時間：2023-02-05 12:56:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇安全評價論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
可以在傳統評價體系里進行較為確切地評價、描述評估對象的方法即為樹狀層次結構，由于樹狀層次結構可以與評估方法結合起來，所以非常普遍地運用在安全風險評估領域。樹狀層次結構通俗易懂，運用這可以直觀地了解全部的結構組成，在實際評估時層次分明，可以有效地簡化評估對象的分析程序。建筑工程施工進行安全評估時，同樣能夠依照樹狀層次結構構建符合建筑的評價指標體系，通過層次思想對問題展開分析。樹狀層次結構方法是評估指標體系里非?；?、也最常用的方法，這種方法可以把抽象的思維轉為具體形式，其程序是先要給出評估目標，建筑工程施工安全評估的目的是整體建筑施工的安全性；針對評估目標展開分析，就是以評估目標為條件來分成不同的子目標。再圍繞子目標里有關聯的一些內容，提取出明確的評估指標。在針對建筑工程施工建構的安全評價體系中，通過樹狀層次結構法，具備明顯的優勢：第一，通過樹狀層次結構法進行評價指標體系的創建，使評估目標更加條理清楚，易于理解；第二，通對具體問題的分析理解抽象問題，使評估的后續工作非常便捷。
二、房屋建筑工程施工方案安全評價體系的應用
房屋建筑工程施工方案的安全評價是房屋建筑安全的前提，只有施工方案安全，才能在施工過程之中最大限度的保證安全，減少事故的發生，因此應用房屋建筑工程施工方案安全評價體系就十分必要。
2.1灰色系統
社會經濟發展領域和生態系統中，通常蘊含著及其豐富而多樣的信息,我們將這些蘊含的信息分為已知信息與未知信息。通常來講，白色的信息代表了已經知道的信息，完全已知的信息系統統統叫做白色系統。還有，未知的信息亦或還沒有弄清楚到底知不知道的信息一般叫做黑色信息，那些徹底不知道的信息構成的系統都能叫做黑色系統。倘若同一系統中既存在已知的又存在著未知的信息，那么此時這種系統就要稱為灰色系統。房屋建筑體系里，這種系統里面蘊藏了已知的系統的結構和相關的材料，那種有關系統技術的水平以及安全效果等則應該歸為未知的信息里，因此說來，此房屋建筑工程的安全系統也要歸為灰色系統之中。有關灰色系統的眾多理論早已經在各個方面普遍使用，把灰色系統應用于房屋建筑工程施工方案的安全評價里面再合適不過了。
2.2建筑工程作業條件危險性的評價
圍繞建筑工程條件作業其危險性展開評價，說的是對有危險因素的環境中施工作業可能出現的危險性以半定量的方式進行評介的一種辦法。它重點關注危險可能出現的頻率，以及危險性因素中各項標值的總值帶來危險狀況可能性的大小，主要是指遭遇事故的機率大小，還有在危險環境中人體暴露的時長，后者是說如果工作人員不幸遇到危險可能會釀成其他事故也要包含在內。此外，將此三類關聯因素展開科學計算非常繁瑣，是一件較為有難度的工作，因而在具體評價中，需要將計算過程予以簡化，正是這一辦法的重點，應引起注意。通過半定量這樣的辦法展開施工過程的計算與評價。同時，把這些相關因素結合實際情況進行分級及等級取值，如此，就可將這三大困素的取值相乘，其乘積便是整個工程其危險性的數據結果。
2.3工程的預先性危險分析法
工程的預先危險性分析方法通常用在新系統或者現有的系統加以改造前的設計等有關的過程里，這種方法可以在缺乏系統有關的詳實資料的時候，用來分析和預見某種會產生的危險情況，最大限度地提供預防或者制止危險產生的方法。詳細分析方法為：第一，憑借安全檢查表與有關經驗的方式去分析危險來源所處地點，以后能夠辨別某種疑似危險源出現的觸發點和誘因。同時，還要分析危險因素導致的后果，對于這些因素導致的損失施以相關措施的安排，如此便能在很大程度上避免其導致的損失。預先性危險分析方法大體上由準備、審查以及匯總等有關工作組成，可以實現安排房屋建筑工程的施工方案，把預計產生的損失降到最低，這能夠有效促進房屋建筑施工的安全開展，能夠促進整個社會的和諧建設。
三、結語
[論文摘要]本文主要論述了安全管理與安全評價的關系，指出安全評價在提高安全管理水平、提高安全管理效率、實現安全管理的系統化和科學化方面的重要作用。
前言
安全，顧名思義“無危則安，無缺則全”，安全有狹義與廣義之分。廣義安全是指全民、全社會的安全，狹義安全是指某一領域或系統的安全?，F代安全的核心是系統安全工程，現代安全管理就是圍繞危害辨識、風險評價與風險控制這三個基本環節開展風險防范工作，其體現在熟練地應用現代科學知識和工程技術研究、分析、評價、控制以及消除或削減生產領域的各種危險，有效地防止災害事故，避免損失。這已經完全不同于以事故為中心，頭痛醫頭、腳痛醫腳、就事論事的事后型安全管理。
安全評價是依照國家安全生產的有關法律法規，通過對設備、設施或系統在生產過程中的安全性是否復合有關技術標準、規范相關規定的評價，對照技術標準、規范確定系統存在的危險源及其分布部位、數目，預測系統發生事故的概率和嚴重程度，進而提出應采取的安全對策措施等。決策者可以根據評價結果選擇系統安全最優方案進行管理決策，實現安全管理的系統化和科學化。
安全評價是以實現工程、系統安全為目的，應用安全系統工程的原理和方法，對工程、系統中存在的危險、有害因素進行識別與分析，判斷工程、系統發生事故和急性職業危害的可能性及其嚴重程度，提出安全對策建議，從而為工程、系統制定安全防范措施和管理決策提供科學依據。近年來，隨著安全評價工作向縱、深方向的開展，其作為安全管理的必要組成部分，正逐漸被社會廣泛認可，對于安全生產所起的技術保障作用越來越顯現出來，對安全管理模式的完善，更起著積極的促進作用，主要體現在以下幾個方面：
一、開展安全評價工作，有助于提高生產經營單位的安全管理水平
傳統安全管理方法的特點是憑經驗進行管理，多為事故發生后再進行處理。通過安全評價，可以預先識別系統的危險性，分析生產經營單位的安全狀況，全面的評價系統及各部分的危險程度和安全管理狀況，促使生產經營單位達到規定的安全要求。
安全評價可以使生產經營單位所有部門都能按照要求認真評價本系統的安全狀況，將安全管理范圍擴大到生產經營單位各部門、各環節，使生產經營單位的安全管理實現全員、全方位、全過程、全天候的系統化管理。
安全評價可以使生產經營單位安全管理變經驗管理為目標管理。安全評價一方面可以使各部門、全體職工明確各自的安全目標，在明確的目標下，統一步調、分頭進行，從而使安全管理工作做到科學化、統一化、標準化。另一方面，可以使各層次領導及技術人員補充現代安全管理的知識，了解系統安全工程的精髓所在，從被動與事后型的“亡羊補牢”模式向以風險防范為重點的系統化安全管理模式邁進。
二、開展安全評價工作有助于提高生產經營單位的安全生產管理效率和經濟效益
開展安全評價與預評價有助于提高生產經營單位的安全生產管理效率和經濟效益，即確保建設項目建成后實現安全生產，使因事故及危害引起的損失最少，優選有關的措施和方案，提高建設基礎上的安全衛生水平，獲得最優的安全投資效益。從設計上實現建設項目的本質安全化。擬建建設項目的安全生產水平，首先取決于安全設計。預評價作為安全設計的主要依據，它將找出生產過程中固有的或潛在的危險、有害因素及其產生危險、危害的主要條件后果，并提出消除危險、有害因素及其主要條件的最佳技術、措施和方案，為建設單位安全生產管理的系統化、標準化和科學化提供依據和條件。為安全生產綜合管理部門實施監察、管理提供依據。預評價改變了“先建設、后治理”的被動局面，使建設項目的“三同時”的管理、監察工作沿著規范化、科學化方向深入地開展。
三、開展安全評價工作為實現安全管理的系統化和科學化創造條件
當代人對安全生產問題的新認識、新觀念表現在對安全本質的再認識和剖析上，把安全生產基于危險分析和預測評價的基礎上。表現在對事故的本質揭示和規律認識的基礎上，安全生產建立在預防和控制基礎上。在新世紀人們逐漸修正和廣泛應用事故致因理論、事故頻發傾向理論、Heinrich因果連鎖理論、管理失誤理論、能量意外釋放理論、危險源理論、事故原點理論等理論來指導安全生產。現代安全管理具有變縱向單因素管理為橫向綜合管理，變事故處理為事件分析與隱患管理，變靜態管理為動態管理，變只顧經濟效益的商業管理為效益、環境、安全與健康的綜合經營管理，變被動、輔助、滯后的管理程式為主動、本質、超前的管理程式，變外迫型目標為內激型目標等特點。由此可見安全管理對象，內容和方法已發生重大變化，整個組織的安全管理理念也要因此作出相應轉變。此時，積極開展安全評價工作就尤顯其必要性。
近年來，安全評價工作在我國健康快速的發展，它作為現代安全管理模式，體現了安全生產以人為本和預防為主的理念，是保證生產經營單位保證安全生產的重要技術手段。實踐證明，推行安全評價是貫徹落實“安全第
一、預防為主”安全生產管理方針，堅持科學發展觀，實現科技興安戰略的有效途徑之一。
關鍵詞:車輛安全體系;安全評價;模糊推理評價
中圖分類號:TP311文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)36-10424-03
Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle
LI Na
(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)
Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.
Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation
1 對車輛安全因素的研究分析
車輛是交通出行的載體,是交通事故的直接“參與者”與“肇事者”。交通事故的發生與汽車本身性能及安全性的關系是十分明顯的。
1.1 車輛機械因素
2005～2007年以車輛機械故障引發的交通事故主要原因為車輛制動系統、操縱系統輪胎和燈光。
1.2 車輛防撞系統因素
車輛防撞系統是車輛主動安全和被動安全重要組成部分,相關文獻統計表明車輛防撞系統能預防15.3%的交通事故,特別在高速行駛中,每年能減少上萬人的死亡人數,為防止交通事故的發生起到很大作用。
1.3 車輛技術管理因素
車輛技術管理包括車輛維修市場管理、車輛綜合性能檢測站的建設和管理、營運車輛的技術管理和車輛技術狀況保障。本課題組研究人員對北京及周遍10多個市的60多家客貨企業單位的技術管理體現進行了調研,結果表明好的管理機構對運輸事故次數的發生可起到很好的控制作用。
綜上所述,確定以下因素為車輛子危險因素。
1)車輛機械故障制動系統、操縱系統、輪胎和燈光。
2)車輛防撞綜合性能車輛本身碰撞相容性和車輛防撞系統能力。
3)車輛技術管理的健全性車輛技術管理機構及人員、車輛技術檔案、車輛強制維護和車輛管理的規章制度。
2 模糊綜合評價方法
2.1 模糊矩陣評價法
需要將兩類指標統一轉換為模糊評價向量形式,以便作統一處理。
對于多層評價模型,作綜合評價時,先由最低層屬性指標開始。屬性指標分屬于上一層不同的子目標,因此要分別作各子目標的單因素模糊評價矩陣。
綜合評價模型,由子目標綜合評價矩陣 構造子目標層的單因素模糊評價矩陣 。建立多層評價模型。
2.2 模糊推理系統(Fuzzy Inference System)評價方法
模糊推理系統FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理論概念、模糊If-then規則和模糊推理的計算結構,是一個從給定輸入運用模糊邏輯映射到輸出的過程。這時輸出的是一個模糊子集,有必要將這個模糊量轉換為精確量,以便最好地發揮模糊推理的決策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通過合理的方法提取一個有代表性的值作為清晰值(crisp value)輸出[9]。從而得出輸入與輸出的映射關系。
基于上述模糊推理的思想構造出的道路運輸安全評價模糊推理系統框圖,如圖1所示。
模糊綜合評判是對具有多種屬性的事物,或者說其總體優劣受多種因素影響的事物,做出一個能合理地綜合這些屬性或因素的總體評判。采用模糊綜合評判得出的結果只是一種靜態反映事物的結果,而模糊推理系統還可以實現實時評價。
第一節確定了車輛子危險因素系統中的車輛機械故障;車輛防撞綜合性能和車輛技術管理的健全性,第二節通過對模糊綜合評價的介紹,確定應用模糊綜合評價的模糊推理系統(Fuzzy Inference System)的思想與方法,對駕駛員因素和車輛因素進行綜合評價。
3 運輸車輛危險度的綜合評價
3.1 運輸車輛危險度的定義及隸屬函數的確定
根據道路運輸企業對整車安全管理現狀和中國整車安全綜合評價標準的調研,對車輛的危險度的論域定義在[0 100]范圍內,由五個分明的三角形模糊子集表示其隸屬函數。
3.2 車輛機械綜合評價
車輛機械故障是車輛行駛過程中車輛制動系統、操縱系統、輪胎和燈光的失效。
車輛制動系統評價指標主要是制動性能、制動抗熱衰退性和制動穩定性,其評價值為30分,隸屬函數如圖3.1。車輛操縱穩定性的評價參量主要是穩態橫擺角速度增益,共振峰頻率、共振時振幅比、相位滯后角、穩態增益,回正性,最小轉彎半徑,轉向力、轉向功,側向偏移,極限側向加速度等,本文給定的評分為10分,其隸屬函數如圖2。輪胎和燈光的評價主要是失效的時間,其隸屬函數如圖3、4。
圖2 車輛制動性能隸屬函數 圖3 車輛燈光設備隸屬函數 圖4 車輛輪胎隸屬函數
汽車的制動性能和操作穩定性與車輛危險度之間關系由模糊規則推理得出。
3.3 車輛防撞綜合性能綜合評價
車輛的100%重疊正面碰撞,側面碰撞和尾部碰撞評分分別為17分。其隸屬函數相同。
3.4 車輛技術管理與危險度的關系
在北京40余家道路運輸企業的車輛技術管理調研基礎上,結合專家咨詢。車輛技術管理評價的隸屬函數和與車輛危險度的關系曲線如圖5。同時車輛強制二級維護和車輛危險度的關系和車輛技術管理因素相同,如圖6。
3.5 車輛因數危險度的綜合評價
前面討論了車輛因素中機械故障、車輛碰撞、技術管理等各個要素的隸屬函數的確定,以及各要素與駕駛員危險度的關系。在Matlab工具箱中建立了車輛因素對駕駛員危險度的綜合評價的系統圖,如圖7所示。在建立了規則庫后,就可用上述的模糊推理系統模型進行運算得出在車輛機械因數、防碰撞因素等綜合影響情況下的車輛危險度的輸出值,其中10組關系值見表1。
表1 車輛危險度評價值
從上面的數據可以得出以下一些結論:
1) 從第一至第二行的數據可以看出當車輛的各項指標因數很差時,車輛的安全評價值為低和很低狀況。同時第八項看出各項指標高時,車輛安全度很高。因此可以得出車輛的各項評價指標和隸屬函數是合理的。
2) 從第三至第四行隨著車輛機械性能和防撞能力的提高,車輛的安全性提高比第五和第六項好的多,從而說明車輛的機械性能和防撞能力對車輛安全性影響較大。
3) 從表中后二行可以看出車輛的安全的各項評價指標值適中時,安全性一般,因此要提高車輛的安全性,車輛的技術管理和強制維護也是很重要的。
從表中可看出,車輛的機械性能、防撞能力等輸入因素對車輛安全度的評價值與實際工作中車輛安全性的主觀感覺相符,說明了應用安全評價FIS模型對車輛評價是可行的。
4 結論
本文首先對運輸車輛安全系統的分析,得出了車輛子危險因數,然后選用模糊推理模型(FIS)的評價方法對車輛的危險度進行評價與仿真,評價結果和實際相符,實現了實時的評價效果。結果表明評價指標和方法合理,能夠實現了對系統的實時評價。
參考文獻:
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Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。
1公路安全性評價
所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。
交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。
2寒區公路建設項目安全評價
2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。
對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。
2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。
2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。
通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。
道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。
3寒區公路建設項目交通安全審計
3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。
根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。
3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。
3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。
4結論
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。
參考文獻:
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關鍵詞：電網企業 資金安全 崗位標準 風險管控
一、電網企業資金安全管控意義
資金流作為貫穿電網企業生產經營全過程的關鍵要素，其風險的管控能力、精益化水平、運營效益與效率都直接關系著企業的健康長遠發展。資金全過程管理首先對電網企業資金安全提出更高的要求。如何進一步加強電費回收、如何嚴格防范小金庫和“賬外賬”、如何進一步提高資金計劃準確性、如何應用推廣資金監控與管理系統、如何深化資金內部控制建設，全面、系統提升電網企業資金安全風險防控能力，是當前我們從集約化資金運營階段到精益化資金管理階段，再到未來5-10年達到國際先進水平的體系化資金管理階段，所亟需研究的重要內容。
開展常規的年度或季度資金安全檢查工作目前已不能滿足電網企業的發展水平與精益化管理要求。筆者認為，資金流入、流出安全的不確定性是資金安全風險的業務根源，主要由業務部門控制。因此，財務部門應對業務根源傳遞的資金安全風險通過資金管理手段進行控制。研究行之有效的資金安全管控體系可以保障電網企業資金、資產安全，加強電網企業資金安全風險的事前監控、事中預警，防范資金安全事故的發生，保障電網企業資金安全有序運作。
二、電網企業資金安全管控分析研究
（一）電網企業資金安全管控現狀。電網企業每年都有巨大的資金流入項目及資金流出項目，資產規模龐大，運行維護工作較多，本文根據廣東電網公司的一體化管理流程，分別從預算管理、資金集約管理、風險內控管理、財務基礎管理等幾方面分析電網企業的資金安全管控現狀。
1.預算管理。建立了由預算管理委員會、預算管理工作組、預算執行單位組成的三級預算管理責任網絡，形成“橫向到邊、縱向到底”的預算管理架構。規范預算全過程管理，建立“財務管理業務化、業務管理財務化”的互動機制。實施預算標準化管理，運用標準化的工作表單，分層、分業務地定期向局各單位提供標準化的預算執行反饋服務，提升決策支持能力。實施劃小單位核算，將EVA管理評價延伸到一線生產單位和供電所，客觀反映不同區域細分市場的價值創造，引導資源優化配置。
2.資金集約管理。實施資金收支兩條線管理。推進資金集中支付和資金零余額管理，資金集中支付率占全部資金支付總額的90%以上。持續精簡賬戶體系，精簡率達66%，有效縮短資金歸集鏈條，降低資金風險。強化資金安全管理，形成“檢查―整改―驗收”持續改進的資金安全管理機制。實現電費集中核對，撤銷區局四大銀行收入賬戶，建立營銷財務對賬機制，有效提高電費對賬效率，提升客戶服務水平。
3.風險內控管理。建立以風險管控為核心的內部控制體系，建立三級風險管控網絡，實現風險管控全覆蓋。構建供電所內控閉環管理機制，建立三級“紀檢、監察、內控”大監督組織機構，促進內部控制管控措施有效落地。完善內部控制管理工作機制，做實內控管理基礎；組織開展內控體系的自我評價和檢查評價，總結內控體系實施效果。
4.財務基礎管理。嚴格執行國家和網省公司的會計核算制度。開展會計基礎工作規范化建設，制定《資金結算資料規范》、《成本費用開支范圍規范》等業務操作規范。加強財務管理信息化建設，財務管理信息系統全面覆蓋預算管理、資產管理、資金開支、會計核算等核心業務。
（二）電網企業加強資金安全管理的緊迫性。電網企業是資金密集型企業，若資金安全管理存在缺陷，電網企業會面臨巨大的資金安全風險，一旦發生資金舞弊事件會給電網企業帶來較大的資金損失，因此，電網企業有必要加強資金安全管理、保證資金安全。目前電網企業缺乏系統性的資金安全管理體系，不能做好資金安全管控的事前監控、事中預警、事后補救。在實際工作中，資金安全事故主要是由于存在資金安全管理漏洞，且各資金安全崗位對實際工作開展理解不一致，造成執行上存在偏差，給資金安全帶來風險。一般來說，資金安全事故不僅發生在財務部門，也會發生在業務部門，業務端口的資金安全犯罪不僅會導致電網企業資金流失，還會造成電網企業資產損失（電表失竊案件等），影響電網企業資金的回收率，威脅電網企業資產安全。由此可以看出電網企業迫切需要制定符合其業務特征的資金安全評價管控機制，從財務端口、業務端口兩個方面著手，通過建立量化的評價方式，全面掌握資金管理狀況，落實崗位資金安全責任，改進企業資金管控措施，持續提升電網企業資金安全管控水平。
三、地市供電局資金安全崗位評價標準體系建設
（一）地市供電局資金安全崗位評價標準體系建設目標。規避電網企業資金安全風險，加強電網企業資金安全。電網企業動輒幾百億元甚至過千億元的資金流轉，建立行之有效的資金安全管控體系，可保障電網企業資金安全。建立電網企業資金崗位安全評價標準，推進管控措施落地執行。通過以風險為導向構建和實施資金安全崗位評價標準體系，使資金安全管控措施得以量化，建立電網企業資金安全管控評價的長效機制。完善電網企業資金崗位績效考核手段，將風險管控落實到崗位。資金安全崗位評價后結果同組織績效、個人績效掛鉤，加強資金安全管控力度，使電網企業資金安全管理常態化、規范化、科學化。
（二）地市供電局資金安全崗位評價標準體系建設思路。資金安全崗位評價標準體系的基本建設思路是以風險管理為導向、以規章制度為依據，遵循理論與實踐相結合的基本方法，形成資金安全崗位評價標準體系基本模型。
1.建立資金安全風險數據庫。在資金安全風險特征分析的基礎上，搭建資金安全風險框架，并以資金流動向業務延伸和業務流程梳理的方法，辨識、評估資金安全風險，形成資金安全風險數據庫，以風險為導向，框選資金安全重點業務事項。
2.梳理資金安全崗位及工作標準。以風險為導向，與資金安全相關的機構層級、部門、崗位建立起映射關系，將風險控制措施落實到崗位工作標準，從業務源頭把控資金安全。
3.建立資金安全崗位檢查運作機制。劃分準備、檢查、整改及報告共三個階段，設計運轉流程、檢查方法、檢查標準等內容，指導地市供電局開展資金安全崗位檢查工作，保證檢查工作有效運轉。
4.建立資金安全崗位評價運作機制。根據資金安全檢查結果，對違規事項扣減風險分值，并評出單位“資金安全星級”、崗位“資金安全警示燈”，使單位、崗位資金安全質量顯性化，推動績效持續改進。
四、地市供電局資金安全崗位評價標準體系建設流程
（一）梳理資金安全風險數據庫。資金安全風險數據庫不應僅局限于資金管理（財務端），應將評價端口前移至涉及資金流入、資金流出（業務端）的相關業務。梳理資金安全風險數據庫主要分為三個步驟，一是分析資金安全風險特征，二是搭建資金安全風險框架，三是辨識、評估資金安全風險，形成資金安全風險數據庫。
1.分析資金安全風險特征。資金安全風險來源于資金流入安全不確定性和資金流出安全不確定性兩個方面。地市供電局資金流入安全的不確定性包括經營收入、投資收入兩大方面；資金流出的不確定性包括經營支出、投資支出兩大方面。資金流入、流出安全的不確定性是資金安全風險不確定性的業務根源，資金管理的不確定性是資金安全風險不確定性的財務根源，資金管理本身存在的不確定性，與流入、流出不確定性綜合作用，表現為資金安全風險的終極不確定性，即資金安全風險，如圖1所示。
2.搭建資金安全風險框架。資金安全風險數據庫基于資金安全風險特征分析，按照地市供電局資金安全風險特征，將資金安全風險分為資金管理風險、資金流入風險、資金流出風險共三大類，從定量、定性兩個維度分析、分解三大類型資金安全風險，由粗到細逐漸形成資金安全風險框架。
（1）資金管理風險框架。資金管理風險框架主要以一體化框架進行搭建，具體如表1所示。
（2）資金流入、資金流出風險框架。財務部門通過分析資產負債表、現金流量表、利潤表等財務數據，梳理出經營業務、投資業務主要的資金流動項目。其中，電費收入作為地市供電局資金占比最大的資金流動項目，價量管理、欠費往來、收款核對等關鍵營銷業務對電費收入有重大影響。
（3）辨識、評估資金安全風險，形成資金安全風險數據庫。對資金安全風險框架中的風險進行性質劃分，可以分為業務流程類以及資金流動類。對于業務流程類的風險，根據業務環節辨識風險事件以及分析風險源/控制源。對于資金流動類的風險，辨識風險事件后，以資金支付申請或資金收款為起點，向前延伸業務環節以分析、梳理風險源/控制源。
（二）形成資金安全崗位工作標準。將資金安全風險數據庫中的每一個風險事件的風險源/控制源，循序漸進地映射到機構層級、部門以及崗位，梳理與風險源/控制源密切相關的資金安全崗位工作標準，從業務源頭把控資金安全，如下頁圖2所示。
（三）建立資金安全崗位檢查運作機制。劃分準備、檢查、整改及報告共三個階段，設計運轉流程、檢查方法、檢查標準等內容，開展資金安全崗位檢查工作，保證檢查工作有效運轉。本文主要分析資金安全崗位檢查運轉機制中的資金安全檢查主體、檢查方法、檢查標準等重要內容。
1.資金安全檢查主體。組建資金安全評價工作小組，根據年度資金安全工作部署、上級單位提出的資金安全評價要求，成立評價工作小組，選定工作小組成員需考慮以下三個方面：結合評價對象業務性質、評價工作量、評價任務難易程度等，按照資金安全風險評價工作小組構成要求進行評價小組的組建；評價中若有特殊需要，評價組織機構還應考慮外聘專家，以協助評價人員完成特定的評價取證和評價工作。
2.單位、崗位評價方法。
（1）自評價。職能部門、區局、二級機構根據資金安全評價標準對相應現金安全工作進行評分，檢查的問題需填寫在單位自查問題整改表內，制訂整改措施，實施有效整改。
（2）獨立性評價。工作小組通過現場檢查、訪談、抽查樣本、重新測試等方法，檢查各部門資金安全工作實施情況，檢查自評價問題整改情況，根據資金安全評價標準對實際資金安全相關工作進行評分，同時填寫資金安全崗位評價記錄表。
3.資金安全檢查方法。資金安全崗位評價標準體系評價的方法不僅包括訪談、觀察、重新執行等常見的檢查方法，還增加了穿行測試和抽樣測試法。
（1）穿行測試法。穿行測試法是指工作小組根據資金風險動因，向前延伸一項或若干項業務環節，從頭到尾檢查業務實際處理過程，以評價該資金安全風險從業務端到財務端工作控制情況的評價方法，穿行測試一般用于風險極高的業務事項。
（2）抽樣測試法。抽樣測試法一般用于重大資金風險工作的檢查，可遵循評價對象抽樣表中的規定以確定最少評價樣本數量，如表2所示。
（四）制定資金安全崗位評價運作機制。評價機制包括單位評價、崗位評價，設定單位評價分值及崗位評價分值，并將評價結果應用到組織績效考核、年中個人績效考核內，有效分解資金管理責任，便于資金管理長效機制有效落地。
1.單位評分標準。設定職能部門、區局、二級機構單位層級評價總分值為100分，考評過程中發現未按照《資金安全評價標準》開展實際工作的，違規一次按照以下規定進行扣分：
（1）可承受風險。風險極高：扣除5分；風險高：扣除4分；風險中：扣除3分；風險低：扣除2分；風險極低：扣除1分。
（2）不可承受風險。對于違反不可承受風險的工作規范，一律一票否決，單位“資金安全星級”直接評為最低，崗位“資金安全崗位預警燈”直接為紅燈，按照表內分數相應在組織績效考核、單位績效考核內進行加（扣）分，激勵各部門、單位加強資金安全防范工作。
2.崗位評分標準。在檢查各單位資金安全情況時同步進行崗位資金安全檢查，記錄未按照資金安全標準開展資金工作的崗位，根據違規條數形成該崗位五顆星（紅色）、四顆星（黃色）、三顆星（紅色），將資金安全責任落實到崗，有效分解資金管理責任，加強資金安全控制。如表3所示。
五、結論
通過合理的資金安全管控措施，結合電網企業業務現狀，實現電網企業資金安全風險的事前、事中、事后風險管控，保障電網企業資金安全，有效降低電網企業資金安全風險。在借鑒前人研究成果和實踐經驗的基礎上，本文主要研究成果如下：一是將資金安全評價的范圍從財務部門前移到業務端口，部門范圍涵蓋財務部門、業務部門，業務范圍涵蓋全部資金流入、資金流出、資金管理業務；二是將資金安全涉及的全部業務流程還原，制定資金安全工作標準及具體的檢查方法，客觀、有效對資金安全業務進行評價；三是將單位、崗位評價后分數同組織績效、個人績效考評相結合，提升財務人員對資金安全的重視性，加強資金安全管控的力度。S
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作者信息：
[關鍵詞]公路線形；安全評價；風險系數；Carsim；
中圖分類號：U782 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0090-01
近年來，我國的道路建設處于高速前進中，相伴隨的出現了交通安全事故。道路交通事故的發生通常是人-車-路-環境多因素共同作用的結果[1]。然而現階段，學者和交通安全管理部門對于公路、車輛、交通環境對駕駛人造成的間接影響沒有給予充分的考慮[2]。本文利用CarSim軟件建立模型。分析道路參數對車輛的影響，從而進行道路線形評價。
1 基于虛擬試驗和風險分析的公路線形安全性評價指標體系構建
本文將利用車輛動力學仿真模擬獲得需求的動力學指標，設給定的道路上車輛類型i種，第i種車輛類型記為，則i=1，2，…，I；車輛動力學指標有J種，表示為第i種車輛類型的第j種指標，則j=1，2，…，J；O車輛有K種類型事故，k表示第k種事故類型，則k=1，2，…，K；設為事故發生閾值，當I型車輛和J值的動態指標達到的值，那么K事故類型會發生[3]。
2 carsim軟件模型建立
2.1 車輛模型
通過CarSim軟件建立整車模型。1個車身部件，4個較低的質量，4個部分的旋轉車輪和發動機曲軸的1部分[7]。
2.2 道路模型
本文通過CarSim軟件建模進行安全分析。在CarSim軟件的仿真環境中，實現道路三維幾何模型和三維路面模型的建立和路面摩擦系數的輸入主要步驟如下[9]：（1）確定道路中心線位置，（2）確定道路中心線高程（3）確定路面的中心線及相對標高，用來確定路面的立體形態；
2.3 駕駛員模型
在carsim模型仿真中，駕駛員模型有速度與方向控制組成。
3 公路線形設計方案安全評價
本文根據道路幾何線形特點，初步按0～200米、200～400米、400～700米、700～1000米來進行道路長度劃分，最后進行道路安全評價。首先計算，為安全閾值，為指標平均值。然后計算和。最后可以得到0～200m危險系數為0.005，200～400m危險系數為0.76，400～700為0.74，700～1000為0.91。
本文設風險指數閾值為=0.9，所以本實驗路段在0～700米處于安全狀態。危險系數在0～0.8之間處于安全狀態。但700到1000米路段危險系數為0.91，超過了道路的安全閾值，比較危險。在700～1000的道路上車輛的側向偏移較大，容易發生危險所以需要適當的道路改善。需要改善道路的轉彎半徑以及道路超高設置從而提高該路段汽車行駛的安全性。
4 結語
基于上述建立的道路安全模型，可以用于評價道路的安全性。通過建立安全評價模型、道路環境，并考慮側翻、側滑，轉彎等因素。通過該模型可以判斷道路線形是否合理，確定道路的危險路段。
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關鍵詞：礦山監控； 人因失誤； 層次分析法（ AHP）
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.121
0 引言
煤礦開采作為高危行業，事故頻發成為行業發展的現狀。國內外大量研究數據表明，80%以上的煤礦事故都可歸因為人因失誤[1]，因此對于煤礦人因失誤的安全評價能從源頭上發現問題，降低事故發生率。本文通過對礦山監控專業課程體系的研究，結合其實踐性，針對煤礦工人失誤行為的特點，采用層次分析法將礦工失誤行為分類并確定相關影響權重，有針對性的進行評價與預防，對于礦山監控有著積極意義。
1 層次分析法概述
1.1 構建層次分析模型
層次分析法是借助模型展開的，一般由目標層、準則層和指標層構成，展示的是自上而下的從屬關系[2]，其中準則層因素要根據影響因素的共性進行總結歸納，指標層因素要根據實際情況客觀陳詞。
1.2 構造判斷矩陣
構造判斷矩陣的實質就是對層次分析模型的定量化，常采用問卷調查或頭腦風暴法對準則層和指標層因素賦值。若評價內容的指標層因素過多，可借助Yaahp軟件計算，提高計算準確性和效率。
1.3 一致性檢驗
一致性檢驗的實質是對判斷矩陣的最大特征值和特征向量進行計算，一致性指標值越大說明其一致性越差[3]，一般而言，層次分析法對于其一致性指標達到數值1以下就認為判斷矩陣構建正確，否則要對判斷矩陣的賦值重新檢驗。
2 煤礦人因失誤模型構建
煤礦生產環境復雜，工人水平良莠不齊，企業管理決策等方面因素都是煤礦人因失誤行為的影響因素。本文以山西某礦井為研究背景，結合相關礦難事故的調查分析資料，構建煤礦人因失誤評價模型。
2.1 煤礦人因失誤風險指標體系
對于工業安全的研究常從人、機、環三方面展開，煤礦人因失誤指標體系的建立也可借鑒這種分析方法。通過對大量礦難事故調查資料[4-5]的分析，將相關影響因素進行邏輯分析，得到煤礦人因失誤層次分析模型圖，如圖1所示，各指標層因素[6]如表1所示。
2.2 煤礦人因失誤評價體系權重確定
在模型圖分析的基礎上，通過礦工的實際問卷調查及對相關事故調查組專家的咨詢等形式確定指標層與準則層各因素的判斷矩陣標度，并得到兩兩重要性的判斷矩陣如表2所示。
通過軟件進行檢驗，該判斷矩陣的一致性比例為0.0077
同樣的方法可以確定心理因素準則層、生理因素準則層、設備環境準則層的一致性比例與權重，在此不多贅述。通過運行軟件得到煤礦人因失誤指標層權重為：社會心理-0.0567，家庭心理-0.103，個人不安全心理-0.1871，年齡-0.0698，身體狀況-0.0277，性別-0.044，應急預案-0.1289，安全教育-0.12，安全文化-0.0582，規章制度-0.0766，環境狀態-0.0268，工序-0.0307，設備人機性-0.0703。
3 整改方案
結合分析結果可知，山西某礦井存在人因失誤風險，尤其在礦工存在不安全心理和應急預案的制定方面，根據以上評估結果，在煤礦的日常安全管理中要注意以下幾點，防患于未然。
（1）加強礦工技能培訓與心理素質培訓，通過一些事故案例教育，讓礦工主動遵守相關操作規程，降低不安全心理引發的事故隱患，同時加強三級教育與特殊工種專項培訓。
（2）加大安全投入，改善作業環境[7]，減少不良作業環境對工人行為的干擾，同時注重煤礦儀器設備的常規檢查與先進設備的引進使用，將環境治理作為煤礦安全管理的一項重要內容。
（3）利用經濟、行政等手段推行本質安全化、工作方法安全化、操作安全化和環境安全化，同時加強安全管理，尤其是基礎工作，杜絕以包代管、安全責任不落實和現場設備管理松懈等問題[8]。
（4）加強監管力度，配備專職安監人員，將安全管理常態化。
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基金項目：面向礦山監控專業方向的課程體系構建與教學過程研究
要實現安全工程專業課程建設的協同創新，必須按照協同創新的需要，建立行之有效的安全工程平臺課程體系及一套協同創新的機制。以武漢科技大學為例，建立了安全工程專業課程的協同創新機制。
1.教師與學生之間的協同創新
高等教育協同創新的關鍵是最大限度地調動和激發教師、學生的主觀能動性。只有將教師和學生兩個主體的主動性、積極性、創造性同時調動起來，形成思想行動上的共識，才能真正做到教學相長，才能有效提高人才培養質量，提升科學研究水平，增強社會服務能力。武漢科技大學在安全工程專業建設過程中，一直倡導“教師為主導，學生為主體”的教育思想，在課堂教學中確立學生的主體地位。
（1）課程組織建設。教師在選擇教材和準備教案時，在學生中挑選出能力較強的學生作為教學團隊的成員，讓學生參與課程的組織建設工作，實現教師與學生之間的互動。學生在課前預先提出希望了解掌握的知識，課后反饋教學過程中存在的問題，對課程的興趣明顯提高。
（2）本科生參與教師科研。增強本科生參與研究的機會，提升研究意識和能力。例如，一方面本科生參與教師的課題研究，給本科生提供參與科學研究的平臺。另一方面本科生在畢業設計（論文）階段，承擔教師科研課題的占48%以上。
2.教師與教師之間的協同創新
教師是教學活動的主導者和實施者，是提高人才培養質量的關鍵。要培養學生的創新精神和實踐能力，教師就要在實踐中錘煉、積淀、提升。
（1）組成教學團隊。為了建立教師與教師間的協同創新機制，武漢科技大學提倡教學團隊的組織模式，要求各個教學團隊必須由老、中、青三個梯隊組成，通過教師間的交互合作，最大限度地形成創新合力，促進教師教學水平的提高。以安全工程平臺課程體系為例，“巖石力學”、“建筑施工安全”及“房屋建筑學”課程的任課教師組成了學科建設團隊，在不同的教學板塊間進行經驗交流，將課程教學中獲得的創新經驗相互融合，實現了教師與教師之間的協同創新。
（2）開展跨學科研究。武漢科技大學充分整合安全工程、采礦工程、機械設計、爆破及職業危害與防護等相關專業資源，確立了武漢科技大學安全工程專業的長期穩定的發展方向，在各位教師的協同配合下安全工程專業快速發展?，F已具有“安全科學與工程”一級學科博士點，且為湖北省重點學科。
3.學生與學生之間的協同創新
學生與學生之間的協同創新就是在學生之間建立起一種協同學習的關系，在協同學習過程中，激發每位學生的創新能力。在“安全人機工程學”課程學習過程中，教師將學生的成績劃分為三部分，即平時成績、考試成績及課件準備及講解分數，適當增加課件準備及講解分數所占比例，要求各小組成員準備教學內容，學生表現積極踴躍，從“作業場所安全、機械設備安全”到“汽車安全、ATM的設計”，甚至是“水龍頭、菜刀的安全設計”，內容充分豐富多彩，其他小組成員積極點評，教學氣氛活躍，學生在互動過程中充分理解掌握了“安全人機工程學”課程的內容及精髓。課下同其他小組的同學交叉學習，提高了學生的學習積極性和創新能力。
4.課程與課程的協同創新
安全工程專業的課程設置，注重“知識傳授、能力培養、素質提高”三結合，開展教學改革。
（1）更新課程知識。結合前沿成果更新課程內容，使課程設置與創新型人才培養的要求緊密關聯。例如，在講授“安全評價”課程過程中，為了更好地讓學生掌握“安全評價”過程，增加了安全評價實踐教學內容，要求學生針對實例，如“校園、實驗室、圖書館”等進行安全評價。結合武漢科技大學安全工業專業畢業生的主要就業方向，開設了“建筑施工安全”及“起重運輸安全”等課程。
（2）注重能力培養。本專業以“夯實基礎，拓寬口徑，增強能力，提高素質”的教學理念為指導，設置本專業課程群和實踐創新訓練體系。
（3）開設人文社科類、經濟管理類、科技類、創新訓練類等課程。對于學生素質拓展，要求學生必須修滿創新教育3個學分及第二課堂3個學分。
5.課程與實踐協同創新注重學生實踐能力培養，搭建了“課程實驗、校內實踐、課外科研”的實踐教學體系。
（1）課程實驗教學體系。建立基本型、綜合設計型、研究創新型的實驗教學模式，開放、探究、任務驅動型的實驗教學方法，將科研成果融入實驗內容；開展實驗教材建設。建立校內實驗教學系統，采用全開放式的教學模式，學生在教務系統中選擇后可隨時到實驗室進行課外實驗，豐富了學生的課余生活，增強了學生的動手能力。
（2）校內實踐創新體系。導師制指導學生科研，為學生畢業設計、課外科研、競賽類立項和自主開展創新研究型項目提供支撐，建構了校內實踐基地，提升實踐教學質量。
（3）課外科研。通過導師選題，組織本科生在課外進行科學研究活動，促進學生對學科研究方法的理解，加深學生對學科應用實踐的認識，及早進入學科前沿。
6.校內資源與校外資源協同創新
通過多元渠道吸收國外高校的先進經驗，提高專業辦學水平和質量。
（1）專家講學，如邀請中鋼集團武漢安全環保研究院、武鋼安全環保部等單位專家為本專業兼職教師進行授課。
（2）聯合培養、合作辦學。與美國橋港大學、德國德累斯頓工業大學、澳大利亞埃迪斯科文大學等多個國家開展學生的聯合培養與合作辦學，促進學生知識的交融，拓寬了學生的學術視野，提高了人才培養質量。
（3）建立校外實習實訓基地。本專業結合自身特色與畢業生就業情況，與武漢鋼鐵（集團）公司、金山店鐵礦、中交二航局等企業建立了一系列校外實習實訓基地。
（4）與武漢大學、華中科技大學等院校建立教師互派、學生互換及學分互認等機制，鼓勵學生到外校學習，發揮優勢、彌補不足，有效擴展了學生的知識獲取空間，激發學生創新潛能。
二、結論
論文摘要：建筑業是一個危險性高、安全事故頻發的行業，并且在生產過程中，存在許多不可控的影響因素。近年來，建筑業的安全管理逐漸走向成熟和完善，但建筑領域傷亡事故多發的狀況尚未根本扭轉，本文著重對建筑施工傷亡的原因及對策進行探討。
1.建筑施工現場簡述
建筑施工安全性評價把施工現場看作是一個由若干要素組成的系統，而每個要素的變化若存在異常和危險都會引發事故，進而危及整個系統的安全；每個要素存在的異常和危險得到調整和控制，又都會使系統的安全基礎得以鞏固。從整體上評價施工現場的安全狀況，體現了系統論的基本要求，施工安全無小事，凡是涉及建筑施工人員切身安全和利益的事情，再小的安全問題，也要竭盡全力去辦。******總書記在黨的十六屆三中全會上強調:“各級黨委和政府要牢牢樹立‘責任重于泰山’的觀念，堅持把人民群眾的生命安全放在第一位，進一步完善和落實安全生產的各項政策措施，努力提高安全生產水平”，所以堅持施工安全無小事，就是要堅持把廣大建筑施工人員的根本安全和利益，作為建筑主管機構工作的出發點和歸宿，當前，安全生產已成為構建社會主義和諧社會的重要內容之一，建筑業作為國民經濟的支柱產業，其安全生產問題一直困擾著業界人士和廣大學者。建筑企業安全管理的重心在施工現場，由于長期以來施工現場的安全管理以傳統的“經驗型”的事后管理為主，難以有效地對施工過程的危險源實施較為全面的預控，這也是建筑施工安全事故頻繁發生的主要原因，因此應用系統安全管理理論的PDCA模式改進施工現場傳統安全管理模式勢在必行。 本文采用了比較研究、定性分析和定量分析相結合、實證研究和理論研究相結合的方法，綜合運用國內外專家學者的研究成果，分析了建筑企業安全生產管理的現狀及存在問題，進而通過對系統安全管理的工作原理及其核心——危險源識別評價的分析，以及職業健康安全管理標準運行模式的介紹，提出施工現場應用“PDCA”循環模式開展安全管理的重要性和必要性。 本文對PDCA循環模式在質量管理與安全管理應用上的差異進行了對比分析，提出該模式應用于施工現場安全管理的改進對策。 本文同時以工程為研究對象，驗證了改進型PDCA安全管理模式在工程施工現場實施的可行性和有效性，提出了應用模糊評價法預測安全事故的模型和評價方法，為建筑企業安全管理工作者提供借鑒和幫助；建筑施工現場安全評價的最終目的是預先發現和識別可能導致建筑施工傷亡事故發生的危險因素，以便在事故發生之前采取措施，消除、控制這些因素，防止事故發生。建筑施工現場安全評價可以定性地對現場開工前的危險因素進行定量的分析，通過預測曲線，很直觀地找到施工現場危險的時期和危險的施工部位，為建筑施工的管理者和建筑施工安全監督部門提供最有力的依據。
2.建筑施工的安全管理問題分析
危險源一般是指一個施工項目整個系統中具有潛在能量和物質釋放危險，在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、設備及其位置，也是可能導致死亡、傷害、職業病、財產損失、工作環境破壞或上述情況的組合所形成的根源或狀態。通過對整個施工現場施工過程的分析，界定出施工現場施工過程中施工區域、施工環境、設備、人員等哪些是危險源，其危險性質、危險程度、存在狀況、危險源能量與物質轉化為事故的轉化過程規律、轉化條件、觸發因素是什么。通過有效控制能量和物質的轉化，使危險源不至于轉化為事故，也就是說事故和導致事故發生的各種危險源之間存在著依存關系，危險源是原因，事故是結果。通過分析原因到結果的途徑，揭示其內在聯系和相互關系，才能得出正確的分析結論，才能采取恰當的安全對策措施；由于受施工現場局限性的影響，多數施工現場內的辦公室、員工休息室、職工宿舍、倉庫等建筑相互毗鄰，這些建筑大多為臨時性，結構簡易，且耐火等級多為三、四級。另外，一些職工宿舍與重要倉庫和危險品庫房相互毗連，甚至臨時建筑物相互間隔僅用三合板等易燃材料進行分隔，加之只設置一個安全出口，一旦失火，人員難以疏散，極易造成火燒連營的局面。此外，因施工需要，部分施工現場仍然采用木制等可燃性的腳手架和易燃材料作為安全防護物，特別是裝修現場既堆放有大量的可燃性裝修材料，又存放有油漆等易燃易爆危險物品，一旦發生火災、勢必造成猛烈燃燒將迅速蔓延。轉貼于
3.建筑施工中安全管理對策
安全評價也稱危險度評價或者風險評價，施工現場安全評價就是對建筑產品生產活動中，或者施工前的施工現場所存在的風險、隱患和安全措施進行評價。它運用系統工程的原理和方法，對系統中存在的危險性進行定性和定量的分析，判斷系統發生事故的可能性及其嚴重程度，為決策提供科學依據，并對建筑施工的安全監督管理人員提供預測信息，使之進行有的放矢的監督管理，為保證高層建筑施工現場消防安全，建設單位、施工單位應健全消防安全制度，制定相應的《消防安全管理制度》。高層建筑的建設單位和施工各單位應成立防火領導小組，成立義務消防隊，定期進行防火安全檢查和消防學習。施工現場應制定一些必要的防火措施和防火安全規章制度，并組織相關人員學習，以使各承包單位和各作業工種有章可循，從而落實防火工作。對于各種防火措施和防火安全規章制度的執行情況，應加強督促和檢查。高層建筑施工現場應嚴格執行動火審批制度，施工總平面布局審批制度，“預防為主”是安全生產的原則，然而無論預防工作如何嚴密，傷亡事故總是難以從根本上避免。為了避免或減少傷亡事故的損失，從容應付緊急情況，應需要嚴密的應急計劃、完善的應組織、精干的應急隊伍、靈活的報警系統和完備的應急救援設施?！笆鹿蕬本仍A案”則涵蓋了“事故預防、應急處理、搶險救援”這三部分內容。它是施工現場一旦發生安全事故后，減少人員傷亡、降低財產損失的一項有效的安全措施對策。為保證建筑施工企業在施工過程中安全生產的順利進行，做到文明施工現場管理的要求，在對施工安全隱患進行闡述和分析的基礎上，我們提出以下建議:
3.1完善企業安全管理體系，高度重視安全生產，認真落實安全生產的各項保證措施。
3.2營造企業安全生產文化，做到人人講安全，時刻抓安全，對工人落實三級教育，落實崗前培訓達標率100%。
3.3業主給足安全文明施工費用，并對施工企業安全文明措施進行檢查。
3.4建立健全的承發包體制，杜絕層層轉包，忽略安全施工現象。
3.5加強政府監督、社會監督力度，確保安全生產順利進行。
4.總結
作為建筑施工安全主管機構，主要的責任和義務是確保施工作業人員的安康，維護建設行業的安定和健康發展，確保各方面安定發展。建設系統在日常管理中，做到施工安全無小事，才能真正在建筑系統戰線上，落實“三個代表”的重要思想，對人民生命財產高度負責；也才能用實際行動來體現群眾利益無小事；從而使建筑施工安全生產更規范、更標準、更安全和更文明，從實踐“三個代表”重要思想的高度，加強法制建設、狠抓基礎工作、深化安全整治、強化安全監管，扎扎實實地做好建設工程的安全生產工作，努力開創我區安全生產工作的新局面，為完善社會主義市場經濟體制，實現黨的十六大提出的全面建設小康社會的宏偉目標創造安全穩定的環境?！?/p>
參考文獻
［1］杜晉浩．淺析高層建筑火災的特點和撲救措施[J]．中國消防在線，2009-05-08．
關鍵詞:架梁施工； 安全風險； 層次分析法
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
1緒論
1.1 研究背景
自2008年初以來，中國鐵路建設投資進入了加速階段，宜萬鐵路電氣化工程、合武鐵路以及北京至石家莊鐵路客運專線等一大批鐵路項目相續開工建設，相應的關于架梁的工程項目也越來也多，與此同時的架梁工程安全風險也越來越大。對于架梁工程來說，一旦發生安全事故，會造成很大的經濟損失和眾多的人員傷亡、嚴重影響工程施工進度。所以，架梁工程施工安全風險管理在整個項目管理中具有舉足輕重的地位，能否實現項目管理中的安全目標，架梁工程施工起著重要的作用。因此，如何有效地預防架梁工程施工安全事故，實現安全生產，仍然是架梁施工企業面臨的一個重大課題。
1.2研究方法
論文的研究采用定性與定量相結合的方法。首先通過文獻閱讀以及公司建立的初始架梁風險清單的方法識別出與架梁工程有關的類似風險，然后采用專家調查法、風險調查法對安全風險因素進行識別確認，得出最終架梁工程施工安全風險清單。識別風險后，根據專家的經驗數據，采用層次分析法，建立遞階層次風險指標體系，構造兩兩判斷矩陣并進行一致性檢驗，得出架梁工程施工安全影響因素重要性排序，接著根據模糊風險綜合評價法建立架梁工程安全風險評價模型，對架梁工程施工安全風險的整體風險進行評價。
2 工程項目風險控制方法簡述
2.1 項目風險識別
根據風險管理理論，架梁工程主要采用的風險識別方法有，初始清單法、專家調查法、風險調查法。首先是根據架梁工程施工特點，識別出架梁工程項目主要的、重要的、常見的風險，建立架梁工程項目風險初始清單。接著將初始清單下發給各主要參建人員，根據各主要參建人員提出不同的意見，根據意見調整初始清單，形成最終的風險清單。
2.2 風險評價
架梁工程項目風險評價是對架梁工程目風險進行的系統分析工作，該項工作對項目風險管理的有效性、科學性密切相關，對風險監控、應對有重要影響，直接關系到項目風險管理工作的成敗和項目經營成果的好壞。對項目進行風險評價的方法有很多種，本文主要就是使用層次分析法及模糊風險綜合評價法對架梁工程進行風險評價
（1）層次分析法
層次分析法，可以將無法量化的風險按照專家提供的數據，通過判斷矩陣的最大特征根及相對應的特征向量的計算以及一致性檢驗計算，得到風險因素對總目標的權重，根據權重的大小將風險因素進行排序，并把他們彼此區分開來。
（2）模糊風險綜合評價法
模糊綜合評價法是依據模糊數學原理對不能進行精確描述的風險程度進行綜合評價。也就是根據評價結果明確風險程度是很高、較高、一般、較低還是很低，指導工程施工風險管理工作，為決策者提供參考依據，為選擇正確的應對措施提供依據。
3架梁項目安全風險識別
3.1 架梁施工風險識別
造成架梁施工作業安全事故的原因很復雜，各種危險源、危險因素相互交織。分析事故的發生，可歸納為兩大原因：直接原因和間接原因。安全事故發生的直接原因包括人的不安全行為，環境的不安全條件，機械設備或環境的不安全狀態；安全事故發生的間接原因指管理失誤或不到位。
3.1.1 來自人員方面的風險
人的不安全行為基于生理、心里、環境、行為等幾個方面產生。施工作業人員的技術素質、安全意識、職業道德直接影響作業過程中的安全狀況。知識技能不足、安全意識不強、職業道德的缺乏會直接導致施工作業人員的不安全行為。多數重大設備安全事故原因分析的結果，絕大部分都與人的不安全行為有關。
3.1.2 來自機械設備方面的風險
在架梁施工過程中，機械設備是決定生產效能的物質技術基礎，沒有架橋機等設備，架梁施工是無法進行的。機械設備的正常運行是安全生產的前提，設備的異常狀態是導致與構成事故的重要物質因素。
3.1.3 來自環境方面的風險
環境是架梁施工活動中必備的條件，一切施工活動無不置于一定的環境之中，沒有環境施工生產活動是沒法進行的。同時，環境又是決定安全生產的一個重要物質因素。對于架梁施工，環境包括的內容可分為氣候環境、橋頭路基狀況、軌道狀況、工地施工狀況四個方面。
3.1.4 來自管理方面的風險
在架梁施工過程中，不管是人的不安全行為、還是物的不安全狀態和環境的不安全條件，都與管理方面的風險有關系，主要概況為：技術措施與方案不完備、管理機構與人員配備不當、規章制度不規范、安全檢查不到位、安全教育與培訓不到位等。
4架梁項目安全風險評價
4.1 風險評價
基于架梁項目的特點，施工過程中會面臨諸多的安全風險。論文選取了長期從事一線架梁生產的6名架梁管理人員，有項目經理、高級工程師、設備工程師、安全工程師、高級技師及工人。他們比較熟悉架梁工程施工的全過程，經歷或了解各種不同的安全事故，并參與重大架梁安全事故的調查及架梁方案的審定。在論文編寫過程中，他們提供了大量的信息和寶貴的意見，最終識別并確定安全風險因素。
4.1.1 架梁施工建立綜合風險評價指標體系的建立
架梁施工過程中的安全風險為總目標，它主要來自于人的不安全行為、物的不安全狀態、環境的不安全條件及管理的缺陷等方面的原因，這些原因構成總的準則層，是指評判方案優劣的準則，最后是方案層，是指決策問題的可行方案，這樣從最高層次到準則層、方案層一層一層分析計算，同時邊分析邊判斷，最后進行綜合，這樣形成一個遞階層次的結構模型。架梁施工綜合風險評價指標體系圖形見圖4-1所示。
圖4-1架梁施工綜合風險評價指標體系圖
4.1.2 架梁施工綜合風險評價指標權重計算
（1）構造兩兩比較判斷矩陣
層次分析法的核心內容是根據建立的遞階層次結構模型構造兩兩判斷矩陣，判斷矩陣是上一層的某個要素作為判斷標準，對下一層要素進行兩兩比較確定的元素值。
由于各層次的因素的相對重要程度是根據專家的經驗數據確定的，不能精確地確定，各層次的因素放在一起集中比較時，如果對任何一個比較未考慮充分，都會導致相對不合理的排序結果。但是其中任何兩個對象之間兩兩比較時，能避免系統性判斷錯誤，最大限度地避免個別判斷失誤造成排序結果的不合理性。為了量化各個因素之間的兩兩比較結果，對重要程度采用數值1-9進行賦值。判斷矩陣中各元素賦值的含義見表4-1 判斷矩陣中各元素賦值的含義。
表4-1判斷矩陣中各元素賦值的含義
（2）構造判斷矩陣并進行一致性檢驗計算
基于架梁項目的特點以及在架梁施工中經常面臨的諸多安全風險。有針對性的選擇了三類專家共計16人，分別是：設備工程師4人（均為工程師以上職稱）、安全工程師4人（均為高級職稱）、高級技師3人、現場管理人員3人（均為高級職稱）和架橋機生產廠家代表2人，共同來確定各元素的權重。
然后對遞階層次模型中第二層次的四個元素進行兩兩比較，從而得到一個判斷矩陣。同樣的方法，也可得到第三個層次的四個比較判斷矩陣。同時采用方根法計算各判斷矩陣中各因素的相對權重，并對各判斷矩陣進行一致性檢驗。
①A-B層次判斷矩陣及特征向量見表4-2
表4-2 A-B層次判斷矩陣及特征向量
求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值
將歸一化，并計算：
則 W(2) =[0.1500.0930.0700.688]
計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則
查表RI=0.89
所以A-B層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。
②B1-C1-3層次判斷矩陣及特征向量見表4-3 所示
表4-3 B1-C1-3層次判斷矩陣及特征向量
求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值
將歸一化，并計算：
[0.7580.151 0.191]T
計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則
查表RI=0.52
所以B1-C1-3層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。
③B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量見表4-4所示
表4-4 B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量
求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值
將歸一化，并計算：
[0.0510.420.1330.070.2110.116]T
計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則
查表RI=1.26
所以B2-C1-9層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。
④B3-C10-13層次判斷矩陣及特征向量見表4-5 所示
表4-5 B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量
求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值
將歸一化，并計算：
[0.2720.4830.1570.088]T
計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則
查表RI=0.89
所以B3-C10-13層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。
⑤B4-C14-18層次判斷矩陣及特征向量計算值見表4-6所示
表4-6 B4-C14-18層次判斷矩陣及特征向量
求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值
將歸一化，并計算：
[0.5850.0460.0720.1810.116]T
計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則
查表RI=1.12
所以B4-C14-18層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。
⑥第三層次總體排序權重見表4-7所示
表4-7 第三層次總體排序權重表
第三層次總體排序權重一致性檢驗：
0.028 1.030
故事第三層次總體排序權重滿足一致性檢驗。
（4）影響架梁施工安全的風險因素重要性排序
架梁項目子風險目標層次四大風險因素相對重要性權重從大到小排列為：
B4>B1>B2>B3
風險因素相對重要性權重從大到小順序排列為：
C14>C17>C1>C18>C16>C5>C11>C15>C2>C8>C10>C3>C6>C12>C9>C13>C7>C4
從以上排序結果，得出結論：
在架梁施工中，管理缺陷是主要風險源，大部分危險因素都是管理混亂或管理不力造成的。不管是人的不安全行為、還是物的不安全狀態和環境的不安全條件，其背后都存在著管理的缺陷。因此，事故的發生頻率大小可以反映項目安全綜合管理水平。
4.2 架梁項目安全風險評價模型
根據主觀評價法將模型指標等級分為：很高、較高、一般、較低、很低，對應的分值見表4-9。
表4-9 架梁項目安全風險評價模型
4.3 架梁項目安全風險的整體風險評價
4.3.1 建立評價樣本矩陣
評價專家組根據架梁風險安全指標體系和安全風險評價模型對架梁工程架梁安全性進行打分，根據第K個專家對架梁工程架梁安全的第三層次某評價指標C按評價模型給出的評分Dijk，求得影響架梁工程架梁安全的第三層次級評價指標的評價矩陣。
4.3.2 整體風險評價
第K個專家的一層次指標評價值為：
式中，Dik為第i個第一層次指標所屬第二層次指標評價向量。
第K個專家的架梁工程架梁安全評價值為：
式中，Bk為評價權向量，BK=(B1K，B2K，B3K，B4K）t
總的架梁工程架梁安全評價值為：
由式（4-1）、（4-2）、（4-3），得出架梁工程架梁安全風險評價結果為78.685分，安全狀況屬于“較高”，還應加強安全管理，該評價結果與事實相符。
關鍵詞：供水管理；供水安全；飲水安全
中圖分類號：U664文獻標識碼： A
供水安全是各國水事活動的主要內容,中國也不例外,國家和地方積極推進水資源優化配置和城鄉供水保障,在供水能力增長和供水普及率增加方面均取得了巨大成就。但受多方因素的綜合影響,我國供水安全保障現狀也存在著一些不容忽視甚至是非常突出的問題：供水安全整體保障水平有待進一步提高、城鄉和地區間的供水安全保障能力和水平不均衡、一些主要城市圈、糧食主產區和能源基地的供水安全形勢嚴峻等等。為了更好地解決上述問題,開展我國供水安全評價研究很有必要。供水安全評價作為水安全評價的一部分,研究始于20世紀70年代,以城市供水安全為主的研究較多。國內外已有的供水安全評價研究多采用多指標綜合評價法,建立了眾多的評價指標體系,具有很強的針對性,但尚無一套公認在區域尺度上具備普適性和科學性的評價指標體系和評價標準,為國家層面制定保障供水安全的實踐工作提供參考與借鑒。
一、城市供水存在的安全問題
1.1 水源緊張且污染嚴重
水資源短缺目前已經成為我國經濟社會發展較為嚴重的一個制約因素。尤其是近年來，我國城市化進程的不斷加快以及社會經濟的飛速發展，導致城市人口驟增，城市用水量也在大幅度增加，給城市供水帶來一定的困難。同時，城市中大量工業污水等的排放，也使得城市水環境功能在日益退化，導致部分城市的水質問題嚴重，已逐漸喪失了使用的功能。雖然相關部門多年來一直致力于城市水源保護和污水處理工作，也取得了一定的成效，部門城市的以及地區的水環境質量已大大得到改善，但是總體來說，我國城市的水環境形勢依然十分嚴峻。
1.2 凈水設備和監測手段落后
我國目前城市供水過程中存在的另一個安全問題就是凈水設備以及水質監測手段都相對落后。隨著近年來水污染日益嚴重，導致我國的微污染水源比例也在不斷增加，對城市供水水質的安全造成了嚴重的影響。而我國大部分地區，尤其是一些相對落后的城市和地區，供水廠的消毒和凈化設備都比較落后，對于目前存在的水源污染狀況，無法得到有效徹底的解決。同時，相關的水質監測手段也比較落后，導致城市供水水質的安全得不到保障。
1.3 城市輸配水系統的安全性較差
我國城市供水過程中存在的一個很重要的問題是城市輸配水系統的安全性相對較差。保證城市供水安全的一個關鍵性因素是城市的輸配水系統的好壞。而近年來，我國很多城市的供水管網系統都存在一些或多或少的問題，尤其是城市中的一些老城區，存在著嚴重的管材低劣、管網老化以及施工技術落后等問題，給城市供水安全造成了一定的影響。如，城市管網漏損、供水服務的壓力不足以及管網事故頻發等，甚至還會造成二次污染，嚴重影響了城市供水的質量。
二、解決城市供水安全的有效措施
2.1大力發展水務一體化管理
水務一體化改革是供水管理職能部門改革的必然趨勢，這要求供水管理部門必須要整合各個供水管理部門的職能，整合各部門的資源，集中力量發展城市供水系統的管理，提高城市供水系統的安全標準水平，從而從根本上保障了城市供水的安全性。
2.2加強供水風險管理決策水平
城市供水管理部門要增強和提高風險控制意識，針對供水管理中的突發事件，或者水源地水質的突發災害性事故，管理部門要能夠建立起一整套完整的風險防范和決策管理體系，使得在應對供水安全突發事故時能夠做到有理有據有度，切實首先保證居民用水的安全性。
2.3 做好水源地的保護和消毒工作
要實現城市供水安全，首要的是做好水源地的保護和消毒工作。首先，政府以及相關部門必須要提高對水資源污染治理的重視程度，盡量做好水源地的保護工作。例如，積極貫徹“環境保護法”以及相關的法律法規，并制定相關的水源地環境等保護計劃。在制定的過程中，注意分析影響水源環境的相關因素，及時采取有效的措施進行處理，提高水源地的綠化覆蓋率；其次，要不斷強化政府以及相關部門對城市供水水質的檢測和監管質量；另外，對于日常的生活飲用水，要加強對其進行消毒，有效防止來自于飲用水的一些傳播疾病，爭取廣大居民能夠用上質量合格的健康水質。
2.4 加強用水深處理技術的研發
要實現城市供水安全，必須要加強用水深處理技術的研發?？萍寄軌驗槌鞘械墓┧踩峁娪辛Φ谋Ｕ?。因此，政府、相關的部門以及供水企業等，都應該將改善水質和提高城市供水安全作為最主要的目標，積極展開各項科科研工作，努力開發新的技術，以提高其對供水過程中抵御風險的能力。同時，積極加強對供水水質深處理技術的研發。政府、相關部門必須要引進一些新的技術成果，來對供水水質進行深加工處理，以保證供水的水質安全。同時，供水企業要不斷加快技術更新和改造，并積極采用一些先進的技術來替代舊的、技術落后且事故發生率較高的供水設備，最大程度消除由于設備造成的供水安全問題。
2.5 提高水質的監測水平
要實現城市供水安全，必須要提高對城市供水水質的監測水平。供水部門首先要充分利用相關的監控設備，加強對水質的檢測，以提高水廠的管理水平。同時，政府以及相關的部門還要定期對城市的管網、水廠以及供水水源等的水質進行檢測，以便于能夠及時掌握供水水質的具體狀況；其次，供水企業自身也要不斷加大對水質檢測的投入，提高水質監測的整體水平，及時更新能夠改善供水水質監測的設備，以保證水質的監測指標達到先關標準。對水質監測的結果，要及時進行公布，時人們能夠喝上安全的水。
2.6 提高輸配水系統的安全性
要實現城市供水安全，必須要提高城市的配水系統的安全性。首先，供水部門必須要加強對城市的管網進行改造，尤其是一些落后或已經被腐蝕的管網，要積極推廣優質新型管材，以免出現管材二次污染供水的情況發生；其次，必須要定期放水對管線終端以及管網內的死水區等部位進行沖洗，同時進行清管、刮管以及除垢涂等工作，最好監控管理。除此之外，供水部門還需加強對供水企業的監控管理，嚴禁一些施工部門在位于城市供水管道及其周圍的地面和地下等地方挖土，或者是修建一些可能危害供水設施的建筑物等。同時，要積極采取有效措施，防止管道出現污染入滲或者腐蝕等情況，保證供水管網安全。
三、結束語
隨著城市供水體制的改革，很多問題已經逐漸被提上了日程。目前我國很多城市都在實施水務一體化管理改革，通過整合資源、明確責任等方式，將水務管理職責逐漸清晰化，技術管理、風險管理等都納入了供水管理的范圍內，進一步提高了供水管理的程序化和安全性。本論文在分析了影響供水管理和供水安全因素的基礎上，重點探討了加強供水管理以提高供水安全的若干具體措施和建議，對于進一步提高供水管理的安全性具有很好的參考意義和指導價值。
參考文獻：
[1]施翠玲.中國城市供水企業市場化的探討[J].科技經濟市場.2010(11)
[2]王芝華,王啟平,趙啟新.肥城市社會化供水建設與發展的探索[J].山東水利.2006(03)
關鍵詞：通航環境；風險識別；風險評估
中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0028-02
在文獻查閱、現場調研、專家咨詢的基礎上，主要根據系統工程學原理、相關的風險識別理論及已有的評價標準，對武穴水道通航環境風險因素進行了評估，以期為船舶、船公司、海事機關等防范事故風險提供參考。
1 武穴水道通航環境風險識別
本文限定研究內容為通航環境類的風險識別和評估。
通過查閱相關文獻[6，7]，本文采用系統性、層次性的分析方法將武穴水道通航環境風險因素分為3大類13個風險因素，即：自然環境類：風、流、能見度；航道條件類：航道寬度、航道水深、彎曲程度；其他交通環境類：航路交叉、交通流量、水工礙航物、導助航設施、碼頭分布、錨地布置、采礦區布置。
2 武穴水道通航環境風險評價
本節將參照部分通航環境風險因素評價標準[8，9]，采用風險為“低”、“較低”、“一般”、“較高”、“高”五個等級對武穴水道通航環境風險因素進行評價。
2.1 風況條件風險分析
武穴水道所在地區常風向為NE向，多年平均風速2.5m/s，年最大風速20.0 m/s，8級以上大風天數13.4d。用標準風天數評價，風的風險為“低”。
2.2 水流條件風險分析
根據實測資料，洪水期武穴水道的最大流速為2.3m/s，中水期平均流速為1.33m/s，枯水期最大流速為1.5m/s，平均流速為0.85m/s，航道橫流速最大約為0.20m/s。武穴水道整體較為順直，無不良流態。綜合分析水流風險為“較低”。
2.3 能見度的風險分析
武穴水道所在地霧日一般發生在冬、春季的清晨及夜間，上午10時以后消散。多年平均霧日為8d，年最多霧日15d，綜合分析能見度的風險評價為“較低”。
2.4 航道寬度風險分析
以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，航經武穴水道的最大船舶為3000～5000噸級。計算雙向通航航道有效寬度與最大船舶船長比值如下表1。
根據表1的計算結果，參考風險因子評價標準，航道寬度的風險為“一般”。
2.5 航道水深風險分析
武穴水道主航道水域無礁石、淺灘，水深條件能夠滿足目前主力船型的航行要求。碼頭及主航道邊緣水域存在沉船等礙航物，對船舶航行安全構成威脅。
船舶航行時所需航道設計水深可按下式計算：
上式中：H― 航道設計水深（單位m）；
T―設計代表船型滿載吃水 （單位m）；
H―富余水深（單位m）；
富余水深取值0.5m，經計算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分別為3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道現行最小航道維護尺度為：4.0m×150m×1050m（水深×航寬×彎曲半徑），保證率98%。因此，武穴水道不能完全滿足3000～5000噸級船舶滿載通航。結合評價標準，航道水深風險為“高”。
2.6 航道彎曲風險分析
武穴水道總體較為順直，航路彎曲風險評價為“低”。
2.7 航路交叉風險分析
武穴水道有狗頭磯橫駛區，上行船舶駛入橫駛區變換航路時，與下行船舶形成大角度交叉會遇局面。狗頭磯附近有渡船橫穿主航道，往返南北兩岸，航行船舶航路約有90度交叉。參考評價標準，對武穴水道航路交叉的風險評價為“高”。
2.8 交通流量風險分析
以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，武穴水道日均交通流量約600艘次/天。船舶交通流量的風險評價為“較高”。
2.9 水工礙航物風險分析
根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴水道整治工程順壩與航道邊線最近距離約75m；主航道北側及順壩水域分布有淺灘；主航道邊緣存在沉船等礙航物，與航道邊線最近距離約50m。
整治工程順壩、淺灘、沉船等礙航物對于船舶航行安全構成威脅。參考評價標準（航道邊緣與礙航物最近距離的倒數），對武穴水道水工礙航物風險評價為“高”。
2.10 導助航標志風險分析
武穴水道航標配布比較齊全，長期得到有效維護，參考風險因子評價標準，對武穴水道導助航標志配置完備率的風險評價為“低”。
2.11 碼頭分布風險分析
武穴水道仙姑山至狗頭磯碼頭分布較為密集，有砂石總公司碼頭、汽車輪渡碼頭、防汛碼頭等；狗頭磯至葫蘆山碼頭分布較為稀疏。
碼頭分布的風險分析目前沒有可參照的標準?？梢詮乃幇毒€/港區碼頭泊位的密度、碼頭性質用途、碼頭前沿到主航道邊線的距離等角度進行分析。
從調研情況來看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸邊水域航行，距離碼頭較近，并已形成習慣性航路。調研中目測上行船舶與李文碼頭距離僅不到50m。參照礙航物的評價標準，對武穴水道碼頭分布的風險評價為“高”。
2.12 錨地布置風險分析
根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴港錨地距離主航道邊線在800m以上。因此，對錨地布置風險評價為“低”。
2.13 采砂區布置風險分析
工程附近水域有鄂贛采砂區，使得武穴水道在采砂區的航寬相對變小，采砂船對通航船舶產生較大影響。對采砂區布置的風險評價為“較高”。
總結各種影響因子的風險矩陣如表3所示。
3 結束語
基于交通運輸工程學原理，系統性、層次性地對武穴水道通航環境風險因素進行了識別?；谝延械脑u價標準和專家調研，對武穴水道通航環境風險因素進行了定量的風險評估，找到了相對風險為“較高”或“高”的因素。風險評估的結果可為船舶及船公司、海事主管機關等掌握武穴水道通航環境風險特征和防范措施提供參考依據。
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