時間：2022-06-15 12:27:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇整治技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1前言
隨著我國國民經濟的快速穩定發展，對交通運輸的需求量和等級要求越來越高，高等級公路、鐵路的建設蓬勃發展，修建的隧道數量越來越多。但是由于設計、施工、地質等各方面的原因，導致一些隧道產生結構變形、開裂、錯臺、滲漏水等病害，大大降低了線路的級別，并威脅到安全運營，情況嚴重的使隧道失去使用價值，給國民經濟帶來巨大損失。
重慶高速公路建設步伐很快，到2010年建成“二環八射”2000km高速公路。僅2005年將完成投資100億元，其中新開工項目總里程為478km，通車項目34km，續建項目計682kme到2020年，重慶將建成總投資1990億元的“三環十射三連線”共計3600km高速公路。重慶是丘陵山區，高速公路建設中橋隧的比重較大，減少新建隧道發生病害和及時對現有病害隧道進行有效整治，對重慶的高速公路建設有著非常重要的意義。
2我國高速公路隧道病害種類和成因分析
據有關資料統計，目前高速公路隧道病害主要表現在：嚴重滲漏水、結構襯砌的腐蝕裂損、仰拱或鋪底的變形損壞導致路面的破壞。幾乎所有的隧道病害都與滲漏水有著直接或間接的關系，隧道結構的缺陷給隧道滲漏水提供了通道，隧道滲漏水的長期作用又會加劇隧道侵蝕破壞，特別是在圍巖有地下水并具有侵蝕性的情況下，對襯砌和隧道設備的腐蝕更加嚴重。在運營期間，地下水常通過混凝土襯砌變形縫、施工縫、裂縫甚至混凝土孔隙等通道滲漏進隧道中，造成洞內通信、供電、照明等設備處于潮濕環境而發生銹蝕、霉爛、變質、失效，若使路面積水，就會改變路面反光條件，引起眩光，造成車輛打滑，危及行車安全。
2．1隧道滲漏水成因分析
a．隧道開挖對地下水的影響
①隧道開挖引起圍巖應力的釋放和重分布，改變圍巖的力學特性和水的涇流路線，使周圍的水向隧道內匯集和積聚，隧道處于地下水的包圍中，給隧道滲漏水創造了條件；
②隧道周圍地下水滲流場的改變，進一步引起應力場的不斷調整，可能引起的局部應力集中、地層不均勻沉降或滑移面活動都將對隧道結構造成破壞，使得襯砌結構出現裂縫等，形成滲漏水通道，使隧道產生滲漏水；
③隧道開挖可能引起的古滑坡復活或新滑坡、或礦產采空區失穩、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人為誘發地震等都會破壞隧道襯砌結構，引起隧道滲漏水病害。
b．混凝土施工中產生的滲漏水通道
①混凝土澆筑時水灰比過大，形成開放性毛細泌水管路；
②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土質地不夠均勻、水泥漿未能與骨料表面很好粘結、未能很好灌滿搗實產生疏松層或留下各種形狀的縫隙與孔洞，形成透水縫隙；
③襯砌混凝土材料中有雜物，腐爛后形成縫隙或孔洞。特別是在兩環混凝土接縫部位，由于擋頭板未拆除干凈，腐爛后形成縫隙而漏水；
④“三縫”處理不當，產生的漏水縫隙；
⑤防水板安裝不規范，未處理好防水板的接縫和破損部位，導致滲水，排水管路堵塞，等等。
2．2隧道襯砌結構破損成因分析
隧道襯砌結構破損是指隧道襯砌開裂變形、片塊剝離以及大塊坍落。其原因概括起來有地質原因(如軟弱圍巖、地層偏壓及山體滑坡等)、設計不完善、施工原因和其他人為因素(如在隧道附近取土、采礦等)。其中反映在施工方面的問題比較普遍，如強度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過早及澆筑時機不合適等。但地質原因在襯砌結構破損成因方面起主要作用，尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯動。
3隧道病害整治技術
人們早已認識到隧道病害對運營的嚴重威脅，只
是限于條件，目前對高速公路病害隧道的治理，由于受行車條件的限制，大都處于治表為主的狀況，修修補補，一段時間后舊病復發的很多。除非病害嚴重到危及結構安全才加以徹底整治，治理技術主要有以下幾種。
a．注漿加固堵水技術
注漿作為加固圍巖的一種手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表現在加固地層以提高圍巖的承載力和充填襯砌背后空洞使襯砌均勻受力，從而達到阻止襯砌結構繼續變形或破壞。同時，漿液能充填巖體裂(孔)隙(洞)，降低地層透水系數，同時能夠修補襯砌混凝土結構裂縫達到加固和阻水的雙重目的。通常采用的漿液有普通硅酸鹽水泥(或特殊)單液漿、水泥水玻璃雙組份漿液及化學漿液等。
b．錨桿支護技術
錨桿具有懸吊作用、組合梁作用、緊固作用及均勻壓縮拱作用(如圖1所示)，在隧道結構產生病害部位安設錨桿，可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結合在一起，阻止襯砌結構的進一步破壞。
c．套襯技術
病害治理中如襯砌產生的裂縫不密集，尚不足以危及隧道結構安全，經加固后仍有較強的承載能力，而且存在凈空斷面縮小的余地，在安設錨桿、注漿加固的基礎上，可以考慮施作套襯。套襯就是在既有襯砌內表面再灌注一定厚度的混凝土，與既有襯砌共同承擔圍巖壓力。套襯可以有效地阻止既有襯砌進一步裂損變形，同時可起到防水的作用。
d．結構抽換技術
隧道襯砌結構如果裂縫交錯分布，密度較大，并伴有片塊剝落，嚴重錯臺，侵入凈空限界，使原襯砌失去使用功能，則應考慮拆除舊的襯砌結構，重新施作新的襯砌。結構抽換過程中，必須采取如下措施，保證施工和隧道結構安全。
①架設鋼架支撐，抑制結構變形發展；
②注漿加固圍巖，并利用注漿管懸吊既有裂損襯砌；
③運用靜態破碎及控制爆破技術拆除1日有裂損混凝土，并嚴格控制開挖進尺；
④及時進行初期支護并加強監控量測。
e．滲漏水引排技術
地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活躍、最具破壞力的因素，隧道滲漏水病害治理難度最大，其治理效果能夠綜合反映隧道整治質量。對于從襯砌表面(主要在“三縫”部位)滲漏出來的地下水，必須配合采用引排技術治理。
4工程實例
重慶萬梁高速公路亭子埡隧道和金竹林隧道由于建成后山體滑移，引起隧道拱頂、拱墻、拱底產生較大的縱、橫、斜向裂縫，最大裂縫寬度為50mm。金竹林隧道和三正隧道為雙連拱隧道，與國內所有雙連拱隧道一樣特別是中隔墻和拱腳處的防水問題都或多或少的存在設計不夠完善、施工工藝達不到設計要求等現象，從而造成該處嚴重滲漏水。建設單位及早認識到隧道的病害將對隧道結構和以后的運營直接構成威脅，分析了病害的原因主要是地質原因和目前國內雙連拱隧道修建技術水平問題，認為這幾座隧道的病害治理是一個系統工程，必須由一支在隧道方面具有先進施工技術和豐富經驗的專業單位進行設計和治理。在此共識下，經多方選擇，中鐵隧道集團設計院和科研所承擔了本項目的設計和治理任務。經過三個多月的緊張施工，基本達到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道結構穩定，不滲不漏。2003年12月26日通車至今一年多采，運營狀況良好，尤其是對雙連拱隧道中隔墻滲漏水的治理效果非常顯著。
在隧道病害整治過程中，綜合采用了注漿加固堵水技術、結構抽換技術、中空錨桿加固技術、引排技術和軟基袖閥式注漿加固技術等。尤其是對雙連拱隧道進行注漿堵水過程中，采取普通水泥漿液和超細水泥漿液的配合使用，采用了注漿堵水結合引排水和單獨引排水治理兩種方案，目前來看，兩種方案都達到了預期的效果。
5結論
①隧道病害是國內外非常普遍的現象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威脅到隧道的結構和運營安全。高速公路近年來的快速發展要求不斷提高隧道修建技術水平，避免或減少隧道病害的發生；②高速公路隧道病害的形式主要有滲漏水和結構破損，其中滲漏水病害比較普遍；
關鍵字 生態河道河道生態整治生態護岸
Abstract：With the development of social civilization and progress, the human and the nature harmonious coexistence and symbiosis of the importance of GongQi gradually revealed. And river ecological system is the human activities of the interference and damage has become the focus of attention of the society at present, damaged the ecological regulation river research and practice by people gradually extensive attention. This paper, from the concept of ecological river, the river ecological regulation related theory, method and progress are analyzed. And on the basis of the huangpu river of Shanghai minhang district being part of the river regulation, river ecological regulation for the town and management to provide some theoretical basis and construction.
Keywords： ecological river ecological regulation river ecological riverbank
中圖分類號：TV85文獻標識碼：A 文章編號：
1 研究背景
自20世紀80年代以來，我國城市化、工業化迅速發展，而長期忽視生態保護和環境整治，使得河流生態系統受到嚴重脅迫。傳統的河道施工方法，對天然河流產生了一系列影響，如自然河流渠道化、橫斷面呈規則幾何型、河床材料硬質化、筑壩等水利工程導致的非連續化等。破壞了河流原有的天然和生態特性，生態河道的概念也逐漸引起人們的重視。
生態河道，是以修復受損河道為目的，通過生態河床和生態護岸等工程技術手段，形成自然生態和諧，生態系統健康，安全穩定性高，生物多樣性高，河道功能健全的非自然原生型河道，不僅包括結構穩定等水力學內涵，還包括生態健康、生態安全、景觀協調等生態學內涵。
2 研究進展
近年來，有學者對河道生態整治進行了大量研究。針對河流水體污染嚴重的事實，在河道整治生態水工技術的開發和推廣方面，研發了一些生態型護岸技術和產品，如開建設人工濕地、穩定塘、生物浮床、生物廊道、生物格柵等，并提出種植水生植物、采用生物膜處理、生物操縱等技術措施修復受污染水體[1-3]。
也有學者從河岸邊坡的角度對河流治理進行了探索[4-6]，王超、王沛芳[7]對城市水生態系統建設中的生態河床和生態護岸構建技術進行了詳細的闡述，總結了河道斷面的基本形式，生態河床構建和修復的手段，生態型護岸的種類、具體結構形式及新型生態型材料。萬勇[8]通過生態型護岸在觀瀾河綜合整治中的應用，論述了生態護岸的結構、形式、材料選取與水力條件的不同而有各種不同的類型，分析了生態型護岸的特點和應用原則。
近幾年各地媒體相應出現了有關生態河道治理的報道，上海蘇州河、成都府南河、紹興護城河以及蘇州金雞湖等國內治河的成功范例，均是工程水利、資源水利、環境水利和生態水利有機結合的實現。
3 研究實例
3.1研究概況
上海市閔行區三友河位于浦江高科技園區中部，北起立躍路，南至友誼河。三友河居于浦東片水利分片中間偏西位置，北連周浦塘干河，南通友誼河，在水系分片中有很重要的位置。擬整治的三友河河段水系位置如圖1所示。
圖1 擬整治的三友河河道段水系位置圖
三友河河道整治工程是以解決河道達到規劃要求（規劃河口寬30.0～42.0m，目前擬整治河段河口寬約20m左右），同時能改善沿河周邊環境為目的的水利工程。工程實施后，將拓寬河道，使水流通暢，提高整個水系的排澇蓄洪能力，為浦東片防洪除澇起著重要作用；提高河道自凈能力，較大程度地改善水質；改善水生態環境和當地景觀；做到河道整齊，水清岸綠，與工業區高起點的要求相適宜。
3.2河道斷面布置
考慮到河道生態性要求等，僅有對水流沖刷部位及橋梁的上下游連接段采用一部分硬質結構擋墻，其余均按生態河道進行考慮。沿河道水面線附近采用生態石籠護岸的擋土結構，水下及吳淞高程2.80m以上均采用土坡邊坡斷面，人工修坡。吳淞高程2.80m以上坡面上種植地被植物，防止水土流失。設計河口寬33.00～42.00m,河底寬8.00～14.00m，河底高程-0.50m。邊坡采用1:2.5。
該方案斷面生態性較好，擋土護坡，能形成長期穩定的河道岸線，施工方便，將來的河道管理也非常方便。此斷面適合于城市化地區的河道，雖然增加了部分工程造價，但為將來河道的管理維護創造了很好的條件，因而本設計方案中采用此斷面形式。
3.3河道護岸設計
為滿足現代城鎮對景觀及生態河道的要求，充分體現河道生態系統的特點，本實例護岸設計采用有利于生態平衡的護砌結構，通過方案比選，選擇生態石籠護岸結構?；A采用20cm厚碎石鋪墊，分上下兩層壘砌石籠體，石籠寬0.75m，高0.75m，石籠長度方向尺寸根據施工能力及市場上采購的材料來確定。下層采用兩箱石籠結構體并列，上層基層采用一箱石籠結構體壓頂。石籠施工時橫縱向均要求騎縫壘砌。石籠結構體頂吳淞高程為2.80m。吳淞高程2.80m設1:2.5的土坡，土坡上種植綠化。水下河床也采用1:2.5的土坡。
該種護岸能適應于地基基礎不是很好的河段。能解決底板前局部沖刷問題，也能解決墻后水平壓差作用下而影響到臨河土坡等安全的問題。護岸施工時進行河道開挖，待河道開挖完成后再進行護岸結構的施工。采用生態石籠護岸，結構及施工極其簡易，生態性極好，與鋼筋混凝土L墻(仿木式裝飾)、M10漿砌塊石結構相比，生態性好，施工進度快。
3.4 植物生態修復
結合生態斷面和生態護岸工程技術，考慮到水土保持，凈化水質，建設環境的生態需求。沿河道護岸岸邊、坡面及坡頂均采用便于管理的麥冬作為地被植物，點綴瓜子黃楊及柳樹和香樟樹等。水生植物則種植黃菖蒲、玉嬋花、水蔥等，以達到地被全覆蓋，避免水土流失，兼顧景觀要求。
4 結語
開展河道整治是恢復提高河道基本功能的根本措施，隨著現代化建設的推進，要在繼承傳統整治技術的基礎上，改變只重視防洪抗旱的河流水利工程建設。就上海而言，作為以率先實現現代化為目標的城市，在城鎮河道整治設計施工中，應該有更生態更經濟的方案。使河道在滿足行洪排澇要求和保證岸坡結構穩定的前提下，能與周圍的生態系統協同發展，做到既保證河道的穩定、滿足河道行洪排澇的要求，又可以提高河道生態系統的自我調節、自我平衡能力，以維系良好的生態系統，推進水利和經濟社會的協同發展，營造人與自然和諧的水環境，
[1]周德培，張俊云.植物護坡工程技術[M].北京，2003,7-11.
[2]應聰慧，韓玉玲.淺論植物措施在河道整治中的應用[J].浙江水利科技.2005，9(5):49-53
[3]李睿華，管運濤，何苗.河岸混合植物帶改善河水水質的現場研究[J].環境工程學報，2007，
l(6):60-64
[4]吳義鋒，呂錫武，陳楊輝等，生態護砌改善河道水質的中試研究[J].中國給水排水.2007，23(11):6.
[5]夏繼紅，嚴忠民.國內外城市河道生態型護岸研究現狀及發展趨勢[J].中國水土保持.2004(3):1.
[6]趙良舉.城市河道生態護坡技術研究.北京交通大學碩士論文[D]，2005.
關鍵詞：無人機航攝技術；土地綜合整治；動態監測
1 引言
土地綜合整治是國土資源工作的重要組成部分，是確保我國糧食安全、提高糧食綜合生產能力的有力支撐，是一項涉及面廣、實施時間長、管理程序復雜的系統工程，對保證國民經濟和社會可持續發展，實現耕地總量動態平衡，加速農業、農村現代化有著不可替代的作用?，F階段，我國土地綜合整治事業正處于管理模式調整和管理水平提高的關鍵時期。如何建立一套科學的監管體系，確保土地綜合整治專項資金發揮預期績效，全面完成國家補充耕地計劃和項目建設任務，讓項目長期發揮效益，促進社會經濟可持續發展，已成為我國當前土地開發整理工作的一項首要任務。
2 無人機航攝系統簡介
2.1 無人機航攝系統組成
無人機航攝系統主要由飛行控制系統、地面站系統、航拍攝像系統和影像處理軟件四部分組成。
2.2 無人機航攝系統的特點
（1）低空飛行，空域申請便利。飛行系統升空準備時間短，操作簡單，運輸便利。
（2）系統可快速獲取超高分辨率數字影像和定位數據，可針對特殊監測目標搭載全色波段、單波段、多波段等傳感器，并可進行多角度攝影。
（3）系統為多種小型遙感傳感器提供了良好的搭載平臺，如探地雷達、熱成像儀、氣象傳感器、合成孔徑雷達等，易于拓展監測功能，以滿足多種快速監測所需。
（4）系統的置建費用較低，運營成本、維護成本和操作手的成本遠遠低于載人機系統。
3 試驗方案
3.1 試驗區概況
本文選擇寧鄉縣大成橋鄉土地整理項目作為試驗。該項目位于寧鄉縣大成橋鄉東北角區域，屬丘陵地區。土地綜合整治面積4km?，分割成四小塊，如圖1所示。
3.2 試驗目的
采取航空攝影方式獲取不同時間階段的地面影像資料和數字線劃圖，通過數據變化分析對比對土地整治項目全過程實施動態監控。
3.3 試驗方案流程
本次實驗方案主要分為“事前、事中和事后”三個階段，使其達到“事前預控、事中監控和事后驗控”的效果。試驗方案流程如圖3所示。
由于實驗區域范圍不發生變化，因此在進行航線設計時只做一套方案，采取對項目區進行3次航飛，分別為規劃設計前航飛一次、施工過程中航飛一次、竣工后航飛一次。如圖2所示：
4 動態監測
4.1 事前預控
主要是獲取項目區內DOM、DLG產品，向設計部分提供設計依據。DLG數據疊加DOM數據可為設計人員提供更為直觀的設計效果，更能合理地進行道路、水渠及其附屬工程的設計，而DEM成果可作為土方量計算的依據。
在方便設計部分的同時也為土地監管部門留下了歷史依據，為項目實施過程中是否存在夸大土方量，田間道路重復建設，橋梁維修虛報為橋梁新建，虛列拆遷補償費、青苗補償費及其他變更工程，整理田塊面積錯報，整理田塊數量漏報，整理結果、質量瞞報等現象起到了防微杜漸、提前預防的效果。
4.2 事中監控
在項目施工過程中，工程量大，土地監管人員無法直觀地了解到項目區的施工情況。而事中階段能根據土地監管部門的需要，采用無人機定期對項目區進行航飛，可飛一次或者多次，主要是獲取生產項目區的DOM數據，能直觀地反映出項目區施工進度及施工質量，并能及時發現施工單位是否按照設計圖紙進行施工，是否存在工程質量問題。對存在質量問題的工程起到了實時監控的作用。如圖4所示：左邊影像為項目施工前，右邊影像為項目施工中。
4.3 事后驗控
項目驗收是項目完成的最后一個關鍵環節。事后階段無人機航飛主要是為生產項目區的竣工驗收圖紙、竣工后DOM和DEM 數據。通過竣工后影像與施工前影像獲取對比，可直觀地檢查出其工程是否按照設計圖紙進行施工，是否存在偷工減料、瞞報工程量等現象。如圖5所示。
5 結語與展望
在大力發展RS技術運用于土地整理動態監測的時代，無人機航攝技術的產生無疑又是一個新的轉折點。相對于傳統的RS技術，其高效、快捷、成本低的特性，促使土地監管部門加強了土地監管力度。無人機航攝技術能夠全面提高規劃設計和預算編制的科學性，為土地監管打下了堅實的基礎，在今后的土地整理動態監測項目中對提高土地整理項目竣工驗收質量和進一步規范土地整理權屬管理工作等方面具有廣闊的應用前景。
參考文獻：
[1] 金偉，葛宏立，杜華強，徐小軍. 無人機遙感發展與應用概況[J]. 遙感信息，2009（01）
[2] 陳亞嶺，付治河，張景湘. 3S技術在土地動態監測中的應用[J]. 光盤技術，2007（05）
[3] 滕曉波，陳春花. 3S技術在土地利用動態監測中的應用[J]. 全球定位系統，2010（03）
[4] 于洪蘋，程朋根，夏友青. 土地動態監測中3S技術的應用[J]. 安徽農業科學，2011（03）
[5] 廖克，成夕芳，吳健生，陳文惠. 高分辨率衛星遙感影像在土地利用變化動態監測中的應用[J]. 測繪科學，2006（06）
[6] 樓立明，劉衛東，馮秀麗. 基于高分辨率遙感影像的土地利用變化監測[J]. 遙感技術與應用，2004（01）
[7] 申海建，郭榮中，黃小波，滕曉波. 微型無人機（MUAV）航空攝影測量技術在土地整理項目規劃設計中的應用[A]. 2007年中國土地學會年會論文集[C]. 2007
【關鍵詞】 高速公路隧道 病害整治 技術探討
1 引言
我國是世界上隧道最多，隧道工程發展最快的國家之一。全國公路隧道已超過6000處，總計3000多萬米。隨著我國國民經濟的快速穩步發展，基礎設施建設日益完善，其中交通運輸行業項目的需求量和等級要求越來越高。我國國土面積大且地形地貌復雜，山區高速公路建設的蓬勃發展伴隨著隧道修建的數量越來越多。由于各地自然條件差異較大，隧道所穿越山體工程地質、氣候、水文等因素復雜多變，加上受到設計、施工及養護等因素影響，易導致部分隧道出現結構變形、錯臺、開裂、滲水等病害[1]，大大降低了高速公路隧道的通行效率，同時威脅到安全運營，甚至使隧道失去使用價值，給國民經濟帶來巨大的損失。
高速公路隧道病害的整治還處于被動保障，當隧道病害出現以后，技術人員通過隧道病害特征結合隧道所在山體地質構造和水文條件等因素，主要以經驗制定整治方案。不僅缺乏系統的流程，也容易造成不必要的浪費，甚至引起相應災害?；诖?，本文從隧道典型問題本身出發，分系統對高速公路隧道病害進行研究分析。
2 高速公路隧道病害現狀和成因分析
2.1 國內公路隧道病害現狀
目前國內對公路隧道病害整治還沒有將理論很好運用到實踐中，缺乏系統規范的檢查標準。據有關資料統計，從隧道運營現狀來看，高速公路隧道病害的類型主要有隧道滲漏水、隧道凍害、隧道襯砌破損、變形、下沉等。這些病害一般不是獨立存在的，而是互相影響、互相作用的。其中的典型隧道病害都與滲漏水有著直接或間接的關系，隧道結構的缺陷給隧道滲漏水提供了通道，隧道滲漏水的長期作用又會加劇隧道侵蝕破壞，特別是地處存在地下水結構的隧道，其病害問題更加嚴重。在隧道運營期間，滲透水常通過混凝土襯砌變形縫、施工縫、混凝土孔隙等通道滲漏進隧道中，造成隧道內部附屬設備處于潮濕環境而發生銹蝕、霉爛、變質等。嚴重的導致路面積水，甚至隧道基礎的沉降[2]。
2.2 公路隧道病害分析
病害作用主要包括長久作用和偶然作用。長久作用主要考慮圍巖壓力、土體壓力、材料劣化等，偶然則主要表現在地震等自然災害。此外，設計和施工質量等外因也造成了隧道病害。
（1）隧道滲漏水成因分析。隧道開挖不僅對構造造成影響，對地下水也有很大影響。隧道水害的成因是修建隧道破壞了山體原始的水系統儲存點，隧道成為所穿越山體附近地下水集聚的轉移通道[3]。隧道開挖引起圍巖應力的釋放和重分布，不僅改變圍巖力學特性還改變了水的平衡系統，導致周圍的水形成新的含水層和專一通道，向隧道內匯集和積聚，給隧道滲漏水創造了條件。周圍地下水滲流場的改變，引起應力場的不斷重新調整，局部應力集中、地層受力不均勻或巖層斷面活動都將對隧道結構造成破壞，使得襯砌結構出現裂縫等，形成滲漏水通道，使隧道產生滲漏水。
（2）隧道凍害成因分析。隧道周圍環境氣溫變化是凍融交替的主要原因。襯砌周圍冬季凍結，夏季融化范圍的圍巖沿襯砌周圍各最大凍結深度連成的圈叫季節凍融圈。如果在設計過程中，對圍巖的巖性沒有考慮或考慮不周，加上工程材料的缺陷，隧道的排水設施則冬季易發生冰塞。在寒冷的冬季，滲漏水將改變巖性，造成隧道圍巖凍脹和襯砌開裂。而襯砌一旦開裂，將會給地下滲透水重新開辟新的外滲通道，引起隧道嚴重水害，進而使襯砌混凝土侵蝕。冬季凍結，夏季融化。如此季節循環，連鎖破壞，致使襯砌產生滲漏水。同時，地下水的侵蝕將造成襯砌混凝土的疏松、結構物剝落，隧道襯砌裂損，承載力降低，最終導致結構失穩破壞。
（3）隧道襯砌結構破損成因分析。隧道襯砌結構破損是指在環境水對混凝土和水泥砂漿的侵蝕作用下，由于地質、設計、施工和其他人為因素（如在隧道附近采礦、取土等），隧道襯砌發生開裂變形、片塊剝離以及大塊坍落。其主要類型有襯砌開裂、襯砌變形、襯砌腐蝕以及襯砌背后空洞等。隧道襯砌結構破損主要是由地質構造引起，而設計階段和施工階段中的技術限制、材料質量、施工工藝等也造成了結構的破損[4]。
3 隧道病害的整治研究
在病害整治中應盡量不中斷運營或減小對隧道運營的影響。同時，應根據隧道病害特征，結合地形地貌形態水文規律建立系統規范的流程進行整治。
（1）隧道滲漏水整治方法。地下水在公路隧道病害成因中，是最活躍、最具破壞力的因素[5]，隧道滲漏水病害治理難度最大，其治理效果能夠綜合反映隧道整治質量。隧道治水的具體措施就是防、排、堵、截等相結合。主要采用堵水注漿技術、滲透水引排技術等。一是完善地下截水，在地質不利的地方采取截留和引排，設置轉移通道，使水遠離隧道；二是貫通隧道內原有的排水系統，在滲漏水的襯砌處設置引水管、瀉水管和引水渡槽等；三是在施工縫和變形縫處用止水帶、遇水膨脹橡膠等密封防水材料進行封堵；四對嚴重漏水的隧道應采取套拱加固。
（2）隧道凍害的整治研究。隧道凍害指寒冷地區和嚴寒地區的隧道內水泥和圍巖積水凍結，引起隧道拱部掛冰、邊墻結冰、襯砌脹裂等。其根本原因包括：寒冷氣溫、季節凍結圈、設計與施工方面的等因素。如果能將水排除在凍結圈以外，加強結構層和接縫防水，選用具有一定的抗凍性的防水材料。就能達到防治?？紤]到其難度大，可行性不高，現實中的以隔熱，加熱為主。在襯砌表面或初期支護與二次襯砌之間設隔熱材料，使圍巖的熱量在冬季不逸出隧道襯砌，并保持隔熱材料的表面在冰點以上，從而防止凍害的發生。在嚴寒地區可采用更換土壤、增加保溫材料防凍、防止融坍、加強結構等措施。
（3）隧道襯砌結構破損整治研究。整治襯砌裂損病害，以保障為前提，優化為目的。首先應該穩固襯砌結構進一步破損?？赏ㄟ^注漿、增加支擋、錨干等[6]方法對襯砌加固并在此基礎上結合病害特征，制定相應完善的整治方案。如果襯砌破損裂縫交錯分布，密度較大，并且出現結構物剝落，使原襯砌失去使用功能，則應該考慮拆除并新建襯砌。襯砌破損容易引起周邊結構出現滲透水，對于此類情況，一方面要阻止并改善襯砌破損，另一方面要利用灌注混凝土或者防水材料，對其結構進行防透水整治。
4 結語
隨著我國交通基礎設施的建設，高速公路網逐步向越來越多的山區鋪設，隨之高速公路隧道的建設量也越來越多。同時，對隧道病害系統完善的整治需求日益突出。目前，還缺少一套系統、完善、經濟、環保、安全的整治流程系統，工程中還在以病害特征結合個人經驗進行整治方案的確定。本文敘述了高速公路典型病害特征，并綜合分析了病害整治的研究方法。針對隧道病害原因復雜，影響因素眾多等，需要不斷探索新技術、新工藝。將“整治保障”轉化為“設計保障”，最大程度的減少隧道病害帶來的事故隱患，提高高速公路隧道通行效率。
參考文獻：
[1]中華人民共和國行業標準.公路隧道養護技術規范（JTGH12—2003）：北京.人民交通出版社.2003勘察設計網.
[2]揚新安，黃宏偉.隧道病害與防治[M].上海：同濟大學出版社.2003.
[3]侯建斌，夏永旭.公路隧道的養護及病害防治[J].公路交通科技，2006（3）：5-9.
[4]王戰兵.隧道病害處置研究[D].長安大學碩士學位論文，2004.
英文名稱：Remote Sensing for Land & Resources
主管單位：中華人民共和國國土資源部
主辦單位：中國國土資源航空物探遙感中心
出版周期：季刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-070X
國內刊號：11-2514/P
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1988
期刊收錄：
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
關鍵詞 水環境；現狀；問題；綜合整治；規劃目標；對策；安徽池州
中圖分類號 X171.4；TV85 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2012）01-0257-04
池州市天賦靈潤，山環水繞，自古有詩云：“山離南郭兩三里，景勝西湖六七分”。池州市主城區山體逶迤，水系發達，自然景觀、人文景觀豐富且具特色。最著名的要數平天湖、南湖、清溪河三大水系。將池州市主城區的三大水系貫通并進行水環境綜合整治是恢復自然生態、營造良好宜居環境的需要，是提升、挖掘和保護豐厚人文積淀的需要，同時也是構建“山水園林城市”景觀環境、促進旅游業發展的需要，更是爭創“國家森林城市”的重要舉措。
1 池州市水系現狀及水環境綜合整治工程概況
1.1 池州市水系現狀
池州市是國家級生態經濟示范區，位于安徽省西南部，北瀕長江。境內生態環境良好，歷史文化深厚，市區規劃區面積359 km2，總人口35萬人，目前主城區建成面積26.33 km2，市區人口22.61萬人。
池州市水系發達，北瀕長江，南依月亮湖、齊山湖、天堂湖等湖泊濕地，東接平天湖，西臨秋浦河，白洋河、清溪河穿城而過。歷史上池州城四面環水，各水系相互貫通，每至汛期，一片，江、河、湖成為一體，浩淼不分，枯水季節，江、河、湖泊方可分辨，形成依山繞水的獨特景觀風貌。建國后，池州市大力加強水利建設，修建了沿江堤防、下清溪江堤、白沙湖堤和白洋河堤等，原先相互貫通的自然水系，逐漸形成為現在秋浦河、白洋河、清溪河、平天湖、南湖等相互獨立的水體。昔日廣闊的水域灘涂大部分已演變為人煙稠密的城區和物產豐富的農田。
清溪河貫穿城市中心南北，城區段全長15 km，河面寬50～80 m，在城區段為封閉性水體，其水位由杏花村、南湖、白沙3座排澇泵站控制在7.60～8.10 m。平天湖位于城區東郊，來水面積為75 km2，平天湖的水位控制在10.80～12.10 m，面積11～12 km2。南湖位于老城區以南，因地勢低洼，形成一片湖泊濕地。目前南湖被分割為幾段，大部分為魚塘、藕塘、水田等，相互之間僅以若干涵管勉強連通。天堂湖僅通過若干排澇溝與清溪河連通（圖1）。
近年來，池州市依托良好的山水環境資源，充分發揮“依山、擁湖、臨江”的自然環境，突出“山、水、城”相融的城市建設理念，形成“濱江環湖、組團發展”的城市布局，體現“城在山水中、城在園林中、城在文化中”的城市個性。特別是在城市山水景觀環境整治與建設、城市濕地控制與保護、自然生態環境保護等方面具有鮮明特色[1]。目前，城市建成區綠地率達35.45%，綠化覆蓋率達40.23%，人均公共綠地面積13.19 m2，道路綠化普及率達98.07%，2009年被國家住房和城鄉建設部命名為“國家園林城市”。2011年8月池州市獲國家林業局批復同意創建“國家森林城市”，成為安徽省首個開展“國家森林城市”創建的城市。
1.2 水環境綜合整治工程概況
池州市水環境綜合整治工程總結概括為“3538”工程，即貫通平天湖、南湖、清溪河三大水系，整合搏浪平湖、繡春夜月、激情活力、東方巴黎、清溪塔影五大景區，建設齊山峽谷、體育會展中心、清溪船閘三大節點，改建萬羅山路橋、寄隱路橋、齊山大道橋、長江南路橋、天堂湖西路橋、沿河路橋、平天湖堤橋、清溪大道橋橋梁。對清溪河、南湖等水體進行綜合整治，促進水體流動，增強自凈能力，恢復南湖濕地的自然生態環境[2]，維護動植物物種的多樣性，構建環繞平天湖―南湖―清溪河的水上觀光航線，將池州市優美的山水風光和豐富的人文景觀串聯起來，形成獨具特色的旅游資源。
池州市水環境綜合整治工程是一項系統工程，涉及到征地拆遷、河道開挖、橋梁建設、生態護坡與濕地恢復和建設、園林綠化景觀營造等具體工程，需要較長時間地不斷建設與完善。
2 存在的問題
目前，池州市主城區水系格局及水環境狀況已遠遠不能滿足城市發展的需要，其突出問題主要表現在以下幾個方面：一是平天湖超標準洪水缺乏調蓄空間，汛期防洪形勢嚴峻。應盡快解決平天湖超標準洪水的出路問題。二是南湖水體缺乏保護，生態環境退化。南湖大部分已被改造成為一片片的魚塘、藕塘、水田，不僅打破了自然生態平衡，削弱了其自我凈化功能，產生的農業污染還會對清溪河的水質造成不利影響（圖2、圖3、圖4）。三是景觀資源缺乏有效整合，獨特魅力尚未充分展現。池州市濱江環湖，山水相依，自然景觀極具特色。但是清溪河、平天湖等水系互不連通，獨特的山水景觀顯得較為散亂。齊山、平天湖、清溪河、百牙塔、下清溪塔等景觀散落于市區各處，由于未能構建水上觀光航線，游客需在市區內往返奔波而耗費大量時間和精力，因此大大降低了池州市旅游業的吸引力。
3 水環境綜合整治目標
根據池州市的城市總體規劃和發展戰略，在研究城市的環境資源和存在問題等的基礎上，提出了池州城區水系綜合整治的規劃目標[3-4]。
3.1 建立以水為脈絡的山水生態城市
一是建立環湖景觀體系。整合水體、堤壩、綠化、橋梁、建筑、山體、道路等要素，形成獨具池州市特色的環湖景觀體系。二是建立以水為主干的綠化系統。結合城市原有的河道體系，將綠地、休閑和步行體系等結合起來，形成以水為主干的城市綠化系統。三是豐富山水園林城市的含義。在建筑群體布局和建筑單體空間形態的塑造上，強調與自然山水資源的完美結合。
3.2 建設旅游配套設施
一是把池州市城區建設成為周邊地區和城市旅游的接待中心之一；二是發展水上活動；三是建立環湖步行區；四是建設旅游商品購物街。
3.3 加強濱水區建設
一是促使濱水區成為市民的起居室；二是提高濱水區域的可達性；三是提高濱水區域的親和性。
4 景觀節點規劃設計
池州市主城區水環境綜合整治工程，包括河道、橋梁、通航建筑物及溢洪壩、生態濕地、景觀綠化及水上觀光航線等內容，在城市園林景觀節點規劃設計上遵循高起點、嚴要求，切實打造山水園林城市和宜游、宜居、宜商的生態園林城市和國家森林城市。在經過專家充分論證的基礎上，景觀節點設計強調以人為本，追求生態、綠色、環保、低碳理念，具體體現在以下方面[5-6]。
4.1 河道設計以“自然、生態、人水和諧”為主題
在符合防洪規劃、滿足通航要求的前提下，河道岸線盡量順應原有地形，避免大挖大填，力求岸線自然生動，與周圍自然環境融為一體。盡量采用自然邊坡，以生態手法營建沿河濕地，建設生態河道。結合沿河景觀規劃，適當設置親水步道、戲水淺灘、下沉式廣場等休閑游樂場所，構建人水和諧的濱河景觀空間。
4.2 橋梁建設
池州市水環境綜合整治工程共需改造或新建橋梁8座，以拱橋方案為主，其他類型橋梁為輔，既突出其景觀效果，同時也與周邊環境較為協調。
4.3 通航建筑物的形式
升船機是常用的一種通航建筑物形式，被形象地稱為“水上電梯”，主要由承船廂和位于其兩端的閘首，以及上、下游引航道3部分組成。通過控制系統啟動機械傳動機構，升降承船廂和其中的船舶，使船舶能在有高差的2個水域中通航。已建成的清溪、齊山2座升船機是目前全國僅有已建成的2座液壓式升船機（圖5）。
4.4 生態濕地
根據水系現狀，結合游覽需要將生態濕地分為三大功能區，即南湖濕地游覽區、平天湖游覽區、清溪河風情水廊（圖6）。
4.4.1 南湖濕地恢復。南湖濕地公園游覽區主要位于南外環路以南，平天湖堤以西，長江南路以東區域，主要包括現狀南湖和月亮湖等區域，總面積約314 hm2。規劃區域為典型的濕地，由眾多水塘組成，目前以漁業養殖為主，景觀比較零亂。其南、西、北三面都是城市開發密集區，對濕地生態保護有一定挑戰。規劃整合齊山、月亮湖、南湖應以城市濕地公園的概念進行規劃，圍繞著“悅動”的主題，重點突出文化攬勝、濕地觀光、休閑游憩、時尚娛樂等功能。對南湖岸線進行清理整治，利用湖岸灘涂，以自然形成的土壤沙礫為濕地基質，種植濕地植物，建立一個水與岸自然過渡的區域，使水面與岸線呈現一種生態的交接，為鳥類、兩棲爬行類等動物物種提供生活空間。濕地植物采用浮水型、挺水型、沉水型等多種植物合理搭配，不僅在視覺效果上相互襯托，形成豐富而又錯落有致的景觀效果，對水體污染物處理的功能也能夠互相補充，有利于實現生態系統的自我循環。目前該區域已初見成效（圖7）。
4.4.2 平天湖旅游度假區。平天湖旅游度假區位于池州市東面，平天湖旅游度假區總面積約37 km2，其中水域面積約11 km2（圖8）。環水系旅游規劃的重點是利用其開闊的水面和豐富的景觀與休閑項目，以“悠然”的休閑度假為重點開發方向，開展水上游覽觀光、休閑接待，發展高端休閑度假旅游產品。其主要功能為度假養生、運動休閑、文化體驗、生態人居；規劃主要項目有：蓮花臺、星級賓館、云香茶社、濕地公園、科研產業園、稻香魚肥、杏花春雨、善結佛緣景區、野營拓展基地、旅游服務中心、GLOF休閑養生區、休閑旅游度假區、昭明賓舍等[7]。
4.4.3 清溪河文化長廊。2003年清溪河綜合整治工程開始啟動，通過駁岸、截污、引水、景觀等多項工程的建設，南外環至清溪大道約5 km的河道煥然一新，原先污水橫流、垃圾遍布的“龍須溝”變成河水清澈、景致宜人的生態景觀帶。目前，清溪河已經建成了南湖煙柳、古城遺風、詩韻飄逸、百牙曉月、貴口五大景區，形成了池陽懷古、畫舟霜柏、儺戲之鄉、歲月如流、清溪漁火、百牙荷風、山水情緣、水渺路復等十大景點。沿岸景觀建設初見成效（圖9、圖10）。
結合水系旅游實施方案，清溪河主要突出文化風情，把目前的城市濱水景觀空間提升為具有城市景觀空間和旅游空間功能一體的區域。具體措施為整合景區景點空間、提升業態、擴充內涵、完善功能、串珠成鏈。在原有景區的基礎上，重點利用好十大景點景觀效應的同時，拓展其文化展示、體驗式活動內容，打造成為可游、可賞、可玩的綜合性項目。
通過整治，使池州市主城區三大水系相互連通，可新增城市公共綠地面積150 hm2，大大改善城市生態環境，提升城市品味。
5 水環境綜合整治對策
近年來，城市水環境日益受到重視，國內眾多城市通過水系整治來改善城市面貌，提升城市品位，帶動城市發展，取得良好的環境效益、社會效益和經濟效益。池州市水系縱橫交錯的河流水域勾畫出了優美的江南水域風光，它們為池州市水系旅游奠定了良好的基礎，未來的開發應加強對水體的保護并優化，打造優美的水域風情。池州市水環境綜合整治對策主要表現在以下方面[8-9]。
5.1 專家論證
市委、市政府高度重視主城區水環境綜合整治工程，在不破壞原有城市生態的基礎上，更好地發揮整治后的生態效益、園林景觀效益和社會效益，聘請了國家和安徽省多名著名專家現場調研、反復論證。專家組最終制定了綜合整治規劃目標，提出了切實可行的實施方案，為池州市水環境綜合整治奠定了堅實基礎和有力保障。
5.2 征地拆遷與居民安置
主城區水環境綜合整治工程占地面積較廣，整治區域內涉及到諸多農戶的房屋、土地及經濟林等。市委、市政府堅持以人為本，統一思想、服從大局觀念，通過移民建鎮、補償損失、轉移勞動力與再就業，積極妥善處理好征地拆遷與居民安置工作。
5.3 疏浚河道與水系貫通
在現有水系基礎上，新開挖2段河道，貫通平天湖―南湖―清溪河水系，疏挖、清淤整治南湖，利用南湖作為平天湖超標準洪水的蓄滯洪區。對清溪河、南湖等水體進行綜合整治，促進水體流動，增強自凈能力。
5.4 橋梁建設
池州市水環境綜合整治工程共改造或新建萬羅山路橋、寄隱路橋、齊山大道橋、長江南路橋、天堂湖西路橋、沿河路橋、平天湖堤橋、清溪大道橋等橋梁。
5.5 生態濕地、生態護坡恢復與建設
對南湖濕地內現有的農田、藕田、魚塘進行改造，恢復濕地的自然生態環境，維護動植物物種的多樣性。對三大水系沿岸的護坡進行加固和強制綠化，維持現有的生態特色與景觀效果。
5.6 景觀營造與園林綠化
合理整合齊山、平天湖、清溪河、百牙塔、下清溪塔等自然景觀，新建蓮花臺、平天湖1號、齊山峽谷、清溪船閘等一大批園林景觀，進一步完善清溪河文化長廊。對平天湖、南湖、清溪河三大水系沿岸灘涂、道路、水面等進行合理園林規劃設計，精心組織施工。構建了一條環繞平天湖―南湖―清溪河的水上觀光航線，將池州市優美的山水風光和豐富的人文景觀串聯起來，形成獨具特色的旅游資源。
5.7 加大基礎設施及配套設施建設
以構建山水園林城市為宗旨，突顯主城區水系旅游觀光、休閑娛樂綜合功能，新建、擴建了沿湖景觀道路。規劃建設星級賓館、云香茶社、濕地公園、科研產業園、稻香魚肥、杏花春雨、野營拓展基地、旅游服務中心、GLOF休閑養生區、休閑旅游度假區、昭明賓舍等一大批配套設施[10]。
6 參考文獻
[1] 鄧毅.城市景觀的生態化設計[J].城市問題，2002（6）：60-61.
[2] 段云海，邊延輝，鄧國立.濕地生態系統保護與修復探討――以洪河自然保護區為例[J].環境科學與管理，2007（9）：152-153.
[3] 安畫宇.園林景觀生態設計[J].山東農業科技，2004（6）：84-85.
[4] 文井.園林景觀設計實錄[M].3版.鄭州：河南科學技術出版社，2000.
[5] 鄧毅.城市生態公園設計方法探析[J].南方建筑，2004（2）：50-52.
[6] 但新球，吳南飛.森林生態旅游系統規劃設計探討[J].中南林業調查規劃，2001（4）：84-85.
[7] 白光潤.生態旅游[M].福州：福建人民出版社，2002.
[8] 濕地公園建設管理問題的探討[J].濕地科學，2005（4）：298.
論文摘要:隨著社會的進步，人們對生活環境的要求也在提高，水利工程建設歷史上給人以"傻、大、黑、粗"的形象也隨著科學的進步正在向生態水利、生態工程上發展，且很多地區已經取得了很大的成效。人們認識到水利工程對于河流生態系統可能造成不同程度的負面影響。這主要表現在以下兩個方面:一是自然河流的人工渠道化，包括平面布置上的河流形態直線化，河道橫斷面幾何規則化，河床材料的硬質化。二是自然河流的非連續化，包括筑壩導致順水流方向的河流非連續化，筑堤引起側向的水流聯通性的破壞。從保護生態環境的高度，充分認識這種負面作用，積極采取工程措施和生物措施對于受損河流生態系統予以必要的補償，維護水域生態系統的功能，是流域生態建設的重要任務之一。
1 堤防工程生態技術必要性
隨著科學進步，人們認識到水利工程對于河流生態系統可能造成不同程度的負面影響。這主要表現在以下兩個方面:一是自然河流的人工渠道化，包括平面布置上的河流形態直線化，河道橫斷面幾何規則化，河床材料的硬質化。二是自然河流的非連續化，包括筑壩導致順水流方向的河流非連續化，筑堤引起側向的水流聯通性的破壞。從保護生態環境的高度，充分認識這種負面作用，積極采取工程措施和生物措施對于受損河流生態系統予以必要的補償，維護水域生態系統的功能，是流域生態建設的重要任務之一。
近年來，各地在進行防洪工程建設和河流整治工程中，已經采取了一些新技術和新材料加強河流的生態建設。比如生態型護坡技術，堤防綠化措施等。但是這些技術經驗還缺乏系統的總結，也迫切需要有關技術規范和技術導則的指導，使之更具科學性和規范化。
2 生態化建設的建議
2.1 有關防洪工程規劃的原則。工程經濟效益和環境效益分析方面應加強，權衡滿足人的需求的經濟效益與環境效益之間的關系，即進行工程項目經濟技術及生態環境效益評估，改變現行的單一經濟技術評估指標體系。以往的治河工程著眼于河流本身，往往忽略了河流湖泊與岸上生態系統的有機聯系，忽視了河流周圍的生物群落的存在，也常常忽視了整治后原有生物群落的恢復。因此，在進行防洪工程的規劃時，應明確河流與其上下游、左右岸的生物群落處于一個完整的生態系統中。建議按照“河流生態廊道”的范圍，進行統一規劃、設計和建設。在平時的設計當中除說明需進行常規的水文、地質的測量勘察外，還要補充加強相關范圍的生態系統調查的要求，重點是生物群落(動物、植物)的歷史與現狀調查，對特定的生物群落與水體的相互依存的關系有明確的認識。
2.2 堤線布置及堤型選擇河流形態的多樣化是生物物種多樣化的前提之一，河流形態的規則化、均一化，會在不同程度上對生物多樣性造成影響。因此，針對有關條款，建議補充或強調以下要點:在堤線布置原則中，補充說明應盡可能保留江河湖泊的自然形態，保留或恢復其蜿蜒性或分汊散亂狀態，即保留或恢復濕地、河灣、急流和淺灘。在確定堤防間距時，遵循宜寬則寬的原則，要處理好行洪和生態保護要求與土地開發利用之間的矛盾，河槽和河漫灘不僅要能滿足設計洪水行洪要求，還要保持一定的淺灘寬度和植被空間，為生物的生長發育提供棲息地，發揮河流的自凈化功能。堤型的選擇原則除滿足工程滲透穩定和滑動穩定等安全條件外，還應結合生態保護或恢復技術要求，盡量采用當地材料和緩坡，為植被生長創造條件，保持河流的側向聯通性。
2.3 河流斷面設計。自然河流的縱、橫斷面也顯示出多樣性的變化，淺灘與深潭相間。因此設計規范中應提出河道盡量要做到河床的非平坦化，采用非規則斷面。避免因規則斷面而導致流場的均一化，增加與生物的親和力，并有助于與自然風景相協調。與上述設計相對應，需要推廣使用一些與非規則斷面有關的水力學計算方法和配套的實用工具或計算機軟件包。
2.4 岸坡防護。在河流整治工程中，對生態系統沖擊最大的因素是水陸交錯帶的岸坡防護結構。水陸交錯帶是水域中植物繁茂發育地，為動物的覓食、棲息、產卵、避難所，也是陸生、水生動植物的生活遷移區，至關重要。因此，岸坡防護工程的設計應從強調人與自然和諧的生態建設要求出發，采用與周圍自然景觀協調的結構形式，在滿足工程安全的前提下，確保生態和景觀的護岸形式多種多樣。在典型的岸坡防護結構中，可盡量使用具有良好反濾和墊層結構的堆石，多孔混凝土構件和自然材質制成的柔性結構，盡可能避免使用硬質不透水材料，如混凝土、漿砌塊石等，為植物生長，及魚類、兩棲類動物和昆蟲的棲息與繁殖創造條件。
2.5 景觀建設。城市水域整治的景觀建設中，可以強調注意保留江河湖泊天然的美學價值，避免將水流置于過多的亭臺樓閣等混凝土與砌石形成的人工環境之中。水利工程設施要造成一種人與自然親近的環境，現代的城市景觀設計，應更多注重生物棲息地建設。水利工程還應為公眾廣泛參與和對兒童進行水環境保護教育創造良好條件。如水生態公園等。
2.6 工程施工。在工程施工中，建議強調施工期對生物棲息地進行保護和恢復，避開動植物發育期進行施工。對特殊區域的物種，在施工期要采取其它輔助保護措施，如它處養育等。取料場開挖后應進行適當處理，以滿足美觀和環境方面的要求，要求合理設置排水、平整地形和改善有利于植被生長的條件。料場區應進行植被恢復，與周圍景觀相一致。
2.7 工程管理。為降低施工環境對生態系統的沖擊，保障工程效果的實現，并延長生態工程的壽命，宜強調加強前期的養護和后期的管理，包括維護、監測和評估，并積累數據和經驗。
關鍵詞:內環快速路；瀝青路面；破損成因；修補措施
中圖分類號： U416.217文獻標識碼：A 文章編號：
0.引言
重慶內環快速路1995年動工，2002年交付使用。分別由蘭海高速公路南環至北環段，包茂高速公路南環至童家院子段，滬渝高速公路北環至東環段組成，全長78.44千米，立交匝道全長45.10千米，路基寬31.5米，雙向六車道，全封閉全立交，設計時速80公里/小時。
2010年1月1日，隨著重慶繞城高速公路建成通車,原屬于高速公路封閉運營性質內環高速公路整體調整為城市快速道路，實行開放式通行，定名為“內環快速路”。目前，內環快速路已成為重慶主城區重要的城市主干道，而城市核心區的轉型和重慶快速發展的城市交通又賦予了內環快速路新的訴求，由此承擔著重大的交通壓力。
1.重慶內環快速路瀝青路面損壞的主要因素
內環快速路瀝青路面病害的產生，除自身存在的技術因素外，主要還存在以下主要因素。
1.1 交通流量因素
近年來，重慶作為國家重要的現代制造業基地和西南地區綜合交通樞紐，城鄉綜合實力和可持續發展能力日趨增強。內環快速路作為重要的城市基礎設施，一直是截流、疏導過境交通的主干道，擔負著主城區現狀中長距離、跨行政區、跨組團出行和貨運的重任。按照重慶市城鄉總體規劃的設想，重慶將實施“交通引導城市發展”及“交通促進區域協調發展”的城市發展理念和策略，快速路周邊區域已融入城市。然而，受城市空間結構和地形特點約束，重慶主城區道路網仍存在系統不完善、級配不合理，流量分配不均衡等問題，促使快速路利用率極高。據交通管理部門的不完全統計，內環快速路通行量已由接管時的約16.1萬pcu/d，聚增到現在的約48.8萬pcu/d，遠遠超出設計流量水平。
1.2 超載超限因素
因物流需要，迄今為止內環快速路未實施貨運車輛的限行，每天約有3.0萬輛次各種超限超載貨運車輛上路行駛，使之成為快速路交通事故第一殺手。這些車輛超限通行，不斷沖擊和渠化路面，嚴重破壞了道路及附屬設施，引發瀝青路面各結構層永久變形，形成線性凹槽、車轍、松散、擁包、裂縫、坑凼和伸縮縫破損等病害，縮短道路使用壽命。
1.3 交通事故因素
內環快速路不均衡通分布特點和開放式運營，各種交通事故頻發，僅2011年就發生各類交通事故4056起，這些交通事故不僅造成人民群眾的人身財產嚴重損失，也對內環快速路道路設施安全帶來極大威脅。交通事故帶來的路面沖擊痕跡，尤其是各種油污流入路面滲入瀝青，使瀝青混合料強度逐漸喪失松散變形，疊加荷載作用極易誘發結構層不均勻沉降，逐漸形成坑凼、裂縫等多種病害。
1.4 水損害因素
重慶是典型的夏長酷熱，秋涼陰雨氣候。加之道路排水系統不完善，雨水、道路沖洗和綠化用水，都會經路面縫隙或破損處滲入，直接威脅基礎結構層的穩定性，使瀝青面層集料之間黏結變異軟化直至破壞脫落，加之車輛荷載的反復作用，導致瀝青路面整體強度和承載能力下降，出現病害。
1.5 設計因素
設計是工程建設的靈魂，是工程質量的龍頭。重慶內環快速路建設之初，國家對于高速公路瀝青路面設計標準和技術規范尚不健全存在瑕疵?？⒐べY料顯示，內環快速路設計時，采用的是高速公路水泥砼結構設計規范，缺乏對運營多年后加鋪瀝青面層的前瞻性，而加鋪瀝青柔性面層與剛性水泥砼基層結合的不充分，也是目前造成快速路瀝青路面破壞的重要原因。
2.內環快速路瀝青路面破損的修補方法
針對內環快速路瀝青路面病害，我們的養護工作，追求的不是暫時性平坦，而是長久性使用壽命和安全質量。應對出現病害體質路面，僅靠傳統銑刨重鋪的施工工藝，往往存在治標不治本的現象，無法從根本上解決各種病害。
在進行內環快速路瀝青路面各種病害整治前，我們對路面瀝青各項指標進行了詳細分析，并根據路面結構類型、設計使用年限、氣溫等實際情況，采取了相應的修復措施。
2.1 裂縫
內環快速路瀝青路面的溫縮型裂縫和疲勞型裂縫往往伴隨路面縱向裂縫和反射型裂縫、沉陷等病害。瀝青粘彈性混合材料對溫度變化較敏感，如果道路基層密實度不均勻，各結構層連接不牢固，路面不均勻沉陷，或面層分幅攤鋪時，基層施工與面層接泊未妥善處理等，在荷載嚴重超標或極端氣候條件下，瀝青應力松馳趕不上溫度應力增長，面層溫度收縮和基層反射勁度急劇增大，超過混合料極限強度或極限拉伸應變就會引發各種類型裂縫。
在實際工作中，機械化熱再生材料對功能性病害熱補，專業灌縫機預防性封堵灌縫等較為先進的養護手段，能有效防止病害的發展。(1)對于輕微且無變形的裂縫，多采用灌縫機直接填實瀝青填充料，用壓力式方法進行處理和封層。(2)對于較大面積基層收縮引起的反射裂縫以及面層的溫度收縮性裂縫，采用清除塵土后，用灌縫機熱瀝青或乳化瀝青填縫，貫穿切割、開槽、鑿打、出渣、高壓除塵、沖洗、除潮、加熱等工序。其中加熱能使灌縫材料與路面形成熱接觸效應，增加路面與材料之間的粘接性，最后用灌縫機使用專用路面橡膠瀝青灌縫膠，對開好的裂縫進行壓力注射式填料澆灌，降溫后開放交通。（3）對于因瀝青材料性能缺失、路面結構設計瑕疵、施工質量欠佳、年久失修等原因出現的大范圍裂縫區，如果各結構基礎層強度沒有超出技術規范限定值，采用機械化熱再生材料技術進行加熱、耙松、恢復瀝青性能，噴灑乳化瀝青，添加少量新料壓實的方法取代銑刨、破碎等傳統方式進行修補。
值得注意的是，在應用就地熱再生材料進行大面積道路病害整治時，對于中央分隔帶的綠化，施工前應對其進行灑水，并采取覆蓋隔熱材料等方式進行保護。
2.2 車轍
車轍是內環快速路最常見，也是較難徹底治理的瀝青路面病害，車轍對車輛行駛舒適度和安全性均有較大影響。鑒于內環快速路特殊的交通模式，傳統的銑刨攤鋪工藝往往需要封道施工，造成交通堵塞，故對于小范圍初期車轍病害，多采用早發現、早預防、早治理的方式進行機械化熱再生材料處理。施工前，根據路面結構，針對問題層面細集料偏多，含有一定水泥砂漿成分的特點，對其進行先期治理，施工時除了再生混合料性能須滿足《公路瀝青路面施工技術規范》要求外，還適當提高面層級配，降低粗集料與細集料的比例，形成嵌擠式和密實型級配，并適當控制瀝青用量，提高瀝青混合料穩定性，滿足路面實際使用需求，提升抗車轍能力，有效延緩車轍復發，延長養護周期。
對于較為嚴重的橫向、縱向、水穩層不穩定等大范圍車轍病害，仍采用封閉交通，半幅施工和傳統的銑刨攤鋪工藝進行治理，根據病害區域大小和形成的原因，對面層進行銑刨、清除，對病害基層進行處治，按與道路原結構相同的瀝青混合料鋪就，最后攤鋪新型瀝青面層。
2.3 沉陷
內環快速路瀝青路面出現的道路沉陷，表現范圍區域較少，對通行舒適度有一定的影響。針對一般沉陷，多采用在沉陷處粗略鑿面，噴灑或涂刷粘層瀝青，瀝青混合料將沉陷部分填補，施與小型壓路機壓實平整。如果遇見因土基或基層結構遭到破壞，而引起的一定范疇路面沉陷，按照原有道路結構形式進行處理。對于因地質因素導致的一定范圍的路面沉降，采取挖除瀝青面層，在沉陷部分加鋪基層，重新作壓實處理，攤鋪面層的方式進行處理。
2.4 松散
快速路瀝青路面松散病害，主要由瀝青老化、瀝青混合物滲水剝離、結構層骨料與瀝青粘接性下降而產生的結合不緊密、結構層整體發生變化，再經過荷載作用造成的。當然，也不排除加鋪瀝青面層施工過程中，使用的瀝青稠度偏低、用量偏少或瀝青加熱時溫度過高、礦料粘附力不足、嵌縫料不規格，或在雨季施工等因素。
對于由瀝青面層所引起的較大范圍松散，多采用將松散面層料進行清除，重鋪瀝青面層。對于輕微松散，采用噴灑熱瀝青封面的方法處治，以達到消除松散的病害的效果和目的。對于局部嚴重松散或瀝青失去黏性造成的松散，多采用挖補法處理。
2.5 坑凼
內環快速路瀝青路面坑凼，是由于路面松散深度加大、龜裂等破損或水損壞性，在重力荷載作用下不斷擴展惡化而形成的一種常見的病害現象。從病理分析，根源在于道路原有基層強度不足，局部基層強度和密水性缺陷，或施工過程中作業面積塵清理不干凈、水侵蝕嚴重，混凝土層填充粗料或粗料多于細料，造成空隙率達不到設計要求。它嚴重影響路面平整度和美觀度，對行車安全造成威脅，如果不及時修補，還會造成道路各結構層損壞。
對于坑凼的修補，多采用矩形呈階梯狀切割清鑿至水穩層，清渣后進行填補瀝青混合料，要求新填補部分碾壓后略高于原有路面，待重力荷載壓實穩定后保持與原路面相平。施工時新舊路面結合良好，開鑿處槽邊密封，增強抗水損能力，整體性能未有大的改變，填補用混合料級配類型，須與原路面結構層次相一致。
2.6伸縮縫
內環快速路橋梁伸縮縫破損，除各結構層出現病害情況外，路面積塵使伸縮縫堵塞，縫隙填充橡膠條未及時清掏，都將導致伸縮縫功能減弱破損。伸縮縫破損嚴重時會產生較強的顛簸性沖擊，直接影響到行車的安全和舒適性，影響橋面鋪裝系和橋梁上部結構設施安全。
對于橋梁伸縮縫破損病害的整治前提，是必須保證和滿足橋梁使用年限和行車舒適。一般采用切縫開槽、確定安裝縫隙寬度、清理預留槽、拆除原伸縮縫、將基底清理干凈，用泡沫將縫隙填實，埋筋部位鋼構件進行植筋、焊接，澆筑及振搗專用快凝快硬干混砂漿“修復王”，進行1小時養護后，開放交通的方式進行修復。
2.7水損害
內環快速路瀝青路面水損害修復和預防的目的，在于通過對路面的各種表面病害進行整治，提升抗水損害性能，防止和減少雨水、保潔用水、綠化用水等下滲，增加路面結構強度，延長道路使用壽命。對其進行整治和改造時，我們一般是結合路面其它病害一并整治，配合性改變原有的瀝青混凝土級配，采用結構密實、設計空隙率小，對封水性起到一定作用的瀝青混合料，配以機械化熱再生技術，增強石料與瀝青的粘附性，增強路面封水性。
3.結束語
綜上所述，重慶內環快速路瀝青路面病害的產生，除與本身的設計、施工質量、車流量、氣候等因素有關外，更多的是與道路形成后的使用、養護和管理有關，一般來說，在路面病害形成初期，能夠及時進行維護和預防,是防止病害進一步發展的根本措施。因此，如果要從根本上治理瀝青路面破壞的質量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，應該更多的從實際工作中，高度重視對已有病害病理特征的研究，在有明確的整治措施的前提下，做到養護和管理及時、高效。
參考文獻
[1] JTJ0731-2001.公路水泥混凝土路面養護技術規范.
[2] 韓本勝.破損水泥混凝土路面修復技術研究.吉林大學碩士學位論文.2006.
【關鍵詞】信息技術；學科整合；實施
Talking about how the effective implementation of the integration of IT disciplines
Chen Ying
【Abstract】With the advent of the 21st century， multimedia and the Internet as the representative of contemporary IT is at an alarming rate change people's way of life and learning. IT is an important part of all kinds of school education is also an important technical means of education reform. The IT discipline integration in education， improve the intelligence level of education and the dominant position of students in education. This paper describes the concept of the integration of information technology and subject， as well as how to implement an effective integration.
【Key words】IT； Integration of disciplines； Implementation
21世紀，人類面臨從工業時代向信息時代的急遽轉變，知識傳播的速度和容量都在以幾何數字遞增。以多媒體和網絡為核心的現代信息技術使得知識不再以單一的文本形式來傳遞，而是融入了聲音、圖片、影像等多種媒體，知識內容的豐富與傳遞形式的多樣不僅改變著人類的生產方式和生活方式，而且改變著人類的思維方式和學習方式，引發了一場世界范圍的跨世紀教育改革和學習革命。
1.信息技術與學科整合的涵義
信息技術是指人類對數據、語言、文字、聲音、圖畫和影像等各種信息進行采集、處理、存儲、傳輸和檢索的經驗、知識、及其手段、工具的總和。它的核心技術是3C（computer、communication、contents）。（轉載請標出：全文來自“論文快車”網 http：//）當今的時代是信息時代，以個人電腦、網絡技術和多媒體傳播技術為主要內容的現代信息技術給許多領域都帶來了革命性變革。教育的本質是通過有價值的文化信息的傳遞為學生個體發展和社會進步服務。從文化傳遞的角度講，信息技術具有高效率和高效能，使信息技術與學科課程有機地結合起來，成為學科課程和教學中不可或缺的“要素”。
“整合”是個新概念，要有新思路?！罢稀敝小罢边@個語素。它包含了“調整”、“重整”、“整治”、“整改”等豐富內涵?！罢稀币辉~，鮮明地體現了改革的召喚，強調了改革的力度。“整合”昭示著這樣的精神：在信息技術與學科課程這兩方面都要下一番大氣力，經過一番整治，使它們在新的水平上結合成一個整體---全新的課程體系?！罢稀钡哪康暮鸵饬x不僅是為了發揮信息技術的工具功能，而是賦予了新的教育意義。是要通過“整合”促進教學模式的變革，實現教育思想、教學內容、教學方式全方位的現代化，要突破傳統教育的模式。“整合” 是為了更好地實現信息技術教育的目標---培養學生的獲取、加工和利用信息的能力。
什么是學科的整合呢？是指整合學科分割所造成的知識支離破碎的狀態，把不同學科的內容通過信息技術進行有機的組合，把知識與思維、理論與實際、感性與理性辯證統一起來。學科整合既有教育技術的整合，又有學科知識的整合。
信息技術與學科課程的整合要發揮“不可替代”功能，不擺花架子，要從實效出發，實事求是地解決問題。要多發揮信息的獨特不可替代的功能，如果有些教學內容用別的方法、甚至是比較原始的方法上效果更好，那就不必用機器擺花架子。教學內容、學校條件千差萬別，在信息技術的使用上也會各有不同。用不用，用什么樣的教育技術，取決于是否有利于學生學習和教學質量的提高。
2.目前教學改革存在的問題
經過多年來的努力，我國教學改革取得了一定的成績，但是普遍反映整個教改并沒有大的突破，主要問題在于，現有教改對教學理念、內容、手段、方法和模式等的“改革”不徹底，是在不觸動原有體系的基礎上的“改良”，未能對其實施“大手術”。主要表現在：1.教學理念：依然停留在精英教育的定位上；重視知識的傳授，重視智力的培養而輕視能力、情感的培養，至今未能從應試教育的桎梏中走出，跨入素質教育；創新意識培養匱乏。2.教學內容：改革開放以來，各類教材大同小異，沒能超出既定模式，創新成為了奢談。3.教學手段：各個學校添置了不少設備，但設備的利用率不高，甚至有的被閑置未能發揮應有的作用。4.教學方法：在教改中我們推出了不少的新教學方法，但遺憾的是最終因為種種主、客觀原因都未能推而廣之。（轉載請標出：全文來自“論文快車”網 http：//）5.教學模式：深受前蘇聯學者教學模式（激發動機--復習舊課--講授新課——運用鞏固--檢查效果）的影響，典型的以教師為中心的教學模式，仍然運用。在21世紀信息時代，我們有必要運用信息技術參與教學改革，進行學科整合，促進教學改革。
3.信息技術與各學科整合的實施
3.1 注意結合各門學科的特點，建構易于實現學科課程整合的新型教學模式。每位教師都應結合各自的學科特點去建構既能實現信息技術與課程整合、又能較好地體現新型教學結構要求的新型教學模式。所以模式的類型是多種多樣的，不應將其簡單化。但是若從最有利于創新人才培養的角度考慮，則有兩種基于信息技術的教學模式（也就是能夠實現信息技術與課程整合的教學模式），即“研究性”學習模式（也叫“探究性”學習模式）和“協作式”學習模式（也叫“合作式”學習模式）。
3.2 以先進的教育思想、教與學理論（特別是建構主義理論）為指導。將信息技術與各學科課程相整合，是為了實現徹底改革傳統教學結構與教育本質，促進大批創新人才成長的目標，因此，信息技術與課程相整合的過程決不僅僅是現代信息技術手段的運用過程，它必將伴隨教育、教學領域的一場深刻變革。（轉載請標出：全文來自“論文快車”網 http：//）運用建構主義理論作指導，對于我國教育界的現狀特別有針對性--它所強調的“以學生為中心”、讓學生自主建構知識意義的教育思想和教學觀念，對于我國傳統教學結構與教學模式是極大的沖擊；建構主義理論是在20世紀90年代初期，伴隨著多媒體和網絡通信技術的日漸普及而逐漸發展起來的，可以說，沒有信息技術就沒有建構主義的“出頭之日”，就沒有今天的廣泛影響，它可以對信息技術與各學科課程的整合提供最強有力的支持。
論文摘要： 本文從三個方面探討了建筑企業的安全生產的常見問題以及管理措施。只有有效地計劃、組織、指揮、控制、協調、激勵等管理手段，以人為本，以責任制度為約束，加強安全監管，加大行政執法力度，才能做到安全和文明的施工生產。
建筑施工企業是以生產建筑產品、提供勞務服務為主的生產經營企業，其生產一般都具有周期長、露天作業、高空作業等特點，并且在生產過程中，存在許多不可控的影響因素，這一切都為安全生產提出了更高的要求，可以說，生產的安全性直接影響著施工生產的進度控制與成本控制，是企業順利完成施工任務、實現經濟效益的重要保證。安全生產“責任重于泰山”，關系到社會穩定和改革開放的大局，關系到人民群眾的生命財產安全和家庭的幸福。因此，建筑企業必須抓好施工項目的安全生產管理。
1 工程項目安全生產常見問題
1.1 建筑市場不規范
建筑市場行為不規范，無證和越級施工，掛靠、層層轉包等問題屢禁不止；一些施工單位靠低價中標，攬到工程任務后便以剋扣安全投入、削減安全設施等方式來賺取利潤；有的建設單位將工程肢解后分包給多個施工企業承建，在安全生產等問題上互相推諉，致使安全生產制度難以施行。
1.2 安全生產管理水平差
只重效益，不重安全。在市場經濟意識的作用下，片面追求短期效益。企業缺少進行安全生產的基本條件和技術力量，安全管理人員缺乏基本的安全意識，施工生產中缺少基本的安全設施。建筑行業內流行的一種說法“:安全問題，說起來重要，做起來次要，忙起來不要”正是這一現狀的真實反映。施工企業在管理水平、安全教育方面存在的欠缺，是引發施工安全事故的主要原因之一。
1.3 建筑工人安全素質低
在我國，建筑生產仍舊屬于勞動密集型生產，而在施工過程中所使用的大量勞動力，基本上都是來自于較貧困的山區、農村。這些建筑工人，文化素質低、安全意識淡薄，把進場前的安全教育僅僅看作是一個程序化的過程。因而，在施工生產過程中，會經常出現諸如:不戴安全帽、不系安全帶、隨意出入安全防護區，甚至是無證操作、跨專業操作等一些違規現象，給施工生產造成了極大的安全隱患。
1.4 缺乏安全救援措施
由于缺乏安全知識和意識，針對施工過程中存在的安全隱患，不能加以識別并及時進行處理；對已經發生的安全事故，不能及時采取相應的救援措施，致使事態進一步擴大，使小事故變成大事故。目前大部分建筑施工生產現場，均無臨時醫務室，項目部辦公室內也沒有懸掛緊急救援的呼叫電話，在出現異?，F象或發生事故后，不能及時請求救援，使本來可以防止的事故和人員傷亡，變成現實。
2 加強安全生產的管理措施
2.1 加強安全意識，建立健全制度
根據建設系統安全生產事故發生的特點，確定年度安全生產工作的重點以及專項治理目標，制定建筑施工現場的安全防范措施，把施工安全生產目標和責任進行層層分解到基層，一層抓一層，層層抓落實。與此同時，建立建設工程竣工驗收備案制度、監督反饋制度，施工圖審查制度、建筑安全隱患、險情及事故社會舉報制度，通過一系列有效的制度，確保安全生產落到實處，確保全市建設工程質量保持“穩中有升”的發展態勢。
2.2 責任到位，狠抓落實
在日常安全監督管理中，一方面我們根據安全生產目標考核規定，把安全監督申報與建筑施工許可證的頒發緊密地聯系起來，對未建立各項規章制度、未建立現場安全保證體系、未根據現場特點制定有效安全防護措施、未對現場安全生產文明施工進行承諾的施工企業，不予辦理安全監督。對已辦理安全監督的建設項目，根據《建筑施工安全檢查標準》，采取定期（每季度、半年檢、年檢）以及不定期的安全生產、文明施工達標檢查，督促施工企業建立健全施工安全管理保證體系，完善各項安全生產規章制度，落實安全生產崗位職責，正確處理好安全與生產、安全與效益的關系，使企業做到領導到位、意識到位、措施到位、責任到位，努力降低工傷事故率。
2.3 加強安全教育，提高建筑施人員安全防護能力
以貫徹落實《安全生產法》、《建筑業安全衛生公約》為契機，充分利用現代媒體、宣傳車、標語、安全講座、安全知識競賽等形式，廣泛深入宣傳安全生產管理知識，并在報紙、電視開辟安全生產專欄，宣傳安全生產法法律法規。通過強化安全生產法律、法規和安全技術標準、規范的教育培訓，提高人員素質。在全面培訓的基礎上，我們重點抓事故單位、安全檢查不合格單位、安全管理薄弱單位有關責任人和各安全監督管理機構執法人員、建筑業企業管理人員的培訓教育工作，強化安全意識，提高安全管理人員素質。按照建設部《建筑業企業職工安全培訓教育暫行規定》以及國家關于特種作業人員安全技術教育培訓的規定要求，認真學習有關安全生產的方針、政策、法規，及時傳輸新的安全技術標準、規范，增強職工安全責任意識和安全防護能力。
2.4 開展創建文明工地活動，改變施工現場“臟、亂、差”的現象
及時發現創文明工地的典型，認真總結經驗，并經常組織各企業到文明施工樣板工地參觀交流，發揮典型示范帶動作用，以點帶面，使全市建筑工地逐步走上了規范化、標準化管理軌道。徹底改變施工現場“臟、亂、差”的現象
2.5 建立安全防護臨時設施費用專款專用制度
必須建立為安全生產提供費用的保障機制，在工程施工招投標時，安全費用不得進入競價，不得壓縮。在施工中，監理、建設等單位及有關建筑安全監管部門必須加強監管，做到安全費用及時到位，?？顚Ｓ茫坏门沧魉?。
2.6 改進建筑安全監督管理辦法
一是采用動態跟蹤抽查與專人定點負責制相結合的方法。在辦理安監手續時，為該工地指定一名安監員，負責對該工地的安全監督交底、平時技術指導及監督現場安全教育與防護措施的實施。對該工地文明施工、安全防護水平的評定，則由站領導帶隊進行動態跟蹤抽查。這種一人定點服務，集體動態打分評定的方法，既解決了工地現場安全員技術水平低下的問題，指導培養了企業、項目部的安全員，又確保了安全檢查的公正公平，廉潔執法。
2.7 加強后期安全監督管理
工程建設進入后期，項目管理人員、作業工人思想的放松，分包施工隊伍的進入，預留洞口和臨邊的防護、腳手架拉結點被拆除，腳手片被抽掉等等，人的不安全思想和物的不安全因素的重合，事故發生幾率自然就高了。有些擬創省、市文明標化的工地，在初期管理嚴格，安全生產文明施工水平較高，但到了后期，特別是檢查驗收以后，疏于管理，同樣存在較大的安全隱患。所以要經?；剡^頭去看看，對建筑施工安全實行前、中、后期全程監督管理。
3 加大安全生產的行政處罰力度
以整頓和規范建筑市場秩序為契機，強化安全生產專項整治力度。針對各個時期安全生產整治重點，制定專項整治任務目標，適時地提出整治工作要求。如在防止“五大傷害”事故為重點的專項整治工作中，以安全防護產品、設施的整治為突破口，因地制宜、推廣先進、科學、符合國標、行業標準的安全防護用品、設施取得了很好效果。根據安全生產專項整治重點，在組織開展日常安全巡檢的基礎上不定期地對專項整治薄弱部位進行重點檢查和跟蹤督查，并努力做到“四個結合”，即檢查與自查、檢查與專項整治、檢查與整改、檢查與追究相結合，切實消除事故隱患。加大行政處罰力度，做到有法必依，執法必嚴。根據有關法律、法規，我們對無視生產工人安全、安全管理混亂、安全生產責任制不落實、現場存在嚴重隱患的企業加大懲戒力度，依法對它們進行行政處罰，真正做到事故原因不清楚不放過，事故責任者和員工沒有受到教育不放過，事故責任者沒有處理不放過，沒有制定防范措施不放過。敢碰硬。真正行使“安全生產一票否決權”。
參考文獻:
[1]方雄.淺談建筑施工企業安全生產管理[j].. 科技資訊, 2007,(13) .
[2]周永青等.建筑安全生產和管理工作中的問題及對策[j].科技資訊, 2007,(28) .
【關鍵詞】鐵路線路；病害；原因；養護及預防
0.前言
成都鐵路局綿陽工務段江油線路車間管轄寶成線上YK417+200-YK504+300、下ZK420+800-ZK505+500、正線里程171.8公里，車間正線曲線232個，正線通過岔114 組。管內馬鞍塘至二郎廟段隸屬龍門山脈，屬典型山區鐵路，客貨共線、速密重載的運輸方式使得鐵路線路極易產生曲線鋼軌磨耗、鋼軌接頭病害以及線路爬行等危害。針對這些情況不斷地做出自己的改進方式，使得其適應鐵路運輸行業的發展。
2013年線路維修工作實現從傳統的無計劃粗放式作業全面轉入以“天窗修”為主、點外作業為輔的養修模式，突出線路設備的補強、鞏固、保持、再提升，全面提高維修管理水平。以機械修、專業修、集中修為切入點，逐步提升線路設備質量。以單元化管理為載體，實行狀態修、計劃修，保證線路設備的均衡狀態。以“六大理念”為指導，堅持設備精檢慎修、防修結合，保證設備技術狀態良好，盡量延長設備使用周期。
1.鐵路線路含義以及線路養護的作用和意義
1.1鐵路線路的含義
鐵路線路的含義很簡單，即為：路基、軌道和橋梁等等共同建成的一個完整的結構。在這個完整的結構中，不同的零件發揮它們不同的效益和功能，每個零件都對整體的運作起著重要的作用，他們的好壞直接影響著整個工程的運行和發展?？此撇黄饋淼男〖毠澏伎赡茉斐蛇@個運作系統的坍塌，所以，路基、軌道和橋梁對于整個鐵路的作用不可小視。
1.2線路養護與維修的作用和意義
為了保證列車按照規定時間安全的、穩定的運行，鐵路運輸部門必須保持鐵路線路的良好狀態。然而由于鐵路線路分布區域和面對不同地域環境，鐵路線路的軌道經常性的發生變形、路基下沉等情況。那么，要想使得鐵路線路正常運轉，我們往往需要做出一些防護的措施，防患于未然，當突發事故時能夠進行及時的維護，而不耽誤正常鐵路的運行。所以說，實地發現并且解決鐵路線路的弊病，有根據地進行修復、建設和完善顯得十分重要。
2.對鐵路線路常見的病害分析
2.1曲線鋼軌病害分析
是什么造成了曲線鋼軌病害呢？其中大致可以分為三類：
第一類是由于客貨混跑、高速重載列車的開行導致機車在碾壓的過程使得外股鋼軌產生受力不均勻，同時鋼軌偏壓，而列車在行走不平穩的時候產生的壓力打擊鋼軌而進一步加速軌道面的磨耗，從而引起外股鋼軌在受力的時候產生偏載，從而使得軌道的頂面與機車車輪踏面不吻合。
第二類由于線路養護部門對鋼軌的不良養護造成鋼軌有一定的磨耗。這主要體現在一下幾個方面：首先是曲線不圓順、正矢方向超限，駕駛過程中的方向控制不良產生車身搖晃等情況發生，從而加速鋼軌的磨耗；其次就是軌道之間的距離超過限制，使得機車車輪和鋼軌的內接不好，導致機車行進的過程中產生搖晃，從而導致鋼軌的磨耗；最后就是由于緩和曲線超高的遞減距離不夠，從而引起列車在曲線運行時發生震動和搖晃，從而也加劇機車與鋼軌之間的磨耗。
第三類就是鋼軌本身材質問題所致。這些問題的出現，如不及時解決就會影響到鐵路運輸的正常運行了。
2.2鋼軌接頭病害分析
鋼軌接頭病害是鐵路線路常見的病害之一，也是世界難以克服的技術難題之一。造成鋼軌接頭病害的原因主要有以下幾個方面：
首先是由于鋼軌本身質量不好導致鋼軌在出廠的時候存在核傷，從而造成鋼軌接頭出現問題。
其次由于鋼軌接頭的不良養護，造成機車車輪在經過鋼軌接頭處的時候，因接頭形成的折角，使得車輛車輪在經過的時候形成懸空，從而是車輪和鋼軌發生沖擊。而一旦由于線路的頻繁使用，使得接頭與車輪碰撞次數過多，就會使得鋼軌軌道發生松動，從而加大車輪與軌道接頭碰撞的力度，形成更大的損傷。
另外就是車輪在沖擊力的作用下，端部頂面受到很大的沖擊，從而產生塑性變形導致馬鞍型損耗。
最后就是搗固不良以及線路爬行。這種現象的產生主要由于以下原因：第一就是列車在通過鋼軌的時候，鋼軌會上下撓曲，從而是的鋼軌內部組織產生連續的拉張與壓縮，容易形成破壞性，使得空隙迅速擴大，產生內部斑痕甚至折斷現象；第二由于線路爬行導致接頭拉大，從而在接頭附近形成小坑或者是小三角，從而加大車輪與鋼軌之間的沖擊，最終導致鋼軌折斷。第三由于曲線超高，造成鋼軌的磨耗；第四是因為鋼軌鋪設的亂套，而使得鋼軌與頂面之間進行撞擊并且發生了部件的損耗和破壞；第五就是，由于軌道縫隙的增大，在運作中導致的軌道的不平穩，從而影響了整個效益的完成；最后就是因為墊板和扣件沒有得到很好的養護，而導致墊板不斷地歪斜、偏離原來的方向。這就使得車輪與鋼軌頂面產生劇烈的摩擦，而導致鋼軌的損壞，甚至報廢。
2.3線路爬行病害分析
線路爬行是主要的病源，而造成線路爬行的原因主要是由于鋼軌內在的和外在的原因共同造成的。其內在的主要是由于鋼軌本身質量問題造成線路爬行；外在的包含鋼軌在動態負荷下的撓曲；鋼軌與機車摩擦產生的溫度變化；運行的縱向力；車輪在鋼軌接頭處的撞擊等。
3.鐵路線路常見病害整治及養護維修
3.1曲線鋼軌病害預防
加強對曲線鋼軌病害的預防，主要從以下幾個方面著手：
首先是保持正矢不超過限制，定期對現場正矢進行檢查，通過細心的計算，全面撥正，特別是對鐵路線路中的曲線頭尾的圓順進行檢查和整治；其次就是做好緩和曲線超高順坡與正矢之前的遞減，在操作中應做到順坡與遞減應該等量進行。再次就是合理設置外軌道的高度，外軌道過高或者過小都會對軌道的側面磨耗以及內側軌道產生磨損；第四就是要不斷強化對鐵路的維修養護，確保鐵路運行處在良好的曲線狀態的基礎上，保持方向順軌面不超過一定的限度，做到這些就會很好地減少列車的搖晃程度了；第五就是調整軌道底坡，使得車輛中心落在鋼軌中心線上的，從而減少車輪與鋼軌之間的磨耗；最后就是加強鐵路線路定期涂油制度，從而減少車輪與外股鋼軌支架的磨耗，延長鋼軌的使用壽命，使鐵路快速、穩定地運行。
3.2鋼軌接頭病害預防
加強對鋼軌接頭病害的預防，主要從線路無縫化改造、鋼板與夾板的養護以及整修軌底坡等方面著手：
（1）加大無縫化線路改造的力度，提高線路鋁熱焊進度，對現存明接頭進行有效焊接、打磨，減少線路上接頭個數，使其連成一條整軌條，避免車輪與鋼軌接頭的沖擊，使其線路達到無縫化。對還未進行焊接的接頭，我們采取加強接頭的養護的方式，先要保持道床的豐滿、加強接頭的穩固，而在養護的時候，使接頭軌枕盡可能用一樣的材質，以保證支撐條件一致；其次，要經常檢查緊夾板上的螺栓的禁錮情況。在列車行駛中，列車車輪和軌道會的摩擦，往往會伴隨一定的震動，這就引起了螺栓的松動，影響了整個進度的進行。接頭松動導致了很多問題的發生，那就是：導致鋼軌不能抵抗車輪給鋼軌的強烈沖擊，在運行過程中出現零件松動、零件損壞、列車運行緩慢等紕漏。那么，當產生上述情況的同時，應該怎么走到安全的修復呢？首先，在螺栓中間加上符合規定的三角片；然后，清理雜物，及時清洗接頭范圍內的雜物、臟污等等。做這些的目的是，防止產生堅硬的物體，造成軌道的不平順、不安全，從而大大加大車輪與軌道的磨耗力度；其次，復原高低錯牙的部位，我們要及時消除軌面的坑洼不平，使之符合國際化的水平。最后就是及時調整軌道縫隙之間的距離，這也是造成軌道接頭病害的重要的原因。因此減少軌道縫隙，使軌道縫隙保持均勻并符合規定，從而減少磨耗。
（2）加強軌道底坡的整修，就是使軌道底坡符合鐵路線路運行規定的標準。
（3）加強鋼軌與夾板的養護，首先要檢查好鋼軌確保其安全，當發現鋼軌和夾板有破損時，則要及時修復，修復不了的要及時更換；其次，及時矯正堅硬彎曲的鋼軌；再次，及時焊補被擦傷的軌道面；最后，在養護軌道的過程中，堅固扣件，大力整修防爬設備，使之形成放置鋼軌爬行的軌道。
3.3線路爬行預防
做好對鋼軌爬行的預防，首先要及時整治接頭病害，因為接頭病害會加劇列車與鋼軌的沖擊力，使得鋼軌爬行。其次，要在增加線路的縱向阻力的基礎上，加強軌枕與道床之間的放滑摩擦力，這樣可以保持道床的切面標準、平順；最后，保持扣件一定的扣壓力，使鋼軌與夾板、墊板的阻力保持在一定限度內，遇到問題的時候及時修復、并且牢固螺栓。同時，在選擇螺栓的時候，要選擇質優的產品進行購買，以保證細微之處的嚴密性，確保安全。
3.4鐵路線路“狀態修”的實施
我們在做到鐵路線路病害整治和養護維修的同時，需要吸取國內外經驗，取長補短，根據實際情況制定一個合理的方案進行經營與管理。而積極推行設備“狀態修”的管理經驗，是為了更好的發展我國的鐵路事業和提高鐵路線路的工作效率。實施“狀態修”可以從以下三個方面著手：
（1）建立健全檢測體系。綜合軌道檢測車的應用以及信息化傳輸是線路體檢體系中重要的內容，在體系中結合地理信息系統和智能檢測等先進的計算機手段，做到對任何的檢測實時監控，同時深入分析檢測的數據，用各種手法檢測出現的問題，為鐵路線路的維修提供堅實的數據基礎。
（2）界定不同設備的“狀態修”。在狀態修系統中最重要的就是如何界定設備實施“狀態修”。根據借鑒日本的管理經驗，可以將不同質量的設備做不同的分類，如將鐵路線路分為三個等級：第一個等級為新線標準，不需要維修；第二個等級為警告值，為準備維修等級；第三個等級為干預值，即實施維修。通過這個標準來對設備進行維修。
（3）建立與鐵路線路養護維修相互適應的組織架構。比如在維修現場建立值班工區，將設備維修的責任到人；建立巡視制度，對值班人員進行合理分配，把設備的狀態當場反映給技術工，讓技術人員在第一時間進行有針對性地修復和整理，使之保持正常的運行。
4.總結
通過對鋼軌軌道病害的預防和保護，可以很大程度地延長相關設備的使用壽命，從而減少養護和維修的成本，使其鐵路的質量得以保證。但是，由于鐵路線路廣，面臨著不同的地理環境和自然環境，鋼軌在這其中受力也是及其復雜的，這就面臨著一些迫害性的問題出現了。所以，加強對鐵路線路病害養護的摸索仍然是未來鐵路事業的一大重要話題，也是擺在每位鐵路人面前的重要任務。我們要從政府、企業以及個人的角度對鐵路進行建設，在各方的共同努力下，把我國的鐵路事業做得越來越好，使之朝著國際化的方向快速發展。
【參考文獻】
[1]馮其波，劉依真，崔建英，李學哲.激光非接觸式測量鐵路線路幾何不平順方法的研究[A].制造業與未來中國——2002年中國機械工程學會年會論文集[C].2002.
[2]王振璋，何澤遠.南昆鐵路膨脹土（巖）特性、分布及其病害治理措施研究報告[A].西部大開發 科教先行與可持續發展——中國科協2000年學術年會文集[C].2000.
追本溯源：華南理工大學創建于1952年，位于南方名城廣東省廣州市，是中國南方地區一所著名的綜合性研究型大學。學校現為中華人民共和國教育部直屬的全國重點大學，是“211工程”、“985工程”院校。學校當今擁有一批在廣東省具有領先的教學與科研實力的學科，是中國華南地區高級工程技術人才和企業家的搖籃，華南地區科學研究與創新的重要基地。
華南理工大學船舶與海洋工程系創建于1958年，現具有船舶與海洋結構物設計制造專業二級學科博士點和船舶與海洋工程專業一級學科碩士點，培養船舶與海洋工程專業本科生，船舶與海洋結構物設計制造、輪機工程、 水聲工程專業的碩士研究生以及船舶與海洋結構物設計制造專業博士研究生，為我國船舶工業、國防建設、海洋資源開發、交通運輸等行業和部門培養了大批專業技術和管理人才，是華南地區唯一可以系統培養船舶與海洋工程領域高層次專門人才的學科。
專業特色： 船舶與海洋工程系是全面應用信息技術從事船舶與海洋工程結構物及相近領域的設計、研究、制造、規劃、經營與管理等的工程學科，長期以來奉行“厚基礎、嚴要求、重能力、強適應”為辦學宗旨。
師資設備：船舶與海洋工程系非常注重師資隊伍建設和人才培養，現有專職教師18人，教授7人（其中6人為博士生指導教師、1人為華南理工大學“百人計劃”特聘教授）、副教授6人、講師5人， 84%的教師具有博士學位，形成了老、中、輕相結合，知識與職稱結構合理的師資隊伍。在校本科生近200人，碩士研究生近40人，博士研究生近20人。在本科教學中不僅注重學生基礎知識的訓練、計算機和外語能力的培養，還積極開展課外科技創新活動，以培養學生的創新能力，并多次在各種國內、校內大學生科技比賽中獲獎。設有華南理工大學船舶海洋工程科學與技術大學生創新能力培養基地。
船舶與海洋工程系具有華南地區最大的船模拖曳水池實驗室、海岸與近海工程實驗室、船舶與海洋工程先進材料研究中心，并正在籌建水聲工程實驗室，可以進行船舶快速性、耐波性、船體節能裝置、新型推進器、船舶與海洋新型材料、河道整治、工程泥沙及河流動力學、潮汐河口整治、海洋環境測量、防浪掩護與波浪對建筑物的作用等的試驗工作，并積極開展產品研發、成果轉化、科技服務等方面的工作，設有廣東省甲級船舶設計資質的船舶與海洋工程研究所、廣東省船舶與海洋工程技術開發中心、廣州現代產業技術研究院船舶技術研發中心。
核心學術：船舶與海洋工程系經過50余年的發展，已形成了新型船舶與海洋工程結構物開發與設計、船舶節能技術、船舶與海洋工程結構力學、船舶與海洋工程水動力學、船舶與海洋結構物先進設計與制造方法、海洋能利用與水下系統、船舶與海洋工程振動與噪聲、船舶與海洋工程先進材料、近岸與近海工程、水運系統等特色的研究方向。近三年， 船舶與海洋工程系發表科技論文多篇，其中多篇被SCI、EI、CSCD收錄，年人均科研經費40多萬元。
發展方向：21世紀是海洋經濟時代，這已成為世人的共識，人類將多方位的開發利用海洋。船舶與海洋工程系以“立足船舶工業與航運事業，面向海洋開發，走向世界”為總體發展目標，抓住機遇，與時俱進，開拓進取，服務于社會，為祖國的發展與建設作出貢獻。
