時(shí)間：2022-06-02 10:33:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇世界上最長的橋梁，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
懷舊塔橋該橋完工于1894年,具有維多利亞時(shí)期的獨(dú)特優(yōu)雅氣質(zhì),而極為煩瑣的橋頭堡雕飾則代表了17世紀(jì)奢靡浮華的巴洛克風(fēng)格。兩塔間建成一雙層兩用橋。下層是活動(dòng)橋,6車道橋面,橋下可通行萬噸海輪;上層為固定的人行橋。橋塔內(nèi)設(shè)樓梯可供上下,還有博物館、展覽廳、商店、酒吧等。登塔遠(yuǎn)眺,可盡情欣賞泰晤士河上下游十里風(fēng)光。
鹿特丹的天鵝橋這座引人注目的埃拉斯穆斯橋梁自1997年起就成為世人贊美的目標(biāo)。年輕的阿姆斯特丹建筑師Ben van Berkel突破了單純功能建筑的想法,用這座橋梁創(chuàng)造出了建筑史上的藝術(shù)品。這座斜拉索橋連接著荷蘭鹿特丹城市的北部和南部,以美妙的姿態(tài)跨越了近800米的距離。這座建筑物擁有許多別名,其中一個(gè)就是“天鵝橋”,因?yàn)樗鼨M跨水面的姿態(tài)猶如一只美麗的天鵝優(yōu)雅地漫游于水面上。天鵝橋不僅是世界上最長的斜拉索橋,也是荷蘭最高的橋,甚至成為鹿特丹的官方標(biāo)志。
會(huì)眨眼的蓋茨亥德千禧橋蓋茨亥德千禧橋只允許步行和騎自行車通過。該橋橫跨在英格蘭的泰恩河上,當(dāng)?shù)厝擞H切地稱這座橋?yàn)椤罢Ｑ蹣颉?。因?yàn)檫@座弧形橋可以升起來,當(dāng)它升起來讓船舶通過時(shí),橋與上面的弧形拉索看起來就像一個(gè)巨大的眼瞼,這是在泰恩河上建設(shè)的第一座開閉式大橋。
橫跨水域的鐵路橋福斯橋,又叫福斯鐵路橋,是指愛丁堡城北福斯河上的鐵路橋。這座鐵路橋建成于1890年,是英國人引以為豪的工程杰作。橋梁的大部分是鋼結(jié)構(gòu),傳說中等到把橋梁全部油漆一遍之后,前面的已經(jīng)褪色,就又得開始重新油漆了,所以“paint the Forth Bridge(給福斯橋刷漆)”成為英國的一句俗語,形容某件工作反反復(fù)復(fù),總也做不完。
天馬行空的高架橋法國米洛高架橋采用斜張橋形式,為四線道,橋梁以七支懸臂支柱支撐,橫跨塔恩河。橋面高270米,懸臂支柱最高處達(dá)343米,比巴黎艾菲爾鐵塔還高。大橋總長2.5千米,自2001年12月動(dòng)工,花費(fèi)3年時(shí)間完成。其高度、完工時(shí)間均創(chuàng)下世界第一,車行其上宛如行走在云端。
中國杭州灣跨海大橋該橋全長36千米,將上海和浙江省寧波市連接起來。2008年5月1日,該橋建成通車,它是目前世界上最長的跨海大橋。
天空之橋天空之橋位于馬來西亞的蘭卡威群島,建成于2004年10月,總長125米,橋形呈圓弧狀,主體由鋼材料構(gòu)成。特別讓人感到驚訝的是,這么個(gè)又大又重的“鋼架”居然只用了一根支柱來支撐。支柱高87米,被固定在山腰,然后再由8根鋼纜牽引,整個(gè)橋就這樣最終被“吊”在了海拔680多米的高空,連接著兩個(gè)山頭,這肯定也是它取名“天空之橋”的緣由。
這座橋因?yàn)殡x地面極高,而且又窄,所以要想穿過它,需要極大的勇氣和膽識(shí)。而正是這個(gè)很有挑戰(zhàn)性的特色,吸引了很多愛好冒險(xiǎn)的游客前來觀光旅游,使它成為馬來西亞一處重要的旅游景點(diǎn)。
日本明石海峽大橋明石海峽大橋橋長3911米,支撐吊索的兩座主塔之間的距離為1991米,是目前世界上最長的吊橋。主塔離海面的高度與東京塔幾乎相同。吊索上裝備了炫麗多彩的照明設(shè)施,在夜間營造出品位、風(fēng)格迥異的奇特景觀。
丹麥厄勒海峽大橋厄勒海峽大橋,亦稱厄爾松海峽大橋,它由西側(cè)的海底隧道、中間的人工島和跨海大橋三部分組成。此橋由丹麥、瑞典兩國合資興建,橫穿厄勒海峽,是連接丹麥?zhǔn)锥几绫竟腿鸬漶R爾默的一條重要交通線。橋長16千米,是全球第十大橋。
博斯普魯斯大橋 該橋位于土耳其伊斯坦布爾,是第一座連結(jié)亞歐大陸的大橋,其橋面設(shè)計(jì)狹長如機(jī)翼。該橋1973年竣工,跨徑1074米。
摘要：簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)體系是一種性價(jià)比較高的橋梁體系之一，是非常適用于傳統(tǒng)鋼混結(jié)合橋與鋼筋混凝土橋梁建造的結(jié)構(gòu)形式。但簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)理論存在著很多不足之處，所以在運(yùn)營不久后兩梁端連接處經(jīng)常發(fā)生破壞，給行車安全和舒適度帶來了一定的影響。近年來許多學(xué)者對簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)體系展開了一系列的研究，力爭合理設(shè)計(jì)簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)，從而延長結(jié)構(gòu)的耐久度。但并沒有人從動(dòng)力學(xué)角度進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)的研究，而沖擊系數(shù)是橋梁受動(dòng)荷載作用影響表征的關(guān)鍵參數(shù)之一，所以本文以俄羅斯聯(lián)邦遠(yuǎn)東洲際公路的2x42m長的薄壁鋼混橋“達(dá)姆咖”作為研究背景，對其沖擊系數(shù)及影響因素進(jìn)行研究分析，并提出兩梁間的附加結(jié)構(gòu)連接板是沖擊系數(shù)的重要影響因素，而在簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)中橡膠支座與鋼支座相比具有有一定的優(yōu)越性，并可以減少橋面磨損度延長結(jié)構(gòu)的使用壽命,其研究結(jié)果對簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)具有一定的參考價(jià)值。
關(guān)鍵詞：簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)體系 ；沖擊系數(shù)；橋面磨損度；附加連接裝置；連接板；有限元模型；薄壁鋼混橋
Abstract: the simply supported beam continuous structure system is a kind of high cost performance of the bridge system, it is very suitable with the traditional steel bridge and reinforced concrete bridge built structure. But simply supported beam continuous structure system design theory there are many deficiencies, so in operation soon two beam end joint destruction, often happens to traffic safety and comfort brought certain effect. In recent years, many scholars of the beam continuous structure system launched a series of research, and strive to reasonable design of simply supported beam continuous structure, so as to extend the durability of the structure. But no one from the dynamic Angle corresponding system research, while the impact factor is bridge by dynamic load effect representation of one of the key parameters, so this paper to the far east Russian federal interstate highway 2 x42m long thin wall steel bridge "damm coffee" as the research background, the impact factor and influence factors of research and analysis, and puts forward two beam between the additional structural connection plate is important influence factors of impact coefficient, and in continuous beam structure of rubber bearing and steel support compared with have certain advantages, and can reduce the degree of wear bridge extend the service life of the structure, the research results of the beam continuous structure design to have the certain reference value.
Keywords: simply supported beam continuous structure system; Impact factor; Bridge deck wear degree; Additional connection; Connecting plate; The finite element model. Thin wall steel bridge
中圖分類號(hào)： K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
1．簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)體系的發(fā)展歷程：
簡支梁無縫橋面始于20世紀(jì)30年代的美國，60年帶開始迅速發(fā)展，到現(xiàn)在已經(jīng)相當(dāng)普及了。全美50個(gè)州中有28個(gè)州的運(yùn)輸部門已經(jīng)明確規(guī)定一般的橋梁需要做成無縫橋梁。在美國修建的世界上最長的鋼筋混凝土簡支梁連續(xù)橋面達(dá)到282米，最長的鋼混簡支梁無縫橋面127米。世界上其他一些國家如加拿大、英國、瑞典、比利時(shí)、日本、韓國、澳大利亞，中國等也在大力推廣無接縫橋，其中修建最多的是加拿大，因加拿大地處北美，冬季氣溫較低，道路橋梁為了防凍要撤防凍鹽，鹽水易從伸縮裝置流入橋下?lián)p害結(jié)構(gòu)，給養(yǎng)護(hù)部門帶來很大困難，因此大部分橋也都做成這種橋式，尤其是安特略省建造最多[1] 。
1972年前蘇聯(lián)時(shí)期開始運(yùn)用這種簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)，而至現(xiàn)今已有大量的橋梁修建和改造成這種橋梁結(jié)構(gòu)，在俄羅斯時(shí)期交通運(yùn)輸部對簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)已做了初步的研究，并編寫了教學(xué)指導(dǎo)用書以方便設(shè)計(jì)人員和施工人員在修建簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)的過程中有據(jù)可查[2]。但是各國科學(xué)家，工程師并沒有從動(dòng)力學(xué)角度對簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)加以深入的研究，所以簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)的破壞機(jī)理以及隱患很有可能存在于動(dòng)力學(xué)問題中。見于現(xiàn)今世界橋梁領(lǐng)域中，簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)運(yùn)用的非常廣泛，本文將利用動(dòng)力學(xué)響應(yīng)方法完成簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)沖擊系數(shù)的初步研究，以彌補(bǔ)這種即實(shí)用性價(jià)比又高的橋梁形式在動(dòng)力學(xué)問題研究上的空白。
為了對簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)進(jìn)行一個(gè)簡單的分析，我們可以從沖擊系數(shù)入手。沖擊系數(shù)是車橋耦合振動(dòng)研究的第一個(gè)成果，在實(shí)際設(shè)計(jì)和演算的過程中，將車輛荷載的靜力效應(yīng)乘以該系數(shù)，來等效實(shí)際的動(dòng)力效應(yīng)。但是各個(gè)截面的內(nèi)力，沖擊系數(shù)不總是一樣的，即全橋并沒有一個(gè)統(tǒng)一的沖擊系數(shù)。除此之外沖擊系數(shù)可以用來評估橋面鋪裝的磨損度。當(dāng)車輛行駛在橋面時(shí)對橋面有一定的沖擊作用，而沖擊系數(shù)則可以反映出車輛對橋梁沖擊的程度，沖擊力越大沖擊系數(shù)越大，從而可以對比橋面鋪裝磨損的程度。
2．研究主體結(jié)構(gòu)的簡介
相對傳統(tǒng)簡支梁和連續(xù)梁而言，簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)在專家和研究學(xué)者的設(shè)計(jì)中往往有許多附加連接裝置對橋梁進(jìn)行加固和調(diào)整穩(wěn)定性。但是這些裝置在一定程度上明顯改變了簡支梁連續(xù)結(jié)構(gòu)的受力形式和動(dòng)力學(xué)參數(shù)，其中包括沖擊系數(shù)。我們以座落在俄羅斯聯(lián)邦遠(yuǎn)東洲際公路“烏蘇里”公路上的“達(dá)姆咖”橋做研究背景，結(jié)構(gòu)形式為2×42.1m薄壁鋼混橋[3] [4] 。如圖1所示：
青藏鐵路建設(shè)者以豪邁的氣概排難闖隘，攻克了一個(gè)個(gè)科研難題，鑿?fù)烁咴瓋鐾晾錾剿淼?，洞空了世界上海拔最高的風(fēng)火山隧道，三岔河、拉薩河、長江源特大橋、拉薩河特大橋等一批重點(diǎn)工程相繼竣工，創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)人間奇跡。
青藏鐵路第一長橋――清水河特大橋
清水河特大橋?yàn)橐詷虼饭こ蹋挥诤０?600米的青藏高原可可西里“無人區(qū)”，全長11703.62米，為“世界屋脊”第一長橋，也是青藏鐵路重點(diǎn)控制工程之一。
以橋代路是為了保證高含冰量凍土地帶線路的穩(wěn)定，同時(shí)在橋下預(yù)留供野生動(dòng)物自由遷徙的通道。該橋于2002年4月8日開工建設(shè)。在施工中，中鐵十二局青藏指揮部實(shí)施干鉆法快速成孔施工技術(shù)，摻加低溫早強(qiáng)耐久混凝土外加劑，形成鉆孔、鋼筋加工及混凝土生產(chǎn)、運(yùn)輸、灌注兩條工廠化、機(jī)械化生產(chǎn)線，大大提高了工程進(jìn)度和質(zhì)量。
2002年10月29日，清水河特大橋主體工程勝利完工。
全線最高的橋梁――三岔河特大橋
三岔河特大橋位于格爾市納赤臺(tái)上游15公里，小南川與野牛溝匯合處。大橋全長690.19米。共20個(gè)橋墩，其中17個(gè)橋墩為圓形薄壁空心墩，最高橋墩51米。
2001年8月22日，該橋開工建設(shè)。為了加快施工進(jìn)度，確保鋪架工期，中鐵十四局進(jìn)行了冬季混凝土施工。在低溫高寒的冬季施工中，他們采用了暖棚保溫和混凝土蒸汽養(yǎng)生；使用了先進(jìn)的旋鉆機(jī)進(jìn)行樁基施工。
2002年7月24日，該橋主體工程完工。
青藏鐵路拉薩河特大橋
拉薩河特大橋是青藏鐵路和拉薩市的標(biāo)志性工程，大橋全長918.55米，主跨108米，系鋼管混凝土連續(xù)造型。主橋采用五跨連續(xù)梁和中間三跨連續(xù)鋼拱組合主體系，主跨采用雙層疊拱結(jié)構(gòu)，這兩項(xiàng)均為國內(nèi)首次采用，在同類橋梁中處于世界領(lǐng)先、亞洲第一的地位。
拉薩河特大橋工藝復(fù)雜，技術(shù)含量高，既有宏觀上拱軸線構(gòu)成的優(yōu)美曲線，又有細(xì)部富有韻律的桁架式別致構(gòu)造，是青藏鐵路全線唯一非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的特大型橋梁。拉薩河特大橋由鐵三院設(shè)計(jì)，中鐵大橋局承建.大橋設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)新穎，按民族習(xí)俗引入了哈達(dá)、經(jīng)幡的柔美飄逸以及青藏高原連綿起伏的雪山意象，融民族特色與現(xiàn)代風(fēng)格于一體。大橋?yàn)橥w白色，與金色的布達(dá)拉宮遙遙相望，成為拉薩市一道亮麗的人文景觀。
2003年5月9日，拉薩河特大橋開工建設(shè)，2005年5月13日主體工程竣工。
沱沱河畔――長江源特大橋
長江源特大橋位于海拔4600米的沱沱河的大河融區(qū)，全長1389.6米，為42孔32米后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋。2001年11月24日開工，中鐵三局青藏指揮部緊緊抓住施工生產(chǎn)的有利時(shí)機(jī)，精心組織，科學(xué)管理，注重質(zhì)量和環(huán)保，堅(jiān)持文明施工和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，只用了205天就完成了主體工程。
在施工中，他們對橋梁樁基鉆孔樁施工采用旋挖鉆機(jī)，以快速成孔，減少對凍土環(huán)境的影響。為保護(hù)長江源，他們不將未沉淀的鉆孔污水排入河中，而是設(shè)置沉淀池，將沉淀后的泥土集中拉到固定棄土場處理。同時(shí)，對可降解垃圾進(jìn)行深埋處理，將不可降解的垃圾和醫(yī)用垃圾進(jìn)行統(tǒng)一封存，定期運(yùn)到格爾木市進(jìn)行處理。
2002年9月25日，被譽(yù)為“長江第一橋”的長江源特大橋主體工程竣工。
世界海拔第一高隧――風(fēng)火山隧道
風(fēng)火山隧道位于青藏高原可可西里邊緣，全長1338米，軌面海拔4905米，全部位于永久凍土層以內(nèi)，是世界上海拔最高、凍土區(qū)最長的高原永久凍土隧道，施工難度很大。
風(fēng)火山隧道于2001年10月18日開工建設(shè)。建設(shè)者們通過采取“聯(lián)合攻關(guān)，突破重點(diǎn)難點(diǎn)；堅(jiān)持辯證施治，解決凍土熱融；摸索先進(jìn)工藝，推廣先進(jìn)工法”等新舉措，保證了施工的正常進(jìn)行。
2002年10月19日，青藏鐵路風(fēng)火山隧道提前勝利貫通，英雄的建設(shè)者把鮮艷的“風(fēng)火山青年突擊隊(duì)”隊(duì)旗插在了風(fēng)火山巔峰。
第一座鐵路隧道――柳梧隧道
柳梧隧道位于拉薩市郊，長411米。
2001年6月29日，柳梧隧道展開施工。中鐵二局采用大管棚注漿法固結(jié)砂層，順利通過了隧道進(jìn)口厚達(dá)17米的風(fēng)積砂層并加快進(jìn)度通過了花崗巖圍巖地段。該隧道2001年12月24日貫通，2002年5月14日完成主體工程，并建成了具有濃郁民族建筑風(fēng)格的藏式洞門。
羊八井隧道群
是我國海拔最高的隧道群。羊八井隧道群雄居于兩岸陡峭、奔騰洶涌的堆龍曲上，出沒在綿綿不斷的群山環(huán)抱之中，它由羊八井一號(hào)隧道和二號(hào)隧道組成。其中，一號(hào)隧道海拔4200米，全長3345米，是青藏鐵路最長的高原隧道，有“世界屋脊第一長隧”之稱；二號(hào)隧道全長1643米，與一號(hào)隧道緊緊比鄰。兩座隧道均為堅(jiān)硬的花崗巖，發(fā)育的地下水、地震、偏壓、冰凍、寒冷，使施工難度極大。
該隧道群由中鐵工程二局集團(tuán)承建，2001年10月開始施工，隧道群主體工程于2004年10月完工。
全線最長的高原凍土隧道――昆侖山隧道
昆侖山隧道全長1686米，海拔4600多米，地處多年凍土區(qū)，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然條件嚴(yán)酷。隧道穿越多條斷有裂隙水、地下水和融凍泥流，被稱為高原地質(zhì)的“萬花筒”。
鐵四院共有職工4146人，擁有高級工程技術(shù)人員1522人，其中教授級高工255人，高級工程師1267人，中國工程設(shè)計(jì)大師2人，新世紀(jì)百千萬人才工程國家級人選1人，省部級及以上專家17人次，獲得省部或行業(yè)各類專家榮譽(yù)稱號(hào)的有34人次。獲得各類注冊執(zhí)業(yè)資格近800人次。鐵四院是國家大型綜合勘察設(shè)計(jì)龍頭企業(yè)，經(jīng)國家批準(zhǔn)設(shè)立博士后科研工作站。
鐵四院擁有工程測量、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、物理勘探、線網(wǎng)規(guī)劃、線路、軌道、橋梁、地質(zhì)、站場、隧道、高速動(dòng)車、接觸網(wǎng)、智能建筑、房建、通信、信號(hào)、航空測量、遙感、環(huán)境評價(jià)、環(huán)境治理、工程經(jīng)濟(jì)和軟件開發(fā)等40多個(gè)專業(yè)的綜合技術(shù)優(yōu)勢，具備國家首批工程設(shè)計(jì)綜合資質(zhì)，可承攬各個(gè)行業(yè)工程勘察、設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、工程總承包業(yè)務(wù)，具有對外經(jīng)營權(quán)，連續(xù)多年在全國勘察設(shè)計(jì)行業(yè)綜合實(shí)力百強(qiáng)中名列前茅。
鐵四院具有雄厚的科技創(chuàng)新和研發(fā)實(shí)力，主持了數(shù)十項(xiàng)國家、行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的編寫，先后獲得國家級大獎(jiǎng)71項(xiàng)，省部級獎(jiǎng)349項(xiàng)。其中全國優(yōu)秀工程勘察設(shè)計(jì)獎(jiǎng)14項(xiàng)，國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)29項(xiàng)，國家工程勘察設(shè)計(jì)優(yōu)秀軟件獎(jiǎng)3項(xiàng)，國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)25項(xiàng)，擁有各類專利47項(xiàng)，143項(xiàng)工程設(shè)計(jì)入選中國企業(yè)新紀(jì)錄。
半個(gè)多世紀(jì)以來，鐵四院完成了55000公里和20多個(gè)大型鐵路樞紐的鐵路勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，占建國后全國鐵路建設(shè)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)的30%。近幾年來，鐵四院創(chuàng)造了眾多全國乃至世界第一：
世界上一次設(shè)計(jì)建成里程最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路――京滬高速鐵路。在全國新建高速鐵路通車?yán)锍讨需F四院設(shè)計(jì)的占60%以上。
世界上標(biāo)準(zhǔn)最高、里程最長、運(yùn)營速度最快的城際高速鐵路――滬寧城際高速鐵路。
我國鐵路史上修建難度最大、公里造價(jià)最高、歷時(shí)最長的山區(qū)鐵路――宜萬鐵路。
連續(xù)剛構(gòu)柔性拱組合橋主跨跨度世界第一的鐵路橋梁――主跨達(dá)275米的宜萬鐵路宜昌長江大橋。
國內(nèi)第一個(gè)國鐵、地鐵換乘無縫銜接的車站――南京站。
國內(nèi)第一次采用新型“綠色通道”進(jìn)站模式、第一次在鐵路站房中采用116米超大跨度結(jié)構(gòu)體系和橋建合一綜合結(jié)構(gòu)體系的現(xiàn)代交通樞紐――武漢站。
國內(nèi)第一座地下火車站――廣深港福田站。
國內(nèi)檢修能力第一的動(dòng)車檢修基地――武漢動(dòng)車段。
萬里長江第一隧――武漢長江隧道、第一條高速鐵路海底隧道――獅子洋海底隧道。鐵四院是我國設(shè)計(jì)水下隧道最多的設(shè)計(jì)院。
國內(nèi)第一個(gè)快速公交系統(tǒng)――廈門快速公交系統(tǒng)。
鐵四院是全國承擔(dān)地鐵總體總包設(shè)計(jì)總量第一的設(shè)計(jì)院，承擔(dān)了武漢、長沙、蘇州、無錫、昆明、鄭州、南京7個(gè)城市的25條地鐵總體總包設(shè)計(jì)。
關(guān)鍵詞: 公路橋梁；施工技術(shù)；不足；優(yōu)化措施
中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、我國公路橋梁施工技術(shù)的現(xiàn)狀
1 橋梁施工難度逐漸加大
隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的需要，現(xiàn)代公路承擔(dān)著越來越繁重的運(yùn)輸任務(wù)，對公路也提出了越來越高的要求。隨之變化的是高等級公路的快速發(fā)展，對公路橋梁的施工也提出了更高的要求。在一些公路中，需要建設(shè)高墩橋梁。由于公路橋梁的建設(shè)是一項(xiàng)大工程，其中涉及到的路線，十分復(fù)雜，公路橋梁所處的地形也是各種各樣的，有的地方地形條件非常復(fù)雜。一般說來，在這種地方交通運(yùn)輸不便，再加上需要建設(shè)較高的墩身，就更增加了施工難度。在我國，還有一個(gè)公路橋梁實(shí)施的通病，就是工程量大，工期短，這無形中又加大了施工難度。
2 各種原因影響橋梁的使用壽命
經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通量也日益增加，單車重量也在不但加大。不僅如此，超載情況十分頻繁，超出了橋梁的承載力，使得橋梁的使用壽命縮短。在一些交通量大的部位，混凝土開裂、剝落、衰變的情況十分常見，這些問題對橋梁的損害非常大。另外，鋼筋的銹蝕使得橋梁問題變得更加嚴(yán)重。對于已經(jīng)出現(xiàn)問題的部位，需要投入大量的人力、物力去進(jìn)行維護(hù)，如此反復(fù)下去，如同一個(gè)無底洞，公路橋梁的經(jīng)濟(jì)價(jià)值大大縮水。所以，現(xiàn)在公路橋梁的耐久性引起了人們的重視，希望建成的橋梁可以經(jīng)得起長期的使用，而不是在投入運(yùn)營不久之后就需要封路進(jìn)行維修。由于種種原因，橋梁還會(huì)出現(xiàn)一些病害，影響橋梁的使用壽命。比如有箍筋出現(xiàn)銹蝕、斜腿主筋，以及鐵銹膨脹引起的混凝土保護(hù)層剝落等，同樣也影響了橋梁的使用壽命。
二、我國在公路橋梁施工技術(shù)上取得的成果
近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的活躍，地區(qū)間的運(yùn)輸量與日俱增，公路里程也隨之增加。也就是說，當(dāng)今的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要越來越多的公路橋梁來支撐，所以，公路橋梁的施工技術(shù)急需提高，來適應(yīng)當(dāng)今對公路橋梁的要求。經(jīng)過多年的發(fā)展與經(jīng)驗(yàn)累積，以及不斷的探索與創(chuàng)新，我國公路橋梁的施工技術(shù)也取得了一定的成果。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1梁橋。在當(dāng)今橋梁施工技術(shù)中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)橋梁已經(jīng)漸漸為大家所掌握，由于其適用性非常強(qiáng)，所以也被廣泛的運(yùn)用在橋梁的建設(shè)中。我國是在橋梁技術(shù)方面是佼佼者，2007 年建成的世界上第一座鋼混組合梁式橋梁以跨徑330 m 成為梁式跨徑的世界之最。
2拱橋。上海盧浦大橋?yàn)榇?，中國拱橋技術(shù)是有目共睹的，幾千年前的趙州橋就是拱橋中的經(jīng)典?，F(xiàn)代中國的拱橋技術(shù)在繼承了前人的精髓之外，也加入了現(xiàn)代技術(shù)，同時(shí)也在不斷的創(chuàng)新，拱橋技術(shù)不斷進(jìn)步，在施工技術(shù)上也達(dá)到了國際先進(jìn)水平。石工、雙曲拱、桁架橋、鋼筋混凝土拱、混凝土肋拱與烘箱、鋼拱橋等都達(dá)到了世界標(biāo)準(zhǔn)。
3斜拉橋。蘇通大橋?yàn)榇?，它的跨徑? 088 m，是世界上首座跨徑超千米的大橋，并因此而載入世界橋梁發(fā)展史冊，當(dāng)然也是斜拉橋中代表。
4懸索橋。代表是汕頭海灣大橋，這是中國自己創(chuàng)新的技術(shù)，它是世界上唯一一座混凝土箱型梁懸索橋。
5跨海長橋。在中國跨海長橋技術(shù)是非常需要，由于中國地域廣闊，在橋上架橋會(huì)使得隔海相望的兩個(gè)地方距離瞬間縮短，利于兩地間的貿(mào)易往來，更有利于人們相互之間的感情交流。著名的杭州灣跨海大橋，是跨海大橋中的典型代表，已經(jīng)成為一道美麗的風(fēng)景線，也是世界上最長的跨海大橋。我國在公路橋梁的施工技術(shù)在一些方面還是走在世界前列的，也在很多方面有我們的優(yōu)勢。我國橋梁所取得的成就，也是值得我們自豪的，這些成就也反映了我國橋梁工程在設(shè)計(jì)、施工、勘查、技術(shù)等方面是具有一定的實(shí)力的，在有些方面甚至是達(dá)到了國際先進(jìn)水平。世界橋梁技術(shù)強(qiáng)國，我們也是其中之一。在施工技術(shù)上，我國一直走在世界前列。創(chuàng)新是施工技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力，也是工程技術(shù)持續(xù)發(fā)展的源泉。目前，對于我國而言，在橋梁施工技術(shù)上，除了要繼續(xù)創(chuàng)新之外，還需要不斷的進(jìn)行改進(jìn)，尤其是針對不足之處進(jìn)行改進(jìn)，使我國的橋梁技術(shù)不斷進(jìn)步，與國際接軌，走向世界。
三、公路橋梁施工技術(shù)的優(yōu)化措施
1運(yùn)用高科技信息技術(shù)
現(xiàn)在是一個(gè)信息時(shí)代，在公路橋梁的施工過程中，或多或少的會(huì)運(yùn)用到現(xiàn)在高科技信息技術(shù)，而且會(huì)越來越多的應(yīng)用到信息技術(shù)，這是歷史發(fā)展的必然。在現(xiàn)代公路橋梁施工的過程中，關(guān)鍵技術(shù)是以保證工程質(zhì)量為核心。需要綜合考慮多方面的因素，比如有安全、進(jìn)度和成本等多方面的要求，現(xiàn)代高科技信息技術(shù)可以很好的平衡多方面的要求，來最大程度的保證工程質(zhì)量。在現(xiàn)在橋梁施工的過程中，會(huì)用到的高科技信息技術(shù)一般有以下幾種：
( 1) 信息仿真技術(shù)。仿真技術(shù)主要是模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，看計(jì)算結(jié)果是否符合要求，在土木工程中主要是用在結(jié)構(gòu)計(jì)算、施工技術(shù)和管理領(lǐng)域。仿真技術(shù)在建筑施工中起著重要作用，是建筑施工的核心。結(jié)構(gòu)工程都會(huì)用來仿真技術(shù)，內(nèi)力仿真技術(shù)的分析結(jié)果對于工程的建設(shè)安全來說，有著直接的參考價(jià)值，可以說是安全施工的直接保證。
( 2) 優(yōu)化與建模技術(shù)。在現(xiàn)代工程建設(shè)中，優(yōu)化與建模技術(shù)運(yùn)用得十分廣泛。優(yōu)化技術(shù)是用于對工程中的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理等進(jìn)行全盤考慮，在此基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)效益最大化，使得整個(gè)工程在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和時(shí)間上實(shí)現(xiàn)最優(yōu)。
( 3) 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。公路橋梁的建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，其中涉及到很多信息的管理，利用信息化手段實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息和主題網(wǎng)站的管理，具體包括文檔管理、搜索引擎等功能。
2在施工技術(shù)中融入信息技術(shù)
信息技術(shù)應(yīng)用在公路橋梁的施工建設(shè)中已成為一種趨勢，也是增加建筑施工技術(shù)含量的方法之一。
( 1)建筑企業(yè)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)施工管理信息化，增加施工的技術(shù)含量。信息技術(shù)主要用于信息收集自動(dòng)化、信息管理系統(tǒng)化等，這些技術(shù)應(yīng)用在施工管理中，可以大大縮短信息管理時(shí)間。將這些信息化的特征與施工管理的實(shí)際情況結(jié)合起來，制定出相應(yīng)的戰(zhàn)略計(jì)劃。在建筑施工的過程中，有多種多樣的信息需要處理，利用現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起相應(yīng)的管理信息系統(tǒng)。
( 2) 在公路橋梁的施工技術(shù)中實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息共享。在傳統(tǒng)的公路橋梁工程中，會(huì)涉及到很多的信息管理，但是這些信息管理一般是以紙為載體，用的手工化的操作方式，這樣使得信息管理工作程序繁瑣，費(fèi)用高的同時(shí)，效率也低。而且這種方式要實(shí)現(xiàn)信息傳遞也比較困難，尤其是要實(shí)現(xiàn)信息實(shí)施傳遞幾乎是不可能的。由于信息交流溝通不暢而造成損失的情況也是十分常見的。為了實(shí)現(xiàn)信息的有效傳遞，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是很好的選擇。在信息技術(shù)發(fā)達(dá)的今天，很多企業(yè)為了提高信息處理效率，都將網(wǎng)絡(luò)信息共享平臺(tái)引進(jìn)，在建筑施工企業(yè)中也可以效仿這種做法。
3高度重視橋梁的超載問題
公路橋梁完工后投入使用，難免會(huì)遇到超載問題，這些在橋梁的設(shè)計(jì)過程中就應(yīng)該考慮到。橋梁超載會(huì)引發(fā)眾多問題：( 1) 會(huì)引發(fā)疲勞問題，超載的汽車通過橋梁時(shí)對橋梁施加的應(yīng)力超出了橋梁的承受范圍，會(huì)加大橋梁的損傷，有時(shí)甚至?xí)鹫w結(jié)構(gòu)的破壞。( 2) 超載造成的損傷是不可恢復(fù)性的損傷，也就是說沒有什么措施可以挽救，使得原本在正常載荷下可以正常工作的橋梁，一些工作狀態(tài)發(fā)生了變化，危害到的不僅是橋梁的安全性和耐久性問題，還有過橋者的人身安全問題。所以說，重視超載問題，是在橋梁設(shè)計(jì)中不可避免的問題，也是現(xiàn)實(shí)情況對設(shè)計(jì)者提出的要求。
四、結(jié)束語
公路橋梁是現(xiàn)代交通的主動(dòng)脈，承擔(dān)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)，其在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。相信隨著對公路橋梁施工技術(shù)研究的深入，我國公路橋梁施工技術(shù)終會(huì)實(shí)現(xiàn)與國際接軌。
參考文獻(xiàn):
古代土木工程具有很長的時(shí)間跨度，它大致從公元前5000年的新石器時(shí)代到17世紀(jì)中葉，前后約7000年。在房屋建筑、橋梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了輝煌的成就。一些文明古國的不少傳世杰作，至今巍然屹立。譬如我國的長城，埃及的金字塔等。公元6世紀(jì)建成的趙州橋，是世界上最早的敞肩式拱橋，于1991年被美國土木工程學(xué)會(huì)選為世界上地12個(gè)土木工程里程碑。
近代土木工程的時(shí)間跨度從17世紀(jì)中葉到20世紀(jì)中葉，前后約300年時(shí)間。在此期間，建筑材料從以天然材料為主轉(zhuǎn)向以人造材料為主，建造理論也從主要以總結(jié)長期建造經(jīng)驗(yàn)向重視科學(xué)兼顧經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)變。建造技術(shù)方面，一些性能優(yōu)異的大型機(jī)械伴隨著各種極為有效的施工方法的出現(xiàn)，使得人們開始能建造結(jié)構(gòu)復(fù)雜或所處環(huán)境惡劣的土木工程。這一時(shí)期產(chǎn)生了很多具有歷史意義的建筑，如1875年法國莫尼埃主持修建了一座長達(dá)16m的鋼筋混凝土橋、1883年美國芝加哥在世界上第一個(gè)采用了鋼鐵框架作為承重結(jié)構(gòu)，建造了一幢11層的保險(xiǎn)公司大樓，被譽(yù)為現(xiàn)代高層建筑的開端、1889年法國建成了高達(dá)300m的埃菲爾鐵塔，該塔已成為巴黎乃至法國的標(biāo)志性建筑，被譽(yù)為現(xiàn)代高層建筑的開端。1886年美國首先采用了鋼筋混凝土樓板，1928年預(yù)應(yīng)力混凝土發(fā)明。1825年英國修建了第一條鐵路、1863年英國倫敦建成了世界上第一條地下鐵道等。
現(xiàn)代土木工程起始于20世紀(jì)中葉。發(fā)展至今，土木工程在建筑材料、結(jié)構(gòu)理論和建造技術(shù)方面都取得了極其巨大的進(jìn)步。
建筑材料方面，高強(qiáng)度混凝土、高強(qiáng)低合金鋼、高分子材料、鋼化玻璃越來越多地出現(xiàn)在建筑上。結(jié)構(gòu)理論方面，利用電子計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的運(yùn)算和繪圖能力，力學(xué)分析和計(jì)算的結(jié)果更加符合結(jié)果的實(shí)際情況，使得在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上更為可靠。對于建筑技術(shù)，已經(jīng)發(fā)展到機(jī)―電―計(jì)算機(jī)的一體化，施工過程中，不論是上天、入地還是翻山、下海，都已不是施工的障礙了；而焊接技術(shù)的普遍使用，也使得鋼結(jié)構(gòu)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的階段。
現(xiàn)代土木工程造就的舉世矚目的建筑有：我國臺(tái)北的國際金融中心，上海金茂大廈，馬來西亞吉隆坡的石油大廈雙塔樓，法國的諾曼底斜拉橋等
隨著社會(huì)科學(xué)的突飛猛進(jìn)，建筑行業(yè)的技術(shù)也隨之逐步換代。近幾年，我國的高層建筑猶如雨后春筍般拔地而起，而且高度越來越高。我國的民用建筑大部分都向百米高度發(fā)展，對于綜合性的大樓，更是達(dá)到五、六百米，由此可見，土木工程的發(fā)展勢頭之猛。我國6座有斜拉橋在跨徑前十位的世界各類橋型中占一席之地，懸索橋我國內(nèi)地占了兩座，充分展示了我國在橋梁領(lǐng)域的先進(jìn)水平。在05年，潤揚(yáng)大橋正式建成通車，這是一座全部由中國人自己設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管理，并且采用建筑材料和絕大部分設(shè)備也由我國自行制造或生產(chǎn)的。潤揚(yáng)大橋被國際橋梁專家稱為"中國奇跡"，其建設(shè)條件之復(fù)雜，技術(shù)含量之高，施工難度之大由此可見。鐵路方面，我國也已建成了東起青海格爾木、西至拉薩的青藏鐵路，其有相當(dāng)一部分地段穿越高原常年凍土地帶，成為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路。
最早使用的建筑行業(yè)是一種新型材料--碳纖維，這種建筑材料的應(yīng)用研究可謂是土木工程在這一領(lǐng)域的又一重大突破。隨之而產(chǎn)生的碳纖維鋼砼梁、板、柱進(jìn)行加固的研究，目前也已取得了很大的進(jìn)展，這一研究的突破性成果奠定了我國在該領(lǐng)域的世界領(lǐng)先水平。近幾年，工程中已普遍利用碳纖維材料加固修補(bǔ)混凝土結(jié)構(gòu)，并取得良好的修補(bǔ)效果，該技術(shù)還會(huì)不斷發(fā)展。同時(shí)，近幾年出現(xiàn)的新型建筑材料還有多功能涂層玻璃、雙層中空玻璃、鋼化玻璃等建筑用平板玻璃，鋼纖維和玻璃纖維混凝土、聚合物浸漬混凝土等節(jié)能混凝土，這些新型建筑材料帶動(dòng)了土木工程專業(yè)的革新，不管是結(jié)構(gòu)形式、施工技術(shù)還是設(shè)計(jì)理念都取得了新發(fā)展。
我國人口眾多、城市擁擠、環(huán)境污染嚴(yán)重、人均土地資源占有量少，因此開發(fā)其它可利用空間勢在必行。
這一思路的由來是高層建筑的發(fā)展，隨著建筑材料以及施工工藝的發(fā)展，我國已經(jīng)有建造超過500米的摩天大樓，這樣能很大的提高土地資源的利用率。這種方法也是目前使用最為普遍的解決人均土地占有率少的方法?，F(xiàn)在世界各國都在考略建造超級高層建筑來解決本國的土地資源稀缺的問題。迄今為止，世界上最高的人工建筑為波蘭227Hz長波臺(tái)鋼塔。
我國城市地下空間的開發(fā)已初具規(guī)模，繼北京、上海、廣州等六大城市之后，越來越多的城市也步入了開發(fā)城市地下空間的行列。地鐵的建成和投入使用，對于構(gòu)建城市現(xiàn)代化公共交通服務(wù)體系，提升城市綜合功能和競爭力，加快推進(jìn)城市建設(shè)具有十分重要的意義。特別是目前對大多數(shù)城市而言，城市交通處于飽和狀態(tài)，公交車輛平均運(yùn)營時(shí)速不足20公里，上下班高峰期時(shí)速不足15公里，市民越來越感覺到出行不便。地鐵的籌建就顯得尤其重要。
由于土地資源的稀缺，過度的開發(fā)地下空間，將不可避免的破壞地下原有植物的生態(tài)平衡。這主要是因?yàn)榈叵驴臻g結(jié)構(gòu)的建造改變了地下水文地質(zhì)條件，表現(xiàn)為地下水的流向發(fā)生變化，進(jìn)一步影響到地下植被的生長狀況。同時(shí)，開發(fā)地下空間，會(huì)破壞原有地層應(yīng)力的分布，會(huì)對地上建筑產(chǎn)生不可補(bǔ)救的影響。因此地下空間生態(tài)環(huán)境與其對地上建筑的影響將是個(gè)很大的研究課題。
經(jīng)過多年的發(fā)展，無論是結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析，還是結(jié)構(gòu)的施工手段和方法以及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的理論，土木工程專業(yè)無論是實(shí)踐還是研究都已取得顯著成就，并取得非常大的突破。尤其是近十年，在鋼結(jié)構(gòu)、高層方面發(fā)展尤其迅速。但隨著城市化進(jìn)程的加快，可用土地資源的進(jìn)一步減少，必然對土木工程帶來新的挑戰(zhàn)，土木工程領(lǐng)域中仍然有許多課題值得我們探討。
要使高速列車跑起來，首先要有良好的線路條件。沒有好路，車再好也跑不起來。那么什么是好路呢？對高速鐵路而言，線路應(yīng)盡可能取直，減少彎道，尤其要避免小彎道；要力求平順，不能起起伏伏上下顛簸；要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)固，鐵路建成后必須控制沉降，不能出現(xiàn)不均勻沉降。同時(shí)，為了滿足列車高速平穩(wěn)運(yùn)行，提高旅客乘坐舒適度，高速鐵路采用無縫線路、高速可動(dòng)心道岔，為減少會(huì)車時(shí)的氣流沖擊，兩條平行線路之間的距離更寬，隧道橫斷面面積更大。TB10020-2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》對我國高速鐵路線路設(shè)計(jì)的具體指標(biāo)做出了明確規(guī)定，我國300公里/小時(shí)等級的高速鐵路的線路平面最小曲線半徑7000米，單洞雙線隧道洞斷面有效面積為100平方米。同時(shí)，運(yùn)營過程中建立了完整的檢測監(jiān)控、養(yǎng)護(hù)維修體系，以確保高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施始終處于良好的“健康”狀態(tài)。
要使高速列車跑起來，必須有性能優(yōu)越的動(dòng)車組。有了好路卻沒有好車，一切無從談起。車的性能如何，直接關(guān)系到高速列車能否跑起來。
高速動(dòng)車組必須跑得快、跑得穩(wěn)、跑得好。跑得快是指動(dòng)車組要有強(qiáng)大的牽引動(dòng)力，有足夠大的比功率（單位重量功率）牽引列車高速運(yùn)行；跑得穩(wěn)就是說列車運(yùn)行要平穩(wěn)，尤其在高速運(yùn)行時(shí)不能降低乘坐舒適度；跑得好講的是各種零部件的可靠性高，不能因有局部缺陷影響動(dòng)車組安全運(yùn)行。高速動(dòng)車組采用外形美觀的流線型、氣密性好的輕量化鋁合金車體、高速高性能轉(zhuǎn)向架、大功率交流傳動(dòng)牽引、微機(jī)控制的電空聯(lián)合制動(dòng)、分布式列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)?？照{(diào)采暖功能完善、座席等設(shè)施布置合理，車內(nèi)通風(fēng)良好，為旅客造就舒適溫暖的乘車環(huán)境。
要使高速列車跑起來，還得有先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。有了好路、好車，怎么讓高速列車安全、平穩(wěn)、高速運(yùn)行呢？這就需要有高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是高速鐵路的中樞，對安全性、自動(dòng)化程度和行車指揮效率要求很高。列車運(yùn)行控制過程由地面指揮系統(tǒng)路況信息，車載設(shè)備接受信息并通過車載計(jì)算機(jī)信息處理形成控車指令，列車按指令行車并實(shí)時(shí)反饋車的狀態(tài)信息。我國建立了CTCS-2級和CTCS-3級高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，采用目標(biāo)距離連續(xù)速度曲線模式控制列車安全運(yùn)行，以保證列車安全追蹤間隔、實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)、提高運(yùn)輸效率。車地之間通過軌道電路、應(yīng)答器和GSM-R無線通信傳遞信息。
平順穩(wěn)定的高鐵線路
路基：路基是一種土石結(jié)構(gòu)，主要分為填方路基（也稱路堤）、挖方路基（也稱路塹）和半填半挖路基。
為什么路基要像機(jī)場跑道一樣平順？“基礎(chǔ)不牢，后患無窮”，路基結(jié)構(gòu)采用優(yōu)質(zhì)填料分層壓實(shí)，具有足夠的強(qiáng)度、剛度；基礎(chǔ)穩(wěn)固不下沉和系統(tǒng)的排水，能保持路基平順，能經(jīng)受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候考驗(yàn)，保證鐵路基礎(chǔ)長期穩(wěn)定安全。
高速鐵路列車運(yùn)行速度可以達(dá)到飛機(jī)起飛前速度一樣快，如果路基面不平順就會(huì)引起軌道不平順，使列車產(chǎn)生劇烈振動(dòng)和顛簸，影響列車高速、平穩(wěn)、安全運(yùn)行。
首先，路基填筑后就像任何建筑一樣會(huì)下沉，軌道系統(tǒng)可調(diào)范圍有限，所以路基下沉量要控制在毫米級。
其次，鐵路線路由橋梁、隧道、路基共同組成，它們之間連接處結(jié)構(gòu)不同，下沉量規(guī)律也不同。為避免出現(xiàn)類似高速公路“跳車”現(xiàn)象，連接處設(shè)置了過渡措施，使鐵路縱向下沉的差異控制在5毫米內(nèi)。
高速鐵路路基是怎樣建成的？高速鐵路路基填筑材料有什么特殊需求？高速鐵路路基填筑前首先要進(jìn)行地基處理，地基強(qiáng)度采用儀器檢測合格后才可以進(jìn)行路基填筑。路基應(yīng)選用最佳含水量的填料分層碾壓，每一層壓實(shí)密度都要檢驗(yàn)合格，再進(jìn)行下一層施工，保證路基本身變形極小。
列車高速運(yùn)行產(chǎn)生的震動(dòng)對路基表面影響最為顯著，自上而下逐步減小，因此路基不同部位對填料的要求是不一樣的，路基表層要求最高，表層以下一定范圍次之，再下層要求相對減低。
高速鐵路路基填筑材料對土石的質(zhì)量、粒徑組成、石子大小、形狀、雜質(zhì)含量等有特殊要求，需要經(jīng)過嚴(yán)格的檢測，路基填筑后要具有很好的排水性能，使土石散體材料凝結(jié)為一體，在列車高速運(yùn)行所產(chǎn)生的振動(dòng)條件下變化極小。
如何防止高速鐵路地基下沉、沖毀？高速鐵路路基采用樁基進(jìn)行地基加固，防止路基下沉。為提高路基抵抗雨水沖刷等惡劣氣候的能力，保證路基邊坡穩(wěn)定，路基邊坡采用防護(hù)措施，并輔以系統(tǒng)的排水措施。路基防護(hù)措施以植物種植為主，貫徹綠色環(huán)保理念，打造綠色通道，使沿線綠色與當(dāng)?shù)刈匀蝗宋沫h(huán)境協(xié)調(diào)，使乘客視野相對開闊、悅目怡人。
軟土上如何修建高速鐵路路基？大江南北河道縱橫、溝塘遍布，很多地段存在淤泥和淤泥質(zhì)軟土，像“嫩豆腐”一樣，幾乎沒有什么承載力，如何讓“嫩豆腐”撐得住“硬鐵軌”？如何使路基在短時(shí)間內(nèi)下沉量趨于穩(wěn)定，讓列車跑起來？
高鐵地基建設(shè)中采用了剛性樁技術(shù)，在樁頂設(shè)置了一層鋼筋混凝土板或一張由碎石和土工織物組成的柔性網(wǎng)，就像埋在土里的一條板凳，不僅板凳腿起到支撐作用，板凳面也起作用，只是這“板凳”不止四條腿，有許多腿支撐，一條條板凳拼起來支撐路基。路基填筑完成后在其上堆載預(yù)壓，讓原本需要很長時(shí)間才能完成的下沉現(xiàn)象在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生。通過對下沉量進(jìn)行觀測和評價(jià)，下沉趨于收斂后再鋪設(shè)軌道，既保證了“嫩豆腐”硬起來，后期又不會(huì)出現(xiàn)顯著下沉。
溶洞上如何修建高速鐵路路基？巖溶是一種自然現(xiàn)象，鬼斧神工的溶洞，惟妙惟肖的鐘乳石都是很美的自然景觀，廣泛分布在西南、華東、中南地區(qū)。但高鐵路基下面躲藏了溶洞，會(huì)對路基的根基穩(wěn)定造成影響。
當(dāng)溶洞較大時(shí)，采用板凳式樁板結(jié)構(gòu)進(jìn)行處理，其由下部鋼筋混凝土樁基和上部的鋼筋混凝土板組成，通過承臺(tái)板將上部荷載傳到樁體，樁體把荷載傳遞到穩(wěn)固地層，從而達(dá)到控制路基沉降與變形的目的。
當(dāng)溶洞較小時(shí)，采用巖溶注漿的加固措施，即向溶洞里注入漿液填充，可避免溶洞頂板塌陷和變形，保證路基根基穩(wěn)定。
濕陷性黃土上如何修建高速鐵路路基？黃土廣泛分布于我國西北、華北、華中等地區(qū)，干燥時(shí)很“硬”，一遇水就變“軟”，土結(jié)構(gòu)迅速破壞，局部顯著下沉，俗稱“濕陷”，故關(guān)鍵是要壓縮土體之間空隙和防水。擠密樁可以擠壓土體結(jié)構(gòu)，減少土體空隙，消除濕陷，基底封閉可杜絕水的滲入。
寒冷地區(qū)如何修建高速鐵路路基？我國東北地區(qū)冬季寒冷，水凝結(jié)成冰后路基體積會(huì)膨脹，冰融化后體積會(huì)收縮，強(qiáng)度會(huì)降低，因而在寒冷地區(qū)修筑高速鐵路需要解決路基的凍脹問題。
控制路基凍脹的主要措施有：提高路基本體防凍能力，根據(jù)防凍需要選擇路基建筑材料；提高路基排水能力，使?jié)B入路基的水快速排出；降低地下水，采取封堵措施，防止表水滲入路基；采取保溫措施，提高冬季路基本體溫度，以減少結(jié)冰等。
橋梁：自古以來修路人總是“逢山開路，遇水架橋”。高速列車能夠跑起來，離不開路，也離不開橋。
橋梁由哪幾部構(gòu)成？橋梁主體工程由橋跨結(jié)構(gòu)、橋墩、橋臺(tái)和基礎(chǔ)構(gòu)成；橋跨結(jié)構(gòu)通常又稱梁部，其功能主要是承載橋上線路、連接兩端橋臺(tái)。橋臺(tái)的主要功能為支承臺(tái)后壓力和梁部傳來的各種力、限制梁部位移，連接梁部與橋頭路堤并承載臺(tái)上線路。
橋墩的主要功能為支承梁部傳來的各種力并限制梁部位移?；A(chǔ)的主要功能是將橋梁墩臺(tái)傳來的各種力分散傳至地基，保證橋梁墩臺(tái)的穩(wěn)定。
鐵路橋梁有哪些類型？高速鐵路橋梁按照結(jié)構(gòu)及受力特點(diǎn)的不同，可以分為梁式橋、拱形橋、剛構(gòu)橋、斜拉橋以及各種組合結(jié)構(gòu)的橋。
按照材料不同，可以分為混凝土橋、鋼橋以及鋼與混凝土的各種組（復(fù)）合材料的橋。由于鋼材具有較高的單位承載能力，在較大跨度的橋梁中采用鋼梁。預(yù)應(yīng)力混凝土梁由于性能優(yōu)越、施工簡便、節(jié)能環(huán)保，高鐵建設(shè)中被大量采用。
高速鐵路橋梁有哪些特點(diǎn)？高鐵橋梁必須有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性，對橋梁各結(jié)構(gòu)的變形嚴(yán)格控制。梁體撓度限值小。高鐵橋梁跨度40米簡支梁的梁體豎向撓度設(shè)計(jì)限值不大于梁長的1/1500，即不大于26.7毫米，普通鐵路相應(yīng)跨度豎向撓度的設(shè)計(jì)限值不大于1/800，即不大于50毫米，而公路相應(yīng)跨度豎向撓度限值為66.7毫米。
墩臺(tái)沉降控制嚴(yán)格。高鐵無砟軌道橋梁均勻沉降不得超過20毫米，相鄰墩臺(tái)沉降量差不得超過5毫米。
高速鐵路的橋梁為什么這么多？我國已建成的高速鐵路橋梁所占的比例較高，一般達(dá)到50%～60%，有的甚至達(dá)到了80%～90%，而以往的普通鐵路橋梁所占的比例為5%～6%，通常不超過10%。
高速鐵路橋梁多主要有以下原因：解決鐵路與道路交叉問題，高速鐵路一律是全立交；節(jié)約土地資源，修建橋梁可以少占地；高鐵橋梁的基樁很長，便于有效控制沉降。
另外，為了避免路橋頻繁交替過渡，當(dāng)橋間路堤段較短時(shí)，需要連續(xù)修橋，也使得橋梁長度增加，如京津城際鐵路楊村特大橋全長35.8公里，京滬高速鐵路丹陽昆山特大橋長度達(dá)164.7公里，為世界第一長橋。
鐵路許多橋梁為什么在工廠生產(chǎn)？我國高速鐵路90%以上橋梁為中小跨度，梁部工場預(yù)制，可以嚴(yán)格控制制梁條件，保證質(zhì)量；橋墩與梁部同時(shí)施工，明顯減少作業(yè)時(shí)間。同時(shí)有利于養(yǎng)護(hù)維修。所以高速鐵路大量采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的簡支箱梁，工場預(yù)制，機(jī)械運(yùn)輸架設(shè)。
秦沈客運(yùn)專線大量采用24米（重550噸）雙線箱梁，首次研制并采用起重能力600噸的架橋機(jī)架梁。之后，研制出不同適用條件下的提、運(yùn)、架配套的900噸架橋機(jī)和運(yùn)梁車。
高速鐵路是怎樣跨越長江、黃河的？長江、黃河是中華民族的母親河，武漢長江大橋、南京長江大橋，曾經(jīng)是中國鐵路建設(shè)史上里程碑式的標(biāo)志性工程。中國高速鐵路是怎樣跨越長江、黃河的呢？這里介紹幾座跨越長江、黃河的高速鐵路橋梁。
1.南京大勝關(guān)長江大橋。其為世界上首座6線鐵路大橋，是京滬高速鐵路的控制性工程。鋼材總量相當(dāng)于武漢長江大橋的4倍，一個(gè)橋墩承臺(tái)面積有7個(gè)籃球場大。橋梁每米載重35噸，相當(dāng)于35車道的公路橋。大橋上最高設(shè)計(jì)速度為300公里。
海平面下的“北方威尼斯”
一座城市總是因“水”而更添一份嫵媚。阿姆斯特丹那些交錯(cuò)的水上街道被綠蔭籠罩，輝映著五個(gè)世紀(jì)以來的壯麗建筑。全市共有160多條大小水道，由1000余座橋梁相連。漫游城中，橋梁交錯(cuò)，河渠縱橫。從空中鳥瞰，波光如緞，狀似蛛網(wǎng)。市內(nèi)地勢低于海平面1至5米，無論是乘游船沿運(yùn)河游覽還是在船上進(jìn)行一場3小時(shí)的燭光晚餐。都能感受到這個(gè)城市的無盡浪漫，甚至還可以嘗試在運(yùn)河上騎著水上腳踏車來觀光。
有人說，乘玻璃船游覽阿姆斯特丹才能真正體會(huì)阿姆斯特丹水城的味道，我們便欣然乘船行在著名的河道間，觀看兩旁典型的荷蘭民居。由于地少人多，當(dāng)?shù)厝瞬粌H向海向河要地，還向河上要房，阿姆斯特丹的河道上泊有2萬多家“船屋”。過去，城市的建筑幾乎均以涂了黑柏油的木樁打基，以防沉陷，據(jù)說，王宮的地基使用了13659根木樁。仔細(xì)觀察，這些船屋頗有特點(diǎn)，房子正面和窗戶都是細(xì)長的，聽當(dāng)?shù)厝酥v，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)征收房產(chǎn)稅是按門面的面積征收，精明的荷蘭人為了降低稅收都盡量減少正面的面積。由于門面狹小所以裝飾的心思都放在了屋頂?shù)膲ι?，仔?xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)各家的墻都不同。由于門窄，大型家具物品需從窗戶進(jìn)去，為此房上設(shè)有突出的吊鉤。
走了一圈才發(fā)現(xiàn)，這里的運(yùn)河比威尼斯還多，橋梁比巴黎還多。夜晚，市中心的大多數(shù)橋梁都亮起浪漫燈光。在所有這些橋梁中，瘦橋是最為著名的這座獨(dú)特的木制吊橋建造于1670年，橫跨阿姆斯托河。相傳，這座橋因Mager姐妹而命名(mager在荷蘭語中的意思是骨瘦如柴)這對富有的姐妹居住在河的兩岸，她們?yōu)榱烁奖愕乇舜颂酵?，于是建造起這座橋梁。然而，真正的故事更為現(xiàn)實(shí)，這座橋過去非常狹窄，幾乎不能讓兩個(gè)人面對面地通過。隨著交通逐漸繁忙，1871年，更寬敞的橋梁代替了原有的小橋。自那時(shí)起，“瘦橋”不再是世界最狹窄的橋梁。然而，這座橋仍是荷蘭首都最美麗的橋梁之一，吸引無數(shù)攝影家前來捕捉她的倩影。
博物館最密集的藝術(shù)之都
阿姆斯特丹又是歐洲文化藝術(shù)的名城。也許并不是每人都知道，荷蘭雖然國土面積不大，但每平方英尺所擁有的博物館之多竟然位居全球各國之冠。光是阿姆斯特丹，就有號(hào)稱世界最棒的42座博物館。如果想領(lǐng)略其中的精華，就絕對不能不走一趟阿姆斯特丹的博物館廣場，這里座落著最熱門的3大博物館：國家博物館、梵高博物館和現(xiàn)代藝術(shù)市立博物館。
國家博物館(Rijksmuseum)是荷蘭最大的博物館，收藏有各種藝術(shù)品100多萬件，其中不乏蜚聲全球的倫勃朗、哈爾斯和弗美爾等大師的杰作。豐富的收藏包括：倫勃朗名聞遐邇的《夜巡》(Night Watch)、維米爾的《拿著水罐的女人》(The kitchenmaid)等，而現(xiàn)代藝術(shù)博物館(The Stedellik Museum of Mod-ern Art)則展出從1850年至今，從印象主義到表現(xiàn)主義，從普普藝術(shù)到簡約派藝術(shù)的一千多項(xiàng)現(xiàn)代藝術(shù)作品。其中有夏卡爾(chagall)、畢加索(Picasso)，以及莫奈(Monet)等名家的作品。梵高博物館(Van Gogh Museum)中收藏著梵高歷盡煎熬所孕育出的畫作和寫作，其中包括200幅引人人盛的油畫，讓人得以一窺他的生活與工作情形。梵高去世前兩天完成的《烏鴉的麥田》和《吃馬鈴薯的農(nóng)夫》也陳列在這里，令人欣喜的是，這里提供有中文的隨身導(dǎo)游講解的設(shè)備(Audio Tour)出租。
除了參觀博物館，我們還有幸欣賞到一場在阿姆斯特丹音樂廳里進(jìn)行的交響樂演出。那天微有小雨，我們打傘前往，在聆聽到絕世好樂(阿姆斯特丹音樂廳擁有世界上最好的音效，與維也納金色大廳和波士頓音樂廳齊名)后，卻把雨傘遺忘在了紀(jì)念品廳，等第二天我們再來尋找時(shí)，音樂廳的工作人員耐心幫忙，但沒有找到，最后竟贈(zèng)予了我們一把新傘，打開一看，上面用中荷兩種文字寫著：阿姆斯特丹中國文化節(jié)，這把傘便成為了我們此次荷蘭行的特殊紀(jì)念品，當(dāng)然也記載著荷蘭人的友好與熱情。
小花朵帶來的大貿(mào)易
提到荷蘭，就會(huì)想起那嬌艷欲滴的郁金香來。不知道鮮花交易是不是一種最浪漫溫情的商業(yè)活動(dòng)，但至少，在阿姆斯特丹，這個(gè)小小花朵帶來的大生意被做到了極致。位于阿姆斯特丹西南郊的阿斯米爾(Flower Auction Aalsmeer)花卉市場是世界上最大的花市，花卉銷往100多個(gè)國家，世界上有80％的花卉產(chǎn)品來自于這里。更棒的是，花卉市場對游客開放，想一睹鮮花盛宴的人可不要錯(cuò)過。
鮮花拍賣從清晨開始，超過1500位國際花商將產(chǎn)品送往這里參加拍賣。先進(jìn)的高科技與高效率的拍賣方式，是荷蘭鮮花交易如此蓬勃的原因。除了荷蘭本土的花農(nóng)外，1500多家外國花衣現(xiàn)在也將他們的產(chǎn)品通過荷蘭銷售到世界各地。鮮花拍賣過程相當(dāng)獨(dú)特有趣：拍賣鐘的指針會(huì)持續(xù)地由較高的價(jià)錢開始往低價(jià)格旋轉(zhuǎn)，直到有買家按下按鈕，指針停止的價(jià)格即是銷售的價(jià)格，然后，中標(biāo)的買家通過麥克風(fēng)告知所需要的數(shù)量。所有的花卉產(chǎn)品中，以玫瑰的交易量最大，其次當(dāng)然是郁金香，再次之則是。此外，拍賣鮮花的商業(yè)大樓也是世界上最大的建筑物這里每天平均拍賣1千4百萬朵鮮花與1百萬株盆栽植物，相當(dāng)于8千個(gè)苗圃每年共生產(chǎn)約30兆朵鮮花與4億株盆栽植物。
其實(shí)16世紀(jì)末，阿姆斯特丹已成為重要的港口和貿(mào)易都市，并曾于17世紀(jì)一度成為世界金融、貿(mào)易、文化中心。先進(jìn)的港口完全實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化，港內(nèi)外交通運(yùn)輸十分發(fā)達(dá)，鮮花是荷蘭重要的出口商品。
散漫行走阿姆斯特丹
在波光粼粼的水面上，欣賞她迷人的水都風(fēng)光。租輛腳踏車，穿梭于城里上千座風(fēng)韻猶存的橋梁上……在阿姆斯特丹。一切都那樣散漫隨性，不用看急。領(lǐng)略阿姆斯特丹最悠閑的方法就是散步、游運(yùn)河或騎腳踏車。阿姆斯特丹并不大，許多的觀光景點(diǎn)也都相當(dāng)聚集集中，即使是在最尋常的街道上漫步，都可以給人無窮的靈感。
阿姆斯特丹的26個(gè)街市都擁有自己的特殊氣氛，即使什么都不買，也值得一看。最大、最豐富多彩的街市位于艾伯特街(Al-bert Cuypstraat)。讓自己迷失在全球知名的滑鐵盧廣場(Water-Iooplein)上的跳蚤市場中，或細(xì)細(xì)品味辛格運(yùn)河(Singel)邊世界上唯 一的浮動(dòng)鮮花市場。而Rokin街以及周圍地區(qū)一向是藝術(shù)品和古董的聚集地，而史皮格區(qū)(Spiegelk-wartier)已發(fā)展成為阿姆斯特丹現(xiàn)代的古董中心。在這里，每平方米出售的阿姆斯特丹藝術(shù)品和古董比世界上任何地方都多!
走著走著，我們來到了一座釀酒廠這座擁有135年歷史的建筑物在21世紀(jì)容納了全球知名釀造品牌之一的喜力啤酒。在這座古老的釀酒廠里，每個(gè)房間都保留著自己獨(dú)特的氛圍。在以前的釀造室內(nèi)，給人印象深刻的啤酒花鍋爐仍然保留著。走過保存谷物的陳舊谷倉，留意墻壁的厚度，不禁令人贊嘆重建的工程浩大。進(jìn)去后可以隨意地四處走走，親眼看看喜力是如何裝瓶，檢驗(yàn)自己對釀造過程的了解，學(xué)習(xí)喜力的歷史傳統(tǒng)，最后還可以享受一杯爽口香醇的喜力啤酒。普通參觀需要1個(gè)半小時(shí)。門票中包括3杯免費(fèi)飲料(啤酒或汽水)以及喜力體驗(yàn)的紀(jì)念禮品。
除了啤酒，鉆石也是阿姆斯特丹的標(biāo)簽之一。在這里游客們總是忍不住爭相目睹鉆石的光彩，Kwartier博物館陳列著從荷蘭一流鉆石打磨師手中創(chuàng)作出的鉆石。還有Gassan鉆石公司的古老工廠Stoeltie鉆石店的復(fù)雜工藝令人驚嘆，而阿姆斯特丹鉆石中心則是專賣鉆石的零售店。這些機(jī)構(gòu)都屬于阿姆斯特丹鉆石集團(tuán)。事實(shí)上，鉆石交易早在16世紀(jì)時(shí)已引進(jìn)荷蘭，至今阿姆斯特丹仍是全世界最重要的鉆石中心之一，然而，第二次世界大戰(zhàn)期間，阿姆斯特丹的鉆石商業(yè)卻也曾經(jīng)備受戰(zhàn)火蹂躪而當(dāng)然無存。因?yàn)樵趹?zhàn)時(shí)，有兩千多位的阿姆斯特丹的猶太裔算是切割師傅，先后被送進(jìn)位于德國與波蘭的集中營。大戰(zhàn)后，鉆石交易才逐漸恢復(fù)昔日的一些繁榮。
這里的建筑也頗有特色。在阿姆斯特丹的市徽中或者街道上的路樁，都可以看到標(biāo)有3個(gè)X的標(biāo)記，這3個(gè)標(biāo)志代表阿姆斯特丹的克星，分別是：水、火與黑死病。15世紀(jì)的幾場大火，幾乎將所有荷蘭中世紀(jì)木造的房子燒光，所以現(xiàn)在可以看到的大部分都是石材或磚造的房子。阿姆斯特丹最特別的建筑就是山形墻建筑，即在面墻上加一座山形墻以裝飾門面，也增加一個(gè)小閣樓的空間，而隨著阿姆斯特丹越來越繁榮，山形墻后來甚至有梯形、頸型、鐘型等華麗的形式出現(xiàn)。而阿姆斯特丹還擁有全歐洲最狹窄的房屋：Oude Hoogstraat街22號(hào)是一座擁有傳統(tǒng)鐘形山形墻的小房子，它的正面只有2.02米寬。這座房子的進(jìn)深為6米。
值得一提的是，達(dá)姆廣場附近，運(yùn)河邊上的“安妮之家”也是我們游覽的重點(diǎn)。1942年德國猶太女孩安妮為躲避納粹的屠殺，在這里的密室躲藏了兩年。寫下了著名的《安妮日記》，成為世界上最暢銷的日記。它記述了二戰(zhàn)期間小作者一家和親友為躲避納粹而藏身閣樓的故事這本日記被譯成55種文字，總銷量超過2500萬冊，也是熱銷時(shí)間最長的書。
包容與開放的先鋒都市
阿姆斯特丹是一個(gè)具有自由、寬容和理性精神的城市荷蘭人在歐洲人里英語說得最好，歡迎四方游客，沒有歧視和排斥，這些大高個(gè)們仿佛個(gè)個(gè)都是天生的樂天派這里有聞名全球的紅燈區(qū)，有普及、平常而且廉價(jià)的性博物館，阿姆斯特丹的街頭，不同的膚色人種，打扮各異：游客與本地人，乞丐和賣藝人，兩米多高的巨人和侏儒，混雜一處，但看上去渾然一體，熱鬧而有序。這個(gè)城市可謂光影流離、色彩繽紛。阿姆斯特丹似平容得下一切怪異和另類。對許多人來說，胸襟寬廣的阿姆斯特丹，總是洋溢著一種異國情調(diào)，同時(shí)又讓初來此處的人們也能產(chǎn)生回家的感覺，不管什么原因，這座城市都以它的大膽與寬容，多元與前衛(wèi)，為世界提供了另一種存在的可能性。
TIPS
電壓：
荷蘭的電壓為230伏。酒店可能提供110伏或120伏的插座，以供剃須刀等電器之用，但仍然建議旅行者攜帶變壓器和轉(zhuǎn)換接頭。
氣候：
許多旅行者在夏季來到荷蘭。毋庸置疑，這是一年中最愜意的時(shí)節(jié)，適合坐在運(yùn)河邊，或騎車周游全國。春季也是旅行的良好時(shí)機(jī)，因?yàn)榍蚯o花卉在這個(gè)季節(jié)怒放。4月是屬于黃水仙的花季，而5月則是郁金香燦爛盛開。庫肯霍夫花展是春天來到荷蘭的最佳參觀景點(diǎn)。全年雨水的分布十分均衡，因此沒有什么時(shí)候可以躲開荷蘭的蒙蒙細(xì)雨。冬季十分寒冷，但正好借此機(jī)會(huì)游覽空曠的博物館。如果運(yùn)河和河道都已結(jié)冰，荷蘭人喜歡在運(yùn)河與水池邊滑冰。
語言：
荷蘭語是荷蘭的官方語言。但是幾乎每個(gè)人都會(huì)說英語。此外，許多荷蘭人也會(huì)說德語和法語。
小費(fèi)：
荷蘭增值稅和服務(wù)費(fèi)包括在酒店，商店和出租車賬單中。與美國不同即便餐廳也是如此，額外服務(wù)的小費(fèi)會(huì)得到感謝，但并不是必需的。習(xí)慣上會(huì)給予出租車司機(jī)和餐廳服務(wù)生10％的小費(fèi)。許多公共洗手間配備服務(wù)員，小費(fèi)通常為0.50歐元。
退稅：
非歐盟居民有權(quán)在將所購物品帶回本國時(shí)，申請退還已經(jīng)支付的稅金。凈購買價(jià)格19％的增值稅(VAT)相當(dāng)于購買價(jià)格的15.97％。退稅等于購買價(jià)格的百分比減去行政手續(xù)費(fèi)。除購買當(dāng)月外，商品必須在三個(gè)月內(nèi)出境?？梢栽诳吹紾lobal Refund TAx FREE SHOPPING(全球退稅免稅購物)的標(biāo)志時(shí)進(jìn)行購物。如果一天內(nèi)在同一家商店購物超過50歐元請不要忘記索取壘球退稅支票。
在辦理夠機(jī)手續(xù)前，請直接前往位于三號(hào)候機(jī)廳(22號(hào)柜臺(tái)的對面)的全球退稅辦事處。只需出示所購物品，收據(jù)、護(hù)照，機(jī)票和全球退稅支票。全球退稅的工作人員將察看出境商品?？梢赃x擇直接現(xiàn)金退稅，直接按照您指定的信用卡，荷蘭銀行賬戶或銀行支票寄往指定地址。
銀行：
各銀行的營業(yè)時(shí)間有所不同，大部分銀行的工作日為周二至周五，每天上午九點(diǎn)至下午四點(diǎn)。星期一的營業(yè)時(shí)間大多從下午1點(diǎn)開始。星期日和星期天銀行停止?fàn)I業(yè)。
郵局：
普通郵局的營業(yè)時(shí)間為周一至周五，上午9點(diǎn)至下午5點(diǎn)。大型郵局在星期六也開放，時(shí)間為上午9點(diǎn)至中午12點(diǎn)。
【關(guān)鍵詞】公路；橋梁；養(yǎng)護(hù)；管理
中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、前言
公路橋梁的養(yǎng)護(hù)對于公路的使用效果和質(zhì)量有很大的影響，因此，對于公路橋梁，要做好對它們的養(yǎng)護(hù)管理工作，這是提高公路橋梁使用時(shí)長的最佳的途徑，也是必經(jīng)之路。
二、公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)狀
我國有著現(xiàn)存最早的大型石拱橋—趙州橋，也是世界上現(xiàn)存最古老、跨度最長的敝肩圓弧拱橋，為我國橋梁技術(shù)的發(fā)展和研究做出了很大的貢獻(xiàn)。近些年來，眾多橋梁建設(shè)者在經(jīng)濟(jì)及技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，憑借著精心設(shè)計(jì)和施工，使我國的建橋水平逐漸躋身于世界先進(jìn)之列。已經(jīng)先后建成了一批具有世界級水平的公路橋梁，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，我國現(xiàn)有各類橋梁約45萬多座，每年的建橋數(shù)量居世界第一，成為名副其實(shí)的橋梁大國。
但是由于我國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平不盡一致，經(jīng)濟(jì)總體水平不高，公路橋梁建設(shè)工程主要集中在大中城市道路及高速道路建設(shè)當(dāng)中，小型公路橋梁建設(shè)發(fā)展緩慢。還有很多橋梁建于六七十年代，由于存在“重建設(shè)、輕養(yǎng)護(hù)”的錯(cuò)誤思想，沒有得到及時(shí)的養(yǎng)護(hù)，存在的安全問題較多。有很多橋梁不堪重負(fù)，技術(shù)狀況下降，很快發(fā)展成危橋，給人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全埋下了隱患。減少橋梁垮塌事件的發(fā)生，對保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)社會(huì)安定具有特別重要的意義。所以保障公路橋梁的完好暢通，進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁的養(yǎng)護(hù)管理水平已成為迫切需要。
三、加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理具有一定的必要性
1、加強(qiáng)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理意義重大
鑒于公路橋梁其自身的建設(shè)意義和特點(diǎn)，加強(qiáng)對其的養(yǎng)護(hù)和管理，不但能夠做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)、消除安全隱患；而且加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理，還可以有效節(jié)省大量的改建資金，從而取得良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)確保公路橋梁的正常、安全運(yùn)行。
2、車輛和交通量的迅速增加，導(dǎo)致橋梁“老齡化”步伐加快
隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，車輛不斷增加、貨運(yùn)壓力不斷加大，迫使公路橋梁長期處于負(fù)荷或超負(fù)荷狀態(tài)，進(jìn)而導(dǎo)致公路橋梁“老齡化”的步伐也隨之加快。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國機(jī)動(dòng)車平均每年以13%-15%的速度增長，同時(shí)貨物運(yùn)輸需求也在不斷增加，這無疑就加大了公路橋梁的交通量，另外一些貨主為了實(shí)現(xiàn)個(gè)人的眼前利益，嚴(yán)重超載，使得公路橋梁長期處于超負(fù)荷狀態(tài)，路面磨損加快，并最終導(dǎo)致公路橋梁的整體質(zhì)量呈現(xiàn)出下降趨勢，俗稱橋梁的“老齡化”，因此加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理具有一定的必要性。
3、某些橋梁在初期的設(shè)計(jì)和施工中，存在著技術(shù)和質(zhì)量問題
公路橋梁大都是為了跨越山谷、河流等障礙物而建設(shè)的，為此決定了道路橋梁設(shè)計(jì)和施工難度。特別是對于早期修建的道路橋梁，通常缺乏強(qiáng)大的資金支持和技術(shù)支持，而公路橋梁的設(shè)計(jì)要求和施工難度并沒有因此而降低，如此導(dǎo)致橋梁的施工質(zhì)量、施工技術(shù)得不到有效的保證，致使這些橋梁在當(dāng)今這個(gè)交通繁重的時(shí)代，顯得有些吃力，所以對其加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)和管理事關(guān)重要。
加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理具有一定的必要性，除上述三點(diǎn)外，自然因素侵蝕（如風(fēng)、雨、雪等）和日常養(yǎng)護(hù)管理不到位，同樣威脅到了公路橋梁的壽命和整體質(zhì)量，由此說明加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)和管理意義重大，具有一定的必要性。
四、提高公路橋梁養(yǎng)護(hù)水平的措施
1嚴(yán)把設(shè)計(jì)關(guān)
公路橋梁質(zhì)量的好壞，很大程度上取決于設(shè)計(jì)這一過程。因此，要從根本上解決問題，就要從設(shè)計(jì)抓起，嚴(yán)把設(shè)計(jì)關(guān)。公路的設(shè)計(jì)要從公路的使用情況以及預(yù)計(jì)荷載著手，詳細(xì)調(diào)查本地區(qū)可能出行的最大荷載，并進(jìn)行多方案的評選，后經(jīng)專家審定確定方案的實(shí)施。對于橋梁的設(shè)計(jì)和建設(shè)要選擇有一定資歷和能力的單位承擔(dān)，在施工過程中，增加施工的技術(shù)含量，確保橋梁在使用過程中的安全性。公路和橋梁的交接處應(yīng)做好合理的設(shè)計(jì)，不能使其出現(xiàn)平鏡現(xiàn)象，以此增加公路橋梁的使用年限，減少公路橋梁的病害。
2建立高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍
公路橋梁是一種專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜的工程。現(xiàn)階段，我國的公路橋梁整體狀況較差，其中一個(gè)重要的原因就是缺乏專業(yè)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員，因?yàn)閷窐蛄吼B(yǎng)護(hù)的重要性認(rèn)識(shí)不足，公路橋梁養(yǎng)護(hù)方面的專業(yè)性技術(shù)人員長期處于缺乏的狀態(tài)，盡管我國有專門負(fù)責(zé)養(yǎng)護(hù)的部門，但其內(nèi)部人員缺少相應(yīng)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面的知識(shí)和專業(yè)技術(shù)，對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)也只不過是做做面子活。由此，養(yǎng)護(hù)的一個(gè)重要措施就是建立高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)人員對專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)，要根據(jù)需要，成立專業(yè)的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以此保證公路橋梁的養(yǎng)護(hù)工作部署落實(shí)到位，隨時(shí)掌握橋梁的使用狀況。
3加大橋梁養(yǎng)護(hù)管理資金的投入與管理
對任何設(shè)施的養(yǎng)護(hù)管理都需要大量的資金，公路橋梁亦是如此。公路橋梁的養(yǎng)護(hù)非同替他設(shè)施的養(yǎng)護(hù)，公路養(yǎng)護(hù)不到位就會(huì)造成道路堵塞，車輛無法通行，橋梁若是養(yǎng)護(hù)不到位，情況會(huì)更糟，輕者需要長期阻斷交通，對橋梁進(jìn)行加固，重者橋塌車墜人亡，造成重大經(jīng)濟(jì)損失及人員傷亡。因此必須加大資金投入，高度重視對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理。在此應(yīng)該做到，（一）、運(yùn)用資金的投入加強(qiáng)對公路橋梁的巡查。（二）、資金實(shí)行嚴(yán)格的管理，編制公路橋梁的養(yǎng)護(hù)計(jì)劃表。（三）、加強(qiáng)對資金運(yùn)用的監(jiān)督，避免出現(xiàn)養(yǎng)護(hù)管理資金亂用現(xiàn)象。四、運(yùn)用資金對公路橋梁做更好的養(yǎng)護(hù)。
五、公路橋梁養(yǎng)護(hù)質(zhì)量管理存在的弊端
當(dāng)前本地區(qū)路況普遍偏差，路面嚴(yán)重老化變形，造成行車舒適度大大降低，本地區(qū)公路養(yǎng)護(hù)投入嚴(yán)重不足，“老頭子化妝”也確是在缺乏經(jīng)費(fèi)無力改變路面狀況的情勢下的無奈之舉。在弊端上，對于公路養(yǎng)護(hù)的“產(chǎn)品”而言，更多的是體現(xiàn)社會(huì)效益，相對有限的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用無法適應(yīng)多勞多得的經(jīng)費(fèi)需求，一定程度上造成了這種方法的不可操作性。由于公路養(yǎng)護(hù)工作的特點(diǎn)，實(shí)際工作中存在著不同路段工作難易差別很大，計(jì)量也無法做到準(zhǔn)確，因此盡管養(yǎng)護(hù)管理人員投入了大量的時(shí)間和精力進(jìn)行驗(yàn)收核算，但仍無法做到公平、公正、準(zhǔn)確，制約了養(yǎng)護(hù)機(jī)械化作業(yè)的發(fā)展，無法形成專業(yè)的、集約的養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)方式。嚴(yán)重影響了養(yǎng)護(hù)質(zhì)的提高，如何利用有限的資金提高養(yǎng)護(hù)機(jī)械化水平，尤其是養(yǎng)護(hù)中心工作的機(jī)械化水平也成了我們急待解決的問題。
六、公路橋梁養(yǎng)護(hù)和管理的建議
1明確職責(zé),提高橋梁管養(yǎng)水平
應(yīng)貫徹交通部《公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作制度》,做到職責(zé)明確,工作有目標(biāo)、有計(jì)劃、有組織、有檢查、有反饋,使整個(gè)橋梁養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)管理工作形成系統(tǒng),高效運(yùn)行。還應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師,并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定,不能隨意換動(dòng)。只有責(zé)任到人,分工明確,才能從機(jī)制上扭轉(zhuǎn)目前的重路況輕橋況,只養(yǎng)路不養(yǎng)橋的誤區(qū)。
2建立健全完善的橋梁檔案資料
隨著公路的竣工驗(yàn)收,管理單位應(yīng)要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，并與建設(shè)單位技術(shù)人員對所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。竣工資料包括:每座橋的原設(shè)計(jì)、變更設(shè)計(jì)、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計(jì)算等。橋梁檢查應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進(jìn)行,檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù),建立數(shù)據(jù)庫,輸入計(jì)算機(jī)立檔保存。
3加大橋梁維修加固費(fèi)的投入,落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)維修管理資金
為保證橋梁的正常運(yùn)營,延長橋梁使用壽命,必須保證橋梁維修加固的資金,建議對我國大中型橋梁專項(xiàng)加固費(fèi)的投入進(jìn)行調(diào)整提高。
4進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁檢測新技術(shù)應(yīng)用
橋梁檢測是準(zhǔn)確地評定橋梁的技術(shù)狀況和承載能力,選擇合理、經(jīng)濟(jì)的加固和技術(shù)改造方案的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作。缺乏檢測手段,失去科學(xué)的檢測方法,就難以準(zhǔn)確地評定橋梁的技術(shù)狀況,也難有效地、經(jīng)濟(jì)合理地進(jìn)行維修加固技術(shù)改造。橋梁檢測涉及的內(nèi)容較廣,包括試驗(yàn)?zāi)康?、加載方法、測試手段、測量技術(shù)、實(shí)施步驟等方面,工作比較細(xì)致復(fù)雜。因此,必須認(rèn)真作好應(yīng)有的技術(shù)準(zhǔn)備和試驗(yàn)布置。應(yīng)重點(diǎn)做好:(一)掌握基本資料,明確現(xiàn)實(shí)情況；（二)制定試驗(yàn)方案,做好檢測準(zhǔn)備；（三)根據(jù)試驗(yàn)方案,做好具體試驗(yàn)檢測。
5.實(shí)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)
要始終把預(yù)防性養(yǎng)護(hù)列入年度公路養(yǎng)護(hù)工作的首要任務(wù)，相應(yīng)制定了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工作的辦法和措施，堅(jiān)持以消滅路面坑塘為重點(diǎn),積極加強(qiáng)路基排水設(shè)施的養(yǎng)護(hù)。以瀝青路面病害修復(fù)工程費(fèi)制手段，全面落實(shí)季節(jié)性預(yù)防養(yǎng)護(hù)工作，切實(shí)抓住黃金施工季節(jié)安排施工任務(wù)，組織生產(chǎn)活動(dòng)。全面進(jìn)行瀝青路面修復(fù)坑塘、處置沉陷、刮油封裂、鏟除擁包等工作。
六、結(jié)束語
只要提高了公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理水平，就一定能夠提高公路橋梁的使用壽命，同時(shí)，也能夠最大限度的保證公路橋梁有很好的安全性，因此，今后需要繼續(xù)加強(qiáng)對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理。
參考文獻(xiàn)
[1]王強(qiáng).談公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理[J].科技傳播,2010,(08).
[2]張學(xué)智.淺談公路橋梁養(yǎng)護(hù)[J].科技信息,2009,(11).
也許，今天你站在九日山祈風(fēng)摩崖石刻前，已無法想象當(dāng)年萬商云集、萬國來朝的壯觀景象。但是，不但泉州海外交通史博物館中的古船、瓷器和碑刻會(huì)為你展示歷史的見證，熱情好客又對自己城市文化充滿自豪的泉州人也會(huì)為你述說。當(dāng)然，如果你對歷史文化懷有特別的情思，愿意在舊日紅墻尋常巷陌中尋尋覓覓，也不難辨認(rèn)歷史依稀可考的蛛絲馬跡。這時(shí)，那些唐磚宋瓦殘?jiān)珨啾跁?huì)告訴你，這里確乎是曾與埃及亞歷山大港齊名的“東方第一大港”；那些生動(dòng)鮮活的民俗風(fēng)情更會(huì)告訴你，這里不愧“滿街都是圣人”。
海上絲綢之路起點(diǎn)
《馬可波羅游記》中有這樣一段描寫：“宏偉秀麗的‘刺桐’是世界上最大的港口之一，大批商人云集，貨物堆積如山，繁榮的景象難以想象。”他所記述的“刺桐”也就是的泉州。五代十國時(shí)期，節(jié)度使劉從效擴(kuò)建唐朝開元年間修建的泉州城，并且在城里城外大量種植引自東南亞的刺桐樹，因此泉州別稱“刺桐城”。在古代的西方海圖與航海典籍之中，一直以“刺桐”稱呼泉州。
泉州地處福建省東南部，擁有長達(dá)421公里的海岸線，是一個(gè)天然的良港。這里水深域?qū)?，適合各種大船?？?。歷史上，從泉州港口開出的貨船，裝載著絲綢和瓷器等物品前往印度洋沿岸，然后進(jìn)入波斯灣地區(qū)，形成了一條聯(lián)接亞、非、歐、美的海上大動(dòng)脈。
頻繁的貿(mào)易讓泉州見證了不同民族文化的交流融合。中原漢人往泉州的遷移，促進(jìn)了先進(jìn)生產(chǎn)工具和造船技術(shù)的傳播，也使泉州與海外的海上交通成為可能。唐代中葉，海上絲綢之路成為了絲綢外銷的主要途徑。宋元全盛時(shí)期，泉州港更是一躍成為世界上最大的港口之一。不同膚色、不同服飾的外國商人和中國商賈，云集在泉州街頭，碼頭上進(jìn)口的香料、珠寶，出口的絲綢、瓷器，堆積如山，各國的商船以及前來進(jìn)貢朝廷的諸侯國使者，都集中在這個(gè)盛大的海港。北宋末年，官府在泉州設(shè)置來遠(yuǎn)驛，專門接待來華外國使節(jié)。一些外國商人，聚居在泉州城南一帶，形成了“蕃人巷”。
元代，泉州是中國最重要的港口。當(dāng)時(shí)與泉州有海上貿(mào)易往來的國家和地區(qū)達(dá)100多個(gè)，中國和東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲各國的交往相當(dāng)頻繁。往來的商船為東南亞各國帶去了養(yǎng)蠶取絲的技術(shù)、精美的宋瓷和青花瓷，也為中國帶來了東南亞的染料、埃及的歷表、印度的香料，還有藥材、犀角、珠寶、鉆石和許多珍禽異獸。商船來來往往，每次能裝載二三百噸貨物，出海，十分壯觀。因?yàn)閾頂D和超載，當(dāng)時(shí)有些運(yùn)載貨物的商船剛出港口就沉沒了，今天泉州港口附近還有百余只沉船，沉船上有大量宋元明清時(shí)期的瓷器。
同其他港口城市一樣，泉州至今還保存著海岸文化交流重鎮(zhèn)的歷史與遺跡，其中包括因港口形成的橋梁建筑，比如中國第一座跨海石橋――洛陽橋。這座橋梁是世界上第一個(gè)成功將生物學(xué)和工程學(xué)綜合運(yùn)用的工程，它首創(chuàng)了筏形橋基，并且采用種植牡蠣的方法加固橋基。泉州還有中國古代最長的跨海石橋安平橋，全長2250米，直接從碼頭插入海岸，供人和貨物進(jìn)出。透過這些橋梁，人們看到了港口昔日的繁榮。古泉州的其他建筑，也體現(xiàn)著中外文化藝術(shù)的相互滲透。比如泉州的清凈寺，圓形的穹頂、尖拱形的大門，具有十分濃郁的阿拉伯宗教建筑風(fēng)格，細(xì)部結(jié)構(gòu)卻又有中國古代建筑的特點(diǎn)。各國商客不同的和生活習(xí)俗給泉州留下了豐富的遺跡，聯(lián)合國教科文組織把泉州確定為“世界多元文化展示中心”和“世界宗教博物館”。
這些宗教遺跡，是泉州發(fā)達(dá)的海上貿(mào)易促成的文化遺存，也與從事航運(yùn)的人們特有的海神崇拜有關(guān)。人們從泉州港口出海時(shí)，常在泉州西郊九日山麓的廷福寺舉行祈風(fēng)儀典，祈禱中外商船都能平安地抵達(dá)或歸來。人們同時(shí)還拜祭女性海神媽祖。由于泉州港口的地位和影響，泉州迅速成為媽祖信仰的傳播中心，并在華人世界具有廣泛的影響。祈風(fēng)和拜祭儀式中，人們會(huì)在巖石上刻上祈禱的記錄，長時(shí)間以來形成了寶貴的祈風(fēng)遺跡。這些石刻是泉州海外交通的重要史跡，記載了泉州港同東南亞、印度洋、波斯灣、紅海和東非等地區(qū)的海上貿(mào)易史及民間友好交往史，是現(xiàn)存中國古代海外交通史不可多得的重要物證，堪稱海上絲綢之路的豐碑。
航標(biāo)塔 歸去來兮的方向
在泉州，開元寺的東西兩座佛塔以氣勢雄壯、雕刻精美而聞名，但是從功用上來說，萬壽塔和六勝塔更引人注目，因?yàn)樗麄兌荚恰叭f國檣桅”的導(dǎo)航塔。
明代何喬遠(yuǎn)在《閩書》中記載了一個(gè)凄婉的故事：“昔有姑嫂為商人婦，商販海，久不至?！惫蒙┰趯毶w山上望穿秋水若干年，也沒有看到親人回還，就蹈海而亡。人們?yōu)榱思o(jì)念她們建成一塔，并稱為姑嫂塔，也就是萬壽塔。
約4層樓高的萬壽塔從南宋紹興年間，就站立在泉州灣的制高點(diǎn)寶蓋山上，一站就是800多年，至今仍巍然屹立。當(dāng)年，世界70多個(gè)國家來泉州開展航海貿(mào)易，桅檣云集，人聲鼎沸，無論出發(fā)或者靠岸，萬壽塔都是最顯赫的標(biāo)志。
位于蚶江鎮(zhèn)石湖村的六勝塔，形貌十分完整，走到跟前，在仿木結(jié)構(gòu)的花崗巖塔身上，一層層由低到高、由大變小的浮雕金剛、力士像環(huán)繞一周，裝束和神態(tài)各異，引人入勝，但是浮雕受風(fēng)雨剝蝕的痕跡嚴(yán)重，特別是面朝大海的一面，人物的表情和服飾已經(jīng)模糊不清。
六勝塔比萬壽塔還要高出10多米，是泉州港外港的航標(biāo)。六勝塔下的蚶江、石湖，當(dāng)年曾有18個(gè)渡口，停泊各國商船。
關(guān)鍵詞: SHM；土木工程；展望；綜述
中圖分類號(hào)：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1．引言
水壩、橋梁、電廠、軍事設(shè)施、高層建筑等重大結(jié)構(gòu)工程，在遭受地震、洪水、颶風(fēng)、爆炸等自然或人為災(zāi)害時(shí)的安全問題，與人民的生命財(cái)產(chǎn)息息相關(guān)，已經(jīng)引起人們的廣泛關(guān)注[1]。上述結(jié)構(gòu)在經(jīng)歷災(zāi)害后，對他們的健康狀況做出評估，實(shí)時(shí)地監(jiān)測和預(yù)報(bào)結(jié)構(gòu)的性能，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和估計(jì)結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的位置和程度，預(yù)測結(jié)構(gòu)的性能變化和剩余壽命并做出維護(hù)決定，合理疏散居民，對提高工程結(jié)構(gòu)的運(yùn)營效率，保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全具有極其重大的意義。故而，結(jié)構(gòu)的健康監(jiān)測技術(shù)成為當(dāng)前國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)問題。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，一些新的先進(jìn)傳感技術(shù)，如光纖光柵技術(shù)、GPS技術(shù)、疲勞應(yīng)變計(jì)、磁通量(EM)傳感器和聲發(fā)射(AE)技術(shù)以及無線傳感網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)技術(shù)在國內(nèi)受到了特別關(guān)注，其中一些新成果已在實(shí)際橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)中得到應(yīng)用[2]- [3]。同時(shí)，健康監(jiān)測系統(tǒng)的整體集成技術(shù)也得到了發(fā)展。
2．構(gòu)成及工作機(jī)理
結(jié)構(gòu)的健康監(jiān)測技術(shù)是要發(fā)展一種最小人工干預(yù)的結(jié)構(gòu)健康的在線實(shí)時(shí)連續(xù)監(jiān)測.檢查與損傷探測的自動(dòng)化系統(tǒng)，能夠通過局域網(wǎng)絡(luò)或遠(yuǎn)程中心，自動(dòng)地報(bào)告結(jié)構(gòu)狀態(tài)。
一般，健康監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)包括以下幾個(gè)部分：(1)傳感系統(tǒng)：用于將待測物理量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)。(2)信號(hào)采集與處理系統(tǒng)：一般安裝于待測結(jié)構(gòu)中采集傳感系統(tǒng)的數(shù)據(jù)并進(jìn)行初步處理。(3)通信系統(tǒng)：將采集并處理過的數(shù)據(jù)傳輸?shù)奖O(jiān)控中心。(4)監(jiān)控中心和報(bào)警設(shè)施：利用具備診斷功能的軟硬件對接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行診斷，判斷損傷的發(fā)生、位置、程度，對結(jié)構(gòu)健康狀況做出評估，如發(fā)現(xiàn)異常，發(fā)出報(bào)警信息，如圖1所示。
圖1 健康監(jiān)測系統(tǒng)工作流程
3．研究現(xiàn)狀
3.1 光纖光柵(FBG)傳感技術(shù)
光纖光柵傳感器采用波長調(diào)制方式, 通過探測信號(hào)波長的漂移量來測量被測參數(shù)的變化。測量信號(hào)不受光源起伏、光纖彎曲損耗、連接損耗和探測器老化等因素的影響, 不受電磁干擾, 壽命長, 尺寸小, 安裝方便, 耐腐蝕, 可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)和分布式測量, 復(fù)用能力強(qiáng), 多只傳感器可以串接在一根光纖上, 測試精度高、重復(fù)穩(wěn)定性好、遠(yuǎn)程信號(hào)傳輸性能優(yōu)越, 可埋入復(fù)合材料或結(jié)構(gòu)中來實(shí)現(xiàn)光纖智能材料和結(jié)構(gòu)內(nèi)部應(yīng)變分布的實(shí)時(shí)監(jiān)測, 是實(shí)現(xiàn)光纖靈巧結(jié)構(gòu)的理想器件。
在幾種光纖傳感技術(shù)中，布拉格光纖光柵(FBG)傳感技術(shù)在橋梁工程領(lǐng)域中應(yīng)用最廣也最為成熟。國內(nèi)光纖光柵技術(shù)的研究和開發(fā)除了圍繞光纖光柵傳感技術(shù)的原理以及調(diào)制解調(diào)技術(shù)外，針對光纖光柵傳感器封裝技術(shù)、在鋼或混凝土結(jié)構(gòu)測試中的適用性等也開展了許多工作。目前的光纖光柵傳感器以應(yīng)變和溫度測試為主，與傳統(tǒng)的傳感器相比，光纖光柵應(yīng)變傳感器的抗電磁干擾能力、抗零漂能力、可重復(fù)性都更令人滿意。光纖光柵傳感技術(shù)已被應(yīng)用在土木結(jié)構(gòu)物的監(jiān)測中。
T.H.T.Chan 等人[4]利用光纖光柵傳感器對香港青馬大橋(世界上最長的吊橋, 同時(shí)支撐著鐵路和公路交通運(yùn)輸) 進(jìn)行結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測, 他們將40 個(gè)光纖光柵傳感器分成3 組, 分別安裝在纜索、搖軸支座和桁架梁上, 測量橋上不同部位的應(yīng)變, 并將光纖光柵傳感器的性能與傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)監(jiān)測系統(tǒng)———風(fēng)監(jiān)測和結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)(WASHMS , 該系統(tǒng)自1997 年5 月青馬大橋啟用起就已投入運(yùn)行) 進(jìn)行比較, 從而得出利用光纖光柵傳感器進(jìn)行結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測是完全可行的, 所得試驗(yàn)結(jié)果與WASHMS 測得的數(shù)據(jù)完全一致。傳感器的布置與安裝，如圖2、圖3所示。
圖2 在青馬大橋上安裝40個(gè)FBG傳感器來測量溫度和應(yīng)變圖3 FBG傳感器安裝位置
3.2 全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)技術(shù)
今天,大跨度橋梁被設(shè)計(jì)得更加靈活,可以抵抗溫度、強(qiáng)風(fēng)和地震的影響。對有限元模型的升級、結(jié)構(gòu)響應(yīng)預(yù)測和安全評估來說，結(jié)構(gòu)響應(yīng)（尤其是位移）正變得越來越重要。對于大跨度橋梁，其變形、撓度、沉降等絕對位移量的量測仍是一個(gè)技術(shù)難題。GPS是一個(gè)可供選擇的技術(shù)。香港的青馬大橋、汲水門大橋、汀九大橋，日本的明石海峽大橋，都安裝了GPS傳感器進(jìn)行監(jiān)測。
GPS位移監(jiān)測原理：大橋位移監(jiān)測系統(tǒng)是采用衛(wèi)星定位系統(tǒng)。它是利用接收導(dǎo)航衛(wèi)星載波相位進(jìn)行實(shí)時(shí)相位差分即 RTK技術(shù)（Real Time Kinematic），實(shí)時(shí)測定大橋位移[7]。GPS RTK差分系統(tǒng)是由 GPS基準(zhǔn)站、GPS監(jiān)測站和通信系統(tǒng)組成?；鶞?zhǔn)站將接收到的衛(wèi)星差分信息經(jīng)過光纖實(shí)時(shí)傳遞到監(jiān)測站。監(jiān)測站接收衛(wèi)星信號(hào)及GPS基準(zhǔn)站信息，進(jìn)行實(shí)時(shí)差分后可實(shí)時(shí)測得站點(diǎn)的三維空間坐標(biāo)。此結(jié)果將送到GPS監(jiān)控中心。監(jiān)控中心對接收機(jī)的GPS差分信號(hào)結(jié)果進(jìn)行橋梁橋面、橋塔的位移、轉(zhuǎn)角計(jì)算，提供大橋管理部門進(jìn)行安全分析[8]，具體布置方式及原理如圖5、圖6、所示。
圖5 GPS裝置布置方案 圖6 當(dāng)火車經(jīng)過的時(shí)候一個(gè)GPS接收器
記錄Gorgopotamos Train Bridge的響應(yīng)
雖然，GPS技術(shù)在健康監(jiān)測應(yīng)用方面取得了長足進(jìn)展，然而，一些不足之處仍然限制了GPS技術(shù)的應(yīng)用范圍。存在的問題及未來研究的努力方向至少表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。（1）GPS測量的質(zhì)量有賴于某些因素，主要是衛(wèi)星的能見距離、幾何學(xué)的應(yīng)用、信號(hào)傳輸?shù)馁|(zhì)量、GPS波通過電離層和對流層時(shí)造成的延遲。（2）由于衛(wèi)星在不同位置上造成的定位質(zhì)量的退化以外，其它主要考慮的問題（尤其是城市地區(qū)）為多徑效應(yīng)。（3）在厘米以下到毫米的精確度范圍內(nèi)，用GPS測量位移的精確度依賴于一些因素。
3.3 無線網(wǎng)絡(luò)傳感技術(shù)(WSN)
說到“多年”，其實(shí)也并不多，距離這條被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路最初的通車日期――也就是2006年7月1日，是整整5年的時(shí)間。西寧至格爾木的建設(shè)完成后，第二期，一條鋼鐵大動(dòng)脈便從西部新興工業(yè)城市格爾木鋪起，納赤臺(tái)、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經(jīng)北部高原上的安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，一路向南，到達(dá)拉薩。它穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山埡口。
青藏鐵路的九個(gè)之“最”
1 1956公里 世界線路最長的高原鐵路、
在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。其中，格爾木至拉薩段，會(huì)穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原。
從青藏鐵路二期工程起點(diǎn)格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著“亞洲脊柱”、“龍脈之祖”之稱的昆侖山高大雄偉，平均海拔5500米至6000米，這里被人稱作“道教第一山”，也是昆侖文化的發(fā)祥地，昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進(jìn)入中國最大的“無人區(qū)”――可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有“高原動(dòng)物王國”之美譽(yù)，藏羚羊、野牦牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動(dòng)物給亙古荒原帶來了無限生機(jī)。
雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點(diǎn)唐古拉山，進(jìn)入藏北地區(qū)和當(dāng)雄大草原，途經(jīng)水霧氤氳的羊八井地?zé)釒В詈蟮竭_(dá)神圣的“日光城”拉薩。歷經(jīng)4年艱難挺進(jìn)，2005年10月15日，青藏鐵路最后一排鋼軌穩(wěn)穩(wěn)地安放在拉薩河畔，標(biāo)志著這條雪域長龍實(shí)現(xiàn)全線貫通。
2 5072米 海拔最高的高原鐵路
青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里，最高點(diǎn)為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽(yù)為“離天最近的鐵路”。
青藏高原施工區(qū)一年四季高寒缺氧，氣候復(fù)雜多變，極端最低氣溫達(dá)零下45攝氏度，每年有1 15天到1 60天刮六級以上大風(fēng)，平均氧氣含量還不到內(nèi)地的60％，這里一半以上的區(qū)域?yàn)椴贿m合人居住的“生命”。
青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有“世界第三極”之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內(nèi)面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、云南的一部分。
3 550公里 穿越凍土里程最長
如果說“世界上最長的高原鐵路”只是籠統(tǒng)地用長度的標(biāo)準(zhǔn)給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子，那么，這第二項(xiàng)世界之最也許更為實(shí)在：青藏鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550公里，攻克了世界鐵路筑路史上困擾人類多時(shí)的凍土難題，堪稱“世界凍土工程博物館”。
凍土，是一種特殊的土壤，由于含有冰，因而是一種對溫度極為敏感且性質(zhì)不穩(wěn)定的土體。凍土層凍結(jié)時(shí)體積增大，形成凍脹現(xiàn)象。凍土層融化時(shí)，形成融沉現(xiàn)象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現(xiàn)象越嚴(yán)重。嚴(yán)重凍脹、融沉病害，可能導(dǎo)致工程結(jié)構(gòu)變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。
青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區(qū)，多年凍土面積占中國多年凍土面積的70％。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強(qiáng)的特點(diǎn)。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發(fā)育的地區(qū)。
4 100至1 20公里每小時(shí)，高原鐵路最高時(shí)速
建成后的青藏鐵路凍土地段時(shí)速達(dá)到100公里，非凍土地段達(dá)到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時(shí)速。
全世界在多年凍土區(qū)修筑鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區(qū)鐵路病害率很高，行車時(shí)速只有60至70公里。據(jù)介紹，20世紀(jì)70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調(diào)查的線路病害率為27.5％。運(yùn)營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調(diào)查的線路病害率為45％。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運(yùn)輸效率受到很大影響。而青藏線客貨列車能夠以100至120公里的時(shí)速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態(tài)脆弱成為鐵路建設(shè)者面臨的三大世界性筑路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設(shè)領(lǐng)域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀(jì)60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多朱的風(fēng)火山一帶，建立了凍土科研基地――風(fēng)火山觀測站。40余年來，科研人員在雪山下的凍土試驗(yàn)段堅(jiān)持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設(shè)積累了1200多萬個(gè)寶貴數(shù)據(jù)。
行駛在青藏鐵路上的客車，設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)160公里，車體采用耐候鋼焊接結(jié)構(gòu)。
5-6 高4905米長1686米 最高最長高原凍4-隧道
風(fēng)火山隧道位于海拔5010米的風(fēng)火山上，全長1338米，軌面海拔標(biāo)高4905米，全部位于永久性高原凍土層內(nèi)，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區(qū)最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預(yù)言：青藏鐵路根本過不了風(fēng)火山，因?yàn)轱L(fēng)火山地下全是長年凍土，冰厚達(dá)150多米。在風(fēng)火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進(jìn)洞、冰巖光爆、含土冰層熱融控制與噴護(hù)等20多項(xiàng)世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。
在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道――全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為“亞洲脊柱”
“龍脈之祖”。昆侖山隧道地處高原多年凍土區(qū)，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然條件嚴(yán)酷，隧道穿越多條斷裂帶，進(jìn)口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質(zhì)的“萬花筒”。據(jù)了解，當(dāng)初在修建昆侖山隧道的時(shí)候，由于缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。
7 5068米 海拔最高的火車站
青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬于客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時(shí)也是世界上海拔最高的火車站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又稱當(dāng)拉山，蒙古語意為“雄鷹飛不過的高山”，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量
僅為內(nèi)地平原的一半，連綿的雪山展示著“生命”的蒼茫和神秘。置身于此，你能夠強(qiáng)烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。
唐古拉山車站突出藏族建筑特色，站房內(nèi)設(shè)置有陳列室，主要用于介紹青藏高原風(fēng)光及多年凍土相關(guān)知識(shí)，車站站臺(tái)立有標(biāo)記“世界鐵路海拔最高點(diǎn)5072米”(鐵路過唐古拉山埡口的最高點(diǎn))的石碑。基本站臺(tái)設(shè)置觀光臺(tái)及雨棚，供游人欣賞雪域風(fēng)光，拍攝“世界屋脊”的獨(dú)特景致。
8 11.7公里 最長的高原凍土鐵路橋
在中國最大“無人區(qū)”――海拔4600多米的可可西里國家級自然保護(hù)區(qū)邊緣地帶，一條美麗的“彩虹橋”飛架于昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號(hào)稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋?？煽晌骼锔吆毖?，植被稀少，生態(tài)脆弱。同時(shí)這里處于高原多年凍土地段，凍土厚度達(dá)20多米。為了解決高原凍土區(qū)施工難題和保護(hù)好自然保護(hù)區(qū)，勘察設(shè)計(jì)青藏鐵路的專家們采取了“以橋代路”的措施?！耙詷虼贰苯鉀Q了高原凍土地帶路基穩(wěn)定的問題，同時(shí)，大橋各橋墩間的1 300多個(gè)橋孔還為藏羚羊等野生動(dòng)物提供了自由遷徙的通道。
9 海拔4704米 最高的鐵路鋪架基地
在那曲地區(qū)安多縣北部，有一處占地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地――安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。境內(nèi)530多公里鐵路所需的全部軌排和預(yù)制橋梁，都由安多鋪架基地負(fù)責(zé)生產(chǎn)。鋪架基地在鐵路建設(shè)中起到了重要的作用，它主要負(fù)責(zé)各種鋪架材料的儲(chǔ)備，用鋼軌和枕木生產(chǎn)出軌排、預(yù)制橋梁，以及機(jī)車等大型設(shè)備的整修準(zhǔn)備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內(nèi)地平原地區(qū)的―半。就是在這樣的工作環(huán)境下，基地工人依然創(chuàng)造了單日鋪架8.1公里的高原鋪架紀(jì)錄，單班生產(chǎn)軌排最多曾達(dá)到110排，即2-75公里。
離天最近的鐵路人
你說他是“猴屁股”，他說你是“兔子嘴”。
其實(shí)早在20多年前，我就結(jié)下了“青藏情結(jié)”。還是在西南交通大學(xué)學(xué)習(xí)時(shí)，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)就是青藏鐵路建設(shè)的工程技術(shù)，畢業(yè)論文的選題也是青藏鐵路建設(shè)的凍土技術(shù)。想不到若干年后我能親自參與青藏鐵路海拔最高段的建設(shè)，這是我一生的歷史性機(jī)遇，也是我的巨大財(cái)富，我感到非常榮幸。當(dāng)然我也非常清楚，青藏鐵路建設(shè)不同于一般其他工程，不僅需要體力和耐力，更需要智慧和膽識(shí)。
青藏鐵路的質(zhì)量目標(biāo)是“建造世界一流的高原鐵路”，作為施工單位就是要?jiǎng)?chuàng)造優(yōu)質(zhì)工程。施工人員采用混凝土上下設(shè)拉桿進(jìn)行加固，最終撤掉拉桿的辦法，從而既對混凝土施工進(jìn)行了加固，又取得了混凝土良好的外觀。針對青藏高原的特殊環(huán)境，職工對橋涵混凝土施工采取防凍措施，拆模后，采取三層保護(hù)，表面涂油后，用塑料布、毛氈、彩綢布進(jìn)行包裹，以減少日溫差、紫外線、大風(fēng)等影響，減小凍脹力，防止橋涵裂紋，確保工程質(zhì)量。
由于我們圖紙到位晚，而且將原計(jì)劃2005年9月在我集團(tuán)承建的安多火車站向唐古拉山和拉薩雙向鋪軌的計(jì)劃提前了一年零三個(gè)月，所以對我們來說，工期是對青藏鐵路建設(shè)最嚴(yán)峻的考驗(yàn)。我清醒地意識(shí)到，只有關(guān)起門背水一戰(zhàn)，打造“青藏速度”，才能完成青藏總指提出的工期目標(biāo)。
由于巨大的任務(wù)壓力，我經(jīng)常晚上十一二點(diǎn)回到指揮部，一天工作十七八個(gè)小時(shí)，白天奔波一線指揮施工，晚上加班翻閱技術(shù)資料。有時(shí)連吃晚飯的時(shí)間都沒有，吃飯倒成了一個(gè)可有可無的事。工作的勞累，使我經(jīng)常失眠，不得不依靠安眠藥才能入睡。
有一次在青藏鐵路看工地，我乘坐的越野車一不小心就陷進(jìn)了沼澤里，越陷越深，無法前行，我和司機(jī)葛兵就坐在車?yán)锏却缺Ｄ抢锸遣乇睙o人區(qū)，電話又不通，整整一夜也沒有車和人通過，車上的水和食品用光了，我們又累又餓，身體已經(jīng)筋疲力盡，直到第二天中午，有項(xiàng)目部的施工車進(jìn)來，才把我們解救出來。
唐古拉山工地有這樣―句順口溜：“天大地大不如反應(yīng)大，爹親娘親不如氧氣親。”因?yàn)槿毖?，人肌體的供氧能力大大降低。我們有―次因?yàn)橐s時(shí)間，飯吃得稍微快了點(diǎn)，結(jié)果都趴在桌上喘粗氣。還有―次我們指揮部―起給―名職工集體過生日，大家―高興，唱起了《青藏高原》，突然―個(gè)職工暈倒了，抬到醫(yī)務(wù)室做人工呼吸、吸氧才醒過來。后來安排重體力活時(shí)，四五個(gè)小時(shí)就換班。
在青藏鐵路最高點(diǎn)――唐古拉山越嶺地段施工，風(fēng)一吹的那個(gè)冷別^怎么也想象不出來。羽絨服在這里都透風(fēng)，根本沒有用。工人們上班外邊穿的都是里邊帶羊毛的皮衣、皮褲，里邊還要穿兩層毛衣毛褲。頭E戴的是棉帽和風(fēng)鏡，腳上穿的是軍靴。就是這樣，大風(fēng)帶著雪粒打在臉上還是像針扎―樣疼。戴口罩水氣結(jié)冰不透氣，工人們施工時(shí)只好把鼻子和嘴露出來，結(jié)果鼻子和嘴周圍全是結(jié)凍的白冰，就像“圣涎老人”的模佯。
我們施工人員每天必備的勞保用品是三大件：墨鏡、唇膏、防曬霜。十八局集團(tuán)青藏鐵路指揮部職工每天上工前必須“涂脂抹粉”，戴上太陽帽，涂上防曬霜，抹上唇膏。這是他們制定的一項(xiàng)鐵制度。青藏高原的紫外線太強(qiáng)，人人臉曬得都特別黑，這還是臉上抹了防曬霜，不然更慘。
青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外線強(qiáng)度是平原地區(qū)的幾倍。初上高原的筑路人很快就嘗到了厲害，許多人的臉都被曬成了“紅富士”，嘴唇也都干裂出―道道的血口子。就是這樣，向來以苦為樂的老鐵們依然不忘互相逗樂打趣：你說他是“猴屁股”，他說你是“兔子嘴”?？墒窃俸眯Φ耐嫘ΓS多人這時(shí)也笑不起來，一笑嘴唇上的血口子就開始不停地往外滲血。
“太陽帽、防曬霜、唇膏”作為在高原施工的必備勞動(dòng)防護(hù)用品，要求每人都必須堅(jiān)持使用。就這樣，工地上一群胡子拉茬的大老爺們?nèi)紝χR子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道獨(dú)特風(fēng)景線。
“早穿棉襖午穿紗，抱著火爐吃西瓜”
青藏鐵路是一條科技線，多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱是三大世界性科技難題，可喜的是“三大難題”都被攻克了。我們集團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的兩個(gè)標(biāo)段，均為多年凍土區(qū)、沼澤濕地、斜坡濕地地段，被稱為“青藏鐵路復(fù)雜地質(zhì)大全”。要想保證工程優(yōu)質(zhì)高效地完成，打贏青藏鐵路的攻堅(jiān)戰(zhàn)，必須依靠科技攻克施工技術(shù)難題。我們加強(qiáng)硬件投入，投資50余萬元，建成了一流的工地試驗(yàn)室。購置了VOLVO挖掘機(jī)、裝載機(jī)等1000多臺(tái)套大型施工機(jī)械，投資20多萬元購買了GPS全球定位系統(tǒng)和全站儀測量系統(tǒng)，為攻克施工中技術(shù)難題提供了可靠保證。
青藏高原海拔高、氣溫低，年平均溫度0攝氏度左右，夏季只有10～20攝氏度，是難得的避暑勝地，“早穿棉襖午穿紗，抱著火爐吃西瓜”正是此地的真實(shí)寫照。一些職工親屬也紛紛來到高原避暑。高原有許多海拔6000米以上的山峰終年積雪，即使在炎熱的8月，也能見到雪花漫天飛舞。
青藏鐵路沿線很多地方一會(huì)兒雨，一會(huì)兒雪，一會(huì)兒又來一陣冰雹，工作只能見縫插針。春天唐古拉山的地全是凍的，推土機(jī)一次只能推10厘米。過幾天凍土化幾厘米再干，一直要持續(xù)到6月份。由于攪拌混凝土對水溫有要求，于是工人只能從河里拉冰在鍋爐里化水。
高原凍土路基施工是技術(shù)難點(diǎn)，如何保護(hù)多年凍土，保證路基的穩(wěn)定性?我們在施工中，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)范進(jìn)行操作。全線重點(diǎn)工程唐古拉山車站，在片石通風(fēng)路基施工時(shí)采用土工格柵，每層虛鋪38厘米進(jìn)行碾壓，壓實(shí)厚度控制在每層30厘米，同時(shí)采取安裝土工格柵、復(fù)合土工模和保溫板、熱棒、換填等措施。按要求做路拱進(jìn)行排水并碾壓密實(shí)，為克服高含水量，提前在取土場備土晾曬，以確保填土含水量符合設(shè)計(jì)規(guī)范要求。
高原有時(shí)氣候惡劣，可有時(shí)候也是晴空萬里。那天我們驅(qū)車去駐地60公里以外的一公司項(xiàng)目部日納藏布特大橋時(shí)，一路上藍(lán)天白云，遠(yuǎn)處白雪皚皚的高山傲然聳立，草原上一群群牛羊在悠閑地覓食?？墒俏覀兊闹啡藚s顧不上欣賞這如畫般的美景，正緊張地施工。
時(shí)間已近中午，我們收拾東西回帳篷準(zhǔn)備吃中午飯。走近帳篷，我們不禁大吃一驚，哪里來了這么多不速之客：屋里屋外白花花的一片，一群羊躺在地上，正懶懶地在反芻。見了人，竟都不慌，瞪著一雙雙小眼睛看著工人們，仿佛帳篷是它們自己的家。我們對此哭笑不得，一位工人開玩笑地說：“它們還算客氣，沒有躺到咱們床上休息?！?/p>
我們在高原的時(shí)候，“要把青藏鐵路修成環(huán)保鐵路”的觀念早已是深入人心，我們在施工時(shí)都十分注意保護(hù)高原的生態(tài)環(huán)境，對一草一木都十分愛護(hù)，對野生動(dòng)物更是關(guān)愛有加。人與自然和諧相處的畫面，高原上處處可見。
我們管段屬于唐古拉山羌塘自然保護(hù)區(qū)，我們?yōu)楸Ｗo(hù)環(huán)境專門成立了環(huán)保機(jī)構(gòu)，對營建和整個(gè)施工過程實(shí)施跟蹤檢查。在此基礎(chǔ)上，為使自己在青藏鐵路建設(shè)中的綠色環(huán)保行動(dòng)更具專業(yè)性，還指派專人專程赴拉薩進(jìn)行系統(tǒng)學(xué)習(xí)，并定期對所轄職工、民工和外協(xié)隊(duì)伍進(jìn)行“愛護(hù)高原一草一木”、“假如我是專職環(huán)保員”和“施工與保護(hù)綠色不能顧此失彼”等專題講座和討論，使綠色環(huán)保意識(shí)深深地烙印在每一名參戰(zhàn)員工的腦海中。
在建家和便道施工中，指揮部嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)保護(hù)措施：臨時(shí)工程按照設(shè)計(jì)統(tǒng)一規(guī)劃、按業(yè)主要求和高原地區(qū)施工環(huán)保要求修建；生活區(qū)設(shè)污水沉淀池，沉淀后的水用于草皮養(yǎng)護(hù)或降塵；設(shè)置分類垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三類分開收集儲(chǔ)存處理；認(rèn)真做好原始地貌記錄工作，對管段內(nèi)可能破壞或改變原始地貌的都進(jìn)行了詳實(shí)的影像記錄。
開展青年環(huán)保志愿小分隊(duì)活動(dòng)，是青藏鐵路實(shí)施綠色工程行動(dòng)的一個(gè)組成部分，我們利用工余時(shí)間，開著綠色環(huán)保車，把被風(fēng)吹散在草地上的廢紙屑，把被工程車輛拋落在綠色防護(hù)網(wǎng)外邊的各類建筑垃圾收拾干凈，用義務(wù)綠色環(huán)保行動(dòng)，為脆弱的高原植被“減負(fù)”，還高原大地以潔凈。在去工地的路上，記者喝完礦泉水，剛搖下車窗玻璃正要往外扔時(shí)，司機(jī)告訴他“不能扔，等會(huì)兒交到工地有專人處理”。環(huán)保意識(shí)，已經(jīng)融入青藏鐵路建設(shè)者的血脈之中。
和藏民們跳起鍋莊舞
2006年7月中旬，我從那曲坐火車回格爾木，這也是我第一次坐青藏鐵路上的火車，車廂里其他旅客也覺得新鮮好奇，我們這摸摸那看看，火車進(jìn)入高原后，車廂立即統(tǒng)一開始彌漫式供氧，像賓館里的中央空調(diào)一樣使車廂內(nèi)的氧氣濃度比車外的稍微高一點(diǎn)，讓一般人感覺不到高原的氧氣稀薄，同時(shí)在各個(gè)座(鋪)位還給乘客準(zhǔn)備了吸氧器，供那些感到不適的乘客在自己的座位上隨時(shí)可以方便地單獨(dú)吸氧。
當(dāng)列車行進(jìn)到五道梁清水河特大橋時(shí)，夕陽映照可可西里草原，只見成群結(jié)隊(duì)的藏羚羊在大橋兩邊或埋頭吃草，或抬頭凝望，或悠閑地從橋孔中穿過……穿越可可西里的列車并沒有給棲息在這里的野生動(dòng)物帶來驚擾，野生動(dòng)物已成為車窗外一道美麗的風(fēng)景。
我們知道，世界屋脊的生態(tài)一旦破壞的話，幾乎是不可逆轉(zhuǎn)的。2002年夏季我們集團(tuán)開始進(jìn)入海拔5000米處的唐古拉山腹地――自治區(qū)安多縣。針對高原脆弱的生態(tài)環(huán)境，在營房布設(shè)時(shí)，我們除了盡量避開草皮茂密的地段外，更動(dòng)用人工和機(jī)械，對將被生活營區(qū)所遮蔽的稀有草皮，進(jìn)行保護(hù)性移植，為此特別設(shè)立了草皮養(yǎng)護(hù)區(qū)，累計(jì)移植養(yǎng)護(hù)草皮14余萬平方米，待工程主體完工后再復(fù)原草皮。同時(shí)，我們還為當(dāng)?shù)啬撩裰耄M(jìn)行草皮無性生殖實(shí)驗(yàn)，把移植的草皮切成兩部分，上下兩部分各15公分，然后插在熟土中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)培植，這樣成活后可以補(bǔ)救蛻化的草場。
在青藏鐵路，他們都說我是個(gè)活躍分子，因?yàn)槲掖道瑥棾獦訕釉谛?，笙、笛子、二胡、小提琴我都?huì)。我還能記譜，藏族牧民們唱的歌，我聽―遍，就能跟著哼，聽兩遍就能把樂譜寫出來。我還努力學(xué)會(huì)了藏語。所以，壬蛇彳艮?決就和工地上的藏族民工、唐占拉山上游牧的藏民成了無話不談的朋友。我?guī)滋煲遣坏讲孛窦依锖群炔?、唱唱歌，心里就像長了草，沒著沒落的。這也成了我做地方工作的優(yōu)勢。我還在第六項(xiàng)目部的工地上，成立了工地小樂隊(duì)。原來喜歡成夜喝酒打鬧的藏族民工的宿舍，被我“改造”成了工地俱樂部。每天晚上，大家聚在―起，圍著爐火，喝著酥油茶，盡情地彈琴、唱歌，聽格薩爾王。每逢節(jié)假日，我們筑路人會(huì)為牧民們送上米面、蔬菜。附近鄉(xiāng)里的牧民也會(huì)提著新鮮的牛奶和新宰殺的牛羊來看望這些為高原帶來幸福和希望的筑路人。
洛桑，是80公里外的崗尼鄉(xiāng)的青年牧民，在1 998年唐古拉山上鬧大雪災(zāi)的時(shí)候，被凍死了全部牛羊，成為鄉(xiāng)里的貧困戶。鄉(xiāng)里的黨委書記為了搶救被大雪圍困的牧民，凍死在雪山上。這個(gè)事深深地感動(dòng)了我們這些來自內(nèi)地的筑路人，總想為這些牧民做點(diǎn)事情。老書記孫樂群也是熱心人，他和我去同新來的鄉(xiāng)黨委書記、一位內(nèi)地畢業(yè)的大學(xué)生尼瑪商量，在冬天青藏鐵路息工期間讓藏族牧民們來幫助看守營地和設(shè)備。尼瑪就選了4戶最貧困的牧民，其中就有洛桑。每人每個(gè)月，可以有700元的收入。其他牧民在春天筑路人回來的時(shí)候就回家了。但是，洛桑留了下來。尼瑪書記說，他是個(gè)孤兒，沒有家，在鄉(xiāng)里，鄉(xiāng)政府是他的家。我說，在青藏鐵路，中鐵十八局就是他的家。于是，洛桑就成了我們項(xiàng)目部正式雇用的一名臨時(shí)工，負(fù)責(zé)在工地上打掃衛(wèi)生，有了穩(wěn)定的生活保障。
“眼睛在天堂，心臟在地獄”
從青藏鐵路建設(shè)工地下來后，一直懷念那段激情燃燒的歲月，都說鐵路建設(shè)單位的人不容易，我們女職工更不容易。初入高原，“大漠孤煙直，長河落日圓”的曠古雄風(fēng)、雪域圣潔的陽光、碧藍(lán)的天空、悠悠的白云，無不給我以心靈的震憾。繼之而來的卻是因低壓、缺氧導(dǎo)致的頭痛、胸悶、失眠、氣喘、肌肉酸軟、食欲下降……我們都開玩笑說“眼睛在天堂，心臟在地獄”。
我們負(fù)責(zé)施工的管段位于唐古拉山越嶺地段無人區(qū)，是全線海拔最高段，氧分壓不及海平面的一半，較人類生存極限的11干帕還低一個(gè)大氣壓。傳說中的高原反應(yīng)終于還是沒有放過我這個(gè)自以為能吃苦的女子。不怕你笑話，劇烈的高原反應(yīng)曾讓我的思想有些波動(dòng)：我還年輕，這樣折磨自己的身體，何必呢?可當(dāng)我看到自治區(qū)所有物資全靠青藏公路運(yùn)輸，一旦遇到惡劣氣候就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞時(shí)，一種強(qiáng)烈的責(zé)任感油然而生，最終我咬著牙堅(jiān)持了下來。
剛上高原時(shí)，無水無電無取暖設(shè)施，連睡覺的地方都緊張，我們只有一頂不足20平米的帳篷可以休息。沒有水源，只好從兩公里以外的山坳取冰；沒有煤，必須從130公里外安多縣城的老百姓家買來牛糞
生火化冰取暖做飯。高原多雨潮濕，牛糞很難點(diǎn)燃，直冒濃煙，熏得很多人得了“紅眼病”，那難聞的味道搞得我們的嗅覺徹底麻木。記得我第一次留宿帳篷時(shí)，男同伴主動(dòng)將床騰出來給我，他們自己睡地鋪。我們和衣而眠，道起家常，聊起孩子，感覺回到了大學(xué)軍訓(xùn)的歲月。聊天過后，我怎么也睡不著，想到了3000多公里以外天津溫馨的家、舒適的床。那天晚上水喝多了，半夜我要起來上廁所，可工地臨建的地方只有一個(gè)男廁所，且夜間工地附近經(jīng)常有老鼠、野狼出沒。最后，我只得打著手電筒起來，走到帳篷外。寒風(fēng)呼嘯，隱隱約約還可以聽見狼的嚎叫。走到半路上，冷不防一只老鼠躥出，我嚇得大叫一聲，帳篷的燈亮了，大伙跑了出來，隱約的光亮里，我忽然看見一匹狼向遠(yuǎn)方逃去……好險(xiǎn)!若不是大家及時(shí)出來，也許就再也看不到我了。回到帳篷里，狼的影子反復(fù)在我眼前出現(xiàn)，我一夜沒合眼。
唐古拉山是人跡罕至的地方，風(fēng)大缺水，紫外線強(qiáng)烈。作為一個(gè)女性，我很希望能定期洗個(gè)澡呀，可剛上山時(shí)，吃飯用水都是冰來化，冬天氣溫在零下30攝氏度，根本不能在山上洗澡，否則會(huì)因感冒引發(fā)高原并發(fā)癥。為了確保職工身體健康，上級也做了“不準(zhǔn)在山上洗澡、洗澡必須統(tǒng)一安排到那曲”的規(guī)定。
為了確?！疤乒爬囌韭坊旯ぁ蹦繕?biāo)的實(shí)現(xiàn)，大伙誰都不愿意因下山洗澡耽誤一天時(shí)間。長時(shí)間不洗澡，身上奇癢無比，只好在睡覺前用干毛巾搓搓背，戲稱為“干浴”。青藏線上的苦是沒有到過青藏線的人所不能體會(huì)的。由于青藏公路翻修，堵車是家常便飯，有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)通常會(huì)帶上礦泉水和干糧。印象最深的是那次從格爾木回山上項(xiàng)目部，我們早上從格爾木出發(fā)，半夜大雨滂沱，便道橋被沖垮，車子圍著唐古拉山山峰繞了3天，離項(xiàng)目部20多公里可就是回不去。后來水勢小了，我們才在第四天凌晨4點(diǎn)多返回山上。一到項(xiàng)目部我便被告知，領(lǐng)導(dǎo)等著要報(bào)表，來不及休息，趕緊做完報(bào)表又乘車送至安多，再返回時(shí)又是夜里1點(diǎn)多了。這樣連續(xù)幾天折騰，我終于病倒了，只好邊輸液邊工作。
想家時(shí)，我們都喜歡唱《常回家看看》，但卻永遠(yuǎn)只有這樣的心愿，沒有這樣的條件。離開天津兩年，我中間沒有回過一次家，婆婆心臟病發(fā)作不能奉養(yǎng)，公公腿腳不靈便不能服侍，女兒上幼兒園卻不能盡到接送責(zé)任。最后，丈夫?yàn)榱朔奖憬铀秃⒆?，主?dòng)放棄更好的一個(gè)職位，選擇了離家較近的一個(gè)部門。進(jìn)藏時(shí)，我本來帶了幾條漂亮的裙子，想著在最純凈的天地間留影多么美妙?？汕嗖馗咴臍夂蝻L(fēng)云不定，在工地上不是一身土就是一身泥，根本沒機(jī)會(huì)穿。在內(nèi)地，我怕熱，頭發(fā)理得和假小子一樣，老公總嫌我不夠淑女。進(jìn)了藏可好了，沒有理發(fā)店，我終于可以蓄起長頭發(fā)了……說句心里話，我根本不配做一個(gè)妻子，畢業(yè)以來，除了孩子周歲和春節(jié)，我一直在工地，結(jié)婚時(shí)，我也只和老公度了一個(gè)星期的蜜月?？烧煞蛞稽c(diǎn)怨言都沒有，每次打電話，說得最多的總是一句：“只要身體好，其他什么都不重要?！痹诟咴瓋赡辏胰讨鴱?qiáng)烈的高原反應(yīng)，血紅蛋白超過200，特別是三尖瓣反流達(dá)到300，這是嚴(yán)重的高原病癥狀?？晌乙恢睕]有告訴親人，我不想他們?yōu)槲覔?dān)心。
“這比我到哪兒旅游都過癮”
為了青藏鐵路建設(shè)，我曾在青藏高原呆了整整七個(gè)年頭。過去人們一提到青藏高原，就很容易聯(lián)想到高原病，但令人欣慰的是，我在青藏高原呆了這么長時(shí)間，身體卻挺好的，當(dāng)然，這其中得益于青藏鐵路建設(shè)指揮部建立起的三級醫(yī)療保障系統(tǒng)，2001年6月，我們集團(tuán)挺進(jìn)了海拔4750米的藏北重鎮(zhèn)安多縣，初上高原時(shí)，我和其他同志一樣，趕上無盡的高原反應(yīng)：氣短胸悶、頭昏腦脹、嘴唇干裂、鼻子流血、吃不下飯、睡不著覺、渾身軟弱無力，只有靠吸氧、輸液和吃藥來阻擊高原反應(yīng)。
你覺得高原有多冷?我舉一個(gè)例子你就知道了。工地上修機(jī)器5分鐘就得換一次人。就這樣，卸不了兩個(gè)螺絲，人就凍得差不多了，必須活動(dòng)活動(dòng)，于是我們就把汽車上的喇叭開得大大的，跳個(gè)迪斯科什么的，當(dāng)然也不能太劇烈。新來的大學(xué)生沒碰到過這種天氣，在工地上凍得直掉淚，停下來又怕感冒，只能在避風(fēng)區(qū)站一小會(huì)兒。
為了確保飲用水衛(wèi)生，我們打井取用地下水。水管鋪好后才發(fā)現(xiàn)，防凍裂成了大問題。用棉被層層包住都不管用，還要用電熱毯加熱。水管還要經(jīng)常放放水，才能保證水不凍住。
在青藏鐵路沿線，很多單位都把肉制品存放在冰柜里。這么冷的天還需要這個(gè)嗎?因?yàn)檫@里的氣溫太低了，放在外邊的肉制品的組織都被凍散。有一次我拿起―個(gè)雞蛋往碗上―磕，雞蛋沒破，碗?yún)s碎成兩半了。
青藏高原海拔高，氣壓低，水在70攝氏度時(shí)就沸騰了，做飯必須用高壓鍋，否則下面條、煮水餃即使煮成面糊糊也還是煮不熟，很難做得可口。我們青藏鐵路指揮部多數(shù)人是北方人，愛吃面條，但吃一次面條非常難。高壓鍋煮面，時(shí)間長了成了面糊糊；時(shí)間短了又不熟。所以每吃一次面條就算是改善生活，而且每人限量供應(yīng)，真是有計(jì)劃地吃。
從格爾木后方駐地到大前方工地要經(jīng)過納赤臺(tái)的昆侖泉，昆侖泉水冬暖夏涼，富含有益人體的各種礦物質(zhì)和微量元素，所以我們司機(jī)每次經(jīng)過，都要用大水箱帶回許多，除了飲用外，大伙還用來洗澡，真是享受。同志們都親切地稱之為“昆侖神泉”。
高原氣溫大多零攝氏度以下，還時(shí)常下雪。我們一到工地，指揮部就給我們每人發(fā)了一套羽絨服，要求我們必須穿上。開始我覺得累贅，可是醫(yī)生說，說如果你不穿，也想“白天不懂夜的黑”?原來這還有段故事：一天早晨，汽車司機(jī)老楊因感冒到衛(wèi)生所就醫(yī)，醫(yī)生小李給他開了“白加黑”，他當(dāng)即吃下黑片，小李不解地問：“黑片應(yīng)晚上睡覺時(shí)服用，你怎么白天服用啊!”楊師傅認(rèn)真地回答：“由于工期緊，白天黑夜都在加班加點(diǎn)，剛剛熬了一夜，吃黑片準(zhǔn)備好好地睡上―覺，晚上還要加班。”此事在工友中傳為趣談。
