時間：2022-05-13 13:56:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中美新能源對話
美國商務部長駱家輝和能源部長朱棣文7月14日抵達北京，開始了為期4天的在華訪問。兩位部長來華前特別強調此行意義在于尋求中美兩國在清潔能源領域合作的共同利益和巨大潛力。
我們認為，中美新能源對話，有利于中國、美國新能源的發展。美國在高科技，尤其是清潔能源的新技術方面具有很強的優勢，中國的優勢在于擁有全球清潔能源最大的市場，并且整體制造成本相對低廉。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。中國有可能通過引進新能源高新技術，提高新能源企業國際競爭力。
在克服經濟危機的進程中，美國奧巴馬政府大力扶持新能源產業的發展，新能源產業正成為帶動美國經濟復蘇的新的增長點。奧巴馬上臺之后，一改布什政府的能源政策，他表示將在未來十年投入1500億美元資助代用能源研究，減少50億噸二氧化碳的排放；承諾要通過新的立法，使美國溫室氣體排放量到2050年之前比1990年減少80％，并以7000美元的抵稅額度鼓勵消費者購買節能型汽車。今年3月26日，美國能源部推出一項總額為32億美元的節能減排資助計劃“節能和環保專項撥款計劃”，其內容是由聯邦政府出錢資助各州、市、縣、托管地、原住民居住地區等實施節能和環保計劃。今年7月9日，美國政府再度宣布將設立一個總額約為30億美元的政府基金，以促進美國企業加大對可再生能源領域的投資。這一舉措將促進美國清潔能源發展，從而刺激美國城鄉經濟發展。此舉將幫助美國私營企業加大對清潔能源領域的投資，為美國創造更多就業崗位。
中美兩國在能源領域的合作由來已久，但大多停留在框架協議層面，實質性進展鮮有突破。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。以往，美方往往以種種借口，在對華高科技出口方面設限，包括新能源高新技術的出口。另外，美國新能源領域的高新技術被掌握在美國企業手中而非政府手中，很多美國企業寧可在中國設立一個獨資工廠，也不愿將這些高新技術轉讓給中國。對于尋求高科技支撐的中國新能源市場，如何借助美國政府的力量促使美國企業做出相關技術轉讓承諾，無疑對中國新能源市場是一大利好。今年11月奧巴馬訪華期間，中美兩國將就應對氣候變化和新能源領域合作等事項簽署雙邊協議。
中美兩國在風力發電、能源效率、潔凈煤和電網現代化方面有極大的貿易機會。7月16日，兩位部長將專赴國家電網公司著重探討中美雙方在智能電網方面的合作事宜。作為新能源技術革命不可缺少的公共載體，智能電網已成為世界電力系統發展變革的最新動向。作為新能源發展的基礎，智能電網無疑將成為中美在新能源領域合作的一個非常迫切的重要內容。
發展新能源乃世界大勢所趨
我們認為新能源革命絕非單純的能源問題，而是關乎國家經濟運行乃至綜合國力，進而影響世界地緣戰略格局的重要問題。如何立足長遠，謀劃確保遠期能源供應的可持續發展之道，搶占未來科技創新和經濟發展的制高點，將成為許多國家不得不考慮的問題。傳統能源價格的高企，顯示出新能源行業更具優越性。從資源稀缺性，環保性角度講，新能源具有長期的增長潛力，前景無限光明。
新能源是與傳統能源相對應的一種能源，它包括太陽能、風能、水能、核能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。《中華人民共和國可再生能源法》第二條規定“可再生能源，是指風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等非化石能源”。由此可見，“新能源”概念與“可再生能源”概念很多情況下可以替代使用。
新能源與傳統能源相比，主要優越性體現在新能源資源豐富，大多是無限的，而傳統能源都是有限的，例如世界原油平均還夠開采41年，天然氣還夠67年，煤炭還夠164年。另外傳統能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比較環保。當前新能源存在的主要問題是目前成本較高，還不能廣泛推廣應用。
對國際原油消費的嚴重依賴影響國家安全。這是因為：世界石油產量調節能力弱化，地區性供需矛盾突出，世界石油供需處于極其脆弱的平衡狀態，國際石油市場受非市場因素影響的程度加大，突發事件對世界石油市場的影響力加大；投機炒作的作用日益增大；油氣供需關系是地緣政治和地緣經濟的重要內容，因此需要對石油實現多元化多樣化和戰略儲備。
“海外塵氛猶未息，請君莫作等閑看”，當前歐美乃至世界的金融危機、經濟危機仍然沒有結束，在演化深入中，在經濟發展不景氣背景下，發展新能源具有特殊的積極作用。金融危機背景下新能源產業被賦予拉動經濟增長的期望。新能源憑借其明確前景和對經濟較強的拉動作用，世界各國、各大經濟體的刺激經濟計劃中均被置于重要位置，歐日發達經濟體均提出了更有力的支持政策和發展規劃，美國在新能源領域的重大舉措值得期待；全球新排放標準建立有望加速，這將對新能源產生巨大的需求，并對國際能源新格局產生深遠影響。
新能源革命或將成為人類歷史上的第四次革命。18世紀60年代的第一次工業革命，是蒸汽機技術的誕生，人類社會生產力獲得極大的提升。19世紀70年代的第二次工業革命，是內燃機和電力廣泛應用，經濟結構開始由輕工業為主導轉變為重工業為主導，由農業為主導轉變為工業為主導。20世紀40～50年代的第三次科技革命，是原子能、電子計算機、徽電子技術、航天技術、分子生物學和遺傳工程等領域取得的重大突破。如果新能源技術取得重大的突破，有望成為人類歷史上的第四次科技革命，這次革命將根本解決環保與資源枯竭問題。
總之，新能源行業具有無限光明的發展前景。正所謂“一萬年來誰著史，三千里外覓封侯。尚擬一揮籌運筆，新能前景無限明”。
新能源行業投資建議
新能源行業投資評級為“推薦”。重點關注具有核心技術和競爭優勢，以及從國家產業政策中受益較大、具有明確業績增長預期的優勢新能源上市。新能源上游產業的投資機會整體上要好于下游。建議回避無實質業務的新能源概念盲目炒作。
發展新能源是世界大勢所趨。相對于傳統能源，新能源普遍具有污染少、儲量大的特點，對于解決當今日益嚴重的環境污染和傳統資源枯竭問題具有重要意義。新能源領域的巨大投資將成為拉動內需的重要力量，有利于世界經濟的復蘇。世界新能源投資增長極為迅速，增長最快的領域是風能、太陽能和生物質能。
中國發展新能源具有更強的緊迫性。中國能源稟賦特點是富煤貧油少氣，煤炭大量消費導致環境不斷惡化；對海外石油依賴度不斷增加影響國家安全。因此新能源必須成為中國未來重點發展的領域。
太陽能：重點關注晶體硅和非晶硅薄膜行業，多晶硅行業的投資機會的核心就是多晶硅價格。隨著全球光伏產業的迅猛發展，非晶硅薄膜太陽能電池市場前景看好，技術日臻成熟，光電轉換效率和穩定性不斷提高。重點關注樂山電力、金晶科技、拓日新能等公司。
風能：無論是總裝機容量還是新增裝機容量，全球都保持著較快的發展速度，風能將迎來發展高峰。風電上網電價高于火電，期待價格理順促進發展，重點關注整機和葉片生產商，如金風科技、東方電氣、上海電氣、湘電股份、中材科技等。關注風電發電運營商，如：國電電力、金山股份、京能熱電等。
核能：設備上市公司強者恒強。近幾年我國核電發展速度明顯增加。隨著核電技術國產化率的不斷提高，建設運行成本的降低將進一步降低核電的上網電價。重點關注東方電氣、哈空調等公司。
生物質能：有望在農業資源豐富的熱帶和亞熱帶普及，主要問題是降低制造成本，生物乙醇、生物柴油以及二甲醚燃料應用值得期待，重點關注豐原生化等公司。
關鍵詞：新能源汽車；純電動汽車；續航里程
中圖分類號：U469.72 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01
一、什么是新能源汽車
新能源是指區別于傳統的能源形式，如風能、太陽能等。新能源汽車主要是指利用新能源作為動力來源的汽車。比較常見的有純電動汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、燃料電池汽車等。
二、新能源汽車有哪幾類
1.混合動力汽車
混合動力汽車仍舊采用傳統燃料的，同時裝配電動機或發動機來調節低速動力的輸出和燃油的消耗。按照所使用的燃料種類，主要分為兩種，汽油混合動力車和柴油混合動力車。例如比亞迪秦、唐、元系列，豐田普銳斯混合動力汽車；國際市場上柴油混合動力車型的發展也很快。
2.純電動汽車
純電動汽車就是由車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置提供電能、由電動機提供驅動力的汽車。電動機可以放在發動起倉里面，也可以直接利用車輪當作電動機的轉子，但是難以進行電力存儲。因為電力的來源比較廣泛，例如水電、火電、核電等一次能源發電，人們也就不必擔心石油資源的枯竭。電動汽車由六部分構成，分別是車身、底盤、控制器、蓄電池組、電動機和電動機輔助設施。純電動汽車的牽引力由電動機提供，因此傳動系統就脫離了離合器和變速器束縛。電動機改變轉速，就可以很輕易的調節車速。
目前而言，純電動汽車主要有城市純電動汽車和純電動汽車。
（1）城市純電動汽車
城市純電動汽車的車速和續航里程都比較低，適合于城市短距離交通，主要車型是小型純電動汽車和城市公交車。一輛新型純電動中巴車充一次電僅需20分鐘，最大行程卻超過300公里。
（2）純電動汽車
全純電動汽車裝有足夠容量的動力電池，車速和續航里程基本可滿足日常較遠距離的形勢要求。例如美國的Tesla跑車，特斯拉跑車是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行使300KM以上的純電動汽車，2009年，特斯拉完成了充電一次行使501公里，創造了世界紀錄，當時平均時速約為40KM/H。特斯拉跑車的百公里加速也非常驚人，最高可達到3秒以內，等同于頂尖傳統燃料跑車的加速。
3.插電式混合動力汽車
插電式混合動力汽車是可以在正常使用情況下從非車載裝置中獲取電能，以滿足車輛具有一定的純電動續航里程的混合電動汽車。
4.燃料電池汽車
燃料電池汽車是指以甲醇和氫氣等作為燃料，通過燃燒反應產生電能，利用電動機驅動的汽車。近幾年來，燃料電池技術已經取得了重大進展，世界著名汽車制造商通用和福特公司已經宣布，燃料電池汽車將在不久的將來投向市場。
5.氫動力汽車
氫動力汽車可以實現真正零排放，因為其排放出的是純凈水，具有零排放、無污染、儲量豐富的優勢，所以，作為傳統汽車的替代方案，氫動力汽車是十分理想的。但是相比于傳統動力汽車，氫動力汽車的成本至少高出兩成。2007年，中國首臺高效零排放氫內燃機在長安汽車完成點火；2008年，中國自主研發的第一款氫動力概念汽車“氫程”在北京車展上展出。
三、新能源汽車的發展方向如何
進入新世紀，我國汽車產業高速發展，已經成為世界汽車生產和銷售大國。在新能源汽車方面，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等各類產品，已經可以自主研發，形成了全系列、多品種的各類整車、零部件配套和生產體系，產品的技術水平和產業的集中度都有了明顯的提升，電動汽車整車設計已經初步掌握，也有了一定的系統集成技術，但總體的技術水平與國外相比尚存在較大差距。
四、新能源汽車的前景如何
新能源汽車使得中國的汽車產業遇到了難得的跨越發展機遇。新能源汽車產業的三個核心關鍵技術，分別是系統控制策略、電動機和動力電池。在這當中，最為關鍵的是動力電池技術。它直接影著新能源汽車發展的速度，是支持新能源汽車的核心產業，也是新能源汽車是否能夠大規模生產并全面商業化的瓶頸所在。
今年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》由中國汽車工程學會在上海正式對外，而這一路線的也將進一步加快我國汽車行業的技術改造、升級和產業優化調整的節奏和步伐。
五、新能源汽車的發展要解決什么問題
純電動的最為關鍵的瓶頸就是電池，電池的能量密度與電池的安全性矛盾、電池的能量大小與電池的質量矛盾，其中最重要的兩點就是電池（鋰電池）的衰減與電池的回收，電池的衰減直接影響純電動汽車使用壽命長短。
1.續航里程
現在國內新能源汽車普遍的續航里程為100-300公里之間，而這部分還有一部分水分，因為測試出來的續航里程一般是理想情況，實際的續航里程還與操作習慣、綜合路況環境等，一般標“150公里”續航里程的，實際一般跑80-120公里，低溫情況下續航情況更遭。
2.電池壽命
現在最早的一批純電動汽車電池已基本不用使用，因為現在如北汽、比亞迪等廠家展開回購，現在國家強制規定純電動汽車的核心三電“電池、電機、電控”的質保標準是八年或十二萬公里，但是實際上現在國內電池廠家的電池，使用壽命根本到不了8年，一般4-5年便會出現嚴重衰減，需要更換新的電池，因此往后一般時間主機廠可能會面臨一定電池更換的壓力。
從新能源汽車全球技術路線來看，日本的混合技術路線現在已經成熟，同具備了與傳統燃油車競爭的實力，無論成本還是操控；而我國的新能源汽車技術路線，純電動已然成為成為了主流，在政府補貼下調的形勢下，我國研發廠商需要通過進一步的技術更新，搶占市場，獲得先機。
參考文獻：
[1]王剛，荊旭龍，編著.新能源汽車.清華大學出版社，2015（2）.
新能源汽車的起勢勁頭在2016年依舊猛烈。根據乘聯會數據顯示，2016年1-12月的新能源乘用車總體銷量32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，同比增長116%，占比高達75%;插電混動銷售8萬輛，增長26%，占比25%。
北汽新能源在2016年保持了一貫的高速增長，并且拿下了純電動細分市場的桂冠。
對于市場的前景，北汽新能源高層非常看好。在接受《英才》記者專訪時，總經理鄭剛表示：“總理提出要‘打好藍天保衛戰’，并明確提出鼓勵使用清潔能源汽車。這充分體現了國家在治理空氣污染方面的堅定決心，對于整個新能源汽車產業來說，是莫大的鼓舞。”
毋庸置疑，國家政策的扶持，是這幾年新能源汽車產業迅速發展的催化劑。當市場化競爭日益激烈的同時，政策引導的方式也將逐漸過渡到市場引導。
2017年正是政策退坡的啟動年。自2017年元旦起，新能源汽車行業迎來了新的補貼標準，由財政部、科技部、工信部和發改委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）正式實施，新能源汽車的補貼退坡已成事實。
根據《通知》顯示，2017年新能源購車政府補貼將在2016年基礎上退坡20%，地方補貼不超過單車補貼50%。
對此，鄭剛的憂患意識尤其強烈。他告訴《英才》記者：“近兩年，在國家政策的大力支持下，以及消費‘低碳’出行意識的覺醒，資本和車企都紛紛進入新能源汽車領域，行業競爭日益激烈。同時，我國新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉型，技術領先的新能源車企勢必將迎來持續快速的增長。”
而在他看來，技術優勢正是北汽新能源立足行業的差異化競爭力。眾所周知，電池、電機、電控是新能源汽車的核心技術領域。
目前，北汽新能源完成了五國七地的研局，分別涵蓋了電池、電機、電控、整車集成、策略開發等新能源汽車核心業務，具備與傳統車的共平臺開發和全新平臺正向開發的能力。
對三大電的整合，北汽新能源在2017年也有了新的進展。“e-MotionDrive技術”目前已經擁有39項國際專利，通過對電池、電機、電控“三電”系統的高度集成和技術創新，實現了電驅動系統體積縮小40%，重量降低30%，能量轉化率達到96%，輻射僅為手機的1/10。
然而，技術的突破已經如此燒錢，產能、供應鏈、營銷網絡、服務網絡等方面的推進，勢必需要大量資金予以保障。當被問及資金來源的問題，鄭剛卻表示，北汽新能源拒絕燒錢，堅持“輕資產”上路。 “輕資產”上路
2009年11月14日，北汽新能源汽車公司正式掛牌成立，2014年3月21日，通過股份制改造，組建成立國內第一家股份制新能源汽車企業。2016年，北汽新能源首次提出“輕資產”。
除了技術研發與品牌推廣，北汽新能源對資金的需求，將通過資本市場撬動社會資本共同投入。
鄭剛介紹：“北汽新能源的‘輕資產’并不是不設工廠，而是利用現有的存量，將北汽集團各整車生產制造基地全部做新能源，充分整合國內外資源，以少投資甚至不投資的模式來實現產能、供應鏈、營銷網絡、服務網絡傳統資源的布局，并推動北汽新能源股份有限公司的上市。”
北汽集團的背書自是不必贅言。社會資本的引入不僅意在解決生態鏈發展的資金問題，也是北汽新能源國企混改的成果。
去年，北汽新能源出讓了37.5%的股份給22家非國有的資本，成為北京市第一家啟動混合所有制改革的國企，渤海活塞、國軒高科等上市公司成為其股東。
在完成了A輪30億的融資后，鄭剛沒有停止腳步，在今年初又啟動了B輪80億元的增資方案，據估計，此輪融資預計兩個月內完成。
據介紹，北汽新能源所募集資金，將持續投入到產品核心競爭力打造、全球化研發體系完善、智能化工廠建設以及新能源汽車生態圈搭建中。鄭剛直言：“此次融資旨在為2018年北汽新能源的上市鋪路。”
目前數據顯示，2016年北汽新能源營收達105.8億元，凈利潤1.87億，首次實現盈利。 打通上下游
目前，充電依舊是新能源汽車使用中的痛點之一。在兩年前，新能源汽車產業方興未艾之初，鄭剛就曾告訴《英才》記者，由于充電樁安裝困難、無法安裝而最終導致用戶放棄購買新能源汽車的比例是50%。
如今，北汽新能源的充電領域布局仍在開疆拓土。據鄭剛介紹，北汽新能源攜手行業合作伙伴與產業鏈上下游的公司聯合，共同開展充電基礎設施建設。目前，已經與國家電網、萬邦新能源等達成戰略合作。
通過自建、合作共建兩種模式，北汽新能源已在全國建成了數萬個公共充電樁，僅北京地區已完成3萬個充電樁布局。
除此之外，今年3月由北汽主У陌才簟ば履茉雌車產業發展基金宣布成立。
2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來，我國高度關注新能源汽車的研發和產業化，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局。
誠然，相對于傳統燃油汽車，新能源汽車在環保節能方面有著無可比擬的優勢，不僅降低了溫室氣體的排放、減少了機油泄露帶來的水污染，而且大幅提高了燃料的經濟性。四大國際會計師事務所之一的普華永道（Price Waterhouse Coopers）日前預測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預計到2020年將達到6.3%，中國或成為電動汽車市場領先者。其實，從今年4月底的上海國際車展上不難發現，新能源汽車又再度成為了炙手可熱的話題。無論是民族自主品牌，還是合資自主品牌，都在加快新能源產業化發展的步伐。
但我們同時也發現，充電難、續航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發展的瓶頸。
高漲的投資熱情
伴隨著國家對新能源汽車政策支持方向的變化，車企紛紛加強了混合動力產品特別是重混、強混產品的研發和推廣。有消息透露，財政部、工信部四部委已達成共識，將出臺新能源汽車補貼政策。補貼將分16檔，最低補貼標準大于3000元。
證券市場最先感受到這股政策“春風”。受到新能源汽車補貼傳聞和傳統汽車銷量趨好的雙利好刺激，5月下旬汽車板塊連續多天領漲大盤，專家分析，這些股價上漲的公司大多是國家新能源汽車產業技術創新工程的參與者。
該工程支持的公司共有25家，其中，從事“插電式乘用車項目”研究的公司有比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團；從事“純電動乘用車項目”的公司包括江淮汽車、東風汽車、北京汽車、吉利汽車和長安汽車。業內人士認為，這些企業在未來很可能成為我國新能源汽車研發和產業化進程中的先鋒。
事實上，新能源概念早在去年就已經刮起強勁風暴。去年4月，醞釀多年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）經國務院通過，讓看重中國市場的國內外新能源汽車廠商來了精神。
從政府部門到企業層面，均對汽車的新能源產業化表示了極大的支持和關注。很顯然，汽車工業起步較晚的中國，想要快速躋身世界汽車制造大國，新能源是一個絕無僅有的好機會。
在電動車領域，政府方面不希望重走“市場換技術”的老路，而是傾向于保護和扶持自主新能源汽車品牌。因此，在“真金白銀”的國家補貼電動車系列政策中，所有外資進口新能源車統統被拒之門外。
對于自主品牌而言，借助新能源“彎道超車”已成為很多車企的共識。據不完全統計，從去年至今，已有40余款新能源汽車陸續上市，中國市場迎來首輪新能源汽車浪潮，推出新能源汽車的自主品牌廠家包括上海汽車、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、重慶力帆、海馬汽車等。
“走不下展臺”
根據《規劃》，未來中長期中國新能源汽車產業的發展目標，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
就在各汽車廠商準備“彎道超車”之時，不少業內人士卻潑了冷水。“新能源汽車沒有捷徑，只有掌握了新能源核心技術，才能成為真正的世界汽車強國。”中國汽車工業協會常務副會長董揚可謂一語中的。
縱觀全國的歷屆車展，新能源汽車早已成為常客，尤其是國產自主品牌，風頭完全蓋過了外資品牌及合資品牌。但走下展臺、走向市場的卻不多，問題出在哪里？
吉利汽車新能源技術負責人在接受采訪時就表示，最近幾年，該公司與國內多家大型生產廠家都有接觸，然而凡是能看上眼的產品，如不能實現像燃油車那樣的規模化生產，成本就降不下來，就很難消費者青睞。
雖然純電動車尚未被允許向個人銷售，但國內自主品牌廠商還是想盡辦法，讓旗下新能源汽車登上車展舞臺，比亞迪和長安汽車最看好新能源汽車的市場前景。不過，比亞迪此前推出的兩款針對個人銷售的新能源汽車――混合動力車F3DM和純電動車E6目前產能都不大，年產量不到1000輛。
無可厚非，國內新能源汽車生產擁有巨大的發展潛力和市場空間，但統一標準的問題始終是擺在國內品牌面前的一道坎。不少廠商的新能源車在電池型號、插頭接口類型上多少都存在著差異。對于那些量產并已經跑在馬路上的新能源汽車，專家表示，一定要汲取手機行業的教訓，在充電站、充電樁、充電設備包括插頭、接口、鋰電池等硬件細節上統一標準。
河南的成功模式
節能環保的理念如今已深入人心，但受技術、成本等諸多因素的制約，新能源汽車的普及和推廣卻依舊“路漫漫”，始終面臨生產熱、終端消費冷的局面。事實上，消費者對電動車的疑慮主要集中在電池上：充電時間長，充電站有限，續航能力、長途出行沒保障。
“國內新能源車推廣還處于起步階段，廠商普遍感覺難度很大。”國家“863計劃”電動車項目組組長王炳剛坦言，國務院通過的《規劃》雖是新能源汽車行業的重大福音，但在技術不斷進步的同時，成本和充電設施仍是制約新能源汽車發展的難點。
從運營模式看，新能源汽車主要有充電和換電兩種模式。不少專家認為，短期來說新能源汽車還應以換電為主、充電為輔。而換電模式目前主要面向出租車公司、公交公司等集團用戶，因為便于統一標準、統一管理。河南新鄉推廣的“底盤換電”模式就是一個例子。
新鄉被譽為“中國電池工業之都”，擁有國家新型電池及材料高新技術產業化基地、國家電池產品質量監督檢驗中心、30萬噸廢蓄電池回收生產線。新鄉的優勢在于，上游有研發機構，中游有檢測機構，下游有電池回收企業。其開發的“底盤換電”技術和商業模式，使換電不僅可以像加油一樣便捷，還可以實現電池專業保養，不對電網峰值造成額外沖擊，并對電池實現實時遠程監控。
按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，2011年，新鄉整合本地電池企業和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業運營。這些車最高時速可達120公里以上，滿電續航里程最高170公里，每公里耗電0.14度，成本僅0.31元，比燃油成本降低57%。
在公交車、公務車等有既定班次、路線、空休時段的車輛上，定時充電尚可行。但出租車、私家車，要么行駛負荷重，要么路線、時間難以確定，使用起來的確不方便。新鄉的做法是，讓顧客只買裸車，電池由運營商統一經管，這樣就使電動汽車最大程度適應既有的用戶習慣。
如今，汽車尾氣排放造成的環境污染主要集中在城市里。類似新鄉這種區域性推廣應用新能源汽車，雖然跑不了高速公路，但緩解了城市環境的壓力，而這正是發展新能源汽車的主要目的之一。
不過，要想推廣這種商業模式，僅有新鄉一地的成功經驗還遠遠不夠。如果推廣這種模式，不僅需要很大的投入，還要確定技術標準，否則這邊的汽車換不上那邊的電池，將會造成巨大的浪費。而且這項工作還涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準修改等一系列問題。任何一個單獨的企業都無法解決這些問題，必須由政府牽頭才能完成。
產業化的突破口
由此看來，各地公交車、出租車等公共事業用車及政府公務車等便于集中管理的車輛，很可能將成為新能源車的突破口。在公交車、出租車、上下班代步用車、市政用車、公務用車等區域性運營方面，新能源汽車目前的運作模式還是有很大優勢的。
相比跑高速公路的長距離行駛，公交、出租等車輛在特定區域行駛，對電池的續駛里程要求相對較低，可以據此對電池的重量、成本等進行有效控制和優化。可由當地政府牽頭組織電力公司等市場主體，在特定區域相對集中地建充（換）電站，并較快形成區域性充（換）電網絡。
當前，我國城市公交車有50萬輛，市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天約跑210公里，油耗在60升左右，全國城市公交車一年的總油耗就是930萬噸柴油，要占到我國車用柴油年消耗的12%。
而全國出租車現在大概有120萬輛，一輛出租車的油耗相當于10輛私家車，全部出租車的總油耗就相當于1200萬輛私家車，占目前我國汽車總保有量1.14億輛的10.5%。
如果將所有的公交車與出租車都替換成純電動車，油耗約可降低10%，同時也能有效減少環境方面的負擔。
隨著國內節能與新能源汽車進入大規模示范階段并且即將邁向產業化，與此相關的財政補貼政策也即將出爐。
從“國際混合動力汽車技術發展與規模化應用研討會”上獲悉，從2007年9月份國家發改委開始組織國內相關機構和企業專家共同研究的節能與新能源汽車技術鼓勵政策，預計在春節前后或者今年上半年正式推出。
據國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組相關負責人透露，此項政策除了將啟動新能源汽車大規模示范工程的財政補貼政策，還將對高油耗車型出臺罰稅政策，“希望適當調整之后，變成一個常態的鼓勵政策，涵蓋社會所有的使用車輛。”
由于混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車在市場導入期售價比傳統汽車高得多，如果沒有政府出臺相關鼓勵政策加以挾持，很難快速實現商業化。但是除了2007年底，國家發改委與科技部聯合出臺關于新能源汽車生產準入規則方面的政策之外，截至目前，中國在節能與新能源汽車的應用方面，尚無進一步的激勵政策出臺。
“在目前‘重購買、輕使用’的汽車財稅政策下，也很難體現混合動力車的成本優勢，因為與傳統汽車相比，混合動力車在使用環節的優勢更明顯。”中國汽車技術研究中心副主任、國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組副組長張進華在接受采訪時坦言，稅收調節和政策支持對于混合動力車的產業化非常關鍵。
為此他透露，國家發改委等相關部門一直在研究對于大規模示范階段的新能源汽車給予專項鼓勵政策，其中包括針對節能環保型汽車的稅收獎勵政策，降低混合動力汽車購車成本；針對高油耗車型的罰稅政策，增加高油耗車型的購買成本；對于新能源車研制需要進口的關鍵性零部件，進口稅率給予適當的優惠；對于大規模示范城市的新能源車輛，給予不同比率的獎勵。
據張進華透露，該政策有望在春節前出臺，“對于整個混合動力汽車向市場的導入將起到巨大的推動作用。”
事實上，在張進華看來，不僅希望這些鼓勵政策在大規模示范階段得到應用，而且希望保持政策的延續性，“適當調整之后變成一個常態鼓勵政策，不單單適用公交車、出租車、公務用車、市政車輛等四類車，還希望進一步涵蓋整個社會所有車輛。”在某種程度上，即將浮出水面的政策對于未來國內新能源汽車發展起到更大的引導作用。
逐步呈現產業化
時至今日，國內大多數汽車企業都從不同程度上馬了新能源汽車的開發項目，而由于國家政策遲遲未見出臺，大多數企業都處于觀望狀態。“如果有支持政策出臺，企業將有的放矢地投入更多的資源。”長安汽車新能源汽車項目總監任勇說出了國內企業的心聲。
事實上，隨著國內自主研發的一小批混合動力汽車成功服務北京奧運會和殘奧會，混合動力汽車市場化應用的可行性被初步認可。“混合動力汽車已進入科研向產業化轉型的關鍵時期。”科技部高新司副司長張志宏在論壇發言時指出。混合動力也是近期汽車行業可選用的最現實技術，在3～5年內即可以推廣開。
“在發達國家，混合動力汽車已經進入市場的推廣階段。”汽車安全與節能國家重點實驗室主任、清華大學歐陽明高教授表示。美國作為全球最大的混合動力汽車市場，2007年在輕型車銷量下滑2.省略宣布向電動汽車生產商Aptera和專注于電池技術的ActaCell公司投資275萬美元，以加快電動汽車的研發和量產。
Google的投資并不是盲目的，可見新能源未來的發展趨勢。
Tips
混合動力
通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合。混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。
日前，北汽新能源公司與京東達成協議，未來兩年，京東的物流體系里將有5000輛北汽品牌的新能源物流車跑在大街小巷，新能源汽車在電商領域又開拓了新的突破口，這一則跨界合作也給業內注入新的訊息。
原來，新能源是有很多玩法的。這兩年，空氣質量的優劣決定著新能源汽車一次次的被喚醒。關于新能源汽車的話題也不斷被提及，但由于產品質量、安全以及可持續性等問題，新能源汽車的產業化之路步履維艱。
然而，今年以來，無論從政府層面、市場與企業執行層面都傳遞出積極的信號。坐擁北京汽車市場的北汽集團更是以集團層面來規劃新能源汽車公司的未來發展，董事長徐和誼也在多個場合表現出發展新能源汽車的決心。尤其今年以來，改組北汽新能源汽車有限公司，收購美國Atieve公司，一系列動作都在表明北京的新能源發展元年，北汽要承擔更多的任務。
內部蓄勢
今年的“兩會”，身為人大代表的北汽集團董事長徐和誼依然把新能源汽車產業的發展當做自己的關注點，“作為戰略性新興產業之一的新能源汽車正是汽車業轉型升級的關鍵點。推進綠色發展、循環發展、低碳發展，加強新能源汽車的研發與產業化是汽車企業，也是北汽集團義不容辭的責任。”
北汽正在為了新能源汽車的研發和產業化充分準備。事實上，北汽的新能源計劃5年前或者更早時候就有了新能源汽車的計劃，2009年11月，北汽新能源汽車有限公司成立，公司揭牌儀式當天，市委和市政府對這個新成立的公司這樣要求：“北汽要成為國內技術領先、產業規模最大、實力最強的新能源汽車研發生產基地。”
隨后北汽與大洋電機、日本松下合資成立公司，在電池、電機等大的總成上尋求技術支援。
2010年12月20日，北汽首批純電動轎車下線。30輛基于薩博整車技術平臺的純電動轎車Q60FB、以及基于北汽自主品牌開發的C30DB和M30RB純電動轎車在人們的注視中下線。
隨后，2011年廣州車展，北京現代自主品牌“首望”和旗下首款概念純電動車BHCD-1被推到了舞臺中央，事實上很多人不知道的是背后的真正英雄其實是北汽新能源汽車公司。
一切都在為了新能源汽車的產業化積極準備。
“兩會”期間，國務院總理在政府工作報告中明確指出要推動能源生產和消費方式變革，加大節能減排力度，發展清潔生產、綠色低碳技術和循環經濟。
今年，北京啟動新能源汽車私人購車，首批小客車指標配置成功，意味著北京新能源汽車私人購車市場正式開啟，在新能源汽車的發展中，市場開始真正起作用。政府與市場的雙重導向開啟，這都為北汽發展新能源提供了背景支持。
北汽也在內部進行了大變動。新組建的北汽新能源汽車股份有限公司由北汽集團董事長徐和誼擔任董事長，原北汽集團公共關系與行政事務總監鄭剛擔任公司總經理。北京工業發展投資管理有限公司、北京國有資本經營管理中心和北京電子控股有限責任公司等均參股。鄭剛的任務就是如何在這個已經取得領先的市場上，繼續發揮地域優勢，將北汽新能源汽車做強。
據業內人事分析，北汽集團把新能源汽車板塊從北汽股份中剝離出來，一方面應該是為了北汽股份的上市，吸引更多投資，畢竟新能源汽車的發展還面臨不少不確定性，另一方面集團很重視新能源汽車的發展。
尤其近兩年來，兩會期間，作為人大代表的徐和誼的提案或建議中都可以看到關于新能源汽車的影子。2013年北汽新能源公司上市了北汽E150EV電動車和物流車，并實現了批量生產。今年還規劃有多款電動車產品相繼推出。根據北汽新能源車的產品規劃，未來將形成覆蓋“高、中、低”端車型的產品陣容。到2015年，北汽新能源汽車的銷售規模預計將達15萬輛，其中純電動車占5萬輛。
對于新能源汽車，尤其是純電動車，人們最關注的另外一個重要問題就是充電設施。據了解，新推出的E150EV改進了充電機策略，增加了10A電纜保護盒，可實現家用電源10A充電，10小時可充電30%至100%。車主下班回家后還可以繼續充電，第二天早上電池便是充滿狀態。另外，今年北京市還將首次大規模建設新能源汽車快速充電設施，目前已完成城區100個公用快充網點選址，近期將陸續啟動建設，預計2014年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。
借力支持
2013年，北汽加入了對美國新能源汽車企業菲斯克的競購隊伍，試圖通過合資、入股等形式獲得新能源汽車技術支援，這也成為北汽借助外力發展新能源汽車的一次嘗試。
今年2月，北汽集團與美國新能源公司Atieva簽署股份認購協議，計劃收購Atieva公司25.02%的股份。美國Atieva公司是一家新能源汽車核心系統提供商，曾參與過Tesla Roadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插電式混合電動車、奧迪R8純電動跑車的開發。總部和主要研發中心位于美國硅谷，是一家致力于研究、開發和生產電動汽車核心動力系統的高科技公司。目前在上海設有生產工廠，另外在臺灣設有研發中心。公司的主要產品包括電池系統以及電動汽車充電裝置。該公司創始人謝家鵬，自稱是原特斯拉的創始董事之一。曾參與過TeslaRoadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插式混合電動車、奧迪R8純電動跑車的開發。特斯拉的金字招牌讓這場并購案之后有更多猜測和看頭。北汽集團方面認為，此次收購主要是為進一步提升北汽集團及下屬公司在新能源汽車尤其是高端純電動汽車領域的設計、研發和制造的能力及水平。
搶占太陽能產業制高點
德州市太陽能產業經過 10 多年的發展,已形成以皇明、億家能、博源、騰龍等為骨干的企業群和以太陽能熱水器、太陽能電池組件、光伏發電系統、太陽能照明系統、太陽能交通燈、節能玻璃、太陽能一體化建筑技術等較為完善的產業鏈。皇明太陽能股份有限公司是目前世界上最大的太陽能熱水器制造基地和清潔能源供應商,產品品種有100多個,僅太陽能熱水器年推廣量300多萬平方米,相當于歐盟的總和,比北美多兩倍。博源熱能公司依托自主研發的無機高效熱管技術,生產出無機高效熱管壁掛式太陽能集熱器與工業換熱、余熱回收設備,并成為海爾、力諾、清華陽光太陽能系列產品的配套商。
由皇明太陽能股份有限公司傾力打造的“中國太陽谷”,匯集了全球高端太陽能核心技術,每年有500多項新技術轉化成生產力,成為目前世界最大的太陽能研發及生產基地。根據規劃,“中國太陽谷”將被打造成世界級可再生能源的研發檢測中心、制造物流中心、科普教育示范中心、觀光旅游中心和國際會議中心。
目前,全市擁有30多位行業頂尖水平的科學家團隊,與國內中科院及多所著名大學聯合建立了科研機構。目前德州擁有太陽能產品專利589項,承擔國家“863”等太陽能科研課題20多項,建設了國家太陽能專利產業化(德州)試點基地與全國專利技術展示交易中心,自主知識產權率達95%以上。
全力打造“中國太陽城”
德州市按照“堅持以人為本、發展生態經濟、建設和諧德州”的總體要求,大力發展循環經濟、保護生態環境,特別在太陽能應用方面取得明顯成效。太陽能的廣泛應用,使德州年節約超過64萬噸煤或20億千瓦時電,減少排放二氧化碳171萬噸、二氧化硫1.6萬噸。
在推進太陽能產業發展上,市政府給予大力扶持,不斷健全完善配套措施。在政策、土地、環境和企業上市等各個方面傾力培植皇明太陽能股份有限公司等龍頭企業,同時通過自我膨脹、內引外聯、產業延伸、股份合作等措施推動太陽能產業群體擴張。另外,市里還專門成立“中國太陽城”戰略推進委員會,確保各項政策順利推行。
近幾年,我們加大了太陽能產品推廣利用力度。一方面實施“百萬屋頂”計劃,目前市區居住建筑全面進行建筑與太陽能一體化示范設計和施工,全市住宅小區太陽能熱水器推廣應用率達到50% ,市區達到95%以上。另一方面實施“百村浴室”工程,全市已有200多個村莊安裝了太陽能浴室。這里有長達10公里的太陽能路燈大道,有完全依賴太陽能提供熱水、制冷、取暖、照明的“零排放”建筑群,還有中國第一個太陽能博物科技館。長河公園成為全國首家全部利用太陽能照明的景區。去年被國家財政部、建設部列為“國家可再生能源應用示范城市”。通過大力發展太陽能產業,德州的“太陽城”城市品牌已經享譽世界。
重點推進新能源產業
政府已經明確表示不再出臺汽車工業發展規劃，國家“十二五”規劃其實已經為汽車工業提出了明確要求。我們要不折不扣的貫徹，不要道聽途說，不要東講西講
在一年多的時間里，產業政策的修改一直在運轉，新能源汽車發展規劃也運轉一年了，原來說去年年底。現在，政府已明確表示了，不再出整的、全部的汽車工業發展規劃，所以我們也不期待了。
國家的經濟社會發展“十二五”的整體規劃，已經給汽車工業提出了明確的任務，它從三個方面對汽車工業提出了明確的要求：
一個是24項經濟社會發展的主要指標，其中有12個指標是指定性指標，又叫做約束性指標，是必須要做到的。能耗性指標、排放物指標、溫室氣體排放指標、有害氣體排放指標――這四個指標都直接對汽車工業的發展提出了直接的要求。汽車工業占整個石油消耗的50%，占有害氣體排放的30%，占二氧化碳氣體排放的20%，從這個意義上稍微一做分析，就知道什么是汽車工業肩負的任務。
第二，在傳統汽車工業的發展方面，這個規劃綱要提出了非常明確的要求。加強整車的研發能力，提高關鍵零部件的自主化，要保證汽車產品的節能、環保和安全。它談到了要重點突破高效內燃機，也談到了普通混合動力，都點到了。
第三，新能源發展方面。把汽車工業明確的作為七個戰略性新興產業之一，而且明確提出了發展的重點，明確提出了商業化示范運行的要求和產業化模式的推廣。它的文字表述，是所有五年計劃里面文字最多的，也是描述的最具體、最清晰的。
人代會通過的規劃綱要是具有法律意義的，部門的東西不具有法律性，部門只能頒布一些規章指令。人代會通過的東西，五年以后，政府要回答這個問題的。所以從這個意義上來講，國家已經有了一個汽車工業發展的整體規劃，所以我們要不折不扣的貫徹，不要道聽途說，不要東講西講。
我估計新能源規劃不會設量化指標，更多的會把注意力轉移到質量的指標。質量指標的核心是要掌握核心的競爭能力。溫總理講，混合動力人家搞了很多年了，我們能不能跟得上？純電動汽車我們不掌握核心的技術，那到底技術路線是什么？起碼有一條，溫總理已經認識到，我們跟國外的差距。不是像有的人吹的那樣，我們和國外站在一個水平線上。
在新能源汽車方面，我們彎道超車，冒險就可以了。這種想法是不對的。彎道超車是要翻車的。現在講究科學發展觀，誰讓你翻車？翻車帶來的損失誰承擔？死了人誰管？真正問一汽、二汽、上汽花了多少錢，估計在它們的整個投資里面5%都沒有，大多只是說得大。
新能源這兩年口號喊得很響，有人說會不會有一些企業借這個口號騙取國家的錢？我不能這樣講他們。現在正兒八經投到新能源汽車方面的企業不多，專門建一個新能源汽車廠的就更少，都在一條生產線上。
我們現在很多新能源汽車完全處在改裝車的水平上，沒有正兒八經投幾十個億。王傳福生產了一千輛車，他有專門的生產線嗎？從來沒有一個公司敢別的什么都不干，專門建一個汽車廠投幾十個億，不可能的，現在都很聰明。（摘自9月2日中國機械工業聯合會執行副會長張小虞在“中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”期間的公開講話。）
英文名稱：Hydropower and New Energy
主管單位：湖北省科學技術協會
主辦單位：湖北省水力發電工程學會;湖北清江水電開發有限責任公司
出版周期：雙月刊
出版地址：湖北省武漢市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：1671-3354
國內刊號：42-1800/TV
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1987
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改革開放30年來，我國經濟持續高速增長，成就舉世矚目，能源消費也隨之增長。能源行業的一系列改革，使能源供應能力大幅提高。進入21世紀以來，能源供應緊跟需求拉動，出現超高速增長，我國很快成為全球第一大能源消費國。
如果我國的能源需求保持近幾年平均8.9%的增速，則2020年我國能源消耗將達79億噸標煤，占目前世界能源消耗總量的一半；即使能持續實現每五年GDP單耗下降20%，但繼續保持9%的年經濟增長，2020年我國能耗也將占目前世界能耗的三成。顯然，未來我國經濟增長將受到能源資源的嚴重制約。因此，應當從現在以粗放的供給滿足增長過快需求的模式，逐步轉變為以科學的供給滿足合理需求的模式，并在此新模式下，實現可持續的供需平衡，以支撐科學發展。
十提出，2020年我國GDP和人均收入要比2010年翻一番。從人均GDP 5000美元到1萬美元的階段， 各個發達國家都走過，研究各個國家在這個歷史階段的能源消耗，人均能耗的增長率，增長最多的美國也僅為12%，日本基本上沒增長，而我國即使完成了“十二五”能源總量控制目標，到2015年能源消耗量也將達到41億噸標準煤，增長率高達26%。我國當前的這個發展階段，能源消耗還要增長，我們也可以接受適當的增長，但是不能增長過快。
發展替代能源
2050年前是我國能源體系的轉型期，從粗放、低效、污染、欠安全的能源體系逐步轉變成為節約、高效、潔凈、多元、安全的現代化能源體系，能源的結構、“顏色”、質量都將發生革命性的變化。
2050年后，我們將擁有中國特色的能源新體系，進入綠色、低碳能源發展階段。在能源結構中，潔凈能源將占一半以上，并呈繼續增加勢頭，為下半個世紀的發展打下堅實基礎。
今后的20年，是我國能源體系轉型過程中最困難的時期，其間，要花大力氣形成節能提效機制、實現新型能源的突破、化石能源的潔凈生產和利用、實現污染排放和溫室氣體排放的控制。今后幾年，特別是“十二五”期間，是我國能源轉型攻堅任務能否完成的關鍵期，也是全面轉向科學發展軌道的機遇期。“十二五”期間，經濟轉型應實現重大調整，能源消費增長結構將有顯著變化，節能、提效、減排取得新的明顯成效，逐步實現能源供需模式的轉變。為支撐經濟社會的科學發展，必須對化石能源消費提出必要的總量控制目標，統籌發展的速度、產業結構和消費模式。
未來幾十年，煤炭依然是我國的主要能源。
在煤炭方面，學界提出了一個科學產能的概念。煤炭的科學產能是指在持續發展的儲量條件下，在環境和生態能夠承受的條件下，生產人員安全的情況下，資源的最大限度高效采出的能力，也就是指在安全、高效、潔凈、環境友好的條件下生產煤炭的能力。現在我國煤炭每年產能達30億噸，只有不到一半符合科學產能的標準，因此我們不得不容忍一定的非科學產能。轉型就是要提高科學產能的比例，降低非科學產能的比例，一部分通過技改和投入使其達到科學產能的標準，對于地質條件、技術等限制根本無法實現科學產能標準的，應逐步予以淘汰。
我國的第二大能源是石油。目前我國石油年產量是2億噸，而消耗達到4.5億噸，對外依存度達到56%。一定程度的對外進口是必須的，但是進口來的石油被浪費，那就太可惜了。如何減少浪費，非常關鍵。我們國內汽油浪費是非常嚴重的，僅僅交通擁堵這一問題導致每年我國浪費的汽油量就相當驚人。減少石油的浪費，應該研究如何改進提高車輛的效率，降低公里數的油耗，包括提倡輕型車，減少摩擦損失，提高運行效率。
我們國內企業還缺乏提高車輛使用效率這個概念，汽車企業還在推概念、看產量，甚至攀比豪華車階段，美國和日本比我們富有，他們人均GDP是我們的10倍多，但是他們都在發展小排量車、輕型動力車。在車輛的材料、結構上進行深入研究。石油行業的轉型升級，應該研究如何減少浪費，提高利用率。
天然氣是潔凈的化石能源，天然氣現在在我國能源消耗的占比只有3%。天然氣及現在炒得很熱的頁巖氣、非常規天然氣，這些都是未來的發展方向，在能源消耗中所占比例要不斷提高。
未來我國能源使用主要依靠天然氣、核能、可再生能源，通過這三類替代能源，可以逐漸實現對傳統能源的替代。但是要看到，這三類替代能源不是有一個另外兩個就不要了，而是三個共同協作來替代高碳能源。天然氣大力發展，可再生能源也要全力突破，風能、太陽能、生物質能、地熱能、海洋也要一并發展。
技術突破是重點
傳統能源主要涉及一個轉型升級問題，而新能源則主要面對的是技術突破。
一種新能源要能夠得到廣泛的應用需要滿足兩個條件，即技術可行性和經濟可行性。不僅要突破技術，還要進行經濟性的突破，要做到在技術上可行、經濟上劃算，有競爭力。在新能源技術方面，世界各國基本處于同一起跑線，誰都沒有取得大的突破。理論和實驗研究在世界主要國家走向成熟，而經濟瓶頸則是普遍面臨的問題。誰能率先突破，就能引領這個產業的未來，就能占領新能源這個戰略制高點。
新能源過去一年面臨一些問題，比如光伏的“雙反”，這是逼著我們轉型，必須面向國內市場。很多企業不能滿產，因為產業兩頭在外，原材料成本太高，解決這些問題，必須依靠技術進步，通過技術升級，降低成本實現新能源平價上網。新能源發展開始依靠補貼，但是必須走向市場化才有競爭力，這是一個技術進步的過程。現在風能發展快一些，但也存在并網困難等問題，這有賴于技術進步和管理進步來解決。
在發展新能源方面，國家應該重視對新材料、新技術、新工藝、新概念的基礎研究，要給予企業支持， 鼓勵政、產、學、研結合，立足于自主創新，重視國際合作。
除了可再生能源外，核能在中國也是不能放棄的。
核能的發展首先要保證安全。目前核電在我國電力供應總量中的比例大約是1%多一點，由于核能運行效率比太陽能和風能更高，預計它還有很大的發展空間。我國核能發展的技術路線很明確，但是需要重視全產業鏈的發展，比如金屬鈾原料、核燃料的循環，核電站的建立、核廢料的處理等上下游行業。如果把超過10%叫做能源多元結構的開始，往后非化石能源的比例會越來越大，可再生能源、核能、天然氣在能源中的占比逐步增加，溫室氣體、污染物的排放等環境問題才能夠從根源上逐步解決。
中國能源轉型升級的方向就是科學、綠色、低碳。科學就是在科學發展觀的統領下，在技術進步的基礎上，要把供需模式改變為科學供給滿足合理需求；綠色指的是環保潔凈，降低有毒有害氣體的排放；低碳指的是降低二氧化碳等溫室氣體的排放。
目前在汽車市場上，新能源汽車發展的速度非常快，已經有了占據整個汽車市場的勢頭，現如今新能源汽車主要分為油電混合車，純電動汽車，以及既能充電也能加油的插電混動汽車。
油電混合動力車型，這可能是比較早的新能源車。油電混合動力是一種用電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車，平時不需要充電只要加油就可以正常行駛和傳統動力汽車沒有差別。但是在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，但不損失性能。
而純電動汽車采用動力電池組及電機驅動動力，它工作時不會產生的廢氣，不排尾氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，可以說幾乎是“零污染”。在保養方面，電動汽車要比燃油車容易許多，因為電動汽車采用電動機及電池驅動，無需傳統發動機哪些繁瑣的養護項目，比如：更換機油、濾芯、皮帶等，電動汽車只需定期檢查電機電池等組件即可。
至于插電混動車型，它是在原汽車汽油發動機驅動形式不變的前提下，再加上一組可外充電池并通過電機來進行驅動，也就是說它既能使用充電樁充電，同時又能使用傳統燃油。
（來源：文章屋網 ）
在今年上海車展上，林肯品牌在華推出其首款新能源車型――中型豪華轎車新款林肯MKZ H混合動力車，三款車型售價區間為32.98萬元-40.88萬元。
早在上世紀80年代，林肯曾進入中國市場。在2008年因為品牌力和產品力不足而不得不退出中國市場。2014年，彼時新上任的福特CEO馬克?菲爾茲為林肯汽車制定了復興計劃，林肯汽車再次進入中國市場，銷量也逐漸有了起色。數據顯示，2016年林肯全年在華銷量為32558輛，同比增長180%，在2016年豪華品牌在華銷量排行榜上位居第十名。根據林肯汽車官方數據，2017年一季度其在華銷量11731輛，同比增長114%，成為入華以來表現最佳的季度。
林肯汽二次入華，選擇了用MKZ開局，接著趁熱打鐵利用SUV熱潮推出MKC以及MKX，將林肯汽車拉回大眾視野，隨后林肯Navigator以及林肯大陸CONTINENTAL則被寄望進一步強化其豪華品牌形象。如今，林肯在新能源車領域有了新的動作。
據了解，此次推出的混動車型MKZ H，是在MKZ的基礎上研發的，其搭載2.0L Hybrid高效混動發動機，并配備eCVT無級變速箱，為車輛提供更優異的燃油效率，綜合工況油耗低至每百公里4.1升。該款車型配備10.1英寸可個性化設置的液晶儀表盤，及獨有的SmartGauge系統（帶EcoGuide功能）。同時，懸浮式中控臺新增L擋和Eco按鈕，為車輛提供更為優化的節能駕駛方案，包括車輛加速更為線性并且空調制冷更為柔和等特點。
另外，為秉承“林肯之道”，新款林肯MKZ H混合動力車型提供混合動力部分核心零部件8年或16萬公里免費保修。
談及這款車的市場競爭力，林肯亞太區總裁梅藹明（Amy Marentic）指出，新款林肯MKZ H混合動力，在兼具豪華、舒適與高效動力的同時，令出行更加環保。梅藹明（Amy Marentic）強調。“中型豪華轎車是中國豪華汽車市場中最大的細分市場之一，新款林肯MKZ H混合動力正符合這一市場中消費者日益增長的個性化需求。”
然而，當下的豪華車品牌在新能源車領域的競爭并不能忽視。就當前的市場來看，沃爾沃V60插電式混合動力車（指導價為30.99萬元-41.69 萬元）以及寶馬i3新車（指導價為41.68萬-52.28萬元）都是其潛在的競爭對手。所以，林肯MKZ H混合動力車依然面臨著不小的壓力。
不過，面對競爭對手的挑戰，林肯已經做好了準備。林肯全球總裁葛皓華（Kumar Galhotra）在此次車展上對《汽車觀察》記者表示，會重點在顧客體驗、經銷商網絡以及產品等方面做功課。
在顧客體驗上，林肯會繼續通過林肯學院、經銷商服務技能競賽等多種手段，進一步提升林肯中心員工服務消費者的能力，并對“林肯之道?云服務”進行升級，增加新功能，讓消費者可以更好地自主管理購車擁車流程，享受更好的服務體驗。
