時間：2022-10-08 02:19:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路綠化論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】城市道路；綠化景觀設計；設計原則；設計內容
前言
隨著人們對環境質量的要求越來越高，對于城市道路的綠化也越來越重視，其已經成為城市建設中不可或缺的一部分，在城市交通空間上扮演著重要的角色。城市道路綠化的好壞，不僅直接關系到城市的美觀效應、提升城市的內涵水平，同時也是人們對生活方式及生活質量的改觀體現，此外對于城市歷史文脈的延續以及展示城市文明狀態都有很重要的作用。但是由于我國目前城市系統發展還不完善，造成有些城市只是注重城市道路的交通作用，而忽視了其他功能，使得城市道路綠化景觀發展緩慢。
1 影響道路綠化的主要因素
城市道路的綠化受到很多因素的影響，其中主要是由于運用的植物種類偏少，結構單一，造成植物觀賞性不足；還有就是盲目的選擇外來物種，造成成活率不高，影響景觀價值，更有甚者嚴重影響了本區域的生態平衡；此外，對于城市園林植物種類分配不足，不能展現本區域的文化和地方特色，缺少視覺和文化感知能力。
2 道路景觀綠化設計遵循的主要原則
城市道路空間主要是提供人們正常的工作、生活、休息以及相互來往、貨物運輸等主要功能，滿足人們的出行、運輸功能。而城市的道路綠化設計則是在滿足以上功能之后，為增加城市色彩、優化城市環境質量、減少城市塵埃、噪音等作出的改進，為城市居民的良好生活以及整座城市的精神面貌創造更有利的條件。在城市的道路設計當中，要充分考慮不同出行目的的人群以及乘車工具的動態流量，充分體現人文景觀與實際使用價值之間的結合，在提高人們視覺質量的同時要充分考慮到行車、以及行人直接的安全行駛性。
為此，一定要做到設計的長期穩定性，即植物群落生長的合理性；合理規劃城市道路景觀與自然景觀之間的協調關系；結合自然恢復和人工種植等方法，優化資源設計，形成經濟可行性方案；同時一定要保證城市道路最主要的交通功能，加強行運過程中的便利及安全性。
3 道路景觀綠化設計的主要方面
3.1 完成道路基本的交通運輸功能
城市道路景觀綠化設計中的道路綠地，應該首先滿足道路行駛中的安全性，符合車輛及行人視線和行車凈空的基本要求，同時做到防塵、庇蔭和控制交通承載能力的作用。嚴格按照道路有關規定進行合理綠化，在道路交叉口視距三角形及其內側的規定范圍內，樹木高度不得影響駕駛員視線的通透；彎道外側樹木邊緣必須栽種整齊，指導行車路線。另外，為了提高行車的安全性，可以設置圍欄、信號燈以及標示警示牌等作為行車輔助工具。
3.2 綠化道路所用植物的選擇
（1）行道樹的選擇。行道樹主要是為了美化街邊環境，夏季為行人及道路遮陰避陽，為此它的選擇以喬木為主。喬木主要是由于它的生命力較強、病蟲害較低、便于管理而作為行道樹進行栽種。同時，在眾多的喬木種類里，也要選擇那些觀賞性較強、植株生長整齊、分支點較高、壽命長、以及葉片緊密、有較大濃蔭的樹種，同時盡量選擇秋季變色、晚秋落葉時間集中，便于清掃以及適合冬天可觀樹形的樹種。此外，行道樹的選擇，還要有一定的吸塵、凈化功能，并且易于大樹移植等特點，但是生長速度不能太緩慢。
（2）綠化帶的選擇。綠化帶主要是設置在人行道、建筑紅線以及分車帶等地方，主要以灌木為主。選擇那些株型合適，花期長，無刺、少刺植物，并且易于管理和修剪，同時具備一定的吸塵、減弱噪音功能。
（3）露地花卉的選擇。為了搭配喬灌的組合與形態，一般選擇宿根為主的露地花卉，重點部位采用短年生的草本花卉，但不能使用過多。
3.3 顯示道路的動態園林藝術
中間綠化帶、紅線綠化帶以及主輔分隔綠帶之間是體現城市道路綠化與動態景觀綠化的主要部分，但每種綠化帶之間的設計方法卻又不盡相同。
（1）中間綠化帶的動態景觀設計。由于中間綠化帶位于道路的中間位置，具有雙向運動的觀賞性，以及防止夜間弦光影響行車的作用，為此中間綠化帶一般由一個個主景植物串連而成，通過主景間的差異將大灌木以及喬灌組合起來，并合理種植枝葉茂密的常綠性植物作為減弱夜間行車對面遠光燈的照射作用。此外，中間綠化帶與超車道相鄰，在道路的運行中具有重要作用，為此，在其設計上一定要合理搭配各種植物的種植與分布。
（2）側分隔綠化帶的動態景觀設計。側分隔綠化帶位于勻速道旁邊，主要是機動車輛與非機動車輛的分離，對非機動車輛具有一定的庇護作用，并且承擔主要的吸塵、降噪功能。它的選擇一般以喬、灌、地被植物自由組合，但是要確保不能阻礙行車視野，要有高低層次感，便于污染物的擴散。
（3）紅線綠化帶的動態景觀設計。紅線綠化帶是隔離人行道與外部環境的綠化區域，在道路的最外側，主要以行人和自行車為觀賞視點。當綠化帶寬度大于4米時，多以喬、灌、地被植物以自然的配置形式混交；當寬度大于10米時，則突出層次結構，以前后背景林為依托，豐富景色觀賞價值。前景林可隨行人視覺變化，在不同區域內配置多種景觀特色區域，而背景林則以突出生態效益為主，種植一些經濟性混交林，同時為城市環境的凈化起到重要作用。
3.4 彰顯地方人文景觀特點
每個城市由于他的歷史文化背景以及地理位置各不相同，在道路綠化的景觀設計上，為了突出各自重點，必須針對不同道路的綠化進行規劃設計，符合城市特性。在凸顯各個城市的文化和地域特色時，注重個性化設計原則，可以將各個城市的市花、特色樹種為依托，以城市本土樹種為基調，綜合其他植物進行規劃設計，使城市本身的綠化賦予濃重的地域特色。通過城市道路綠化的景觀設計，不僅能夠增加城市居民本身的歸屬感，也能使外地游客更為直觀的感受這個城市的地域文化。
4 結語
現代化的城市道路綠化景觀設計，不僅是簡單的園林自然景觀的體現，同時也是展現一個城市道路生態環境水平的重要標志之一，是體現一座城市文化與藝術相結合的文明成果，是作為人們對一個新的城市留下深刻印象的第一窗口。為此，城市道路綠化景觀設計的好壞，直接關系到人們對一座現代化城市精神面貌以及文明水平的評估，也是對一個地區生態環境好壞評價的重要標志之一，作為園林景觀設計人員，更應該不斷學習和提高設計水準。
參考文獻：
[1]孟欣慧.中小城市道路綠化存在的問題及發展對策[J].安徽農業科學，2007（14）.
[2]周敏.城市道路景觀綠化設計[J].山西建筑，2007（12）.
論文關鍵詞：曹妃甸，樹種調查，存在問題，建議
城市道路綠化是城市園林的骨架，不僅對城市面貌和生態環境的改善起著重要的作用，而且也是一個城市國民經濟、社會發展、精神文明建設的重要體現[1]。曹妃甸是近幾年開發建設的港口工業城市，加強城市道路綠化的規劃建設，對美化城市環境、防污除塵、凈化空氣、減少噪音，增進居民身心健康有著十分重要的意義。一號路屬沿海綠化，而且是客土栽植，在綠化樹種選擇上還處于實踐摸索階段。
1 研究地區與方法
1.1 曹妃甸區自然環境概況
曹妃甸地處唐山南部的渤海灣西岸，一個距離海岸18千米的帶狀小沙洲，位于天津港和京唐港之間，曹妃甸地區屬于大陸性季風氣候存在問題，具有明顯的暖溫帶半濕潤季風氣候特征。極端最高氣溫36.3℃，極端最低氣溫-20.9℃，多年年平均氣溫11.4℃。多年年平均降水量554.9mm，最大年降水量934.4mm，最大一日降水量186.9mm。降水多集中在夏季，6～9月的降水量為408mm，約占全年降水量的74%怎么寫論文。曹妃甸地區冬季盛行偏西北風，頻率為47%，平均風速為5.1m/s；春、夏季盛行偏南和東南風，頻率為49%和64%，平均風速為5.1m/s和6.6m/s；秋季多偏西南風，頻率為34%，平均風速為4.9m/s。海域受臺風(熱帶氣旋)影響不大，平均每三年出現一次，但有時一年可發生兩次[2]。
1.2 調查方法
采用實地踏查法，記錄所調查綠化植物的種類、數量、觀賞效果。
2 結果與分析
2.1 曹妃甸區一號路綠化植物種類
表1曹妃甸區一號路綠化植物的種數2種以上的科及其屬種數
Table 1 Green plant species and families with more thantwo kinds of species number
科名
Fatalism
屬數NO.of Genera
／
種 數
NO.of species
占總屬數比例（%）
Proportion of the Genera total
／
占總種數比例（%） Proportion of the species total
楊柳科(Salicaceae)
2
／
4
4.2
／
6.6
薔薇科(Rosaceae)
6
／
8
12.7
／
13.3
松科(Pinaceae)
2
／
3
4.2
／
5
菊科(Compositae)
2
／
3
4.2
／
5
木犀科（Oleaceae）
4
／
5
8.5
／
8.3
豆科（Leguminosae sp）
4
／
4
8.5
／
6.6
漆樹科（Anacardiaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
茄科(Solanaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
錦葵科(Malvaceae)
2
／
2
4.2
3.3
忍冬科(Caprifoliaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
禾本科(Poaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
百合科（Liliaceae）
2
／
2
4.2
／
3.3
合計
47
／
60
100
關鍵詞：道路設計；生態設計；生態道路網
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
近幾年，針對道路建設引起的環境問題，社會各界一直在探索道路建設與環境保護如何結合。道路建設的過程中，在規劃、設計、施工、運營的各個階段，應充分考慮環境保護問題，使道路建設對生態環境的危害降低到最小程度。它要求堅持可持續發展的資源環境技術路線，既要滿足經濟社會發展的需要，又不能超出資源環境的承受能力，強調經濟發展與人口、資源、環境相互協調，經濟發展既保持一定的規模和發展速度，又要有節制，走循環經濟發展之路。
1生態道路的理念
針對道路設計對生態環境的不利影響，結合以往經驗，對道路生態化設計提出以下方案。
1.1 從規劃角度考慮
建設生態城市，首先必須加強城市生態規劃，使城市規劃“生態化”，要考慮到城市現在和未來的生態關系和質量，以使城市生態系統持續發展。在城市總體發展的戰略和目標、重點資源時空分布、資源承載力和環境容量、生態系統敏感性分析和生態系統服務功能價值評估等方面研究的基礎上，進行市域生態分區和具有可操作性的生態調控單元劃分。做好人口、城市開發強度、污染總量等的控制及環境功能區調查、生態補償策略、生態重構方案等的工作。
具體到道路規劃方面，主要應體現在以下四方面：合理控制城市地塊開發利用，結合現有生態環境考慮城市布局；控制城市交通有序發展，合理規劃城市道路框架；綜合考慮道路總體框架、具體走向對原有生態環境的影響，對道路進行正確定性，合理確定道路紅線寬度；在考慮交通的同時，考慮生態需要，適當增加道路兩側綠帶寬度。
1.2 從設計角度考慮
在道路選線階段，綜合考慮道路和周邊生態環境的協調，盡量減少道路對現有環境的破壞、分割；合理地確定道路容量，在滿通要求的前提下，盡量增加道路綠化面積；盡量使用對現有環境影響小的材料。
1.2.1 道路線位應盡量避免穿越生態敏感區
在不得不穿越時，應進行綜合評估，選擇對環境影響最小的穿越方法。
1.2.2 應符合綠色交通要求
要合理地進行道路交通組織，確定道路通行容量，并盡量避免交通擁堵現象的發生和減少有害氣體的排放量等。
1.2.3 應樹立綠化帶種植先于道路修建的觀念
增加道路綠化面積，盡量使用原生物種，并應樹立道路兩側綠化帶種植要先于道路修建的觀念。
1.2.4 改進道路綠化帶的排水設計方式
目前，道路綠化帶的排水設計側重于保護道路強度的要求，而忽略了生態設計，表現在有些設計對綠化帶下部全幅鋪設了土工布，這既限制了綠化帶中綠化品種的選擇，也影響了對地下水的補給。
1.3 從施工角度考慮
施工過程是對環境具體改變的開始，如果不合理組織，即使道路設計是生態型的，也會不可避免地對環境造成不可彌補的傷害。道路建設過程中不應以犧牲他方的生態來達到自身生態的目的，而應遵循全過程生態的原則。
2生態道路的設計方法
2.1生態道路設計的關系協調
城市建設的首要任務就是城市道路網骨架的組成，生態道路設計在本質上應理解為一個自然的過程。做好生態調查, 并將其作為道路規劃設計工作的基礎, 做到根據生態原則利用土地和開發建設, 協調城市內部結構與外部環境的關系在空間利用方式、強度、結構和功能配置等方面與自然系統相適應。
2.1.1城市建設與施工區域
城市建設與施工區域是點與面的關系, 一個城市總是與和它對應的一定區域范圍相聯系, 而一定區域范圍內存在許多職能不同、規模不同、空間分布不同的聯系密切、相互依存的城鎮群體。各城鎮間存在著物流、人流、信息流等, 這些都是通過交通運輸、輸變電、供排水和郵電通信等各種基礎設施來承載。而其中最重要的就是道路交通, 因為道路是各種設施的載體, 它必定要穿越整個區域, 這難免會造成對自然環境的破壞, 因此各城鎮之間的道路聯系必須從整個區域的自然條件來考慮。如東灘工程陳家鎮鎮區規劃由生態社區、森林型商務區、國際教育研發區和新型農村社區組成。因此陳海東路建成后兩邊規劃為郊野森林及生態社區，綠化景觀良好，效果圖如圖1。
圖1
2.1.2城市布局與路網規劃
通過路網的有機組織, 創造一個整體連貫而有效的自然開敞綠地系統, 使道路上的環境容量得以延伸。為此在城市布局和路網規劃時, 應該在各動、植物園、公園景區等之間有意識地建立廊道和暫息地。結合城市開敞空間, 公園路及相關道路網絡設計, 使綠色道路、水系與公園相互滲透, 形成良好的綠地系統。這樣它就能與鄰近建筑間因升、降溫速度不一, 產生速度達1米/秒的局地風, 即林源風, 同時為城市提供有效的氧氣庫和舒適、健康的外部休息空間。
2.1.3自然環境因素
由于自然氣候的差異, 對道路格局的影響也很大。如熱帶和亞熱帶城市的布局可以開敞通透一些, 有意識地組織一些符合夏季主導風向的道路空間走廊和適當增加有庇護的戶外活動的開敞空間; 也可利用主干道在郊區交匯處設契形的綠化帶系統把風引入城市, 起到降溫和凈化空氣的作用;而寒帶城市則應采取相對集中的城市結構和布局, 以利加強冬季的熱島效應, 降低基礎設施的運行費用。
2.2 市政附屬工程的生態設計
為建設生態型的道路, 在分區級這一層次上,應該側重強調發展公共交通系統和加強土地的綜合利用。前者在于提高客運能力, 后者在于減少交通量, 若兩者能充分發揮各自的優點, 就會達到減少交通污染的目的。
2.2.1發展公共交通系統建設
目前，城市管理部門除了應完善公交網絡規劃、建設市內道路和停車場外, 還應設置快速公交車道和專用公交車道。除此之外, 還應大力發展軌道交通, 以提高其運行能力。如果能改善公交運營管理, 實行軌道交通與公共交通的聯運,并保證做到迅速、準點、方便和舒適的服務理念, 居民出行乘坐公交比重就會大大提高, 也就可以使許多人從片面依賴小汽車的情況下解放出來。不僅會使城市形態和生態改觀, 而且將大量節約城市道路用地。若把節約出來的土地用于道路綠化則進一步改善城市環境。
2.2.2加強土地的綜合利用
土地綜合利用, 就是在城市布局時, 把工作、居住和其他服務設施結合起來, 綜合地予以考慮, 使人們能夠就近入學、工作和享用各種服務設施, 縮短人們每天的出行距離,減少出行所依靠的交通工具, 提高道路環境的清潔度。
2.3道路設計中綠化的布置
根據規范規定留足道路綠地面積。道路綠化不僅是城市道路不可缺少的組成部分, 也是城市綠化系統的重要組成部分。同時綠化對改善城市氣候, 凈化空氣, 促進生態平衡的功效特別顯著, 所以在城市道路規劃設計中必須考慮道路綠化的布置。
2.3.1綠化的范圍標準
綠化的降溫增濕作用非常明顯。在道路設計中,采用合適的道路斷面和綠帶寬度, 選用適宜的樹種, 道路綠化覆蓋率要達到50% 并不困難, 若能這樣, 那道路上的熱島效應就基本消失了。
圖2
2.3.2綠化對污染的防治作用
綠化所起的濾減煙塵、減弱噪聲、提高大氣透明度的效果最佳。由于道路上含有各種污染物不僅影響日輻射強度、日照時效, 而且直接危害人體健康。這些都是生態道路設計的最簡單方法, 但目前很多城市只是就綠化而綠化, 并沒有很好地考慮各種植物怎樣配置, 才能更好地發揮綠化防治污染的作用。
2.4生態設計的創新
在地段級層面上, 主要是道路的生態設計, 它是上二個層次的繼續。所以應該充分利用道路這一多維空間進行設計, 使道路上的污染盡可能在其中消納和循環。（1）改變傳統做法建設透水路面。（2）改變傳統橋面做法建設防滑降噪路面,可以形成優良的表面防滑功能和一定的降噪效果, 從的道路。而降低環境及噪聲污染, 改善居住環境。（3）改變傳統分隔綠帶形式的做法, 建設集、滲、排為一體。
3結語
綜上所述, 城市交通污染是城市污染的第一大危害, 城市污染要得到徹底解決, 必須把生態道路理念運用于道路設計、城市布局及道路建設的全過程, 才能夠實現。它是解決城市環境問題的一個獨特視覺, 也是一個需要付出心血和艱苦探索的新領域。
參考文獻
[1]李榮.基于環保理念的生態公路設計研究[J].公路工程與運輸,2008(7):56.
【關鍵詞】園林綠化 發展狀況經營策略
中圖分類號：TU986文獻標識碼： A
一 前言
隨著我國經濟的蓬勃發展，城市化的步伐加快，園林綠化企業的發展逐漸呈市場化發展。近年來，現代園林綠化企業競爭十分激烈，甚至出現行內惡性競爭的現象。如何獲得最大的經濟效益成為了出其制勝的關鍵。所以，開源節流是必須的。運用創新的技術以獲得最大的利益，并且能有效地控制成本。
二 園林綠化的發展困境
1、近年來，我國園林綠化行業呈現南北、東西發展不平衡，行業間競爭十分激烈，地區間行業壁壘和外地企業準入門檻高等局面,甚至出現行內惡性競爭的現象。因此，其總體發展水平較低。同時，資金環節薄弱、樹木資源、跨地區施工能力不足等問題，也成為制約園林綠化行業發展的重要原因。在這樣的情況下，即使行業內排名靠前的上市公司在全國的市場占有率也不高。
2、園林綠化企業在科學技術方面缺乏創新力和競爭力，園林綠化科技創新成果較少，技術手段和設施設備相對而言比較落后，導致成本高、質量差、水平低，也極大的制約了城市園林綠化的發展。同時，園林綠化企業業務規模的擴張對資金依賴性較高，配套資金規模大小直接決定了公司的工程施工規模及成長狀況。但園林綠化行業作為一個輕資產的行業，流動資產是資產結構主要組成，因此很難進行抵押，資金門檻是限制園林綠化類企業快速擴張最主要的的因素之一。
3、對成本管理的忽視。關于園林綠化建設工程項目的成本控制，多數企業把機械、材料、人力等的成本降低當做管理的重點，而忽視了對于起到重要作用的設計階段的成本控制，這樣做是非常不合理的。因為施工階段的成本控制措施都是在設計方案確定后才能進行的，看似清晰明確的措施，但在不合理的設計中，其實際操作后的作用并不明顯，外加現今市場材料價格相對穩定，設計方案確定后就差不多能夠確定項目工程總造價了，如果只是依靠施工時對材料和機械的節省，來達到成本控制的目標是不可行的。在現在的園林工程建設項目中依然普遍存在著對設計成本控制不重視的問題，需要在之后的建設項目中得到相應的改善。
4、養護管理不到位。“重建設，輕養管”是目前多數城市道路綠化普遍存在的問題之一。其一是城市道路綠化普遍達不到預期的效果，這是由于造成的經費缺乏，切后期維護意識薄弱。再者，從事綠化行業的工作者缺乏相應的專業知識，不了解綠化植物特點、綠化機械使用、養護方法不專業不規范，從而導致養護在時間上、方法上的錯位、造成資源和資金的雙重浪費。
5、立交橋綠化發展緩慢。由于交通發展的需要，立交橋逐漸成為交通系統不可或缺的組成部分。但人們注重道路綠化的同時，卻忽略了立交橋的綠化美化。一些立交橋周圍春色滿園，橋身卻遜色失分，了無生機可言。有的雖然進行綠化，但由于植物種類稀少，設計單調素色，缺少季相及色彩變化。城市干道以豐富的景觀效果、多樣化的綠地形式和多變的季相色彩影響著城市景觀空間和景觀視線。
三 園林綠化的發展對策
1、提高園林綠化企業的科研水平，掌握核心競爭力。企業要想全面提升競爭力，就必須擁有自主品牌和自主知識產權，這就要求企業必須擁有提高的自主創新能力，如果失去了自主創新的基礎，企業是不可能真正走向成功。企業只有擁有自己的核心技術和知識產權，才能掌握在競爭中的話語權。
2、完善內部管理機制。成熟的企業文化管理、內部效率管理和外界資源整合能力是成熟公司的核心競爭力的來源。其一是制度與流程的固化，其二是管理者自身能力高低，其三是團隊作用力的大小。園林綠化企業的發展，應按照管理制度化、制度流程化、流程信息化的要求，立足于企業實際的情況，倡導全部員工齊參與，注重控制實效，防止只是流于形式，抓好內部控制建設的基礎工作和關鍵環節。
3、加強設計階段的成本控制分析。園林工程建設項目的設計之初是成本控制的最佳時間，只有加強成本控制，才能達到園林工程的最佳成本控制效果。首先是解決問題，也就是根據園林綠化項目設計中所遇到的問題進行分析，并確定最佳解決方案。當今的硬質鋪裝景觀設計無論從形式格局、材料運用以及結構處理上都在不斷創新。隨著景觀設計行業的發展以及材料、技術手段的創新 ，硬質鋪裝的材料不斷的推陳出新，逐漸以其豐富的紋理、色彩、質感、尺度等成為整個景觀設計中十分重要的一個構成因子。所以，加強設計階段的成本控制分析是必然的。
4、加強道路綠化植物的養護管理。加強養護管理管理工作，充足的資金和高素質的專業隊伍是管理和養護工作順利進行的重要組成部分。當前，應推進園林綠化行業的專業化、規范化建設。加大在教育培訓方面的資金投入。與此同時，要加快推進園林綠化產業的機械化、精密化、智能化的進程。將高新技術與之相結合，加快園林綠化產業的科技化進程。可有這樣才能促進園林綠化產業的可持續性發展。
5、拓寬綠化面積，拓展綠化空間。轉變傳統的綠化理念，發展道路綠化的立體化，透視化、視覺延伸化。隨著城市化步伐的加快發展，道路交通非常繁忙，綠化的空間十分有限。因此我們只有轉變觀念，拓寬思路地去發展綠化產業。使其在多樣化、質量化、立體化的改革道路中不斷前進。
四 園林綠化發展前景的展望
1、園林綠化種植和養護成套機械化施工設備。目前，園林綠化行業仍屬于勞動密集型產業，主要依靠工人的勞動和簡單的工具進行。資本-老動比率低，工人工作時間長，工作強度大，工作量多，從而導致工人積極性不高，工作時存在應付心態，直接影響到工作效果，導致樹木成活的機率大幅度下降。同時，隨著經濟發展和人們思想觀念的進步也呼吁人性化施工。因此，園林綠化種植機械的開發研制應有相當大的發展空間。在研發過程中還應注重以人為本，園林養護機械化產品近幾年來隨著國民經濟的發展和城市化步伐的加快需求量逐年遞增，各種規格的新產品和品種近幾年增加相當快。但某些品種，如對于園林綠化行業來說絕對專業的草坪通氣機、松除草機等仍然十分短缺。此外，園林機械在現有基礎上還應在操作自動化和舒適化上下功夫。在不久的將來，自動程度更高操作更舒適的智能化園林機械產品將會有大量需求。
2、園林綠化廢棄物的處置和環保設施。現今，園林綠化行業的廢棄物，主要依靠人力進行初級處置后運到指定排放點丟棄，不僅消耗時間而且浪費空間。而國外在這方面有專業的廢棄物消納設備：如樹枝切片機、草坪清掃機等。而國內市場在這方面仍舊是空白。因此我們應該加大對親產品的開發力度，完善園林綠化機械的環保性能，將污染降到最低。
3、園林綠化企業將繼續走可持續化發展的道路。園林綠化是一個長期的環境景觀工程，生態效益等并非一日而成的，其所產生的效果也非一日之寒，它將是一個長期而持續的生態景觀，無論是從材料上還是從設計上，都要走可持續化的發展的道路，這樣園林綠化企業才能更加蓬勃發展。
五 結束語
總言而之，我國當代園林綠化企業的發展空間還是很大的。隨著城市化的發展步伐加快和人們的居住環境趨于越來越完善，如何控制成本和運用創新的科學技術以獲得最大的經濟效益是在全球經濟大環境的優勢。只有把握機遇，出奇制勝，才能使企業不斷發展，在市場經濟的浪潮中仍然屹立不倒。
參考文獻：
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[4]余敏 從上海世博會臨時綠化建管淺析當前園林綠化養護管理2012國際風景園林師聯合會（IFLA）亞太區會議暨中國風景園林學會2012年會論文集（下冊）2012-10-22國際會議
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[6]吳付剛; 朱麗花; 蘇影勤 淺談園林工程中實施ISO全面質量管理廣東園林2007-12-15期刊
論文主要從觀賞果樹的發展起源、種類品種、功能作用、配置原則、土肥管理及病蟲害防治等多個方面進行了論述與調查，歸納出北方地區植物配置與造景中，能較好發揮其優良特性的觀賞果樹的種類和品種，并結合實際應用，分析出我國果樹觀賞栽培中的若干問題所在。
【關鍵詞】觀賞果樹；品種；樹木配置；園林綠化
一、北方觀賞果樹種類和品種
我國果樹有59科，158屬，670余種，品種上萬余種。其中薔薇科、葡萄科、蕓香科、鼠李科、無患子科和桑科種類最多。我國是世界果樹的主要的起源中心之一。北方地區由于受氣候環境條件的影響，多栽植落葉喬木、灌木、藤本等植物。
1.1 落葉喬木
1.1.1 蘋果（Malus domestica） 蘋果，薔薇科，蘋果屬，原產于歐洲、中亞、西亞和土耳其一帶，于十九世紀傳入中國，在東北、華北、華東、西北、四川和云南等地區均有栽培。
1.1.2 山楂（Crataegus pinnatifida Bge.）
山碴，薔薇科，山碴屬，分布中國東北、華北地區及內蒙古、陜西、甘肅、安徽及江蘇等省區。
1.2 灌木
1.2.1 枸橘（Poncirus trifoliate （L.）Raf.）
構橘，蕓香科，構橘屬，原產中國淮河流域。落葉灌木或小喬木，高可達7m。
1.2.2 枸杞（Lycium chinense）
枸杞，茄科，枸杞屬，原產于中國。落葉灌木，高可達1-2m。東北、寧夏、甘肅、青海等地區均有栽培，其中，寧夏枸杞最為著名，寧夏被稱為中國著名的枸杞之鄉，枸杞也是寧夏五寶之一。
1.3 藤本
1.3.1 葡萄（Vitis vinifera）
葡萄，葡萄科，葡萄屬，原產于歐洲、西亞和北非一帶。落葉藤本植物。在我國長江流域以北各地均有產，主要產于新疆、甘肅、山西、河北、山東等地。
1.3.2 山葡萄（Vitis amurensis Rupr.）
山葡萄，葡萄科、葡萄屬，原產中國北部。落葉藤本植物。我國山東、山西、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省有栽培。
二、北方果樹資源的觀賞性
近年來，城市綠化的規模日益擴大，人們對城區綠化的要求也越來越高。在園林綠化中可以應用的觀賞果樹種類較多，其中許多種類或花朵美麗，或果實特異，或葉片多彩，具有很高的觀賞價值，因此，它既能有效增加園林樹種的多樣性和景觀持續性，又能提供良好的生態效益和產生較好的經濟價值。根據中國北方地區適生樹種和觀賞部位的不同，將其分為觀花果樹觀果果樹觀葉果樹觀枝型果樹
三、北方觀賞果樹在園林中的應用
3.1 城市園林造景
隨著社會的不斷發展，城市發展也不斷增速，在城市增速發展的今天，人們越來越多的將城市園林綠化的優劣作為判斷城市發展好壞的標準之一。
城市園林綠化主要有：一是城市道路綠化。二是城市居住區綠化。三是公園綠化。
3.2 休閑觀光采摘園、風景區和森林公園綠化
休閑觀光采摘園、風景區及森林公園因其目的各不相同，故在綠化方面也有一定的差異。風景區與森林公園綠化主要考慮注重對風景區與森林公園保護，基本沒有人為破壞痕跡，對生態環境的保護力度較大。因此，在這類園林中種植果樹經濟效益高，可充分發揮果樹的特性，對環境也沒有不良影響。
3.3 居室、庭院和單位附屬綠地綠化
果樹盆景是果樹栽培學原理與我國傳統盆栽、盆景藝術的巧妙結合，通過主干整形修剪、環剝、控制根系等矮化栽培手法將果樹植于盆中的栽培模式，具有不占土地、移動方便、觀賞性強等特點。盆栽果樹是把觀賞果樹種植在花盆之內，使其開花結果供人欣賞的一種栽培方式。
3.4 觀賞果樹在沈陽市園林綠化中應用現狀
沈陽市繼獲得國家環保模范城、國家森林城市后，沈陽又獲得國家園林城市稱號，現在市政府不斷加大綠化力度，終于使綠化覆蓋率提高至40.1%，人均公共綠地面積12.8m2。如今的市區綠化工作雖然取得了不少成績，但同樣也存在著一些不足。通過對市區內公園、廣場、道路、單位和小區綠化情況調查發現，沈陽市用于城市綠化、美化的植物還是以傳統的花草、花木居多，而對觀賞果樹的利用則顯得不夠充分。這些問題的存在，對城市園林綠化的發展是不利的。單就花木而言，它雖然有著春花爛漫、夏葉蔥蘢的自身優勢，但如果普遍、廣泛地用它們來美化城市，將不可避免地形成平淡，更難以尋覓到能夠標志城市的特色景觀來。
四、討論與結論
中國的果樹資源豐富，分布很廣，無論在北國南疆、大小園林都可以進行廣泛的栽植和引種馴化。果樹的果實本身具有一定的觀賞價值，長期以來被人們所忽視，而只作為一種食品來使用，近年來也只是少量的觀賞應用。通過上述的綜合分析，應該要認識到果實因其具有色彩亮麗、氣味芳香、形態奇特等特點的獨特觀賞性，通過合理的配搭、布置表達不同的主題，展現各異的風情人情。果實室內裝飾的應用，將會使人們從新的角度去認識和觀賞水果，這與果實的食用性并不矛盾。隨著園林綠化事業的不斷發展，人們將更多地選擇適合園林栽培觀賞的果樹種類，根據不同樹種的習性進行科學的藝術規劃和設計，逐步克服目前觀賞果樹美化城市中存在的問題，使果樹不僅作為經濟樹種種植，而且將更多地發揮它的觀賞和文化價值，應用于美化城市。
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關鍵詞：pm2.5、植物滯塵、沉降、綠化、北京
中圖分類號：S73文獻標識碼： A
1.研究背景
隨著中國城市化的發展，能源消耗和大氣污染物排放量的不斷地增加，導致環境的惡
化現象頻出不窮。近年來，由于中國各大城市對pm2.5指標的質量監測持續超標，引起了人們對大氣污染的普遍關注。
對于大氣中的pm2.5污染，不僅對城市發展建設造成阻礙，而且對人類健康都會構成危害，然而至于如何治理pm2.5，目前的方法有很多，傳統解決pm2.5的方法有（1）火電廠污染源控制（2）農作物的燃燒處理（3）工業排放污染的控制（4）汽車污染源的控制（5）植物滯塵。
自古以來，植物一直被視為空氣的凈化者，也許正是因此，才有了各大花卉市場借機向群眾出售“吸毒植物”、“除霾植物”，城市建設中也在強調加大綠化程度來緩解污染現狀。與其他傳統治理方法一樣，就其目前的情況而言，北京的空氣污染程度并未出現明顯的改觀，開始讓人反思植物在凈化，緩解霧霾的過程中是否起到了作用。
2．分析地概況
2．1自然地理概況
北京位于我過、國華北平原的西北部，是全國的政治、文化中心。市中心經緯度為東經116°25'29"、北諱39°54'20"。分為14個區，2縣。分析區域選取為北京主城區，即東城、西城、海淀、朝陽、豐臺及石景山組成的城六區。雄踞華北大平原北端。北京的西、北和東北，群山環繞，東南是緩緩向渤海傾斜的大平原。北京平原的海拔高度在20~60米，山地一般海拔1000~1500米，與河北交界的東靈山海拔2303米，為北京市最高峰。北京市三面環山、一面平原。尤其在有東南風的時，空氣中的顆粒物在風的推送作用下匯集到市中心，由于山體的阻擋，使大氣顆粒物無法得到擴散從而加重了城區的污染。
2．2氣候條件概況
北京的氣候是典型的暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，夏季雨熱同期，冬季干燥寒冷，春、秋兩季時間短暫。冬季西北風，春秋多西北風，夏季東南風。夏季是北京的主要降水期,占全年降水量的3/4，降水集中在東北與西南部,本次分析的區域即平原及部分山區的降水量在500毫米左右。
2．3社會概況
據調查北京市統計局、國家統計局北京調查總隊聯合的數據顯示：2012年末，北京常住人口已達2069.3萬人。北京許多各大產業的發展依托自然環境的支持，不可避免的對環境的質量產生一定的影響。北京發達的交通系統，使得2012年機動車保有量突破520萬輛，而且數量還在不都每年增加中，汽車尾氣也成為空氣污染的重要來源。
2.4空氣質量概況
圖1-5，是《危險的呼吸pm2.5的健康危害和經濟損失評估研究》中2006年北京大學實驗組大氣pm2.5來源解析圖。可見北京pm2.5的成分為煤炭燃燒19%，其他18%，二次硫酸鹽17%，二次硝酸鹽14%，生物質燃燒11%，交通揚塵9%，機動車輛6%，工業6%[1]。霧霾天氣多發在春冬兩季。[1]
3． Pm2.5的沉降機理
我國通常按照顆粒物在重力條件作用下的沉降特征，劃分為降塵和總懸浮微粒。大氣中顆粒物的沉降是指空氣中的顆粒物在撞擊到某一物體之后停留在該物體表面，從而使其自身脫離大氣環境的過程。可分為干沉降與濕沉降。干沉降包括沉積、擴散、湍流，濕沉降包括沖刷和隱性沉降。[2]
1）干沉降（湍流）：由于細顆粒物本身粒徑很小，質量很輕，很難依靠自身重力自行沉降，通常借助湍流作用發生沉降。
2）濕沉降（隱性沉降）：大氣中易吸收水分的氣溶膠，發生吸濕增長并落下來的過程。一定的相對濕度有助于pm2.5的吸濕增長，為沉降提供可能。
3）其他：某些pm2.5具有不穩定性，它們之間存在著電荷吸引或與周圍環境中的物質發生反應，從而形成較大的粒子，增加沉降的可能。
4． 植物治理的可行性分析
4.1植物滯塵機理
植物葉片有滯留、附著和粘附3種滯塵方式。
1）滯留：由于枝葉對氣流的阻擋作用，使大氣中的顆粒物沉降到葉片上的滯塵方式。滯留的量與空氣中的顆粒物攜帶量有關。而且，滯留在風速較大的情況下，很容易使葉片上的顆粒物再次返回大氣中。降雨可把顆粒物沖淋到地面上。
2）附著：植物通過粗糙的葉片表皮以及角質層上的特殊結構能夠達到攔截和固定空氣中大氣顆粒物。該方式下，植物滯塵量與葉片毛和蠟質的含量呈顯著的正相關性。
3）粘附：靠植物葉表面分泌的一種特殊物質來粘附大氣顆粒物的滯留方式。有研究表明，具有比較復雜葉面毛的闊葉樹，以及細針葉結構的針葉樹對大氣中的顆粒物削減效率更高。[3]
4.2植物滯塵的效果
4.2.1單株尺度
拿室內植物來說，用植物來吸附房間的甲醛并不實際。浙江省環境監測中心燁博士也表明，植物其吸附的作用并不大，而且由于PM2.5細顆粒物本身粒徑很小，質量很輕，很難依靠自身重力自行沉降，且室內氣流平穩，想靠綠色植物來吸附PM2.5，效果不明顯。
4.2.1群體尺度
有研究發現綠地植物若種植密度越大,冠幅越密集,則植物削減大氣顆粒物的效率越高,空氣中的大氣顆粒物質量濃度就會變低。
Pm2.5由于質量很輕，由于風的緣故會不斷擴大污染范圍，風速越大，Pm2.5 漂浮就越快，污染的面積也越大。以森林為例，森林對pm2.5的直接凈化作用體現在森林因其可以很好的阻擋、過濾和吸附pm2.5。當 pm2.5 通過森林時，由于植物葉片的凹凸不平、不同朝向、有些植物葉上有毛以及從植物葉片氣孔中分泌出的粘性葉漿和油脂等均能攔截住大量的微塵，有明顯的阻擋、過濾和吸附作用。就平均來看，大約一公頃的城市森林一年的滯塵量超過噸，綠化樹木可以使降塵減少 20%-50%。
pm2.5一般都是帶正電荷的離子，所以空氣中的負氧離子便具有主動吸收 pm2.5的能力。有數據表面，當室內空氣中的負氧離子濃度超過每立方厘米2.5萬個時，空氣中的含塵量就會減少一倍以上.而負氧離子的主要制造者就是一片成熟的森林。由于森林的木材、葉枝尖端放電以及植物的光合作用所形成的光電效應能產生大量的負氧離子，森林覆蓋率越高，負氧離子含量越高，對Pm2.5的消除能力越強。[4]
4.3植物滯塵的制約因素
4.3.1 pm2.5對植物的影響
大氣污染物對植物的危害主要為失綠和壞死。壞死是指植物本身經過長期負面影響而造成的自身生理機能消失的現象。由于長期附著過量的顆粒，將造成氣孔堵塞從而導致氣體交換受阻；葉面結殼導致吸收額外的輻射而增溫使植物體內的酶活性降低或受損被破壞；氣體交換受阻和酶的破壞從而最終導致呼吸過程受到影響，降低了植物體的光和作用，使植物的衰老過程加快。有研究表明，在對原始光譜反射率進行微分和去包絡線來轉換光譜數據的過程中發現，粉塵污染程度的增加與植物反射光譜的紅邊振幅呈負相關，紅邊位置有藍移趨勢。從總得來看，隨周圍環境污染程度地增加,植物反射光譜的吸收深度出現降低趨勢。可見大氣粉塵污染直接或間接地影響到了植物的光合作用[5]
而且細顆粒物中包含的有害重金屬在植物體內富集，也是造成植物生理機能降低的重要原因。
但其在較大的尺度上，植物覆蓋率高的情況下，植物對pm2.5的影響占主導地位，而其對植物的危害則可忽略。
4.3.2滯塵飽和后的處理
由于植物的滯塵機理，只是使空氣中的顆粒物停留在葉片表面，無法被轉換，被吸收。因此，植物在一段時間后會呈現滯塵飽和狀態。有研究表明15天是植物單葉片滯塵量達到飽和的最大天數。為了能夠保持植物的滯塵能力，需要采取些措施進行管理。
1）人工沖洗。需要安排園林工人15天為一次地對綠化樹種葉片進行人工沖洗。
2）雨淋。森林對雨水有明顯的截流作用。在下雨時，雨水中的pm2.5等顆粒物落到地面將會進入枯落層和腐殖層，最終變成森林土壤的一部分，從而避免了 pm2.5的二次污染。[5]但由于北京的氣候條件，主要的降水期集中在夏季。而霧霾天主要卻發生在冬春季，所以在冬春季，很難保證每隔15天便會下雨。因此，靠雨淋來解決滯塵飽和的問題顯然不夠科學。
4.3.3霧霾高發時間與植物凈化能力
霾天主要發生在相對濕度較低的冬春季，然而由于許多落葉植物還沒發葉，此時植物的自凈化能力很有限，因而植樹種草在冬春季對環境的改善能力有限。
5. 總結
權衡植物在滯塵作用上的改善途徑以及限制因素之后可知，植物在凈化、緩解霧霾的過程中起到了一定的作用。但由于氣候、技術等因素，通過植物來治理霧霾目前無法得到突破性的改進。就目前的條件而言，
（1）北京城區因多選用枝葉繁密的常綠針葉樹或常綠闊葉樹，片植與主城區外的西北部用以阻擋，過濾隨冬春季的西北風而來的空氣細顆粒物。條件允許的情況下，應該盡量考慮喬灌草多層垂直綠化，能有效減緩風速，使更多的細顆粒物在此區域內沉降下來。
（2）主城區內應采用多樣化、立體化的綠化手段。
道路綠化道路綠化應當考慮為了吸附由于車輛穿行造成的道路的揚塵、尾氣排放，當選用以大灌木為主，合理搭配其他喬木，草本等植物栽植于道路的中間與兩側。
墻體綠化由于市區建筑物密集，增大了下墊面粗糙度，使得其風速一般小于郊區，可借著其巨大的墻體面積，在不增加用地的情況下，提高城市的綠化覆蓋率，增加綠化量。建議選用耐蔭性好的藤本植物栽植于建筑物的北面墻體上。
屋頂綠化該領域在我國還處于發展階段。但有不少專家學者表示，屋頂綠化面積在城市中所占比重將越來越多，在不久的將來便會成為改善空氣質量的重要工具。
PM2.5的治理工作不是一朝一夕就能實現的，它是一個相對漫長的過程。單純用植物滯塵作用遠遠不夠，還需要結合其他治理手段，長、短效結合，控制污染源，從不同方面，不同角度，對PM2.5進行治理。
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關鍵詞：高速公路；生態環境；景觀；設計；環境；影響；景觀綠化
Abstract: highway as social and economic development of the product, is a national modernization level one of the important marks. With its convenience, high speed, efficient, and the characteristics of the economy in the whole public transportation development plays a very important role. However, in the highway construction has made KuaYueXing achievement at the same time, in construction and construction process still exist many problems, the peripheral natural ecological environment of the serious influence is one of the important aspects. Highway landscape construction is an important subject in the design of highway, highway landscape construction in some extent could ease the highway construction and ecological environment, the conflict between through the highway landscape ecological environment and comprehensive design can maximize the, reduce on surrounding the destruction of the environment, promote the sustainable development of the highway.
Keywords: highways; and Ecological environment; Landscape; Design; Environment; Influence; landscape
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
在經濟和社會迅速發展的今天，高速公路作為交通運輸行業的命脈在生產和生活中發揮著越來越重要的作用，也是在這個大背景下，高速公路的建設進入了一個飛速發展的新時期。在高速公路的建設和施工過程中不可避免的會影響當地的自然生態環境。在高速公路的施工過程中其對周邊環境產生的負面影響主要體現在以下幾個方面。
對水文條件以及地質環境的影響。由于施工過程中會不可避免的對地表進行破壞，這樣很可能造成此區域的土質疏松，地標，從而增加了水土流失和山體滑坡的危險。更多的土淤積于河流或者溝渠，更容易導致積水過多淹沒農田。另外為了配合高速公路整體的建設，可能會改變部分區段的地表溝渠的走向和形式，在一定程度上改變了原有農田的灌溉形式。尤其是對于原來多渠道分散抗澇為集中于橋涵口排出的改變，回在很大程度上干擾原有排澇系統的正常運行，甚至在雨季形成內澇的現象。
高速公路的建設和使用對沿線土地利用的影響。首先高速公路的建立會極大的促進當地產品以及資源的對外貿易。方便本地同外地的交流，有效的促進當地經濟的發展。但是一旦高速公路建成以后將直接影響當地的土地利用情況，原來用于農業或者自然環境的更多的被其他行業開發和利用，再者在高速公路附近居住的居民會由于高速公路的建設而被迫搬遷，這使得在此地區的供需結構和生活方式都會發生一系列的變化。
高速公路建設對生態的影響。在施工過程中，由于要開挖土方，這就會不可避免的破壞當地的地表植被，改變動物的原有棲息地。同時這種破壞也造成是水土流失和當地生物多樣性的改變，進而影響到整個生態系統的平衡。地表植被受到破壞就會自然而然的影響到當地的氣候，在某些較嚴重的情況下甚至會出現氣候環境的異常。
高速公路建設中的污染。在高速公路的建設中會使用到各種大型機械設備，并在使用過程中造成嚴重的噪聲污染，甚至影響當地居民的正常生產生活。與此同時在大型機械的使用過程中會產生大量的廢氣，其大量排放直接影響了當地的空氣質量。在建筑過程中，將會產生大量的固體廢棄物，和生活垃圾，這些垃圾如果處理不當直接遺留于施工場地將會對當地居民的生活和環境質量產生極大的負面影響。
高速公路建設對周圍生態鏈的影響。由于高速公路的施工建設以及建成后的運營都會對自然環境造成一些廢污染性的影響。例如其改變了當地的地理和水文環境，在一定程度上改變了原有的自然結構使當地原生物種的生活環境發生了變化造成了其生長活動規律的變化，進而引起了生物的發育不良，繁殖能力減弱，抗病能力下降的負面影響。另一方面，高速公路的運營擴大了人們的活動范圍，增加了對原始植被的壓力。眾所周知一地的自然環境是其固有植物和生物等眾多因素組成的微妙平衡，一旦收到一些外來因素的影響，平衡被打破，將會導致當地生物鏈的斷裂而不利于當地生態的進一步改善。
如果說高速公路的興建和使用對當地的自然環境造成了破壞，那么適當的高速公路景觀將會在一定程度上改善自然環境甚至使高速公路同當地環境渾然一體相得益彰。
在高速公路的建設上已明確的將高速公路的組成分為入口、立體交叉、服務區、主體路段等。但是在其沿途的景觀的組成和分類上莫衷一是。根據屈永建在其公路景觀建設一文，將其分為隔離帶景觀、立交景觀、兩側帶狀景觀、邊坡地被景觀、休息站景觀等五大部分。這些部分在高速公路景觀的建設中是要重點注意的。然而相對于高速公路征地以外的廣大地區，高速公路周邊的人為景觀仍過于稀少，因而在高速公路的景觀建設中僅僅具有生態環境后的彌補景觀而缺少作為背景的廣大因借景觀是遠遠不夠的。在設計過程中因地制宜將彌補景觀和因借景觀有機的結合在一起，把握每個部分的特點才能更好的進行高速公路景觀設計使整個高速公路充滿著活力。
中央分隔帶景觀。中央分隔帶是高速公路中部3- 5米之間的部分, 植株高度或擋板高度控制在1. 5-1. 8 米且間距合理, 具有防眩功能, 形式較規整, 要求較嚴格。
生態涵養帶景觀。生態涵養帶景觀非為植物保護坡以及路段部分的生態林帶等，其常常以草、灌木、喬木的合理搭配與道路中央的分隔帶一起構成二板三帶的基本結構形式。生態涵養帶景觀從功能上來講具有防塵、防噪、美化和防護的多重功效。從結構上來講生態涵養帶景觀使高速公路同周圍的自然環境融為一體，為公路增加了豐富的色彩和靈氣。在景觀布置上其沒有中央分隔帶景觀嚴格具有較強的可塑性。
互通立交景觀。互通立交景觀作為整個高速公路景觀中最重要的組成部分，可塑性最強，場地最大，立地條件最好是高速公路景觀設計的重點。其作為公路整體結構中的節點，和與其他道路交匯時的入口需與管理區整體考慮，統一布局以體現和展示出道路的風采。
服務區景觀。當高速公路的長度超過100公里時需設立服務站，一般為每50公里左右設置一處。服務區內設置有修理站，餐廳，衛生間，加油站，變速車道的一系列設施。其景觀綜合設計性較強，相對復雜要求既符合服務站的功能，又能具有較強的景觀美感。
正如上文所述，在高速公路的建設和運營但中對周邊生態環境造成了巨大的影響，結合生態保護考慮的景觀設計就顯得尤為重要。在高速公路的建設工程中逢山開道遇水搭橋，對沿線生態環境的破壞往往是致命的，即使在后續工作中有人為的干預和主動修復對于脆弱的自然環境傷害也是久難愈合的。另外人工修建的高速公路雖然方便了人們的出行，但是為動物的遷徙添加了不可逾越的鴻溝，因而在高速公路的選線過程必須慎而又慎。另一方面, 對司機而言, 高速行駛的途中, 路側環境好壞所帶來的視覺沖擊所占比例在下降, 而線路本身的視覺影響所占比例在增加。因此線形設計對高速公路的景觀的好壞起著決定性的作用。對于邊坡以及路塹應采用結合生態修讀考慮的景觀設計，精心選擇護坡植物的種類，憑借合理的設計使其同時達到美化視覺環境和防止一系列生態問題發生的作用。對于沿線綠化景觀要協調喬灌草的合理搭配，發掘本地植物的優勢，精心設計季節和色彩的變化，協調統一、全方位、立體化、多層次的利用地上地下空間綠化受到破壞的地表，恢復整體的自然環境，以最小的投資取得最大的生態效益。
環境保護是當今社會面臨的一個重要的課題，只有加強高速公路沿線的生態景觀建設才能保持公路的可持續發展。尤其對于高速公路，由于選線地處偏僻，沿線地質地形變化顯著，氣候條件差異較大，生態條件、動植物資源分布變化不一，合理的路線走向、得當的施工方法，正確的施工路線是確保工程建設和生態景觀建設良性發展的基本要求。只有各個部門都意識到其重要性，將保護高速公路生態環境和景觀建設結合起來一條條生態美好，可持續發展的高速公路才能從建設者的受眾一寸寸延展開來。
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