時間：2022-12-14 04:11:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水運工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
(1)質量波動大。一方面，水運工程的質量影響因素眾多，任何一個因素出現問題，就可能會引發水運工程的質量問題，造成工程質量事故;另一方面，與其他工程項目或者工業產品不同，水運工程的建設具有復雜性、單一性的特點，由于施工條件的差異性和特殊性，不可能會存在規范化的施工工藝和相對完善的檢測技術，也難以保證施工環境的穩定性，因此其質量可能會存在很大的波動。
(2)終檢驗收局限大。與一般的建筑工程一樣，在水運工程建設完成后，不可能通過拆卸或者解體的方式對其內部質量進行檢查，因此，在項目終檢驗收的過程中，通常很難發現工程中存在的內部質量問題和隱蔽缺陷，存在很大的局限性。從上述特點可以看出，水運工程項目在施工過程中，很容易出現各種各樣的質量風險和隱患，影響工程整體功能的有效發揮。如果僅僅依靠被動控制，對已經發生的質量事故進行處理，不僅會造成巨大的經濟損失，還可能會產生難以彌補的后果。對此，工程監理人員應該將水運工程質量控制的重點放在主動控制上，也就是以預控為主，做到“防患于未然”。在針對水運工程項目進行監理的過程中，監理人員應該從制定監理規劃、編制監理細則等方面，加強對于工程建設中各種因素的分析，對施工中可能出現的質量問題進行超前預測，并制定出相應的應對策略。不僅如此，在施工過程中，要加強全過程控制，對施工的各個環節進行現場管理和控制，嚴格監督，盡可能將質量事故消滅于萌芽之中。
2水運工程監理質量控制主動控制的強化措施
在水運工程項目的施工中，監理的質量控制，主要是監理單位組織專業的監理工程師，按照合同規定的質量標準，對施工承包單位的各項工作進行監督和管理，對工程的施工質量進行檢測和檢驗，并對發現的問題進行處理和解決的過程。水運工程監理質量控制的基本流程包括:對施工質量的各項標準、參數等實際狀況進行收集和整理編制相應的工程狀態報告將實際狀況與計劃質量目標進行對比分析如果實際狀況符合計劃目標，則工程質量合格，可以交付使用如果實際狀況不符合計劃目標，則應該采取相應的糾正措施，督促施工承包單位消除其中存在的差異，并再次進行檢測，確認合格后，交付使用。對于主動控制的強化，應該貫穿于以上質量控制流程的整個過程，在每一個控制過程中，都必須做好投入、轉換、反饋、對比、糾正等基本工作。為了確保質量目標的實現，避免質量事故的發生，應該預先對可能出現的質量隱患進行分析和預測，并擬定出針對性的預防措施。在實際工作中，應該從以下幾個方面考慮:
(1)做好前期調查工作。在施工前，需要切實做好前期調查工作，對工程建設的可行性和合理性進行明確。調查的范圍不僅要包括地質地形、周邊環境、氣候條件、水文條件等各種外部環境條件，對工程設計施工方案的科學性進行分析，還要包括各種內部條件，如施工單位及人員的資質、施工設備、施工工藝等，明確那些可能影響質量目標實現的各種有利因素和不利因素，對有利因素進行充分利用，對不利因素進行管理和控制，充分考慮其可能對于施工質量造成的影響，做好切實的質量控制，以確保水運工程的施工質量。
(2)做好質量風險識別。結合前期調查的相關數據信息，監理人員應該結合自身的經驗，將各種影響質量目標實現的潛在因素揭發出來，為質量風險的分析和管理提供相應的參考依據，做好水運工程質量風險的識別工作，結合質量風險的影響，將其劃分為不同的等級，并針對不同的風險等級，制定合理有效的應對措施，在質量控制過程中切實做好風險管理工作。
(3)制定科學管理計劃。在進行水運工程質量控制的過程中，監理工程師應該結合實際情況，制定科學合理的管理計劃，針對施工中存在的，可能造成資源浪費、質量缺陷、安全風險等的各種錯誤和因素，要盡可能地消除或控制，為工程的施工提供足夠的時間、空間以及人力、物力、財力支撐，并以此為基礎，對質量控制工作進行規范和優化。在實際施工中，管理計劃越明確，內容越完善，就越能設計出科學合理的質量控制系統，使得質量控制工作取得更好的效果。
(4)明確質量控制目標。對于監理工程師而言，要想確保質量控制工作的順利進行，必須制定合理明確的質量控制目標，并且結合實際情況，對質量控制目標進行細化和分解，確保其能夠落實到每一個崗位和個人，做到職權與職責明確，使得全體施工人員可以通力協作，確保質量控制目標的有效實現。
(5)完善備用方案。在水運工程建設中，由于質量影響因素眾多，要想完全避免質量問題時非常困難的，對此，監理工程師應該充分重視起來，制定出必要的備用方案，以應對可能出現的影響質量目標的情況。當這種意外情況發生時，通過備用方案的應急處理，可以有效減少目標的偏離量，確保工程施工的順利進行。
(6)確保計劃松弛有度。在制定相應的施工和管理計劃時，應該做到松弛有度，留出相應的余地。這樣，可以有效避免那些經常發生又不可避免的干擾對于計劃可能造成的影響，減少施工中出現的意外情況，使得工程監理人員在質量控制中，可以始終處于主動控制的位置。
(7)強化重點控制。對于那些關鍵工序和重點位置，應該設置相應的質量控制點，做好重點控制工作。對于這些質量控制點，監理人員應該充分重視起來，對可能引發質量問題的因素進行事先分析和考慮，并針對這些影響因素，制定出相應的對策和措施，如對關鍵工序和重點位置進行旁站監理等，切實做好質量控制工作。需要注意的是，無論是事前控制、事中控制還是事后控制，需要將控制的重點放在對于工程施工質量影響最大的幾個因素上，包括人員、材料、設備、方法和環境等。以材料為例，不僅需要對采購到的原材料的質量進行控制，還必須對半成品和構配件的質量進行控制，以為工程的建設質量提供良好的材料支持。
3結語
【關鍵詞】安全生產費用；使用范圍；支付方法
1引言
近年來，我國公路水運工程建設飛速發展，隨之而來的公路水運工程事故卻沒有得到有效遏制。究其原因，與現階段公路水運工程施工安全管理法制不夠健全、安全管理理念落后、安全管理技術水平跟不上形勢、施工人員整體素質低下有很大關系。而這其中，安全生產費用投入處于基礎主導地位，作為安全生產保障性措施的安全生產費用的使用管理成為影響目前公路水運工程安全形式的主要因素。盡管國家安全監管總局和交通運輸部出臺了關于企業安全生產費用使用和管理的若干規定，但是還遠不能滿足現實需要，因此，健全安全生產費用法律法規和標準體系成為當務之急。本文對安全生產費用投入管理的重要性以及現階段存在的主要問題進行逐一分析。
2安全生產費用投入的重要性
對于施工企業而言，安全生產費用是指企業為辨識、分析、評估危險源并對危險源采取控制措施進而消除事故隱患，實現施工作業人員本質化安全而投入使用的費用。因而，安全費用投入在施工企業安全管理中處于基礎和主導地位。安全費用投入不足，是導致各類事故發生的主要因素。從20世紀90年代統計的各國安全費用平均萬人投入與職工死亡率對比表（表1）就能得出以上結論。
3公路水運工程安全生產費用使用管理方面存在的問題
3.1安全生產費用管理相關法律法規和制度不健全
我國在公路水運工程施工安全生產費用管理方面的相關法律法規和制度很少，交通運輸部2007年1號令的《公路水運工程安全生產監督管理辦法》只在第二十二條中針對安全生產費用的提取和使用有所規定。其規定為：“施工單位在工程報價中應當包含安全生產費用，一般不得低于投標價的1%，且不得作為競爭性報價。安全生產費用，應當用于施工安全防護用具及設施的采購和更新、安全施工措施的落實、安全生產條件的改善，不得挪作他用。”。但本管理辦法中未對安全生產費用的管理方法做出相關規定，隨后也未出臺相關的公路水運工程安全生產費用提取和使用管理辦法。此后在2012年，財政部和安全監管總局以財企[2012]16號文印發了《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》。本辦法第七條規定了公路水運工程安全費用提取標準為工程造價的1.5%，比交通運輸部2007年1號令的規定有所提高。同時，本辦法第十九條對建設工程施工企業安全生產費用的使用范圍做出了比較詳細的規定。但對于公路水運工程施工而言，財政部和安全監管總局的管理辦法針對性和可操作性較差，不能滿足實際管理工作的需要，而交通部至今并未出臺針對本領域的安全生產費用管理辦法，這就造成了目前公路水運工程施工安全生產費用管理基本處于無章可循的狀態。目前，只有江蘇、浙江和福建等少數省份出臺了針對本省的公路水運工程安全生產費用管理辦法，但是還不太成熟。因此，由交通運輸部出臺本行業的安全生產費用提取和使用管理辦法是目前亟待解決的問題。
3.2安全生產費用使用范圍不明確
《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》對建設工程施工企業安全生產費用使用范圍作出了以下規定：1）完善、改造和維護安全防護設施設備支出（不含“三同時”要求初期投入的安全設施），包括施工現場臨時用電系統、洞口、臨邊、機械設備、高處作業防護、交叉作業防護、防火、防爆、防塵、防毒、防雷、防臺風、防地質災害、地下工程有害氣體監測、通風、臨時安全防護等設施設備支出；2）配備、維護、保養應急救援器材、設備支出和應急演練支出；3）開展重大危險源和事故隱患評估、監控和整改支出；4）安全生產檢查、評價（不包括新建、改建、擴建項目安全評價）、咨詢和標準化建設支出；5）配備和更新現場作業人員安全防護用品支出；6）安全生產宣傳、教育、培訓支出；7）安全生產適用的新技術、新標準、新工藝、新裝備的推廣應用支出；8）安全設施及特種設備檢測檢驗支出；9）其他與安全生產直接相關的支出。但是以上規定是面對整個建筑行業的，對于公路水運工程而言針對性和可操作性較差。2013年，交通運輸部工程質量監督局組織編寫的《公路水運工程施工安全標準化指南》中針對《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》所列的9類安全生產費用制定了安全生產費用清單。但此指南還未上升到行業標準的高度，對行業內安全費用列支范圍還不能起到強制執行的作用，而且其中所列舉的安全費用清單還存在諸多爭議，與若干省份的相關規定存在諸多差異。因此，由交通運輸部出臺關于安全生產費用實施細則等強制性規定是目前1個亟待解決的問題。
3.3安全生產費用計量支付方法不健全
當前，大多數公路工程施工招標文件中只對安全生產費用計量范圍進行了籠統的規定，而未在招標清單中單獨計列，這就造成了安全生產費用計量范圍模糊，施工單位存在擴大安全生產費用投入范圍、轉嫁工程實體投入為安全生產費用以及安全投入以包代管等行為。《公路工程標準施工招標文件》（2009年版）對安全生產費用的支付方法規定如下：“安全生產費用由監理人發出開工通知后支付總額的50%，在承包人施工進度計劃和施工方案說明被監理人批復后支付總額的25%，按規范要求及監理人指示落實安全生產措施后支付剩余的25%。”以上這種將工程進度和安全生產費用支付掛鉤的安全生產費用支付方式是不合理的，不能保證施工單位按階段計取的安全生產費用全部用于安全生產投入，不符合《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》中關于不得擠占、挪用安全費用的規定。交通運輸部應該結合《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》及公路水運工程自身特點完善安全生產費用計量支付方法，確定安全費用支付子目，同時明確安全生產費用超支和結余的處理方法，寫入《公路工程標準施工招標文件》范本，統一指導全國的安全生產費用計量支付管理工作。
3.4安全費用監管不到位
《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》第三十五條規定：各級財政部門、安全生產監督管理部門、煤礦安全監察機構和有關行業主管部門依法對企業安全費用提取、使用和管理進行監督檢查。而在實際執行過程當中，各級安全生產監督管理部門及交通行業安全監督部門很少對公路水運工程施工企業在項目上的安全生產費用投入情況進行監督檢查。由于我國在公路水運工程施工安全生產費用管理法律法規以及相關管理規定方面的不統一、不健全，造成了各省招標文件和合同文件里面對安全生產費用的計量和支付方法的規定千差萬別，也就造成了監督檢查部門缺少相關檢查依據，從而在大多數安全檢查中，都對安全生產費用的管理方面存在的問題避而不提。這就造成了施工單位隨意擴大安全生產費用列支范圍、安全生產費用票證依據造假等問題，從而嚴重減少了安全生產費用實際投入、降低了安全生產條件。
4結語
安全生產事關人民群眾的生命財產安全，更關乎社會發展和穩定大局。而安全生產費用投入是決定安全生產水平的基礎性和決定性因素。2006年12月財政部與國家安監總局聯合下發的《高危行業企業安全生產費用財務管理暫行辦法》（財企[2006]478號）、交通部2007年下發的《公路水運工程安全生產監督管理辦法》（交通部2007年第1號令）、財政部與國家安監總局聯合下發的《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》（財企[2012]16號）僅對安全生產費用的計列與使用進行了原則性的規定，具體實施細節并不明確，各省在安全生產費用管理的實際操作中存在諸多問題與爭議。雖然浙江、江蘇、廣東等省市已先后制定了當地公路水運工程安全生產費用管理規定，但是各省又存在著安全生產費用使用范圍不統一、安全生產費用計量支付辦法各異等諸多問題。因此，由交通運輸部統一出臺公路水運工程安全生產費用管理辦法和相關實施細則是當前需要解決的首要問題。
作者:嚴默非 單位:河北省交通建設監理咨詢有限公司
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關鍵詞：電化學脫鹽；長期保護效果；腐蝕狀態；氯離子含量；電位
中圖分類號： TU37文獻標識碼：A 文章編號：
目前我國已建有大量的以鋼筋混凝土結構為主要形式的大型基礎設施。但大量國內外工程實踐表明，處于海洋、除冰鹽等氯鹽環境的鋼筋混凝土結構，會由于環境中氯離子的侵入，造成過早的腐蝕破壞，嚴重影響其耐久性和使用壽命。因此為了保證工程達到設計使用壽命，有效修復技術的研究得到了廣泛的關注。為延長氯鹽污染環境中，鋼筋混凝土結構的使用壽命，上世紀70年代，美國聯邦公路管理局開展了電化學脫鹽防腐保護技術的研究[1]。上世紀80年代，挪威NORCEURE公司申請了相關專利[2]。該技術是以混凝土中鋼筋作為陰極，浸入(或埋入)混凝土表面電解質中的外部電極作為陽極，在陰極與陽極之間通以直流電流，電流密度一般為1～3A/m2(相對鋼筋表面積)。在電場的作用下，混凝土中負離子（Cl-、OH-等）由陰極向陽極遷移，正離子(Na+、K+和Ca2+等)由陽極向陰極遷移。Cl-由陰極向陽極的遷移并脫離混凝土進入電解質的過程即為脫鹽，同時，陰、陽極上發生相應的電化學反應[3]。
我國對該技術的研究始于上世紀90初年代[4,5]，并于1998年，開展了工程試驗研究[6,7]。目前該技術在我國海港碼頭上應用已近2.5萬m2[8]。理論上，該技術具有10年，甚至15年以上的防腐保護壽命[3]，但實際情況如何呢？本文通過對電化學脫鹽處理已歷時10年的鋼筋混凝土結構調查，初步探討了該技術的長期保護效果，為該技術的進一步應用提供了支撐。
碼頭及工程概況
北侖港區2.5萬噸級裝礦碼頭，于1981建成投產，系高樁梁板式結構。由于遭受環境中氯鹽侵蝕嚴重，使用不到10年，就發現部分混凝土構件出現開裂，鋼筋周圍氯離子含量達0.34%（相對于水泥砂漿，以下皆同）[9]。為探討研究最佳的防腐蝕保護維修方案，1998年8月~1999年5月，對該碼頭第C結構分段第23排架至第27排架間的27個上部構件，約1000m2，實施了電化學脫鹽處理。
電流密度采用2A/m2（相對于表層鋼筋面積），處理時間為30d。以飽和氫氧化鈣溶液為電解質，鉑鈮復合絲作為主陽極，采用槽式裝置作為止水層。
經電化學脫鹽處理后保護層中氯離子含量大大減少，氯離子的脫除效率達70%左右，鋼筋周圍的游離氯離子含量已不足0.15%，遠低于有關調查資料[9,10]所確認的該區域鋼筋混凝土結構的臨界氯離子濃度；電化學脫鹽處理3個月后，抽測鋼筋半電池電位發現，鋼筋半電池電位已正移至-20mV～-120mV（vs.CSE,以下皆同），表明鋼筋已全面恢復鈍化[13]。鋼筋恢復鈍化后，采用環氧類涂層進行全面封閉處理，涂層厚度不小于300μm，附著力大于1.5MPa。
外觀狀況檢查
采用目測與照相相結合的方式，對電化學脫鹽防腐保護處理已10年的構件，逐一檢查發現，盡管防腐涂層已老化失色，但各類構件，外觀狀況良好，未見銹斑、銹塊、開裂以及脫落、露筋等形式的破壞現象。
涂層附著力測量
采用拉拔法抽測涂層附著力，結果見表1。由表1知，涂層使用10年，附著力在1.1MPa～1.7MPa之間，一半測點小于1.5MPa，一半滿足原設計要求，說明涂層已老化。
表1涂層附著力測量結果
混凝土強度
采用鉆取芯樣法測定混凝土強度，結果見2。由表2知，電化學脫鹽處理10年后，混凝土構件實測強度滿足原設計強度要求，說明電化學脫鹽處理對混凝土構件強度無明顯的影響。
表2混凝土強度測量結果
鋼筋腐蝕狀態
清除混凝土表面涂層，按《水運工程混凝土試驗規程》JTJ270-98[13]的有關規定測量構件鋼筋半電池電位，結果見圖1、圖2、圖3與圖4。
圖124～25跨縱梁電位圖（mV, vs, CSE）
圖225排架縱梁電位圖（mV, vs, CSE）
圖326～27跨水平撐電位圖（mV, vs, CSE）
由圖1、圖2、圖3與圖4可以看出，除水平撐外，絕大多數測點的鋼筋半電池電位均正于-200mV。依據《水運工程混凝土試驗規程》JTJ270-98中“混凝土中鋼筋半電池電位”測定評估標準知，絕大多數測點鋼筋發生腐蝕的概率小于10%，即鋼筋發生腐蝕的可能性不大。由此可以初步推斷，電化學脫鹽處理10年后，脫鹽處理構件絕大部分區域仍然處于鈍化狀態。為進一步查明混凝土內鋼筋的實際腐蝕情況，選取水平撐上鋼筋半電池電位較負區域，鑿除保護層，檢測鋼筋表面狀態發現，鋼筋表面完好，無明顯銹跡，說明即使鋼筋半電池電位較負的區域，鋼筋仍然處于鈍化狀態。
圖426～27跨軌道梁電位圖（mV, vs, CSE）
氯離子含量檢測
選取部分構件，鉆取芯樣，依據《水運工程混凝土試驗規程》JTJ270-98標準，分層測定混凝土中游離氯離子含量及分布，結果見表3。
從表3知，電化學脫鹽處理前，混凝土中氯離子含量相對較高，且由表及內基本呈遞減趨勢，但不同取樣構件，遭受氯離子污染的程度有一定的差異；電化學脫鹽后，混凝土內氯離子含量降低明顯，但取樣位置不同，剩余氯離子含量有一定差異，相對而言，遠離陽極的取樣位置，剩余氯離子含量較高；電化學脫鹽處理10年后，鋼筋周圍氯離子含量仍然較低，表層氯離子含量雖然有一定程度的變化，但與脫鹽前相比仍維持在低含量水平，可見，脫鹽處理長期效果明顯。
表3構件中氯離子含量測量結果（相對于水泥砂漿，%）
結語
由以上調查結果與分析可以得出以下結論：
電化學脫鹽處理10年后，構件外觀狀態優良，混凝土中氯離子含量仍然保持在低含量，鋼筋周圍氯離子含量仍遠小于臨界值。
由鋼筋半電池電位檢測結果，結合局部破損檢測以及氯離子含量抽測，可以看出，電化學脫鹽處理10年后，鋼筋仍維持在鈍化狀態，說明脫鹽處理長期效果顯著。
電化學脫鹽處理對混凝土構件的強度無明顯影響。
檢測結果對電化學脫鹽規范的制定和該技術的推廣應用具有積極意義。
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關鍵詞：深水化；大型化；高樁碼頭；拱形結構
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中圖分類號：U65文獻標識碼： A 文章編號：
1、研究的背景及意義
1.1 港口發展趨勢
海運在我國的對外貿易中占有很重要的位置。我國擁有1.8萬公里的海岸線，承擔了近10%的國內貨物運輸和85%以上的外貿貨物運輸任務。港口作為海運體系的樞紐，對社會經濟的發展起到了舉足輕重的作用。
盡管我國港口建設已經取得這樣的成績，但是港口吞吐能力仍然滿足不了貨運量增長的需要。2001年我國沿海港口的吞吐能力為11.6億噸，但實際承擔的吞吐量卻達到13.8億噸；集裝箱碼頭吞吐能力約為1500萬TEU，而實際承擔的量高達2200萬TEU；大型原油接卸碼頭以及礦石碼頭的吞吐能力同樣亦小于實際承擔的吞吐量。我國港口吞吐能力與需求之比達1：1.2，與國際上1：0.7相去頗遠。
為了更好地解決這種矛盾，船舶向大型化發展的趨勢日益明顯。為適應大型船舶的靠泊，碼頭的建設也提出了更高的要求，碼頭建設日益向著深水化、大型化方向發展。深水碼頭的設計、施工等已成為港口工程界重要的研究課題。
收稿日期： 修回日期:
作者簡介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程師，從事港口規劃和土地岸線管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同時隨著港口數量的增多，有著優質地質、水深、氣象等自然條件的岸線資源已經大多被開發。新建碼頭一般建設在自然條件相對復雜的區域，為了克服這些不利因素，新建碼頭一般選擇建造在離岸較遠的深水區中。深水化和大型化已經成為高樁碼頭未來發展的主要趨勢，但同時也對碼頭樁基礎的承載力提出了更高的要求。
1.2 高樁碼頭發展趨勢
高樁碼頭的發展趨勢可歸納為以下幾個個方面：
（1）減小構件自重，節約材料。如：在碼頭中采用拱形結構。例如拱形梁和雙曲板等。
（2）提高樁基承載力，減少樁基數量。如：采用大直徑管樁，通過增大樁尖底面積和樁側表面積來增大樁尖承載力和樁側摩阻力。以此達到提高樁基承載力，減少樁基數量，節約成本的目的。
（3）簡化樁基。如：減少樁的種類、簡化布置。
（4）簡化上部結構，加快施工速度。如：通過加大構件尺寸，統一構件規格來減少構件數量。目前國內每跨碼頭的預制構件數量已經從23件減少到10件作用，大大地縮短了工期。
（5）碼頭排架之間跨度增大。如：隨著船舶向大型化發展的趨勢日益明顯，為適應大型船舶的靠泊，碼頭建設日益向著深水化、大跨度方向發展；隨著排架間距的加大，所需樁基的數量降低，從而大幅降低碼頭造價。
近年大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁在工程中的推廣應用和施工技術的成熟，確保了高樁碼頭深水化和大型化的可行性。大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁的承載力比一般的樁都有很大的提升，從而在確保碼頭深水化和大型化的基礎上，還使得用加大碼頭排架間距來減少碼頭成本的辦法變成可能。加大碼頭排架間距可以大幅減少樁基數量，并以此節省碼頭建設經費。但這同時也帶來碼頭上部結構跨度變大，上部結構內力急劇增大，普通梁板式結構無法承受的問題。
為了解決以上問題，有關學者借鑒橋梁工程中的拱橋提出了拱形圬工縱梁、拱形桁架縱梁等結構。但對碼頭結構中拱形縱梁的研究才剛剛起步，還沒有一個統一的規范和通用的設計方法。本文在充分了解國內外碼頭結構形式的基礎上，對可適用于深水大碼頭發展需求的大跨度拱形縱梁碼頭的研究現狀進行了總結，并提出建議。
2、拱形結構在碼頭上應用的研究現狀
2.1 拱形結構的特點
拱結構與梁結構的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有著本質的區別。梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅產生豎向支承反力，梁體主要承受彎矩和剪力；而拱式結構在豎向荷載作用下，兩端支承除了有豎向反力外，還將產生水平推力。正是這個水平推力，使拱體的彎矩大大減小，拱截面主要承受軸向壓力，主拱圈以受壓為主，使之成為以受壓為主的壓彎構件。由此使之成為大跨度結構的優選型式。
拱形的主要優點是：（1）跨越能力大；（2）抗風穩定性強，結構整體性好；（3）能就地取材，造價較低；（4）耐久性能好，維修、養護費用低；（5）建筑藝術造型簡介優美。
拱形結構用于高樁碼頭的主要缺點是：自重較大，自重和受力會對樁基產生較大水平推力。
2.2 拱形結構在碼頭中應用的研究現狀
拱形結構在碼頭上的應用主要借鑒于橋梁工程上的拱橋。拱形結構因其良好的抗壓能力，被運用在碼頭結構中可增加碼頭的承載力，減少構件數，達到節省碼頭成本的效果。
華東水利學院水港系雙曲拱碼頭研究小組于1978年提出了有雙曲拱板的高樁碼頭的設計構想，具體設計如圖1所示。本碼頭面板采用雙曲拱板，其結構借鑒于橋梁工程中常見的雙曲拱橋。雙曲拱形較之一般拱形可以更加均勻的傳遞壓力給樁基，有更 等地得到小規模推廣，但因為施工麻煩，設計理論也不夠成熟，未在全國范圍內得到大規模推廣。
圖1高樁雙曲面板碼頭典型斷面圖
浙江省交通局于1978年在浙江省6905碼頭工程中，使用了設置拉桿的拱形橫梁結構。具體設計如圖2所示。拱形結構可以將上部荷載更好的傳遞給樁基，同時減小橫梁上的彎矩，更好地發揮混凝土的抗壓性能。相對普通的梁板式碼頭，采用本結構可以節省混凝土和鋼材20%以上。但是這種結構因為施工較一般梁板式碼頭復雜，未能得到大規模推廣。
圖2高樁拱形橫梁碼頭典型斷面圖
2007年曹源在傳統的高樁梁板式碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了大跨度懸鏈線拱式縱梁碼頭的新型結構型式（如圖3所示）。但是由于該結構將拱腳固結在樁臺上，所以樁基礎要承受很大的水平承載力。為了提供足夠大的水平承載力，樁基礎被設計成由多根直樁和叉樁組成的樁臺。這種設計加大了施工難度，并且較大地提高了施工成本，并不能很好地達到減少碼頭造價的目的。
圖3懸鏈線拱式縱梁碼頭正面圖
2007年于忠偉在普通梁板式高樁碼頭結構型式的基礎上，借鑒橋梁工程中的拱梁，在高樁碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了由拱梁、拉桿、吊桿、立柱組成的新型結構型式（如圖4所示）。本結構在拱梁之間設置了一個拉桿，雖然可以部分的平衡兩拱腳對樁基礎的水平荷載，但剩余的水平荷載依然需要通過多根樁組成的樁臺來抵消。這樣就提高了施工成本，并且拉桿和吊桿的設置加大了施工難度。拉桿在極端環境下的破壞也會給整個碼頭結構帶來安全上的隱患。
圖4桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
2009年翟秋針對碼頭結構的特殊性，借鑒拱橋結構，提出了適用于外海深水條件的拱式縱梁新型碼頭結構型式，并進行了結構整體布置，從材料特性、截面類型、構件尺寸范圍等方面闡述了主要構件的設計要求,具體結構如圖5所示。并首次將拓撲優化的概念及方法引入碼頭結構的優化中，基于拓撲優化方法對拱圈梁的合理拱軸線進行研究。但本結構和圖4中的結構存在著同樣的問題。
圖5桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
3 總結及建議
雖然拱形結構有跨越能力大、耐久性能好、構造簡單等優點，但運用在碼頭結構上時，依然存在以下問題：（1）設計理論不夠成熟。（2）施工較一般梁板式碼頭復雜。（3）對樁基礎的水平承載力要求較高，難以很好地達到減少碼頭造價的目的。所以建議：1、采用有限元軟件:對拱形縱梁內力進行計算。包括拱形縱梁在不同約束下的最大承載力、撓度變化、內力分布、最大應力位置等。并以此為依據對拱形梁進行結構優化，在承載力達到實際工程需求的基礎上解決拱腳對樁基礎的水平推力過高的問題；2、參照實際工程中的樁基布置，設計出適合拱形縱梁結構的樁基構造，并從工程造價的角度將本方案與原設計方案進行比較分析。
參考文獻
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論文摘要:航道是重要的水運基礎設施，要發展水運，必須加強航道的維護和開發建設。隨著我國改革開放和社會主義現代化建設不斷推向前進，水運事業蒸蒸日上，作為水運基礎設施的航道必將有新的發展。為滿足水運工程規劃、設計、施工、驗收和船舶安全航行的需要，必須定期和不定期地對現行航道進行常規性的維護測量。
一、工程概況
測量范圍為航道全程（全長86km），測量內容包括：平面控制，高程測量，陸上、水下地形，助航標志、航行障礙物、碼頭、錨地、航道站、整治建筑物、臨河、跨河、過河建筑物、城鎮和其他重要地形、地物的位置或輪廓等。
二、優化施工組織管理是關鍵
（一）作業施工準備
為保證測繪工作的順利進行，我們投入足夠的技術力量和先進的儀器設備。其中RTK-GPS兩套（2基準站+2移動站）、全站儀1臺、測深儀2臺、水準儀3臺，以及完備的測量使用船只。所使用的儀器除送有關單位進行年度合格檢驗外，在開工前還進行必要的校核。
做好測量前準備工作，對現場進行實地勘查。組織技術人員認真學習、熟悉任務要求和有關技術規范、標準，做好技術交底工作。根據任務要求，編制切實可行的施工組織設計和技術管理工作計劃，針對可能出現的情況，制定多個作業方案，對項目進行總體規劃和部署，制訂各種管理目標和保障措施。
（二）精心組織施工
針對本次作業面廣、線長、點多的特點，結合作業人員和儀器設備的配置情況，精心組織施工。在施工組織編排上除首級平面控制測量外，其他作業內容均采取了分段開展，段內流水作業方式進行，分段點根據流動駐點情況決定，為方便生活和后勤供給，流動駐點選擇在鄉鎮或較大的村莊。段內流水作業分組為：二級平面控制組、水準組、地形A組（RTK—GPS）、地形B組（全站儀）、水深組。該作業方式既保證了作業的合理性，資源（包括人、儀器設備和時間）利用的最優化，又避免了長距離轉移和流水作業可能出現的間斷。
（三）“以人為本”，推行“人性化”管理
測繪管理是一項復雜煩瑣的系統工程，人是生產要素中最活躍的因素。在管理工作中，我們牢固樹立“以人為本”的觀念，積極推行“人性化”管理。
1、根據作業隊員的不同性格特點和技術專長，合理的搭配，優化組合
測量作業最講究的是團隊協作和配合。團隊內部心理氛圍的好壞，會直接影響團組的工作效率和效益。為此，在進行作業分組時，我們便充分考慮到這一點，根據作業人員的不同性格和以往配合情況等，合理搭配，創造出一種和諧、融洽的工作環境。
測量工作又是一項技術性很強的工作，員工們的技術水平是影響作業的進度和成果質量的決定性因素。于是我們根據技術人員所掌握的技術專長，做到揚長避短，優化組合。由于組隊合理，隊內人員在作業時都配合得相當默契，工作有序高效，表現出團結一致、朝氣蓬勃的良好精神狀態。
2、推行人性化管理機制與嚴格要求技術干部相結合
參加本次任務的技術人員和測工均以青壯年居多，他們具有表現活躍，講究個性張揚，喜歡獨立思考，有很強進取精神的特點。在施工作業中，我們積極推行人性化管理機制，盡量滿足他們的好表現欲望，創造一種人人參與的氛圍，鼓勵員工對各項工作決策的參與，對提出的合理化建議大膽采納或予以認同。
對技術干部，則明確責任，在技術上嚴格要求；同時，在不偏移大方向的前提下，盡可能多地賦予其（特別是責任心強的技術人員）自主權，為其能夠自由發揮創造一個更廣闊空間，以激發其工作熱情和干勁。
3、兼顧公平和效率，充分調動作業人員的積極性
考慮到本次任務的性質和單位的情況，建立公平的競爭機制，實行責任與利益掛鉤，體現多勞多得的分配原則。為進一步挖掘人的潛能，提高工作效率，推行目標管理制度。參考以往的工作效率和本次任務的具體情況，確定一個比較切合實際的工期，以此作為獎罰的時間量化標準。
4、結合作業環境，豐富生活，消除工作中容易出現的厭倦心理
對于該河段，我們的作業人員除了幾個船員外，其余基本上是“第一次親密接觸”，因此，對作業環境新異倍感好奇。于是，我們便以此為契機，把了解當地的風土人情等作為引子，豐富隊員們的精神生活，使得許多作業人員都覺得自己并不僅僅是在工作，同時也是一次自助徒步旅游。在連續戰斗的幾十天時間里，雖有點背井離鄉的傷感，卻多了份酷似旅游的樂趣，這很大程度上消除了以往容易出現的厭倦心理。同時，因為有了共同的話題，互相交流的機會也多了，在情感溝通中隊伍的凝聚能力和戰斗力也不斷增強。
（四）儀器設備的優化配置
航道專題地圖測量自動化、數字化的最好模式是DGPS測深系統、RTK-GPS和全站儀結合，所投入的儀器設備完全滿足該測量模式的要求。而如何進行優化配置、靈活運用到實際工作中并切實解決在操作過程中碰到的技術問題，是順利完成各項測圖任務的關鍵。為此，我們著重對RTK—GPS、DGPS測深系統、全站儀三種儀器的不同作業方式和優缺點進行比對，運用價值工程的原理，分析儀器設備、人員分工與環境利用的協調配合方法，結合實際情況（作業內容、進度控制、其他船泊機械設備等）探索儀器相配合測量的解決方案、實測技術以及操作過程中存在的主要問題，達到既保證測圖精度，又在施工作業中能合理利用各測量手段的優點，揚長避短，提高工作效率和經濟效益的目的。
（五）實行動態的作業管理
為了對施工作業進度進行有效的控制，在施工的全過程實行了動態監控。首先，實行每天一小結制度，每晚技術人員均要對當天的作業情況、發現問題和任務完成情況進行簡短小結，管理負責人根據收集到的信息，運用網絡技術，動態判斷關鍵工作和關鍵路線，靈活調整作業順序。其次，實行段段總結，每完成一個工作段，均與既定計劃比較，發現偏差，分析原因以及對后續工作和總進度的影響，采取措施及時糾正。第三，保持作業的連貫性與爭搶零碎作業時間相結合。即在作業的安排上，盡量避免每一個工作組作業內容和作業人員的變動，在此基礎上，盡可能地使工序銜接順暢，作業緊湊有續，爭搶一些諸如工地轉移、開工準備等零碎作業時間。
三、采取相應的技術措施是基礎
（一）控制測量
在控制點布設和優化設計方面，則先進行內業選點，根據河流的走向，選擇最優的布設網形，盡量避免采用強度差的大地四邊形，然后實地踏勘，選點埋點。
在外業工作中，要求各觀測組嚴格執行規范，認真細致觀測，力求準確無誤，杜絕違規，避免返工。完成一天的外業工作后，均做好數據備份工作。
（二）水下地形測量
在如何提高精度方面，由于GPS測深系統能夠實現數據采集的自動化，平面定位與水深測量的不同步問題已經迎刃而解，所以影響水下地形測量精度的主要因素為儀器的安裝、測深船航行姿態（船航速、橫搖與縱傾）和數據后處理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有針對性地采取相應辦法和技術措施。
在如何提高工作效率方面，根據GPS測深系統可以對測深船的精確導航定位，實現有規律、有目的的水深測量工作特點，在實際操作中，采取相應的措施。
（三）加強技術資料管理
測量的成果主要體現和載體為數字數據、圖紙和電子文件等，為此做好技術資料的管理顯得猶為重要。在資料的收集中，為確保成果資料的真實性和科學性，強調作業與記錄同步，杜絕事后補記，誰收集誰負責，簽字確認，記錄格式嚴格按照規范執行；為防止資料的遺失遺漏，要求包括與本測量任務有關的儀器檢測、觀測數據、儀器設備的使用情況等技術記錄均要歸檔管理，實行全員負責和專人負責相結合，既要求每一位作業技術人員要對自己所收集的技術資料及時整理歸檔，又有專人負責進行系統的匯總、分類、歸檔管理。
關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢
交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。
社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。
一、各種運輸方式的發展現狀
1、公路運輸的發展現狀
公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。
2、水路運輸的發展狀況
雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運輸發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。
4、航空運輸發展現狀
航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。
5、管道運輸的發展現狀
管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。
二、各種運輸方式的發展趨勢
1、公路運輸的發展趨勢
現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。
2、水路運輸發展趨勢
我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運輸的發展趨勢
在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。
4、航空運輸的發展趨勢
公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。
5、管道運輸的發展趨勢
管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。
三、總結
總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。
參考文獻：
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追本溯源：華南理工大學創建于1952年，位于南方名城廣東省廣州市，是中國南方地區一所著名的綜合性研究型大學。學校現為中華人民共和國教育部直屬的全國重點大學，是“211工程”、“985工程”院校。學校當今擁有一批在廣東省具有領先的教學與科研實力的學科，是中國華南地區高級工程技術人才和企業家的搖籃，華南地區科學研究與創新的重要基地。
華南理工大學船舶與海洋工程系創建于1958年，現具有船舶與海洋結構物設計制造專業二級學科博士點和船舶與海洋工程專業一級學科碩士點，培養船舶與海洋工程專業本科生，船舶與海洋結構物設計制造、輪機工程、 水聲工程專業的碩士研究生以及船舶與海洋結構物設計制造專業博士研究生，為我國船舶工業、國防建設、海洋資源開發、交通運輸等行業和部門培養了大批專業技術和管理人才，是華南地區唯一可以系統培養船舶與海洋工程領域高層次專門人才的學科。
專業特色： 船舶與海洋工程系是全面應用信息技術從事船舶與海洋工程結構物及相近領域的設計、研究、制造、規劃、經營與管理等的工程學科，長期以來奉行“厚基礎、嚴要求、重能力、強適應”為辦學宗旨。
師資設備：船舶與海洋工程系非常注重師資隊伍建設和人才培養，現有專職教師18人，教授7人（其中6人為博士生指導教師、1人為華南理工大學“百人計劃”特聘教授）、副教授6人、講師5人， 84%的教師具有博士學位，形成了老、中、輕相結合，知識與職稱結構合理的師資隊伍。在校本科生近200人，碩士研究生近40人，博士研究生近20人。在本科教學中不僅注重學生基礎知識的訓練、計算機和外語能力的培養，還積極開展課外科技創新活動，以培養學生的創新能力，并多次在各種國內、校內大學生科技比賽中獲獎。設有華南理工大學船舶海洋工程科學與技術大學生創新能力培養基地。
船舶與海洋工程系具有華南地區最大的船模拖曳水池實驗室、海岸與近海工程實驗室、船舶與海洋工程先進材料研究中心，并正在籌建水聲工程實驗室，可以進行船舶快速性、耐波性、船體節能裝置、新型推進器、船舶與海洋新型材料、河道整治、工程泥沙及河流動力學、潮汐河口整治、海洋環境測量、防浪掩護與波浪對建筑物的作用等的試驗工作，并積極開展產品研發、成果轉化、科技服務等方面的工作，設有廣東省甲級船舶設計資質的船舶與海洋工程研究所、廣東省船舶與海洋工程技術開發中心、廣州現代產業技術研究院船舶技術研發中心。
核心學術：船舶與海洋工程系經過50余年的發展，已形成了新型船舶與海洋工程結構物開發與設計、船舶節能技術、船舶與海洋工程結構力學、船舶與海洋工程水動力學、船舶與海洋結構物先進設計與制造方法、海洋能利用與水下系統、船舶與海洋工程振動與噪聲、船舶與海洋工程先進材料、近岸與近海工程、水運系統等特色的研究方向。近三年， 船舶與海洋工程系發表科技論文多篇，其中多篇被SCI、EI、CSCD收錄，年人均科研經費40多萬元。
發展方向：21世紀是海洋經濟時代，這已成為世人的共識，人類將多方位的開發利用海洋。船舶與海洋工程系以“立足船舶工業與航運事業，面向海洋開發，走向世界”為總體發展目標，抓住機遇，與時俱進，開拓進取，服務于社會，為祖國的發展與建設作出貢獻。
【關鍵詞】：PHC預應力管樁水泥深攪樁擋土樁支護設計計算監測
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
1.前言
南通金鼎灣工程地下室面積16514m2，場地整平標高－1.10m，坑底設計標高為-6.10m，基坑普遍挖深5.0m。單體承臺底標高為-6.90m,挖深5.8m。現場土質較差，地下水位較高,基坑四周環境信息如下:1、基坑西側河堤距支護結構約7.8m，局部僅1m；距煤氣調壓站最近處約3m。2、基坑北側支護結構距已建6層建筑約14m，6層建筑為淺基礎。3、基坑東側支護結構外邊線距圍墻最近處約9.0m，圍墻外為2～6層已建建筑，淺基礎;4、基坑外側的2＃、4＃、6＃建筑樁基礎與地下室同時施工。由此可見在本工程深基坑開挖中，檔土支護不僅要求能檔土，還要求能抗滲透。根據安全、有效、經濟的原則，結合本工程地質、水文情況，基坑支護采用具有一定抗彎、抗折強度儲備的PHC預應力管樁為擋土排樁，在PHC擋土排樁外側設置水泥深攪樁組成擋土和止水帷幕的組合式擋土支護。
2.支護設計
2.1場地土層地質條件
根據勘察設計院對本工程地質勘察所揭示的情況，該工程場地主要土層大致可分為14層，各主要土層自上而下分布如下：素填土(1)，厚度0.70~3.00m；粉質粘土(2)，厚度 0.40~0.90m；淤泥(3)，厚度9.00 m ~29.8m；淤泥質土(4)，厚度2.70~15.40m；粉質粘土(5)，厚度 3.30~15.60m；淤泥質土(6)，厚度0.8~17.80m；粉質粘土(7)，厚度1.70~20.20m；淤泥質土(8)，厚度 0.80~10..80m；中砂層(9)，該層僅在現場局部有分布，厚度在0.50~6.00m；粉質粘土(10)，厚度 1.2~17.50m；淤泥質土(11)，厚度 0.80~5.40m；含碎石粉質粘土(12)，厚度 0.50m~3.80 m；強風化灰巖(13)，厚度 4.80~14.90m；強風化花崗巖(14)，厚度5.00-8.90m。
2.2各巖土層承載力特征值及設計預估單樁承載力參數
通過原位測試及土工試驗結果計算，參照規范，各土層承載特征值鉆孔灌注樁人工挖孔樁樁周極限側阻力標準值qsik，樁端極限端阻力標準直分別為: qsik
2.3 基礎方案設計計算(根據10號樓進行介紹)
主體16層，鋼筋混凝土框架剪力檣結構，梁板柱均為現澆，建筑物平面為I形，受場地限制，寬20m，長為60m，建筑方案確定，個戶型已經確定，底層層高3.9m，其它層高3.0m，室內外高差為0.50m，地處連江設防烈度6度，Ⅱ類場地。設計地震分組為第一組，抗震等級四級。
2.3.1 設計內容
（1）確定梁柱截面尺寸及框架計算簡圖（2）荷載計算 （3）框架縱橫向側移計算；（4）框架在水平及豎向力作用下的內力分析；（5）內力組合及截面設計；（6）節點驗算。
2.3.2 樁型選擇和持力層確定
選擇強風化花崗巖（含碎石粉質粘土層）為樁端持力層為持力層，樁型為PHCΦ500-100-AB型，單樁豎向承載力2000kN；PHCΦ400-95-AB型，單樁豎向承載力1500kN。樁長約45~50m。
2.3.3驗算單樁承載力
確定單樁豎向極限承載力標準值
--- （公式一）
--單樁極限摩阻力標準值()；--單樁極限端阻力標準值()；U --樁的橫斷面周長(m)；---樁的橫斷面底面積()； ---樁周各層土的厚度(m)；---樁周第層土的單位極限摩阻力標準值()；---樁底土的單位極限端阻力標準值()
2.3.4 確定樁數及樁布置
確定單樁豎向極限承載力設計值R，并確定樁數N及其布置。
假設先不考慮群樁效應，估算單樁豎向承載力設計值R為：
--（公式二）
式中：、――分別為樁側阻抗力分項系數，樁端阻抗力分相系數，按經驗參數法此處取 ==1.62
--單樁極限摩阻力標準值()；--單樁極限端阻力標準值()
2.3.5樁基中各單樁受力驗算
單樁所受的平均豎向作用力為:
N=（P+G）/n--- （公式三）
P―上部結構傳到基礎頂面的豎向設計值，kN；G―基礎自重設計值和基礎上的土重標準值，kN
樁基中單樁最大受力為
--（公式四）
――作用于承臺底面的外力對通過群樁形心的y軸的力矩設計值
――第樁至y軸的距離，
樁基中單樁最小力為：
--- （公式五）
2.3.6承臺的配筋計算
按構造要求,承臺的砼標號不能低于,對于矩形承臺板,配筋宜按雙向均勻布置,鋼筋直徑不能小于,間距不應大于或小于,承臺底鋼筋的保護層厚度不宜小于
按構造要求,采用砼強度為,承臺的配筋如下
Mx=∑Niyi；
As=Mx/0.9fyh0
My=∑Niyi
As=My/0.9fyh0
2.3.7承臺的抗沖切驗算
(1)柱對承臺的沖切驗算
根據公式：-- （公式六） --（公式七）
--- （公式八）
式中 ――建筑樁基重要性系數，取 =1。1；――作用于沖切破壞上的沖切力設計值(KN)，即等于作用于樁的豎向荷載設計值F減去沖切破壞錐體范圍內各基樁底的凈反力設計值和； ――混凝土抗拉強度設計值(KN)；――沖切破壞錐體處的周長（m）；――承臺沖切破壞錐體的有效高度(m)；――沖切系數；――沖跨比， 為沖跨， 即柱邊或承臺變階處到樁邊的水平距離， 按圓樁的有效寬度進行計算。當取
(2)角樁沖切驗算
對于四樁承臺，受角樁沖切的承臺應滿足下式
------（公式九）
-----（公式十）
---（公式十一）
式中：――作用于角樁頂的豎向力設計值(KN)；，――角樁的沖切系數；，――從角樁內邊緣至承臺外邊緣的距離(m)，此處應取樁的有效寬度；，, ，――從承臺底角樁內邊緣引一沖切線與承臺頂面相交點，至角樁內邊緣的水平距離：當柱或承臺邊階處位于該線以內時，取由柱邊或變階處與樁內邊緣連線為沖切錐體的錐線。
2.3.8樁基的配筋計算
混凝土采用C30，鋼筋用335
--（公式十二）
――軸向壓力承載力設計值；――可靠度調整系數；――鋼筋混凝土軸心受壓構件的穩定系數
根據試驗結果及數理統計可得下列經驗公式；
當時：
當時：
《混凝土設計規范》中，對細長比較大的構件，考慮到荷載初始偏心和長期荷載作用下對構件的不利影響較大，的取值比按經驗公式所得到的值還要降低一些，以保證安全。對于細長比小于20的構件，考慮到過去使用經驗，的值略微抬高一些。常用的值見《建筑樁基規范》
――混凝土的軸心抗壓強度設計值；――構件截面面積；――縱向鋼筋的抗壓強度設計值；――全部縱向鋼筋的截面面積
3.支護施工
3.1水泥深攪樁施工
（1）深攪樁采用雙軸深攪樁施工，葉片直徑700，單排深攪樁間距500，套打施工；雙排深攪樁搭接200，間距1000。（2）深攪樁漿液水灰比0.5，水泥摻入量為15%，并根據實際情況摻入適量早強劑等外加劑，送漿壓力0.4～0.6MPa。施工前根據上述參數對其進行室內配比試驗，再以試驗數據對上述參數進行適當的調整。（3）單排深攪樁套打施工，采用兩攪一噴；雙排深攪樁用四攪兩噴，噴漿攪拌時鉆頭的提升速度不得大于0.5m/min，下沉速度不得大于0.8m/min，協調噴漿速率與提升速度，確保有效樁長范圍內樁體的均勻性。（4）施工時保證前后密切配合，禁止斷漿，如因故停漿，在恢復施工前先將攪拌頭下沉0.5m后再注漿攪拌施工，以保證攪拌樁的連續性。（5）制備的漿液不得離析，不得停置時間過長，超過二小時的漿液降低強度使用。（6）深攪樁須連續施工，相鄰樁間間歇不得超過10小時，若因故停歇時間超過10小時，應采取補樁或在后施工樁中增加水泥摻量（20%～30%）、注漿等措施。（7）若因時間過長無法搭接、搭接不良或遇障礙物無法施工時，應對搭接不良、遇障礙物無法施工處具置以絕對坐標記錄在案。并經監理、設計單位確認后，再搭接處采取合理的補救措施，以確保深攪樁的施工質量。（8）水泥土攪拌樁施工時不得沖水下沉，以免影響水泥土強度。（9）深攪樁樁位偏差不得大于50mm，垂直度偏差不得大于0.5%。（10）水泥土攪拌樁28天無側限抗壓強度須大于1.0MPa，達到此強度時方可開挖。（11）管樁先于深攪樁施工。
3.2 PHC預應力管樁施工
（1）管樁采用靜壓施工；支護管樁采用單節管樁，嚴禁接樁。（2）管樁施工時應控制沉樁順序，采取引孔壓樁、設應力釋放孔等措施，以減小擠土效應。（3）由于本工程局部施工作業面狹窄，施工前放線應準確，避免與后續地下室外墻施工及相鄰擬建建筑基礎發生沖突。（4）沉樁過程中，應注意保持樁處于軸心受力狀態，如有偏移應即時調整，以免樁頂破碎和斷樁質量事故。（5）管樁樁頭進入樁頂圈梁高度不小于100。（6）沉樁時必須嚴格控制管樁的垂直度誤差≤0.5%；樁位偏差≤50mm。（7）管樁先于深攪樁施工。（8）支護管樁施工時應加強對已施工管樁，包括工程樁的位移監測。
3.3質量檢測
（1）深攪樁施工1周后進行開挖檢查或采用靜力觸探等手段檢查成樁質量，檢查數量不少于總樁數的2％，并不少于6根；成樁28天后取芯進行單軸抗壓強度試驗，檢查數量不少于總樁數的2％，并不少于5根；若不符合設計要求應及時調整施工工藝，并對存在質量問題的深攪樁采取補強措施。（2）管樁樁體質量檢測采用低應變等方法對管樁樁身質量進行檢測，檢測數量不少于總樁數的10％，并不少于10根。
3.4 施工監測
本基坑西側靠近河堤，東側、北側靠近已建建筑，且地下室已周邊建筑交叉施工，為確保基坑周邊的已建、在建的建筑物及西側河堤的安全，該支護設計的實施應有施工監測配合實施，實行信息化施工；根據基坑監測結果，及時的調整施工方案及施工進度。1、監測項目為：（1）支護結構頂部水平位移監測：沿支護結構頂部每隔10～15米設置一觀測點；（2）土體深層水平位移監測：在支護結構外側土體中埋設測斜管，測斜管同樁長，放坡段處測斜管進入坑底不小于3m，測斜管間距30～50米；（3）臨近建筑物水平、垂直位移監測：在基坑北側的已有六層建筑、西側的配電房及基坑東側已有建筑上布設觀測點；觀測點布設于建筑物的角點部位及其它適當的部位;（4）管樁監測：管樁靜壓過程中，視現場情況選擇周邊一定數量已施工的工程樁進行位移監測。（5）基坑外側地下水位監測。2、位移監測報警值：（1）支護結構頂部水平位移、土體深層水平位移速率≥3mm/d，位移總量≥30mm。（2）周圍建筑的位移速率≥2mm/d；位移總量≥20mm。房屋差異沉降超過1/1000。（3）水位日變化量≥300mm；變化總量≥1000m
3.5應急措施：
（1）根據基坑監測結果及時調整土方的開挖順序，放慢土方開挖速度。（2）支護結構側向變形過大。可增設臨時鋼支撐，同時加緊施工地下室墊層及底板以形成對支護樁的坑底支承；采取坑內外降水、坑底被動區土體加固等措施。（3）基坑滲漏水。水量不大時可在坑內滲漏水位置采用棉絮或防水混凝土、砂漿修補封堵；若水量較大，可在支護墻背后開挖至漏水位置下500～1000mm，用密實混凝土封堵；如漏水位置較深，可采用壓密注漿或高壓噴射注漿法封堵。（4）坑底流砂、管涌。可在坑底進行降水，拋石塊等措施，并加快墊層施工。（5）在現場預備必要的堵漏設備和材料以及一些砂包、鋼管等，以備急需。
4結論
基坑施工中，在基坑支護結構既要求擋土又要求抗滲的情況下，基坑支護形式采用地下連續墻、鋼板樁和連續灌注排樁支護，雖可解決擋土抗滲問題，但施工技術要求高，接縫復雜，工期長，費用昂貴。在南通金鼎灣地下室基坑支護設計施工過程中，結合實際情況采用預制預應力PHC管樁加水泥深攪樁形成的組合式擋土支護，不僅滿足了安全及使用要求，還具有可分段施工、施工快速便利、節省造價等優點；對類似工程的基坑支護設計及施工具有一定參考作用。
參考文獻：
1、徐向陽.呂黃.姚三 深厚沉積層大直徑鋼管樁承載特性試驗研究 [期刊論文] -水運工程2012(6)
航研文化的主要特質
作為一家科研設計機構，我們試圖把航研文化分為兩個板塊，一是科研文化，這是航研文化的核心，“質量是生命，創新是靈魂，工程師是主體”，我們把質量文化、創新文化和工程師文化作為科研文化建設的三大支撐。二是管理文化，是航研文化的軀干，包含人本文化、物質文化和制度文化。
1、科研文化
質量文化――百年大計，質量為本。關于質量文化，我們形成這樣一種理念：科研是工程設計的先導，設計是工程建設的靈魂，質量則是我們從事科研設計的終極追求。在長期的科研設計實踐中，我們對質量有著清晰的認識：一是項目質量是品牌打造的基礎。從市場經濟的角度來說，品牌產品是所有產品中的精華，是以高度的質量保證為基本特征，是決定其市場和銷售效果的本質條件。質量是品牌的生命，是獲得榮譽、取信于社會的保證。二是樹立質量意識。項目質量是航研各方面工作的綜合反映。它既包含技術因素，管理因素，也包含理想紀律、職工素質和精神面貌等多方的因素。可以說，在項目上凝聚著職工創造的精神，蘊含著職工群體心理素質和思維的特定形式，打著航研文化的烙印。正是基于這種認識，我們建立起了項目審、所審、院審三級質量管控體系，制定了科研項目質量手冊和貫標手冊，通過了ISO9001：2008質量管理體系認證。
創新文化――創新是航研文化的靈魂所在。在航道科研生產中，我們不斷推陳出新：理念創新――整治理念由單灘整治向長河段系統整治轉變；設計革新――研究新工藝、新結構、新技術，探索出適應長江航道整治的洲灘守護、固灘促淤、土工織物護底、生態護坡、水下炸礁等技術，大幅提高了建筑物的穩定性和耐久性。我們有多項成果總體均達到國際先進水平，關鍵技術達到國際領先。首次對智能航道的概念、架構、功能等進行了系統研究，為長江由傳統航道邁向智能航道建設提供了科學依據。
可以說，由創新驅動的科技進步使品牌中的科技、文化含量越來越大，要保持品牌的持續競爭力，就必須不斷進行科技創新。長期以來，我院秉承“科學、嚴謹、創新、一流”的航研精神，大力提倡科技創新，高度重視科技創新對轉型發展可持續發展的推動作用，把提高自主創新能力作為提高航研競爭力的重要舉措。尤其是在近兩年的機構調整中，我們專門成立了技術研發部門（基礎所、智能航道所），頒布了科技獎勵辦法，加大了技術研發的投入和扶持力度，創新力度持續增強，創新成果成效初顯。僅在2012年長江航道規劃設計研究院便獲得14項省部級獎，發表科技論文70余篇，特別是兩個項目獲得中國水運建設行業協會科學技術進步一等獎，另有十余項成果申報了國家專利，這在研究院是史無前例的優異成績。
工程師文化――工程師是航研文化的主體。在科研設計單位，只有工程師成為了單位的主體和主導，才能使之在正常的軌道上發展。要實現工程師主導，有兩方面的因素，一是單位贊同工程師主導；二是工程師本身具有工程師文化。
我們首先給工程師最大的話語權，放手讓工程師去追求科研設計項目的完美；鼓勵工程師樹立對技術精益求精的態度，把改進項目質量提高項目品質當成自己義不容辭的責任。在研究院，對技術的追求成為工程師的信仰。
工程師文化則由單位和工程師共同培育。我們在收入上向以工程師為主體的科研一線人員傾斜，出臺利于中心工作開展的各項制度，全力營造良好的科研環境。就工程師群體自身而言，在研究院，當一個技術問題出現時，工程師把解決問題看作是一次價值的體現，而當問題得到解決后，工程師本身的智慧也得到最大的釋放，給工程師帶來最大的滿足感，成就感。
工程師是財富的直接創造者，工程師文化則是工程師的源動力。在研究院，單位的核心人才不是指點江山的指揮者，而是腳踏實地的實踐者，是那些勞心勞力、動手去做的工程師！
2、管理文化
人本文化――航研文化歸根到底是“人的文化”。航研文化在醞釀的過程中，始終把樹立以人為本的文化理念作為首要之義。可以說，“人”既是航研文化的直接創造者，同時又是航研文化的直接體現者。我們把建設高品位航研文化的立足點放在了提高人的素質上：從發掘人的意識潛能，開啟人的創造智能，調整人的精神狀態人手，全面提高人的素質著手，大力建立學習型組織；抓好科學文化知識和專業技能培訓；培育懂經營會管理的復合型人才以帶動航研文化建設。 物質文化――把抽象的文化概念具體化。對航研文化而言，文化的具體化主要體現在以下幾個層面：一是承載了核心文化內涵的科研設計成果，如我們設計的東流、張南等航道整治工程；二是術業專攻、精益求精的工程師群體，如余帆、劉懷漢、黃召彪等科技領軍人物；三是以全國勞動模范、五一勞動獎章為代表的英模和以“水運工程防火墻”、“程序防腐”、“科技防腐”為代表的黨建和廉政品牌。
制度文化――建設航研文化需要打造先進的制度文化作為保障。近年來，圍繞管理做文章，2012年定位為管理年，2013年則是管理提升年，以期通過對過往制度的梳理，建立一套完整完善的制度，形成制度體系和文化，取得了初步成效，2012 年長江航道規劃設計研究院榮獲全國交通企業管理現代化創新成果二等獎，這得益于在管理制度設計上的持續探索。
做好航研文化工作的思考
依托重大項目提升航研文化水平。航研文化建設必需依托重大項目載體。重大項目的科研設計實踐，既是新的文化要素的來源，又使航研文化得到檢驗。從項目一開始就要有文化介入意識，既要宣傳品牌形象，又要主動收集齊全完備的資料。要本著建設一個工程鍛煉一支隊伍的工作態度，將航研文化建設貫穿從智慧到圖紙，從圖紙到工程的全過程。工程師還要成為文化的使者和承載著，將航研精神、經營理念帶到每一個科研設計項目中，使優秀的航研文化能夠沉淀下來，進而展示長江航道規劃設計研究院優秀的工作作風和良好的航研形象。
統一標示系統維護航研文化形象。在大航道文化框架下，長江航道規劃設計研究院航研標識基本上已經固定下來，但在推行使用方面力度還不夠，認同度不高。在航研精神的表述方面還沒有達到要求，職工日常工作規范、禮儀舉止方面工作還不夠細化等。今年，要在廣泛調查研究論證的基礎上，盡快確立航研價值觀和航研精神，盡快制定員工手冊，盡快落實各方面的工作。
參與文化交流擴大航研文化影響。學習借鑒科研設計文化建設的成功經驗。航研文化建設立足自身、面向全國，要高瞻遠矚、胸懷寬廣，要充分吸收借鑒一切優秀院校的一切優秀文化建設成果，實現不同特質文化間的碰撞和交流。在合適的時機組織相關人員赴外單位學習交流，拓展視野，揚長補短，為我所用。
開展文體活動提高航研文化活力。合理安排寓教于樂的文化娛樂活動，將航研文化的精神內蘊以豐富多彩，職工喜聞樂見的形式表達反映出來，使航研精神不僅僅是寫在紙上，說在嘴上的一句空話，使航研文化以各種行之有效的方式走進職工的日常工作和生活，并最終成為他們精神世界的一部分。
規范行為準則增強航研文化張力。航研文化所倡導的一系列行為準則，必須依靠制度的保證去實現，通過制度建設規范職工的行為，并使航研文化轉化為職工的自覺行動。研究院的各項規章制度的制定要充分體現使命追求、核心價值和共同愿景，將優良的航研文化有機融入到制度建設中。
抓好網站建設亮化航研文化窗口。網站是向外界宣傳介紹長江航道規劃設計研究院的一個重要窗口，加快建設完善具有鮮明個性特色和較高水平的網站，對提高知名度和影響力有著不可低估的作用。經過近期的改版，長江航道規劃設計研究院的網站初步形成了完善合理的頁面設計和獨到頁面風格，今后將在提高更新速度，豐富網站內容，優化改進服務水平下功夫，使之成為集中展示航研文化的一扇窗。
加大宣傳力度擴大航研文化美譽。設計的樣板工程本身就是長江航道規劃設計研究院的一張文化名片和市場通行證。我們設計的有代表性的優秀工程遍布長江沿線，這些工程無疑是證明強大技術實力最具說服力的材料，是樹立長江航道規劃設計研究院內河航道設計領域專業形象的金字招牌，充分利用好這些寶貴資源，加大對外宣傳力度，無論是對于提高長江航道規劃設計研究院航研文化美譽度，還是提升市場競爭力都具有無可替代的重要作用。
承擔社會責任增加航研文化屬性。積極參加各類社會公益活動，奉獻社會、共建和諧。在賑災救難、對口支援、助學助教、文化體育等多方面，為構建和諧社會作出積極貢獻。責任鑄就品牌，在履行責任的過程中，航研文化基礎更加堅實、品牌內涵更加豐富、品牌形象更加彰顯。
結語
關鍵詞 管網漏損；漏損控制；基礎設施
中圖分類號TU990.3 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0080-02
水源是人們日常生產生活中必不可少的資源，水源資源極大地支持了城市建設、經濟進步、以及居民的日常生活。供水管網在整個城市基礎設施建設中占據著舉足輕重的地位，管網漏損率直接影響到城市生產建設，也影響到供水企業的經濟效益，可以說官網漏損率是衡量供水企業經營與管理水平的一大標準，必須做好管網漏損的確定、排查工作，準確找出漏損位置，查明原因并對應采取科學的控制措施。
1 影響管網漏損的主要因素
引起供水管網漏損的原因是多方面的，由于管網系統本身就處于一個相對復雜、紛亂的環境條件下，必然會受到多種來自外界因素的影響，具體的影響因素主要有：
1）老城區管網材料質量低，年久失修。一些城市的老區建設較早，地下管道鋪設也較久遠，管網材料質量一般，多數為灰口鑄鐵管，再沒有及時的維修與維護情況下，在內外力的共同侵蝕下尤其是高壓力的作用，使得一些普通鋼管很容易出現漏損問題；
2）施工不達標，管網漏損嚴重。很多管網施工隊伍沒有優選管網材料，施工工藝與方法不科學，也沒有對重點防范項目進行有效的監督，造成了管網的嚴重滲漏；
3）加壓泵站出廠水計量不準確。一些加壓泵站所使用的水表本身的質量與精度就尚未達標，而且長時間不更換，也沒有積極的維護與維修，導致了水表計量不準確；
4）缺乏嚴格的用戶用水監督力度，非法盜水。一些用戶為了控制用水流量，故意拆卸水表，水表零件非法損壞現象時有發生，特別是在用水量上升時，為計少而破壞的現象時有發生，由于缺乏對消火栓的管理監督力度，導致額一些用戶盜水的現象也時候發生；
5）營業管理工作有待加強。由于缺乏對收水費人員的有效監督，出現了現象，例如：關系水、水量低估與低抄或者勾結破壞水表等等。缺乏對水價比重變化的有效監督，導致了價位漏水現象十分嚴重，而且缺乏細致、周全的用戶賬目管理，時而出現漏抄用戶水表的現象；
6）缺乏科學精準的漏損檢查設備。一些供水企業所使用的檢漏設備過于簡陋，質量低下，精度不高，而且缺乏專業、正規技術人員的操作與使用，在沒有合格的技術實力支持下，檢漏很容易出現問題，這無疑加劇了管網漏損程度；
7）缺乏科學的管網調度。一些城市地區缺乏自動調壓設備，特別是一些小城市，由于工業、企業較少，分布不集中，這樣就會導致用水量的變化幅度較大，由于夜間城市用水較少，就會使管道承受過重的壓力，過重的壓力會造成管道的破裂和漏損；
8）市政建設與建筑建設對管網的影響。市政施工建設過程中一般都伴隨著地下挖土施工，這樣就難免造成管道承受來自于兩旁土的壓力，在壓力過大時，管道由于不堪重負就會出現破裂或者漏損現象，再加上來自于外界的龐然大物，例如：貨車、公交車等的壓力，更加加劇了管道漏損的可能性。
2管網漏損的控制措施
2.1合理規劃、科學設計
首先，優選高質量、高性能的管道材料。放棄一些質量低下，不合時宜的材料，選擇新型材料，并使他們得到廣泛的使用，例如：球墨鑄鐵、PE管等等。在優質管材料的帶動下確保管道安全、長期供水，提高水體質量。
其次，積極規劃管網，科學調度供水。確保供水量、水壓以及外力等控制在管道所承受的范圍內，一方面能夠確保整個城市享受到水源服務，另一方面也確保了整個管網系統的長久、安全使用。
2.2加強管網施工管理，提高施工質量
第一，重點關注管網坑洼回填與地基處理工作。要確保管道安放在平整、安全的地基條件中，將地基四周的石塊、銳物等硬物體清理干凈，對于軟土地基則需增添沙石并逐層壓實，要確保回填土的密度達到合格標準（一般>90%）對于不合格的、容易對管道形成破壞的大石頭要嚴格剔除，回填過程中要避免在某一側沖壓，防止管道受到沖擊力與壓力出現破損；
第二，嚴加對管道等材料的監督、檢驗與管理。對管道要科學存放與運輸，確保管道的完整性與安全性；
第三，加強管網水試壓管理。在管道鋪設完工后要積極對管道進行試水試壓，并完善施工圖繪制與歸檔工作，為以后的維護與維修提供方便和依據。
同時，也要加強對隱蔽工程的監督與檢驗，要重點加強對鋼管質量的監督與管理，確保管道的質量。
2.3加強管網的漏損研究
第一，實行地區性漏損檢查，并確保暗漏的精準檢測；
第二，組織專門的行業技術人員，由他們負責管網的檢漏工作，引進先進的檢漏設備，確保技術人員操作與使用的合格、合理，并要加強對崗位人員的培訓，不斷提高他們的技術水平與服務水平。建立健全責任制度，實行各個區域管道專人負責的制度，以此來提高管網工作力度。
2.4完善計量監督
要使用合格、精確、高質量的出水計量表，確保計量的準確，實行用戶水費雙人抄寫查收制度，控制用戶的作弊行為，同時要加強對大規模用水用戶的監督，通過多次抄表來減少非法行為的出現。
同時，還要重點加強管網檢漏方式與方法的選擇與使用，確保管網檢漏的精準，正確。
3 結論
管網漏損是一項非常重要的工作，它需要引起城市供水系統企業的重視，完善管網漏檢工作，提高管道輸水質量，確保城市建設的持續進行。
參考文獻
[1]吳勝春.淺談農村飲水安全問題[期刊論文].科技致富向導，2010（18）.
[2]陳培生.淺談農村人飲水安全工程項目的施工進度控制[期刊論文].中國水運（下半月），2010，10（11）.
關鍵字：邊坡加固；生態平衡；防護技術；綜合發展
中圖分類號：U213.1+58文獻標識碼： A 文章編號：
在經濟飛速發展的帶動下，各種交通形勢也都發展壯大起來，水運、陸運、空運等運輸形式有機結合，形成了良好的運輸網絡。其中，公路占據著最大的比重，也成了交通運輸的命脈，但是，在公路的修建過程中常常會受到地形和地質等因素的影響，經常會進行挖方、填方的工程，也對公路的安全造成了一定的隱患，加固公路的邊坡成了公路建設中的一個重點。此外，為順應生態平衡的需求，在邊坡防護工程中通常采用邊坡加固與生態綜合防護的形式。
一、為什么進行邊坡加固與生態防護綜合防護
在現代交通中，高速公路已經成為了一項重要的基礎設施，也成為了城市進步的標志，為了進一步的促進經濟的發展，高速公路的建設必須克服線形曲折、穿越地區多、地質環境多樣的困難，鑿山開路、填方挖方成為了高速公路建設中很常見的工程形式，也就使高速公路的路基經常呈現出深路塹、高路基的邊坡情況，這就需要對其進行及時的治理來確保高速公路的安全運行。
1.傳統方式的弊端
在邊坡加固治理的傳統方式下，由于思想觀念的局限性，人們常常只注重邊坡的安全穩定，主要對其采取工程防護的措施，而忽視了生態環境的環節。不但對環境造成了很大的負面影響，又不能使邊坡得到充分的鞏固。此外，傳統的邊坡防護方法在技術上也存在著很大的弊端，沒有先進的機械與技術手段做保障，難免邊坡加固的工程不盡如人意。
2.環境因素的影響
除了傳統工藝在本質上存在的弊端要求著邊坡防護工藝的進步以外，還有人為因素和自然因素的影響，要求邊坡防護技術必須加強。首先，公路在現代經濟中的作用使公路必然受到很多人為因素的影響。如，各種重型車輛的穿梭對公路路面、路基的破壞，養護不科學、不到位、以及工程設計和施工上的缺陷等等。其次，在自然環境的影響方面體現在長距離的公路穿梭于不同的地質環境中，其對公路的重力承受能力不一，不同地區氣候因素的差別，以及不同地區的水文作用的差異等。
二、怎樣進行邊坡加固與生態綜合防護
如今，高速公路的施工建設隨處可見，對于高速公路路基的邊坡防護也勢在必行。但是，由于時代進步的要求，經濟發展與保護環境相結合，人與自然和諧相處，自然資源可持續發展戰略等等，在各種各樣的形式要求和政策的號召下，公路路基的邊坡防護尋求出了一條邊坡坡加固與生態綜合防護的完美途徑，既保證了植被不被破壞，又使之為我所用，共同為路基的邊坡加固而貢獻力量。那么，高速公路路基的邊坡加固與生態防護的結合要注意哪些技術方法呢？下文中將有細致的闡釋。
1.邊坡加固與生態綜合防護的原理
通常，邊坡加固主要是采取破趾反壓、坡頂卸荷、設置截排水通道等方式來實現。一旦現場條件不足，無法運營的時候，就要采取諸如內部加固、外部加固、混合加固的結構性工程措施來解決，通過在邊坡內設置錨桿、土釘、錨索、擋土墻、土工格柵等方式進行固化。而邊坡加固與生態綜合的防護方法則是在對邊坡深層加固后的坡體自穩時，少采用砌拱形骨架、砌石護面墻以及噴混凝土護坡等防護工程，多采用草木植被進行防護的防護原理。邊坡加固與生態綜合防護的機理分為草自身的防護與掛設三維網、鐵絲網兩個部分。
據研究統計，當邊坡表面的水分含量較大時，就會使土壤的容重增大、抗剪力降低，加大土體下滑的面積和速度。這時候，單一的土體就不足以抵擋土體的下滑力，要依靠邊坡上植被的跟、莖、葉等延長雨水滲透的時間，分散雨水對泥土的直接沖擊，改變水的流向、穩固土壤的流失，進而起到保護坡面的作用。此外，植被的根莖與鋪設的網物糾結纏繞在一起，形成一個抗拉力強的整體網狀結構，是經濟、美觀，切行之有效的途徑。
2.邊坡加固與生態綜合防護的方法
運用生態防護與邊坡加固相結合來進行邊坡防護首先要根據待加固邊坡的土質、高度、坡度及其周圍的環境因素來確定具體的防護形式。目前常用的方式是厚層基材植被護坡法，即用混凝土噴射機將混合有草種的有機基材按照預計的厚度均勻的噴射在坡面進行綠色護坡的技術方式，主要由網、基材和錨桿三部分組成。
在進行邊坡加固與生態綜合防護坡體的過程中，草種的選擇和配方也是急需掌握的技術。邊坡草勢的好與壞與草種和配方有著直接的聯系，需要選用粗生、耐寒、耐熱、根系發達、耐干旱、耐貧瘠，并且植株矮小自然，外形美觀的頑強草種。對于旱季施工時選取的草種主要以繁殖力強的變葉畫眉草、狗牙根等，在冬季施工時就要選擇耐寒性強的苜蓿、高羊茅、黑麥草等冷季行草種，在春夏之間施工則可以選擇暖季型草種為主，加之冷季型草種輔佐的選種方法。于此同時，也要根據不同的環境需要來選取最合適宜的草種，例如在硬質巖地質中施工就要選擇耐貧瘠、抗逆性強的藤本植物或灌木植物，并且施以錨定板、擋土墻等進行固坡。
結語：高速公路路基的邊坡防護采用邊坡加固與生態綜合防護的形式是時代推動的結果，它及有效地加固了路基的邊坡，使之比以往傳統的加固方式更具效力，它利用了草木植被的根系作用，使邊坡在自重的作用下更能達到鞏固的作用，與此同時，切實的履行了保護環境的原則和可持續發展戰略，使路基的邊坡綠色盎然、生機勃勃，極富生態美感。這種科學、適用、兩全其美的邊坡加固措施應該得到更加廣泛的推崇，使之最大限度的造福于全人類。
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