驟。
（一）任務(wù)準(zhǔn)備
目標(biāo)任務(wù)的明確對于學(xué)生后續(xù)的學(xué)習(xí)起著重要作用。教師進(jìn)行“任務(wù)”設(shè)計(jì)時(shí)，要以學(xué)生為中心，從學(xué)生實(shí)際出發(fā)，遵循漸進(jìn)原則，通過創(chuàng)設(shè)的問題情景，把所要學(xué)習(xí)的知識(shí)隱含在一個(gè)個(gè)任務(wù)當(dāng)中，使學(xué)生在完成任務(wù)的過程中達(dá)到理解知識(shí)、掌握技能的目的。例如：在貨運(yùn)配載項(xiàng)目上，可以分解設(shè)計(jì)飛機(jī)最大起飛重量修正，飛機(jī)最大載重量計(jì)算，航段業(yè)務(wù)載重量分配，始發(fā)站配載，經(jīng)停站配載，超載處理，貨運(yùn)裝載等7個(gè)項(xiàng)目。各個(gè)任務(wù)的設(shè)計(jì)貼近學(xué)生的學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)和未來的工作實(shí)踐，從而更好地激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和動(dòng)機(jī)。在任務(wù)的準(zhǔn)備中，教師還要設(shè)置在實(shí)際業(yè)務(wù)中可能出現(xiàn)的各種障礙，使學(xué)生能獨(dú)立處理民航配載與平衡業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的各種技術(shù)問題，提高學(xué)生分析問題，解決問題以及在實(shí)際工作中隨機(jī)應(yīng)變的能力。
（二）任務(wù)實(shí)施
任務(wù)實(shí)施也就是對課堂的組織。課堂組織合理與否，是任務(wù)完成的關(guān)鍵。任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)的實(shí)施，以事先準(zhǔn)備的一個(gè)個(gè)具體的任務(wù)為驅(qū)動(dòng)，分階段按步驟進(jìn)行。首先由教師提出本次課程的具體任務(wù)，可借助一些背景資料或工作中常見的實(shí)際問題引出任務(wù)，通過情景的創(chuàng)設(shè)讓學(xué)生進(jìn)入與本次課教學(xué)內(nèi)容一致的情景中。然后師生共同分析工作任務(wù)，提出實(shí)現(xiàn)任務(wù)的途徑。在分析任務(wù)的過程中，教師要講解實(shí)現(xiàn)工作任務(wù)所需的知識(shí)點(diǎn)。最后，學(xué)生在教師的指導(dǎo)下進(jìn)行技能訓(xùn)練，完成任務(wù)。對于一些比較簡單或具有相似性的工作任務(wù)可以先由學(xué)生討論任務(wù)，然后教師進(jìn)行輔導(dǎo)，最后由學(xué)生完成。如貨運(yùn)始發(fā)站配載與經(jīng)停站配載具有很大的相似性，在講解經(jīng)停站配載時(shí)可讓學(xué)生自己先分析討論始發(fā)站配載與經(jīng)停站配載兩個(gè)任務(wù)的相似處及不同點(diǎn)，然后由老師加以輔導(dǎo)和講解，最終由學(xué)生獨(dú)立完成該項(xiàng)任務(wù)。
對任務(wù)的實(shí)施可采用情景模擬的方法，讓學(xué)生扮演工作中的各種角色，從而深刻地體會(huì)實(shí)際工作中可能遇到的各種情況。例如在介紹民航配載與平衡業(yè)務(wù)流程時(shí)，教師可以提出任務(wù)：要求學(xué)生分別扮演民航托運(yùn)人、航空公司收貨員、配載內(nèi)場人員、配載外場人員、倉管人員、商務(wù)平衡員，機(jī)長等角色，模擬民航配載與平衡的流程。通過完成這一任務(wù)，學(xué)生將明確民航配載與平衡中的基本當(dāng)事人及他們的主要業(yè)務(wù)范圍，掌握交接過程中涉及的主要單據(jù)的內(nèi)容及填制。在學(xué)生實(shí)施任務(wù)的過程中，教師要給出適當(dāng)?shù)奶崾竞捅匾闹笇?dǎo)，并將存在的問題進(jìn)行統(tǒng)一作答。這種教學(xué)組織形式改變了“教師講，學(xué)生聽”的傳統(tǒng)教學(xué)模式，給予學(xué)生充分的學(xué)習(xí)空間，激發(fā)了學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣和積極性。不僅使學(xué)生掌握了民航配載與平衡專業(yè)知識(shí)，還掌握了業(yè)務(wù)實(shí)踐中可能會(huì)出現(xiàn)的問題及解決方法，同時(shí)具備了一定的實(shí)踐工作能力。
（三）任務(wù)評(píng)價(jià)與拓展
任務(wù)評(píng)價(jià)是指學(xué)生反思問題的解決過程，相互評(píng)價(jià)或自我評(píng)價(jià)，教師適當(dāng)做出點(diǎn)評(píng)，并幫助學(xué)生作歸納與總結(jié)。以便檢驗(yàn)和促進(jìn)學(xué)生達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，發(fā)現(xiàn)教學(xué)中的問題。評(píng)價(jià)的內(nèi)容包括：是否完成了對新知識(shí)的理解、掌握、熟練應(yīng)用；學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力；同學(xué)間相互協(xié)作的能力；創(chuàng)新的能力。評(píng)價(jià)應(yīng)以學(xué)生在完成任務(wù)的過程中是否能夠真正的掌握新的知識(shí)和技能，是否能對新的知識(shí)深刻理解和技能熟練應(yīng)用為標(biāo)準(zhǔn)。對任務(wù)完成過程中存在的一些代表性問題，教師應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一講解，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)一步的討論和思考，并根據(jù)學(xué)生層次設(shè)置拓展性任務(wù)，供學(xué)生操練。通過實(shí)施延伸任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生完成任務(wù)的探索精神。
三、任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法的啟示
（1）任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法的實(shí)施要求教師要做好自身角色的轉(zhuǎn)換，教師的主要職責(zé)是向?qū)W生講解教學(xué)目標(biāo)、任務(wù)內(nèi)容和工作流程，不再是課堂教學(xué)的主體，而是課程學(xué)習(xí)的組織者和服務(wù)者，組織學(xué)生的課堂實(shí)踐活動(dòng)，幫助學(xué)生解決實(shí)踐過程中遇到的難題。
（2）任務(wù)教學(xué)法的實(shí)施要求學(xué)生在完成任務(wù)的過程中處于主體地位，是任務(wù)實(shí)施的實(shí)踐者，因此要求學(xué)生發(fā)揮更強(qiáng)的主動(dòng)學(xué)習(xí)性。
總之，任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法對教師和學(xué)生都提出了更高的要求，而且在實(shí)踐過程中也難免會(huì)存在一些問題，教師對任務(wù)設(shè)計(jì)的不夠明確，在任務(wù)實(shí)施過程中有部分同學(xué)不能積極主動(dòng)的配合，有的學(xué)生不善于與人交流，不太會(huì)參與其中等等。因此，任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法的順利實(shí)施，需要在實(shí)踐過程中不斷的摸索和改進(jìn)。
參考文獻(xiàn)
1.張麗潔.基于“任務(wù)驅(qū)動(dòng)”的國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)教學(xué)設(shè)計(jì)[J].中國對外貿(mào)易，2010.（2）：285.
2.林彥，黃建偉，李智忠.飛機(jī)配載平衡對飛行安全的影響研究[J].理論探討，2009.（6）：201—202.
3.林彥等.《配載與平衡》課程啟發(fā)式教學(xué)的探討[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2011.（1）： 156～158.
關(guān)鍵詞：航空公司；運(yùn)營效率；概念形成；研究方法
1航空公司運(yùn)營效率的概念形成與發(fā)展
改革開放以來，許多航空公司在競爭中崛起，而又有一些航空公司因經(jīng)不起市場競爭的考驗(yàn)而紛紛倒閉，淹沒在競爭的海洋中。企業(yè)的存在，歸根到底，都是為了追求效益，包括經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。目前，在我國對航空公司運(yùn)營效率還沒有一個(gè)明確的定義。但存在一致的看法認(rèn)為，航空公司的運(yùn)營效率是指航空公司在有效地保證其盈利性、安全性基礎(chǔ)上，能夠合理配置企業(yè)自身的資源，并最大限度地推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的流動(dòng)，是航空公司投入產(chǎn)出能力和可持續(xù)發(fā)展能力的總稱。
航空公司的生產(chǎn)運(yùn)營是一個(gè)將輸入轉(zhuǎn)換為輸出的過程，在這個(gè)轉(zhuǎn)換過程中，企業(yè)通過有效的管理手段，利用有限的人力、財(cái)力、物力，獲得最佳的效益，這個(gè)轉(zhuǎn)化過程的效率即企業(yè)運(yùn)營效率。隨著航空公司改革的推進(jìn)，我國航空公司的運(yùn)營效率發(fā)生了很大的改變?？傮w上說，航空公司的運(yùn)營效率取得了一定的增長。這一方面得益于現(xiàn)代企業(yè)制度的逐步建立給企業(yè)自身運(yùn)行機(jī)制帶來的可喜變化，另一方面市場化的發(fā)展給企業(yè)帶來的外部競爭壓力，也促使其提高了產(chǎn)出效率。由此可見，各航空公司對效率問題的日益重視也是企業(yè)自身的需要和自我調(diào)節(jié)的反映。航空公司運(yùn)營效率評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜項(xiàng)目的評(píng)價(jià)，涉及企業(yè)的方方面面，內(nèi)容繁多。對航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，不僅可以研究企業(yè)結(jié)構(gòu)，還可以為優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)指明方向。
2航空公司運(yùn)營效率的研究方法綜述
2.1 單要素財(cái)務(wù)指標(biāo)分析法單要素財(cái)務(wù)指標(biāo)分析法一般是通過對航空公司的主要財(cái)務(wù)指標(biāo)如盈利性指標(biāo)、成本費(fèi)用指標(biāo)和資產(chǎn)配置能力指標(biāo)等進(jìn)行量化分析，來考察航空公司的運(yùn)營能力、控制成本的水平和規(guī)避承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力，進(jìn)而反映航空公司的運(yùn)營效率水平。
用于研究航空公司運(yùn)營效率的單一財(cái)務(wù)指標(biāo)主要有資產(chǎn)收益率、資本收益率、收入利潤率等，通過這些指標(biāo)來衡量航空公司的產(chǎn)出能力和效率高低。此種方法以財(cái)務(wù)報(bào)表為基礎(chǔ)，計(jì)算出相關(guān)財(cái)務(wù)比率，以此來評(píng)估受評(píng)組織的運(yùn)營效率。而分析的模式，一般可分為主成分分析法、因素分析法等。這種方法能在一定程度上反映受評(píng)組織的經(jīng)營效率，但其所提供的信息卻相當(dāng)有限。
2.2 邊界分析法邊界分析法是利用Farrell（1957）所提出的效率概念，即將最具有效率的生產(chǎn)點(diǎn)連接成生產(chǎn)邊界，任何一個(gè)生產(chǎn)點(diǎn)與生產(chǎn)邊界的差異大小，代表該生產(chǎn)點(diǎn)無效率大小。而邊界分析法依據(jù)是否預(yù)先設(shè)定函數(shù)形態(tài)來估計(jì)效率前沿邊界或是生產(chǎn)邊界，亦可劃分為兩類方法：參數(shù)法（Parametric）與非參數(shù)法（Non-parametric）。參數(shù)法先設(shè)定廠商的生產(chǎn)函數(shù)，一般采用計(jì)量的方法來估計(jì)效率前沿面；非參數(shù)法不須事先設(shè)定函數(shù)形態(tài)，一般采用線性規(guī)劃[1]。
2.2.1 非參數(shù)方法非參數(shù)方法是一種以相對效率概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出對同類型部門或單位進(jìn)行相對有效性的一種評(píng)價(jià)方法。這種方法沒有限定效率前沿的形狀，不要求對基本的生產(chǎn)函數(shù)作出明確的定義。常用的非參數(shù)方法有兩種:數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis-DEA）和無界分析（Free Disposal Hull-FDH）。
2.2.2 參數(shù)方法參數(shù)方法分析前沿效率，通常是先估計(jì)一個(gè)生產(chǎn)函數(shù)，且考慮到該生產(chǎn)函數(shù)中誤差項(xiàng)目的復(fù)合結(jié)構(gòu)及其分布形式，并根據(jù)誤差項(xiàng)的分布假設(shè)不同，并利用樣本的特點(diǎn)采用相應(yīng)的技術(shù)方法來估計(jì)生產(chǎn)函數(shù)中的各個(gè)參數(shù)[2]。
根據(jù)測度航空公司效率為無效率項(xiàng)和隨機(jī)誤差項(xiàng)及對兩者分布函數(shù)假定的不同，參數(shù)法主分為隨機(jī)前沿法（Stochastic Frontier Analysis-SFA）自由分布方法（DFA）、厚前沿方法（TFA）。其中應(yīng)用最廣泛的是隨機(jī)前沿法，其他兩種方法都是它的變形。
2.3 全要素生產(chǎn)率的測度方法全要素生產(chǎn)率變化率的測度方法，總體上可以分為參數(shù)方法和非參數(shù)方法。參數(shù)方法從生產(chǎn)函數(shù)出發(fā)，通過對生產(chǎn)余值的相關(guān)計(jì)算來獲取全要素生產(chǎn)率的變化率。生產(chǎn)函數(shù)是使用參數(shù)方法的關(guān)鍵，因此確定生產(chǎn)函數(shù)是參數(shù)方法中首先需要解決的問題，生產(chǎn)函數(shù)的好壞會(huì)決定最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。而非參數(shù)方法則繞開了生產(chǎn)函數(shù)，直接從投入和產(chǎn)出的角度來考慮全要素生產(chǎn)率的變化率。它采用多投入多產(chǎn)出的模型，從不同的角度來分析生產(chǎn)的效率狀況。
3研究現(xiàn)狀文獻(xiàn)綜述
李艷偉，于劍，吳育華（2008），基于1998-2006年的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用Malmquist指數(shù)方法，對中美航空公司業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化作了測算與對比。研究結(jié)果顯示，1998-2006年期間，中美航空公司業(yè)的全要素生產(chǎn)率雖然都有所提高，但其增長的驅(qū)動(dòng)因素并不相同。美國航空公司業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素為技術(shù)變革與創(chuàng)新，中國航空公司業(yè)的發(fā)展動(dòng)力主要為對已有技術(shù)的運(yùn)用以及組織管理效率的提升。中國航空公司全要素生產(chǎn)率水平的提高，除繼續(xù)強(qiáng)調(diào)綜合效率的重要性之外，也要進(jìn)一步加強(qiáng)對技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新的重視。隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步將更加重要，它是產(chǎn)業(yè)特別是成熟期的航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)增長的源泉[3]。
于劍（2007）運(yùn)用Malmquist全要素生產(chǎn)率指數(shù)方法，對我國5家主要航空公司2002-2006年期間的全要素生產(chǎn)率的變化作了測算。研究結(jié)果顯示，2002-2006年中國航空公司業(yè)的全要素生產(chǎn)率的平均增長率為1.2%，生產(chǎn)效率總體上有所提高，并且這種增長同時(shí)受到綜合效率改善與技術(shù)進(jìn)步的影響。并進(jìn)一步指出中國航空公司業(yè)全要素生產(chǎn)率水平的提高，除繼續(xù)強(qiáng)調(diào)綜合效率的重要性之外，也要進(jìn)一步加強(qiáng)對技術(shù)進(jìn)步的重視，單獨(dú)依靠一個(gè)方面，全要素生產(chǎn)率的增長將是有限的[4]。
臺(tái)灣學(xué)者蔡宗標(biāo)（2006）以DEA評(píng)估2004年12家航空公司的經(jīng)營績效，選取總資產(chǎn)及營業(yè)成本作為投入要素，選取營業(yè)收入作為產(chǎn)出要素。實(shí)證結(jié)果顯示：航空公司大多數(shù)處于技術(shù)無效率，少數(shù)有效率的航空公司均是低資產(chǎn)總值航空公司。臺(tái)灣地區(qū)航空公司大多處于規(guī)模報(bào)酬遞減狀態(tài)，大陸地區(qū)航空公司處于規(guī)模報(bào)酬遞增狀態(tài)。另外，該研究還指出影響航空公司技術(shù)效率的最重要投入項(xiàng)是營業(yè)成本[5]。
張?jiān)剑A清（2006）使用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)分析方法對我國民用機(jī)場的運(yùn)營效率進(jìn)行了分析。選取了九個(gè)樣本機(jī)場（首都機(jī)場、上海機(jī)場、廣州機(jī)場、深圳機(jī)場、西安機(jī)場、成都機(jī)場、長沙機(jī)場、寧波機(jī)場、珠海機(jī)場），將航站樓面積、機(jī)坪面積、停車場面積和貨運(yùn)庫面積作為相應(yīng)的輸入，將旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機(jī)起降架次作為輸出指標(biāo)。通過對這些機(jī)場1995~2005年期間輸出、輸入指標(biāo)關(guān)系的分析，發(fā)現(xiàn)目前我國民用機(jī)場業(yè)務(wù)量增長主要依賴設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大，機(jī)場規(guī)模效率和技術(shù)因素在業(yè)務(wù)量增長過程中所發(fā)揮作用并未發(fā)生明顯變化；并且隨著機(jī)場設(shè)施規(guī)模的迅速擴(kuò)大，生產(chǎn)和管理技術(shù)進(jìn)步指數(shù)出現(xiàn)了下降趨勢，導(dǎo)致機(jī)場整體運(yùn)營效率下降，并未隨著業(yè)務(wù)量增長而同步增長。另外還發(fā)現(xiàn)我國機(jī)場運(yùn)營效率和運(yùn)營規(guī)模之間并不存在正相關(guān)性[6]。
楊春妮（2005）以產(chǎn)業(yè)組織理論中經(jīng)典的SCP范式為基本的分析思路，結(jié)合微觀規(guī)制理論和新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)等相關(guān)理論對我國民航業(yè)市場化改革以來的競爭格局，運(yùn)行效率進(jìn)行深入分析并以此為基礎(chǔ)提出優(yōu)化行業(yè)結(jié)構(gòu)，提高行業(yè)運(yùn)行效率和競爭力的政策建議。作者在該研究中以單要素生產(chǎn)率分析了航空公司的運(yùn)營效率，并進(jìn)一步利用回歸分析法分析了整個(gè)航空公司業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率[7]。
蔣迪娜（2003）利用1985-2000年的面板數(shù)據(jù)，通過Malmquist全要素生產(chǎn)率指數(shù)法分別分析了我國的公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航運(yùn)輸業(yè)和水路運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率。在研究中作者將固定資產(chǎn)、流動(dòng)資產(chǎn)和員工人數(shù)作為投入指標(biāo)，將旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)兩個(gè)作為產(chǎn)出指標(biāo)。分析結(jié)果顯示民航業(yè)的全要素生產(chǎn)率增長較為明顯，除個(gè)別年份外，全要素生產(chǎn)率基本都有不同程度的上升。技術(shù)水平的逐年增長為民航全要素生產(chǎn)率的提高做出了重要貢獻(xiàn)。作者認(rèn)為固定資產(chǎn)投資主要是通過影響民航運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效率（進(jìn)而影響民航業(yè)的綜合效率）影響全要素生產(chǎn)率變化的，這說明民航業(yè)具有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。技術(shù)水平的變化則主要是固定資產(chǎn)更新投資增長率變化引起的[8]。
Alder and Golany（2000）將DEA應(yīng)用于西歐國家的航空產(chǎn)業(yè)研究上，其研究主題為探討轉(zhuǎn)運(yùn)航線網(wǎng)路的效率。為克服使用過多投入與產(chǎn)出所造成的分析困難，Alder and Golany使用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA），整合某些分群資料（Clustered data），以確保得到類似在原始DEA模型下得到的結(jié)果。
Sengupta（1998）采用DEA評(píng)估7家國際知名航空公司在1988-1994年各年的生產(chǎn)效率，并且以一般化最小平方法（Generalized Least Squares，GLS）估算評(píng)估期間的對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)，Sengupta利用投入價(jià)格隨時(shí)間變化造成的資本投入變化，將技術(shù)進(jìn)步造成的生產(chǎn)力變化納入DEA模型中。實(shí)證結(jié)果顯示：各家航空公司的效率有顯著的變化，但是Sengupta并未對此現(xiàn)象多做解釋。
4結(jié)語
綜上所述，目前關(guān)于航空公司運(yùn)營效率的分析方法很多，不同學(xué)者采用的分析方法并不是完全相同的。首先，有學(xué)者采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA），通過選取相應(yīng)的投入、產(chǎn)出變量，并從DEA模型當(dāng)中選擇合適的模型對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行分析。不同的學(xué)者所選擇的投入產(chǎn)出指標(biāo)并不盡相同，選擇的DEA模型也有所差異。其次，有學(xué)者則采用綜合指數(shù)法，對航空公司的經(jīng)營效率進(jìn)行分析，該方法有很大的局限性，就是對于各項(xiàng)投入、產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)數(shù)如何給定還值得商榷。有學(xué)者采用隨機(jī)前沿函數(shù)法對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行分析。此外，還有其他的一部分學(xué)者應(yīng)用Malmquist全要素生產(chǎn)率法對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行分析，該方法同樣還要涉及到投入、產(chǎn)出變兩個(gè)的確定，不同的學(xué)者做出的選擇也是不同的。
未來可以推廣應(yīng)用全要素生產(chǎn)率來衡量航空公司的運(yùn)營效率，因?yàn)槿厣a(chǎn)率由全部投入、產(chǎn)出要素所決定，在內(nèi)涵上代表了技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、管理水平、人員素質(zhì)等因素對產(chǎn)出的作用，體現(xiàn)的是內(nèi)涵式擴(kuò)大再生產(chǎn)。產(chǎn)出的增長中，一半來源于實(shí)際投入要素的增加，另一半來源于使用這些投入要素的效率，即全要素生產(chǎn)率的提高。實(shí)質(zhì)上，全要素生產(chǎn)率的高低就是代表投入要素綜合利用效率的高低。一般來說，在粗放型發(fā)展階段，對企業(yè)收入增長貢獻(xiàn)比較大的生產(chǎn)要素是勞動(dòng)和資本。但隨著企業(yè)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步在經(jīng)濟(jì)增長過程中的作用將越來越明顯，尤其是在集約型發(fā)展階段，勞動(dòng)和資本投入對于企業(yè)收入增長的貢獻(xiàn)己接近極限，這時(shí)候增加資本和勞動(dòng)的投入對經(jīng)濟(jì)增長的作用并不明顯，反而是技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長起著決定性的作用。因此研究全要素生產(chǎn)率能夠發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的源泉，從而有效地促進(jìn)航空公司更好地的增長。
參考文獻(xiàn)：
[1]鄧慧學(xué).本地網(wǎng)運(yùn)營效率評(píng)估體系研究[D]：[碩士學(xué)位論文].北京：北京郵電大學(xué).2006.
[2]但寧.我國國有商業(yè)銀行股份制改造前后經(jīng)營效率比較研究[D]：[碩士學(xué)位論文].成都：西南財(cái)經(jīng)大學(xué).2007.
[3]李艷偉，于劍，吳育華.中美航空公司全要素生產(chǎn)率比較研究[J].西安電子科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2008，18（5）：19-26.
[4]于劍.基于Malmquist指數(shù)的我國航空公司業(yè)全要素生產(chǎn)率分析[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，9（6）：43-46.
[5]蔡宗標(biāo).航空運(yùn)輸業(yè)效率之研究—資料包絡(luò)分析法之應(yīng)用[D]：[碩士學(xué)位論文]．臺(tái)灣：大葉大學(xué)國際企業(yè)管理學(xué)系，2006.
[6]張?jiān)?，胡華清.基于Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)的我國民用機(jī)場運(yùn)營效率分析[J].系統(tǒng)工程，2006，24（12）：40-45.
論文摘要: 短波通信由于其天波傳播特性，在通信領(lǐng)域具有其它通信手段無法替代的地位，特別是在民用航空地空通信中，短波通信對于航線覆蓋與極地飛行，起著重要的保障作用。文章介紹了短波的傳播方式與通信特點(diǎn)，并就短波通信在民用航空中的應(yīng)用進(jìn)行了論述。
應(yīng)用短波按照國際無線電咨詢委員會(huì)(CCIR)的劃分是指波長在10m～100m，頻率為3MHz～30MHz的電磁波。短波通信又稱高頻(HF)通信，實(shí)際上，為了充分利用短波近距離通信的優(yōu)點(diǎn)，其實(shí)際使用的頻率范圍為1.5MHz～30MHz。由于短波通信的固有特點(diǎn)，長期以來，短波通信始終是軍事指揮的重要手段之一，一直被廣泛地應(yīng)用于外交、氣象、郵電、交通等各個(gè)部門，用以傳送圖像、數(shù)據(jù)、語言、文字等信息。同時(shí)，它也是海上航行和高空飛行的必備通信方式。短波通信是無線通信的基礎(chǔ)，盡管目前無線通信新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，短波通信有逐漸退出通信領(lǐng)域的趨勢，但是自身所擁有的優(yōu)勢和長處并不能被完全取代，在國際通信、防汛救災(zāi)、海難救援及軍事等領(lǐng)域依然發(fā)揮著重要作用。
1. 短波的傳播方式
民航通信中使用到的短波實(shí)質(zhì)為無線電波，主要用于地面與飛機(jī)間的通信，其通信傳播方式主要有以下三種:
1.1地面波。 地面波是沿著地球表面?zhèn)鞑サ牟?，它沿著半?dǎo)電性質(zhì)和起伏不平的地表面進(jìn)行傳播，一方面使電波的場結(jié)構(gòu)不同于自由空間傳播的情況而發(fā)生變化并引起電波吸收，另一方面使電波不像在均勻媒質(zhì)中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播，而是由于地球表面呈現(xiàn)球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進(jìn)行。
1.2天波。 天波是經(jīng)過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑，可實(shí)現(xiàn)長距離的傳播，短波信號(hào)由天線發(fā)出后，經(jīng)電離層的多次反射，傳播距離可以由幾百公里達(dá)到上萬公里，且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中，路徑衰耗、大氣噪聲、時(shí)間延遲、電離層衰落、多徑效應(yīng)等因素，都會(huì)造成信號(hào)的畸變與弱化，影響短波通信的效果。
1.3直接波。 直接波是從發(fā)射天線到接收天線之間，不經(jīng)過任何發(fā)射，直接到達(dá)，電波就象一束光一樣，所以有人稱它為視線傳播。由于民航中，飛機(jī)大多數(shù)時(shí)間都是在飛行，所以有些時(shí)候地、空之間的短波通信，實(shí)際上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特點(diǎn)
與衛(wèi)星通信、地面短波等通信手段相比，無線電短波通信有許多顯著的優(yōu)點(diǎn):(1)短波通信無需建立中繼站即可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通信，(2)短波通信元器件要求低、技術(shù)成熟、制造簡單、設(shè)備體積小、價(jià)格便宜，建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用低;(3)設(shè)備簡單，目標(biāo)小、架設(shè)容易、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，即使遭到損壞也容易修理，由于其造價(jià)相對較低，可以大量裝備，因而系統(tǒng)頑存性強(qiáng)。(4)電路調(diào)度容易，靈活性強(qiáng)，可以使用固定設(shè)置，進(jìn)行定點(diǎn)固定通信，也可背負(fù)或裝入車輛，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)中的通信。這些優(yōu)點(diǎn)是短波通信被長期保留、至今仍被廣泛應(yīng)用的主要原因。同時(shí)，短波通信也存在著一些明顯的缺點(diǎn):(1) 信道擁擠、頻帶窄;(2)短波的天波信道是變參信道，故信號(hào)傳輸不穩(wěn)定;(3)大氣和工業(yè)無線電噪聲干擾嚴(yán)重;(4)天線匹配困難。
3.短波通信在民航中的應(yīng)用
短波通信系統(tǒng)的主要用途是使飛機(jī)在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關(guān)人員保持雙向的語音和信號(hào)聯(lián)系，當(dāng)然這個(gè)系統(tǒng)也提供了飛機(jī)內(nèi)部人員之間和與旅客的聯(lián)絡(luò)服務(wù)。
3.1民航短波通信基本設(shè)備
民航短波地空通信設(shè)備由短波單邊帶發(fā)信機(jī)、短波單邊帶收信機(jī)、遙控器及地空選擇呼叫器組成，設(shè)備一律使用單邊帶抑制載波、模擬單信道無線電話工作方式。短波單邊帶發(fā)、收信機(jī)均采用全固態(tài)電路及頻率合成技術(shù)，頻率范圍為2.8～22MHz，發(fā)信機(jī)功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系統(tǒng)由三部分組成:短波機(jī)房設(shè)備、天線和饋線以及操作臺(tái)設(shè)備。短波機(jī)房設(shè)備作為大功率發(fā)射設(shè)備，通常設(shè)置在遠(yuǎn)端，以減少對其他電子設(shè)備的干擾以及對操作員健康的影響。操作臺(tái)設(shè)備設(shè)置在操作終端附近，便于操作與管理。
3.2.1短波機(jī)房設(shè)備。 短波機(jī)房設(shè)備的主要設(shè)備包括短波通信電臺(tái)、功放、預(yù)后選器、交流穩(wěn)壓電源、光端機(jī)及一整套控制電纜，主要功能是傳送選呼信號(hào)和語音信號(hào)。短波電臺(tái)是整個(gè)系統(tǒng)的核心設(shè)備，地面與航空器上均有配備，用于收發(fā)信號(hào)，包括選呼信號(hào)和音頻信號(hào)。電臺(tái)的性能直接決定了整個(gè)系統(tǒng)的性能，電臺(tái)選型依據(jù)主要有兩點(diǎn):符合用戶需求并且與飛機(jī)上電臺(tái)匹配。預(yù)后選器是為了提高系統(tǒng)的抗干擾能力而選擇的設(shè)備。光端機(jī)是地面站系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制的接口設(shè)備，起著連接短波機(jī)柜和操作臺(tái)的作用。
3.2.2 操作臺(tái)設(shè)備。操作臺(tái)設(shè)備由操作終端及監(jiān)控軟件、選呼器、選呼控制器和光端機(jī)組成。操作員的所有操作都在監(jiān)控軟件上進(jìn)行。監(jiān)控軟件實(shí)現(xiàn)對選呼器和短波電臺(tái)的遠(yuǎn)程遙控，控制選呼器產(chǎn)生選呼代碼，呼叫對應(yīng)的飛機(jī)，控制電臺(tái)的調(diào)制方式轉(zhuǎn)換和音頻信號(hào)收發(fā)，同時(shí)監(jiān)測電臺(tái)的工作狀態(tài)。選呼器的功能是通過發(fā)射4個(gè)單音信號(hào)選擇通知某個(gè)飛機(jī)。選呼器提供了一個(gè)7針的音頻接口，包括一對平衡的選呼音頻輸出口、一個(gè)PTT輸出口和一個(gè)地線，其余3個(gè)口經(jīng)改造用于同選呼控制器通信。 選呼控制器作為選呼器、電臺(tái)和控制終端的中間設(shè)備，是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)化的關(guān)鍵，其基本作用是實(shí)現(xiàn)對電臺(tái)、選呼器、控制終端、音頻設(shè)備的信號(hào)轉(zhuǎn)接、電平匹配、遠(yuǎn)程控制和狀態(tài)感知，并自動(dòng)轉(zhuǎn)換調(diào)制方式。
3.2.3天線 。天線的選擇具體根據(jù)用途來確定:近距離固定通信:選擇地波天線或天波高仰角天線。點(diǎn)對點(diǎn)通信或方向性通信:選擇天波方向性天線等。組網(wǎng)通信或全向通信:選擇天波全向天線。車載通信或個(gè)人通信:選擇小型鞭狀天線。3.3短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng) 在民用航空領(lǐng)域，由于我國地理復(fù)雜、疆域遼闊、超短波網(wǎng)絡(luò)尚不能實(shí)現(xiàn)完全覆蓋，短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)作為民航數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的子系統(tǒng)，在當(dāng)前興起的極地飛行中，有效解決了飛行盲區(qū)問題，對飛行安全起著非常重要的保障作用。短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)用于航空器飛行中保持與基地和遠(yuǎn)方航站的聯(lián)絡(luò)。其系統(tǒng)構(gòu)造由短波/超短波通信系統(tǒng)、衛(wèi)星通信站、地空數(shù)據(jù)網(wǎng)及機(jī)載通信系統(tǒng)組成，短波地空通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)通過短波、超短波與衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)了近、中、遠(yuǎn)程地空實(shí)時(shí)話音和數(shù)據(jù)通信。
4.結(jié)束語
近年來，隨著微型計(jì)算機(jī)、移動(dòng)通信和微電子技術(shù)的迅速發(fā)展，短波通信技術(shù)有了新的突破性進(jìn)展，出現(xiàn)了實(shí)時(shí)選頻、自適應(yīng)、跳頻、差錯(cuò)控制、多載波正交頻分復(fù)用(OFDM)調(diào)制及軟件無線電等新技術(shù)，使短波通信很好地彌補(bǔ)了它的缺點(diǎn)，還使短波通信的設(shè)備更加小型化、更加靈活方便，進(jìn)一步發(fā)揮了短波通信設(shè)備簡單、造價(jià)低廉、機(jī)動(dòng)靈活等固有的優(yōu)點(diǎn)。短波通信必將在應(yīng)急通信、抗災(zāi)通信、特別是在軍事通信中發(fā)揮更重要、更廣泛的作用。因此。短波通信作為民航內(nèi)部通信的重要手段，必將在今后較長時(shí)間內(nèi)得到保持和發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]Johb G.Proakis Masoud Salehi.通信系統(tǒng)原理.電子工業(yè)出版社.2006年6月
[2]游戰(zhàn)清.無線射頻識(shí)別技術(shù)規(guī)劃與實(shí)施[M].北京:電子工業(yè)出版社，2005
關(guān)鍵詞：民航；軟科學(xué)；投入有效性；應(yīng)用情況；問題
中圖分類號(hào)：F12 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）21-0229-05
一、項(xiàng)目研究思路
項(xiàng)目組以中國民航相關(guān)單位2009年、2010年、2011年和2012年結(jié)題的86個(gè)軟科學(xué)項(xiàng)目作為研究對象，采用問卷調(diào)查的方法獲得了其中大部分項(xiàng)目的成果應(yīng)用情況，問卷的主要內(nèi)容包括成果獲得獎(jiǎng)勵(lì)情況、成果被政府文件采納或成為內(nèi)參文章、成果被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應(yīng)用或部分采納、項(xiàng)目取得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益、成果形成專著或在重要期刊、項(xiàng)目組爭取到國家的后續(xù)支持等若干個(gè)方面。在大部分調(diào)查問卷反饋回來后，同時(shí)調(diào)查問卷的數(shù)量達(dá)到了開展相關(guān)研究的要求后，項(xiàng)目組立即對調(diào)查問卷利用結(jié)構(gòu)百分比分析法（SPA）進(jìn)行了整理、分析，并得出了相關(guān)結(jié)論。同時(shí)，合理的科學(xué)研究投入，特別是經(jīng)費(fèi)和人員的投入，對一個(gè)行業(yè)科學(xué)研究發(fā)展水平有著決定性的作用。因此，項(xiàng)目組利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）研究了民航軟科學(xué)研究投入的有效性。在此基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組深入分析了民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用發(fā)展中存在的問題，并提出了促進(jìn)民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用發(fā)展的建議。
二、項(xiàng)目成果的應(yīng)用情況分析及結(jié)論
（一）項(xiàng)目獲得獎(jiǎng)勵(lì)情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，獲得過省、部級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)的項(xiàng)目共兩項(xiàng)，獲獎(jiǎng)率不足5%，可以看出獲獎(jiǎng)率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系統(tǒng)申請獲獎(jiǎng)的渠道偏少，每年只有中國航協(xié)組織一次民航科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)，獲獎(jiǎng)的項(xiàng)目數(shù)量很有限；（2）很多項(xiàng)目組重在項(xiàng)目的申請和完成，只要項(xiàng)目結(jié)題就行，很少再去組織項(xiàng)目組成員去申報(bào)相關(guān)獎(jiǎng)項(xiàng)。
（二）項(xiàng)目成果被政府文件采納或成為內(nèi)參文章情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，項(xiàng)目成果被政府文件采納或成為內(nèi)參文章的項(xiàng)目共10項(xiàng)，比率為23%。這一比例較高的原因可能如下：（1）作為本次研究對象的86個(gè)民航軟科學(xué)項(xiàng)目，由于都是民航局立項(xiàng)，因此，項(xiàng)目往往具有指向性和針對性，其研究目的往往是滿足民航局相關(guān)司局的需求，因而其研究成果容易被相關(guān)文件采納或作為內(nèi)參文章；（2）民航系統(tǒng)的項(xiàng)目完成質(zhì)量整體較高。這一指標(biāo)的高低可以反映民航系統(tǒng)軟科學(xué)項(xiàng)目整體完成的質(zhì)量和水平。
（三）項(xiàng)目成果被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批示給予充分肯定情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，軟科學(xué)項(xiàng)目成果被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批示給予充分肯定的項(xiàng)目共3項(xiàng)，比率為7%。一般來說，項(xiàng)目成果能被民航局領(lǐng)導(dǎo)批示給與充分肯定說明項(xiàng)目的完成水平很高，而且項(xiàng)目的研究成果具有創(chuàng)新性，同時(shí)，項(xiàng)目的研究成果具有很強(qiáng)的針對性和很好的應(yīng)用性，能夠有助于解決民航發(fā)展實(shí)踐中存在的難題和困惑。
（四）項(xiàng)目成果被決策部門全部應(yīng)用或部分采納情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，軟科學(xué)項(xiàng)目成果被決策部門全部應(yīng)用或部分采納的項(xiàng)目共41項(xiàng)，比率為95%。一般來說，除了基礎(chǔ)理論研究項(xiàng)目外，所有的項(xiàng)目都應(yīng)該被相關(guān)單位或部門應(yīng)用。因此，對于沒有被決策部門全部應(yīng)用或部分采納的項(xiàng)目，民航科研主管部門有必要深入分析項(xiàng)目成果沒有被應(yīng)用的原因，是因?yàn)轫?xiàng)目本身選題的原因還是項(xiàng)目完成質(zhì)量的原因，從而進(jìn)一步推動(dòng)民航軟科學(xué)研究項(xiàng)目的質(zhì)量和水平。
（五）項(xiàng)目成果取得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，軟科學(xué)項(xiàng)目成果取得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目共20項(xiàng)，比率為47%。項(xiàng)目成果能否取得顯著或者相應(yīng)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，反映了項(xiàng)目成果被應(yīng)用的效果。項(xiàng)目成果不僅要看是否被應(yīng)用，關(guān)鍵要看被應(yīng)用的效果。項(xiàng)目組認(rèn)為47%這一比例較低，因此，民航科研人員在進(jìn)行軟科學(xué)研究時(shí)，要盡量避免脫離民航實(shí)踐的科學(xué)研究，科學(xué)研究的目的是更好的指導(dǎo)實(shí)踐，從而帶來社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
（六）]項(xiàng)目成果形成專著或在重要期刊情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，軟科學(xué)項(xiàng)目成果形成專著或在重要期刊的項(xiàng)目共8項(xiàng)，比率為19%。項(xiàng)目成果能否形成專著或在重要期刊，反映了項(xiàng)目組成員和項(xiàng)目成果的學(xué)術(shù)水平。在自然科學(xué)基金項(xiàng)目等國家級(jí)項(xiàng)目中，除了保密項(xiàng)目外，一個(gè)項(xiàng)目形成專著或在重要期刊發(fā)表若干論文是項(xiàng)目結(jié)題的必備條件。因此，可以看出，民航系統(tǒng)的軟科學(xué)項(xiàng)目形成專著或在重要期刊的比例太低了，民航科研主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)在軟科學(xué)項(xiàng)目結(jié)題時(shí)關(guān)于形成專著或在重要期刊的硬性規(guī)定，從而促進(jìn)民航科研人員和項(xiàng)目成果的學(xué)術(shù)水平。
（七）項(xiàng)目組爭取到國家的后續(xù)支持情況
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，軟科學(xué)研究項(xiàng)目組爭取到國家的后續(xù)支持的項(xiàng)目共1項(xiàng)，比率為2%。通常情況下，項(xiàng)目組能否爭取到國家的后續(xù)支持，主要取決于項(xiàng)目的性質(zhì)和立項(xiàng)的目標(biāo)，因此，這一指標(biāo)的高低不能絕對反映項(xiàng)目完成的質(zhì)量和水平。當(dāng)然，有的項(xiàng)目不能爭取到國家的后續(xù)支持，是由于項(xiàng)目組前期的研究效果不突出或者不顯著。
（八）項(xiàng)目成果整體質(zhì)量分析
根據(jù)反饋回來的43分調(diào)查問卷，項(xiàng)目組對軟科學(xué)項(xiàng)目成果同時(shí)滿足上述七個(gè)方面的數(shù)量進(jìn)行了分析，即單一項(xiàng)目成果同時(shí)滿足獲得成果獲得獎(jiǎng)勵(lì)、成果被政府文件采納或成為內(nèi)參文章、成果被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應(yīng)用或部分采納、項(xiàng)目取得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益、成果形成專著或在重要期刊和項(xiàng)目組爭取到國家的后續(xù)支持的數(shù)量。可以得出，同時(shí)滿足5項(xiàng)的項(xiàng)目數(shù)量為1項(xiàng)，占比為2.33%；同時(shí)滿足4項(xiàng)的項(xiàng)目數(shù)量為兩項(xiàng)，占比為4.65%；同時(shí)滿足3項(xiàng)的項(xiàng)目數(shù)量為6項(xiàng)，占比為13.95%；同時(shí)滿足兩項(xiàng)的項(xiàng)目數(shù)量為14項(xiàng)，占比為32.56%；同時(shí)滿足1項(xiàng)的項(xiàng)目數(shù)量為18項(xiàng)，占比為41.86%； 1項(xiàng)也不滿足的項(xiàng)目數(shù)量為兩項(xiàng)，占比為4.65%。其分布呈現(xiàn)典型的正態(tài)分布。
三、民航軟科學(xué)研究的有效性分析
合理的科學(xué)研究投入，特別是經(jīng)費(fèi)和人員的投入，對一個(gè)行業(yè)科學(xué)研究發(fā)展水平有著決定性的作用。因此，分析民航軟科學(xué)研究投入的有效性對于認(rèn)清民航軟科學(xué)研究發(fā)展現(xiàn)狀，指導(dǎo)今后工作有重要意義。
項(xiàng)目組選擇數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航軟科學(xué)研究投入的有效性并分析比較其在全國的位置。
（一）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)與數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉研究的一個(gè)新領(lǐng)域，它是根據(jù)多項(xiàng)投入指標(biāo)和多項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)，利用線性規(guī)劃的方法，對具有可比性的同類型行業(yè)（或單位）進(jìn)行相對有效性評(píng)價(jià)的一種數(shù)量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美國著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Cooper提出以來，已廣泛應(yīng)用于不同行業(yè)及部門，并且在處理多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出方面，體現(xiàn)了其得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法通過明確地考慮多種投入（即資源）的運(yùn)用和多種產(chǎn)出（即服務(wù)）的產(chǎn)生，它能夠用來比較提供相似服務(wù)的多個(gè)服務(wù)行業(yè)（或單位）之間的效率。它避開了計(jì)算每項(xiàng)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)成本，因?yàn)樗梢园讯喾N投入和多種產(chǎn)出轉(zhuǎn)化為效率比率的分子和分母，而不需要轉(zhuǎn)換成相同的貨幣單位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地說明投入和產(chǎn)出的組合，從而，它比一套經(jīng)營比率或利潤指標(biāo)更具有綜合性并且更值得信賴。
DEA是一個(gè)線形規(guī)劃模型，表示為產(chǎn)出對投入的比率。通過對一個(gè)特定單位的效率和一組提供相同服務(wù)的類似單位的績效的比較，它試圖使服務(wù)單位的效率最大化。在這個(gè)過程中，獲得100%效率的一些行業(yè)（或單位）被稱為相對有效率行業(yè)（或單位），而另外的效率評(píng)分低于100%的行業(yè)（或單位）稱為無效率行業(yè)（或單位）。
這樣，行業(yè)（或企業(yè)）管理者就能運(yùn)用DEA來比較一組服務(wù)行業(yè)（或單位），識(shí)別相對無效率行業(yè)（或單位），衡量無效率的嚴(yán)重性，并通過對無效率和有效率單位的比較，發(fā)現(xiàn)降低無效率的方法。
2.目標(biāo)函數(shù)
目標(biāo)是找出一組伴隨每種產(chǎn)出的系數(shù)U和一組伴隨每種投入的系數(shù)V，從而給被評(píng)估的服務(wù)單位最高的可能效率。
e是被評(píng)估單位的代碼。 這個(gè)函數(shù)滿足這樣一個(gè)約束條件，當(dāng)同一組投入和產(chǎn)出的系數(shù)（Uj和Vi）用于所有其他對比服務(wù)單位時(shí)，沒有一個(gè)服務(wù)單位將超過100%的效率或超過1.0的比率。
3.約束條件
關(guān)于服務(wù)單位的樣本數(shù)量問題是由在分析種中比較所挑選的投入和產(chǎn)出變量的數(shù)量所決定的。下列關(guān)系式把分析中所使用的服務(wù)單位數(shù)量K和所考慮的投入種類數(shù)N與產(chǎn)出種類數(shù)M聯(lián)系出來，它是基于實(shí)證發(fā)現(xiàn)和DEA實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析包括成本指標(biāo)和效益指標(biāo)的分析。
（二）建立民航軟科學(xué)研究投入有效性分析的DEA模型
根據(jù)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法構(gòu)建如下民航軟科學(xué)研究投入有效性分析的指標(biāo)體系：
（三）數(shù)據(jù)來源
根據(jù)圖1中的指標(biāo)體系，利用民航統(tǒng)計(jì)資料，整理相關(guān)指標(biāo)的數(shù)值如下 （四）民航軟科學(xué)研究投入的有效性分析結(jié)論
1.技術(shù)有效性的實(shí)證分析
雖然民航軟科學(xué)研究的科技資源配置技術(shù)有效，但并不等于民航軟科學(xué)研究的科技資源配置規(guī)模有效或DEA有效，還需要進(jìn)一步進(jìn)行DEA有效性分析。
2.規(guī)模有效性的實(shí)證分析和DEA 有效性結(jié)果分析
以民航為決策單元DMU1，采用C2R模型計(jì)算時(shí)，θ*=
0.9372，即民航軟科學(xué)研究投入為DEA非有效，而由C2GS2模型結(jié)果知民航軟科學(xué)研究的科技資源配置技術(shù)有效，因此民航軟科學(xué)研究投入屬于非規(guī)模有效；又∑λj =5.42>1，即規(guī)模收益處于遞減階段，這表明：民航軟科學(xué)研究資源規(guī)模較小，科學(xué)研究的科技資源投入力度與全國其他行業(yè)相比明顯不足。
綜上，民航軟科學(xué)研究雖然存在技術(shù)的有效性，但同時(shí)存在著投入的非有效性。
四、民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用發(fā)展中存在的問題
近幾年來，由于民航加大了對軟科學(xué)研究的關(guān)注程度，使民航軟科學(xué)研究呈現(xiàn)出了比較活躍的狀態(tài)，具體表現(xiàn)在：研究人員不僅規(guī)模壯大，而且素質(zhì)發(fā)生了飛躍；研究成果累累；研究隊(duì)伍知識(shí)結(jié)構(gòu)日趨合理；研究方法和手段日趨現(xiàn)代化。但是，我們也清楚地看到，民航軟科學(xué)研究仍舊存在很多不足。 在本項(xiàng)目的研究過程中，項(xiàng)目組發(fā)現(xiàn)目前民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用工作尚存在著以下一些主要問題：
（一）對民航軟科學(xué)研究的重視不夠、投入嚴(yán)重不足
民航有些政府部門對決策的科學(xué)化和民主化的認(rèn)識(shí)仍然重視不夠，對軟科學(xué)研究及其應(yīng)用的作用和意義缺乏正確的理解，研究項(xiàng)目條塊分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏圍繞總體目標(biāo)的分工合作機(jī)制等問題還相當(dāng)突出，這已直接影響到民航局對軟科學(xué)研究與應(yīng)用的投人。目前，中國民航的科研經(jīng)費(fèi)主要投入到國家自然科學(xué)基金等基礎(chǔ)理論和民航安全領(lǐng)域的研究項(xiàng)目上，而對民航軟科學(xué)研究的投入嚴(yán)重不足，不僅每年的立項(xiàng)數(shù)目很少，而且單項(xiàng)的立項(xiàng)金額也很低。
（二）為制定重大發(fā)展戰(zhàn)略和決策提供的基礎(chǔ)作用需進(jìn)一步加強(qiáng)
民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用面對全行業(yè)快速發(fā)展而不斷增長的決策服務(wù)需求，為民航制訂強(qiáng)國戰(zhàn)略等和為各級(jí)決策部門進(jìn)行決策提供了重要的支撐服務(wù)。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不夠、創(chuàng)新不足、質(zhì)量不高；（2）研究熱點(diǎn)問題的多，但對可能長遠(yuǎn)影響民航發(fā)展的問題超前研究較少，形成大量低水平重復(fù)研究或應(yīng)急性地倉促研究，缺乏對可能發(fā)生的重大問題、未來重要影響因素的預(yù)警性、超前性的研究；（3）對宏觀問題研究多，具體解決方案和策略的研究較少，甚至有的課題研究僅從宏觀角度對重大問題泛泛而談，論述堆砌，對解決問題的具體對策缺乏深入的研究，使研究成果的價(jià)值無法得以體現(xiàn)。
（三）民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用不能充分滿足民航業(yè)和企業(yè)發(fā)展的要求
民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用不能充分滿足行業(yè)和企業(yè)發(fā)展的需求，主要表現(xiàn)為：（1）軟科學(xué)研究仍然大量依賴于民航局計(jì)劃任務(wù)，在積極開拓行業(yè)和企業(yè)重大發(fā)展問題的研究項(xiàng)目方面主動(dòng)性不夠，服務(wù)意識(shí)差；（2）民航軟科學(xué)研究活動(dòng)與民航企業(yè)的緊密聯(lián)系度不夠，研究成果的實(shí)用性、時(shí)效性和前瞻性不足；（3）民航軟科學(xué)研究機(jī)構(gòu)與行業(yè)和企業(yè)界的協(xié)調(diào)溝通渠道不暢，開展針對企業(yè)的深入調(diào)查不夠，無法掌握與研究內(nèi)容關(guān)聯(lián)的重要數(shù)據(jù)和真實(shí)情況，很難提出前瞻性的創(chuàng)新思維觀點(diǎn)和建議。
（四）民航軟科學(xué)研究方法需要進(jìn)一步改進(jìn)和完善
民航軟科學(xué)研究與應(yīng)用工作在科學(xué)理論和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整體質(zhì)量的提高，其主要表現(xiàn)在兩方面：（1）理論缺失。在民航軟科學(xué)研究中，個(gè)別研究既缺乏必要的定量研究，又沒有進(jìn)行深入、扎實(shí)的定性研究，更沒有綜合運(yùn)用自然科學(xué)和社會(huì)科學(xué)的理論和方法，多憑經(jīng)驗(yàn)開展工作，致使提出的觀點(diǎn)蒼白無力，對策建議大而化之，其應(yīng)用價(jià)值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些課題研究中定量研究方法運(yùn)用不正確，如在運(yùn)用數(shù)學(xué)模型方法時(shí)，對所研究系統(tǒng)及其構(gòu)成因素的特征和彼此間的關(guān)系不做深人研究和分析，導(dǎo)致建立的理論模型不能較好反映現(xiàn)實(shí)情況，甚至出現(xiàn)嚴(yán)重失真，大大降低了民航軟科學(xué)研究成果的效用性。
（五）民航軟科學(xué)研究隊(duì)伍建設(shè)急需加強(qiáng)
民航軟科學(xué)研究缺乏一批有較高學(xué)術(shù)造詣、有較豐富研究實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不同學(xué)科領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物和拔尖人才，急需建設(shè)一批高層次研究團(tuán)隊(duì)。在民航所屬的高校、研究機(jī)構(gòu)和社團(tuán)、企業(yè)中缺乏具有學(xué)科優(yōu)勢明顯、研究基礎(chǔ)扎實(shí)、研究環(huán)境優(yōu)良、研究人員素質(zhì)良好的團(tuán)隊(duì)，未能通過民航軟科學(xué)研究項(xiàng)目的帶動(dòng)和凝聚，形成各具特色、在行業(yè)內(nèi)外有較大影響的軟科學(xué)研究基地。
（六）研究課題立項(xiàng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，低水平重復(fù)嚴(yán)重
由于民航軟科學(xué)研究涉及范圍廣、部門多，單一部門難以進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，缺乏聯(lián)席協(xié)調(diào)機(jī)制和資源共享的政策和標(biāo)準(zhǔn)，各相關(guān)部門各自為政，互相封鎖，時(shí)間重疊、題材重復(fù)，造成了不必要的人力、物力和財(cái)力浪費(fèi)。研究成果的水平及適用性、先進(jìn)性、科學(xué)性和可操作性差異較大。
（七）民航軟科學(xué)協(xié)作研究需要加強(qiáng)
不同類型的研究機(jī)構(gòu)有各自不同的優(yōu)勢和劣勢，如高校的研究方法、學(xué)術(shù)水平較高，但與實(shí)際的結(jié)合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特別是政府直屬的研究部門，他們完成的項(xiàng)目具有很強(qiáng)針對性和可操作性，能急決策者所急，切實(shí)解決一些實(shí)際問題，但在研究手段和方法上稍遜于高校。因此說，如果民航軟科學(xué)研究項(xiàng)目能夠采取協(xié)作研究，就可以揚(yáng)長避短，有利于民航軟科學(xué)研究質(zhì)量的提高。但是，目前民航軟科學(xué)研究現(xiàn)狀仍是課題團(tuán)隊(duì)主要是以一個(gè)單位為主，少有跨單位、跨專業(yè)領(lǐng)域的合作。
關(guān)鍵詞:客運(yùn)專線 沿線城市 客運(yùn)量 多元LOGIT模型
隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外，運(yùn)輸市場管制的放松使各種運(yùn)輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下，鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上，在一些經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)率先進(jìn)行客運(yùn)專線的建設(shè)，將客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)分線運(yùn)行。
客運(yùn)專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運(yùn)輸市場中的地位，吸引和誘增更多的客流進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場。沿線城市是否引入客運(yùn)專線，對鐵路部門而言將出現(xiàn)旅客運(yùn)量的分流，從而導(dǎo)致鐵路經(jīng)濟(jì)效益的增減。如果要想定量地測算出客運(yùn)專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟(jì)上帶來的影響，那么鐵路運(yùn)量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問題。
1分流渠道的確定
根據(jù)居民交通消費(fèi)行為，一個(gè)城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區(qū)域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前，對于出行的居民，他們只能選擇運(yùn)輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運(yùn)輸方式;當(dāng)新的交通工具建成后，它將作為運(yùn)輸系統(tǒng)中一種新的運(yùn)輸方式，供居民出行選擇，吸引系統(tǒng)中其他運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)量，并作為其運(yùn)量構(gòu)成的一部分，即轉(zhuǎn)移運(yùn)量[1]。
如果沿線城市i引入客運(yùn)專線，則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運(yùn)量;如果沿線城市i不引入客運(yùn)專線，設(shè)在相鄰i城市k公里的j城市引入客運(yùn)專線，則i城市引入客運(yùn)專線情況下轉(zhuǎn)移過來的旅客運(yùn)量加上既有的旅客運(yùn)量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運(yùn)專線和不出行。這里，選擇不出行的旅客比例很小，可忽略不計(jì)。
2 運(yùn)量轉(zhuǎn)移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運(yùn)輸方式，不同的旅客在不同的時(shí)期或從不同的角度考慮，就會(huì)產(chǎn)生不同的選擇意向，即主觀價(jià)值。退一步說，即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會(huì)有不同的主觀價(jià)值。在這種情況下，用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價(jià)值，就具有一定的意義。在此，提出了運(yùn)輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人們旅行時(shí)，總是愿意選擇綜合費(fèi)用最小，即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化，必然引起運(yùn)輸方式選擇的變化，即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
這里，Pi是第i種運(yùn)輸方式的選擇概率，N是可供選擇的運(yùn)輸方式，Vi是效用函數(shù)，它由多種服務(wù)特性組成:
式中，Sij是選擇第i種運(yùn)輸方式其效用函數(shù)中的第j項(xiàng)服務(wù)特性;ρj是第j項(xiàng)服務(wù)特性(分別指經(jīng)濟(jì)性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重，j=1，2，…，5。
另外，需要說明的是安全性因素。在現(xiàn)實(shí)生活中，不安全的交通工具是絕對無人選擇的，安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務(wù)特性中，以相對應(yīng)的權(quán)重來影響選擇概率是不夠的，不能反映真實(shí)的選擇意向。所以，對上面的羅吉斯模型進(jìn)行改進(jìn)，把安全性因素從服務(wù)特性中提出，讓它直接影響選擇概率，起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務(wù)特性權(quán)重的確定
權(quán)重的確定可以采用西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的碩士論文《用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運(yùn)合理分流》中所確定的權(quán)重值[3]，并作相應(yīng)的修改和調(diào)整，如表1所示。
2.3服務(wù)特性Si1的量化處理
(1)經(jīng)濟(jì)性(Si1)。旅客選擇運(yùn)輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時(shí)，主要是直接以該運(yùn)輸方式的票價(jià)作為依據(jù)，間接地考慮到路途的花費(fèi)。路途的有關(guān)支出與旅行時(shí)間有關(guān)，在快速性中將予以考慮，所以，用票價(jià)作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i種運(yùn)輸方式票價(jià)(元);Ri是第i種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)率(元/人·km);Li是第i種運(yùn)輸方式旅行距離(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送達(dá)時(shí)間作為標(biāo)度，送達(dá)時(shí)間即是旅客在途旅行時(shí)間，與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。
式中，Ti為第i種運(yùn)輸方式在途旅行時(shí)間(h);Vi為第i種運(yùn)輸方式旅行速度(km/h)。
用時(shí)間價(jià)值系數(shù)將Ti轉(zhuǎn)化為價(jià)值指標(biāo):Si2=W·Ti
式中，W是旅客時(shí)間價(jià)值(元/h)，旅客時(shí)間價(jià)值前面已經(jīng)給出。
(3)
方便性(Si3)。采用間接旅行時(shí)間JTi作為標(biāo)度，間接旅行時(shí)間是指旅客前往乘車點(diǎn)時(shí)間與候車時(shí)間之和。用時(shí)間價(jià)值轉(zhuǎn)換為價(jià)值性指標(biāo):Si3=W·Ti
當(dāng)發(fā)車間隔時(shí)間小于1h時(shí)，取平均發(fā)車間隔時(shí)間作為候車時(shí)間，民航侯機(jī)時(shí)間目前暫取1.2h。
(4)
舒適性(Si4)。以旅客恢復(fù)疲勞所需時(shí)間來標(biāo)度?；謴?fù)疲勞所需時(shí)間越長，其舒適性越差，反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時(shí)間是成正比關(guān)系的。對于健康的旅客，無論乘坐何種交通工具，旅行多長時(shí)間，從人的生理角度來看，基本恢復(fù)疲勞的時(shí)間不會(huì)無限增長。在此，我們給定一個(gè)恢復(fù)疲勞的極限時(shí)間LT，暫取為24h?？梢哉J(rèn)為，恢復(fù)疲勞所需時(shí)間與旅行時(shí)間呈曲線關(guān)系，用公式表示為:
式中ti采用第i種運(yùn)輸方式旅行時(shí)間(h);tj(恢)采用第i種運(yùn)輸方式旅行ti時(shí)間后恢復(fù)疲勞所需時(shí)間;αi，βi待定參數(shù)。
用時(shí)間價(jià)值將恢復(fù)疲勞時(shí)間轉(zhuǎn)化為價(jià)值性指標(biāo):
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度來標(biāo)度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當(dāng)傷亡事故率為零時(shí)，安全可信度為1;當(dāng)傷亡事故率超過一定限度，安全可信度為0，視為不安全。
式中βi是第i種運(yùn)輸方式的安全可信度;αi是第i種運(yùn)輸方式傷亡事故率;αm是極限傷亡事故率;αi，βi是模型參數(shù)。
3 轉(zhuǎn)移運(yùn)量的確定
假設(shè)在城市i不引入客運(yùn)專線而相鄰的城市j引入客運(yùn)專線，對鐵路部門來說，將出現(xiàn)誘增運(yùn)量和轉(zhuǎn)移運(yùn)量。誘增運(yùn)量在這里忽略不計(jì)，轉(zhuǎn)移運(yùn)量主要來自短途旅客中的公路運(yùn)輸和長途旅客中的民航運(yùn)輸。
利用已有研究成果，得到各種運(yùn)輸方式服務(wù)特性的計(jì)算結(jié)果，如表2所示。
由《中國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)快報(bào)》所提供的《2002年中國交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》中的有關(guān)客運(yùn)量的數(shù)據(jù)，可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發(fā)送量比例為1∶14.57∶0.08。另據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，短途旅客的旅客發(fā)送量占旅客運(yùn)輸總量的50%以上[4]，且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢，因此可以近似地認(rèn)為城市總的出行旅客人數(shù)中，短途旅客的比重為60%。如果引入客運(yùn)專線，短途運(yùn)輸方式主要由客運(yùn)專線、既有鐵路和公路3種運(yùn)輸方式組成;如果不引入客運(yùn)專線，短途運(yùn)輸方式主要由既有鐵路和公路2種運(yùn)輸方式組成。同理，由于短途旅客的發(fā)送量比重約占該城市總出行人口的60%，因此長途旅客的發(fā)送比重應(yīng)為40%。如果引入客運(yùn)專線，長途運(yùn)輸方式主要由客運(yùn)專線、既有鐵路和民航3種運(yùn)輸方式組成;如果不引入客運(yùn)專線，長途運(yùn)輸方式主要由既有鐵路和民航2種運(yùn)輸方式組成。
根據(jù)表2中的數(shù)據(jù)，分別計(jì)算出城市引入和不引入(相鄰城市j引入)客運(yùn)專線所產(chǎn)生的各種運(yùn)輸方式的選擇概率并計(jì)算出相應(yīng)的轉(zhuǎn)移運(yùn)量。
