時間：2022-03-04 23:34:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車行業調研報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在當今的世界汽車市場和汽車行業里，充滿了各種各樣的調查報告，其中有一種廣為人知，那就是通常所說的“J.D.Power質量調查報告”。與這個報告相比，其創始人倒是鮮有人知。其實，J.D.Power就是其創始人名字J.D.Dave Power的一種簡稱，在他的家鄉美國，人們常常稱戴維為“質量先生”。
戴維大學畢業后，曾在汽車公司任過職。在工作中，戴維注意到，美國經理人習慣于讓各種調查報告適應自己的需要，否則他們就要求反復調整調查報告直到最終結果與他們所期望的結果一致。而且，出資做調查的企業，往往并不針對研究報告所提出的問題進行認真的消化和改善。
戴維對這種態度很不認同。1966年，戴維創辦了自己的公司，專業從事調查研究工作。
現在，我們看到的J.D.Power報告早已不再局限于汽車領域了它還覆蓋了電訊、旅游、房產等行業。但是，戴維也承認，J.D.Power報告中最著名的還是一年一度的汽車質量、可靠性和消費者滿意度調查報告。
為中國車市把脈
J.D.Power公司的調研信息對于發展中的中國汽車行業具有特別的價值。快速成長的中國市場正在經歷著汽車制造商數量的歷史性增長，這些制造商每年向顧客提供大量的新車。對于本土品牌和國際品牌來說，要適應日益加劇的競爭環境和了解新消費者間的細微差別都是一項挑戰。
近日，J.D.Power亞太公司公布了2008年中國新車質量調研報告其中一汽豐田的兩款主力車型表現優異，旗下的COROLLA EX花冠和CROWN皇冠分別在中型車和豪華車兩個細分市場摘得桂冠。
2008中國新車質量調研報告主要關注新車購買者在購買新車后2-6個月內遇到的問題，報告把新車質量問題劃歸為兩大類――設計質量和生產質量，并細分為類別：車身外觀；駕車經歷；配置、操控和儀表板；音響/娛樂/導航系統；座椅；空調系統(HVAC)；車身內裝；發動機和變速系統。
戴維認為：“所謂‘質量’問題，其實包含了在汽車消費者整個體驗過程中產生的一切問題。因此，我們在調查問卷上努力為汽車消費者提供一個包括所有容易被認知的故障名單，讓消費者挑出他們認定的故障。為了使我們的調查更充分，我們還讓消費者填寫任意他們想到的而問卷中沒有出現的汽車故障。我們的調查始終圍繞消費者，并最終為消費者和生產者服務。”
一汽豐田實至名歸
在評判標準方面，J.D.Power堅持獨特直觀，即綜合新車質量的類別，以每百輛車所出現的問題數量來衡量，分數越低表明發生故障的頻率越小，說明其質量也越高。
J.D.Power的新車質量調研報告顯示，一汽豐田的CROWN皇冠以72分的成績拉開了與其它同級別車型的距離，其表現遠遠優異于豪華車細分市場96分的平均成績。COROLLA EX花冠則以89分在中級車細分市場嶄露頭角，該細分市場的平均分則高達218分。這一事實說明CROWN皇冠和COROLLA EX花冠在質量問題方面的數量遠低于同級別車型，是真正的高質量車型。
在全世界范圍內，TOYOTA品牌車型一直以高品質著稱。在中國，一汽豐田的全系車型都擁有TOYOTA的優異設計品質和先進的制造工藝，享譽世界的TPS(Toyota Production Svstem)精益生產方式是高品質的重要保障。TPS倡導“品質的打造源于每道工序”，以世界先進的生產線和專業人員的精準配合，以及對每道工序的嚴苛把控，通過流程設計避免不合格產品流向下一道工序，帶來超越自動化的放心品質。據悉，一汽豐田的每一部汽車都經過鋼鐵、涂裝材料、部件等多項檢查，處處貫徹“品質為先”的理念。
另外，本次J.D.Power新車質量調研報告顯示，中國的新車車主最常抱怨的問題與發動機和變速系統有關，耗油量過高也是老生常談的問題。采用雙VVT-i發動機的CROWN皇冠和COROLLAEX花冠，不僅使燃油燃燒得很充分、有害氣體的排放減少，而且還實現了在中低轉速下的充沛扭矩輸出和高轉速下的卓越動力的輸出。
據悉，優異的車輛品質和性能是很多消費者青睞于一汽豐田旗下車型的重要原因。到今年下半年，一汽豐田汽車銷售有限公司在公司成立的短短五年時間里，累計銷量已突破100萬臺，這樣的發展速度在中國汽車行業處于領先地位。為了表達對廣大消費者5年來的支持與厚愛，一汽豐田汽車銷售有限公司特別針對四款主力車型CROWN皇冠、REIZ銳志、COROLLA卡羅拉和VIOS威馳分別推出特別紀念版車型。
2012年汽車產業工作的總體思路是：認真落實國家汽車產業政策及相關管理法規，組織實施汽車產業發展“十二五”規劃，加快汽車產業基地建設，推進新能源汽車研發創新和產業化，促進汽車產業持續、快速、健康發展。
1、認真貫徹落實國家汽車產業政策及相關管理法規。積極做好汽車、摩托車生產企業及產品準入管理和生產一致性監督管理工作。認真做好車輛生產企業更名、遷址、重組等協調服務工作，開展對車輛生產企業生產現場的審查。會同公安部門開展商用車產品清理檢查工作，確保車輛《公告》管理和注冊登記管理工作落到實處。
2、加快汽車產業基地建設。進一步加大對溧水、江寧、浦口三大汽車產業基地服務指導工作，重點加強浦口橋林汽車產業園的建設。引導主城區內退城進園的汽車和零部件生產企業，向三大汽車產業基地集聚，推進依維柯、南汽專用車等企業退城進園建設進度。加大招商引資工作力度，吸引國內外知名的汽車及零部件企業落戶。
3、穩步推進新能源汽車發展。支持新能源汽車產品的研發和試運行工作，跟蹤服務金龍新能源汽車項目建設，推進南汽、金龍、中大金陵、嘉遠等企業進行新能源汽車核心關鍵部件的研發和生產，加快構建和完善新能源汽車產業鏈。為新能源汽車示范運行組織相關部門推薦新能源汽車車型，做好我市新能源汽車示范運行、推廣應用工作。
4、推進重點項目建設。推進橋林汽車產業基地、長安微型汽車新基地、長福馬公司技術中心和新車型、南汽技術中心、依維柯輕卡擴能等項目建設。
5、建立汽車產業運行分析機制。建立整車、專用車和重點零部件企業資料庫，完善汽車產業信息網絡和運行情況分析機制，及時研究分析汽車行業發展動態，完成省汽車產業發展年度報告工作。
6、組織籌辦好首屆中國（）汽車服務用品博覽會。認真組織好10月初的首屆中國（）汽車服務用品博覽會，確保該展會形成規模，樹立品牌，辦出特色，為下一屆辦展打好基礎。積極組織汽車企業參加省舉辦的國際汽車展和新能源汽車展。
7、加強汽車產業調研工作。積極做好汽車產業調研工作，開展對專用車、汽車零部件、新能源汽車專題調研，并形成調研報告。
我國已邁入汽車大國的行列，并于2010年成為世界第一汽車大國，然而，由于受到核心技術、自主品牌、產權結構與營銷渠道等因素的制約，我國汽車行業遠未達到汽車強國的高度\[1\]。任何一個汽車強國都應該具有至少一個知名汽車品牌，屬于自己的民族品牌，并能夠主導支配自己的國內市場。從這一個發展視角來看，我國汽車行業仍處于初級發展階段。盡管我國汽車產業用二十年的時間完成了歐美汽車產業百余年的發展歷程，但是，我們應該清醒認識到，我國汽車產業的發展是在特定的經濟環境下形成的，主要依靠外部資金與技術實現汽車產業的成長，而在知識經濟時代最重要的知識資本的積累仍處于零起步狀態，導致我國汽車產業的內在性發展潛力遠遠落后于歐美國家\[2\]。因此，核心能力的培育是我國汽車產業21世紀20年代的首要戰略發展目標。
上世紀90年代初期，普拉哈拉德和哈默爾提出了核心能力的概念，對管理學理論與實踐的發展產生了深遠的影響\[3\]。普拉哈拉德和哈默爾認為，核心能力是組織中的累積性學識，特別是關于如何協調不同的生產技能和有機結合各種技術流派的知識。核心競爭力理論的興起源于傳統戰略理論的不足，因為Porter的第四代競爭戰略理論實際上是將結構—行為—績效（S-C-P）為主要內容的產業組織理論引入企業戰略管理領域，偏重于企業外部戰略環境的分析，缺少企業內部能力、績效、成本、資源配置等方面的分析。核心競爭力理論認為，企業的競爭遠遠超過Porter五力模型的范圍，能夠較完美地將企業內外因素分析融于一體\[4\]。
核心能力是一個合力，是由多項企業能力所組成的合力\[5\]。在這個合力系統中，如果存在一項或若干項強勢企業能力，就可形成企業的核心能力。因此，核心能力是企業技術與管理全面提高與改進的結果。我國汽車行業的運作具有一定的特殊性，因此，汽車行業核心能力的培育不僅需要借鑒國外汽車產業的發展經驗，也要充分結合于我國汽車產業的內部環境。
一、研究模型的構建
自本世紀以來，汽車企業核心能力的研究已在國內理論研究領域出現，但處于零散性的研究狀態，并局限于理論分析層面，缺少實踐性的、策略性的、指導性的實證研究。沈劍平（2002）從知識管理的視角剖析了汽車大集團的核心競爭力的內涵，并通過分析國外汽車企業開展知識管理的成功經驗，提出了我國汽車大集團培育基于知識管理的核心競爭力的對策\[6\]。雍其斌、謝瑞、吳晨霞（2010）從實施知識產權戰略的視角探討了汽車核心競爭力的培育問題，強調以自主知識產權為基礎，以品牌塑造為依托，努力實現我國汽車產業由產品經營向品牌經營的轉變\[7\]。胡波（2010）借助于對日本豐田汽車自主技術創新經驗的研究，結合我國汽車工業當前的發展狀況，探討了我國汽車行業的核心能力培育問題，并認為汽車企業自主技術創新是指通過擁有自主知識產權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現新產品的價值創造過程，包括原始創新、集成創新與引進技術創新等形式\[8\]。
根據現有的研究成果，并結合于我國汽車產業核心能力培育的實踐，本研究認為，我國汽車行業核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生產、合作制度創新、政策合理利用、自主技術創新、創意設計、節能減排技術與物流系統改進。
首先，零部件價值占汽車總價值鏈價值的50%，是我國汽車產業的薄弱性生產環節。根據最近對中國汽車零部件行業的調研報告顯示，中國市場上外資背景的汽車零部件公司在高科技領域占據絕對優勢。外資汽車零部件公司憑借技術、管理與客戶關系網絡等優勢，在高科技零部件領域占據絕對的主導地位。我國汽車零部件企業萬余家，但大多數規模較小，主要依附于整車企業的技術和產品，沒有形成強大的企業集團，新產品與新工藝的自主開發能力不足，產品附加值較低。
其次，根據近十年來我國汽車產業的發展經驗，現有的合作制度是約束我國汽車企業成長壯大的突出性因素。合資經營是我國目前汽車產業的主要經營方式，但是，合作的結果是，外方企業不僅占有了國內市場，而且仍然壟斷了核心生產技術與成熟性的管理經驗，嚴重抑制了我方合資機構的發展與成長。“以市場換技術”是我國汽車行業的合作戰略目標，然而，由于跨國公司對核心技術的壟斷性保護，設立諸多障礙來限制中方人員接觸其技術核心，最終導致我國政府的愿望落空。
再次，為了促進我國汽車產業的發展，我國政府不斷地出臺各種優惠性的扶持政策，而汽車企業要充分理解與利用這些優惠政策，為自身的發展創造有利的環境。如2009年，國家設立了100億元的專項資金用于支持主機廠的電動汽車研究。同年，國家出臺了“十城千輛”計劃，即2012年分別在上海、北京、南京、長沙、濟南與南昌等十座城市推出一千輛汽車，用于出租、郵政、電信與公交等公共部門使用。
第四，自主技術創新是我國汽車產業發展的當務之急，是影響我國汽車產業長遠發展的關鍵性因素。縱觀我國汽車產業的二十年發展之路，我國汽車產業的發展主要依靠國外技術的引進，而不是自主技術的支持。由于外方的技術封鎖與壟斷，導致中方的技術能力仍然處于低水平狀態。在國內汽車市場上，外資專利數量占據絕對優勢的地位，近年來一直是中方汽車專利數量的6至10倍。
第五，汽車消費不純粹是一種功能消費，更是一種個性化消費或者炫耀性消費，因此，創意設計是汽車設計的核心內容之一。日產首席創意官中村史郎認為：汽車設計的競爭歸根到底是文化的競爭，產品設計要符合當地主流人群所向往的文化趨向，而設計師應該是一個了解市場、懂得生活的人，是既有商業頭腦又有藝術家氣質，能夠發現消費欲望并引領潮流的專家。消費者購買的是一種符合自己生活方式的商品，是購買一種折射內心渴望的“符號”。
第六，節能減排技術的改進是我國汽車產業發展的迫切性需要，不僅迫于國際社會的壓力，也源于國內能源危機的存在。汽車二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放總量的17%，一輛轎車一年的廢氣排放量是其自身重量的4倍。目前，盡管在短期內燃油汽車仍然占主導地位，但是，節能與新能源汽車的研發仍然是汽車技術開發的一個不可逆轉的方向，主要包括節能發動機的研發與汽車的輕量化設計等。汽車制造商必須對自己產品的環保性能進行升級，減少碳排放。
第七，汽車物流的發展水平與汽車行業的成長息息相關，而我國汽車物流的發展僅處于初級性發展階段。汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通與物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原材料供應商、生產商、批發商、零售商、物流公司與最終用戶的橋梁。由于我國汽車物流業起步較晚、成長較快，暴露出一些問題，如整車物流基礎設施建設缺乏統一規劃、重復建設、盲目投資、物流信息化程度較低等。張天龍，張同建：我國汽車企業核心能力培育機制實證性研究十堰職業技術學院學報 2012年第2期 第25卷第2期
汽車企業的核心能力可以表現在多個方面，如品牌知名度、專利增長、市場占有率、生產規模等。在不同的時期，核心能力的主要表現因素不同。由于我國汽車行業近年來處于高速成長時期，社會影響力是一個突出性的成長標志，因此，本研究以產品的品牌知名度、生產規模與市場占有率三個因素的整合效應作為企業核心能力的代表性因素。
y：核心能力；x1：零部件生產能力；x2：合作制度的改進；x3：優惠政策的利用；x4：自主技術創新水平；x5：創意設計；x6：節能減排技術的進展；x7：物流運作；u：樣本殘差項。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分別為x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回歸系數。
二、模型檢驗
本研究擬采用后向淘汰（backward elimination）回歸分析法進行模型檢驗。后向淘汰回歸分析是逐步回歸分析法的一種，而逐步回歸分析法又稱為逐步選擇法，是為了達到選用一個有用的預報變量子集的目的，不斷剔出或添加變量進入回歸模型之中。采用逐步添加變量方法的稱為前向選擇回歸分析，而采用逐步剔出變量的方法的稱為后向淘汰回歸分析。
本研究采用李克特7點量表對10個測度指標進行數據收集，樣本單位為我國境內的大中型汽車企業。核心能力是因變量，其值取自品牌知名度、生產規模與市場占有率的平均值。本次數據調查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，歷時40天，共獲取有效樣本40份，能夠滿足多元回歸分析的數據要求。樣本區域分布和樣本員工數量分布分別如圖1和圖2所示。
三、結論
根據實證檢驗結果可知，在我國汽車企業核心能力的培育過程中，零部件生產、優惠政策的利用、自主技術的開發、節能減排技術的提高與物流系統的優化對汽車企業核心能力的培育產生了積極的促進作用，而合作制度的改進與創意設計對核心能力的培育沒有產生現實性的促進功能。
目前，我國汽車企業已意識到現有的合作機制不利于我國汽車企業的成長，阻礙了我國汽車企業自主技術的進步與民族品牌的培育，但是，現有的合作機制孕育于十余年制度演化的結果，不可能在短時間內得到實質性的改變。盡管近年來我國汽車企業為爭取更為有利的寬松合作制度進行了努力，但是效果甚微。
創意設計是汽車設計的高端性設計，在歐美日國家得到了高度的重視，而在我國汽車領域僅處于朦朧性認識與理解狀態。汽車創意是一種無形的資產，是汽車企業最為重要的知識資本。我國汽車產業的發展在規模上呈現出爆炸性狀態，但在知識資本積累上仍處于劣勢地位。盡管我國汽車企業已認識到創意設計的重要性，但創意設計的實現是以多種要素的展開為前提的，不可能在短期內獲得成功。
［參考文獻］
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\[5\] 張同健，簡傳紅.我國企業核心競爭力成長性實證研究\[J\].綿陽師范學院學報，2008（3）：2228.
\[6\] 沈劍平，朱盛鐳.汽車大集團應培育知識管理的核心競爭力\[J\].汽車工業研究，2004（4）：37.
\[7\] 雍其斌，謝 瑞，吳晨霞.實施知識產權戰略提升星馬汽車核心競爭力\[J\].知識產權，2010 （8）：3133.
據權威的汽車評級機構J．D．Power亞太今日的2006年中國售后服務滿意度調研(CSI)報告，奧迪在該項調查中名列榜首。
J．D．Power亞太自2001年開始獨立開展年度CSI調研，以衡量顧客在購車12～18個月后，對中國市場授權經銷商提供的保養和維修服務的滿意度。該項調研基本上包括了所有在中國銷售新乘用車的制造商。
顧客整體滿意度是根據經銷商的表現來衡量的，主要分為七個因子，分別是(按權重排列)：問題經歷、使用者便利的服務、服務后交車、服務質量、服務在場經歷、服務顧問以及服務啟動。CSI指數的總分是1000分。CSl分數越高，表明顧客對授權經銷商的保養和維修服務越滿意。
奧迪獲得了CSl分數834的高分，比2005年高13分，在中國汽車市場創造了新的記錄。作為連續五年在這一調查中保持前三名的唯一品牌，奧迪在各方面一直表現不俗。在所有7個衡量因子中，奧迪取得了6個第一，一個第二。服務在場經歷和服務質量，是奧迪與2005年相比進步最為顯著的兩個方面。84％的奧迪顧客“十分贊同”或者“贊同”其經銷商現在提供的服務質量比以前提高，這一比例比整個行業的平均值高出了11個百分點。
日產以20分之差居奧迪之后，名列第二，在7個衡量因子中的表現都不錯。上海通用雪佛蘭首次包括在此項調查中，并取得第三位，尤其在服務啟動方面得到了高分。除了“問題經歷”這一項外，上海通用雪佛蘭在其他方面都表現出色。1／3(33％)的上海通用雪佛蘭顧客認為其服務在場經歷比預期的要好，而整個行業則只有1／5(21％)的顧客這樣認為。
J．D．Power亞太中國區副總經理梅松林博士表示：“中國汽車市場競爭日益激烈，各品牌難以與競爭品牌形成明顯差別。汽車產品多樣化和價格的勢均力敵，使得制造商和銷售商們必須十分重視產品零售環節。多數制造商正在通過其零售網絡，積極推廣以顧客為中心的新型服務，以求在競爭激烈的市場上樹立品牌形象。經銷商是連接顧客與品牌的重要關節，而事實證明，提供優異的售后服務，正是制造商提高品牌聲譽的一條有效途徑。另外，在瞬息萬變的市場上，經銷商正努力提高顧客對其服務的滿意度，在增加顧客忠誠度的同時，也提高了服務和零配件銷售收入，這些措施都有助于彌補新車型銷售利潤率日益下滑所帶來的損失。”
這一調查發現，經銷商正在通過推廣以顧客為中心的銷售服務標準，來促進市場分化和提高顧客的忠誠度。服務標準是指在經銷商售后服務過程中，經銷商提供給顧客的服務。68％的顧客接受過調查列表中24項服務中的18項，而這一比率在2005年為63％。
強大的零售網絡對于銷售、服務和品牌形象的意義至關重要，這使得眾多制造商更注重顧客滿意度，并借此取得市場差異化的目的。今年，汽車市場進步最顯著的因子是服務在場經歷，比2005年提高了12分。服務在場經歷因子也是2005年以來，國際品牌和中國本土品牌都取得進步的唯一因子。
雖然顧客滿意度的重要性得到了公認，但是顧客對服務水平的要求也越來越高，因此服務表現的提升被顧客上升的期望值所抵消。2005年，顧客接受的17項服務標準的CSI分數為800分。而在2006年，為保持這一分數，經銷商需要向顧客多提供一項標準服務或額外服務。
梅松林說：“車輛的質量方面也有同樣趨勢。2005年，顧客通常能夠接受其車輛出現一次問題，調查得出的平均CSI分數超過了行業平均值。而在2006年，即使僅出現一次問題也不再為顧客所接受，此時調查的CSI分數已經低于行業平均值。這表明，顧客期望值的增長速率相當高。”
經過2005年的努力之后，整個行業的分數略微提高了2分，達到了798分，這一提高主要歸功于中國本土品牌的良好表現。自2005年以來，中國本土品牌分數提高了5分(CSI分數達到782分)，而國際品牌(CSI分數為802分)則沒有提高。除了服務啟動因子，中國本土品牌在其他六個因子中都取得了積極的進步。這一結果表明，中國本土品牌和國際品牌之間的差距正在縮小，更進一步表明了中國汽車行業競爭力的增強。
在經銷商網絡中持續推廣標準服務，是中國本土品牌在服務方面取得進步的重要原因之一。在15項最重要的服務標準中，本土品牌有11項比國際品牌在執行率方面提升得更快。
本次調研再次表明，顧客滿意度對品牌忠誠度有直接影響。在對經銷商的總體服務評分為5分(滿分為10分)的顧客中，有超過五分之二(42％)的人，曾經接受過至少一次非授權服務機構的服務。而對其經銷商評分為10分的“欣喜”顧客中，僅有20％的顧客流失率。對經銷商評分為10分的顧客，返回同一經銷商接受保修期后服務的可能性，近乎是評分為5分的顧客的6倍。
梅松林表示：“隨著汽車市場競爭的日趨激烈以及車主成本的增長，提供優秀的經銷商服務將會為制造商、經銷商和顧客都帶來更多的機會。售后服務是影響顧客購買決定的重要因素。以顧客為中心的服務網絡能夠提升品牌形象，并為經銷商帶來更多的盈利。簡而言之，顧客為他們的愛車贏得了更優質、更可靠的服務，而制造商和經銷商則贏得了更忠誠的顧客和更多服務和維修的商機。”
一、我國汽車消費信貸發展現狀
汽車消費信貸，就是購買汽車的消費者向開展汽車消費信貸業務的銀行申請人民幣貸款，以抵押、保證等方式作為條件，銀行根據相關規定對其發放貸款，用于支付購買汽車的余下費用。汽車消費信貸的模式分為“直客式”和“間客式”。前者是購買汽車的消費者直接向發放貸款的商業銀行申請貸款并支付給汽車經銷商，然后去經銷處選購中意車型。而后者是消費者向汽車經銷商提出貸款購車意愿，先選中車型，然后汽車經銷商將整理好的消費者信用資料遞交給銀行，將申請到的貸款轉給消費者供其購買汽車。
在我國，近幾年GDP快速增長，汽車工業也得到長足發展，使汽車行業成為繼房地產之后的支持產業之一。根據《2011年中國汽車消費信貸市場調研報告》顯示，在眾多受訪者中接受汽車消費信貸的比例高達35.1%。為了緩解自次貸危機以來我國經濟不景氣的現象，我國出臺了一系列刺激消費的政策。例如汽車下鄉，購置優惠稅等。到目前為止形成了以商業銀行為主體，汽車金融公司為補充，其他汽車財務公司和保險公司并存的汽車信貸支持模式。其目標是發展汽車消費信貸業務，最大限度減少風險的發生。在這種模式下我國汽車消費市場起初得到了繁榮的發展。截止到2009年底，我國汽車消費達到了1200萬輛，汽車信貸余額同比上一年增長了7.3%。雖然取得了良好的成果，但也蘊含了大量的風險。
二、我國商業銀行汽車消費信貸存在的風險
汽車消費信貸風險主要是指商業銀行發放貸款后貸款人由于各種原因無法按時足額歸還貸款數額，導致銀行貸款呆賬、壞賬的產生，降低銀行的自有資本，從而對銀行其他業務產生影響。縱觀我國汽車消費信貸的發展歷程，我國商業銀行汽車消費信貸風險主要有以下幾種類型。
（一）受信者自身的風險。由于信息的不完全性，商業銀行不能完全掌握受信者的全部信息，這就使受信者可能在申請貸款時提供虛假或者不完全信息，騙取銀行的貸款。或者在歸還時不按時履行約定，造成違約的情況。當消費者申請貸款成功后，由于經濟社會中各種因素的影響，使消費者的預期收入的不到保證，造成不能按時還款的風險。在面對這種情況的時候，銀行就會面臨放出去的款項收不回來的風險，從而變成銀行本身的呆壞賬。
（二）商業銀行的操作風險。操作風險是各種風險中最能夠避免的一種風險。即便如此，由于操作風險給銀行帶來的損失也是不容忽視的。操作風險是指商業銀行在具體的操作過程中由于自身環境的破壞，各種操作程序的失靈從而使這種風險轉化成其他非操作風險。
（三）商業銀行面臨的社會風險。主要是我國關于汽車消費信貸這一領域的相關法律法規的不健全，以及在一些政策方面存在漏洞。正是由于這樣的情況的存在，才使得一些人在開展汽車消費信貸的過程中無法做到有法可循，并且在違約情況發生的時候銀行、個人以及有關各方彼此推卸責任，造成法律判決難以得出，執行起來困難重重。
（四）保險公司方面帶來的風險。汽車在我國屬于家庭耐用品，許多家庭和個人都為自己的愛車進行投保。由于保險公司利用信息的不對稱性，設計的保險條款模糊不清，在責任發生時往往減少自己應該承擔的責任甚至免除責任。另外由于保險銷售人員的素質低下，專業技能不過硬，往往是為了完成自己的銷售業績從而騙取借款人購買保險，這種保險條款往往是無效的。最后地方保險公司支付能力有限，在賠償情況發生的時候沒有能力有效支付，或者拖延支付，這就容易造成銀行的不良貸款損失。
三、我國商業銀行應對汽車消費信貸風險的策略
西方發達國家在汽車消費信貸的發展和風險管理方面的成果遠超我國。不僅信貸規模高達70%并且違約率也控制在非常低的水平。為了使汽車行業也成為我國的支柱產業之一，加強對汽車消費信貸風險的管理至關重要。基于此，以下提出了一些防范汽車消費信貸風險的策略。
（一）加快個人征信體系的建設，對借款者的信用情況做到全面審查。汽車消費信貸相比住房貸款而言數額比較小，并且汽車作為家庭動產的一種，一旦違約銀行跟蹤審查起來比較麻煩。正是由于這樣的信息不對稱和消費者逆向選擇問題，健全消費者信用記錄，全面反映消費信用情況，做到貸前審慎分析，貸中密切觀察，貸后全面記錄，這樣有效的保證了商業銀行汽車消費信貸風險的減少。
論文關鍵詞：職業教育；營銷專業；課程體系
一、確定營銷專業課程系統解決方案基本理念
職業教育理念在市場營銷專業人才培養方案上要求突出在培養學生實踐性和技能性的同時，注重學生人文綜合素質的培養。具體操作上應體現在以下幾個方面：
（一）構建科學的市場營銷專業課程體系
根據職業教育對市場營銷專業的要求，在課程體系構建上要系統思考，科學設置。實現在應用性、實踐性、技能性人才培養目標實現的同時，注重學生人文社會綜合素質的培養。因此，在課程體系構建上不僅要思考使學生系統學習市場營銷及工商管理相關理論知識，還要考慮打好學生人文、社會方面的堅實基礎。
（二）靈活設計專業實踐課程環節
根據學習進度及學生的接受度，靈活設計和安排具有針對性的實踐教學內容，激發學生參與營銷實戰實踐的積極性。同時每學期安排2-3次來自行業企業現場，實踐經驗豐富，且有一定理論水平的營銷專家，擔任客座講師，做專題型講座，以培養學生對市場的深度認知。
（三）注重多種教學方法的有機結合
注重教學過程中模擬商業氛圍的營造，通過小組討論法、頭腦風暴法、情境模擬法及案例教學法等多種能夠開發學生學習潛能的教學方法和教學手段，使學生直觀感受營銷實踐工作的復雜性、多變性及科學性。
（四）關注營銷動態，及時更新教材內容
營銷實踐的多變性、動態性要求市場營銷專業教師必須及時了解市場宏觀環境的變化趨勢，行業結構的調整、營銷手段的創新、業態變化等信息，并把這些變化體現在教材中，實現教材內容的動態化、現代化和國際化。
二、考察分析市場營銷專業崗位工作任務
職業教育對市場營銷專業學生要求要有較高的實踐能力、敏銳感知市場的能力和營銷方案執行能力，這就要求在課程設置時要結合當地市場實際情況，深入考察分析市場營銷專業崗位工作具體任務，具體方法可采用專業教師、典型行業營銷專家、工商管理人士、部分學生共同組成調研小組，分析各個營銷崗位在營銷任務完成過程中的具體工作任務，并進行整理、歸納和總結。
鄭州電專在實施過程中通過對鄭州市房地產行業、汽車行業、計算機行業、電力行業、零售企業等20余家行業企業的調查研究確定了市場調研（包括調研設計、實施、資料整理、結果預測、調研報告等工作）；市場環境分析；消費者行為分析；市場細分；目標市場選擇分析；市場競爭戰略分析；產品策略選擇；價格策略與分析；渠道管理（包括中間商的選擇、調整和激勵等）；促銷策略制定；營銷控制；顧客開發及管理；顧客異議處理；產品推廣；市場開拓；交叉銷售；銷售管理；廣告策略選擇（包括廣告目標設定、廣告計劃制定、廣告內容設計、廣告媒體選擇、廣告策略選擇、廣告實施及廣告效果測定等）；網絡營銷（包括檢索網絡信息、網上信息、申請域名、網店建設、申請網上銀行業務等）；采購商品；商品儲存管理；物流管理（包含制訂配送方案、處理配送信息、實施物流配送）；電子合同簽訂；銷售團隊管理等25類市場營銷崗位具體工作任務。
三、實踐項目任務分析及課程體系確定
學習過程實踐項目任務分析及課程體系確定是職業教育市場營銷專業課程系統解決方案研究的核心內容。
按照市場營銷崗位工作具體任務調研結果，由學校專業建設委員會成員對市場營銷專業學習過程實踐項目任務進行分析論證，確定學習課程體系。我們確定了市場營銷專業學習過程的6類實踐項目，11門學習課程。分別是市場調研（問卷設計、調研方案的實施、調查資料整理、調研資料的處理、市場調研預測、撰寫調研報告）工作任務學習過程的實踐項目任務為進行市場調研，對應學習課程為《市場調查及預測技術》；市場營銷環境分析、消費者行為分析、市場細分、目標市場徐選擇與分析、市場競爭戰略選擇、產品策略選擇、價格策略與分析、渠道管理、促銷策略制定、營銷控制等工作任務對應學習過程的實踐項目名稱為營銷策劃，其學習課程為《市場營銷基本理論》與《市場營銷策劃》；顧客開發及管理、顧客異議處理、產品推廣、市場開拓、交叉銷售、銷售管理等工作任務在學習過程的實踐項目為產品銷售，對應的學習課程為《銷售管理》、《推銷及談判技巧》、《消費者行為分析》；檢索網絡信息、網上信息、申請域名、網店建設、申請網上銀行業務等工作任務對應的學習過程實踐項目為《電子商務》，學習課程為《電子商務技術與實務》、《網絡營銷》；廣告目標設定、廣告計劃制定、廣告內容設計、廣告媒體選擇、廣告策略選擇、廣告實施及廣告效果測定等崗位任務對應學習過程實踐為廣告制作，學習課程為《廣告創意與表現》；制訂配送方案、處理配送信息、實施物流配送等崗位任務的學習過程實踐項目為物流管理，對應學習課程為《物流管理實務》。
四、具體教學實施過程設計
在市場營銷崗位工作具體任務、學習過程實踐項目確定及學習課程分析的基礎上，對每門課程進行系統的及獨特的教學過程實施設計是職業教育市場營銷專業課程系統解決方案研究的關鍵，而教學策略選擇及設計又是教學過程實施設計的重中之重。以《市場營銷策劃》課程為例，鄭州電專市場營銷專業教學團隊根據該課程實現過程中對真實環境的強烈依賴性特征，著重于課程實施過程中結合實際、開放課堂、刺激興趣及合作學習策略的設計應用。《市場營銷策劃》課程教學策略研究應用結果剖析如下：
（一）開放式策略應用
環境依賴性、應用性、實踐性是市場營銷策劃課程的突出特點，因此在教學過程中必須堅持開放式教學原則。
鄭州電專市場營銷策劃課程在開放性教學策略實施過程中通過以下途徑實現：其一：聘請企業經驗豐富的營銷專家到學校做講座。如在產品組合策劃內容實施時我們聘請了迪信通手機連鎖金水路店店長講授手機連鎖企業產品組合的營銷實戰方法和技巧。其二：通過堅持營銷策劃案例選擇和任務設計來自于真實企業真實問題的思路。例如在市場調研策劃教學任務設計時，任務設計來自于學校附近的新世界百貨。學生在任務完成過程中必須深入真實企業，為制定市場調研方案收集真實詳細的信息資料，在過程中自然領會、掌握所學相關知識。其三：專業教師參與企業營銷策劃實戰及策劃咨詢服務，使課堂真實化、生動化，實現理論和實踐的高度融合。
（二）刺激興趣策略
在多數職業院校，市場營銷策劃課程的前序課程是市場營銷技術，在市場營銷技術課程里已經講授了市場營銷理論的系統知識，因此，市場營銷策劃課程的側重點是通過大量的策劃實例研究分析、真實策劃項目任務訓練、策劃方案撰寫等手段進一步刺激學生的學習興趣，使學生在此過程中體驗營銷策劃的思維方法及規律，感受營銷策劃課程的魅力，認識營銷策劃課程的實用性。鄭州電力高等專科學校在營銷策劃課程的實施過程中采用了大量來自電力行業（如鄭州市供電公司）、汽車行業（如裕華奧捷4S店）、零售企業（大商新瑪特、新世界百貨）的真實策劃實例，大大提高了學生參與營銷策劃實踐的積極性。
（三）拋錨式教學策略應用
拋錨式教學策略強調教學要以真實事例或問題為基礎，主張引導學生進行自主探究學習，是一種建立在建構主義教學理論基礎上的教學策略。關注學生營銷職業素養的培養，此方法的實施能夠提高學生利用營銷知識思考和解決實際問題的能力。
真實企業、真實事件和真實問題的選擇與設計是拋錨教學策略在營銷策劃課程中實施的關鍵。環境依賴性和實用性是市場營銷策劃學科的典型特征，因此，拋錨教學策略是市場營銷策劃課程教學的必然選擇，具體體現在案例選擇和課程設計中。
我校在案例選擇上，堅持以中國知名企業最新營銷策劃典型案例為主，選擇學生熟知度高且感興趣的行業、企業及產品，如電力行業、零售企業，地產行業、運動產品、手機、家電、飲料、電子產品等。案例選擇要具有知名度、美譽度、獨特性、影響力。教學中，我們選擇了“紅罐王老吉品牌定位戰略”、“華與華孔雀城營銷策劃”、“納愛斯男女牙膏廣告策劃”等極富影響力的案例，通過對此類案例的學習研討，能夠激發學生策劃創意的熱情和欲望。
鄭州市是較為發達的商業城市，學校的地理位置處于鄭州市商業中心，為學生學習市場營銷策劃課程提供了極大的方便，因此我們在課程設計中以鄭州市典型商業企業為依托，使營銷策劃項目設計實現真事真做。例如在進行STP分析內容時，選擇了鄭州市航海路茶葉批發市場作為研究對象，要求學生分組提交可行性方案報告，學生通過實地調查、訪談及資料整理，對STP理論有了直觀深入的認識，市場分析能力得到了真正的提高。
（四）合作學習策略應用
合作學習的特征包括異質分組，積極互助、分工合作、資源共享和集體獎勵體系。
在市場營銷策劃實戰中，任何營銷方案的策劃單靠個人力量很難對復雜的市場做出準確的判斷，必須由項目團隊成員共同完成。因此在職業教育市場營銷策劃課程中應用合作學習策略能夠最大限度地實現教學目標。因為合作學習可以通過小組討論、大組或全班共享討論結果的方式，使問題解決方案更加全方位且富有創意，加深學生對營銷策劃基本理論、方法和技巧的理解和記憶。
我校在教學過程中具體采用列隊報數隨機劃分5-8人小組的方法，保證小組成員在性別、特殊能力、性格、學習能力、理解力及其他品質上的異質性，實現合作學習小組成員多元化的要求，這樣的小組劃分能夠使每個成員在合作中學習接納他人，共同進步，達到小組效率最大化。
小組成立初期建立小組成員的行為規范，我校在實施過程中采用小組組名、loge設計、組規、組訓撰寫等方法，加強小組成員之間的互相了解和信任，增強小組凝聚力。
通過每完成一項任務輪換一次小組組長、輪流擔當任務匯報發言人及任務結果報告撰寫人等，鍛煉小組成員的責任感及集體榮譽感。
為了營造合作學習教學環境及氛圍，減少教師與學生之間、學生與學生之間交流的障礙在市場營銷策劃課程教學過程中我們選擇能夠移動桌椅的教室，每個小組圍坐成半圓形或圓形，且根據任務的不同小組和大組之間可以變換組合。實現學生與學生之間、教師與學生之間及小組與小組之間思想、觀點、創意的充分交流，也使每個個體得到的知識和信息更加多樣化。同時也鍛煉了學生的組織能力、領導能力、表達能力、執行能力、溝通能力、團隊合作能力。
龐大集團自上市之后，股價壓根就沒有漲過。
從2011年4月28日上市之日起至6月22日，按收盤價計算，跌幅已達17.2%。即便是龐大集團上市當日，股價都沒有給足這家公司面子。較發行價45元大跌10.42元，跌幅23.16%。是日，該股成交6.7億元，換手率僅16.62%，即便是工農中建四大艦空母艦上市首日換手率也均在35%以上。
若按投資者打新股（用資金參與新股申購，若中簽則可買到即將上市的股票）獲得1000股以及上市當日收盤價計算，賬面浮虧已達10420元。再看看該公司高達21.57%中簽率，就不難理解上市首日為何出現破發。業內人士透露，中簽率高的新股，意味著投資者參與熱情較低，出現破發的可能性也更大。
該股上市之前，國都證券首席策略研究員張翔就不建議申購，他表示，按發行價格，龐大集團動態PE（市盈率）為28倍。盡管目前A股公司中，廣匯股份與大連中升、物產元通涉足汽車經銷業務，但業務呈現多元化特征，可比性不強。而從香港及其他成熟市場來看，汽車經銷商的動態PE均低于19倍。龐大集團的合理估值水平不應超過25倍。
張翔說中了，龐大集團非但跌破了發行價，而且一路下行。按照6月22日收盤價計算，其動態PE為24.3倍，已低于25，照此看，股價離企穩應該不遠了。
與券商反差
對于大部分券商，而且是知名券商，龐大集團的破發似乎在他們的意料之外。
中信證券4月28日的報告顯示，預計龐大集團的發行價為45元，合理價格為48元。其汽車分析師高嵩的理由是，結合公司現有網絡資源、新開店計劃，以及汽車行業的需求，預計公司2011年每股收益達1.7元，合理的PE為25至30倍。
海外經銷商的估值水平是中信證券參考的標準，以香港市場上類似的汽車經銷集團中升控股和正通汽車為參照。這兩家企業主要銷售豪華轎車和中高端乘用車，品牌以奔馳、寶馬、雷克薩斯為主，同時也銷售一汽豐田等合資品牌的汽車。
上市前后，他們紛紛拿出開新店和收購的計劃，且獲得較快的成長勢頭。中升控股、正通汽車以及美國市場上汽車經銷集團的代表公司Autonation4月時的動態PE分別為13至15倍、19至20倍、17至18倍。
根據中信證券的預計，汽車經銷行業進入平穩增長期的合理估值該在20倍左右，而處于快速擴張期的經銷集團享有相應的溢價，龐大集團25至30倍的PE就這樣而來。
畢竟，中升控股歷史最高動態PE一度接近40倍，當時市場給予如此高的PE，也有其原因。
由于投資汽車經銷店往往在兩至三年之后才能逐漸貢獻穩定的收益，新建店當年往往低盈利甚至虧損。因此，當汽車經銷集團處于快速開店擴張階段時，當年的盈利往往不能反映新開店的業績，以及兩至三年之后的潛力。
基于此種考慮，中信證券認為，處于快速擴張期的經銷商估值水平會有差異，優勢經銷商有可能享有接近30倍的估值水平。
相比較而言，海通證券的估值相對謹慎，將龐大集團合理詢價區間定在每股25.47元至33.96元之間，對應2011年15至20倍市盈率。與此同樣謹慎的還有長江證券，按照2011年15至20倍市盈率，對應申購價格為每股22.14元至29.52元。
處于龍頭研究地位的中金公司，沒有中信證券激進，也沒有長江和海通那么保守，其建議詢價區間為每股30.1至41.8元，給予公司18至25倍的市盈率。
然而，這個市場上還有比中信證券更為激進的券商。就在龐大集團上市的前一天，國金證券4月27日的報告指出，公司可參考A股商貿零售企業的估值，按照2011年28至30倍的市盈率測算，合理價格為49.8元至53.4元。預期更高的平安證券將其上市價預計在45.75元至54.9元，預計2011年每股收益為1.83元。
可惜，龐大集團的上市價非但沒觸及國金證券和平安證券的低點，而且上市以來股價持續走低。一個月之后的5月29日，國金證券再度調研報告稱，公司當前股價已僅對應2011年18倍市盈率，估值吸引力正在凸顯，維持“買入”評級。
相隔不到一周時間，平安證券6月8日的調研報告將龐大集團2011年每股收益調低為1.74元，但仍舊維持“推薦”評級。
眾多券商的報告中，幾乎都是對龐大集團的溢美之詞，諸如“行業龍頭“、“募投項目增加公司實力”等字樣。
但龐大集團的股價走勢絲毫沒有買券商半點面子，一路下跌至6月22日收盤時的28.64元。
發行價過高
龐大集團到底怎么了？
根據科德投資的分析，龐大集團發行10.5億股，規模不小，上市首日市值達360億元。與其前后發行上市的公司相比，股本數值和市值都較大。
基于A股的資金面，盡管受益于資金的擠出效應，但是估值較低的藍籌股頗為受寵，繼而將高估值的中小板個股拋之腦后。此時，高溢價的新股風險不言而喻，再加上大市值的帽子，被市場人士淪為觀望的品種也就不難理解。
更何況新股通常都會犯高估值、高股價、高市盈率的通病，而這三點被龐大集團全部攘括，盡管股價目前已跌去不少，但是市盈率仍在24.3倍（6月22日），同其他汽車相關個股比較，其業績并無任何優勢。
科德投資表示，大幅下跌的原因就在于發行價過高。
回到企業本身，龐大集團只是一個賣車、修車的普通民營企業，辦公地址在河北省唐山市灤縣火車站東一公里處。
近兩年汽車下鄉、以舊換新、購車稅優惠的政策，使得這樣一家賣車、修車的普通企業，在2009年和2010年該企業猛賺一把。還被瑞銀證券相中，成為路演中的“績優股”、“藍籌股”。
盡管汽車股一度低迷，A股市場跌宕不止，在市場低迷的環境下，龐大集團、瑞銀證券與詢價機構合伙將一只股本超10億的新股高高地定價在45元，市盈率高達40多倍。
武漢科技大學金融證券研究所所長董登新對此質疑重重，對這種超高價發行，為什么大家不能用腳投票？當中國汽車工業經歷了過去兩年的產、銷大瘋狂后，必將步入一個漫長的調整周期。龐大集團將用什么東西來支撐今年和明年的利潤？龐大集團的動態估值能夠守住20倍嗎？10億元總股本、45元的發行價，將來拿什么來給投資者填權？
龐大集團或許沒有更好的解釋，唯一拿得出手的籌碼就是：它是一家汽車銷售服務類企業，在業內有著豐富的資源。
自2003年成立至今，公司通過汽車經銷業務的不斷擴張與整合，經銷渠道的建設與完善，用盡可能快的步伐向前發展。2008年至2010年公司汽車銷售量保持高速增長，分別為22.2萬輛、35.8萬輛及47.0萬輛，年復合增長率為45.46%，營業收入年復合增長率為49.40%。
926家經銷網點，主要集中于華北地區，盈利主要來源是斯巴魯轎車總，重卡經銷以及其余轎車品牌銷售。從毛利結構上看，斯巴魯、卡車業務以及售后維修服務分別占到毛利的28%、24%和20%。
其中，斯巴魯近年來銷量快速增長，2007至2010年復合增長率高達54.7%，且由于其毛利率顯著高于其他經銷品牌，利潤占比也逐年提升，由2007年的占比23%提升到2010 年的28%。
鑒于此，盡管龐大集團的發行價和中金公司的預計有些出入，但中金還是持樂觀態度，并認為隨著中升、正通等經銷商先后上市，市場會逐漸認可規模化和集團化的汽車經銷在行業中的關鍵作用，經銷商的規模大小在行業競爭以及與廠商的話語權爭奪方面有著重要意義，公司憑借業內最大的網點規模和最多的品牌數量，將為今后幾年市場業務拓展和快速發展打下堅實基礎。
資金占用過高
無可否認，不論龐大集團有多高的發行價，創造了多大的市值，他畢竟就是一家汽車服務公司，也有著自己的軟肋。
截至2010年年末，公司的資產負債率為86.50%。由于負債主要為流動性負債，且存貨規模較大，公司截至2010年年末的流動比率為0.92，速動比率為0.71，存在一定的短期償債風險。
這一點，龐大集團在其招股說明書中也沒有避諱，主要原因是由于目前公司主要依靠銀行進行融資，渠道較為單一，從而導致了資產負債率偏高。
更重要的是，該公司主營業務為汽車經銷及維修養護業務，鑒于中國目前汽車供應商與經銷商的關系，汽車供應商一般要求經銷商須首先付全款才能提車，此行業特點決定了本公司預付賬款及存貨的資金占用較高。
這兩項資金的占用在年報中也暴露無遺，龐大集團2010年年報顯示，截至12月31日，其預付賬款為42.1億元，同比增長59.5%；而其存貨為62.3億元，同比增長71.2%。而在2009年底，前者的數值接近2008年的兩倍。
如果按照2009年的年報，存貨減少的同時預付賬款增加乃情理之中，而在2010年，也就是該公司上市的前一年，存貨和預付賬款出現同步大幅增長。有財務人員分析表示，其中不乏存在粉飾利潤的可能。
但龐大集團方面的解釋是：隨著本公司經銷網絡的快速擴張，采購、銷售的規模增大，公司所需的資金也將進一步增加。
在公司上市后不久，龐大集團第二屆董事會第四次會議就審議通過了關于以募集資金置換預先已投入募集資金投資項目的自籌資金的議案，同意公司以募集資金43859萬元元置換公司預先已投入募集資金投資項目的自籌資金43859萬元。
業內人士透露，龐大剛剛上市，便用募集資金替換原有投資項目資金，不免存在資金緊張的嫌疑。
根據該公司的計劃，上市募集資金中，將有14.5億元用于新建、改建14個經營網點，4億元將用于補充流動資金。并計劃以新建及改建的方式，于河北、遼寧、吉林、內蒙古、山西等5省的11 個城市，發展14個汽車經營網點。
不單如此，龐大集團還希望和部分城市政府統一協商，拿下一塊較大的土地作為汽車城運作，政府需要承諾在這個汽車城業戶租滿之前，不再發展另外類似的汽車城。城里面部分4S 店由公司自建，其余4S店亦可以通過租賃或者購買的方式介入。公司在賣車的同時將同步構建汽車文化、汽車用品等平臺，以期進一步掌握終端渠道和消費者。
繼新車銷售滿意度調查之后，聯信天下(北京)國際市場調查有限公司近日公布了第六屆中國汽車品牌滿意度調查“售后服務滿意度”的各項調查排名結果。
調查主要是基于顧客在購買新車的12至18個月期內的評價，通過預約、接待與服務人員、設施與環境、維修保養質量、維修保養費用、交車六個調查因子，涵蓋主流合資品牌、進口車品牌和本土汽車品牌的三大類。該售后服務滿意度指數，總分為1000分，分數越高，表明顧客對授權經銷商的保養和維修服務越滿意。本次調查抽出二千多個被調查樣本進行跟蹤調查，基本反映了消費者對2010年汽車經銷商售后服務的滿意程度。
調查結果顯示，“2010年中國汽車售后服務滿意度指數”中，上海通用雪佛蘭以851分傲視合資品牌；自主品牌方面一汽轎車以839分名列榜首，長安汽車和吉利則以837分和834分緊隨其后；進口品牌中現代汽車以850分登頂，大眾汽車、雷克薩斯分列榜眼和探花位置。
自主品牌與進口品牌差距拉大
從滿意度整體調查結果看，隨著中國汽車行業的整體向好發展，消費者層面感受到的汽車品牌的售后滿意度相較于往年已有大幅提升。另外，數據還顯示，自主品牌與合資品牌、尤其是與進口車品牌之間的售后滿意度差距正在進一步拉大。
調查發現，雖然奇瑞、吉利等本土品牌的在銷售上風生水起，但并沒有成功改變人們對自主品牌的成見：產品質量差，外觀不好看，服務水平低下……盡管它們一直在努力“與國際接軌”，但實際存在于自主品牌與合資品牌之間的差距并沒有很快縮短，尤其是售后服務中更為明顯。結果是：自主品牌的售后滿意度無一進入前十。
本次調查結果給部分自主品牌敲響了警鐘：超過30％的客戶曾有不愉快售后服務經歷。高昂的配件價格和工時費、與品牌不符的服務態度普遍成為消費者不滿及失望的導火索。
上海通用雪佛蘭登頂
在本次公布的“2010年中國售后服務滿意度指數研究報告”中，上海通用汽車雪佛蘭品牌可謂是打了一場漂亮的翻身仗，以851的最高分從2009年的合資品牌售后滿意度倒數第四名一舉挺進今年的總分第一。
雪佛蘭品牌此次力拔頭籌充分體現出消費者對雪佛蘭服務的認可。雪佛蘭在接待與服務人員、設施與環境、維修保養質量三項調查權重上均取得了較高的得分。2010年，雪佛蘭品牌在國內銷量和售后滿意度齊頭并進，預示著雪佛蘭品牌在中國經過了五年的積淀，已邁上了健康發展的快速通道。調查顯示，87％上海通用雪佛蘭消費者對于其一直秉持“懂車更懂你”的理念表示滿意。
合資品牌售后滿意度更勝一籌
伴隨著中國汽車市場的快速發展和成熟，消費者在對待售后服務業日趨理性，售后服務已成為影響消費者選擇汽車品牌的一個重要指標。本次調查可以清晰的看出，合資汽車品牌在售后滿意度上占據絕對的市場優勢。76％的受訪者表示選車會更看重品牌的質量，69％的受訪者會更看重品牌的售后與服務，由此可以得出，售后滿意度指標已經成為與質量等因素幾乎等同的消費期待。調查顯示，六成以上的消費者愿意選擇合資汽車品牌。此次榜單前十中，包括上海通用雪佛蘭在內共有有7個合資品牌上榜，上海大眾斯柯達(849分)、北京現代(848分)、上海大眾(846分)、北京奔馳(843分)等均在售后滿意度上獲得了消費者的認可。
在此次調查中，為客戶提供貼心、專業、誠信的服務，是消費者青睞的一個重要指標。從行業類別分析，合資品牌的產品覆蓋多個細分市場，對應用戶的需求也極其多樣化。因此，合資品牌特別強調以主動關懷為前提，根據客戶需求，動態調整并提供合適的服務產品。同時，通過傾聽客戶之聲，合資品牌得以深入了解客戶的喜好和需求，并為客戶提供人性化、個性化的特色服務，做到真正將售后關懷融入車主生活，由此獲得客戶對合資品牌服務的認可。
細節決定品牌售后滿意度成敗
此次汽車品牌售后滿意度調查得出的另一結果是細節決定品牌售后滿意度的成敗。縱觀售后滿意度榜單，不難發現，各個品牌售后滿意度之間的差距都是較小的，更多的品牌之間只存在一分之差。但正是這一分之差卻體現了各個品牌之間售后的差距。問題的咨詢、維修人員素質不好、服務僵化等一些售后細節的偏差都將直接影響消費者對該品牌的評判打分。尤其是上榜前十的品牌，它們的差距更能在售后細節上體現出來。
調研報告研究發現，目前國內的整體售后服務普遍存在服務形式化，售后服務人員更多的是機械化的執行流程，未能完全以客戶為中心。經銷商未能將主動、熱情、及時地處理用戶意見，并根據用戶要求設立服務項目等先進的服務理念運用到現實的售后中。
關鍵詞：六西格瑪管理 汽車生產 生產管理
0 引言
汽車行業是當今社會最具發展前景的熱門產業之一，汽車行業的市場競爭也將變的愈發激烈。汽車產品質量的優劣決定了市場競爭的勝負，而汽車零部件的質量則是汽車產品質量的關鍵。當今世界，同等實力的汽車制造商，在汽車零部件的生產技術與工藝水平上，已經趨于均等，很難以技術的優劣實現產品總體質量的跨越。因此，從生產管理中尋求提高產品總體質量和競爭優勢的方法，已成為汽車企業管理者的重要途徑。六西格瑪管理作為迄今世界上最先進的管理方法，必然成為汽車企業管理者優先選擇的重要方式，并將它用在汽車零部件設計和生產、汽車組裝、銷售、以及服務等汽車生產的全部環節。
1 六西格瑪管理及其特點
六西格瑪管理體現了企業對更高管理水平和精益生產地追求，是一種基于統計學技術流程和產品質量的改進方法。六西格瑪管理方法是以降低企業本身的成本、提高客戶的滿意度為根本出發點，強調經營與管理在企業發展中的作用，運用合理、科學、有效的方法，追求企業在策劃、生產、經營、以及發展戰略等方面盡力做到完美。六西格瑪管理以將客戶和企業作為一體進行考慮，無疑會給企業帶來諸多益處，如產品的生產成本和缺陷率降低、生產周期縮短、企業效益提高、產品市場占有率增加、售后服務質量提升、客戶滿意度提高等。
六西格瑪管理的特點：六西格瑪管理以客戶為中心，關注客戶的需求；通過提高顧客滿意度和降低生產成本來促使企業業績的提升；注重數據和事實，使管理成為了一種真正意義上的基于數據的科學管理；以項目作為驅動力；實現對產品和流程質量的突破性改進；遵循DMAIC的改進方式；強調團隊合作和管理隊伍的建設。
2 六西格瑪管理模式
六西格瑪管理不僅是一種管理理念，也是一套業績突破的方法和模式。所謂的六西格瑪管理模式就是六西格瑪管理的改進方式，即DMAIC方式。DMAIC是定義（Define）、測量（Measure）、分析（Analyze）、改進（Improve）和控制（Control）的簡稱，即是對這五個流程進行改進的方法，使得設計、制造、銷售和服務等各流程得到改進提高。
2.1 定義階段
定義階段是六西格瑪管理的第一個步驟，被認為是最關鍵的階段，它關系到六西格瑪管理項目的成敗。任何企業或團隊都要明確：我是在做什么？為誰而做？客戶需要什么？怎么降低成本？如何提高企業的效益？等等。這些問題都是基于六西格瑪管理的基本點進行的思考，要求企業管理者要站在戰略的高度去把握。
在定義階段，需要對客戶和市場進行調查，了解市場需要什么，顧客需要什么；運用卡羅分析，對顧客需求的差異性和發展性進行分析，以盡可準確的把握顧客的需求心理，以及發展和變化；進行質量功能的展開，就是將項目的質量要求和客戶的意見轉化為項目的技術要求，從“符合性質量”轉變為“適應性質量”，以極大限度的滿足不同顧客的需求。
2.2 測量階段
六西格瑪管理非常重視流程和數據，而作為六西格瑪管理第二個步驟的測量階段，其主要任務就是收集數據和梳理數據，以確認問題和機會并進行量化，以及為可能出現的問題提供查找的線索。對于一個完整的流程，主要有三個測量方面：輸出流程結束的結果；二是跟蹤流程中可測量的事物，以實現全程監控；三是對輸入進行嚴格測量，防止出現不好的輸入和壞的輸出。
測量階段需要對數據進行收集，并對數據進行初步的分析；通過流程能力分析確定流程的現狀以及存在的問題，并適當對定義階段所完成的項目進行補充；通過直方圖、流程圖、流程能力分析和正態分布等工具的使用，進一步考察產品和服務的輸入、流程和輸出的測量結果，從而進一步為找出造成問題的抓喲原因提供線索；測量系統的分析將會驗證測量的重復性和再現性，以保證用于分析的測量數據的準確性和可靠性。
2.3 分析階段
分析階段是在確定了項目的CTQs和流程的表現后開始實施的，它是六西格瑪管理DMAIC流程各個階段中難度最大的階段，分析方法有流程分析和數據分析，其主要步驟是流程分析——魚刺圖——收集數據——圖形分析——假設檢驗——回歸分析。
分析階段的主要任務：一是運用頭腦風暴系統分析流程中的所有可能因素的優先次序，用魚刺圖列出所有可能的變異因素，并將列出的未知因素的優先次序用圖形工具進行初步排列；二是用數據和統計來分析未知因素的貢獻率，并列用20:80原則列出少數關鍵因素；三是去除財務中的水分，實際反映項目的經濟效益，并估算流程改善的成本，以達到量化項目的經濟效果。
2.4 改進階段
通過前面三個階段的工作，企業已經定義清楚了要解決的問題，并找到了該問題產生的根本原因，明確了問題的改進方向。而改進階段的任務就是針對根本原因找到最佳的解決辦法，并驗證該辦法的有效性。改進階段需要完成以下工作：確定解決方案、評價解決方案、完成改進方案的風險評估和改進方案的有效性驗證。其主要工具有實驗設計、精益生產和簡明流程設計。
2.5 控制階段
控制階段是六西格瑪管理項目實施的最后階段，也是六西格瑪管理保持和延續改進成果、確保措施有效的關鍵且閉環的階段。該階段的主要任務：制定和向流程擁有者移交流程改善的控制計劃，使其有能力和方法持續控制和檢查流程改善；繼續收集所有關注的關鍵參數數據，并監控項目所做改善的保持狀況；通過各種手段、工具確認控制計劃并完成實時監控，保證改善的項目結果一直保持下去；運用控制圖和防錯設計來監控和控制流程變異。
3 六西格瑪管理在汽車零部件生產管理中的應用
汽車零部件生產管理中采用先進的六西格瑪管理方法，一是在零部件生產的開始階段，對生產進行總體安排，包括生產的時間、進度、費用、人員等；對包括合同、售前調研報告、需求分析、驗收標準、項目組成員等的資料進行收集、整理、存檔；并根據職責進行責任的明確和授權。二是在零部件的生產階段，要求各個生產單位必須按照項目的計劃執行，盡量避免項目需求變更和人員變更；嚴格控制項目的進度；并對生產中的關鍵技術、工藝和質量路線進行實時監控，一旦出現問題，能夠及時采取有效的處理措施。三是汽車零部件生產質量檢驗階段，嚴格按照客戶要求和設計標準進行質量檢驗。四是對零部件的使用進行全程跟蹤監控，確定其使用性能的優劣，為以后的流程和工藝改進提供數據。因此，采用六西格瑪管理能夠從零部件原材料的采購和儲存、零件的設計和生產、零件的質量監督與檢查、零件存儲和運輸，直到客戶使用的全過程進行有效的監督和控制。
參考文獻：
[1]何楨，岳剛，王麗林.六西格瑪管理及其實施[J].數理統計與管理，2007.26(6).
[2]杜棟，莫箐.在ISO9000的基礎上實施六西格瑪管理法[J].科學技術管理研究，2005.25(4).
2016產品調研報告模板一：
機電產品貿易增幅略低于總體貿易，1-6月進出口總值達到8577.9億美元，占全商品貿易總額的50.3%，同比增長19.2%，低于全商品增幅6.6個百分點;其中出口4981.6億美元，占全商品出口額的57%，同比增長19.5%，比全商品出口低4.5個百分點;進口3596.3億美元，占全商品進口額的43.4%，同比增長18.9%，比全商品低8.7個百分點。機電產品順差1385.3億美元，比上年同期增長21.2%。
(一)國際市場需求尚未明顯恢復當期歐美經濟復蘇前景變數較大，國際市場不利消息頻頻發出，不論是實際需求還是信心都較前段時間有所下降。
而且隨著歐美市場補庫存周期逐漸結束，在前景不明的情況下采購商有可能進入下一輪消化庫存階段，采購需求大幅下降。在廣交會期間，我會調研顯示多數企業訂單增長20%左右，但進入6、7月份以來，部分企業訂單數量下降明顯，采購商觀望態度增強。
(二)原材料價格大幅上漲、人民幣匯率變動對機電企業影響很大。
上半年銅、玻纖布價格上漲拉動印刷電路價格持續上漲并帶動電子信息產品的多數部件價格上漲。液晶屏、鋼材等價格上漲造成家電生產成本上揚。從20**年下半年到20**年上半年，人民幣一直處于單邊升值行情中，升值幅度超過了5%。成套工程項目一般建設周期較長，人民幣升值給境外在執行項目造成了較大的匯損。同時，人民幣升值還導致我企業新接洽海外項目的報價水平較以前有所提高，與歐美競爭對手的價格差距正不斷縮小。
(三)勞動力成本上升對機電出口企業影響不容小視。
20**年我國30個省份上漲了最低工資標準，今年又有18個省份上漲了工資。據我會調研，年初以來多數企業一線勞動力成本上升10%-20%，而且，管理人員、市場人員、研發人員、設計人員等在內的企業綜合人員成本也呈上升態勢。另外，企業招工難的問題仍舊存在，尤其是東部地區部分企業因勞動力短缺致使生產線開工不足。
(四)融資問題對企業影響巨大。
去年底以來，央行為控制通脹連續加息，進一步加大了企業的融資成本，中小出口企業的融資難問題更加突出。銀行貸款難推動了江浙的地下錢莊快速發展，但其利息很高，中小企業壓力巨大。融資成本上升對大型成套企業影響尤其明顯，國內銀行的美元和人民幣貸款利率比金融危機時已大幅上升，企業融資成本居高不下。有些項目，承擔出口信貸的信保公司盡管承擔了風險，但由于保費偏高，最終業主不愿意承擔。
(五)電力供需矛盾突出。
持續了較長時間的電力供應緊張問題未得到緩解，部分企業因電力緊張無法開工、難以完成訂單的現象也十分突出;電價上漲同時給企業出口帶來了較大成本壓力。
(六)物流、倉儲逐漸成為影響企業成本的重要因素。
如對我汽車行業來說，物流成本的影響尤其明顯，汽車物流成本占整車成本的10%左右，而國際先進水平是4%-5%，不少企業也反映近期倉儲成本在上升，此外，日本強震造成部分精密零部件價格上漲也加大了汽車、電子企業的成本壓力。
(七)我機電產品遭遇的國際貿易摩擦仍處于多發階段。
由于各國經濟形勢并未根本好轉，國際金融態勢也不容樂觀，國際貿易領域的競爭仍將保持較激烈水平。為保護本國相關產業利益，各國很有可能在下半年對我發起更多貿易救濟調查，20**年仍將是我機電產品遭受貿易救濟調查的重災之年。
2016產品調研報告模板二：
**年寶潔公司在廣州成立了在中國的第一家合資企業--廣州寶潔有限公司，從此寶潔公司就以迅猛的發展優勢占據中國日用品市場，其步伐之快絕對是把中國一些老牌子的日用品打個措手不及，被迫淡出市場。目前能對寶潔公司造成一定威脅的日用品公司不超三家1、聯合利華。2、強生。就這兩家公司的產品能在市場上爭奪寶潔產品的市場份額，其他日用品公司能對其造成的影響簡直達到可以忽略的程度。
下面我試著分析寶潔成功的原因：
一、進入中國市場的時間。
**年正好是改革開放的初期，也是城市發展的起步時期，工業和城市的飛速發展都在90年代開始，給寶潔公司帶來巨大商機。寶潔公司瞄準這個時候進入中國也是中國政府能給其最大扶持的時機，所遇到的阻力也最小。
二、科技優勢，人才優勢。
寶潔總部創始于1837年，至今有169年之久。無論科技，產品歷史，銷售經驗，人才儲備上都有很大優勢。寶潔公司在世界各地都有屬于自己的科研所，并吸納各地的科研人才，各中心之間進行科研成果的信息分享與相互競爭，達到提高整體水平的目的。并聘請專業擔任技術顧問專家進行指導。科研人員負責研究適合當地氣候、人群膚質和消費能力、愛好的氣味的不同配方。而不是全球就使用一種配方。即使偶爾其他公司研究出新產品，新技術。寶潔公司也能在一個月或者更短時間內克隆出一樣的配方并將新產品推出市場，不讓競爭對手拉開銷售距離。該公司擁有的專利就超過29，000項。可見科研隊伍實力之雄厚。
三、專業的市場策劃
目前在中國的大學中，還沒市場策劃這個專業，只有在市場營銷中包含了市場策劃。而且在中國一些國內企業還沒市場策劃這個部門存在，一般都是由部門經理或者董事決定公司發展的方向。在國外，市場策劃部是個極其重要的部門。市場策劃部負責收集各種信息，并經過分析后指引公司以后前進的方向，發展的目標和年度的各種預算產品的市場價格等等，就等于掌控公司的命脈。
四、產品的包裝宣傳
寶潔公司在廣告宣傳方面的費用沒有對外一個明確的數字，但至少是從億為計算單位。每天各時段的電視廣告定宣傳，使消費者能購買它們新出那一款產品。而且寶法公司的廣告絕不是那種疲勞轟炸式的宣傳，它們會控制把握一個尺度，不讓消費者產生抵抗心理，而且所播出的廣告都型象健康，清新，表達的意思明確，語言簡單，給人一種高雅的感覺，容易接受新產品，寶潔公司的廣告宣傳也很有特點。在以前的寶潔公司一些電視或其它媒體廣告會在廣告末毣加上句：PG，創造生活無限美，雖然沒說的PG屬于寶潔公司，但大家都會知道一件事情：這些產品都是屬于PG公司的。
以消費者心理學的角度，人的心理都會有個觀點，喜歡嘗試新東西。人們往往一件日用品用久之后會想用其它牌子的產品，比一下看效果如何。換著使用，而不會長時間都使用一個牌子同，寶潔公司正是看出這一點，在以后的廣告宣傳就沒再加上產品的公司宣傳。只會著重的對產品的科技含量和配方效果的宣傳，并且在包裝上使用淺色明快色彩加上簡單的線條，絕不繁索，并且產品上分大中小型號，可適合不同家庭狀況人士。
寶潔公司的產品另外一個特點就是包裝常換，它們的產品一年就會換一天兩次外型包裝，好處就是：給消費者感覺這個產品又出新的了。另外一個好處就是：減少產品的市場壽命周期，保持產品永遠年輕。
五、良好的公司文化
一個公司的文化不是一朝一夕可以出來的剬是長時間積累形成的：寶潔公司的產品多種多樣，單洗發水就好幾種，只是名字不同，其實都是寶潔公司產品，而且使用的效果并沒明顯區別，這個產品有保濕式或者去屑的，其它型號產品也會有這個功能。各個不同名稱的產品分開來公平競爭，但是又有它們獨特的優勢，海飛絲專去屑，沙宣凝彩保濕，飄柔清爽但是它們之間偶爾也會出現相同的功能，就增加了彼此之間的競爭，寶潔公司對各部門間的競爭是鼓勱的態度，但是也會偶爾制止，以免發生惡性競爭。
寶潔公司的產品另外一個特點就是包裝常換，它們的產品一年就會換一天兩次外型包裝，好處就是：給消費者感覺這個產品又出新的了。另外一個好處就是：減少產品的市場壽命周期，保持產品永遠年輕。
寶潔公司的產品多種多樣，單洗發水就好幾種，只是名字不同，其實都是寶潔公司產品，而且使用的效果并沒明顯區別，這個產品有保濕式或者去屑的，其它型號產品也會有這個功能。各個不同名稱的產品分開來公平競爭，但是又有它們獨特的優勢，海飛絲專去屑，沙宣凝彩保濕，飄柔清爽但是它們之間偶爾也會出現相同的功能，就增加了彼此之間的競爭，寶潔公司對各部門間的競爭是鼓勱的態度，但是也會偶爾制止，以免發生惡性競爭。寶潔公司在廣告宣傳方面的費用沒有對外一個明確的數字，但至少是從億為計算單位。每天各時段的電視廣告定宣傳，使消費者能購買它們新出那一款產品。而且寶法公司的廣告絕不是那種疲勞轟炸式的宣傳，它們會控制把握一個尺度，不讓消費者產生抵抗心理，而且所播出的廣告都型象健康，清新，表達的意思明確，語言簡單，給人一種高雅的感覺，容易接受新產品。
飄柔：在促銷組合上，主要是廣告和宣傳活動雙管齊下;其廣告強調洗發、護發二合一，令頭發飄逸柔順。飄柔，從品牌名字上就讓人明白了該產品使頭發柔順的特性，草綠色的包裝給人以青春美的感受，含絲質潤發素，洗發護發一次完成，令頭發飄逸柔順的廣告語，再配以少女甩動如絲般頭發的畫面，更深化了消費者對飄柔飄逸柔順效果的印象。在廣州，還曾經舉辦過2屆飄柔之星活動，邀請眾多明星出場，為其打入市場造勢，并收到了極好的效果
六、多品牌占領市場
關于品牌，寶潔的原則是：如果某一個種類的市場還有空間，最好那些;其他品牌也是寶潔公司的產品。因此寶潔的多品牌策略讓它在各產業中擁有極高的市場占有率。舉例來說，在美國市場上，寶潔有8種洗衣粉品牌、6種肥皂品牌、4種洗發精品牌和3種牙膏品牌，每種品牌的訴求都不一樣。寶潔推出;邦寶適紙尿褲時，由于質量較高，定價比其他品牌都高。寶潔原本希望高質量可以讓人愿意用較高價錢購買，但結果卻不是如此。寶潔知道自己必須降價來迎合消費者，于是它采用一個不一樣的策略來達到降價的目標：設法提高生產效率，同時改變配銷策略。一般尿片都放在藥房里，;邦寶適卻減少利潤，降價進入超市。由于它的銷量大，超市愿意賣;又因為銷量大，降低了單位生產成本，從而產生良好的循環，使;邦寶適成為一個成功的產品。
七、廣告成功方程式
在廣告方面，特別是電視廣告，寶潔有一套成功的公式。首先，寶潔會先指出你所面臨的一個問題來吸引你的注意。接著，廣告會迅速告訴你，有個解決方案，就是寶潔的產品。這個產品通常會在整段廣告中重復出現好幾次。廣告重點是在清楚地強調，寶潔可以為你帶來什么好處。
八、品牌管理的嚴格培訓
一般人只看到寶潔的行銷和廣告，事實上，()背后支持寶潔產品維持較高市場占有率的，是不斷開發的新產品。每年寶潔在研究開發上大約花13億美元，共有7000多位科學家在全球各地的研究中心研發新產品，因此寶潔手中每年握有2500項專利。
寶潔的品牌管理主要體現在嚴謹地人才培訓上。品牌經理競爭激烈、工作緊張、升遷很快，但極容易;不成功，便成仁。從1931年以來，公司的最高主管都是品牌管理出身，90%的管理階層也都來自品牌管理，由此可見品牌管理是寶潔的核心領域。
九、品牌經理承擔一切責任
對于自己所負責的品牌，品牌經理必須比公司里任何人都要了解，而且不斷會有人挑戰他們這方面的知識。例如美國一位負責洗發精的經理曾經被最高主管問起，究竟中國人的頭皮屑成分是什么。
十、嚴謹的備忘錄訓練
寶潔公司絕不從外面找;空降部隊，而是采取百分之百的內升政策，因此內部的培養制度非常重要。他們非常重視訓練員工解決問題、設定順序、采取行動、追蹤質量以及領導、合作的能力。公司隨時都提供各種課程和研討會，來幫助員工提高。
在寶潔的訓練制度中，備忘錄這項做法是出了名的。員工必須養成一種習慣，清楚、簡單地把信息呈給上司。備忘錄大致可以分成兩種，;信息備忘錄和;建議備忘錄。;信息備忘錄內容包括研究分析、現狀報告、業務情況、競爭分析和市場占有率摘要;;建議備忘錄則是一種說服性的文件，重點包括：建議目的、背景信息、建議方案以及背后的邏輯討論和下一步的做法。備忘錄大多不會超過4頁。品牌管理人員如果想要升遷，最好先學會寫備忘錄。
機器人代替人并不是一個新鮮的話題。在2011年，郭臺銘就曾野心勃勃地表示，3年后富士康工廠里機器人數量將達到100萬臺。不只富士康，不少傳統制造企業也提出了“機器換人”的計劃。
只不過，“機器換人”在中國推進的速度比人們預想的更快一些。
市場研究公司IDC最新的有關中國工業機器人的報告指出，到2018年，中國制造業機器人采用率預計增長將超過150%。報告同時提出，工程導向價值鏈企業目前是中國最大的機器人采用者，但伴隨著中國制造業自動化程度逐步提高，未來兩年，品牌導向價值鏈企業、資產導向價值鏈企業和技術導向價值鏈企業在機器人采用方面都將表現出強勁的增長機會。
在日前召開的2016世界機器人大會上，國際機器人聯合會（IFR）的統計數字顯示，中國是全球增長最快的工業機器人市場，從2010年到2016年，中國工業機器人的總供給量年均增長速度約為40%。
2015年，全球工業機器人銷量為24.8萬臺，同比增長12%，其中中國工業機器人全年銷量累計6.67萬臺，占全球工業機器人市場份額超過1/4。這是繼2013年我國超過日本成為全球第一大工業機器人消費市場以來，連續3年占據全球第一的位置。
不少參與2016世界機器人大會的專家都指出，日益老齡化的人口結構、不斷上漲的人工成本和全球化競爭是拉動中國機器人市場快速成長的重要因素。此外，“中國制造2025”的提出及鼓勵創新和對新興企業的投資加大都推動了機器人產業的迅猛發展。
在漢德資本主席蔡洪平看來，機器人產業是“中國制造2025”到目前為止率先突破的行業，這得益于中國產業升級的剛性需求。他表示，隨著勞動力成本的不斷攀升，企業的利潤大大收縮，加之人民幣貶值，大量出口加工類企業的利潤已經微乎其微。通過智能制造實現產業升級，進而提高效率、降低成本，是中國制造業的必由之路。
中國制造業的勞動力成本已經趨近美國。2016年上半年牛津經濟研究院（Oxford Economics）的研究成果顯示，目前中國的單位勞動力成本已經只比美國低4%；日本勞動力成本為中國的70%至80%；印度的勞動力成本僅為中國的30%多。中國勞動力成本的增長遠遠超過生產效率的增長：2003年至2016年，美國制造業單位勞動力生產率增長約40%，盡管同期中國制造業單位勞動力生產率增長也接近翻番，但是美國仍比中國高出80%。
根據中智公司的《2016年中智一線用工管理調研報告》，制造型企業中普通一線員工2015年平均年收入為56856元，藍領高技術員工為71065元。蔡洪平表示，對于單位勞動力年收入60000元左右的中國制造業企業而言，從庫卡、ABB等國際知名的機器人公司進口五軸聯動生產線的成本大約相當于雇傭一個普通勞動力3年的成本，而前者可以維持運轉達10年之久。
外來的機器人好念經？
“對任何行業來說，中國總是最大的市場。”俄羅斯機器人協會主席維塔利?內德爾斯基對《中國經濟周刊》記者直言。
維塔利?內德爾斯基表示，全球正在使用的工業機器人數量在2015年底達到160萬臺，亞洲仍是最大市場，其中中國市場的增速達17%。
據他介紹，中國的工業機器人使用密度目前為每萬人49個，而工業機器人使用密度最高的國家是韓國，每萬人69個，考慮到中韓兩國人口數量的差異，中國工業機器人的使用密度仍有巨大增長空間。
然而在中國這個全球第一大工業機器人消費市場中，卻是外來的機器人好念經。
盡管國家統計局數據顯示，中國自主品牌工業機器人銷量增長迅速，“2015年我國工業機器人產量為32996臺（包括外資品牌），同比增長21.7%；自主品牌工業機器人共銷售22257臺，同比增長313.3%。”但有數據顯示，占全球工業機器人市場份額超過五成的“四大家族”――德國庫卡、瑞士ABB、日本發那科以及安川機電，在中國市場占有絕對的市場份額，已經超過80%。此外，意大利、美國、韓國的機器人及配套企業也已經布局中國市場。
核心技術成瓶頸
此前，工信部裝備工業司司長李東曾公開表示，國內有一定規模的機器人企業超過800家，但其中將近一半企業是沒有產品的空牌子，剩下的一半企業里相當部分并沒有技術積累，主要依賴進口零部件組裝和代加工，處于產業鏈底端，真正能自己生產零部件或機器人產品的企業僅有100家左右。
民生證券的一份研報也指出了中國機器人產業低端化的隱憂，目前中國設計機器人的企業超過800家，超過200家是機器人本體制造企業，這些企業大多是組裝和代加工，產業集中度很低，總體規模很小。此外，本土機器人企業制造高端產品能力較弱，六軸以上的機器人中外資品牌占有率高達85%，70%的機器人配套零部件依賴從國外進口。
北京泰德基金管理集團董事長曲國義表示，中國機器人產業與國際機器人產業的差距主要表現在產品以中低端為主，質量參差不齊，企業自主創新能力不強、規模偏小、核心技術未能突破等。
據了解，工業機器人主要包括核心零部件生產、本體制造、系統集成和行業應用等環節，減速器、伺服電機和控制器是工業機器人三大核心部件。目前本體制造和系統集成是國內工業機器人企業的強項所在。屹唐研究院相關資料顯示，在工業機器人核心零部件中，國內大部分知名機器人本體制造企業已經能夠自主生產控制器，但是和國際水平仍有一定差距；而伺服電機、減速器仍大量依賴進口，高昂的采購成本成為制約國產機器人發展的瓶頸之一。
由于未能掌握核心技術，中國工業機器人企業毛利非常低。蔡洪平分析稱，目前核心零部件均掌握在海外企業手中，減速器占總成本的33%，伺服電機占35%，控制器、傳感器又占去20%，而中國企業強項的本體制造和系統集成大約只占10%的利潤。
從長期來看，國產工業機器人成本受制于核心零部件溢價居高不下，只有掌握真正的核心零部件關鍵技術才是破局之道。
今年4月，工信部、發改委、財政部等三部委聯合印發了《機器人產業發展規劃（2016―2020年）》（下稱《規劃》），引導我國機器人產業快速健康可持續發展。《規劃》提出了產業發展五年總體目標，提出了五項主要任務，以及六項政策措施。其中，在五項主要任務中，大力發展機器人關鍵零部件，全面突破高精密減速器、高性能伺服電機和驅動器、高性能控制器、傳感器和末端執行器等五大關鍵零部件的要求，直指我國工業機器人產業發展的薄弱環節，也就是我國在工業機器人產業自主化之路上最大的“絆腳石”。
新松機器人自動化股份有限公司（下稱“新松”）總裁曲道奎指出，未來的工業機器人發展，應該從產業、技術、零部件等領域進行創新和變革，推進工業機器人向中高端邁進。主要任務是推進重大標志性產品率先突破，還要強化創新能力，技術驅動永遠是機器人行業發展的有效路徑。
和“四大家族”差異化競爭
就短期而言，要在巨頭林立的工業機器人市場上“分一杯羹”，積極開拓新的市場成為中國工業機器人企業愈加務實的一個選擇。
國內智能制造領域規模最大的企業上海新時達機器人有限公司（下稱“新時達”）副總經理周朔鵬向《中國經濟周刊》記者坦言，目前國內企業和“四大家族”的機器人相比，功能上差距不大，但是產品成熟度和穩定性差距較大。而在市場方面，雖然汽車行業是工業機器人大量應用的市場，但是由于國際機器人品牌長期深耕國內汽車制造市場，國內機器人品牌切入的可能性非常小。反而是大量的汽車零部件供應企業還主要依賴人工操作，生產流程不夠先進，是自動化升級改造的巨大市場。
今年6月，在深圳坪山總部舉行的股東大會上，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福丟出了一顆“炸彈”，他認為特斯拉在推廣純電動車和培養消費者習慣上起到極好的作用，但“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克在隨后的一次訪問中也對此做出了回應：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”但他很快補充道，不只是比亞迪，其他的電動車包括日產Leaf、通用Volt還有福特的Fusion都與特斯拉沒有可比性，因為大家的定位不一樣。
對一直不溫不火的電動車市場而言，特斯拉就像一針期待已久的興奮劑，而比亞迪確實也是中國汽車公司中對于電動車的研究最有心得的。眼下電動車領域正在發生一些積極的變化，市場也樂于見到這樣的交鋒。
自2010年正式推出純電動車以來，比亞迪主打的都是出租車和公交車領域，但就在9月的比亞迪世界級技術大會上，王傳福正式宣布目前正在研發一款名為E9的純電動超級跑車，最快在2015年將會面向個人市場。他聲稱，這款產品的0-100km/h加速只需3.9秒，比目前特斯拉Model S的4.4秒還要更快一些。
如果這個計劃能夠實現，比亞迪與特斯拉的競爭就不再只是停留在口頭上了。
純電動汽車與傳統汽車最大的不同在于它的動力系統是依靠電池、電池管理系統以及電機來組成的，而目前這其中的一個核心指標還是在于電池的能量密度和安全性。
盡管比亞迪以電池制造起家，但這也很大程度上取決于上游電池材料技術的演進。
通用汽車在1996年了EV1，這是第一款由大公司批量生產的電動汽車，它當時配備的是32塊共16KW/ h的鉛酸電池，還有兩臺42KW的電機，單次充電的理想續航可以到96公里。鉛酸電池價格低，但比較重，EV1光電池重量就將近500公斤，而且循環壽命短。盡管在往后的很長一段時間，電動汽車仍舊大多數使用鉛酸電池，但各大廠商也一直在尋找更好的替代品。
EV1在第二代產品上就試用了鎳氫電池，但它的安全性不夠高。最終鋰電池更受青睞，它的種類很多，勝在重量輕和壽命長，但價格也不便宜。這其中，鈷酸鋰是小型鋰電池的主力，主要用于傳統3C領域等；三元材料和錳酸鋰在日本和韓國是成熟的動力電池材料，大量用于電動工具；而在中國動力領域用的較多的是磷酸鐵 鋰。
特斯拉的首款車型Roadster用的就是松下18650鈷酸鋰電池，而到了第二款的Model S時，它重新跟松下定制了鎳鈷鋁三元電池，實際上也就是普通筆記本電池的電芯，但足足有7000多節，比Roadster多出一千多節，能量密度提高了約三成，而成本卻下降了30%。
相比之下，比亞迪向來采用的是磷酸釩鐵鋰正極材料，類似于磷酸鐵鋰但能避開專利問題。不足的地方在于能量密度，2013年年初海通國際證券公司一份調研報告認為，特斯拉電池能量密度達到170WH/kg，這大約是比亞迪所用電池的兩倍，比亞迪的F3電動車上它的這個數據為90WH/kg。
就在9月的技術大會上，王傳福稱即將推出的“秦”能提升到120WH/kg—這個數據在磷酸鐵里電池里已經很高。另一方面，這種保守選擇的好處是安全性高，在高溫下十分穩定，這與鈷酸鋰或錳酸鋰電池在高溫下有可能因為分解而導致爆炸十分不同。
這幾年電池材料仍然沒有出現突破性的變革，許多公司也仍舊在探索一種更加廉價并具有高儲能密度的材料。豐田公司就一直在研究鎂離子電池，但他們也認為其商業化至少還要10年。
在這個時候，電池系統的穩定性顯得異常重要。這么多的電池組合在了一起，其一致性和熱管理都是問 題。
特斯拉Model S通過一年模擬計算后，將69個小電池并聯封裝成一個電池磚，然后將99個電池磚串聯成一個電池片，最后將11個電池片并聯成一個電池系統，但同比亞迪一樣，他們都沒有透露更加詳細的處理方法。著名的英國系列紀錄片《超級工廠》是少數探訪過特斯拉工廠的電視節目組，但相關鏡頭也只是一晃而 過。
王傳福已經表示E9將采取四輪獨立驅動，每個車輪都會有一個單獨的輪轂電機—在之前只有奧迪的R8E-Tron嘗試過這種結構，但這款純電動超級跑車在今年還是因為電池技術的原因停止了量產計劃。這四個電機的功率計劃在300KW，轉速將達到每分鐘2萬轉，并且電壓要提升到730V，目的在于通過高轉速和高電壓，把電機的體積變小。
“原來的電機要200公斤才能產生200千瓦的電力，我們要做到的是同樣在產生200千瓦電力的前提下，將電機重量減少到50公斤，這樣我們才能在E9上裝4個300KW的電機，最后實現3.9秒的百公里加速度。”王傳福解釋。
現在看來這個目標還是有點夸張，不過大功率交流電機技術確實正在變得成熟，這得益于混合動力汽車的發展。
2007年第一代豐田普銳斯搭載了一臺1.5L發動機和40KW的電動機，在當時被視作混合動力技術史上的一次創新。在起初主打省油后，混合動力汽車的困難在于提升動力性能，豐田由于缺少小排量渦輪增壓技術只能不斷增加排量，這反而與其節能的本意相 違。
后來才加入這個陣營的比亞迪選擇的方法是在電池和電機上加以改進。在今年推出的混合動力車型“秦”上，1.5T發動機和110KW電動機的組合，讓秦最大擁有超過普瑞斯的動力輸出，0-100km/h加速時間達到了5.9秒。明年這家公司將推出另一款SUV“唐”，將升級到2.0T發動機，同時增加一個電機，整個動力系統就會由兩個電動機加上一個發動機組成。
這也是比亞迪這兩年一直力推的雙模化，在比亞迪的規劃中，通過不同階段的產品，逐步加大電動的比例，最終實現純電動車。即將在E9上采用的四輪驅動所需的輪邊電機技術，也已經在K9上進行了試用。
5年前比亞迪推出第一款雙模電動車F3DM時，希望它能夠在個人市場開創歷史，并在當年獲得了巴菲特的注資。然而在市場上沒有受到歡迎，續航性能，充電時間以及充電方式等問題限制了用戶的購買。后來，比亞迪將純電動車現階段的業務轉向了商用市場，主要是向租車公司、出租汽車公司和政府部門，出售電動轎車E6和電動大巴K9，在此過程中繼續積累純電動車的核心技術。
未來兩年比亞迪汽車應用雙模的比例要求達到90%，王傳福希望用雙模車來為純電動車做準備。一方面是對市場的培育，“大家不買純電動車，是因為感覺完全靠充電來續里程有所擔憂，”他把這些車定位為“短途是個純電動車，可能長途你沒有地方充電可以打開發動機”。“秦”在60km/h以內純電動模式下可以行駛50公里，這能滿足一般市區的上下班通勤需求，如果需要再啟動1.5T的發動機。在比亞迪官方給出的一個理想情況下的數據是，其每百公里油耗能控制在2L以下，耗電大約16度。這與通用Volt也有所不同，Volt使用增程模式后，主要通過燒油發電進行驅動。
比亞迪也希望能通過雙模方式繼續提升自己的技術。10年前當比亞迪從一家IT和制造企業跨入汽車行業時，無論是技術和外觀都只能從模仿外國品牌做起。盡管在很短的時間里先后開發出渦輪增壓、缸內直噴等技術，但它在汽車機械技術上仍然跟老牌車廠有差距，比如說底盤。這也最終讓王傳福選擇了從電動車方向來尋找突破，它在電池和電動機上的生產能力，以及原來的電子技術背景都是它的優勢之一。“我們有1.5萬名工程師，應該是全球最大的電池研發團隊。”王傳福時常這樣介紹。
這也是跟特斯拉很不一樣的一點，后者早期除了動力系統很多都是通過外包完成，直到2006年后才開始設立供應鏈和制造部門，如今在他們80人的雇員中絕大多數都是工程師。
對電動車來說，如何充電和續航里程仍然是一個最受關注的問題。E9的續航里程并沒有在公布之列，但之前的E6大約在300公里，在最快的大功率充電站充滿需要60度電，兩個小時可以完成，但如果是普通民用電則要38個小時。
比亞迪在2013年年初也公布了新的充電方案。以往電動車常用的充電方式有兩種，一是通過專業充電站實現直流充電，但是投資巨大難以推廣，二是使用車載充電器，但是交流電充電功率小，充電時間過長。比亞迪的方法是將直流充電功率大和交流充電便捷這兩種特性直接集成到電機上，實現交流大功率充電—明年推出的新一代E6在15分鐘內就可以補充50%的電量。在剎車的時候，也能夠把剎車產生的能量轉化為直流電充給電 池。
除了充電以外，電池里的直流電也能反向變成交流電實現放電，這等于把電動車變成一個移動的儲能電站，讓電動車之間也能實現互相充電，半小時可以充20度電，最多能續航100公里。從目前所有已經公布過的電動車充電解決方案來看，比亞迪的這種設計具有一定的創新意義。
相比來說，用85KW/h電池組的Model S采用單次充放電模式，充一次電的行駛里程最高能達426公里。特斯拉的充電解決方案是建造Supercharger充電站，半小時內可以充上相當于行駛240公里所需的電力。
僅僅就技術角度而言，如果比亞迪初步披露的這些技術真的做到了商業化，E9要成為Model S這種級別的私家跑車，或許也并不是一件太困難的事。在技術以外，模式、時機、推廣方式的選擇，才是最后的關 鍵。
