時(shí)間：2022-08-12 17:24:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇填筑技術(shù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：城市道路； 紅粘土； 裂隙性、收縮性； 路用性能試驗(yàn)；
中圖分類號：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 前 言
紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經(jīng)風(fēng)化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實(shí)性差等特點(diǎn)，液限通常大于50%。其物理力學(xué)特點(diǎn)及指標(biāo)范圍見表1.1。
表1.1紅粘土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)
圖1.1紅粘土特性描述
水敏性是紅粘土路基產(chǎn)生裂隙和收縮的誘導(dǎo)因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學(xué)性質(zhì)發(fā)生明顯變化，而這些變化正是導(dǎo)致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發(fā)生的根本原因。
2 試驗(yàn)研究
試驗(yàn)土樣取自武漢市某市政道路工程第2標(biāo)段局部施工區(qū)域，為紅褐色粘土。研究過程中參照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》對土樣進(jìn)行了含水量、密度、液塑限測定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內(nèi)土工試驗(yàn)測試，結(jié)果見表2.1。
表2.1現(xiàn)場土樣的基本物性指標(biāo)
2.1 測試結(jié)果分析
塑性是綜合反映細(xì)粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標(biāo)，主要通過塑限、液限以及塑性指數(shù)來表示，它們充分反映水對細(xì)粒土性質(zhì)的影響。塑性指數(shù)則主要與粘粒含量與礦物成分有關(guān)。因此，細(xì)粒土用土的塑性圖來進(jìn)行分類，如圖2.1。
圖2.1塑性圖
分析數(shù)據(jù)可以看出，上述兩個(gè)取土點(diǎn)土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態(tài)下呈團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，大部分塑性指數(shù)偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質(zhì)，此類紅粘土與A線以下的有明顯區(qū)別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。
2.2 紅粘土的力學(xué)特性
紅粘土的力學(xué)性能是通過土的承載比（CBR）值體現(xiàn)出來的。確定CBR值，首先要通過擊實(shí)試驗(yàn)確定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1擊實(shí)試驗(yàn)
根據(jù)JTGD30-2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》7.7.2說明，該實(shí)驗(yàn)在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時(shí)采用了濕法重型擊實(shí)試驗(yàn)。土樣的含水率與干密度的關(guān)系曲線如圖2.2所示。土樣擊實(shí)曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個(gè)較寬的含水率范圍內(nèi)達(dá)到要求的壓實(shí)度，從而有利于施工中控制含水率。
圖2.2含水率與干密度關(guān)系曲線圖
2.2.2土的承載比（CBR）試驗(yàn)
采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實(shí)試件，按照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》中承載比（CBR）試驗(yàn)測試其CBR值，該工程兩標(biāo)段土樣的CBR值均能滿足規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求（分別為8%和5%）。
為進(jìn)一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實(shí)度的關(guān)系，更好地指導(dǎo)路基施工，取該標(biāo)段土樣做了不同含水率的CBR試驗(yàn)，結(jié)果見表2.2。從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時(shí)候達(dá)到最大值。在含水率為28％～35％時(shí)，CBR值較穩(wěn)定，在9％～14.8％之間，都大于規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求，但當(dāng)含水率為大于35％時(shí)，土樣的CBR值、壓實(shí)度逐漸下降。
表2.2土樣承載比（CBR）試驗(yàn)結(jié)果
根據(jù)JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》，紅粘土在達(dá)到濕法重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，雖然干密度達(dá)到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運(yùn)營過程中，隨著時(shí)間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實(shí)度降低，長時(shí)間后造成路基不穩(wěn)定、強(qiáng)度降低，路基強(qiáng)度甚至達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)量隱患。根據(jù)路基壓實(shí)原理，同時(shí)結(jié)合圖2.2中含水率與干密度的關(guān)系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對應(yīng)兩個(gè)不同的含水率，而在較高含水率進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，相對比在較低含水率壓實(shí)時(shí)獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值，路基的水穩(wěn)定性也相對較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時(shí)的含水率，應(yīng)在保證壓實(shí)度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。
3 紅粘土路基施工質(zhì)量控制
大量的研究證實(shí)，對于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進(jìn)行處理。根據(jù)JTGD30―2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定紅粘土作為填料直接填筑時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：液限
3.1紅粘土的處治改良技術(shù)
不能直接進(jìn)行填筑的紅粘土，必須進(jìn)行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個(gè)方面：
（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數(shù)以及CBR值，當(dāng)粗粒料含量大于35％時(shí)一般能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)土質(zhì)的填筑要求。當(dāng)施工期間的氣候條件不利時(shí)，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實(shí)后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進(jìn)行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實(shí)度的問題，進(jìn)一步提高了路基強(qiáng)度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對路面的影響。
（2）碎石良：碎石應(yīng)采用大顆粒單級配，不得采用連續(xù)級配碎石，由于連續(xù)級配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對路床的均勻變形產(chǎn)生不利影響。對于強(qiáng)度等級要求較高的路床，當(dāng)所用碎石比例大于60%時(shí)可以達(dá)到較好的改良效果。此外，可適當(dāng)增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產(chǎn)生，路基的抗裂性能也相應(yīng)提高。
（3）化學(xué)改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經(jīng)過計(jì)算的生石灰塊放置其內(nèi)，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時(shí)產(chǎn)生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達(dá)到降低土體含水量的作用，使其盡快達(dá)到易于分解的狀態(tài)。為達(dá)到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強(qiáng)度，同時(shí)又可降低塑性指數(shù)，提高路基水穩(wěn)定性。
（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進(jìn)行隔水封閉，外包材料為水穩(wěn)定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應(yīng)符合規(guī)定。嚴(yán)禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實(shí)后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側(cè)向膨脹。但是對于碾壓稠度偏低（
3.2紅粘土路基施工的注意事項(xiàng)
在施工準(zhǔn)備階段首先應(yīng)通過對不同的含水率和擊實(shí)功室內(nèi)試驗(yàn)分析，明確紅粘土含水率、擊實(shí)功與密度的關(guān)系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)場的施工條件，通過調(diào)整含水率、壓路機(jī)噸位、碾壓遍數(shù)、松鋪厚度等指標(biāo)來尋求最佳施工工藝。施工中應(yīng)注意以下幾方面：
（1）路堤填筑前應(yīng)設(shè)置臨時(shí)排水溝槽、防滲設(shè)施及截水溝，雨季施工及時(shí)疏干地表水。
（2）雨季施工時(shí)，應(yīng)防止松土被雨淋濕。施工中應(yīng)保持作業(yè)面橫坡不小于3％。雨后填筑區(qū)應(yīng)經(jīng)翻晾、重新壓實(shí)合格后方可進(jìn)行下道工序施工。
（3）填料應(yīng)隨挖隨用。攤鋪后必須及時(shí)碾壓，做到當(dāng)天攤鋪當(dāng)天完成碾壓。
（4）路堤填筑應(yīng)連續(xù)，碾壓完成后，應(yīng)采取措施防止路堤作業(yè)面曝曬失水。
（5）根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，紅粘土的壓實(shí)機(jī)械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內(nèi)。
4 結(jié) 論
（1）目前在國內(nèi)道路工程中，對于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強(qiáng)度難以達(dá)到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標(biāo)段局部區(qū)域所應(yīng)用的土體填料液限均小于60％，根據(jù)試驗(yàn)情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實(shí)度均能滿足設(shè)計(jì)、規(guī)范要求。說明紅粘土具有較高的力學(xué)強(qiáng)度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴(yán)格控制各項(xiàng)指標(biāo)，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。
（2）在處理紅粘土這類特殊土?xí)r，要緊密結(jié)合路基工程的特點(diǎn)，對不同區(qū)段嚴(yán)格進(jìn)行土工試驗(yàn)測定，通過試驗(yàn)段探索合適的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的壓實(shí)工藝。在同樣壓實(shí)度情況下，在較高含水率下進(jìn)行壓實(shí)能獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩(wěn)定性，有利于路基的長期穩(wěn)定性。
（3）對于不能直接作為填料的紅粘土，必須進(jìn)行置換、碎石土或化學(xué)改良處理。同時(shí)在施工過程中應(yīng)采用邊坡防護(hù)、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩(wěn)定，從而保證路基性能的基本穩(wěn)定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產(chǎn)生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗(yàn)段，同時(shí)參考其他的工程實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)來進(jìn)一步確定。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：公路工程；路基填筑；施工技術(shù)；應(yīng)用
作為公路工程基礎(chǔ)施工的重要組成部分，路基填筑施工技術(shù)由于受到地質(zhì)條件復(fù)雜化的嚴(yán)重影響增加了施工難度，其相關(guān)技術(shù)的研究已經(jīng)成為公路工程基礎(chǔ)施工的重點(diǎn)內(nèi)容。隨著信息時(shí)代的到來與科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，路基填筑施工技術(shù)也越來越完善并取得了不錯(cuò)的成績；不斷優(yōu)化路基填筑施工方案；不斷提高路基填筑施工技術(shù)水平，是確保公路工程整體質(zhì)量的前提條件。
1 公路路基試驗(yàn)段
在公路施工過程中，必須先在公路路基試驗(yàn)路段進(jìn)行填筑壓實(shí)試驗(yàn)作業(yè)，同時(shí)還要嚴(yán)格控制試驗(yàn)路段的長度必須在100米以上，在符合施工規(guī)范的情況下，對公路路基填筑的機(jī)械配置、松鋪系數(shù)、碾壓次數(shù)、壓實(shí)速度、填料含水量等進(jìn)行確定，并將這些數(shù)據(jù)作為公路路基填筑施工的可靠依據(jù)。
將試驗(yàn)路面中檢測的信息作為公路路基填筑施工的指導(dǎo)信息，在路基填筑過程中要分層進(jìn)行施工，必須將填筑層的厚度控制在施工規(guī)定厚度范圍以下，選用推土機(jī)和平地機(jī)共同整平填土路堤，并進(jìn)行2%的路拱預(yù)留，這樣可以方便后期排水。除此之外，為了確保修整邊坡及路肩的壓實(shí)度，要遵循公路相關(guān)規(guī)定需求進(jìn)行路堤兩邊的施工，可以進(jìn)行超寬填筑。
2 公路路基填筑施工技術(shù)的應(yīng)用
1、路基填料的選擇
公路路基填料的選擇可以優(yōu)先選擇級配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以進(jìn)行分層填筑，在填筑過程中應(yīng)選用一種填筑材料進(jìn)行同一平面內(nèi)的填筑。確保公路路基填料的最小強(qiáng)度及最大粒徑與下列規(guī)定相符合，填料在填方路基和路塹底面30cm以下時(shí)，必須將其最大粒徑控制在10cm以下，在30cm到80cm之間的填方路基路床底部進(jìn)行施工材料填筑中，必須將材料的最大粒徑控制在10cm以下，在80cm到150cm之間的填方路基路床底部進(jìn)行施工材料填筑中，應(yīng)將材料的最大粒徑控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松鋪厚度要保持在小于50厘米的范圍內(nèi)，這個(gè)時(shí)候要將填筑材料的最大粒徑控制在填層厚度的60%以下，在選用推土機(jī)進(jìn)行公路路面攤鋪?zhàn)鳂I(yè)，確保路基路面的壓實(shí)度與施工要求相符合。
2、路基填筑施工技術(shù)
應(yīng)嚴(yán)格遵循施工設(shè)計(jì)斷面的需求進(jìn)行公路路基填筑作業(yè)，主要包括三方面：分層水平填筑、分層壓實(shí)及分層檢測。遵循施工規(guī)程等進(jìn)行路基填料施工，在施工過程中，不能選擇與施工要求不相符的土、石填料，更不能將質(zhì)量不合格的填筑材料運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場。在路堤填石過程中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)填筑材料的粒徑大于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，在進(jìn)行多次調(diào)整后還不能與施工要求相符合時(shí)，施工企業(yè)必須暫停施工作業(yè)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。在公路路基填筑施工過程中，還要對填筑的松鋪厚度進(jìn)行有效控制，確保路堤寬度與平整性符合施工需求。填筑寬度兩側(cè)都要比路堤設(shè)計(jì)寬度多出50厘米以上，每進(jìn)行一層填筑，都要進(jìn)行詳細(xì)檢測，確保其質(zhì)量合格后在填筑下一層。必須依據(jù)施工路段的地質(zhì)與水文情況進(jìn)行公路路堤的填筑，對填筑材料進(jìn)行合理性的安排。
分層對公路路基進(jìn)行填筑壓實(shí)，各層填筑路基的最大壓實(shí)度應(yīng)保持在20厘米以下，最后一層路床上方的壓實(shí)度要控制在20厘米左右（在一些特殊情況中，只要符合施工要求即可，并將其壓實(shí)度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之內(nèi)的范圍進(jìn)行有效控制。路基填筑寬度與填筑層設(shè)計(jì)寬度相比要多出30厘米左右，在寬度確定中，壓實(shí)寬度要大于施工設(shè)計(jì)寬度，最后進(jìn)行削坡施工。為有效避免路基出現(xiàn)積水現(xiàn)象，應(yīng)設(shè)置一個(gè)外向橫坡在路基表面。與此同時(shí)，為防止雨水對路基邊坡造成嚴(yán)重的沖刷，可以將臨時(shí)擋水埝或排水設(shè)施在路基填筑施工當(dāng)中進(jìn)行設(shè)置，在填筑路床的過程中要確保路基的均勻性及密實(shí)度，應(yīng)保持路床頂面橫坡與路拱橫坡的統(tǒng)一性，嚴(yán)格杜絕在路基填筑過程中的施工填料范圍內(nèi)出現(xiàn)土料場地及施工道路。
3、公路路基預(yù)壓施工技術(shù)
在路床頂面設(shè)計(jì)標(biāo)高以下20厘米處進(jìn)行路基填筑，因此填筑時(shí)選用預(yù)壓土進(jìn)行施工，確保其與路面設(shè)計(jì)標(biāo)高相一致。在預(yù)壓施工完成后，對標(biāo)高進(jìn)行復(fù)測，在設(shè)計(jì)路床標(biāo)高40厘米以下進(jìn)行開挖，并確保徹底清理干凈預(yù)壓土。在施工過程中要先重新壓實(shí)開挖后的路基頂面確保其密實(shí)度與施工需求相符合，一般將其壓實(shí)度控制在96%以上；當(dāng)必須在預(yù)壓土方頂端進(jìn)行機(jī)械設(shè)備的通行，可以依據(jù)1：10的比例在預(yù)壓土方前后兩端坡度或無需預(yù)壓的路堤順坡處進(jìn)行壓實(shí)施工。公路路基填筑施工中可以選用素料作為填筑材料，壓實(shí)碾壓過程中根據(jù)公路施工的具體要求可以選用推土機(jī)進(jìn)及輕型壓路機(jī)進(jìn)行有效排壓及碾壓，將其壓實(shí)度有效控制在85%以上。預(yù)壓期要控制在半年以上，其觀測方式要嚴(yán)格按照沉降及側(cè)向位移觀測的要求進(jìn)行，應(yīng)每隔7天對前兩個(gè)月的預(yù)壓期進(jìn)行觀測，之后觀測時(shí)間可以定為半個(gè)月一次。預(yù)壓期結(jié)束后，在路床頂面標(biāo)高40厘米以下進(jìn)行卸載施工，確保徹底清除預(yù)壓土。并重新壓實(shí)卸載后的路基頂面，確保其壓實(shí)度在96%以上。
4、路基沉降檢測
為對公路路基填筑效果進(jìn)行檢測，應(yīng)選用沉降檢測法對填筑后的路基進(jìn)行監(jiān)測。在路基沉降檢測之前要進(jìn)行2―3個(gè)觀測基點(diǎn)的預(yù)埋，通常情況下將其埋置在遠(yuǎn)離路基沉降區(qū)范圍的穩(wěn)定位置，在基點(diǎn)標(biāo)高與基線位置的確定中可以根據(jù)全站儀及水準(zhǔn)儀確定進(jìn)行位置的確定。在與公路路基兩邊路堤坡腳處、坡腳相距2到4米的距離處，進(jìn)行3個(gè)測點(diǎn)的對稱埋置。依據(jù)基點(diǎn)標(biāo)高與基線方位在路基填筑前選用全站儀觀測對測點(diǎn)的初始位置進(jìn)行確定，并進(jìn)行有效記錄；在公路路基檢測過程中，盡可能做到24小時(shí)檢測一次，如果測點(diǎn)水平及豎向位移不符合施工要求或高出施工要求時(shí)，路基就處于不穩(wěn)定的沉降狀態(tài)，此時(shí)施工企業(yè)必須將填筑工作馬上暫停，進(jìn)行及時(shí)有效的解決，如需進(jìn)行填筑工作必須等到路基沉降情況穩(wěn)定后再次進(jìn)行施工。
3 路基填筑過程注意事項(xiàng)
隨著公路工程事業(yè)的高速發(fā)展，其施工過程中存在的問題也越來越凸顯，為提高公路施工的整體質(zhì)量，必須提高公路路基施工的技術(shù)水平，與此同時(shí)，還要重視其填筑過程中一些施工規(guī)范及事項(xiàng)，以此確保公路施工的安全性，延長公路工程的使用壽命。
1、依據(jù)公路路基填筑施工現(xiàn)場信息數(shù)據(jù)收集的情況，對工程量進(jìn)行準(zhǔn)確核實(shí)，嚴(yán)格遵循施工工期需求和用工情況、機(jī)械設(shè)備使用情況、施工原料的準(zhǔn)備情況等進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)的有效編制，向現(xiàn)場監(jiān)理工程師及項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行準(zhǔn)確報(bào)備，在得到批準(zhǔn)后應(yīng)馬上提出開工報(bào)告。
2、施工前必須和施工地的相關(guān)部門做好協(xié)調(diào)工作并進(jìn)行相關(guān)證件的辦理，只有這樣才能保證公路施工過程中能夠安全、便利地進(jìn)行施工。施工路段如與居住區(qū)距離較近時(shí)，必須進(jìn)行安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置。
路基施工前必須將中線全部恢復(fù)，同時(shí)還要將路線主要控制樁進(jìn)行固定，如交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)、圓曲線和緩和曲線起訖點(diǎn)等，施工中所涉及的各個(gè)線路、基點(diǎn)信息數(shù)據(jù)可以由勘測部門提供。施工過程中要特別重視與附近其他施工企業(yè)協(xié)調(diào)好關(guān)系，相互配合，這樣更利于施工的正常進(jìn)行。
4 結(jié)束語
隨著信息時(shí)代的到來與科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，作為公路工程基礎(chǔ)施工的重要組成部分，路基填筑施工技術(shù)也越來越完善并取得了不錯(cuò)的成績。為提高公路工程的整體質(zhì)量，施工企業(yè)及相關(guān)科研單位必須不斷研發(fā)新技術(shù)，根據(jù)施工的具體情況，采用相應(yīng)的施工技術(shù)，才能確保公路施工的安全性，才能為人民提供一個(gè)安全的出行環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
[1] 吳綜澤.高等級公路路基填筑質(zhì)量監(jiān)理要點(diǎn)探討[J].廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2009，28（08）：118～119.
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[3] 張海斌.山區(qū)公路路基填筑施工質(zhì)量控制措施淺析[J].遼寧省交通高等專科學(xué)校學(xué)報(bào)，2011，31（04）：57～58.
[4]劉相杰；張鳳鳴；梁鐵存；劉相春；；公路工程建設(shè)中材料質(zhì)量控制[A]；第六屆全國路面材料及新技術(shù)研討會(huì)論文集[C]；2005年
關(guān)鍵詞：高速公路；臺背回填；橋頭跳車；差異沉降；施工工藝
引言
公路建設(shè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)中最主要的一部分，公路交通事業(yè)的迅速發(fā)展，為持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)注入了強(qiáng)大的活力，而橋梁、通涵等結(jié)構(gòu)形式成為一條高速公路建設(shè)中的主旋律。
臺背不均勻沉降主要是由回填不利造成的，而不均勻沉降會(huì)導(dǎo)致道路壽命與舒適性的降低。其產(chǎn)生的危害有：嚴(yán)重破壞回填區(qū)路面；橋頭與搭板連接處路面出現(xiàn)車轍與開裂；搭板上覆路面面層產(chǎn)生車轍；路基與搭板末端交界處路面產(chǎn)生差異沉降與橫向裂縫；回填區(qū)末端路面產(chǎn)生橫向開裂；涵頂上覆路面下沉；橋頭跳車等病害。
文章結(jié)合京石高速公路改擴(kuò)建工程對高速公路橋涵臺背差異沉降和回填施工工藝進(jìn)行簡單的探討。
1 臺背差異沉降產(chǎn)生原因
引起臺背差異沉降的主要原因是地基基礎(chǔ)在路面、路基的恒載與汽車動(dòng)載的作用下引起的地基下沉。其次，在長期車輛荷載作用下及路基填土自重的共同作用下，路基產(chǎn)生壓縮下沉；在車輛荷載的作用下，路面結(jié)構(gòu)層密實(shí)度增加、厚度減薄而產(chǎn)生的下沉，都是引起臺背差異沉降的重要原因。此外，界面剛?cè)嵬蛔儺a(chǎn)生的沉陷、設(shè)計(jì)不合理、施工質(zhì)量控制不足等因素也是產(chǎn)生橋頭跳車部分原因。
2 臺背回填施工工藝
臺背回填質(zhì)量控制的關(guān)鍵在于路基填筑、界面控制和臺背填料的壓實(shí)度三方面。
2.1 臺背回填施工應(yīng)遵循的原則
2.1.1 臺背回填壓實(shí)度要求
京石高速公路改擴(kuò)建工程臺背回填采用分層填筑，每層填筑壓實(shí)厚度應(yīng)不大于15cm。壓實(shí)度應(yīng)控制為97%，在每層填料壓實(shí)完成后，都應(yīng)遵循規(guī)范要求的頻率進(jìn)行壓實(shí)度檢測，只有檢測合格后才能進(jìn)行下一層的施工。回填施工之前，應(yīng)人工將臺背基坑中的松土清除干凈，已填筑的路基進(jìn)行挖臺階處理，底部距基礎(chǔ)外緣3m，與新填路基銜接處按1：1.5的比例放坡開挖臺階，臺階寬度1.5m，高1m。[1]
2.1.2 臺背回填所用填料要求
京石高速公路改擴(kuò)建工程臺背回填，施工設(shè)計(jì)圖紙所采用的回填材料主要有兩種：即石灰土和液態(tài)粉煤灰。
石灰土的優(yōu)點(diǎn)有水穩(wěn)性好、回彈模量大，是防治流水掏蝕臺后填料的有效措施；液態(tài)粉煤灰具有自重輕、壓縮性小、密實(shí)性好的特點(diǎn)，可以大大降低臺背填料的附加應(yīng)力，從而減少路基與橋臺的不均勻沉降，降低橋頭跳車的產(chǎn)生[2]。液態(tài)粉煤灰應(yīng)采用拌和站集中拌和，以減小其對環(huán)境產(chǎn)生的污染。
2.1.3 臺背回填施工要求
（1）臺背回填應(yīng)與錐坡填土同步進(jìn)行。
（2）根據(jù)現(xiàn)場施工情況，當(dāng)結(jié)構(gòu)物已完成且路基土方未填筑或填筑進(jìn)度較慢時(shí)，采用7%石灰土與路基同步填筑；當(dāng)路基填筑較快或已完成，結(jié)構(gòu)物施工較慢時(shí)，采用液態(tài)粉煤灰填筑。嚴(yán)禁使用砂礫或山皮土作為填料進(jìn)行填筑。
（3）臺背回填時(shí)，臺（涵）身水泥砂漿的強(qiáng)度與混凝土強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的90%以上，在施工過程中應(yīng)采取完善的保障措施，以確保結(jié)構(gòu)物基底不被水浸泡。
（4）臺背回填施工應(yīng)符合設(shè)計(jì)圖紙的尺寸要求，根據(jù)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)本項(xiàng)目分U型橋臺、肋式、扶壁式橋臺、暗板涵、明板涵、箱涵、管涵，施工時(shí)認(rèn)真審核圖紙，按橋頭路基處理設(shè)計(jì)圖進(jìn)行施工。
（5）臺背回填的順序應(yīng)滿足設(shè)計(jì)圖紙要求，若圖紙未進(jìn)行具體要求則應(yīng)確保：對于梁式橋應(yīng)在梁板安裝以后，再兩側(cè)對稱的進(jìn)行輕型橋臺的填土；對于有支撐梁的輕型橋臺，必須在支撐梁澆筑或安裝完畢之后才能進(jìn)行回填；對于整體式箱涵應(yīng)在兩側(cè)對稱進(jìn)行回填；柱（肋板）式橋臺宜先完成臺背回填，再進(jìn)行蓋梁澆筑，可充分發(fā)揮機(jī)械作用，做到臺背回填不沉降，其回填應(yīng)兩側(cè)對稱、平行進(jìn)行，回填施工的順序應(yīng)確保構(gòu)件不產(chǎn)生附加水平推力[3]。對于已完成蓋梁澆筑的橋臺，若填至蓋梁下方，由于凈空較小導(dǎo)致小型機(jī)械不能作業(yè)時(shí)，可用M7.5砂漿漿砌片石，分層鋪砌蓋梁底。
3 臺背回填數(shù)值計(jì)算模型的建立
對于暗涵臺背回填土而言，沉降變形在填土的豎向總變形中占具了絕大部分。路面下部2m范圍之內(nèi)是交通荷載的主要影響范圍。數(shù)值模擬過程中，由于上部結(jié)構(gòu)層和車輛荷載對橋臺及臺后填土的影響很小，臺后土體主要考慮承受的荷載影響有土體的自重應(yīng)力與上部路面結(jié)構(gòu)層及車輛荷載的影響。
模型參數(shù)為混凝土容重24.0KN/m3，彈性模量25GPa，泊松比0.17；填筑粘土容重17.1KN/m3，彈性模量23MPa，泊松比0.35，粘聚力87KPa，內(nèi)摩擦角23.8°[4]。
通過豎向沉降分布圖可以看出能夠得到：填料產(chǎn)生最大的沉降值為4.217mm，出現(xiàn)在距離涵洞約5m外的區(qū)域，由于回填邊界呈倒梯形，故沉降在回填體內(nèi)部呈凹形分布。填土部分分布為壓應(yīng)力，而由于剛性――柔性面之間的相互作用，在涵臺墻背的兩側(cè)分布著一定的拉應(yīng)力。
圖1 豎向沉降分布圖
試驗(yàn)段沉降觀測與數(shù)值模擬趨勢一致，但也存在一些差異，主要是由于在實(shí)際工程施工中，填料壓實(shí)度不可能完全達(dá)到100%。而在模擬計(jì)算中，參數(shù)代入時(shí)考慮的是填料完全壓實(shí)的情況，而且數(shù)值模擬未考慮產(chǎn)生在地基中的沉降，而實(shí)際施工中地基肯定存在著一定沉降。因此，觀測得到的沉降值大于數(shù)值模擬的沉降值是合理的。
4 結(jié)束語
作為工程質(zhì)量通病的橋頭跳車，雖然暫時(shí)還無法徹底消除，但只要不斷改進(jìn)臺背回填的施工工藝，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)控，就能大大提高臺背填土的質(zhì)量，減少病害的產(chǎn)生和危害。
液態(tài)粉煤灰和石灰土作為兩種臺背回填材料，能夠有效的控制沉降，提高高速公路臺背回填質(zhì)量，降低填料不均勻沉降，在工程應(yīng)用方面具有較好的價(jià)值。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國交通部.公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）[S].人民交通出版社，2004.
[2]徐培華，王安玲.公路工程混合料配合比設(shè)計(jì)與試驗(yàn)技術(shù)手冊[M].人民交通出版社，2001.
論文摘要：軟基處理是公路建設(shè)中的重要課題，做好軟基處理直接關(guān)系到公路的質(zhì)量，交通的安全，國家的利益。下面介紹高等級公路建設(shè)中常用的一些軟基處理方法。
1 引言
軟土的物理力學(xué)性質(zhì)差，具有天然含水量大、強(qiáng)度低和易受擾動(dòng)影響等特性。高等級公路路面的造價(jià)昂貴，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，對路基變形與穩(wěn)定性的要求十分嚴(yán)格。這些都使得軟土地區(qū)高速公路的變形與穩(wěn)定性控制成為高速公路路基工程中遇到的主要技術(shù)難題。
1．1 沿線地質(zhì)概況
合寧高速公路沿線地基土普遍具有較厚的粉砂層，構(gòu)成粘性土層的很好排水通道，而粘性土層本身多夾砂或混砂，淤泥質(zhì)土則呈層狀，固結(jié)系數(shù)普遍大于5×10-3cm2/s ，因此受荷后固結(jié)一般會(huì)較快完成。
2 軟基處理原則
2.1 沉降控制指標(biāo)
路面采用瀝青砼路面，厚16cm ，工后沉降控制年限為15年；一般路段工后剩余沉降量不大于30cm ；與橋涵等構(gòu)造物相鄰路段，差異沉降不小于10cm；橋頭路基與一般路基的過渡段長度不小于50m。
2.2 工期要求
總的施工工期為二年半時(shí)間，路基施工期控制在一年內(nèi)。要求采取的處理措施，在最快的時(shí)間內(nèi)，使工后沉降滿足規(guī)范規(guī)定的要求。
2.3 橋頭地基處理范圍
橋頭處理長度取5-7H(H 為填土高度 ) ，起點(diǎn)從橋臺中心線開始起算；橋前護(hù)坡地基處理，從橋臺中心線起算，護(hù)坡底寬2/3 范圍；小型構(gòu)造物兩側(cè)考慮一定的過渡段，處理范圍一般在10m 以內(nèi)。
填料選用
①由于粉煤灰灰源緊張，盡量不考慮采用粉煤灰作為輕質(zhì)填料。
②小型構(gòu)造物基底處理，如采用砂墊層，其厚度不宜大于1.5m 。
3 軟基處理方法
在軟土地基上填筑路堤首先應(yīng)考慮的兩個(gè)問題是路堤穩(wěn)定性和路堤的沉降。
公路軟基處理方法較多，一般有：砂墊層、置換法、塑料排水板、擠密砂樁等。為了保證軟土地基能正常承載，發(fā)揮其使用功能，正確的加固方法是十分重要的。
施工工藝和程序控制在加固處理軟基過程中，施工技術(shù)人員必須嚴(yán)格按照操作規(guī)程和工藝要求施工。
施工工序：清除表土排除積水挖除淤泥分層換（拋）填石頭泥墊層壓實(shí)壓實(shí)度檢驗(yàn)路基分層填筑壓實(shí)度及彎沉檢測路面施工等工序。
在進(jìn)行軟基處理前，應(yīng)先進(jìn)行石頭泥收集、就近堆放及質(zhì)量檢驗(yàn)，嚴(yán)格控制石頭泥的含泥量不超過20%，且所含石塊粒徑一般不超過壓實(shí)厚度的2／3，石料為軟質(zhì)巖或極軟巖（強(qiáng)度小于20MPa），以免影響透水性墊層的設(shè)置。
由于該路段軟土層地下水較豐富且水位較高，采取在路基范圍內(nèi)設(shè)置深3～4m管式滲溝，外側(cè)挖排水溝疏干路基范圍內(nèi)積水。
石頭泥應(yīng)逐層填筑，分層壓實(shí)。自卸汽車回填石頭泥要快速集中，并由地基中部向兩側(cè)擴(kuò)展；推土機(jī)攤鋪要均勻、平整；對換填土底層應(yīng)先用推土機(jī)攤鋪均勻、平整；對換填土底層應(yīng)先用推土機(jī)碾壓4遍，然后再用12～15t光輪壓路機(jī)碾壓4遍，碾壓要做到緩起、慢行、穩(wěn)停、走向直、速度勻，盡量避免因碾壓方式不當(dāng)擾動(dòng)軟土層而反彈下陷。每次碾輪要重疊一半，至重輪輪跡壓遍全寬時(shí)方為一遍。這樣石頭泥一方面在路基下層形成一個(gè)透水性墊層，替換了基底下部一定厚度的軟土層；另一方面通過塊石（片石）骨架作用達(dá)到擠密軟基，保證各組成成分經(jīng)壓實(shí)后相互間嵌密實(shí)。
注意事項(xiàng)及質(zhì)量控制在進(jìn)行軟基清挖回填前，必須做好回填前的人員、機(jī)械等準(zhǔn)備工作，做到清底、回填、碾壓一次成型。石頭泥分層回填松鋪厚度可控制在50cm以內(nèi)，壓實(shí)前要注意使砂礫及泥土等細(xì)骨料填滿石塊間空隙。確定當(dāng)天作業(yè)段石頭泥的填筑應(yīng)填至地下水位以上。當(dāng)軟基處理完畢后方可進(jìn)行路基的正常填筑。
嚴(yán)格監(jiān)理程序，每道工序必須經(jīng)監(jiān)理人員檢驗(yàn)認(rèn)可后方可進(jìn)行施工；同時(shí)設(shè)立沉降觀測點(diǎn)，做好軟基施工段沉降觀測。
工程實(shí)效分析該工程共清淤回填石頭泥約6萬m3，對處理后的路基填土層進(jìn)行壓實(shí)度及彎沉檢測，壓實(shí)度95%以上，彎沉145mm1／100以內(nèi)，結(jié)果均達(dá)到一級公路標(biāo)準(zhǔn)。
Abstract: This paper takes the example of soft soil foundation treatment of Qiji road construction,its soft ground treatment methods,construction technology,construction design and construction techniques are analyzed in-depth for reference.
關(guān)鍵詞:祁集路工程;軟土地基;處理技術(shù)
Key words: Qiji road construction;soft soil foundation;treatment technology
中圖分類號:TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0046-01
1工程概況
祁集路工程為城市主干道,全長7.153km,路基寬度50m,具體為:3m人行道+4.5m非機(jī)動(dòng)車道+6m綠化帶+23m機(jī)動(dòng)車道+6m綠化帶+4.5m非機(jī)動(dòng)車道+3m人行道,計(jì)算行車速度50km/h,荷載標(biāo)準(zhǔn)為BZZ-100;路線所經(jīng)地段地勢低洼平緩,大部分為溝塘、水田,屬淮河沖積平原;道路全段地表層為0.4~2.5m的耕植土、腐殖土、粉質(zhì)粘土、淤泥等;地下水為上層滯水型地下水,主要靠大氣降水和地表水補(bǔ)給,水位埋深較淺,地下水及地表水對混凝土無侵蝕性,對鋼結(jié)構(gòu)有弱侵蝕性;地震動(dòng)峰值加速度為:0.10g,地震基本烈度為七度。
2軟土路基處理
2.1 軟基處理施工工藝
2.1.1 淤泥層厚度較小的路段。
施工準(zhǔn)備測量放樣排水清淤鋪筑第一層土工格柵土方填筑鋪筑第二層土工格柵填筑第一層改良土鋪筑第三層土工格柵填筑第二層改良土。
2.1.2 溝塘中淤泥較厚,且水位較高路段。
施工準(zhǔn)備測量放樣拋石擠淤碾壓鋪筑土工格柵填改良土碾壓檢查驗(yàn)收。
2.2 軟基處理施工組織設(shè)計(jì)
因本施工路段經(jīng)過水塘地段,故按設(shè)計(jì)要求采用排水、清淤、片石填筑、換填改良土、鋪設(shè)經(jīng)編土工格柵等方法進(jìn)行軟土路基處理工作。
正式施工前,在現(xiàn)場選取200m路段作為試驗(yàn)段先行施工,以檢驗(yàn)施工方法及工藝流程、施工機(jī)械的配置組合、上料方法及數(shù)量控制、松鋪系數(shù)等技術(shù)指標(biāo)。施工完畢報(bào)監(jiān)理批準(zhǔn)后,再依照試驗(yàn)段經(jīng)驗(yàn)展開大面積施工。
2.3 軟基處理施工技術(shù)
2.3.1 淤泥層厚度較小的路段。
施工主要機(jī)具:灰土拌和機(jī)、挖掘機(jī)、裝載機(jī)、振動(dòng)壓路機(jī)、雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)、三輪壓路機(jī)、平地機(jī)、濕地推土機(jī)。
施工方法:①清表:將原地面整平,清除蘆根及腐殖土,并棄運(yùn)。②測量放線:進(jìn)行中線測量,并根據(jù)中線、設(shè)計(jì)圖表、施工工藝測定出路基坡腳及兩側(cè)邊溝、路基邊線位置。③鋪筑第一層土工格柵:將土工格柵由一側(cè)沿挖好的溝壁向另一側(cè)橫向鋪設(shè),土工格柵搭接處不小于20cm,且沿搭接處方向采用22號鉛絲綁扎,待鋪筑完后用進(jìn)行排壓整平。鋪設(shè)范圍按設(shè)計(jì)寬度進(jìn)行控制。④土方填筑:用裝載機(jī)、推土機(jī)并配以挖掘機(jī)進(jìn)行倒運(yùn)、鋪筑,鋪筑厚度控制在50cm以內(nèi)。土方填筑過程中嚴(yán)格進(jìn)行高程控制。在土方鋪筑完、整平后,采用壓路機(jī)按操作規(guī)程進(jìn)行碾壓。碾壓至填土上無明顯輪跡,達(dá)到設(shè)計(jì)要求。⑤鋪筑第二層土工格柵:首先根據(jù)放樣位置將土工格柵在預(yù)留出上包量的前提下,由一側(cè)向另一側(cè)橫向鋪設(shè),其搭接及綁扎等同于第一層土工格柵的施工方法,然后用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓整平。⑥填筑第一層改良土:事先將石灰、土進(jìn)行化驗(yàn)分析,并對改良土按配合比進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)。,根據(jù)其配合比于取土點(diǎn)進(jìn)行灰土拌合,拌合現(xiàn)場嚴(yán)格控制鋪土、鋪灰厚度及灰土的含水量,施工過程中嚴(yán)格控制厚度、寬度、壓實(shí)度等技術(shù)指標(biāo);首層填筑厚度為50cm,施工中嚴(yán)格控制鋪筑厚度及寬度,嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行找平碾壓,其壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)控制在85%以上,壓實(shí)后及時(shí)檢測,達(dá)到設(shè)計(jì)要求后方可進(jìn)行第二層改良土鋪筑,二層改良土填筑厚度為30cm,其施工方法及檢驗(yàn)程序同首層改良土施工,其壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)控制在90%以上;第三層改良土填筑厚度為20cm,其施工方法及檢驗(yàn)程序同首層改良土施工,其壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)控制在90%以上。⑦鋪筑第三層土工格柵:除不預(yù)留包裹量外,其它等同于第二層土工格柵。⑧填筑第二層改良土:等同于第一層改良土的施工方法,填筑厚度由第三層土工格柵至路面結(jié)構(gòu)層。
2.3.2 土工格柵(關(guān)鍵工序)。
施工中應(yīng)注意事項(xiàng)有:①鋪設(shè)土工格柵時(shí),應(yīng)注意均勻、平整。在斜坡上施工時(shí),應(yīng)保持一定松緊度以避免石塊使其變形超出聚合材料的彈性極限。②鋪設(shè)土工格柵時(shí),應(yīng)注意端頭的位置和錨固。③鋪設(shè)的關(guān)鍵是保證連續(xù)性,不使其出現(xiàn)扭曲、折皺、重疊,并要特別注意避免過量拉伸以避免超過其強(qiáng)度和變形的極限產(chǎn)生破壞或撕裂、局部頂破等。④為保證土工格柵的整體性,施工中必須注意土工格柵的連接,常用的有搭接法與縫接法,縫接法又分對面縫與折疊縫兩種接法。⑤現(xiàn)場施工中發(fā)現(xiàn)土工格柵有破損時(shí)必須立即修補(bǔ)好。⑥土工格柵的存放以及施工鋪設(shè)過程應(yīng)盡量避免長時(shí)間曝曬或暴露,以免其性能劣化。
2.3.3 溝塘,塘中淤泥較厚,且水位較高路段。
①施工機(jī)具:挖掘機(jī),裝載機(jī),振動(dòng)壓路機(jī),三輪壓路機(jī),濕地推土機(jī)等。②施工方法:拋石擠淤與路基填筑。
a.溝塘中淤泥較厚,且水位較高,常年積水且排水困難,采用措施是拋填片石,片石不宜小于30cm,拋填時(shí),自中線向兩側(cè)展開,橫坡陡于1:10時(shí),自同向低處展開拋填。使淤泥向兩邊擠出,片石拋出水面后應(yīng)用小石塊填塞墊平,以重型壓路機(jī)輾壓,其上鋪反濾層,再進(jìn)行填土。b.首先根據(jù)設(shè)計(jì)拋石底腳,用竹竿明確坡角位置,然后由原有路往東用挖掘機(jī)配合濕地推土機(jī)由淤泥邊部向深處一級一級填筑,石塊規(guī)格控制在30cm左右,嚴(yán)禁出現(xiàn)石塊過大及腐殖石塊,待拋石頂面高出水面或淤泥頂面20cm后填筑石屑進(jìn)行初步找平,然后用采用50T振動(dòng)壓路機(jī)碾壓,以利于將淤泥徹底擠出。待達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高再次填筑石屑,用刮平機(jī)或推土機(jī)進(jìn)行找平。c.片石填筑完成后及時(shí)檢測填筑高度、寬度及壓實(shí)情況,自檢合格后方可進(jìn)行下一道6%改良土工序的施工。同時(shí)根據(jù)設(shè)計(jì)要求于第一步改良土完工后進(jìn)行彎沉檢驗(yàn)。
關(guān)鍵詞：公路路堤；填筑技術(shù)；分析
Abstract: This article does the test and design from the highway embankment and reclamation technology these two aspects, and expounds and analyzes the ice accumulation related highway embankment design.
Key words: highway embankment ;filling technology; analysis
中圖分類號：TE834文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國城市大面積規(guī)劃的火熱發(fā)展時(shí)期，發(fā)展交通的基礎(chǔ)建設(shè)勢不可擋，因此要大力修建公路保證全國交通暢通無阻，就要運(yùn)通科學(xué)技術(shù)和全面的設(shè)計(jì)理念，統(tǒng)籌規(guī)劃，既保證了公路修建的質(zhì)量和效率的同時(shí)，要控制資源的浪費(fèi)，因地制宜的根據(jù)不同區(qū)域的地質(zhì)特點(diǎn)，通過采取技術(shù)性措施減少公路修建過程中對環(huán)境造成的污染。環(huán)境問題日益嚴(yán)重，我們不能只顧著跟著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，而忘卻自然環(huán)境污染給人們的健康造成危害。如果我們繼續(xù)不管不顧這種危險(xiǎn)，日后我們防治這種危害的過程中也會(huì)投入大量的資金，這更是一種浪費(fèi)。因此這給設(shè)計(jì)工程師造成了不小的挑戰(zhàn)，在進(jìn)行科學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)的同時(shí)，對工程的各項(xiàng)設(shè)計(jì)都要顧到全局的發(fā)展，找到一個(gè)兩全平衡的方式，保證我國交通公路的建設(shè)的可持續(xù)性的發(fā)
展，保證我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的順利發(fā)展。
近幾年我國公路建設(shè)工程大面積實(shí)施，人們的生活變得越來越方便，生活水平因此而大大的提高。然而在修建公路的過程中會(huì)耗費(fèi)大量的資源，如自然資源、人力資源、資金的大量消耗等等。在消耗這些資源的同時(shí)也會(huì)給當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境造成損害，不僅僅指消耗自然資源，還有一些建設(shè)過程中產(chǎn)生的垃圾如冰水堆積物等如何處理的這些問題。然而我們的社會(huì)不可能不再發(fā)展，公路的修建也不會(huì)因?yàn)榄h(huán)境污染問題而停滯，因此如何掌握適度的原則，在既保證了公路的順利修建的同時(shí)，因地制宜的根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)環(huán)境和資源等就地取材，并及時(shí)清理處理因施工而形成的污染垃圾，這就要采取有效的措施和運(yùn)用科學(xué)技術(shù)，盡最大的限度減少環(huán)境的污染，保證公路修建的質(zhì)量和效率，順應(yīng)社會(huì)的現(xiàn)代化發(fā)展。
1 粉煤灰高路堤填筑關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)
本文以某地一公路的修建為例，該地地質(zhì)復(fù)雜多變，地形公路地形、地貌起伏較大，工程構(gòu)造物多變，局部存軟土等在不良地質(zhì)情況；沿線煤礦較多，多出穿越采空區(qū)，通過該地基本情況進(jìn)行技術(shù)性的綜合分析，而采取有效措施。該地所要修建公路的區(qū)域內(nèi)藏有豐富的礦產(chǎn)資源如煤炭資源等等，沿途分布著很多座火力發(fā)電廠。因此要將該地沿途的設(shè)施環(huán)境考慮進(jìn)去，就如該地電廠排放、堆積的煤灰等，這不僅污染了環(huán)境，還增加了施工的難度。這就要想出兩全的辦法利用當(dāng)?shù)氐拿夯屹Y源，這樣就減少了資金的投入，又減少了環(huán)境污染。
1.1 粉煤灰高路堤填筑關(guān)鍵技術(shù)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)部分
為確定粉煤灰原材料的材料性質(zhì)參數(shù)打下基礎(chǔ)，對后續(xù)的離心試驗(yàn)和 ANSYS有限元分析提供初始的計(jì)算參數(shù)，初步得出以下結(jié)論：
1.1.1 粉煤灰屬于極細(xì)的粉土質(zhì)砂，二氧化硅、三氧化二鋁的含量較高，具有較高的持水性。顆粒級配與離放灰口的距離和深度有關(guān)。粉煤灰比重小，自然沉積的干容重低。
1.1.2 粉煤灰具有良好的擊實(shí)特性，最大干密度可達(dá) 1.289／cm3，但擊實(shí)干密度對含水量不是很敏感，自然沉積的粉煤灰屬中壓縮性土。
1.1.3 粉煤灰的滲透系數(shù)較大，滲透系數(shù)于干容重近似成反線性關(guān)系，滲透破壞形式屬流土破壞。
1.2 離心模型試驗(yàn)基本原理
離心模型試驗(yàn)是研究小比例尺模型由于在離心試驗(yàn)機(jī)所形成的加速度場中能達(dá)到與原型相同的應(yīng)力水平，而得到與原型相同的應(yīng)力狀態(tài)、位移變化，相似的塑性區(qū)發(fā)展和變形破壞過程，以獲取全比例尺模型的變形破壞機(jī)理的模擬試驗(yàn)技術(shù)。由于其能再現(xiàn)自重應(yīng)力場以及與自重有關(guān)的變形過程，直觀揭示變形破壞的機(jī)理，并能為其它分析方法提供真實(shí)可靠的參數(shù)依據(jù)，而得到越來越廣泛的應(yīng)用。離心模型基本思想是用離心機(jī)來模擬土工構(gòu)筑物的自重效應(yīng)。離心模型試驗(yàn)是用離心力場來模擬重力場，使工程結(jié)構(gòu)模型的自重提高到原型的相應(yīng)狀態(tài)。
1.3 離心模型試驗(yàn)設(shè)計(jì)試驗(yàn)?zāi)康?
本論文重點(diǎn)研究的是將該地公路沿線粉煤灰材料用于填筑公路路基的適宜性及路基沉降變形特征，由于離心模型試驗(yàn)?zāi)芎芎玫啬M純粉煤灰路基填筑后的應(yīng)力水平，結(jié)合論文關(guān)心的重點(diǎn)，離心模型試驗(yàn)主要研究以下兩個(gè)方面的內(nèi)容：a. 材料在不同設(shè)計(jì)干密度和含水量條件下的沉降變形特征，以及沉降變形與填筑體的干密度和含水量之間的關(guān)系，為純灰路基沉降的預(yù)測提供一定的依據(jù)。b.材料在相同干密度、相同含水量條件下，采用不同的坡比對路基沉降變形的影響。
因此不難看出，準(zhǔn)確性是試驗(yàn)?zāi)康牡臏?zhǔn)則，這就對技術(shù)人員的要求很高，要到工程現(xiàn)場去實(shí)踐丈量，用精密儀器，將修建公路的區(qū)域的地理?xiàng)l件，地質(zhì)情況以及沿途所具備的設(shè)施和資源等等都有充分的了解，要認(rèn)真負(fù)責(zé)的保證提供數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，這樣才能保證設(shè)計(jì)圖紙的準(zhǔn)確性，保證公路的修建質(zhì)量和效率。
2 冰水堆積物公路路堤填料設(shè)計(jì)
《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》首次提出了“填料設(shè)計(jì)”的概念，并提出了填料設(shè)計(jì)的內(nèi)容，包括：填料的選擇、分布、運(yùn)距、土石特性、名稱、分組、改良措施等。根據(jù)鐵路規(guī)范，填料根據(jù)顆粒組成、顆粒形狀、細(xì)粒含量、顆粒級配、抗風(fēng)化能力等，分成 A、B、C、D四個(gè)組別。針對 I 級鐵路，路堤基床表層應(yīng)采用 A 級填料，基床底層應(yīng)采用 A、B 級填料，否則需要進(jìn)行填料改良；II 級鐵路，路堤基床表層優(yōu)先使用 A 級填料，其次為B 級填料，基床底層可采用 A、B、C 級填料，否則進(jìn)行填料改良。
公路規(guī)范尚沒有提出關(guān)于填料改良的內(nèi)容，但對于公路填料的改良已經(jīng)進(jìn)行了很多。一些優(yōu)秀的公路工程師在實(shí)踐的公路修建過程中都有技術(shù)性的解決，在施工過程的謹(jǐn)記《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中的“填料設(shè)計(jì)”的概念，通過實(shí)踐將理論充分的表現(xiàn)出來。
3 結(jié)語
隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們對生活環(huán)境的要求越來越高，生活環(huán)境是否舒適與人們的生活設(shè)施是否便利有很大的關(guān)系，因此交通基礎(chǔ)設(shè)施的有關(guān)建設(shè)問題逐漸走入人們的視野中。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展正處于鼎盛絕佳時(shí)期，科學(xué)技術(shù)的大力發(fā)展，是交通的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)設(shè)計(jì)越來越科學(xué)，越來越具有現(xiàn)代感。但是另一個(gè)問題已逐漸被我們察覺到，那就是在交通基礎(chǔ)設(shè)施修建的過程中所用到的建設(shè)資源，以及在修建過程中環(huán)保問題日趨嚴(yán)重，本文通過從公路路堤和填筑技術(shù)兩個(gè)方面來進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì)，又對冰水堆積物相關(guān)的公路的路堤填料設(shè)計(jì)問題加以闡述與分析。來探討如何在修建公路過程中既能保證公路的質(zhì)量的同時(shí)，又能避免資源的浪費(fèi)和環(huán)境污染，而采取有效措施和解決方案保證公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
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【關(guān)鍵詞】路基；沉降；仿真；origin
1.前言
隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和科技的不斷發(fā)展，應(yīng)用于數(shù)據(jù)處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強(qiáng)大，能處理大量的數(shù)據(jù)，而有些軟件則具有針對性，能應(yīng)用于某些特殊領(lǐng)域，且效果也是非常可觀。經(jīng)過大量的生產(chǎn)實(shí)踐與研究證明，由美國公司開發(fā)的origin軟件是一種非常理想的數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件，它是當(dāng)今世界上最著名的繪制圖形和數(shù)據(jù)處理軟件之一。origin軟件的優(yōu)點(diǎn)是，操作方便，界面明了，初學(xué)者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點(diǎn)圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強(qiáng)大的功能，提供了約250多個(gè)的擬合函數(shù)。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學(xué)和工程界已經(jīng)得到了很普遍的運(yùn)用，是全世界公認(rèn)的快捷、靈活、易學(xué)，友好的的工程數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件。
2.問題的提出
確定路基沉降穩(wěn)定性控制指標(biāo)和沉降的準(zhǔn)確預(yù)測是路基工程信息化施工的重要內(nèi)容，利用沉降預(yù)測理論去推算后期沉降以及根據(jù)預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)施工控制有著重要的意義，目前國內(nèi)和國外用來路基沉降預(yù)測和計(jì)算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經(jīng)驗(yàn)公式法，應(yīng)力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統(tǒng)，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，國內(nèi)外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻(xiàn)，鐵路路基在動(dòng)荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時(shí)間的發(fā)展而變化，通過現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)，分析后發(fā)現(xiàn)沉降量與時(shí)間之間存在著一定的線性關(guān)系，如果用比較傳統(tǒng)的方法，工作量將會(huì)是非常的繁重，會(huì)浪費(fèi)不必要的財(cái)力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運(yùn)用先進(jìn)的origin軟件進(jìn)行路基沉降曲線的擬合和仿真。
3.工程概況
新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規(guī)劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區(qū)、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部
分線路穿越戈壁土地區(qū)，新疆境內(nèi)就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區(qū)，沿線地理環(huán)境、氣候條件、及工程地質(zhì)特性差異較大，為確保鐵路路基建設(shè)的質(zhì)量和指導(dǎo)施工，沉降觀測組于2011年1月24日進(jìn)入現(xiàn)場勘查、對一些比較典型的地段進(jìn)行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點(diǎn)的埋設(shè)位置，重點(diǎn)選取k1042+960斷面進(jìn)行沉降觀測，并真實(shí)的記錄了沉降數(shù)據(jù)。
4.試驗(yàn)方案
試驗(yàn)段計(jì)劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。
（1）埋設(shè)四電接口，精平基床底層；（2）在已驗(yàn)收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業(yè)區(qū)域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進(jìn)行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區(qū)填筑，每區(qū)段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側(cè)打入鋼釬、搭設(shè)鋼絲線，攤鋪機(jī)就位調(diào)試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時(shí)，采用3臺攤鋪機(jī)共同作業(yè)，兩側(cè)兩臺攤鋪機(jī)對3.5m范圍內(nèi)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)、中間5.5m一臺攤鋪機(jī)作業(yè)，兩作業(yè)面工作間距擬定20m，最佳距離在實(shí)驗(yàn)過程中不斷總結(jié)。（7）攤鋪機(jī)作業(yè)時(shí)，由dk1081+671.4開始向大里程穩(wěn)定作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)場機(jī)械跟蹤調(diào)查，攤鋪機(jī)最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時(shí)通過鋼釬搭設(shè)鋼絲繩控制攤鋪機(jī)攤鋪高度，攤鋪機(jī)攤鋪時(shí)，第一層以5.5%坡度進(jìn)行攤鋪，第二層以8.2%坡度進(jìn)行攤鋪后，再用重型壓路機(jī)碾壓至驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設(shè)觀測樁，在同一斷面處埋設(shè)3處，兩側(cè)對稱埋設(shè)，據(jù)線路中心線約5.5m處埋設(shè)，中心觀測樁埋設(shè)于線路中心線處。埋設(shè)時(shí)，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設(shè)觀測樁，并進(jìn)行加固處理。
5.一元線性回歸模型
一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時(shí)間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時(shí)間的線性關(guān)系，那么
先要確定a，b，c這三個(gè)待定參數(shù)。
6.曲線擬合和仿真
強(qiáng)大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項(xiàng)式擬合工具對于許多不規(guī)則的數(shù)據(jù)有著比較好的擬合效果。該觀測點(diǎn)于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據(jù)所得到的觀測數(shù)據(jù)，描寫散點(diǎn)圖，如圖1所示，再應(yīng)用origin軟件進(jìn)行曲線擬合，得到時(shí)間和沉降的關(guān)系曲線，其擬合曲線如圖2所示。
圖1 k1042+960斷面的沉降散點(diǎn)數(shù)據(jù)圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖
圖1中黑方點(diǎn)為根據(jù)沉降量所描出的數(shù)據(jù)點(diǎn)，而圖2中的黑曲線為運(yùn)用多項(xiàng)式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時(shí)實(shí)測的沉降量為3.05cm，而根據(jù)擬合曲線預(yù)測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時(shí)，曲線變得平緩，說明沉降已經(jīng)趨于穩(wěn)定，k1042+960斷面處的沉降實(shí)測值與預(yù)測值列于表1。
表1
天數(shù) 實(shí)測 預(yù)測 誤差 天數(shù) 實(shí)測 預(yù)測 誤差 天數(shù) 實(shí)測 預(yù)測 誤差
0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%
50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%
105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%
135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%
注：實(shí)測沉降量和預(yù)測沉降量的單位都以cm計(jì)。
7.結(jié)論
（1）由表1可知，預(yù)測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進(jìn)行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運(yùn)用origin軟件，對沉降量和時(shí)間關(guān)系進(jìn)行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規(guī)律。（3）根據(jù)擬合方程，可以用天數(shù)推算沉降量，再與實(shí)測量進(jìn)行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數(shù)據(jù)處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應(yīng)用于工程領(lǐng)域的很多方向，這有待進(jìn)一步的研究。
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關(guān)鍵詞：高速公路，軟土地基，填挖結(jié)合，圍巖落石，沖擊壓實(shí)
1.軟弱地基處理
本路段采用塑料排水板和碎石樁對部分軟基進(jìn)行處理，碎石樁施工時(shí)采用振動(dòng)器干振成孔（嚴(yán)禁沖水振動(dòng)），并按“先護(hù)壁，后制樁”的辦法施工，上提振動(dòng)成樁過程中，護(hù)壁送料管不得缺料，以免斷樁；塑料排水板施工時(shí)插設(shè)間距尺寸誤差應(yīng)小于15m，其露出于砂礫石墊層上的長度按20m控制，路基應(yīng)分層均勻填筑，填筑時(shí)間為6m，路堤填筑完成后，必須預(yù)壓至少6m。填筑過程中必須進(jìn)行沉降和穩(wěn)定觀測，以嚴(yán)格控制填筑速率，避免加載過快出現(xiàn)路基剪滑破壞。控制標(biāo)準(zhǔn)為：路堤中心線地面沉降速率每晝夜不大于1.0m,坡腳水平位移速率每晝夜不大于0.5m。
1.1換填及設(shè)排水溝處理（適用于軟弱土層厚度≤4.0m 的路段）。施工前先開挖縱橫向臨時(shí)排水溝，排除地表積水；溝谷、水塘地段表層淤泥必須清理干凈。軟弱土層厚度≤2.0m 時(shí)，按間距5～8m 設(shè)置1.2～1.5m 深片石排水溝進(jìn)行處理。軟弱土層厚度2.0≤h≤3.0m 時(shí)，采取換填砂巖片碎石，換填厚度1.5～2.0m。軟弱土層厚度3.0≤h≤4.0m 時(shí)，采取換填加片石排水溝方式處理，換填厚度1.5m,片石排水溝深度1.0～1.5m。凡采用橫向排水溝時(shí)，一般均于下游側(cè)增設(shè)一道縱向片石排水溝，然后結(jié)合地形延伸縱或橫向排水溝至低洼處。
1.2塑料排水板處理。塑料排水板打設(shè)前，按照路基施工規(guī)范要求先將表層浮淤土或淤泥清除干凈，并開挖縱、橫向排水溝，將地表水疏干，然后攤鋪一層泥巖填料，并形成路拱狀，其邊緣厚度為30m，中心厚度70m。為防止塑料排水板與砂層連接處受污染而排水不暢，按照設(shè)計(jì)在路基起拱層上填筑一層天然砂礫墊層，遇有田埂時(shí)，將原地表削成一斜面，以確保砂礫墊層的連續(xù)性和排水效果。塑料排水板施工采用步履式插帶機(jī)，機(jī)具就位前按設(shè)計(jì)間距尺寸測放正三角形網(wǎng)格，以確定板的打設(shè)位置，并打入有標(biāo)記的竹樁。機(jī)具就位后在鋼套上刻上進(jìn)尺標(biāo)志，以控制打設(shè)的深度，并做好原始記錄。塑料排水板穿靴。松卷揚(yáng)機(jī)，將鋼套管和排水管激振入地下至設(shè)計(jì)深度后關(guān)機(jī)。啟動(dòng)卷揚(yáng)機(jī)，拔出套管同時(shí)將帶子剪斷。塑料排水板打設(shè)完后，即可攤鋪上層砂礫墊層并壓實(shí)。路基分層均勻填筑，填筑時(shí)間為6m，路堤填筑完成后，必須預(yù)壓至少6m。填筑過程中同時(shí)進(jìn)行沉降和穩(wěn)定觀測，以嚴(yán)格控制填筑速
率，避免加載過快出現(xiàn)路基剪滑破壞。
1.3碎石樁處理。軟弱地基路段涵洞基底采用摻和5%～8%水泥的碎石樁處理，以提高地基承載力，減少沉降。施工前采用原位測試方法核實(shí)處理區(qū)域及地基強(qiáng)度，做好“電通、料通輯及場地平整”等準(zhǔn)備工作。測量地面高程，并根據(jù)處理面積及布樁方式、間距在現(xiàn)場用小木樁標(biāo)出樁位，樁位偏差不大于3m，豎向偏斜不大于1% ，并做好試樁試驗(yàn)。對位、造孔、護(hù)壁、制樁、成樁。成樁后，挖去地面線以下至少1.2m 的復(fù)合地基，并保證挖去后的地基頂面低于涵底面60m，然后再復(fù)合地基上面鋪筑碎石墊層，分層壓實(shí)至涵基底面標(biāo)高處。
2. 陡、斜坡路堤及縱向填挖交界過渡段和半挖半填挖過渡段
⑴后開挖寬度不小于3.0m 的臺階，并設(shè)置2%～4% 的反向坡度。當(dāng)在穩(wěn)定的斜坡坡面上填圖高度不大時(shí)，于路肩設(shè)置高度小于2.0m 護(hù)肩或于坡腳設(shè)置高度小于4.0m 護(hù)腳支擋斜坡路堤；填土高度較大時(shí)，在下滑力小于墻背土壓力時(shí)，于路肩設(shè)置一般擋土墻支擋斜坡路堤，從而收縮坡腳，避免填方延伸過長引起斜坡路堤基的不穩(wěn)定因素。重力式抗滑擋土墻支擋斜坡路堤：若填土高度不大、覆蓋土層不厚、巖土界面較陡時(shí)，下滑力較小，一般在斜坡坡面上設(shè)置路肩式重
力式抗滑擋土墻支擋斜坡路堤。抗滑樁板墻支擋斜坡路堤：若填土高度大、覆蓋土層較厚、巖土界面較陡時(shí)，下滑力較大，則采用抗滑樁板墻支擋斜坡路堤。反壓護(hù)道及土工格柵加固斜坡路堤：對于大部分位于陡橫坡上、局部伸至平坦溝谷上的高填斜坡路堤，則根據(jù)穩(wěn)定性計(jì)算采用反壓斜坡路堤。當(dāng)?shù)孛鏅M坡接近或陡于外側(cè)填方邊坡、高度大于12m 的高填斜坡路堤，為避免路基不均勻沉降過大造成路面拉裂破壞，除要求開挖臺階外還應(yīng)在路面底面以下鋪設(shè)3 層土工格柵進(jìn)行加固處理。
⑵縱向填挖交界處應(yīng)設(shè)置過渡段，其填方區(qū)長度不小于10m，且采用級配較好的砂礫土填筑；當(dāng)?shù)孛鏅M坡陡于1：5 時(shí)，在原地表開挖成向內(nèi)傾斜2～4%的反向臺階，臺階寬度不小于3.0m；當(dāng)縱向填挖交界處挖方為土質(zhì)時(shí)，挖方區(qū)路床范圍土質(zhì)應(yīng)挖除換填處理；當(dāng)?shù)乇砥露榷赣?：2.5 且路段溝谷填方高度大于8.0m 時(shí)，除開挖臺階外，還應(yīng)在路面底面以下鋪設(shè)3 層土工格柵，格柵伸入挖方段長度不小于4.0m，伸入填方區(qū)不小于15m。
⑶半挖半填過渡段路基：挖方區(qū)為土質(zhì)時(shí)，路床范圍土質(zhì)應(yīng)挖除換填，為避免孔隙水或基巖裂隙水滲入填方區(qū)軟化路堤，半填半挖交界處酌情設(shè)置順路線的縱向排水滲溝，并于適當(dāng)位置引出；填方區(qū)優(yōu)先選用級配較好的砂礫土填筑，挖方區(qū)為強(qiáng)度較高石質(zhì)時(shí)，可酌情采用填石路堤，在路面底面以下鋪設(shè)3層土工格柵。平整場地后，按設(shè)計(jì)擬定的位置，沿路基橫向鋪設(shè)土工格柵，并注意格柵間聯(lián)結(jié)與拉直平順。格柵的縱、橫向接縫可采用尼龍繩或滌綸線縫接或U 型釘連接等方法使格柵連成整體，格柵間互相搭接寬度不小于20cm，在受力方向連接處的強(qiáng)度不低于材料抗拉強(qiáng)度。格柵嚴(yán)禁扭曲、鄒折，重疊，鋪設(shè)時(shí)應(yīng)用受拉直，使格柵平順均勻，鋪好的土格柵每隔1.5-2.0 名用釘頭固定于填方表面。在鋪完格柵后，應(yīng)及時(shí)（48 小時(shí)內(nèi)）填筑材料。每層填筑應(yīng)按“先兩邊，后中間”的原則對稱進(jìn)行，嚴(yán)禁先填路提中部。填料不允許直接卸在土工格柵上，必須卸在已攤鋪完畢在上面上，挾土高度不大于1m。一切車輛、施工機(jī)械不得直接在鋪好的土工格柵上行走，只容許路堤軸線方向在土面上行駛。在第一層填土達(dá)到預(yù)定厚度并經(jīng)碾壓到設(shè)計(jì)壓實(shí)度后，將格柵反卷回包2m 綁扎于上一層土工格柵上，并人工修整錨固，在反卷端外側(cè)培土1.0m，保護(hù)格柵，防止人為破壞。按上述工序完成了一層格柵鋪筑，并按同樣的方法步驟進(jìn)行其它各層格柵鋪筑。所設(shè)格柵鋪完后，即開始上部路堤的填筑。填挖結(jié)合部（包括縱向和橫向）處理。先對原地面進(jìn)行清理、挖臺階、碾壓處理，對地面橫坡大于1：2的縱向、橫向填挖結(jié)合部，按照設(shè)計(jì)要求鋪筑土工格柵和砂礫粒或碎石透層外，應(yīng)盡量采用同類土質(zhì)或內(nèi)摩擦角較大的砂石材料進(jìn)行填筑。土工格柵縱向與填挖接縫相垂直，在覆蓋土之前須拉平釘牢（可用φ6U 型鋼筋），運(yùn)土車輛倒土?xí)r應(yīng)避免擾動(dòng)已鋪好的土工格柵，土工格柵上的第一層填料必須用人工攤鋪找平，然后壓實(shí)。
3.結(jié)束語
本路段特殊路基雖然較多，但根據(jù)不同的特殊路基的具體特點(diǎn)，采用采用相應(yīng)的方法處理，保證了施工質(zhì)量和進(jìn)度。實(shí)踐證明根據(jù)特殊路基的不同特點(diǎn)采取不同技術(shù)處理方案和相應(yīng)的施工方法是處理高速公路特殊路基的有效措施。
論文摘要:水庫是水利產(chǎn)業(yè)的重要措施，建國后我國已興建了各類水庫。因?yàn)樗畮焓苄藿〞r(shí)間較長、當(dāng)時(shí)的技術(shù)等因素所限制，現(xiàn)在大部分水庫帶病工作，事故較多，對人民生產(chǎn)和國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定影響。在眾多水庫事故中，因?yàn)橥翂螡B漏造成的事故占比例較多。本文就這幾年的工程實(shí)踐結(jié)合該問題談?wù)劸唧w的原因及防治措施，希望對病險(xiǎn)水庫的加固起到借鑒作用。
一、引言
建國后，國家非常重視水庫建設(shè)，截止到2007年，已建水庫10萬多座，在戰(zhàn)勝水旱災(zāi)害，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，改善人民生活方面，發(fā)揮了巨大的作用。但是，由于當(dāng)時(shí)歷史條件及技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)不足等原因，很多水庫工程存在著不同程度的質(zhì)量和防洪標(biāo)準(zhǔn)問題，使水庫事故不斷增加，給國家和人民生命財(cái)產(chǎn)造成了重大損失。
土壩存在問題，除防洪標(biāo)準(zhǔn)偏低外，主要是工程質(zhì)量問題，具體表現(xiàn)在滲漏、滑坡和裂縫。概括起來，是一個(gè)防滲加固問題，一般處理防滲的原則是“上堵下排”。上堵的措施有垂直防滲和水平防滲。垂直防滲有混凝土防滲墻、高壓噴射灌漿防滲、劈裂灌漿防滲、沖抓套井回填防滲、倒掛井防滲、土工合成材料防滲、射水造孔混凝土墻防滲和巖溶帷幕灌漿防滲等。水平防滲有人工粘土鋪蓋和利用天然鋪蓋等，并結(jié)合下排的措施有：在壩體背水坡腳附近開挖導(dǎo)滲溝、減壓井和蓋重壓滲等。
二、土壩滲漏表現(xiàn)形式
土壩病險(xiǎn)問題主要是各種原因引起的滲漏問題，常表現(xiàn)在以下方面：
（一）土壩建成蓄水后，由于選取土料物理力學(xué)指標(biāo)不當(dāng)，致使浸潤線常高于設(shè)計(jì)的浸潤線水位，導(dǎo)致滲流從壩的下游坡面溢出，使下游坡失穩(wěn)。
（二）壩基和壩身產(chǎn)生危害性滲透變形，導(dǎo)致壩基或壩身淘空破壞。
（三）地質(zhì)條件差，往往認(rèn)為土壩對基礎(chǔ)要求不高，因而忽視工程與水文地質(zhì)條件及其基礎(chǔ)的防滲處理，造成基礎(chǔ)漏水。
三、壩身滲漏分析
土壩常因斜墻、心墻等防滲體裂縫形成滲流的集中通道，導(dǎo)致管涌的發(fā)生，甚至引起壩體的失事破壞。
（一）心墻、斜墻裂縫漏水
土壩防滲體開裂較常見，尤其是發(fā)生在近年來較普遍的薄心墻土壩中。由于心、斜墻與壩體其他部分的填筑土料不同，因變形模量的差異使變形不一致，導(dǎo)致心、斜墻開裂。在裂縫處產(chǎn)生集中滲漏，滲透水以很大的水力坡降沖刷心、斜墻裂縫，因管涌作用把防滲體土料帶至下游壩體，使心、斜墻喪失防滲作用。
（二）壩體因擴(kuò)建加高，新老防滲體銜接處理不當(dāng)漏水
壩體因多次擴(kuò)建，新老防滲體的銜接處理往往不嚴(yán)，造成隱患。特別是心墻壩加高時(shí)，對原有心墻很難采取補(bǔ)強(qiáng)措施。當(dāng)蓄水位抬高以后，其防滲體承受的水力梯度明顯加大，增加了被擊穿的危險(xiǎn)，有的將心墻改做斜墻，但因庫內(nèi)死水排干困難，使基礎(chǔ)處理不嚴(yán)，造成漏水隱患。
（三）浸潤線抬高使下游壩坡失穩(wěn)
已建的均質(zhì)土壩中，常存在浸潤線比設(shè)計(jì)計(jì)算的有所抬高，致使壩的下游坡面長期處于濕潤狀態(tài)而影響壩坡的穩(wěn)定。浸潤線的抬高多數(shù)原因是設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮土壩施工時(shí)是分層碾壓的，因碾壓使壩體形成許多水平層面，導(dǎo)致水平向滲透系數(shù)大干垂直向滲透系數(shù)，產(chǎn)生各向異性滲流場的結(jié)果。
（四）土壩滑坡與處理
土壩滑坡或沉陷往往是因?yàn)樘钪耐亮喜睿O(shè)計(jì)抗剪指標(biāo)選用不當(dāng)，壩坡設(shè)計(jì)不合理以及滲漏等原因造成的。
四、滲漏控制方法和措施
（一）垂直防滲
垂直防滲常適用于地基透水層較薄或隔水層較淺的情況，以封閉式防滲帷幕來根治壩基滲透破壞的險(xiǎn)情，可以比較徹底地解決壩基和壩身滲漏問題。垂直防滲在工程實(shí)際中應(yīng)用較多我們著重介紹一下混凝土防滲墻、高壓噴射灌漿防滲、劈裂灌漿防滲的原理和施工辦法。
1、混凝土防滲墻
使用專用鉆機(jī)機(jī)具，在已建的壩體或覆蓋層透水地基中建造槽型孔，以泥漿固壁，并利用高壓泵將泥漿壓入孔底，攜帶巖渣，再從孔底回流到地面，然后采用直升導(dǎo)管，向槽孔內(nèi)澆筑混凝土，形成連續(xù)的混凝土墻，起到防滲目的。這種防滲墻可以適應(yīng)各種不同材料的壩體和復(fù)雜的地基水文和工程地質(zhì)條件，墻的兩端與岸坡防滲設(shè)施或岸邊基巖相連接，墻的底部可嵌入弱風(fēng)化基巖內(nèi)一定深度，在施工中只要嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，是可以達(dá)到徹底截?cái)酀B透水流的。
2、高壓噴射灌漿防滲
按設(shè)計(jì)布孔，利用鉆機(jī)鉆孔，將噴射管置于孔內(nèi)（內(nèi)含水管、水泥管和風(fēng)管），由噴射出高壓射流沖切破壞土體，同時(shí)隨噴射流導(dǎo)入水泥漿液與被沖切土體攪拌，噴嘴上提，漿液凝固，在地基中按設(shè)計(jì)的方向、深度、厚度及結(jié)構(gòu)形式與地基結(jié)合成緊密的凝結(jié)體，起到防滲作用。
3、劈裂灌漿防滲
在土壩中采取劈裂灌漿，使用一定壓力，將壩體沿壩軸線小主應(yīng)力面劈開，灌注泥漿，并使?jié){壩互壓，最后形成10～50cm厚的連續(xù)泥墻，可以起到防滲目的。同時(shí)泥漿使壩體濕化，增加壩體的密實(shí)度。劈裂灌漿防滲不僅起到防滲作用，也加固了壩體，可以就地取材，施工簡便，投資省、工效高。
（二）水平防滲
水平鋪蓋分利用天然粘土和人工填筑粘土兩種，可以就地取材、造價(jià)低、施工工作面大、工期短、簡單易行，不需要特殊的施工設(shè)備和器材。按設(shè)計(jì)要求施工，可以滿足滲透穩(wěn)定，但滲透量較大，壩基下游仍有一定的坡降。因此在采用水平鋪蓋防滲時(shí)，必須結(jié)合下游排水減壓設(shè)施。
在實(shí)際應(yīng)用中摘要的注意以下幾點(diǎn)：
（1）利用天然粘土鋪蓋要慎重，必須了解粘土的分布情況、厚度、干容重以及粘土下面覆蓋層的厚度、粒徑組成和透水性等。
（2）人工填筑粘土鋪蓋長度與壩前設(shè)計(jì)水頭比，實(shí)踐總結(jié)7～8倍，最大有超過10倍。
（3）鋪蓋粘土滲透系數(shù)應(yīng)小于1000倍地基的滲透系數(shù)。
（4）粘土鋪蓋要避免與河床覆蓋層滲透系數(shù)K>10-2cm/s透水層接觸。
（5）鋪蓋粘土要封閉大壩兩側(cè)岸坡，避免發(fā)生饒滲。
（6）在壩基表面有較薄的弱透水層或不透水層，且底下的透水層較淺時(shí)，宜采用排水溝截穿表層，用以控制滲流，也就是做導(dǎo)滲溝導(dǎo)滲。
（7）如果不透水層較厚，而其下透水層深厚或含水層成層顯著，應(yīng)該采用減壓井深入下部強(qiáng)透層導(dǎo)滲。
（8）做導(dǎo)滲溝和減壓井有困難時(shí)，可做壓滲措施。
五、施工要求
總結(jié)以上各項(xiàng)控制措施，在具體施工時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵守以下的原則：
（一）必須對壩基進(jìn)行詳細(xì)的水文地質(zhì)調(diào)查
在決定防滲措施之前，要考慮各方面的因素，其中最重要的是壩址的工程和水文地質(zhì)條件，要對河床沖積層進(jìn)行詳細(xì)的勘探和試驗(yàn)，以了解河床覆蓋層的總厚度，有無相對不透水層，厚度及其連續(xù)性，砂礫石層平面與空間分布、級配、滲透系數(shù)、允許滲透坡降；土層的成層性，是否是不透水層與透水砂礫石層相互間層；查明鋪蓋土料的料源、級配、最大干容重、最優(yōu)含水量、滲透系數(shù)、允許滲透坡降等，來確定有效而經(jīng)濟(jì)的防滲措施。
（二）垂直防滲處理可以比較徹底的解決土壩滲漏問題
垂直防滲加固措施，在實(shí)際工程中的應(yīng)用都取得了顯著的防滲和加密效果。水平防滲結(jié)合下游排水減壓導(dǎo)滲，雖然可以做到壩基滲透穩(wěn)定，但仍有一定的滲漏水量損失。在處理時(shí)，是采用垂直防滲，還是采用水平防滲與排水相結(jié)合，應(yīng)按技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)合理的原則，根據(jù)防滲條件和要求，結(jié)合當(dāng)?shù)鼐唧w情況，通過方案比較，慎重研究確定。
關(guān)鍵詞：面板堆石壩壩體填筑施工工藝質(zhì)量控制
中圖分類號：TV554.12文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：
1概述
石頭峽水電站工程是大通河流域水利水電規(guī)劃的13個(gè)梯級中的第5座水電站，是對“引大濟(jì)湟”工程起調(diào)蓄作用的龍頭水庫，工程的主要任務(wù)是發(fā)電、供水，兼顧防洪，由攔河壩、溢洪道、泄洪洞、引水發(fā)電系統(tǒng)等建筑物組成。攔河壩為鋼筋混凝土面板堆石壩，最大壩高114.5m，壩頂高程3091.3m，正常高水位3086m，總庫容9.76億m3，調(diào)節(jié)庫容4.67億m3，為年調(diào)節(jié)水庫，屬于大（Ⅱ）型工程。
2大壩填筑施工工藝
2.1 大壩開挖及邊坡處理
大壩基礎(chǔ)覆蓋層全部清除至巖基，對邊坡保護(hù)和不穩(wěn)定巖體進(jìn)行處理，兩岸壩肩及趾板開挖邊坡上危巖體、懸空孤石、坡積物等，分別采用挖除、錨噴等措施及時(shí)處理，保證影大壩填筑質(zhì)量及施工安全。岸坡高度大于2m的陡坎及反坡，采用機(jī)械配合人工將岸坡消成不陡于1:0.3的坡，或用漿砌石恢復(fù)順坡。
2.2壩料填筑攤鋪
大壩填筑采用進(jìn)占法或后退法以及進(jìn)占后退相結(jié)合的攤鋪方法。
（1）進(jìn)占法鋪料是運(yùn)料汽車在新填筑的松料上逐步向前卸料，并用推土機(jī)隨時(shí)整平。這是最常用的鋪料方法，其優(yōu)點(diǎn)是：容易整平，容易控制堆石的填筑厚度，為重車和振動(dòng)碾行駛提供較好的工作面，有利于減少推土機(jī)履帶，汽車輪胎和振動(dòng)碾的磨損。缺點(diǎn)為：容易使壩料分離，由于在每層一鋪好的表面上推土機(jī)推一小段距離，可以是大塊石在填層的下部，小石及細(xì)料在填層的上部，壓實(shí)密度也有不同。（2）后退法鋪料是運(yùn)料汽車在已壓實(shí)的壩面上后退卸料，形成許多密集的料堆，用推土機(jī)進(jìn)行整平，這樣做可改善堆石分離的情況，但卻使堆料層面不易整平，層厚也不易控制為振動(dòng)碾壓實(shí)帶來一些困難，所以較少采用。優(yōu)點(diǎn)是對細(xì)料含量較大的墊層、過濾層料采用后退法鋪料以減少分離
（3）混合法鋪料是在已壓實(shí)的層面上先用后退法卸料做成一些分散的料堆，在用進(jìn)占法卸料，用推土機(jī)整平達(dá)到所要求的厚度。此法建有進(jìn)占法和后退法的優(yōu)點(diǎn)，使用于層厚較大的情況。
在卸料前，先由測量人員對填筑單元的邊線進(jìn)行放樣，并灑上石灰線。對于墊層料區(qū)與過渡料區(qū)的填筑，需先由測量人員用石灰灑出墊層區(qū)上游邊線、墊層區(qū)與特別墊層區(qū)分界線、墊層區(qū)與過渡區(qū)分界線以及過渡區(qū)的下游邊線后，方準(zhǔn)填筑，填筑時(shí)墊層料、特別墊層料與過渡料之間的填筑高差不允許超過40cm。其中墊層料與過渡料采用后退法卸料，其它壩料采用進(jìn)占方式卸料。除特別墊層料采用人工鋪料外，其它堆石料皆用推土機(jī)進(jìn)行整平。
2.3壩體與岸坡結(jié)合部位的處理
主次堆石區(qū)填筑前，要沿岸坡接觸帶先填2.5m寬的過渡料，先填的過渡料應(yīng)與相鄰的主次堆石料一起順岸坡方向進(jìn)行推平。在靠近岸坡的地方，嚴(yán)禁推土機(jī)朝岸坡方向堆料，以免大塊石在岸坡集中。
壩體與岸坡或混凝土建筑物結(jié)合部填筑時(shí)，填筑過濾料，減薄輔層層厚，鋪料按40cm控制，然后盡可能使振動(dòng)碾沿岸坡方向碾壓，對于碾壓不到的局部地方，使用小型振動(dòng)碾壓實(shí)。
2.4不同壩料接合部位的處理
混凝土面板堆石壩壩體分墊層區(qū)、過渡區(qū)、主堆石區(qū)和次堆石區(qū)。各種壩料的顆粒組成及填筑碾壓參數(shù)不同。為使過渡區(qū)和堆石區(qū)有良好的搭接，并保持上游壩面的平起填筑，墊層區(qū)、過渡區(qū)、主堆石區(qū)的填料順序?yàn)閺纳嫌蜗蛳掠武伭希试S墊層料侵占過渡區(qū)，過度石區(qū)侵占主堆石料區(qū)，但不允許過渡料侵占墊層料區(qū)，主堆石料侵占過渡料區(qū)。過渡料區(qū)和墊層料區(qū)和主堆石料區(qū)的界面不能有超徑大石塊集中和架空的現(xiàn)象，對于超徑石，必須嚴(yán)格控制。過渡料區(qū)填筑過程中存在超徑石如符合主堆石料區(qū)的粒徑要求可用推土機(jī)推到離界面較遠(yuǎn)的主堆石區(qū)使用，而主堆石料區(qū)的超徑石可采用現(xiàn)場破解或拉至下游護(hù)坡使用。主堆石料區(qū)和次堆石料區(qū)的界面要求不十分嚴(yán)格，但次堆石料區(qū)不能侵占主堆石料區(qū)。通過碾壓試驗(yàn)，對碾壓層厚進(jìn)行了確定：墊層料區(qū)、過渡層料區(qū)每層層高為0.4m，主堆石、次堆石料層厚為0.8m。主堆石區(qū)層高為墊層區(qū)、過渡區(qū)層高的2倍，以便使過渡區(qū)和堆石區(qū)有良好的搭接層區(qū)，保持壩面的平起填筑。墊層區(qū)、過渡區(qū)、主堆石區(qū)的鋪料順序?yàn)閺纳嫌蜗蛳掠武佋O(shè)，允許墊層侵占過渡區(qū)，過渡區(qū)侵占主堆石區(qū)。
3對壩體質(zhì)量檢查與控制
3.1上壩料料源質(zhì)量控制
石頭峽面板堆石壩的填筑料主要取自大壩左岸山體爆破料，巖性為肉紅色粗粒、中粗粒花崗巖物理力學(xué)實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，具有抗壓強(qiáng)度高、壓縮變形小、軟化系數(shù)較高等性能，其結(jié)構(gòu)致密程度略低于細(xì)粒花崗巖而較易破碎碾壓，對于保障堆石體在碾壓后的堆石顆粒級配，提高堆石體的密度有利。
砂石料場分布于壩址上游4Km的河床范圍內(nèi)，為保證壩料合理級配，采用立面開挖，對各料區(qū)采用由近及遠(yuǎn)的方法開采。
堆石料主要檢查石料品質(zhì)和級配，特別注意墊層料和過渡料的質(zhì)量檢查。對于墊層料應(yīng)控制其細(xì)粒含量，以保持其結(jié)構(gòu)的性能。料物的物理力學(xué)性能符合設(shè)計(jì)要求。上壩料的質(zhì)量應(yīng)在料場或采挖地進(jìn)行檢查和控制，應(yīng)做到不合格的料不上壩。
3.2上壩料灑水控制
采用壩面加水和壩外加水兩種方式，具體應(yīng)根據(jù)不同施工條件布置。灑水主要是為了能充分濕潤石料，以便在振動(dòng)碾強(qiáng)烈激振力的作用下，使塊石相互接觸部分棱角被擊碎從而減少孔隙率，細(xì)料充填空隙，以增加碾壓的密實(shí)度。灑水量以碾壓試驗(yàn)結(jié)果確定，對于有風(fēng)化巖的摻配料，應(yīng)適當(dāng)增加灑水量，以便使摻配的風(fēng)化巖料提前濕潤軟化。加水量的控制，以灑水均勻，碾壓前保證壩料濕潤為原則。石頭峽采用上壩料壩外車內(nèi)加水和壩上灑水相結(jié)合的辦法。其中壩外加水量占總加水量的70%，壩上灑水占總加水量的30%。壩外加水量通過開水時(shí)間來控制，先根據(jù)車輛的噸位和堆石料的設(shè)計(jì)加水量，算出各種車輛的理論加水量，再通過安裝水表試驗(yàn)，確定出每種車輛的加水時(shí)間。加水人員只要根據(jù)車輛型號和運(yùn)料類別，對照相應(yīng)的開水時(shí)間，就可以很好的控制加水量。在壩料攤鋪完成后，采用灑水車進(jìn)行壩面灑水。同一單元如灑水與碾壓間隔較長，則進(jìn)行補(bǔ)充灑水。
3.3上壩料的碾壓控制
大壩施工填筑參數(shù)依據(jù)設(shè)計(jì)指標(biāo)，根據(jù)碾壓試驗(yàn)成果按下表確定壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和控制施工質(zhì)量。
大壩設(shè)計(jì)填筑指標(biāo)大壩及設(shè)計(jì)填筑指標(biāo)如表所示
碾壓作業(yè)開始時(shí)先將周邊2m寬的岸坡接觸帶順岸坡方向來回碾壓到規(guī)定遍數(shù)后，再用振動(dòng)碾平行壩軸線方向?qū)χ苓呉詢?nèi)的區(qū)域進(jìn)行錯(cuò)距碾壓，錯(cuò)距碾壓的方式是先從起始位置來回碾壓到規(guī)定遍數(shù)后，再固定向一側(cè)進(jìn)行來回錯(cuò)距。當(dāng)有幾臺碾壓機(jī)同時(shí)碾壓一個(gè)單元時(shí)，應(yīng)劃分條帶，碾壓機(jī)的錯(cuò)距方向應(yīng)該一至。填筑料碾壓的實(shí)際錯(cuò)距寬度即為碾壓面上的輪印寬度，質(zhì)檢人員可通過用卷尺測量輪印寬度來檢查實(shí)際碾壓遍數(shù)，若發(fā)現(xiàn)某個(gè)區(qū)域碾壓輪印寬度大于上表中規(guī)定數(shù)值時(shí)，需立即進(jìn)行補(bǔ)碾，直至合格為止。
壩體的壓實(shí)質(zhì)量除要保證碾壓遍數(shù)外，還要保證振動(dòng)碾的激振力和行走速度達(dá)到規(guī)定要求。石頭峽大壩填筑碾壓用的振動(dòng)碾工作重量都在26t以上，開強(qiáng)振檔，振動(dòng)碾行走速度控制在2km/h以內(nèi)，符合碾壓試驗(yàn)所取的施工參數(shù)。
對分層鋪筑厚度的控制主要采用了兩種方法：（1）制作一個(gè)鋼筋的厚度尺，至于卸料的前方，推土機(jī)駕駛員通過目測高度來控制攤鋪層厚。（2）用儀器定點(diǎn)測量。按20m×20m方格網(wǎng)的角點(diǎn)為測點(diǎn)，每一填筑層的有效檢測點(diǎn)數(shù)不少于20個(gè)。
3.4壩體填筑的質(zhì)量檢查
壩體的填筑與碾壓是控制施工質(zhì)量的關(guān)鍵工序，也是加快工程進(jìn)度的重要環(huán)節(jié)。因此，在填筑壓實(shí)參數(shù)確定后，要嚴(yán)格控制現(xiàn)場各道工序的施工，并按要求進(jìn)行抽樣檢查。
（1）檢查上壩料的質(zhì)量，特別應(yīng)注意墊層料和過渡料的質(zhì)量，壩料檢查的主要內(nèi)容包括巖性、超徑石的含量含泥量、級配等。
（2）檢查填筑施工工藝及碾壓參數(shù)，如鋪層厚度、碾壓遍數(shù)、加水量、分區(qū)界面是否塊石集中等。
（3）檢查壩體各區(qū)的壓實(shí)質(zhì)量，尤其是結(jié)合部邊角部位的填筑質(zhì)量。
（4）檢查層面是否平整，各壩料分區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)均衡上升，無超徑石和大粒徑料集中現(xiàn)象。
（5）按照設(shè)計(jì)要求檢查壩體斷面的形式、坡度、分區(qū)界面位置等。
壩料壓實(shí)檢查應(yīng)以控制碾壓參數(shù)為主，試坑取樣為輔。
在填筑材料壓實(shí)前后，按技術(shù)規(guī)范規(guī)定進(jìn)行必須的試驗(yàn)，以確定材料和填筑是否滿足技術(shù)規(guī)范要求。試驗(yàn)分為壓實(shí)前進(jìn)行材料級配、含水量測試的控制試驗(yàn)，以及壓實(shí)后進(jìn)行材料級配、現(xiàn)場壓實(shí)密度和原位滲透等試驗(yàn)。
4結(jié) 語
施工過程應(yīng)始終以工序質(zhì)量控制為核心，正確選擇質(zhì)量控制點(diǎn)，實(shí)施過程中不斷完善其質(zhì)量控制方法和措施，制定科學(xué)的質(zhì)量控制程序和切實(shí)可行的質(zhì)量控制方法。使工程的施工狀態(tài)和填筑質(zhì)量始終處于有效的控制之中。因此在質(zhì)量控制過程中，工程技術(shù)人員應(yīng)不斷掌握和運(yùn)用先進(jìn)的工程管理經(jīng)驗(yàn)，改善工作方法和提高質(zhì)量意識，嚴(yán)格按規(guī)范要求施工，保證填筑質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
1.混凝土面板堆石壩施工規(guī)范（DLT5128-2009）［M］.北京：中國電力出版社，2009.
關(guān)鍵詞：公路改造工程；路基拓寬；施工技術(shù)；質(zhì)量控制
中圖分類號：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
Pick to: along with the rapid development of social economy, highway improvement in promoting our country's socialist construction development at the same time, to a great extent by the development of China's transportation. In the whole road improvement project, roadbed broaden the technology can be scientific, perfect use, will directly relates to the quality of construction projects and future put into use. In this, this article in view of the highway of the reconstruction project of roadbed broaden the technology, do the following discusses.
Keywords: road improvement project; Roadbed broader; Construction technology; Quality control
在當(dāng)前我國交通行業(yè)發(fā)展的過程中，隨著交通量的迅速增加，傳統(tǒng)的公路工程已經(jīng)無法滿足人們的生活需求。公路改造工程的實(shí)施，在滿足人們?nèi)粘Ｉ畹耐瑫r(shí)，還進(jìn)一步推動(dòng)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在整個(gè)公路改造工程中，其施工質(zhì)量的核心因素在于路基拓寬技術(shù)，這就要求管理人員能夠結(jié)合著工程的實(shí)際狀況，使用正確的路基拓寬技術(shù)，在保證工程施工質(zhì)量的同時(shí)，還能為其今后的投入使用奠定基礎(chǔ)。在此，本文從擴(kuò)建路基施工技術(shù)以及施工質(zhì)量控制措施兩個(gè)方面出發(fā)，針對公路改造工程中路基拓寬技術(shù)的使用，做以下簡要分析：
一．?dāng)U建路基施工技術(shù)
在當(dāng)前路基擴(kuò)建工程中，所擴(kuò)建的工程應(yīng)結(jié)合中原有公路的施工狀況，在其基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出科學(xué)、完善的施工方式，在滿足工程今后投入使用的同時(shí)，還能在原有的基礎(chǔ)上保證施工質(zhì)量，節(jié)省施工成本。與正常路基施工不同的是，擴(kuò)建的工程應(yīng)在路邊坡砌臺階，以便新舊路基能夠在原有的基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一的整體。在其具體施工的過程中，主要包括以下幾個(gè)方面：首先，挖臺階。在進(jìn)行挖臺階這一施工活動(dòng)時(shí)，施工人員應(yīng)結(jié)合著公路段的實(shí)際狀況以及路基的填高，將舊路邊坡表層的雜草、腐殖土清除干凈，從舊路坡角開始挖，針對路基填高不夠3m的，應(yīng)一次性將其挖除；而大于3m的，應(yīng)按照公路的實(shí)際狀況，先依次挖除深2m、寬3m并向搭接萬向傾斜2％或3％橫坡的臺階，最后臨近路基不足3m的―次挖除。其次，針對一些高填方路基的臺階，在施工的過程中，不能一次挖除，而是要隨著路基的實(shí)際施工進(jìn)度，根據(jù)需要將其挖除。之所以采取這種施工模式，其核心在于新舊路基之間的交接處存在著嚴(yán)重的降沉，在施工的過程中，應(yīng)避免連接處出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象。再次，在整個(gè)擴(kuò)建路基施工的過程中，施工人員應(yīng)嚴(yán)格按照工程的施工要求，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上規(guī)范施工技術(shù)，合理的安排施工程序，在保證工程順利實(shí)施的同時(shí)，還能為其今后的投入使用奠定基礎(chǔ)。最后，在整個(gè)公路工程路基擴(kuò)寬技術(shù)實(shí)施的過程中，針對一些大型機(jī)械設(shè)備的操作使用，需要工程管理人員聘請專業(yè)的操作人員進(jìn)行操作，避免因設(shè)備操作不規(guī)范而引起的施工質(zhì)量問題。
二．施工質(zhì)量控制措施
在公路改造工程路基擴(kuò)寬技術(shù)使用的過程中，要想從根本上保證工程的施工質(zhì)量，就必須在原有的基礎(chǔ)上加強(qiáng)工程的施工質(zhì)量控制。針對施工質(zhì)量控制措施，主要包括以下幾個(gè)方面：
（一）基底處理及清表
基底作為整個(gè)公路施工的基本前提，其施工質(zhì)量能否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，將直接關(guān)系著工程下一步施工活動(dòng)的順利進(jìn)行，同時(shí)也關(guān)系著工程今后的投入使用。填筑前按招標(biāo)文件技術(shù)規(guī)范要求，認(rèn)真做好基底處理，根據(jù)基底土質(zhì)、水文、植被情況及填土高度分別采取相應(yīng)的處理措施。
清表時(shí)，用推土機(jī)、平地機(jī)、挖掘機(jī)對路基填筑范圍原地面上的樹木、植物等進(jìn)行清理，表土清除深度10~30cm，清除的表土雜物堆棄于施工便道對側(cè)路基坡腳線與公路界碑之間。清表結(jié)束后，用平地機(jī)進(jìn)行整平，用壓路機(jī)對清表后的原地面進(jìn)行碾壓，壓實(shí)度符合設(shè)計(jì)及規(guī)范的要求。
（二）防雨與排水
在路基擴(kuò)寬技術(shù)實(shí)施的過程中，基于擴(kuò)建的基本因素，導(dǎo)致工程在日常施工中不能正常的進(jìn)行雙向排水，這對工程的施工質(zhì)量有著直接的影響，尤其在雨季施工中。這就要求施工人員能夠在舊的路面上，設(shè)置相應(yīng)的雙向排水系統(tǒng)，同時(shí)結(jié)合著當(dāng)期的降雨?duì)顩r，預(yù)留出相應(yīng)的流水槽，以便在大量降雨時(shí)能夠及時(shí)的將雨水引流到路基外，確保挖過臺階的舊路邊坡不會(huì)受到雨水的沖刷。在當(dāng)前我國工程的擴(kuò)建中，多數(shù)采用的是單向排水方面，這種方式在使用的過程中，一旦出現(xiàn)個(gè)別路段反向超高時(shí)，將會(huì)對路基造成直接的破壞。挖方路段在坡頂外挖出簡易的截水溝，隨著工程的進(jìn)展挖到平臺位置后，先設(shè)置簡易邊溝；在換填段落的地界外物設(shè)置排水溝，使水不流進(jìn)施工現(xiàn)場。
（三）填筑壓實(shí)
填筑壓實(shí)作為路基擴(kuò)寬施工中的重要組成部分，能否順利的開展施工活動(dòng)，將直接關(guān)系著工程的施工效果及其今后的投入使用。在整個(gè)填筑壓實(shí)中，其核心目標(biāo)在于確保新舊路基能夠在現(xiàn)有的施工基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一的同時(shí)，在投入使用的過程中避免出現(xiàn)路基整體沉降的現(xiàn)象。在整個(gè)填筑壓實(shí)中，主要包括以下幾個(gè)方面：首先重視填前壓實(shí)，并在原有的基礎(chǔ)上改良土壤，為新建路基的施工質(zhì)量提供保障。其次，針對路基擴(kuò)寬中的特殊路段，施工人員要想從根本上保證填前壓實(shí)質(zhì)量，就必須在原有的基礎(chǔ)上處理好舊路邊溝排水，同時(shí)要求新路基路槽范圍內(nèi)填前整體碾壓，保證達(dá)到填前壓實(shí)的設(shè)計(jì)密實(shí)度要求，避免路基整體沉降。
（四）質(zhì)量控制效果
在公路改造工程路基施工的質(zhì)量控制中，需要管理人員結(jié)合著工程的實(shí)際狀況，制定出科學(xué)、完善的管理制度，并將其落實(shí)到工程的各個(gè)環(huán)節(jié)，規(guī)范工程的實(shí)際施工狀況。在整個(gè)質(zhì)量控制效果中，首先，管理人員應(yīng)結(jié)合著路基的相關(guān)影響因素，對其作出分析后制定相應(yīng)的質(zhì)量控制措施；其次，在施工的過程中，加強(qiáng)對工程施工現(xiàn)場的管理，以便路基施工質(zhì)量能夠達(dá)到均勻、穩(wěn)定的施工效果。同時(shí)在今后投入使用中，不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)路面縱向斷裂的現(xiàn)象。
總結(jié)：
綜上所述，在公路改造工程中，路基擴(kuò)寬技術(shù)的順利實(shí)施，在促進(jìn)我國交通行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，還在原有的基礎(chǔ)上節(jié)省了工程施工成本。這就要工程管理人員能夠在路基擴(kuò)寬施工中，加強(qiáng)工程的施工管理，在保證工程施工質(zhì)量的同時(shí)，還能推動(dòng)我國交通行業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[2]凌建明，錢勁松，黃琴龍.路基拓寬工程的損壞模式和設(shè)計(jì)指標(biāo)[A].2008年道路工程學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C]，2008.
關(guān)鍵詞：建筑工程；土方填筑；壓實(shí)
中圖分類號：TU198 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
在現(xiàn)代化建筑工程建設(shè)施工的過程中，土方工程的建設(shè)施工有著十分重要的意義，同時(shí)保證整個(gè)建筑結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和可靠性的重要手段之一。但是由于土工工程在建設(shè)施工的過程中，自身所涉及到的施工內(nèi)容比較多，因此導(dǎo)致人們在建設(shè)施工的過程中，容易受到各方面因素的影響，而使其施工質(zhì)量存在著一定的問題，從而使得整個(gè)建筑結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可靠性受到了嚴(yán)重的影響。為此我們在對其進(jìn)行施工處理的過程中，就要對其施工質(zhì)量進(jìn)行有效的控制，以避免人們在預(yù)防工程建設(shè)施工的過程中，出現(xiàn)質(zhì)量問題。一般來說，我們在對建筑土方工程進(jìn)行填筑壓實(shí)施工時(shí)，主要是對其施工材料以及施工工藝，這兩方面的內(nèi)容進(jìn)行控制。從而保障工程項(xiàng)目的施工質(zhì)量。以下就對建筑工程中土方填筑和壓實(shí)施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行介紹。
一、土料的選用和要求
在工程建筑施工中，要提高土方工程的施工水平，必須選擇合適的填充料，這是土方工程建設(shè)的重要部分，如果填充材料選擇不合理就會(huì)嚴(yán)重的影響到施工的質(zhì)量和水平，降低工程的安全性和穩(wěn)定性，所以在對填充材料進(jìn)行選擇時(shí)，可以借鑒一下幾點(diǎn)：
（一）在土方的填筑施工中為了讓填充的更充分、更密實(shí)，可以用爆破的方式，這種方式不但能夠提{施工的效率，還能夠保證施工的質(zhì)量，方便下一次的填筑施工，有利于后期的壓實(shí)施工。
（二）在選擇填充材料的時(shí)候，要考慮到每一個(gè)填充層的密實(shí)度，可以采用粘性的土質(zhì)作為土層填充的材料，這種材料不但能夠很大限度的提高建筑的質(zhì)量，更能夠?yàn)榻ㄖこ檀蛳聢?jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使得地基更穩(wěn)固更符合設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也可以避免來自周圍環(huán)境對其造成了影響，不會(huì)發(fā)生泥漿的滲漏。
（三）施工人員在選擇填充材料的過程中，也要注意填充料的成分，該成分嚴(yán)重制約著土方填充的質(zhì)量，如果填充料中含有―些植物的碎肩和草，那么在填充進(jìn)坑內(nèi)以后遇到水分或者潮氣就很容易變軟導(dǎo)致其硬度降低，無法承受建筑物所帶來的重量，降低了整個(gè)建筑物的質(zhì)量，從而也使得地基的穩(wěn)定性降低，嚴(yán)重的情況下會(huì)產(chǎn)生塌陷，所以在選擇填充料的過程中一定要注意填充料的成分，保持其強(qiáng)度和密實(shí)性，進(jìn)行必要的壓實(shí)，保持坑內(nèi)不受地下水的影響。
（四）在施工機(jī)器不方便進(jìn)行施工的情況下，需要施工人員人工填土的操作，這種操作就主要是依靠施工人員的技術(shù)水平進(jìn)行的，施工人員在填充的過程中，要結(jié)合施工地區(qū)的土質(zhì)，選擇合適的施工材料，保持其施工的穩(wěn)定性，提高土方工程的填筑質(zhì)量，對質(zhì)量不合格的土，成分不滿足施工實(shí)際的土質(zhì)要及時(shí)的清理出施工現(xiàn)場。
（五）施工人員在選擇填充料的時(shí)候，要注意盡量避免使用淤泥等不符合施工規(guī)范的填充料，這種填充料不但不滿足施工的要求，同時(shí)也無法保證施工的穩(wěn)定性和工程的質(zhì)量，如果強(qiáng)制使用這種填料，在一定的時(shí)間里，就會(huì)發(fā)生塌陷，這種土也會(huì)變質(zhì)，從而腐蝕建筑物。所以在選擇填充料的過程中一定要考慮到實(shí)際應(yīng)用方面，要選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)用的填充料才能提{土方施工的水平，提{建筑工程的質(zhì)量。
二、施工工藝
（一）施工準(zhǔn)備
在建筑土方工程開始前，對其施工工藝的準(zhǔn)備工作有著十分重要的意義，這也是保障整個(gè)土方工程施工質(zhì)量的主要方法之一。一般來說，我們在施工準(zhǔn)備的過程中，主要是對其填土材料進(jìn)行準(zhǔn)備，對其質(zhì)量、粒徑以及其中雜質(zhì)的含量進(jìn)行要求，并且通過對填土材料中含水量的控制，來對其進(jìn)行相應(yīng)的壓實(shí)處理。另外，技術(shù)人員在建筑土方填筑壓實(shí)施工的過程中，如果沒有對其填土材料進(jìn)行相關(guān)的設(shè)計(jì)要求，那么我們就要根據(jù)工程施工的實(shí)際情況，來對填土材料中存在的沙土、碎石以及含水量等方面進(jìn)行控制，只有這樣才能很好的保障建筑土方工程填筑壓實(shí)施工的質(zhì)量。
（二）作業(yè)條件
在建筑土方工程施工的過程中，對其施工條件的規(guī)范也有著十分重要的意義，這樣不僅使得工程的施工質(zhì)量得到保障，也有利于人們對建筑土方工程的施工管理。而且我們在建筑填筑施工前，還許多根據(jù)工程施工的相關(guān)要求，來對其水平高程進(jìn)行測設(shè)，一起確保基坑或者溝坡位置設(shè)計(jì)的合理性和準(zhǔn)確性。
（三）土方工程施工過程的監(jiān)理
1.在進(jìn)行建筑工程的土方施工中，要對建筑物的整體結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行充分的了解，嚴(yán)格掌控施工的進(jìn)度。工程監(jiān)理人員要對填充的材料進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，才能提高工程的質(zhì)量和建筑水平，同時(shí)對于不符和施工要求的填充材料要予以及時(shí)的清除，不能夠讓這些材料停留在場內(nèi)，防止對這些材料的誤用，同時(shí)也要對施工的設(shè)備進(jìn)行仔細(xì)的檢查，避免在施工中出現(xiàn)失誤，影響整個(gè)工程的進(jìn)度，從我國的民用建筑工程來看，土方工程的監(jiān)理工作至關(guān)重要，直接影響著這個(gè)建筑施工的質(zhì)量。
2.土方施工前還必須清基清廢，對垃圾、草皮等雜物只要對表層清理干凈即可，但對腐殖土就必須徹底清除干凈，對樹根和粗草根則要求追挖。
（四）填入壓實(shí)的方法
1.碾壓法
碾壓法是滿足當(dāng)前建筑工程施工要求的主要處理措施方法，是利用機(jī)械控制措施和壓力壓實(shí)方法來達(dá)到土壤質(zhì)量要求，充分的利用土壤密實(shí)度。使其達(dá)到所需要的密實(shí)度，此法多用于大面積填土工程中，碾壓機(jī)械有光面碾、羊足碾和氣胎碾。光面碾對沙土、粘性土均可以壓實(shí)，在應(yīng)用的過程中羊足碾需要較大的牽引力，且其在應(yīng)用中適合壓實(shí)粘性土，因此在沙土中使用中羊足碾會(huì)使得土顆粒受到羊足較大的單位壓力而向四周延伸，從而使得土地結(jié)構(gòu)遭到破壞，也是較為經(jīng)濟(jì)合理的壓實(shí)方案和方法，施工的過程中使用土機(jī)機(jī)械形式的路線能夠使得壓力均勻地分布在填土面積上，并重復(fù)數(shù)遍，使其能夠滿足填土壓實(shí)的需要和提高當(dāng)前土壤質(zhì)量的要求。碾壓填方的時(shí)候，機(jī)械行駛的速度不能夠過快。
2.夯實(shí)法
夯實(shí)法是利用夯錘自由下落的沖擊力來窮實(shí)土壤。夯實(shí)法分人工夯實(shí)和機(jī)械夯實(shí)兩種。夯實(shí)機(jī)械有夯錘、內(nèi)燃夯土機(jī)和蛙式打夯機(jī)，用于基槽或者面積小于一千平方千米的基坑回填過程中，人工夯土用的工具有木夯、石夯、夯錘是借助起重機(jī)旋持以重錘進(jìn)行夯土的夯實(shí)機(jī)械，使用與夯實(shí)砂性土、濕陷性黃土、雜填土以及含有石塊的填土。一臺打夯機(jī)必須有兩個(gè)人同時(shí)使用，一個(gè)人扶把操作，另外一個(gè)人找我前進(jìn)的速度和方向，以防止發(fā)生觸電事故。
3.振動(dòng)壓實(shí)法
振動(dòng)壓實(shí)法是在送土層表面，振動(dòng)演壓實(shí)機(jī)產(chǎn)生振動(dòng)力，使得土顆粒在振動(dòng)的狀態(tài)下發(fā)生相對位移并在振動(dòng)壓實(shí)機(jī)的重壓之下達(dá)到緊密的狀態(tài)，這種方法用于真是非粘性土的效果較好，如果使用振動(dòng)碾進(jìn)行碾壓，可以使得土壤受到振動(dòng)和碾壓兩種作用，碾壓效率高，使用與大面積填方工程。
結(jié)束語
在現(xiàn)代建筑工程建設(shè)中，土方的壓實(shí)和填筑工作是一項(xiàng)涉及范圍極廣的工程施工項(xiàng)目，同時(shí)其施工技術(shù)在建筑施工中也是極為重要的施工工序，對整個(gè)工程的施工質(zhì)量都會(huì)造成一定程度的影響。一旦其中的某一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤，就會(huì)對工程造成安全隱患和質(zhì)量問題，同時(shí)也會(huì)使施工工期延長，影響工程施工的經(jīng)濟(jì)效益。所以，在工程施工中，必須要對其土方的填筑和壓實(shí)施工引起足夠的重視，對施工的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行合理的掌控，針對其中所出現(xiàn)的問題采取相應(yīng)的解決措施進(jìn)行處理，使建筑工程的施工質(zhì)量能夠得到保證。
參考文獻(xiàn)：
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