時間：2022-05-25 05:21:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公務車調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：汽車消費信貸；發展；對策
中圖分類號：F83 文獻標識碼：A
隨著我國居民收入水平的提高，汽車產業成為繼房地產業之后拉動我國經濟增長的支柱產業之一，汽車消費逐漸成為新的消費熱點。伴隨著社會、經濟改革措施不斷推進，制約汽車消費的因素日益凸現出來，在目前的市場供求之間，橫亙著一條較寬的消費信用斷裂帶。因此，我們要擴大我國汽車市場的規模，帶動經濟發展，就要大力發展汽車消費信貸，解決汽車消費信貸中存在的問題，使廣大居民的消費需求得以實現，汽車市場得到較快發展。
一、我國發展汽車消費信貸現狀
隨著國內汽車工業發展，汽車服務業也取得了長足的進步。2008年僅汽車用品和維修兩行業的產值就達500億元和450億元，到2010年整個汽車服務業形成1～1.5萬億元的巨大市場。汽車消費信貸市場的進一步發展，將為一般汽車消費者提供更為優質的專業化和一體化服務，從而帶動汽車服務業更快更好地發展。
(一)消費者對汽車的購買能力現狀。2006年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到2，000元，即按照月收入2，000元計算年收入也不過2.4萬元；普通居民家庭年收入2.5～3萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車，消費者一年的總支出就要花費2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。據中國汽車市場調查研究會提供的一份調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10～13萬元這一檔車，占31％；其次是10～20萬元的這一檔次，占17.5％。從已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中檔車。這種購買力與購買愿望之間的差距給汽車消費信貸帶來了很大的商機。
(二)消費者消費汽車的相關環境現狀。目前，阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響也不容忽視。北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，有81％處于己著手購車狀態，當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢”，這是導致“持幣待購”現象的重要原因。在準備購車的消費者當中，有38％的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望態度。
由于上述因素的影響，使得消費者的需求得不到滿足，而主要的原因是資金問題得不到解決，所以我們要大力發展汽車消費信貸，完善汽車消費信貸的相關環境，來滿足消費者的需求。
二、發展汽車消費信貸的必要性
(一)大力發展汽車消費信貸可以創造需求。由于我國消費信貸的發展水平仍然嚴重落后于生產信貸的發展水平，居民消費幾乎是建立在自我積累的基礎上。加速發展汽車消費信貸，逐步把居民的自我積累型滯后消費轉變為有信用支持型適度超前消費，才能在發達的生產信用與發達的消費信用之間達到均衡，才能充分發揮消費需求對經濟增長的拉動作用。
(二)汽車消費信貸對汽車消費有重要作用。在金融業中，汽車消費信貸屬于金融業務的一種。對制造商而言，汽車消費信貸服務是實現生產和銷售資金分離的主要途徑；對經銷商而言，汽車消費信貸服務則是現代汽車銷售體系中一個不可缺少的基本手段；對汽車營運機構而言，汽車金融服務是其擴大經營的有力依據；對消費者而言，汽車消費信貸服務是汽車消費的理想方式。因此，汽車消費信貸服務業的發展對汽車業和汽車消費將起到巨大的推動作用。
(三)發展汽車消費信貸有利于創造新的消費熱點。目前，我國國內消費品市場存在著低水平的商品過剩、居民消費缺乏新熱點等問題。住房、汽車等消費市場則由于居民購買力的制約難以迅速啟動，城鎮的一般商品和家用電器市場已經趨于飽和，而農村市場尚未開拓和發展，城鄉居民的消費品需求存在著斷層。開展汽車消費信貸可以縮短消費者即期消費與遠期消費之間的距離，有利于促進居民購買力的提高，創造新的消費熱點。
三、目前我國汽車消費信貸存在的問題
雖然我國汽車消費信貸在較短時間內取得了較大進步，但不管是同國外相比，還是從適應我國汽車需求快速增長的要求來看，發展狀況都不很理想。在美國、日本和西歐，大約30％～70％的汽車銷售是通過消費信貸的方式進行的。而我國實際上只有5％的購車人辦理了購車貸款。有關調查顯示，有29％的人因手續繁多而放棄貸款。我國汽車消費信貸還遠未發揮推動汽車需求快速增長的作用，所存在的問題歸結起來有以下幾個方面：
(一)貸款主體較為單一，不適應汽車金融服務專業化發展的要求。我國商業銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構，約占全部汽車貸款量的95％。由于財務公司受資金來源限制較大，包括汽車集團財務公司在內的其他機構所占比例很小。近年來，我國汽車貸款業務發展很快，但汽車銷售融資比例尚不足20％，與國外70％的比例相差較遠，對于汽車產業發展的推動作用沒有真正體現出來。
(二)個人信用制度不健全。目前我國還沒有一家機構能夠提供消費者個人的信用資料，由此導致商業銀行消費信貸的還款違約率高達15％。為了降低信用風險，人民銀行對汽車消費貸款業務的操作有明確規定，各家商業銀行也根據情況制定了相應的政策，但由于對貸款人資格要求過高，貸款條件太苛刻，手續煩瑣，又把絕大部分的消費者排除在外。另外，由于汽車消費信貸屬銀行的零售業務，具有客戶分散、筆數多、金額小、償還期限長的特點。個人資信制度的缺乏使大多數銀行只能對單個申請人進行逐戶逐筆調查，不僅增加了銀行信貸管理的成本，也因得不到消費者的理解和配合，影響到汽車消費信貸業務的推廣和發展。
(三)汽車消費信貸的擔保和保險制度存在較多問題。一般來說，在消費者可提供的抵押物有限的情況下，保險公司開辦的履約保證保險成為銀行控制汽車消費貸款風險的主要手段。目前，在銀行辦理的汽車消費貸款中，大部分由保險公司提供履約保證保險，但許多地方的保險公司根本沒有此類業務。保險公司把汽車消費貸款中最難把握的道德風險轉移給銀行，一定程度上，保險本身并未給銀行貸款真正一上“保險”。
(四)相關法律法規有待進一步完善。汽車消費信貸業務在我國尚處于起步階段，我國的《貸款通則》和《擔保法》均沒有針對消費信貸的條款，更沒有汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。不僅商業銀行開展汽車消費信貸業務無法可依，而且一旦借款人故意或非故意地違約，就會出現耗時耗力、執行困
難的局面。
四、發展汽車消費信貸的對策
首先應把重點放在建立健全各種制度上，逐步建立健全個人信用制度，改革用車制度，完善汽車消費信貸管理辦法，減少汽車消費信貸的不利因素。
(一)改革公車制度，把對汽車的潛在需求變為現實需求，擴大汽車消費總體規模。改革計劃經濟時代沿襲的“領導配專車、職工坐班車、有事要公車”的福利乘車制度，把私人消費度的概念提到公車改革的方案中來。我國公務車目前也不合理地擁有一定程度的消費度，國家應推進公務車改革，使公務車的私人消費度盡可能趨于零，讓本應由個人承擔的公務車私人消費部分所耗費的費用分攤到私人頭上。改革以后，那些原本分攤在公車上的私人消費度的一部分可能轉變為市場消費需求。
(二)建立健全個人信用制度，降低銀行汽車消費信貸風險。首先，建立覆蓋全社會的公共信息網，為居民確定唯一的社會保障代碼，建立個人信息檔案，提高信息的經濟價值，用立法的形式確定信息的、使用、保密范圍，多層次綜合開發利用。與社會公共信息網的建設相配套，建立健全銀行個人消費信貸中介服務機構，分散、減輕銀行所承擔的風險；其次，在目前市場條件下所能夠采取的切實可行的方法，即由汽車經銷商、保險公司和銀行聯手，共同分擔汽車信用消費的風險，擴大汽車信用消費的總體規模，實現共贏。汽車制造商、經銷商、商業銀行、保險公司、交通管理部門要通力合作，把車輛保險及車主個人壽險引入汽車消費貸款，減少銀行信貸風險；改變以“非汽車”物品為擔保的方式，簡化貸款程序，為拓展汽車消費信貸提供有力的支持；再次，完善汽車消費信貸管理辦法。一是重新界定汽車消費貸款對象。建議將原辦法中法人汽車貸款和個人營運型車貸業務從汽車消費信貸中劃出，將個人生產營運性車貸作為個人生產經營貸款管理；二是細化貸款準八條件。主要選擇資信度較高、收入穩定、居所固定的國家公務員、壟斷行業職員等，可采取住房抵押、第三方擔保(單位和個人)、房車組合等方式；三是從嚴控制跨區貸款。購車人必須是貸款行所在地戶口、有固定住所、有可靠的聯系方式，嚴格限定在貸款行的管理半徑內，不能跨區域放貸；四是完善批量代扣程序。盡快開發出具備實時代扣、靈活代扣和打印到期提醒預警清單等功能的軟件。
主要參考文獻：
[1]江其務.銀行信貸管理學[M]，北京：中國金融出版社，1994.
作者簡介：張清，博士生，主要研究方向為低碳經濟、低碳城市、低碳交通與城市空間結構。
基金項目：上海市科技發展基金“特大型城市低碳化的系統結構研究”（編號：10692103000）。
摘要
本文基于對現有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算，結果顯示：軌道交通是碳排放效率最高的客運方式，出租車最低；客運交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結構發生了較大變化；近年客運交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時公務交通在客運交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認為，控制客運交通碳排放的關鍵在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結構。在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標中去，本文就主要城市交通政策對客運交通碳排放產生的影響進行了深入分析，并得出結論：以往的交通供給、需求管理政策對于抑制客運交通碳排放增長的作用有限；而就目前城市空間發展政策的實施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運交通碳排放的對策。
關鍵詞 上海；城市客運交通；碳排放效率；交通政策
中圖分類號 F512.3 文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市經濟的不斷發展以及空間的不斷拓展，會導致城市居民出行機動化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費以化石能源為主，客運交通必然是城市的重要碳源之一。
由于沒有針對性的統計數據，對于城市客運交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明顯的不足：首先，所采用數據缺乏權威性；其次，遺漏了公務交通等重要的客運交通方式；再次，缺乏對不同客運交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運交通碳排放的問題上，前人研究提出的對策建議主要集中在發展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機動交通、促進交通節能技術的應用以及優化城市空間結構等幾方面[3-5]。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對于客運交通碳排放的影響，提出的對策建議也沒有立足于交通政策本身。
對我國而言，上海在經濟發展水平、空間結構、客運交通系統等方面均具有代表性，研究其客運交通碳排放問題，對于其他特大型城市具有很強的借鑒意義。因此，本文在對現有交通碳排放測算方法進行比較分析的基礎上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算和分析；在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標中去，本文就上海市主要交通政策對于城市客運交通碳排放的影響進行了深入分析。
1 上海市客運交通系統及其碳源構成
上海城市客運交通系統主要包括公共交通、私人交通和公務交通（見圖1）。公共交通主要包括常規地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運方式；私人交通主要分為私人機動化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車（包括常規摩托車和輕便摩托車），后者則主要包括步行、自行車（電動自行車包含在內）等；公務交通方式主要指政府機關、社會團體、企事業單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據上述不同客運方式的用能特點，忽略輪渡等非主要客運方式，本文確定上海城市客運交通的主要碳源包括：常規地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。
① 文中出行特征、交通設施、交通狀況、機動車類型及保有量等調查資料及統計數據，均來自歷年《上海市綜合交通發展年度報告》和《上海市第一、二、三次全市性綜合交通調查總報告》，以下不再贅述。
2 客運交通碳排放測算方法與數據的選擇
2.1 交通碳排放測算方法及其選擇
根據文獻研究[6-7]，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動排放源測算方法和“總量-結構”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據某一區域交通燃料銷售數據乘以燃料CO2排放系數計算得到；后者是根據某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數計算得到。“總量-結構”法是根據不同客運交通方式的單位周轉量能耗乘以相應的交通分擔率，再乘以客運交通周轉總量，最后乘以燃料的CO2排放系數計算得到。
不同測算方法的主要區別在于數據選擇的不同。“自上而下”法是一種直接且較為準確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數據中無法區分城市客運與貨運、市內與對外交通的能耗量，在實際使用中受到限制；“總量-結構”法則因無法獲得不同客運方式周轉量的時間序列數據，同樣無法滿足研究目的的需要。
對于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統計數據可查，但均具有官方或權威機構公布的間接數據或調研數據可以采用；同時，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號、燃油技術等因素，并不影響測算結果有效性，同時能夠使減排對策的提出更具針對性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運交通CO2排放的測算。
2.2 數據來源與處理
（1）各種交通燃料的碳排放系數和凈熱值系數。由于缺少上海市官方公布數據，本文采用IPCC缺省值。
（2）各種客運方式的保有量。公共交通和私人機動交通方式的保有量數據均取至歷年《上海市統計年鑒》；單位載客汽車保有量數據則根據上海市統計局對民用載客汽車保有量數據的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。
（3）不同客運方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統計數據，本文假定在考察期內各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個依據：第一，測算的目的是考察城市客運交通碳排放相對準確的總量、結構及其演變趨勢，而不是針對機動車能耗技術水平、交通路況等因素對碳排放的影響進行深入研究；第二，各種客運方式的單位行駛距離能耗水平隨時
間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強制性國家標準――《乘用車燃料消耗量限值》，但該標準2005年7月第一階段的實施只是針對新開發車型，第二階段則到2009年才開始對在生產車型實施，且節油率僅為5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常規地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001-2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33.3 L；2004年之后則略微呈上升趨勢。研究上海市交通路況資料可以發現①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達到擁擠的程度。由此可以認為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務水平，逐步改善居民乘車環境（如車內溫度控制等），以及提高公交車配套設施標準所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33.3 L柴油。
上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001-2008年百公里能耗基本穩定在12.5 L。因此，不考慮考察期內出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12.5 L汽油。
上海市軌道交通采用電力牽引，據資料顯示，其百公里耗電量為263.8kW•h[8]。根據《上海市綜合交通年度報告》中提供的軌道交通能耗計算標準，1kW•h時電約需等于404 g標準煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通調查中，社會客車出行特征調查對象指的是公交車、出租車、特種車輛以外的客運汽車，主要包括單位載客汽車與私人載客汽車。上海市第一、二次綜合交通調查總報告中并未對兩者進行區分，但由于1995年之前私人載客汽車保有量在社會客車保有量中的比重不足3%，故此處忽略其影響。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
資料來源：由歷年《上海市綜合交通年度報告》和《上海市工業能源、交通統計年鑒》中能耗及行駛里程數據計算得到。
。
私人機動化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部了“輕型汽車燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市區、市郊、綜合三種工況的機動車燃料消耗量數據。上海市約75%的小客車出行發生在中心城區以及中心城與郊區之間，因此，此處應該更多的參考國家工信部公布的市區工況下的能耗水平；另據汽車市場調查報告顯示[10],上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號為1.6-2.0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10.0 L汽油。
對于摩托車而言，由于缺乏權威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區和區、近郊區、遠郊區的8個交通路口，對私人摩托車使用的相關指標進行了隨機抽樣調查，調查379人次，有效問卷257份。調查發現，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式；其中，騎跨式有檔位摩托車實際使用百公里耗汽油為2.0-3.0 L，踏板式為2.5-4 L，按兩者各占50%計算均值為3 L。輕便摩托車以燃氣（LGP）型助力車為主，但由于存在相關標準缺失和市場監管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號繁多，主要介于48-125 cc，設計時速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2-4 L。根據碳排放系數及熱值系數可知，LPG（液態）碳排放水平為1.75 kgCO2/L，為汽油的77.5%；取燃氣型摩托車百公里耗氣量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油約為2.3 L。由此可以根據統計資料中常規摩托車與輕便摩托車的相對比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。
公務交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年的《關于在全市機關開展公務車輛節能活動的通知》中，就提到將上海市公務車的百公里能耗從14L降到13.2L。但考慮到至2009年仍未出臺強制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。
（4）不同客運方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數據來源于歷年《上海市工業、能源交通統計年鑒》和《上海市綜合交通年度報告》。
對于私人載客汽車而言，針對我國一線城市私人載客汽車使用情況的調查結果顯示，由于進入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點表現在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時間變化趨勢不明顯[11]。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即私人載客汽車日均行駛46.95 km，年均行駛17 136.8 km。對于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即摩托車（輕便）日均行駛9.88 km，年均行駛總里程為7 489.8 km，忽略其年行駛里程波動造成的較小誤差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
對于上海市單位載客汽車而言，調查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36.4 km，51 km和62.2 km（見圖3）①，其中1986-1995年年均增長1.63 km，1995-2004年年均增長1.24 km。本文假定1995-2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1.24 km；同時由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據其變化趨勢，將2004年后日均行駛里程年均增長量調整為0.95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數據。
3 測算結果與分析
3.1 不同客運方式CO2排放指標
根據上述測算方法及數據來源，可以計算出上海市不同客運方式百公里和單位周轉量的CO2排放量。計算結果見表1。
注：由于缺乏最新統計數據，此處采用2004年《上海市第三次全市性綜合交通調查總報告》中關于公共交通方式周轉量的數據計算；私人機動化交通和公務交通則采用該報告中有關每車每次平均出行距離乘以平均裝載系數得到周轉量數據計算。
單位周轉量CO2排放能夠反映出不同客運方式的碳排放效率，并與之成反比。由計算結果可知，上海市不同客運方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數高，是碳排放效率最高的客運方式，單位周轉量CO2排放量僅為8.1 g；出租車碳排放效率最低，單位周轉量CO2排放量達到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致；單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數的限制，碳排放效率遠低于公共交通方式（出租車除外）；摩托車的碳排放效率略低于常規公交車，而輕便摩托車略高于常規公交車。
3.2 上海客運交通碳排放總量與結構
（1）上海客運交通碳排放總量與結構。由測算結果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達到754.1萬t，為1995年的4.7倍，年均增長12.6%（見圖4），遠高于同時期居民出行總量的年均增長率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達到399.3 kg，為1995年的3.5倍，年均增長10.2%。
上海市客運交通碳排放總量迅速增加的同時，其結構也發生了較大變化。1995年上海市客運交通碳排放主要由公共交通和公務交通碳排放構成，兩者分別占總量的59.6%和37.4%，私人機動化交通碳排放所占比重僅為3%；2008年私人機動化交通碳排放所占比重已達到42.8%，成為客運交通第一大碳源；公共交通和公務交通碳排放比重則分別降至33%與24.2%。
以上情況也反映在不同客運方式對于上海市客運交
通碳排放增量的貢獻率方面。早期上海市客運交通碳排放增量主要由公共交通和公務交通碳排放增量所致；1999年之后，私人機動化交通碳排放增量的貢獻率迅速提高，2004-2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致（見圖5）。
另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運交通的碳排放總量水平，2008年已達到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增長2.9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長（較上年增長10%）使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長（年均增長率5.3%）。
（2）公共交通碳排放總量與結構。2008年，公共交通CO2排放總量達248.8萬t，為1995年的2.6倍，年均增長率為7.6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9.2萬t、99萬t和140.6萬t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動趨勢而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發展，但主要以軌道交通的迅速發展為主，總體而言碳排放增量相對不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3.6%。
（3）私人機動化交通與公務交通碳排放總量與結構。2008年私人機動化交通CO2排放量總量已經達323.1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達到38.8%，遠高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達到274.6萬t，年均增長率達46.5%；摩托車CO2排放量達到48.5萬t，年均增長率為23.9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機動化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務交通CO2排放量總量已經達182.2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8.9%。雖然公務交通碳排放增長趨勢較為平緩，但在上海客運交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實現客運交通低碳化的關鍵，在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運交通結構。
4 交通政策對客運交通碳排放的影響分析
根據上述分析可以得出結論，居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇決定了客運交通碳排放的總量與結構。城市交通政策的制定和實施，在滿足居民出行需求的同時，也必然會影響居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇，進而影響客運交通碳排放的總量與結構。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標，但實現特大型城市交通低碳化發展的目標，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對于客運交通碳排放的影響進行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標中去，進而有利于實現特大型城市客運交通的低碳化發展。
4.1 城市交通供給政策分析
（1）道路發展政策。上海道路設施建設發展迅速，統計資料顯示，1995-2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%；道路設施結構以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。
據資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區的道路系統形態布局已基本確立并固化，在有限的空間內開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉向原有道路的改擴建，但也受到較大限制[12]。
就道路設施供給對客運交通碳排放的影響而言，由對客運交通碳排放測算結果的分析可知，道路設施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發現，增加公路等方便私人機動化交通方式的道路設施的供給，會鼓勵居民選擇私人機動化交通方式出行[13-14]。私人機動化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設施供給量的增加并不能很好的實現交通政策目標，同時也無法滿通低碳化的發展要求。
（2）軌道交通發展政策。軌道交通相比地面常規公交具有運量大、不占用地面道路、準時、迅速、舒適的特點，同時也是碳排放效率最高的客運方式，對緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規模的城市軌道交通建設，2009年運營路線已達11條，路線長度達到355 km，日均客運量308萬人次，占公共交通客運總量的22.5%。此外，上海市仍將繼續進行大規模的軌道交通設施建設，并制定了《2008-2020上海市軌道交通規劃》，將新建7條軌道交通路線，重點是擴大中心城區軌道交通站點覆蓋范圍，同時加強區與近郊區之間的交通聯系，對遠郊區也有進一步的延伸。
雖然軌道交通在居民出行方式結構中的比重趨于提高，但受站點分布、客運容量、地下空間以及投資規模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統計資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規公交車的1.5%，在交通便捷性、可達性等方面仍無法與地面常規公交相比。因此，單純依靠發展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交優先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導“公共交通優先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環境、設立公交專用道、加快軌道交通建設等。相比其它主要機動化客運方式，公共交通（不包括出租車）具有碳排放效率高的特點，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相關配套措施與政策，公交優先的政策效果并不明顯，主要體現在公交路權優先得不到保證，公交運行在準時性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高[15]。有關資料顯示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租車）僅提高1.6個百分點；同時私人機動化出行則提高了13個百分點。因此，公共交通碳排放效率高的優勢并沒有得到充分發揮。另外，由碳排放測算結果也可以看出，上海市客運交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機動化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優先政策對客運交通碳排放演變趨勢的影響較小。
（2）小汽車限制政策。上海很早就實施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機動車保有量的增加，這可以從北京與上海的對比中發現。北京和上海人均收入水平相差不大，但據北京、上海《統計年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右；2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。
國際上通行用車價除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對私車需求有一定的抑制作用，從而對于控制私人機動化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時提高了居民對中高檔大排量汽車的需求。從對碳排放測算結果的分析也可以發現，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運交通第一大碳源，且增長迅速。
4.3 城市空間結構優化政策分析
城市空間結構中的人口和經濟活動密度、功能結構布局和空間形態是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇[16]。因此，國內外很多學者認為，應該從城市空間結構的角度解決城市交通問題[4、17-18]。為緩解中心城的人口、就業、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發展戰略以及中心城產業“退二進三”的產業空間發展戰略。
多數學者認為上海依然是典型的“單中心”城市空間結構，但同時認為在城市空間發展政策的引導下，上海城市空間結構隨著產業、人口空間布局的調整也呈現出新的特征：上海市常住人口規模的空間演變趨勢是內減外增，由中心區向外呈圈層式遷移；服務業集聚區依然主要集中在中心城區，其中區“副中心”已顯現規模，同時郊區服務業發展迅速，服務業空間結構呈現“多中心、多層次”的格局；工業由中心城向郊區發生大規模的轉移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區有明顯的工業集聚現象，遠郊區工業也有一定的發展 [16，19]。由此可見，上海市空間結構一定程度上呈現出不同區域在功能上分化、在空間上分異的特點。
上海市城市空間結構的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進而影響了城市客運交通碳排放水平，主要表現在以下幾個方面：第一，郊區承接了部分工業與人口的轉移，但公共交通發展滯后，致使私人機動化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會客車（此處統計不包括公交車與出租車）日均出行量達459萬人次，其中郊區社會客車出行在總量中的比重已達44%，而1995年僅為31.4%；第二，中心城區各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同區域功能上的分異，打破了原本居住、就業均衡的局面，增加了居民出行距離，進而提高了居民機動化出行的比重，資料顯示，中心城區非機動化出行方式比重2004年較1995年降低18個百分點。以上三個方面均不同程度的導致了居民機動化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機動化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 總結與減排對策
上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經驗和教訓對于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預期的效果，同時也不能滿通低碳化的發展要求。因此要進一步優化和調整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標中去。提出對策如下：
（1）交通供給政策方面。首先，道路設施供給要從注重供給量的增加轉變到注重供給結構的優化，加強道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優先政策，做好路權分配；其次，充分發揮公共交通（不包括出租車）碳排放效率高的優勢，關鍵是在大力發展軌道交通建設的同時做好公共交通路網規劃，增強輕軌、地鐵和地面常規公交之間的互補性，常規地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達性，促進公共交通對其他機動化方式的替代；第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應提高出租車的管理效率，如利用信息化系統提高出租車的調度效率，借鑒國外“電話調度+路泊候客”的出租車營運模式，最大程度降低空駛率。
（2）交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低（倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%），仍有較大上升空間，因此要切實落實公交優先政策，并使其有嚴格的制度保證，同時改善乘車環境、提高地面公交準時性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時，加強對私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進經驗，加快論證“擁堵收費”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規公交車，但是目前的摩托車市場不夠規范，同時筆者在調查中也發現，輕便摩托車在實際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴格規范摩托車市場，切實實施摩托車排量型號管理辦法，嚴禁私人改裝摩托車發動機，并加強針對摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進。第四，目前公務交通管理尚屬空白，應盡快出臺限制單位載客汽車保有量及其使用的相關制度性政策措施，提高公務車使用效率，并鼓勵部分公務交通向公共交通轉移。
（3）城市空間政策方面。首先，受產業集聚、土地價格等因素的影響，中心城區人口-就業空間分異的變動趨勢短期內不可逆轉，因此要配合中心城空間結構的演變趨勢，進一步在空間上優化中心城公共交通設施供給，滿足居民的公交出行需求；同時在規劃新的軌道交通建設時，注意交通設施對城市空間的反饋作用，防止中心城“攤大餅”式的蔓延，以免將來進一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區新城的建設要與公共交通設施建設同步進行，避免社會經濟的發展與小汽車使用“鎖定效應”的發生；注重新城功能上的完整性與相對獨立性，推行適合居民非機動化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強中心城與新城之間公共交通聯系的同時，應做好客流預測，合理安排公共交通的供給強度，提高公共交通效率。
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