時間：2023-01-13 18:15:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路橋梁設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
作者：侯玉成 單位：杭州市交通規劃設計研究院
橋梁布跨橋梁基本跨徑的選擇，需綜合考慮經濟性、整體協調性、施工難度等諸多因素。過大或過小的跨徑對橋梁經濟性與美觀性均帶來一定影響。管村橋（壽昌溪）大橋采用整體式斷面，該橋全橋共1聯：5×25m。該橋4#墩處橋梁高度小于5#橋臺，結合橋位平面圖分析，雖然終點處取消1孔，可減小橋梁規模，同時也能降低橋臺填土高度，但考慮到降雨時壽昌溪水位暴漲暴落、流速急，為泄洪需要，不宜縮短。橋型布置本橋所處主要為鄉鎮村落，對景觀要求相對城市橋梁要弱，因此上部結構不考慮采用工期長、施工復雜、造價高的現澆預應力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造價省的預制拼裝結構。空心板主要適用于跨徑≤16m（20m及以上跨徑空心板梁存在的病害較多）的橋梁，20m及以上跨徑的標準橋跨主要有小箱梁和預制T梁2種。對不同跨徑小箱梁和T梁2種結構進行比選[2]，從比較結果來看，各種跨徑梁呈現跨徑越大，造價越貴的趨勢；上部結構造價25m跨徑T梁較小箱梁高約12.3％，相差不大，但施工相對簡單。小箱梁由于橫向剛度不足等原因，近年來出現問題較多。T梁橫向通過橫隔板剛性連接，行車舒適、受力性能好；主梁采用現場預制，架橋機架設施工，工期短，吊裝重量小，工藝成熟。壽昌溪沒有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。雖然橋梁跨越河道時，為減少對河道行洪能力的影響，盡可能在水中少設墩柱，但本橋橋基處于巖溶區，溶洞分布位置有較強的不確定性。本橋原設計為上部結構采用預應力砼(后張)T梁，先簡支后連續的超靜定結構；為減小橋基這種隱蔽的、隨機發生的地質問題對橋梁結構的影響，采取特殊設計，更改上部結構為結構簡支、橋面連續跨徑小的靜定結構[3]。這樣做好處是結構受力明確，能消減樁基不均勻沉降影響。經過經濟技術比較，并兼顧全線橋梁的標準化設計，綜合考慮確定上部結構采用25m跨徑預應力砼(后張)T梁。因柱式墩經濟性好，工藝成熟，施工方便，與樁基礎銜接性好，下部結構采用柱式墩、肋板臺，墩臺基礎均采用鉆孔灌注樁。雖然該橋橋墩高度不大，最大橋墩高度為6.1m，也不存在軟土層，但考慮到本橋橋址區水位隨季節變化暴漲暴落，橋梁墩臺易受水流沖刷；為能有效抵抗山區河流強力沖刷，增強橋墩整體受力性，本橋設置底系梁。預制板梁梁頂設10cm厚C50砼整體化調平層，調平層頂設置10cm瀝青混凝土鋪裝。在調平層與瀝青混凝土鋪裝之間設防水層。樁基設計該橋場地內基巖面起伏大，右幅橋樁基大多基巖埋深淺，但左幅橋樁基全～強風化層厚度大，且在中風化基巖上部有溶洞發育；若均采用端承樁，則左幅橋3#、4#墩樁長深度將超過60m，而部分樁長約15m，樁長差異很大。根據本橋地質實際，部分采用端承樁、部分采用摩擦樁。具體分3種情況：（1）按端承樁設計，遇溶洞穿過，嵌入中風化灰巖該橋左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩樁基穿過溶洞，防止塌孔和漏漿。溶洞區域應逐樁鉆孔，確保樁端以下8m無溶洞。此類樁基中風化層上部有巖溶發育，應穿過溶洞進入下部完整基巖。左幅1#墩樁基，ZKS43A鉆孔表明在高程95.1～99.7位置出現溶洞，洞高4.6m，洞跨較大，充填。該處溶洞上持力層不足，為全風化及強風化層條帶狀灰巖夾泥巖。該樁基穿過溶洞，嵌入中風化條帶狀灰巖夾泥巖。（2）按端承樁設計，嵌入中風化灰巖地質資料表明，本橋0#臺及右幅1#墩和左幅2#墩樁基無溶洞穿過，且下部的中風化條帶狀灰巖夾泥巖埋深較淺，物理力學性質較好，可作為樁端持力層，按端承樁設計。（3）按摩擦樁設計，樁基底端設于溶洞上方該橋左幅3#、4#墩及5#臺按摩擦樁設計，溶洞的樁基洞頂上方有足夠深度的全風化及強風化層條帶狀灰巖夾泥巖持力層，可滿足承載力要求。本橋墩臺樁基分別采用直徑為1.5m、1.2m的摩擦樁或端承樁，單樁軸向受壓承載力容許值［Ra］按文獻［4］中相關規定計算。本橋要求端承樁進入中風化條帶狀灰巖夾泥巖嵌巖深度墩臺分別不少于6m、4.8m。該橋樁基最小單樁軸向受壓承載力容許值及入巖有效深度。
樁基礎施工特點
（1）上部卵石層含漂石，鉆探時孔壁有坍塌現象，施工時應注意塌孔和漏漿問題；全～強風化層下部局部較軟，性質較差，且下部巖溶發育，應注意采取合理施工工藝，防止塌孔和漏漿問題。（2）樁基采取樁長和持力層巖樣力學指標雙控的原則，施工中應保證樁尖置于設計規定的持力層，并達到要求深度。基礎施工前應核對樁位處的地質勘察資料；施工時應加強地質監控，及時反饋巖性的變化。（3）根據管村大橋K151+740右50m地下水質分析結果，地下水在強透水性地層中對混凝土有酸型分解類弱腐蝕，在弱透水性地層對混凝土無腐蝕，在強透水性地層應采取一級防護。要求橋梁的樁基、立柱、系梁采用普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依橋梁耐久性設計要求，也增加了相應結構的凈保護層厚度。（4）橋址處受構造作用強烈，基巖差異風化強烈，中風化基巖面起伏變化大，應注意基巖面起伏對樁端的影響，且下部有溶洞發育，施工時應加強驗槽。（5）橋墩樁基施工時，左右幅應先行施工外側樁基至基巖面，并確定縱、橫向巖面后，滿足設計要求的最小嵌巖有效深度及嵌固厚度，才能判別各樁終孔標高。（6）鉆孔灌注樁的承載能力與施工質量、施工工藝、施工周期直接有關，孔底沉渣及孔壁的泥皮情況將直接影響到樁端阻力和樁側摩阻力的發揮，應合理控制泥漿配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。
結論
（1）巖溶區建設橋梁宜盡量避開巖溶發育區域，綜合考慮地質條件確定橋梁布跨，并宜合理縮減橋梁長度，減小橋基處理難度，降低工程造價。（2）巖溶區橋梁上部結構宜為結構簡支、橋面連續的靜定結構，可采用小跨徑預制T梁。（3）巖溶區橋梁樁基設計是橋梁設計的重要組成部分。樁基設計要明確溶洞的分布，并根據溶洞的埋藏深度及基巖面起伏情況，綜合確定樁基類型，并注意保證溶洞頂板的安全厚度，檢查巖溶水對樁基的腐蝕性強弱。強化樁基設計，宜對巖溶發育程度強的橋梁路段實行一樁一勘察一設計的原則。（4）巖溶區橋梁樁基施工要求較高。應特別注意安全，防止塌孔和漏漿，宜對橋梁樁長、樁底標高實行動態設計與施工。
關鍵詞：道路橋梁工程技術；畢業設計；教學改革
中圖分類號：G642.477 文獻標識碼：A
概述
道路橋梁工程技術專業畢業設計是學生由專業學科知識學習轉向解決橋梁工程實際問題的初步過渡，使學生完成面向工程設計實踐的專業工程師基本訓練。是理論與實際相結合的運用階段，是學生將所學理論知識、專業知識和基本技能進行設計的重要實踐過程。也是對學生所學專業知識及其應用能力的一次綜合性檢驗。通過畢業設計，使學生系統的鞏固專業知識，培養獨立分析和解決問題的能力；提高設計計算及繪圖能力、正確理解和運用《公路橋涵設計規范》相關條文的能力；掌握道路、橋梁的設計原則、設計方法和步驟。目前，我國的基建隊伍的規模很大，但高素質的工程技術管理人員的比率相對較低，很難適應經濟建設的需要。國家大力建設道路基礎設施，對道路橋梁工程技術專業提出更高要求，要求多出人才、快出人才、出高素質人才。而我系道路橋梁工程技術專業2006年開始招生，屬于起步較晚，教學體系和研究課程內容和改革的壓力很大，畢業設計的內容和模式也比較單一和滯后。所以，怎樣指導學生做好畢業設計，保質保量，提高效果，滿足市場發展的需求，提高即將畢業學生的綜合素質和社會競爭力已顯得刻不容緩。
1 畢業設計工作中存在的問題
1.1 學生因素
學生中存在對畢業設計不重視，態度不認真現象。有些學生認為畢業設計只是走形式，隨便對付就能夠通過，對老師布置的要求、進度不予理會，臨到答辯前匆忙突擊。畢業設計安排于大三第一學期，此時正值學生找工作及參與專升本考試的關鍵時期。由于時間上的沖突，在兩者的選擇上，學生多傾向于把時間和精力投入于找工作中，或者全力以赴準備專升本考試，難以保證真心投入到畢業設計的全過程中。其次學生對畢業設計內容的理解較盲目，使學生的參與意識與角色意識不濃。
1.2 教師因素
指導教師對畢業設計的重要性認識不到位，導致了部分指導教師在指導畢業設計過程中責任心不強，出現放任自流現象。一些指導老師對畢業設計的質量把關不嚴，評分標準掌握偏松。帶畢業設計的教師缺少科研、實驗和工程實踐經驗。
1.3 選題單一
我系道路橋梁工程技術專業畢業的學生就業約占80%以上到檢測單位、施工單位、監理單位、勘探設計、養護管理等單位。畢業生的就業現狀是直接從事施工者居多，而設計選題僅偏重于道路橋梁設計，單一的選題將嚴重束縛學生的學習積極性，只要有一部分學生做完，其他大部分學生就“照貓畫虎”。
1.4 畢業設計內容和資料缺乏
我系畢業設計參考資料大部分是參考其他學校，相對缺乏全面評價的資料，對工程實際指導意義不大，未能充分發揮學生豐富的想象力和創造能力。
1.5 理論聯系實際欠佳
學生課堂所學的知識不能很快用實踐驗證，雖然實踐環節安排接近50%，由于條件所限，學生實際到生產一線的機會很少，只有2周生產實習和10周畢業實習，而即使學生去了生產一線由于道路橋梁建設工期較長，在很短的時間不可能面面俱到。
2 提高畢業設計質量的途徑
結合我系實際情況和對設計的指導經驗，本人對道路橋梁工程技術專業畢業設計內容和模式展開了探討，提出具體改革措施如下:
2.1 切實加強應用力學、道路工程測量、道路工程材料、計算機應用等基本技能訓練的基礎上，要加強實踐環節，生產實習由2周改為4周，畢業實習由10周改為13周，其次是要提高校外實習的質量，使學生的實習落到實處。通過校外實習，使學生在具體工程建設施工現場中獲得工程實踐能力，再結合理論，提高工程技術應用能力和綜合素質，為畢業設計打下了良好的基礎。
2.2 改革課程設計環節，提高課程設計質量，應開設《橋涵水力水文》課程設計、《墩臺與基礎工程》課程設計、《橋涵工程》大作業、《道路工程》大型作業、《工程結構》大作業、《施工組織設計》綜合練習、《路橋工程預算》大型作業7個項目組成的道路橋梁課程設計系列。其中有5個課程設計結合在一起就完成一座橋梁的工程設計計算與施工圖繪制工作，使在畢業設計中沒有進行橋梁整體設計的學生，也得到了橋梁設計與施工的系列訓練。
2.3 選擇路橋工程實際為畢業設計題目，強化學生工程意識。通過設計院提供真實的路橋建設題目，做到真題真做，在真實的工程環境中，使學生的綜合知識得到了培養。
2.4 設計題目盡量做到一人一題。為了避免學生之間互相抄襲，我們要堅持做到一人一題。我們畢業設計時間是6+2周，學生必須完成方案比選、結構設計計算、施工圖繪制、施工組織設計四部分的內容，加大施工部分內容。突出施工要求，要求學生通過設計理解施工。畢業設計是融合設計、施工、管理三者關系的最好方法，學生要熟練的掌握繪圖和識圖，要求最少繪制10張以上圖紙CAD繪圖必須不少于設計總圖張數的1/3，且由指導老師指定繪制CAD圖。
2.5 加強檢查制度。畢業設計采用“多環節“指導方法，即教師指導一部分，學生設計一部分，教師既要集體指導，又要個別指導；教師既要教方法，又要講清機理問題，還得介紹經驗。對于優秀的學生予以適當增加難度和工作量，對那些平時態度不夠端正的學生及時給予批評、規定每一階段必須完成的內容，隨時檢查，充分發揮其積極性及潛能。一般在畢業設計的進行中，一定要做好前期、中期、后期檢查。系里主管教學的部門也要隨機進行抽查，學院教務處也要加大教學檢查工作。這對畢業設計工作起到檢查督促的作用。
結語
結合我系實際情況，各指導教師應做好充分的準備工作，以飽滿的工作熱情和認真負責的工作態度，積極按時做好畢業設計指導工作。學生必須嚴肅認真對待，要獨立思考，勤奮努力，積極按時完成設計任務。激發學生學習興趣和熱情，提高學生專業知識綜合能力，全面提高即將畢業學生的綜合素質和社會競爭力，為培養合格的道路橋梁工程建設專業技術人才服務。
參考文獻
[1]李麗平等.道路橋梁工程專業畢業設計的探索[J].黑龍江科技信息，2008(13)：158.
關鍵詞：道路橋梁；問題；對策；施工管理
1引言
當前我國的經濟和科技都取得了明顯進步，這極大地促進了我國的房地產、道路、園林綠化等方面的建設。道路橋梁建設與人們的生活質量息息相關，隨著世界一體化趨勢的加強，人們的生活水平與知識結構在發生變化的同時，審美水平與生活觀念也發生了相應變化，因此必須更加注重道路橋梁建設的實用性，使其與人們當前的實際需求相適應[1]。
2道路橋梁工程管理中存在的問題
2.1進度問題
施工條件的變化、相關單位的影響、技術失誤、施工組織不當、突發事件等都有可能致使道路橋梁工程施工進度緩慢，加之道路橋梁工程本身存在著工序復雜以及工種多的特點，使得其進度管理存在一定的困難。這些影響因素相互作用，極大地增強了道路橋梁施工的不確定性。確保道路橋梁施工順利進行的重要因素有質量控制、進度控制和投資控制，其中進度控制對目標工期能夠實現、資源利用是否合理、成本是否降低有著重要影響，在施工過程中必須利用多種措施對施工組織、技術等方面進行合理管控。
2.2安全問題
道路橋梁工程施工人員大多是農民工，而他們教育水平相對較低，安全意識和自我保護能力相對較弱，在施工過程中缺乏使用安全性產品的意識和降低安全漏洞的能力。沒有對施工人員進行必要的安全培訓、沒有進行嚴格的施工管理是引發安全事故的重要原因。其中因為沒有安全用電導致的事故較為常見，在施工過程中，施工單位沒有注重施工現場的安全用電以及沒有專業的電力職工，造成相關人員在電力采購、安裝電源時操作不規范，缺乏相關安全措施以及注意事項導致工程存在很大的安全隱患。
2.3環保問題
節能環保是當今時展的主題，在道路橋梁工程施工過程中，把質量、進度、造價、安全等的相互平衡置于重要位置，忽視環境保護的現象十分普遍[2]。施工垃圾隨意堆放、施工引起的噪音污染、污水隨意排放、植被被亂砍亂伐、傾倒渣土引起的空揚塵污染等現象屢見不鮮，加之施工管理不當，造成生態環境破壞、城市污染，施工企業必須加強對相關環境問題的重視，只有這樣生態和諧發展的目標才能真正實現。
3優化道路橋梁施工管理的對策
3.1控制進度政策
要想按時完成道路橋梁工程，在開始施工之前，施工單位就要創建出切合實際的施工及資源配置方案，確保把施工資源按時提供給相關人員，避免因此而延緩施工進程。每到月末及季度末，施工單位都要總結施工的進度，并認真分析延緩施工進度的主要原因，只有這樣施工進度問題才能得到最根本的解決。施工要有完善的技術方案，保證每一項工程的進度，除此之外，還要認真審核項目，及時調整工作計劃，防止工期延緩。
3.2確保施工安全管理
為了保證施工安全，要合理安排休息時間，通過輪班制等保證施工人員在長時間工作之后得到充分的休息，使他們放松身心，減少工作中的疲憊，還可以適量開展一些文體活動，促進施工人員身心健康發展。此外還要對施工人員進行必要的培訓，增強他們工作的熟練程度以及工作的自信心，從而減少安全隱患，提高施工效率。
3.3加強環境保護
在施工過程中，施工企業要意識到環境保護的重要性，合理設計和優化線路，防止因為設計不當造成的植被亂砍亂伐；有效處理施工垃圾，在轉運砂石過程中，注意對其進行遮蓋；通過有效措施降低噪聲污染，使用先進的施工設備，降低能耗，減少環境污染；對于施工污水要經過有效處理之后再進行排放，只有這樣在施工過程中才能使環境獲得最大程度的保護。
3.4提高施工管理者及施工人員的素質
在道路橋梁施工過程中，由于施工管理人員的能力有高有低，在管理過程中消極怠工，忽視管理工作的重要性，從而導致管理混亂、問題頻出。要想加強施工的質量就必須提高施工管理者的綜合能力。對于施工人員來說，因為道路橋梁的工程施工大多條件艱苦，因此，必須增強他們的工作信念。要想增強施工質量，也必須通過一系列培訓等措施增強施工人員的專業知識，提高他們的專業技術水平。
3.5嚴格工程施工技術管理
對混凝土裂縫、預應力構件預制過程、孔口高程以及鉆孔深度誤差都要予以嚴格的控制[3]。要想確保橋梁基礎穩定以及橋墩的質量必須對混凝土裂縫有效控制，受水熱化的影響，由較大體積的混凝土構成橋梁基礎與墩柱會在外力約束下發生膨脹，所以必須有效控制混凝土的澆筑溫度及其內部最高溫。當誤差得到有效控制時，橋梁各構件將會更加準確。道路橋梁中使用了非常多的預應力構件，所以要保證預應力構件的質量，要由工程的技術負責人對預應力張拉施工進行有效把控，具體的作業人員要考核之后再上崗。
4結語
道路橋梁是人們出行的重要交通道路，在整個國民經濟建設中有著不可忽視的作用。面對當前暴露出的問題，必須加強對其施工過程的管理，只有這樣才能確保施工的質量，為整個國民經濟的發展提供良好的交通條件。
作者:張云 單位:普洱公路規劃勘察設計院
參考文獻：
【1】張佳雄.探討道路橋梁施工管理中存在的問題及對策[J].城市建設理論研究:電子版,2014,11(8):11-12.
摘要：隨著社會的不斷發展，道路橋梁工程逐漸得到了人們的關注。傳統的施工過程中存在著一些缺陷，主要表現為混凝土配比方式不協調、工作人員的技術性不強、質量控制不得當等等。針對以上情況，建筑企業應該根據施工工藝的具體要求，制定嚴格的計劃方案，使混凝土樁的質量得到保證。因此，本文以混凝土施工技術現狀作為切入點，提出幾點有效的改進措施。
關鍵詞：混凝土；施工技術；道路橋梁；工程
近年來，混凝土施工技術在道路橋梁工程中的應用非常廣泛，也是基礎性建設的一部分，良好的配置方案能夠使施工質量得到保障。因此，施工人員應該按照規范化的操作方式來執行，并做好混凝土的保養與維護工作，確保設計的科學性與合理化。
一、我國道路橋梁工程施工的特點
（一）道路橋梁工程施工的單一性
在道路橋梁的建設過程中，施工人員要按照相P規定確定設計方案，并根據各方要求來選定地點。就目前實施順序來看，通常都是先設計再施工，二者是完全不同的兩個個體，有著不同的操作流程和工藝準則。因此，從這一方面來看，施工的單一性是非常明顯的。但總體而言，設計與施工的目的都是一樣的，工作人員希望能夠通過相應的任務規劃打造出一座高質量的橋梁，為人們出行提供便利。
（二）協作工作的復雜性
道路橋梁工程也是比較復雜的，它不僅需要廣泛的理論支持，也要突出一定的實踐性，在多方協作下得以完成。從專業領域來看，它包括工程學、建筑學、水利學等等。建筑之前設計人員要對當地的地形地勢進行考察，并判斷水文狀況、管線敷設過程是否良好。因此，只有做好相應的協調工作，使各方在配合下有序進行，才能夠保證工程質量得到提升。從這一角度來看，對施工人員的要求也比較高，良好的操作方式是建設的前提和必要內容。
二、混凝土施工技術在道路橋梁建設的應用現狀
雖然混凝土在道路橋梁建筑中有著廣泛的應用，但其中所呈現的問題也是非常突出的。首先，從混凝土自身的性質來看，熱脹冷縮是其特點之一。外部環境非常容易對混凝土起到影響，若配比不合理，整體結構會出現裂痕。為了防止這一現象的發生，工作人員應該從配比時間、混合比例、養護膜設定等多個方面出發，使混凝土的作用得以發揮，密實性增強。其次，由于施工工藝比較復雜，水泥受熱融化的情況也是不可忽視的問題之一。如何阻止水化放熱，成為了施工人員關注的焦點。
三、混凝土施工技術在道路橋梁工程施工中的應用
（一）施工前的混凝土準備工作
施工前的混凝土準備工作是必不可少的。管理人員應該按照具體要求來設計，并做好相應的審核、檢驗工作。第一，要聯合技術指導部門、設計部、工程監理部對圖紙進行核對，并注重比例的劃分。如果發現執行方案中存在問題，要及時與工作人員進行溝通，制定出具體的改進措施。第二，在施工內容審查時，要將程序細化，保證問題能夠得以解決。例如：要做好混凝土的分類，清楚的了解到混合物的比例，甚至小到每一根鋼筋的聯結位置以及螺絲與螺母的數量。另外，對于一些特殊的施工位置，更要確保設計的合理性，這樣才能夠降低失誤率。第三，要做好項目交底工作。領導者可集合各部門的負責人，召開主題會議，將有關施工技術的每個環節都串聯起來，并制定出相應的防范預案，使責任落實到每位工作者的身上，為工程安全提供保障。
（二）嚴格控制混凝土配比率
混凝土配比率的控制是生產中的核心問題，也是施工的重點所在。因此，工作人員應該從以下幾個方面出發，做好工程建設的分析工作。第一，為了保證混凝土的整體結構，不出現滲水等情況，水灰比的調和是必不可少的。首先，施工者應該以坍落度的控制為主要方向，將其限定在80mm到120mm之間。如果超出了這一范圍，要重新設定混合物的比例。其次，要對混凝土的初凝時間進行把控。工作人員應該根據天氣做出合理的調整。如果在涼爽的秋天，初凝時間一般要小于6小時。但如果在夏季，7小時到8小數之間作為合適。在混凝土凝結后，施工者還要對其中的含水量進行測定，保證含水系數不超過1.2。第二，在混凝土混合用料的選擇上，工作人員也要進行嚴格的把關，在硅酸鹽類水泥中加入少量的粗骨料，將二者的比例控制在5比1的基礎上，保證混凝土強度和硬性。另外，為了保證工程進度，水泥的類型應該是一致的，最好由同一生產商家所生產，這樣也可以為檢驗工作提供便利。
（三）嚴格遵守相應的施工要求
工作人員也要嚴格遵守相應的施工要求，保證混凝土澆筑和振搗的有序性。第一，要根據預制混凝土的總量進行合理分配，保證與模板相對應，確定材料的穩定性。例如：如果構件的形狀具有一定的差異，要選擇適合的模板。一般情況下，鋼模板在圓形構件中的應用非常廣泛。第二，在混凝土的澆筑上，施工者可以先對層次進行劃分，由上到下澆筑。相鄰兩層混凝土之間的距離應該是相同的，大約在2mm到5mm之間。施工者要在澆筑完成后進行振搗，在保證連續性的基礎上振搗30min左右。需要注意的是，不能夠出現間斷。第三，混凝土的后期養護也是非常重要的。在模板拆除后，工作人員應該在混凝土表面覆蓋上一層養護膜，并將少量的堿化劑加入到其中，防止開裂情況的發生。最重要的是，定期對養護情況進行檢查，如果內部有氣泡出現，則要及時修補，以達到混凝土加固的效果。
結語：
綜上所述，本文主要從以下三個方面入手：第一，對我國道路橋梁工程的特點進行研究。第二，分析了混凝土施工技術在道路橋梁中的應用現狀。第三，提出幾點有效的施工方案。從而得出：為了保證橋梁施工質量，工作人員應該對混凝土的比例進行調配，做好相應的規劃工作，按照程序對混凝土振搗和澆筑。同時，也要及時修補混凝土施工缺陷，為安全施工提供良好保障。
參考文獻：
[1]陳思潔. 混凝土施工技術在道路橋梁工程施工中的應用[J]. 交通世界（工程技術），2015（10）.
[2]劉兆義. 探析關于道路橋梁工程施工中混凝土施工技術的應用[J]. 中小企業管理與科技（下旬刊），2016（10）.
【關鍵詞】橋梁道路 公路橋梁病害分析加固
中圖分類號： U41文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著我國經濟社會的不斷發展與進步，交通運輸業也在不斷的發展與壯大，交通運輸量不斷的在增長，在我國，由于種種的原因造成公路橋梁發生病害的橋梁大幅度的增加，有些更是嚴重的影響了公路橋梁設施的承載力，以及公路橋梁的正常使用，如何從根本上提高和延長公路橋梁的使用價值，也是我國當下必須要解決的一項問題。
二．公路橋梁病害的主要原因。
盡管這些年橋梁病害是我們這個行業最難處理的不足,有耐久性不足、結構不足、超載不足以及施工歷程中留下的后患等等,但大體出現的病害癥狀卻基本有以下幾類:
裂縫病害。
裂縫病害按性質分主要分為結構縫和非結構縫如龜裂等;按分布可分為梁端的剪切縫、梁底承載不夠或超載引起的裂縫以及預應力梁的順筋縫,還有一種就是墩柱軸壓不夠引起的在墩柱兩端碎紋,或者梁體橫向受力不均或地基的不均勻沉降引起梁體扭轉豎紋等,雙嶼橋的裂縫基本比較規則,都是分布在梁底的橫向裂縫,以及局部蓋梁負彎矩出現的豎向裂縫,根據專家的多次討論淺析,各種理由都有著,運營歷程中的超載、交通流量的不斷增大以及施工質量的制約方面。
混凝土病害。
混凝土的破損、脫落以及露筋現象,這類不足出現的核心本質是混泥土中的孔隙與進入到里面的水分結合形成碳酸,致使里面的鋼筋銹蝕膨脹反過來進一步脹裂混泥土,如此循環,導致鋼筋更快的腐蝕,最終形成我們檢查時常見的局部破損現象:混泥土脫落、露筋。
伸縮縫病害。
滲水,多半是伸縮縫老化或者施工處理是質量制約不嚴,或者養護時未及時處理,一般理由前者比例較大,這和當時設計的伸縮縫材料屬性以及施工歷程的管理都不無聯系,還一種情況就是橋頭有著剎車或者發生變速處也容易破壞。雙嶼橋當時個別縫也有著這個不足,擬采取局部加固處理以及加強日后的養護這種方式來解決當時的這個不足。
支座病害。
支座的變形、破損與更換,這是個目前隱形后患,不是說它本身的破壞性,而是如不及時處理引發的橋面反射裂縫或者更嚴重的后患是不言而喻的,解決它一樣也不是容易的事,即技術含量極高的同步頂升,因為更換一個支座和一根蓋梁一樣,都需要精密的儀器和整個梁同時抬高到一定的高度,需綜合考慮作業時間、空間、費用。
5.現在橋面鋪裝開裂混凝土橋面鋪裝層的病害是比較常見的，主要表現為較規則的縱、橫向裂縫，不規則的網狀裂縫及較嚴重的破裂等。第一，橋面板沒有充足的剛度是很容易出現病害的，并且其發展相對比較快的。第二，鋪裝層、橋面板和主體結構的變形存在一定的差異，在這個過程中，內力會有所增加，縱、橫向裂縫的產生也就是必然的。除此之外，之前建設的橋梁，因為那個時候不能很充分地認識鋪裝功能以及病害，通常情況下，配筋量會出現偏小的現象，鋼筋直徑太細，鋪裝與承載構件的界面連續不牢靠等問題。
三.加固方法。
1.橋面鋪裝維修加固。
局部修復鑿補法。將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕；涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料）；最后在橋梁承載能力容許范圍內鋪筑一層1～5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
重新澆筑混凝土橋面板。橋面板的碎裂和其他損壞特別嚴重、混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆注新的混凝土橋面板的措施。施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時錨入適量短鋼筋，配置1～2層鋼筋網，澆筑整體化混凝土。
橋面補強層加固法。即在舊有橋面板上重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層。此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
其他方法。如加鋪一層瀝青混凝土，采用混凝土粘結劑或環氧樹脂材料修補法，鋼纖維混凝土修補法，聚合物混凝土罩面法等。
2. 絞縫的維修加固。
絞縫損壞后，可減弱板梁間的橫向聯系，嚴重時可能導致單梁受力，給橋梁的運行帶來很大的安全隱患。絞縫的維修加固：首先清除鉸縫混凝土，再在絞縫兩端相鄰橋面板的腹板中植入鋼筋以加強鉸縫構造；為了加強絞縫的抗剪能力，現在還有了一種針對上海地區小絞縫板梁的新的絞縫加固技術，就是除了在相鄰橋面板的腹板中植人鋼筋，還要在鉸縫內重新植入鋼筋，鋼筋上端彎折后包裹住橋面鋪裝鋼筋，與橋面鋪裝鋼筋焊接，使橋面鋪裝混凝土與鉸縫內的混凝土能夠共同受力，以提高鉸縫抗剪承載能力，并保證板梁的橫向分布受力能夠發揮作用。
3. 伸縮縫的維修。
伸縮縫跟橋接坡維修可共同進行。橋接坡損壞導致的橋頭跳車使得較大的沖擊荷載直接作用在伸縮縫及保護帶混凝土上，容易損壞伸縮縫，對橋梁的沖擊也很大，會影響到橋臺臺背；而伸縮縫破壞后容易使得雨水從伸縮縫處滲入橋臺臺帽中，不利于橋臺的耐久性，故發現此類病害后要及時維修。橋接坡的維修：對于橋接坡沉降引起的橋頭跳車，先把原混凝土鋪裝病害修復鑿毛或把原瀝青混凝土銑刨掉一部分，如高差不是很大，可以直接用細瀝青混凝土加罩；如高差比較大，用粗瀝青混凝土襯墊，再加罩細瀝青混凝土 伸縮縫的維修：①伸縮縫日常就應注意養護，及時清除里面的垃圾雜物，以防堵塞。②若只是橡膠止水帶損壞或老化，需及時修補或更換新的止水帶。③若伸縮縫及保護帶混凝土損壞嚴重，就需重新安裝新的伸縮縫。
四．橋梁預防性養護措施。
為了加強橋梁的使用壽命，在設計、施工、養護階段都應該考慮橋梁的養護問題，比如針對橋面鋪裝及板梁絞縫很容易損壞的問題，設計上就應該適當考慮增大絞縫連接筋的直徑或者在橋面鋪裝里增加鋼纖維或聚丙烯纖維；而施工工程中要嚴格按照設計圖紙及橋梁規范的要求來做，的關鍵。只有堅持以工程質量為前提，進行有效的項目管理，結合具體的項目規劃和實施方案，合理、有效地加強質量控制，才有可能真正的達到質量和效益的“雙贏”。
五．結束語
面對國際的競爭壓力和國內激烈的市場競爭，地鐵工程施工單位和監理單位如果要想取得市場和贏得生存，必須要堅持質量管理的科學理念。在保證工程質量的前提下，有效地控制成本，從而帶來經濟效益和社會效益。
參考文獻：
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【關鍵詞】道路橋梁建設；施工的質量；問題分析；控制措施
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著城市的發展和繁榮，城市人口和機動車的增多，道路交通問題成為制約城市發展的一大隱患。近年來，為了解決交通問題，緩解交通壓力，城市的立交橋建設、道路擴寬建設、地下人行道的建設和天橋的建設成為保證交通道路順暢的重要手段。但是在城市橋梁建設中出現許多因施工不合格而造成許多橋梁道路坍塌事故，給人民的生命財產受到了威脅，因此道路橋梁建設的施工中的質量問題引起了社會的關注。
1道路橋梁施工中存在的質量問題
1.1 道路與橋梁的連結段的沉降。道路與橋梁的連接之間的沉降值是道路與橋梁連接的機密程度的一個數值。沉降值的超多一定的范圍，數值過大時會影響機動車輛的正常行駛。快速行駛的車輛在行駛過橋梁和道路的連接處時發生顛簸和不穩的情況。沉降值不符合標準的原因是在施工中施工單位的設備不足，缺乏適當的壓實工具，壓實的程度達不到要求，橋臺的背部填充物與橋臺本身的剛硬程度差距特別大，因而造成了沉降不均勻的現象。
1.2橋梁裂縫。混泥土是主干道路和橋梁建設普遍使用的材料，混泥土結構出現裂縫是橋梁出現裂縫的主要原因。這個問題普遍存在于每個橋梁的建設中。混泥土裂縫的主要原因：一是混泥土本身不能達到所要求的質量標準，在橋梁建設施工中使用之后不能長時間的保持原樣，經過長時間的暴曬和機動車的擠壓出現裂縫，最終導致各種橋梁事故的發生；二是施工單位在建設橋梁過程中沒有正確的使用混泥土，在配置水泥和沙子時沒有按照要求的比例進行操作，有時候企業偷工減料的現象時有發生，或者混泥土的配置全靠經驗和估計，沒有一個嚴格的標準致使混泥土的質量達不到標準；三是在混泥土灌漿時用力不當，沒有用攪拌棒或振動棒按照標準時間進行擠壓，使混泥土在澆灌時沒有做到混泥土均勻灌漿和壓實；四是混泥土澆灌結束后，沒有及時的保養致使出現裂縫。
2案例分析道路橋梁施工存在問題的原因
以某市某橋梁建筑公司為例，某公司在建設改造某段公路時，由于施工監督不到位，存在諸多隱患，架橋時未安裝限位器、無行程控制開關，構件聯接插銷未采用標準配件，部分螺栓安裝數量不足，前橫梁處多層枕木未臨時固結，架橋機桁梁上隨意搭設電源插線板，跨村道 T 梁吊裝未按要求設置防護棚，路口處未設警示標志牌。
存在的原因：對于施工出現的安全隱患及時整改是基本要求，這樣的施工現場，有可能是某市橋梁建設公司轉包或者是掛靠投標的原因。在建筑施工中轉包現象非常普遍，有些國有大型的建筑公司憑借著自己的經濟實力和建筑資質，把中標的建筑項目通過分割的形式變成小工程承包給一些沒有資質的建筑隊。層層轉包必然會引起工程的質量不符合要求，許多建筑公司為了利益進行轉包和分包，甚至是承擔轉包的建筑公司再次進行轉包，轉包的工程隊為了完成任務和縮短工期往往不按照工程的建筑程序要求施工，偷工減料，必然會影響工程的質量。由于監理單位監理力度不夠，使之少數建筑公司在建設中使用價位低的劣質材料，以便獲得更多的利潤。
3道路橋梁工程質量問題的控制方法
3.1道路橋梁施工的不均勻沉降的控制方法。關于橋梁道路施工中控制不均勻的方法主要有：一是要嚴格按照建筑施工的標準進行，控制施工的事件長度，在橋梁的施工中盡量的將軟土地基地路段的施工在其它施工開始之前的數天內進行，尤其是橋臺的施工時間要盡可能早的建設，這樣可以解決沉降不均勻的問題。同時在整個橋臺搭建完成后，可以直接進行臨街路面的施工建設，保證錐坡的預壓與填筑和碾壓同步；二是精準的測量檢查井的安裝位置，應該準確的掌握檢查井所應達到的質量，要求井室與井口中心點的準確對應，這樣才能夠保證檢查井的機構不出現變形的情況，檢查井的井蓋和井座的配置要嚴格的按照要求制作，井蓋與井座必須配套嚴密。
3.2大跨徑懸臂現澆橋梁在施工中的線形控制。在橋梁的施工過程中，橋梁的線形控制主要是在預應力混凝土的連續箱梁懸臂法這一施工階段，運用建筑設計的系統軟件測試和計算橋跨結構發生的整體或者是局部的變形力度的數值，并根據測試結果進行分析和糾正建設中策偏差問題，是保證橋梁工程的質量。在建筑學理論中，建筑模型線性控制的原理為： 通過數學或者是物理的計算方法最終得出梁體各個截面的豎向變形數值，進而根據計算結果確定施工時所要完成的預拱度，以此來作為調整安裝模板的依據。具體公式如下：Hi+ Hi+ f。
公式中的符號Hi代表的數值是指第i段的立模的實際上的標高，Hi’代表的是第i’梁段的設計標高而不是指實際標高，f指的是在施工的過程中綜合考慮各個因素可能對梁體產生的影響之后進而設定的施工的預拱度，其中f值可以是正值也可以是負值。
4結語
在我國經濟快速發展的今天，城市化進程加快，城市形成了一張巨大的交通網絡，地上和地下連接著城市的各個角落。城市的交通道路是一個城市現代化程度的反映，北京、上海和天津等大城市的橋梁道路建設工程非常發達，提高了城市的交通車輛運行速度，緩解了交通壓力。道路橋梁的建設使交通道路通行更加的靈活多變，促使了人們的出行便利。
本論文在分析了道路橋梁建設施工中由于施工不正確所導致的一些工程質量問題，以案例的方式分析了質量問題的原因，并提出了解決問題的措施。在橋梁道路建設施工，質量問題要必須嚴肅的對待，要加強質量管理，要求質量管理部門和監理單位必須質量標準嚴格要求施工單位。及時的糾正施工中出現的質量問題，保證橋梁道路的質量安全。
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關鍵詞：公路；橋梁；加固技術；措施
前言
經濟的快速發展導致高速公路的數量成倍增長，高速公路普遍存在各種問題和不足，要想適應快速發展的現代交通狀況并不容易。改造并加固高速公路橋梁的過程中，雖然每座橋梁存在的缺陷及問題都不一樣，但還是有一些共同特征的。在對橋梁進行加固和改造的過程中通過運用先進的施工技術和新型的材料，會總結出眾多行之有效的方法，可以修復橋梁正常使用的功能，確保高速公路的交通可以暢通無阻。
1.工程概況
邢莊橋位于鄭東新區東部，東四環路跨東風渠處。規劃河道上口寬210米，設計橋梁長為200米，橋梁面積為12200m2。本工程跨東風渠橋寬為80m，具體由人行道、行車道、隔離帶、綠化帶組成，設計寬度總體為5+15+10+16+8+16+10=80m。擬建橋下為東風渠，現水深約為1m，河水主要為鄭州市生活污水及雨水，設計防洪按50年一遇85.08m設計，經勘測雨季水深2.5m左右。
為進行邢莊橋橋體結構施工，需搭設模板支撐系統。擬施工橋體箱梁結構在東風渠橫截面方向河道以內為3個40m跨，順東風渠水流方向為三幅橋體，每幅橋體均為兩端帶懸挑部分的4個箱體結構，每幅總寬度為20m。擬建位置東風渠河底標高約80.1m，現東風渠水面標高81.5m，2009年觀測東風渠雨季最大水面標高為83m，結構箱梁底標高為87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意圖如下圖所示：
2.橋梁中貝雷梁的拼裝施工
貝雷梁采用HD200型鋼橋或321型鋼橋不加強雙排單層貝雷片組合而成，HD200型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=2027.2KN?m，V= 435.3KN，每節重量按57.4KN考慮。321型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=1576.4KN?m，V= 490.5KN，每節重量也按57.4KN考慮。貝雷梁在東風渠橫截面方向設置，每兩根鋼管樁之間12.460m范圍內為4榀長3115mm的貝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范圍內設置7榀貝雷梁，位置對應四箱箱梁的5個腹板位置和兩懸挑翼緣邊沿，各榀貝雷梁的最大間距為3920mm。
貝雷梁上部垂直貝雷梁方向布設20號工字鋼，工字鋼與貝雷梁采用螺栓連接。工字鋼布設排距為900mm，保證每根支架立桿作用于工字鋼上。工字鋼采用兩根原長12m的構件，并且端頭對應焊接成整體，且焊接位置在正中間腹板位置，下有貝雷梁作為支點，長度正好滿足每幅箱梁斜線距21.560m的要求。
3.腳手架搭設的技術要求允許偏差與檢驗方法
4.公路橋梁加固的三個常用方法
4.1橋面補強層加固：在梁頂面加鋪一層鋼筋混凝土首先鑿除舊橋面加鋪層與原有的主梁形成共同受力，提高抗壓截面強度和慣性矩，改善橋梁橫向分布能力，從而達到提高橋梁承載力的目的。
4.2增大截面和配筋加固：當梁的強度、剛度、穩定性和抗裂性能不足時通常采用增大構件截面、增配主鋼筋含金率提高梁的有效高度和抗彎強度從而提高橋梁的承載力。該方法廣泛用于梁式橋或拱橋及拱肋的加固。
4.3噴射混凝土加固法：借助專業的混凝土噴射設備將新設計的混凝土連續的噴射到已錨固好的鋼筋表面通過凝結硬化與原構件而形成新的混凝土增大了橋梁的受力截面，同時增加的補強鋼筋加強了結構的整體性、使其承受更大的外力荷載。
5.施工難點分析
邢莊橋支撐模架系統施工存在以下幾個難點：
5.1支撐模架體系是在東風渠上完成，不同于在地面上搭設普通落地式支撐模架系統。當6、7月份鄭州地區降水量達到最大時，東風渠內水位高度可能達到83.5m，同時水中雜物將對架桿產生難以估計的沖擊力。為保證支撐體系的安全性，必須采取一種方式使支撐體系跨過東風渠，滿足過水斷面的要求。
5.2由于東風渠為鄭州市雨季泄洪主通道，在施工中必須保證污水順利從施工現場通過。東風渠河底標高約80m，設計導流渠最大水面高度83.5m，過水截面面積為420m2，水流速度按1米/秒考慮，單位時間過水量為420m3/秒。東風渠沿線7座橋梁均要在渠內施工橋梁，不可避免的要減少過流面積，如果對導流渠的過水流量考慮不周，在暴雨造成的渠水通過時將會造成災難性的后果。
5.3東風渠內條件比較復雜，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情況下水深可瞬時漲至3.5m。同時原東風渠底基礎為三合土和網狀條石基礎，經長期渠水浸泡基礎的強度較差。
5.4邢莊橋為三幅五跨大跨度弧形橋梁，結構梁最大高度達2.4m，對整體模架系統支撐強度和穩定性要求很高，這就造成搭設架體須承受較大荷載，所用支撐用量極大，且搭設處理不好容易對架體整體穩定性造成影響。
5.5施工量大，施工工期緊。邢莊橋長20米，總寬80米，橋面面積12200m2，鋼筋工程和混凝土工程施工量巨大。同時施工工期要求緊，橋面混凝土施工工期要求兩個月完工。由于汛期對工程施工的不利影響，要求夜以繼日的趕工，對施工組織和進度提出了極高的要求。
結束語
橋梁加固應在不斷總結經驗和技術進步的基礎上形成專門規范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。無論采用何種方法，加固后均要滿足加固的目的和意圖，同時應考慮合理的經濟造價。總結經驗，推廣加固技術，使舊橋盡可能發揮作用，讓有限的資金發揮更大的效益，使橋梁建設真正步入“建養并重”的可持續發展道路。為確保公路運輸的安全，應充分重視公路舊橋的管理工作，使其保持良好的工作狀態。
參考文獻
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【關鍵詞】市政建設；道橋施工；關鍵技術；應用；質量控制
1.市政建設道橋施工關鍵技術的應用
隨著社會經濟的不斷進步及科學技術的快速發展，在道路橋梁工程建設中越來越多的新技術、新工藝應用于施工當中，這些技術的應用極大地提高了我國市政建設道路橋梁建設的質量，并推動了我國道路橋梁事業的快速發展。這些技術在市政建設道路橋梁施工中的大量應用，不僅能夠確保工程施工的整體質量，還能延長工程項目的使用周期，實現企業發展的社會效益和經濟效益。
1.1混凝土施工技術
在路橋工程施工中，混凝土施工技術占有重要地位。在進行道路橋梁樁基和基礎環節施工中，其護壁澆筑作業要選用強度一致的混凝土，在樁基施工過程中，護壁高度要比地面超出50厘米，同時做好樁基護壁的防水工作。在混凝土澆筑施工前，要對混凝土的用料進行詳細檢查，確定配比率。由于橋梁工程還涉及到水下作業，因此必須提高水下澆筑的處理技術，只有這樣才能避免混凝土出現坍塌問題。嚴格按照施工要求選擇符合施工規范的混凝土，才能提高道路橋梁工程的整體質量。混凝土施工技術在整個施工過程中十分重要，基于此，在道路橋梁工程施工前施工企業必須做好施工準備工作，如對底部進行認真檢查，避免出現滲水和沉渣現象，當發現問題時，要根據實際的施工情況，采用科學有效的處理方式進行處理。
1.2體外預應力加固技術
在預應力筋安裝前，施工企業必須對每個錨具進行詳細檢查，確保其質量。尤其是粗鋼筋的螺桿和螺母的匹配情況，必須對每個都進行試擰作業。對于水平筋和斜筋分別采用兩根粗鋼筋或斜桿為型鋼的情況，要先固定斜筋和水平滑塊，同時固定斜筋的上錨固點。滑塊選用臨時支架的方式在其墊板的位置上進行定位，隨后在水平筋穿入。穿筋過程中必須確保水平筋兩端絲頭長度的一致性，對滑塊位置進行檢查且將滑移量進行預留。為降低張拉錨固時螺母擰緊難度，將兩水平筋螺母上緊，并確保水平筋的中心對準滑塊錨孔。
1.3路橋工程過渡段施工技術
1.3.1設置橋頭搭板
橋頭搭板方式是現階段處理路橋過渡段橋頭跳車問題的主要方式。為有效對沉降差進行消除，可以根據施工的具體情況，選用與之相適應的搭板，這種搭板必須能夠承受全部行車荷載。
1.3.2臺后填筑
橋梁兩端出現路堤沉降問題，其主要原因在于地基、路基、路面三方面壓縮變形形成。其中，地基產生壓縮變形情況的主要原因在于路基路面的恒載和車輛荷載產生變化。在面層填筑過程中，當搭板與橋面擁有相同的面層結構及厚度，就不會出現沉降差問題。
1.4道路橋梁伸縮縫施工技術
伸縮縫安裝之前，安裝時的實際氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，須調整組裝定位空隙值，伸縮縫定位寬度誤差為±2mm，要求誤差為同一符號，不允許一條縫不同位置上同時出現正負誤差。安裝時伸縮縫的中心線與梁端中心線相重合。如果伸縮縫較長，需將伸縮裝縫分段運輸，到現場后再對接，對接時，應將兩段伸縮縫上平面置于同一水平面上，使兩段伸縮縫接口處緊密靠攏，并校直調正。用高質量的焊條，逐條焊接，焊接時宜先焊接頂面，再焊側面，最后焊底面，要分層焊接，確保質量，并及時清除焊渣。焊接結束后用手提砂輪機磨平頂面。
固定后應對伸縮縫的標高應再復測一遍，確認在臨時固定過程中未出現任何變形、偏差后，把異型鋼梁上的錨固鋼筋與預埋鋼筋在兩側同時焊牢，最好一次全部焊牢。如有困難，可先將一側焊牢，待達到預定的安裝氣溫時，再將另一側全部焊牢。注意焊點與型鋼距離不小于5cm，以免型鋼變形。在焊接的同時，應隨時用三米直尺、塞尺檢測異型鋼的平整度，平整度應控制在0-2mm范圍，否則很容易出現跳車現象。在固定焊接時，對經常出現的預留槽內預埋筋與異型鋼梁錨固筋不相符現象，要采用U型、L型、S型鋼筋進行加固連接，以確保縫體與梁體的牢固連接。連接處焊縫長度應不小于10cm，應按照規范要求，采用淺接觸，保證焊接長度。嚴禁出現點焊、跳焊、漏焊等現象。伸縮縫焊接牢固后，應盡快將預先設定的臨時固定卡具、定位角鋼用氣割槍割去，使其自由伸縮，此時應嚴格保護現場，防止車輛誤壓。
2.市政建設道橋施工質量控制
現代社會對于一切事物的發展都著重強調可持續發展的理念，在科學技術高速發展的今天，可持續發展理念是一切事物發展的動力與源泉，并須引起所有行業和從業人員的高度重視。我國城市建設道橋施工技術發展與應用有著悠久的歷史，并且在逐步發展和完善過程中，已經形成了一套完整、科學、系統的施工技術理論體系。但是隨著時代的發展和科學技術的進步，無論多么先進的技術、理論，都必將被時代所淘汰。因此，道橋施工技術也一定要堅持可持續發展的戰略，在吸收傳統施工技術的同時，還要積極尋求新的施工技術方法與措施。路橋施工技術的可持續發展，可以從以下幾方面入手：
（1）與時俱進，創新發展路橋施工技術的發展，必須堅持與時俱進的精神。路橋施工技術要在不斷摸索、研究的過程中，以創新的形式向前大步發展。路橋施工技術作為現代城市道路建設工程技術應用的一個重要學科和門類，它在很多方面與其他建筑行業的施工技術是相通與互補的，但是同時它也有著自己的顯著特點。路橋施工技術的發展涉及到建筑技術、施工技術、安全管理等諸多方面的技術問題，所以其創新發展決不能是片面的創新，而是要全方位、立體化、多角度的創新發展，這樣才能符合國內路橋施工要求。
（2）提高路橋建設工程從業人員的整體技術水平目前，我國路橋建設工程從業人員的整體素質相對較低，普遍缺乏專業知識和高新技術的儲備，這是難以滿足現代路橋施工技術可持續發展要求的。如果想保證和堅持路橋施工技術的可持續發展要求，就必須加強對路橋建設工程從業人員的崗位培訓和專業知識的教育，以提高路橋建設工程從業人員的整體專業技術水平，增強其責任心和工作熱情。同時，路橋建設工程從業人員還要嚴格按照預定的施工組織計劃、施工方案和技術措施，進行精心的管理和操作，要全面保證路橋施工的進度和質量。
3.結束語
綜上所述，伴隨科技的進步及經濟的發展，我國道路橋梁工程施工技術也得到了極大的發展，更多新技術、新工藝得以開發利用，促進我國道路橋梁工程使用壽命不斷延長，提高道路橋梁工程施工技術水平，是確保工程施工質量的前提條件，也是企業生存與發展的重要基礎。
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關鍵詞：中小型橋梁 加寬 連接方式 施工工藝 1、概述
近年來,我國公路建設獲得了蓬勃發展，公路的通行能力和服務水平進一步得到改善和提高。但是許多舊橋的設計荷載較低、橋面寬度過小，無法滿足目前的交通需求，而重建橋梁費用高，且會引起交通中斷，因此迫切需要對其進行加寬改造。這樣既可以節約大量資金,收到良好的社會經濟效益,又可以消除交通安全隱患,提高公路通行能力和服務水平。
2、橋梁加寬連接方式的幾個類型
加寬橋梁新、 舊結構之間的連接方式是橋梁加寬成敗的主要因素。借鑒國內成功的公路橋梁加寬連接方式，對現有公路橋梁進行加寬和改造，加寬方式主要有三種：
2.1 上、下部結構均連接
加寬部分與舊橋梁上部構造之間與下部構造之間均連接。 加寬部分和舊橋上部之間的對應位置通過橫向植筋、 澆筑濕接縫連接起來，下部對應的墩臺帽、系粱等也通過植筋連接，然后澆筑混凝土形成整體。
2.2上、下部結構均不連接
加寬部分與舊橋梁上部構造之間與下部構造之間均不連接或上下部構造之間小連接，在加寬部分和舊橋之間留工作縫，橋面水泥混凝土鋪裝層連續。
2.3上部結構連接、下部結構不連接
加寬部分與舊橋梁上部構造之間連接，下部構造之間不連接。
3、工程實例
大夫屯橋為舊橋拓寬改建工程。工程位于沈陽市棋盤山泗水小鎮中心路上。原有舊橋全長25米，橫向寬度：3米（人行道包含欄桿）+12米（機動車道）+3米（人行道包含欄桿）=18米，本工程將舊橋伸縮縫拆除，西側人行道、欄桿、耳墻拆除，并在西側加寬5米，舊橋東側人行道保留。加寬后橋梁橫向全寬：3米（人行道包含欄桿）+17米（機動車道）+3米（人行道包含欄桿）=23米。加寬段新建橋梁跨徑、結構形式、結構標高均與舊橋一致。橋梁現狀圖如圖1所示，立面圖如圖2所示。
4、橋梁加寬設計及其施工工藝
該橋梁加寬設計的內容包括新舊橋梁翼板、橋面鋪裝的連接設計及其相應的施工
圖1 橋梁現狀圖
4.1新舊橋梁翼板的鏈接設計與施工工藝
該橋梁加寬采用上部結構連接，下部結構不連接的連接方式并采取單邊加寬。采取這樣的連接方式，首先，新橋與舊橋上部結構連接，形成整體，有利于上部結構共同受力，可以使行車舒適，路容美觀；其次，新橋與舊橋的上部結構的變形不一致以及新舊橋基礎的不均勻沉降都會導致附加內力的產生，下部結構不連接，這樣下部結構各自受力，不僅不會影響新舊橋相互之間的內力，而且還可以減少附加內力的產生。單邊加寬與雙邊加寬相比，施工方便、工作量小，可以在不阻斷交通的情況下施工，且橋梁結構整體性也好。由于該橋在施工過程中，必須保證其交通的通暢，且單側加寬不會影響道路與橋梁連接線形的平順性，故決定采用單側加寬、新舊橋之間鉸接的加寬方式。如圖3所示，加寬時將原橋西側人行道、路緣石以及護欄進行拆除。新舊橋梁翼板橫向連接鉸縫處插入T型鋼板，并在鋼板底側填充彈性混凝土。新舊橋梁翼板連接如圖4所示
4.2新舊橋面鋪裝設計與施工工藝
為了加強新舊翼板間橫向連接的結構強度,同時加強其連接處水泥混凝土鋪裝層的結構強度,應對橋面鋪裝層進行詳細設計,其設計與施工工藝如下。
施工中新舊混凝土結合面采用涂刷界面劑粘合
（一）施工中所用界面劑產品均為改性環氧類界面劑，其技術性能指標滿足B級或B級以上要求。材料購買后應一次進場到位。進場時，應對其品種、型號、包裝、中文標志、出廠日期、產品合格證、出廠檢驗報告等進行檢查，并應對下列項目進行見證抽樣復驗：1、與混凝土的正拉粘結強度及其破壞形式；2、剪切粘結強度及其破壞形式；3、耐濕熱老化性能現場快速復驗。
材料剪切粘結強度
材料正拉粘結強度
具體的指標要求如上表格所示。
材料耐濕熱老化能力
材料經現場快速老化復驗后，其抗剪強度下降百分率應滿足下列規定：
對于A級材料：抗剪強度下降百分率≤8%；
對于B級材料：抗剪強度下降百分率≤12%。
（二）涂刷混凝土界面劑的施工工藝
1）底層施工：采用工程用吸塵器將經過處理的橋表面上的浮塵吸除清理，使用空壓機對其表面進行高壓吹風，使其表面滿足要求，保證在除塵過程中不要二次污染施工作業面，如油漬或任何成分的水溶液。
2）涂刷界面劑：將配制好的界面劑分裝在便于施工使用的手提式小桶內，間隔一段時間進行一次攪拌（一般10-15分鐘），因為桶內膠體上表面與空氣相接觸時間過長形成氧化物質，最終會影響涂刷質量和施工質量；用毛刷均勻地在混凝土表面進行涂刷，保證其表面厚度不小于3mm。
（三）澆筑混凝土：在涂刷界面劑后，指觸干燥即可進行新混凝土澆筑施工，并在新舊翼板板連接橫向 1.2 m范圍內，鋪裝8cm厚C40鋼筋網混凝土。在新混凝土施工過程中，注意不要將界面劑結合層破壞，為保證新舊混凝土兩層結合牢固，如有局部被破壞需即時對破壞部位進行修補，方能進行下一道工序。
5、結論
該橋加寬改造完工距今已有半年多時間,新舊翼板連接處無任何裂縫跡像,進而證明該橋的加寬設計及其施工工藝是合理可行的,希望本文能夠對參與類似工程的同行有所幫助。
參考文獻：
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關鍵詞：公路橋梁企業；成本管理；對策
中圖分類號：F275.3文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2015）22-0120-02
基礎設施建設始終是一個國家刺激國內消費、夯實基礎建設、穩定經濟增長的必備手段。隨著國內經濟基礎的進一步好轉，越來越多的基礎設施項目投入建設，尤其是公路、橋梁等市政項目，每年都得到快速增長。這樣一份大的市場“蛋糕”，吸引了大量的行業企業進駐，也引發了激烈的市場競爭。公路橋梁企業要在市場競爭中獲得有利位置，更多的是需要“苦練內功”。而自身的內功修為，更多的是需要做好成本管理。公路橋梁企業成本管理指的是在項目設計、施工、管理等過程中，通過技術方法、經濟分析等手段，對項目的各種材料、人工、機械等支出進行控制并及時糾正偏差，使得在保證質量的基礎上，確保項目獲得最大的收益。那么，成本管理究竟存在哪些主要問題？又應該如何來進行管控？本文對此方面做一些簡要探討。
一、公路橋梁企業成本管理的特點分析
公路橋梁的建設隨著經濟建設的提速而發展，已經從原來簡單的通路發展到形式多樣的公路、橋梁。公路的等級越來越高、修建面臨的地形、地勢更加復雜；橋梁的結構要求越來越嚴、大跨徑、高架橋、高難度成為主旋律。目前，一些大的橋梁最大跨徑已經超過了500米，斜拉橋、懸索橋等各種形式的橋梁增加了技術難度，也為設計和施工增加了難度，而這些形式都給成本管理增加了難度。公路橋梁企業成本管理指的是在項目設計、施工、管理等過程中，通過技術方法、經濟分析等手段，對項目的各種材料、人工、機械等支出進行控制并及時糾正偏差，使得在保證質量的基礎上，確保項目獲得最大的收益。公路橋梁的成本管理由于工程的生產流動性大、周期長、材料消耗多、資金占用比大等原因，成本管理稍有不慎，就會使工程進展受阻甚至癱瘓。正因為此，成本管理對于公路橋梁企業尤為重要。
二、公路橋梁企業成本管理存在的主要問題
1.管控重視程度不高。目前，大多數的公路橋梁工程采取的是項目經理制度，即由項目經理對項目全過程控制，對成本進行管控，提供經濟效益。但是，在實際的建設過程中，不少項目經理本身對成本管控的意識不強，關心利潤較多，不注重優化施工組織設計中的降低成本的措施，很少編制控制計劃。有些工程缺少相應的制度規定，材料沒有進行有效管控，用多少算多少，日常開支沒有節制，導致成本支出居高不下，歸根結底，是因為對成本控制的內心重視程度不夠，只停留在口頭上。
2.管控過程力度不夠。公路橋梁企業成本管理是全員、全過程的管理。全員是項目的部門，部門的所有成員，團隊應該積極參與成本管理，整個過程是經過項目施工準備，工程項目的施工過程，竣工及驗收工作的幾個階段，每個過程中都會有人力、物力成本的支出。但是在實際過程中，不少企業將精力全部集中在項目的施工過程。將成本控制過于簡單化和表面化，對一些新的項目還是按照原來的施工組織設計來編制成本控制，而忽視了項目本身的實際環境、工程要求等因素，容易造成不少設計變更、工程索賠等。而在控制的重點上，往往會顧此失彼，比如在工期比較緊的時候，往往會額外增加人力、物力，在提高工程質量的前提下，又會造成施工材料的額外支出。
3.成本控制不全面。公路橋梁企業全面的成本控制是什么？在項目建設的過程中，非生產性費用占據了大部分。尤其一些大的公路橋梁建設，工程面大、工期時間長、涉及的面廣，導致各項費用增加。比如，管理費用隨著管理人員的增多而大幅增加，包括員工的養老、保險費用；還有生產性的水、電費用等等。這些費用的增加有些是硬性的增長，但很多時候是因為沒有執行嚴格的成本控制措施，沒有落實責任，導致隨意性強。
三、公路橋梁企業改進成本管理的對策
1.要堅持控制原則。首先，要堅持意識優先原則。要做好成本管理，首先是要強化成本管理的意識。不管是管理層還是項目一線工作者，都必須牢固樹立成本控制就是企業成長的生命線的意識，將成本管理體現到項目建設的方方面面。其次，要堅持全面控制的原則。要將從項目的立項、設計、施工到人工、水電等每一個過程都納入到項目成本管理的范圍，使項目施工的各個階段都始終在有效的控制下。再次，要堅持以點帶面的原則。雖然每個過程都要控制，但還是要將工作重點放在控制施工過程中來，尤其是對于項目的材料支出、機械消耗等，必須嚴格進行把關。最后，要堅持目標管理的原則。將成本管理做到前面，對成本控制的每一個控制點進行細化，從而做到有的放矢。
2.要實施全面預算。全面預算管理是做好成本管理的有效手段，也是近些年大部分企業都在實行的成本管理方式。對于公路橋梁企業而言，也要全面實行預算管理。對于企業自身而言，要根據每年的項目建設計劃，對成本支出進行預算，由各個部門先上報預算控制，匯總后根據企業自身的實際對預算進行調整，最后將指標下發到各個部門。在預算執行的過程中要堅持原則，既要隨時監控好預算執行情況，在沒有特殊情況時決不允許出現超過預算的現象發生，也要根據實際情況進行及時的調整，確保預算符合實際情況。
3.要細化費用控制。對于公路橋梁而言，成本的控制最終要體現在各項費用的控制上。為此，應該繼續細化成本控制方法，對各項支出進行合理控制。一是人工費用控制。在滿足項目工程進度的情況下，要合力控制聘請的人工數，防止出現窩工怠工的現象；要注重培養工人的技能，提供施工效率和質量；要實行績效管理，根據工作業績實行獎懲制度，提供生產積極性。二是材料費用的控制。材料費用支出占據整個項目的60%以上，在成本管控中占據重要位置。對于材料費用的控制，注重材料的選擇，根據材料的周期性采購，在質量、運輸道路、堆放場地上要細化，最大程度低提高材料性價比。三是機械費用的控制。要根據工程項目的需要，科學合理地選用機械設備，合理控制好臺班，提高機械的使用效率；要選擇好租賃和購買兩種方式，合理確定租賃價格，確保機械費用支出控制在合理的范圍內。總之，公路橋梁企業的成本管理是一項復雜的系統工程，必須注重制度建設，從細處著眼，從嚴把控，才能最大程度地減少成本支出，實現企業的預期效益。
參考文獻：
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1橋梁加固的國內外研究現狀
隨著我國公路交通事業的迅猛發展，公路交通量不斷增加．行車密度及車輛載重越來越大，公路橋梁負荷日趨加重，尤其是推行拖掛運輸和集裝箱運輸后，重箱車輛日益增多，現有橋梁中有相當一部分已經滿足不了使用要求，這是世界各國所面臨的嚴峻問題。例如美國曾共用四年時間對全國公路橋作了調查，迄至1981年的統計，美國全國共有公路橋約566000座，調查報告中敘述了514000座橋梁的現狀．這些橋梁中約有40％以上f超過200000座)都有不同程度的損壞．9800座橋梁結構強度降低應停止使用或限載通行f約占總數20％)；102000座橋梁車行道太窄橋下凈空不夠或承載力不足(約占總數20％1。由于橋梁的陳舊老化棄養失修橋塌事故不斷發生，給美國經濟發展和人民生活帶來極其不良的影響。日本在20世紀7O、8O年代公路運輸急劇發展．汽車日益大型化、重型化．交通量逐年增加給公路橋梁造成越來越大的壓力，1956年以前按舊標準設計施工的橋梁其承載能力更感不足，據統計，這類橋梁約占5500座，其中普通混凝土約4500座。美、日、西歐和北歐為使已有橋梁達到高速公路的橋梁標準，對不少橋梁進行改造加固，為提高現有混凝土橋梁的承載能力，英國運輸和道路研究所專門進行了橋梁加固試驗。印度在近十年間，隨著交通量和車輛載重的增加，對國道上承載能力較低的橋梁都進行了加固，并對能夠承受荷載等級較高的橋梁進行了加固。1981年4月，由西方24個國家參加的聯合國“經濟合作與發展組織”，于1981年召開“關于道路橋梁維修與管理國際會議”．1982年召開了“國際橋梁與結構會議”，1983年召開了“第十七屆國際道路會議”，很多國家對現有橋梁的安全性評價減產及維修加固等方面提出了眾多篇有價值的論文。20世紀8O年代以來，我國在舊橋加固改造技術的研究與試驗方面進行了大量的工作。交通部在“六五”“七五”計劃期間下達了一系列有關舊橋檢測、承載力評定及加固技術的科研課題，舉辦了多次橋梁維修、養護、加固、改造技術的學術會議。各省、市、自治區交通部門都在橋梁維修、養護、加固、改造的實踐中取得不少成功的經驗，并在實踐中獲得了顯著的社會、經濟效益，推動了交通事業的發展。由此可見，對橋梁尤其是對舊橋危橋的加固維修以及如何提高其承載力問題研究的試驗與推廣，已經引起了世界性的關注。大量資料表明．隨著世界上許多國家公路網絡的日趨完善，新建公路橋梁逐漸減少，已建公路橋梁的維修與加固改造已成為公路交通部門的工作重心。
2橋梁常用加固方法與技術
目前比較常用的橋梁上部結構的加固技術包括：橋面補強層加固法．增大主梁截面面積和配筋加固法、錨噴混凝土加固法、粘貼鋼板f筋)an固法、改變結構受力體系加固法、體外預應力加固法、及增設縱梁加固法等。
2．1橋面補強層加固法
在梁頂上加鋪一層鋼筋混凝土層，一般先鑿除舊橋面，使其與原有主梁形成整體，達到增大主梁有效高度和抗壓截面強度、改善橋梁荷載橫向分布能力，從而達到提高橋梁的承載能力的目的。
2．2增大截面和配筋加固法
當梁的強度、剛度、穩定性和抗裂性能不足時，通常采用增大構件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。這種方法是在梁底面或側面加大尺寸，增配主筋，提高梁的有效高度和抗彎強度，從而提高橋梁的承載力。該法廣泛用于梁橋及拱橋拱肋的加固。
2．3錨噴混凝土加固法
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續的噴射到已經錨固好鋼筋網的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增加橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
2．4粘貼鋼板筋)加固法
當交通量增加，主梁出現承載力不足，或縱向主筋出現嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨拴．將鋼板粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。這種加固方法的特點是：
1)不需要破壞被加固原結構的尺寸：
2)施工工藝簡單，施工質量容易控制；
3)施工工期短。
2．5改變結構受力體系加固法
此法是改變橋梁結構受力體系達到提高承載能力的目的。如在簡支梁下增沒支架或橋墩；或把簡支梁與簡支梁縱向連接，由簡支變為連續梁；或在梁下增設鋼緒架等加勁或結合梁等，以減小梁內應力，達到提高梁的承載力的目的。結構體系的方法有多種，但往往都需要在橋下操作，或設置永久設施，因而減小橋下凈空，或施工時會影響通航，所以必須考慮通航及橋梁排洪能力。但是，該法由于加固效果較好目前也常用來解決臨時通行超重車輛的一種加固措施。重車通過后，臨時支撐可以隨后拆除，故對通航影響不大，不影響河道排洪能力。當然，用臨時支撐或支架加固時，改變了原簡支梁的受力體系，支點處將產生負彎矩，故必須進行受力驗算。
2．6體外預應力加固法
其實質是以粗鋼筋、鋼絞線或高強鋼絲等鋼材作為施力工具，對橋梁上部結構施加體外預應力，以預加力產生的負彎矩抵消部分外荷載產生的內力．從而達到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。工程實踐表明，體外預應力加固的優點是：能夠較大幅度的提高舊橋承載能力．加固后所能達到的倚載等級與原橋設計標準及安全儲備有關，一般情況下．可將原橋承載能力提高3O％一40％：在自重增加很小的情況下，能夠大幅度改善和調整橋梁結構的受力狀況，提高其結構剛度和抗裂性能：由于承重結構自重增加小。故對墩臺及基礎受力狀況影響很小，可節省對墩臺及基礎的加固；體外預應力加固技術所需設備簡單人力投入少，施工工期短，經濟效益明顯：可在不受限制通行的條件下加固施工；體外預應力既可作為橋梁通過重車時的臨時加固手段也可作為永久性提高橋梁荷載等級的措施。
2．7增設縱梁加固法
在墩臺地基安全性好．并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設承載力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接共同受力。由于荷載在新增設縱梁后的橋梁結構中重新分布，由此使原有梁中所受荷載得以減少，使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時則兼具有加寬的作用。預應力混凝土連續梁橋作為一種超靜定預應力混凝土結構，其截面形式、)施工方法多種多樣，病害情況也各不相同。由于預應力混凝土連續梁的內力分布不僅由恒、活載決定，還受到預應力、溫差、混凝土徐變和收縮引起的次內力影響，而且與施工方法密切相關，所以這類橋的病害評估和加固方法往往因橋而異。為了保證新舊混凝土能夠共同工作，必須注意做好新舊粱之間的橫向連接。連接的方法有：企口鉸接、鍵槽連接、焊接及鋼板鉸接等。新增主梁與舊梁的牢固連接，可提高主梁之間的橫向連接剛度，有利于荷載的橫向分布。
關鍵詞：施工技術，混凝土 ， 道橋施工
Abstract: in order to promote the highway bridge concrete bridge in the theoretical research and practical application, in the paper the relevant material, on the basis of the concrete bridge by the comprehensive method of system is introduced and analyzed. The selection of concrete, prone to bridge the settlement of excessive section of construction techniques, and the processing of roadbed and bridge waterproof construction three aspects, in view of prestressed concrete beam bridge in the mixture ratio of construction of some actual problems existing in a preliminary discussion, briefly discussed the main technical points of the bridge construction.
Keywords: construction technology, concrete, and bridge construction
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
前言：
隨著國民經濟的飛速發展，我國道橋建設項目也迅速增多，規模也不斷擴大，甚至出現杭州灣跨海大橋這樣的巨型工程，對道橋建設的要求也越來越高，在生產實踐過程中，隨著技術水平的提高，為了解決普通混凝土質量大的缺點，人們逐漸開發出了混凝土的新品種———輕質混凝土。國外首先用回旋窯燒制了頁巖陶粒，為輕質混凝土的發展邁出了可喜的第一步。由于輕質混凝土是一種比強度高，保溫耐火，抗震性能好，無堿集料反應等新型混凝土，可廣泛應用在各種工業與民用建筑等構筑物上，具有很好的技術經濟價值。
在輕質混凝土的發展初期，由于其強度較低且人們對其力學性質研究較少，使其應用的范圍有所局限。隨著研究的深入、高強輕集料即高強陶粒的問世。人們利用高強陶粒配制出了密度等級為1600～1900，強度等級在LC30以上的，廣泛用于結構的高強輕集料混凝土。它以優良的力學性能和潛在的好處，在世界各國，特別是在北歐等國被廣泛地應用于高層、超高層建筑結構，大跨度橋梁和城市立交橋及海洋工程中。而在我國，由于對輕質高強混凝土的研究還不十分系統，其用于承重結構的還不多，筆者在本文中簡要分析道橋施工技術的幾個要點。
一、混凝土的選用
混凝土是當前道橋的最主要材料，如果混凝土選用不當容易使道橋出現裂縫以及破損現象，嚴重的還會對橋梁的安全構成威脅。隨著建筑業的飛躍發展新材料的應用，混凝土的強度有了很大提高。人們利用高強陶粒配制出了密度等級為16001900，強度等級在LC30以上的，廣泛用于結構的高強輕集料混凝土。
高強混凝土是由普通砂、高強陶粒、水泥和水或同時外加粉煤灰、F礦粉、礦渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的強度等級在LC30以上，密度小于1950千克/立方米，它本身質量很輕，是一種理想的結構用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表觀密度的最大限值和最小
的強度等級限值。
隨著國民經濟和科學技術的發展，目前建設的橋梁逐漸向大跨度發展，這使得混凝土自重大的缺點極大的限制了橋梁跨度的進一步提高。在橋梁結構向大跨、重載、輕質、耐久方向發展的時代，高強混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強、輕質和抗變形能力強的特點，顯然能夠克服道橋自重過大的缺陷，實現橋梁跨度的進一步提高。因此，高強混凝土當是今后橋梁建設上主要使用的材料之一。高強混凝土的優勢主要有以下幾點：減輕橋梁自重，增大橋梁的跨越能力；提高橋梁的耐久性，延長使用壽命；抗震性能好；減低橋梁高度。
二、道橋過渡段施工技術要點
路橋過渡段發生不均勻沉降，即橋頭跳車現象已經成為道路最常見的質量缺陷之一，下面將系統分析總結沉降的原因，并且從設計和施工兩方面提出有效的控制措施。
2.1道橋過渡段不均勻沉降成因分析。
①橋梁地基
大多數橋梁地基土質的天然含水量大、空隙率大、抗剪強度低，長期的自重荷載和車輛載荷作用很容易使此段發生沉陷。
②臺背填料
選擇臺背的填料時，應盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點，施工中很難控制其壓實度，由路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。
③設計
由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質鉆探布控過少，以至未能及時發現軟基存在，或準確探明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計算與實際情況存在一定差距，導致軟基處治設計不能達到規范要求。
④施工
通常在道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋涵兩端留下一個填土較多、施工面窄的作業段，從而導致現場施工條件極差。現實中常出現這樣的情況，由于施工單位搶工程進度，而沒有嚴格按照規范要求進行施工作業，臺背回填松鋪厚度嚴重不足，臺背排水防護做得也不到位，從而給路基沉陷留下質量隱患。
⑤防治沉降的設計施工要點。
通常采用砂類、滲水性土作為填料。
⑥加強路橋過渡段路堤填料的選擇
實施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹慎地選擇施工路段的填料，將
各種土壤作進行比試驗，并從實驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從
中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土
等這樣的具有良好的級配水穩定性和壓實特性的材料作為填料。
⑦巧用土工格柵
土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應力、應變分散，會約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，從而增強路基的整體穩定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，也會減少或不產生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。
⑧合理設置緩和過渡段
由于橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基為柔性要允許存在
變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷。因此，軟土地基處
治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需
要設置強度過渡段。
⑨選擇有利于減少路橋過渡段沉降的橋臺結構在各種型式的橋臺結構中，過渡段路堤在橋臺結構施工前填筑，不受施工作業面的限制，這樣更有利于大型機械碾壓，使壓實更加均勻，壓實度也更容易達到設計要求。
⑩優化施工組織
在路橋過渡段的施工組織設計中，應該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。此外，對一些路基工后沉降可能大的工點，必須優先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進行靜置預壓直至符合規范要求為止。
三、防水施工路基面的處理
道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質量的重要因素之一。道橋路基面防水質量關系到道橋使用的壽命，因為如果水滲人混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導致水泥混凝土脹裂和路橋結構的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結構強度破壞更為嚴重。下面將簡單介紹幾種相應的處理措施。
3.1道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度，以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。
3.2可以通過銑刨機來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結強度。一般對路基面的浮漿進行清楚處理，可以使路基面的強度大大增加。
3.3為了提高道橋防水的功效，通常應處理暴露水泥混凝土路基面的一些細微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎可能產生許多細微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機來進行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。
結束語：
總之，我們建筑工作者應加大高強陶粒的研究工作，盡快生產出高性能高強陶粒，從根本上改變高強混凝土的力學性能，為高強混凝土在道橋上的廣泛使用，及要充分掌握道橋施工技術要點，保障道橋施工質量，為我國道橋建設事業做出貢獻。
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