時間：2022-12-22 23:23:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通事故論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生
按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失
按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業”而雇用他人
此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。
(三)是否是在執行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發生在執行職務之外
如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
關鍵詞：交強險 歸責原則 無過錯責任
交強險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權法律制度和保險法律制度之中。交強險制度，是國家公權力利用第三者責任險這一商業保險險種的機制，建立的法定保險制度。但是交強險的歸責原則則來源于侵權行為法。區別于商業第三者責任險的過錯歸責原則，交強險歸責實行的是無過錯歸責原則，即嚴格責任。前者強調保險公司根據被保險人在交通事故中所承擔的事故責任確定其賠償額；后者強調無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將在責任限額內予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責原則的產生，以期從中尋找交強險采用無過錯責任的正當性。
一、從過錯歸責到無過錯歸責
過錯歸責原則最早出現在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統倫理秩序，從羅馬法復興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權法律制度的基礎。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責任原則的地位，其第1382條規定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發生之人，應對他人負賠償責任"，第1883條規定"任何人不僅對其行為造成的損害負賠償責任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負賠償責任"。將侵權責任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責任之所以能在當時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權法的主要原則，是因為其哲學基礎植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔責任外，不應受其他外在限制。這一原則在當時與契約自由、私人財產神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀末到19世紀初，兩次產業革命使人類社會發生了翻天覆地的變化。工業化大生產在給社會帶來空前的財富的同時，也產生了危害社會安全和人類生存環境的副產品--工業災害頻發、環境污染加劇、產品質量問題凸現、交通事故頻發等。以過錯歸責原則為唯一歸責原則的各國侵權法逐漸顯現出固有的弊端。在大量的高危活動、環境侵權案件中，很難證明侵權行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現社會的實質公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權法歸責原則作出了相應調整，即對過錯歸責原則進行修正，確定了無過錯歸責的適用情形，侵權法也得以轉型。
與之相適應，各國立法者為了解決日益嚴重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責任的歸責原則，以抑制交通事故的發生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責原則就順理成章的逐步被引入了交強險條款。
二、比較法上的考察
德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負賠償責任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負賠償責任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責任，免責事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護受害第三人利益方面存在嚴重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進行了修訂，修訂后《道路交通法》 規定：除非汽車的使用者事前未經汽車所有人同意或損害的發生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內負損害賠償責任，對于超過限額的部分，汽車所有人負一般意義上的民事責任。可見按照德國法律，汽車駕駛人在責任限額內承擔無過錯責任。此外德國機動車強制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產損失，還包括間接損失②。
日本強制汽車保險以1955年制定的《機動車損害賠償保障法》為主要法律依據，該法第3條規定"為自己而將汽車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發生之損害，應負賠償責任。但證明自己及駕駛人關于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失，以及汽車無構造上之缺陷或機能之障害者，不在此限"。這一規定表明日本對機動車事故造成的人身損害也實行無過錯責任③。
在我國臺灣地區，道路交通事故責任歸責適用民法關于侵權行為的規定，采過失推定責任主義。其強制汽車責任保險主要適用《強制汽車責任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經歷兩次較大修改。按照臺灣地區現行《強制汽車責任保險法》，強制汽車責任險的歸責適用無過錯責任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產損失。
三、淺議我國現行法律規定
我國現行法律對交通事故責任歸責原則的主要規定有：
一是《侵權責任法》第7條規定："行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。"第48條規定："機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。"
二是《道路交通安全法》第76條規定："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。"
可見按照我國法律，機動車交通事故肇事人對非機動車駕駛人、行人受害人應承擔無過錯責任。
與之相適應，作為我國交強險主要法律依據的國務院《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條規定："被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規定："機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。"
此外我國《交強險條款》第8條規定，保險人依法應對交通事故受害人作出賠償的，"在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫療費用賠償限額為10000元；（三）財產損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責任醫療費用賠償限額為1000元；無責任財產損失賠償限額為100元。
死亡傷殘賠償限額和無責任死亡傷殘賠償限額項下負責賠償喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護理費、康復費、交通費、被扶養人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金。
醫療費用賠償限額和無責任醫療費用賠償限額項下負責賠償醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費。"
這些法律法規規定和條款明確表明我國交強險歸責原則是限額內的無過錯責任，即如果機動車駕駛人在交通事故中無主觀過錯，那么保險公司在一定限額內承擔賠償責任；反之則在交強險最高限額內承擔賠償責任。但是要對受害人的財產損失承擔無過錯責任這一點一直飽受詬病。
有學者認為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現了社會對人的尊重。但財產權卻無強弱之分，應該得到平等的保護，不應得到無過錯賠償。
從前文的論述中可以得出，無過錯歸責制度的出現與應用是基于"有損害必有救濟"的補償觀念的，為的是保護弱者權利。但本質上仍然是對過錯責任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發點來看是值得認同的。可財產權從法理上講是平等的，沒有強弱之分，沒有任何人的財產權可以凌駕于他人財產權之上，不同所有人的財產權應得到平等的保護。各國交強險也一般不會對財產損失適用無過錯責任。
但是依據我國《道路交通安全法》第76條"機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償"的規定，交強險對財產損失也適用無過錯歸責無疑有上位法要求的。
注釋：
①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學出版社，2009年9月版，第58頁。
②許飛瓊著：《責任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。
③李薇著：《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。
參考文獻：
專著：
[1]方樂華.保險與保險法[M].北京：北京大學出版社，2009.101，103.
[2]沙銀華.日本保險經典案例評釋[M] .北京：法律出版社，2011.11.
[3]許飛瓊.責任保險[M] .北京：中國金融出版社，2007.135，136.
[4]文才.論完善我國責任保險法律制度[M] .成都：西南交通大學出版社，2010.120，122.
學位論文：
論文提要:由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機動車損害賠償責任主體的確定沒有具體、明確的規定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛人與車輛所有人或管理人不一致的情形時,對于道路交通事故責任主體的確定及其承擔責任的方式,各地做法極不統一。根據危險責任和報償責任原理,國外形成了“運行支配與運行利益”學說,并依據該學說確定交通事故損害賠償的責任主體。最高人民法院在近年已經通過司法解釋的方式逐漸采納了“運行支配與運行利益”的理論,部分高院出臺的在本地區適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導性意見也進一步承認和確立了“運行支配和運行利益”理論,但在實踐中產生了“運行支配”和“運行利益”的內涵和外延無法準確界定,各地認定標準不統一的問題。筆者在進行了比較法上的考察后認為,“運行支配和運行利益”學說的適用有其特定的制度基礎,即機動車保有人危險責任在立法層面的確立,而我國目前并不具備該制度基礎。筆者認為,相對于機動車保有人危險責任而言,對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更加符合我國目前國情,并提出了利用補充責任對“運行支配與運行利益”學說進行重大矯正的設想。最后,筆者分析了道路交通事故中機動車所有人或管理人應承擔補充責任的若干具體情形,并對訴訟過程中適用補充責任應注意的問題作了簡要探討。全文共10253字。
關鍵字:補充責任、危險責任、運行支配、運行利益
以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規或者因意外情況發生的人身或財產損失的事故。道路交通事故侵權行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規發生交通事故,導致他人人身或財產損失、應當承擔侵權責任的行為[1]。道路交通參與人包括機動車駕駛人、非機動車駕駛人及行人。而道路交通事故的責任主體,又稱道路交通事故的賠償義務人,是指應對道路交通事故侵權行為承擔民事賠償責任的人。道路交通事故責任主體和道路交通參與人是兩個不同的法律概念,責任主體著眼于民事賠償的角度,而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯系但又不完全重合,即道路交通事故責任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責任承擔者。
一、我國關于道路交通事故責任主體的規定
《民法通則》第一百二十三條規定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔民事責任。”該法條確立了我國的危險責任原則。機動車屬于對周圍環境有高度危險的高速運輸工具,駕駛機動車屬于從事對周圍環境有高度危險的作業,有適用該法條之余地。但該法條是一個無主句,并沒有明確究竟誰是承擔民事責任的主體。從語言邏輯結構上分析,應當對機動車致人損害承擔責任的是“高度危險作業人”。但“高度危險作業人”的范圍如何界定,是僅指機動車駕駛人,還是指包括機動車駕駛人、管理人、所有人在內的與機動車運行相關的主體?實踐中存在很大的爭議。
《交通安全法》第76條是目前確定機動車損害賠償責任最重要的法律規范,然而該條在責任主體的規定上卻使用了“機動車一方”、“有過錯的一方”等內涵和外延都難以準確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機動車損害賠償責任主體的確定沒有具體、明確的規定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛人與車輛所有人或管理人不一致的情形時,各地在道路交通事故責任主體的確定及其承擔責任的方式上的做法極不統一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔連帶責任[2];二是被掛靠人在收取管理費的范圍內與掛靠人承擔連帶責任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,承擔適當的賠償責任[4];四是被掛靠人不承擔責任[5];五是被掛靠人承擔補充賠償責任[6]。
二、“運行支配與運行利益”學說——國外確定機動車損害賠償責任主體的通說
近代工業革命以后,由于產業的迅速發展,導致各種各樣的危險在社會上紛紛登場。這些具有危險性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經營者可得預防和減少,從而對于這些危險物或危險活動所產生的侵害當然就應當由危險物的支配者和危險活動的經營者負其責任,此即所謂危險責任。所謂報償責任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺發展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費用,應負擔其損失,讓追求利益之人同時負擔其損失,這本身也符合經濟理性原理[7]。
根據上述危險責任和報償責任原理,國外形成了“運行支配”和“運行利益”學說,并依據該學說確定交通事故損害賠償的責任主體。其一是運行支配者,即誰對車輛的運行具有支配和控制的權利。其二是運行利益的歸屬,即誰從車輛運行中獲得利益。這在國外的學說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機動車損害賠償的責任主體,要從其是否對該機動車的運行于事實上處于支配管理的地位和是否從該機動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明。
三、“運行支配與運行利益”學說在我國的應用及反思
(一)“運行支配與運行利益”學說在我國司法實踐中的應用
值得注意的是,最高人民法院在近年已經通過司法解釋的方式逐漸采納了“運行支配與運行利益”理論。最高人民法院《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》(法釋[1999]13號)規定:“使用盜竊的機動車輛肇事,造成被害人物質損失的,肇事人應當依法承擔損害賠償責任,被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。”在被盜機動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認為車輛所有人由于無法實際支配和控制車輛并享有運行利益,故不應承擔損害賠償責任。最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸,因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000] 38號)規定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時,因交通事故造成他人財產損失的,出賣方不承擔民事責任。”由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營,也不能從車輛運營中獲得任何利益,根據“運行支配與運行利益”理論,司法解釋認為出賣方不應承擔民事責任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續,原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運行支配與運行利益”理論。復函認為“連環購車未辦理過戶手續,因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運,也不能從該車的營運中獲得利益,故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任。但是,連環購車未辦理過戶手續的行為,違反有關行政管理法規的,應受其規定的調整。”
從最高人民法院的上述解釋和批復來看,最高院對于“運行支配與運行利益”學說的運用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運行支配權和不享有運行利益為由排除其責任,而不直接以某主體具有運行支配權和享有運行利益為依據對其課以責任。因此最高院并未將“運行支配和運行利益”學說作為確定交通事故責任主體的直接原則,而是將其作為確定責任主體的補充性依據。
《道路交通安全法》實施后,部分高院陸續出臺了在本地區適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導性意見。這些具有強制力的司法指導意見不但進一步承認和確立了“運行支配和運行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復更進了一步,將享有“運行支配和運行利益”作為確定責任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第一條規定“機動車發生道路交通事故致人損害的,一般由對該機動車具有運行支配力的主體與享有運行利益的主體承擔相應賠償責任。”山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項規定:“關于交通事故損害賠償責任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權案件,根據最高人民法院有關司法解釋的精神,其責任主體一般應根據對機動車運行支配權與運行利益的歸屬來確定。”
(二)“運行支配與運行利益”學說在司法應用中出現的問題
按理說,“運行支配與運行利益”學說的引入本應該給困擾我國理論界和司法界多年的機動車損害賠償責任主體確定這一難題劃上一個圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實踐中產生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運行支配和運行利益的內涵和外延無法準確界定,各地認定標準不統一。有人認為應限縮理解此概念,運行支配和運行利益僅指對機動車運行狀態的直接的事實上的支配和直接由此產生的利益[8];另一部分人則認為,運行支配包括具體的、現實的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權而對車輛享有支配權;運行利益既可以是因機動車運行而取得的直接經濟利益,也包括間接經濟利益(如出租人、發包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等)[9]。還有人認為,上述兩種觀點在界定運行支配和運行利益時分別走向了兩個極端,他們主張在上述兩種過嚴和過寬的標準之間尋求一個能使各方接受的平衡點,但在平衡點的確定上大家又產生了新的分歧。對運行支配和運行利益的界定標準理解不一,必然導致責任主體認定的不統一。以出借人責任人為例,按照第一種觀點,出借人不直接支配機動車,也不享有運行利益,故不應成為事故責任人;而按照第二種觀點,出借人基于所有權對車輛享有控制權和支配權,并因車輛運行獲得人際關系的和諧,應該成為責任主體。
(三)原因分析——我國目前尚不具備“運行支配與運行利益”學說運行的制度基礎
筆者認為出現上述現象的原因一方面在于“運行支配與運行利益”學說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運行支配與運行利益”學說的產生背景及其運行的制度基礎。前已述及,“運行支配與運行利益”學說有其產生的社會背景、理論淵源和制度基礎,其產生的社會背景和理論淵源是前面已經介紹過的危險責任理論和報償責任理論,而其運行的制度基礎是機動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險責任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨有的概念,專指對機動車享有運行支配權和運行利益的人,其可能是機動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于經濟學意義上的風險開啟理論、風險控制與分散理論、報償理論,機動車保有人應當對機動車對他人造成的損害承擔危險責任。機動車保有人的危險責任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規定的駕駛員的無過錯責任,駕駛員的無過錯責任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機動車保有人承擔危險責任時根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運行支配權和運行利益,基于享受利益者承擔風險的原則,其就應對車輛給他人造成的損害承擔責任。因此,“運行支配與運行利益”學說在國外只是確定誰是車輛保有人的規則,并不是確定機動車事故責任主體的規則。在保有人確定之后,還要再依據危險責任確定保有人的賠償責任。而機動車駕駛人的責任完全可以直接依據侵權行為的處理規則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運行支配和運行利益”學說,故在不承認機動車保有人承擔危險責任的國家和地區(如我國臺灣地區),自然沒有“運行支配和運行利益”學說適用之余地。
從比較法上看,就機動車損害賠償責任主體如何適用危險責任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認為,無論是機動車的保有人還是駕駛人都屬于嚴格責任調整的主體,駕駛人承擔無過錯責任,保有人承擔危險責任,機動車的保有人與駕駛人承擔連帶責任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認為,危險責任僅適用于機動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險責任調整的主體,至于非保有人的機動車駕駛人只承擔過錯責任或者過錯推定責任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認為,只有機動車的駕駛人才是機動車損害賠償責任的主體,適用法律特別規定的無過錯責任或者過錯推定責任,其他人即便是機動車的所有人、占有人除非適用雇主責任,否則僅承擔過錯責任[11]。
而我國的《道路交通安全法》第76條在機動車賠償責任主體的確定問題上采用了“機動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機動車一方”內部諸主體如何適用危險責任原則的立法態度。目前,無論是理論界還是司法實務界,對于機動車與機動車之間發生的交通事故對駕駛員按過錯責任原則處理,機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故對駕駛員適用無過錯責任原則,已不存在太多爭議,但對機動車保有人是承擔危險責任還是過錯責任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。
綜上,筆者認為,在立法者對機動車保有人承擔危險責任還是過錯責任的立法態度尚未明確,“運行支配與運行利益”學說得以有效運行的制度基礎尚不具備的情況下超前引進和適用該學說,已超越了法官自由裁量權的范圍,是一種超越司法職權的造法行為。
四、對機動車保有人適用“過錯責任+公平責任”更符合我國國情
筆者認為,相對于機動車保有人危險責任而言,對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更加符合我國目前國情。具體理由是:
其一,機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。在危險責任模式下,機動車保有人實質上是在承擔著一種物件責任,是在為自已所有或管理的物承擔責任。物件責任屬于特殊侵權行為責任,其與過失行為產生的一般侵權責任在構成要件、歸責原則、責任主體方面有很大差別。在我國,機動車保有人不應當承擔物件責任而應承擔行為責任,是因為物件責任打破了現代侵權法的基石——過錯責任原則和自已責任原則,是一種結果責任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規定作依據。而我國民法上明文規定的物件責任只有建筑物、構筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養動物致人損害、產品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規定的侵權類型均應視為一般侵權行為,適用過錯責任原則。故機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。
其二,過錯責任更能體現實質意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險責任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔連帶責任,雖有利于最大限度填補受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因為其對運行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實際控制和支配權在實際車主手中,且其享有的運行利益只是掛靠人定期交納的管理費,獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔相同的責任,明顯違反權利義務對等原則。而在保有人承擔過錯責任并兼顧公平責任模式下,掛靠人承擔全部責任,被掛靠人承擔補充責任,受害人的利益也可以得到較充分的保護,而且對被掛靠人更能體現實質公平,也更加容易被當事人和社會大眾所接受。
其三,機動車只有在高速運行下才是高度危險物,機動車一旦運行,危險源同時開啟,此時最有能力控制危險的人是機動車駕駛人,而非機動車所有人或管理人。因此,對機動車車主施以嚴格責任并不像危險責任提出者預想的那樣能夠減少交通事故發生的概率。
其四,國外的交通事故損害賠償責任一般是在民法以外的特別法中加以規定,且大多規定保有人承擔危險責任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機動車保有人的最高賠償限額,機動車保有人可通過商業三責險補足強制責任保險限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險制度將全部事故損害加以分散,由社會多數人負擔。一旦發生交通事故,被害人向保險公司索賠即可在最高限額內獲得救濟,保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規定,機動車保有人無法通過保險制度事前將全部風險加以轉移和分散。機動車保有人在交強險限額之內承擔危險責任無可厚非,但讓其對交強險限額外的損失也承擔危險責任,對機動車保有人顯然不公平。這是因為:其一,他們的機動車在事故中也遭到了嚴重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經投了交強險,履行了保有人應該承擔的社會義務;其三,他們對事故的發生并沒有任何過錯,也無法事前預防和阻止事故的發生。
其五,危險責任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險責任所生的損害,得經由商品服務的價格機能及保險制度予以分散[13]。因此危險責任的推行的基礎是保險行業的高度發達,而我國的保險業還剛剛起步,人民的保險意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農民,我國農用機動車的保有量居世界首位,在數量上要遠遠超過轎車。作為農用機動車的保有人,農民的保險意識極差,農用機動車的參保率很低。因此,筆者擔心,在我們這樣一個沒有高度發達的保險業作為支撐的國度里推行機動車保有人危險責任,會產生大量的社會問題。
五、 “補充責任”的 引入和 “運行支配與運行利益”學說的矯正
如前所述,筆者認為對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更符合中國國情。在上述歸責原則的指引下,我們可以將機動車侵權損害賠償責任承擔的基本思路歸納如下:
1、在一般情況下,對機動車侵權行為承擔終局賠償責任的應該是實際侵權人即機動車的駕駛人;
2、雇員在履行職務過程中駕駛機動車發生道路交通事故的,由雇主承擔替代責任,雇員不承擔責任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔連帶賠償責任;
3、國家機關工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負責人及工作人員在執行職務中駕駛機動車發生道路交通事故的,分別由國家機關、法人或者其他組織承擔替代責任,行為人不承擔責任。
4、機動車所有人、管理人如果不是事故發生時的駕駛人,也不是駕駛人的雇主或其所在的國家機關、法人或其他組織,且對事故的發生不存在選任、監督、指揮上的過失的,不承擔侵權責任。但如果機動車所有人、管理人從車輛的運行中可以獲得直接的或間接的經濟利益,則基于公平原則和權利義務對等原則,應承擔適當的補充賠償責任。
基于上述思路,有必要對“運行支配與運行利益”學說作重大矯正如下:
其一,舍棄運行支配要件,以享有運行利益作為所有人或管理人承擔補充責任的要件。此處所謂運行利益,指可以從車輛的運行中獲得直接的或間接的經濟利益,而不應包括基于心理感情的因素而發生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等。
其二,明確享有運行利益的所有人或管理人承擔責任的類型為補充責任而非按份責任或連帶責任。這是因為機動車所有人或管理人沒有實施任何加害行為,不是加害人,與機動車駕駛人之間無法形成共同侵權行為或“多因一果”侵權行為。但鑒于機動車所有人或管理人可以從車輛運行中獲得直接的或間接的經濟利益,基于民法的公平原則和權利義務對等原則,他們應承擔適當的補充賠償責任。
六、補充責任概述及其在道路交通事故中的具體應用
(一)補充責任概述
所謂補充賠償責任,又稱補充責任,是指因同一債務,在應承擔清償責任的主責任人(亦稱直接責任人)財產不足給付時,由補充責任人基于與主責任人的某種特定法律關系或因為存在某種與債務相關的過錯而在一定范圍內承擔補充清償的民事責任。補充責任制度是由判例學說發展而來的民法理論,為眾多國家司法實踐所采用,并建立了相應的法律制度。最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規定了兩種類型的補充責任,即安全保障義務人和學校在第三人侵權時的補充責任,并在司法實踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補充責任在更廣范圍內的適用奠定了基礎[14]。
補充責任的特征有:
1、責任人為多數,且在多個責任人中存在主責任人和補充責任人的區分。補充責任中的債務是由主責任人產生的,在對外責任上是先由主責任人獨立承擔責任,在主責任人的財產不足以承擔應付的責任時,補充責任人對不足部分進行補充性清償。由于補充責任本質上是一種替代責任而非自已責任,補充責任人清償后,有權向主責任人追償。
2、補充責任人與主責任人之間不存在內部責任份額的劃分。補充責任人承擔的只是一種補充性清償責任,并非是對債務的一種分擔,所以主責任人與補充責任人之間并不存在內部責任份額的劃分。
3、權利人對補充責任人不享有完全獨立的請求權,在一般情況下,權利人不能直接單獨要求補充責任人承擔責任,而應該先要求主責任人承擔責任,在主責任人的財產不足給付或主責任人下落不明時,才能要求補充責任人承擔補充責任。
4、補充責任有一定的承擔范圍。補充責任不是對全部的主責任都承擔補充性清償義務,而是有一定的補充責任限額。
5、補充責任人與主責任人承擔責任的法律關系不同。補充責任人是基于和主責任人存在某種法律上的特殊關系或存在某種過錯與過失而承擔補充責任。
補充責任制度的法理基礎來源于大陸法系的不真正連帶債務學說。所謂不真正連帶責任,是指數個責任人基于不同的發生原因,對于債權人負以同一之給付為標的之數個債務,依一債務人的完全履行,他債務因目的已達到而消滅的法律關系。補充責任是由不真正連帶責任發展而來,是特殊的不真正連帶責任,從中仍可以看到不真正帶連債務的大部分特征,但其與不真正連帶責任仍存在一定的區別,主要表現在:
1、不真正連帶責任中,權利人可以依不同的法律關系任意選擇起訴債務人,而補充責任則不能選擇,必須先起訴主債務人,除非主債務人不確定。
2、不真正連帶責任中,各債務人均負全部履行義務,而補充責任中只有主債務人需負全部履行義務,補充責任人則只在主債務人不能清償時在一定范圍內承擔補充責任。
(二)道路交通事故中機動車所有人或管理人承擔補充責任的若干具體情形
1、掛靠
所謂掛靠,是指個人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運資格的運輸公司或客運站)名義之下從事運輸,車輛所有權為車主個人所有。掛靠人為實際車主應承擔損害賠償責任,而被掛靠單位為名義車主承擔賠償責任應區分兩種不同情況:
一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費用,掛靠人獨自對車輛享有占有、使用、收益和處分權。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實際所有人,又沒有從車輛運行中獲得任何利益,故不應承擔賠償責任。
二是掛靠人以被掛靠單位的名義經營,被掛靠單位定期收取管理費或掛靠費。由于掛靠單位能夠從車輛的運行中獲得利益,故應當承擔一定的補充賠償責任,其責任范圍應綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費的數額,原則上應以年度繳費期間內掛靠費占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補充責任。
2、承包
機動車承包是指,發包人作為機動車的所有人、管理人將機動車的經營管理權發包給承包人,由其使用經營并定期繳納相應的承包費用。在機動車的承包經營中,承包人獲得直接運行利益,發包人獲得間接運行利益。由于承包人是車輛的駕駛人或駛駛人的雇主,承包人承擔的是侵權法上的責任,而發包人不是事故的加害人,不應承擔侵權法上的責任。不過,由于發包人獲取了運行利益,從公平責任及權利義務對等原則考慮,應讓其承擔適當的補充賠償責任,責任范圍原則上也應以單位繳費期間內發包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。
3、租賃
機動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務給承租人,同時收取租賃費用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時間內租賃經營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費用,不提供駕駛勞務的經營方式(《汽車租賃業管理暫行規定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機動車輛(《汽車租賃業管理暫行規定》第3條)[15]。
在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實為承攬合同。由于機動車仍由出租人或其雇員駕駛,當被租賃的機動車發生交通事故致人損害時,當然應由出租人或租車公司依雇主責任承擔責任。
第二種情形的責任處理與承包經營類似,承租人作為機動車駕駛人或其雇主應承擔侵權法上的損害賠償責任,獲取間接運行利益的出租人應依公平原則和權利義務對等原則承擔相應的補充責任。補充責任的范圍應由法官依出租人收取租賃費用的數額多少自由裁量。
4、借用
借用也稱“使用借貸”,它是指當事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償的,而得解釋為對價時,即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關系的和諧而非直接或間接的經濟利益,故原則上出借人不應承擔責任。
筆者認為,在出借過程中,出借人還應承擔類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準安全保障義務,如果出借人在出借時違反此義務,如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務,則應在能夠防止或制止損害的范圍內承擔補充賠償責任。
(三)補充責任情形下的訴訟安排
在前述所有人或管理人承擔補充責任的情形下,因補充責任人承擔補充責任與主責任人承擔責任系基于不同原因而產生的,前者是基于公平責任及權利義務對等原則,后者是基于侵權行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權利人可以先起訴主責任人,而不必追加補充責任人為被告,在主責任人未能清償的情形下,權利人可以再次起訴補充責任人要求承擔補充責任。當然,權利人也可以同時起訴主責任人和補充責任人,但在權利人只起訴補充責任人時,則必須追加主責任人為被告。
需要注意的是,補充責任人是在主責任人的財產不足以清償債務的情形下才承擔補充責任的,因此在司法實務中,必須是在強制執行主責任人的全部財產后仍不足以清償債務時,才由補充責任人承擔補充責任。補充責任人承擔補充責任后,可以向主責任人追償。
在起草此類案件的判決書時,法官應加強判決的說理性,在判決理由部分應詳細闡明補充責任人承擔責任的理由、補充責任的范圍及確定依據、補充責任的承擔方式,以及補充責任人承擔責任后的追償權,以加強當事人對判決的認同。對于判決的主文部分,筆者認為可以這樣表述:
一、被告一(主責任人)應當賠償原告各項費用共計××××元,于本判決生效之日起×日內付清。
二、被告二(補充責任人)應當就原告的各項損失在××××元的范圍內承擔補充賠償責任。被告二在強制執行被告一的全部財產后仍不足以清償原告債務時方承擔此補充賠償責任。
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注釋:
[1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁。
[2]《重慶市高級人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第二條規定:“掛靠經營的機動車發生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔連帶賠償責任。”
[3] 《天津市高級人民法院關于審理交通事故賠償案件有關問題的經驗總結》第4條規定:“被掛靠車輛在運行中造成他人損害的,按下列規定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費或得到了經濟利益,由掛靠人承擔賠償責任,被掛靠單位在收取的管理費和得到經濟利益總額內承擔連帶責任。”
[4] 山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法〔2005〕201號)第三部分第(七)項規定:“對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的,原則上應由掛靠人或者實際車主承擔損害賠償責任,但被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,應承擔適當的賠償責任”
[5] 安徽省淮南市中級人民法院(2002)淮民一終字第541號民事判決書。
[6] 鄭州市中級法院曾經下發指導文件,規定被掛靠單位承擔補充責任。2007年5月,河南省高級法院民一庭庭長在審判工作會議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應在收取管理費內承擔比例責任。
[7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問。
[8] 劉顯中著:《掛靠機動車侵權案件法律問題淺談 ——兼論機動車所有權制度和交通損害賠償義務人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問。
[9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問。
[10] 關于機動車保有人的更多論述,可參見程嘯《機動車損害賠償責任主體之研究》一文,載《法學研究》2006年第4期。
[11] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,civillaw.com.cn轉載自《法學研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問。
[12] 王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第64頁。
[13] 王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第16頁。
[14] 關于補充責任的論述,可參見:楊立新《論侵權責任的補充責任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補充責任有關問題研究》,《人民司法》2003年第04期。
[15] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問。
16 同上引14。
關鍵詞：道路交通；汽車；新技術；安全性
中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1674-9944（2013）10-0213-03
1引言
汽車在給人們帶來極大便利的同時，也帶來了安全隱患、環境污染及能源危機等方面的問題。因車而產生的交通事故對人們的生命財產安全造成嚴重威脅。
而據相關專家統計[1]，我國歷年的交通事故起數數據如圖1、圖2，由此圖中數據分析可知，隨著汽車安全新技術的發展交通事故起數自2002年起開始成呈現下降趨勢，事故死亡人數自2005年也呈現明顯下降趨勢。分析其原因，除了相應有效的管理制度及相應法規等因素，其主要原因應該是汽車的安全技術有了明顯進步，汽車安全新技術對于道路安全性起到極大的推進作用。
2車輛的安全性能
車輛可以說是道路交通事故發生的主要直接因素，因此提高車輛的安全性能對于減少和預防交通事故的發生也是極有效的措施。車輛指機動車，主要包括小車、公共汽車、貨車與大卡車以及摩托車。摩托車及卡車的安全性能很難在短時間內改進，可摩托車、卡車的安全及由其給道路交通帶來的安全隱患是不可忽視的，由相關研究可知，目前交通安全計劃相關部分正在著重解決摩托車及卡車的安全隱患，汽車設計師和生產制造商正努力地提高小車、客車車輛的安全性能。
汽車安全性主要包括了汽車主動安全性、被動安全性、事后安全性和車外安全性等幾個方面。顧名思義，主動安全性指的是汽車預防和回避事故的性能，主要包括制動性能、操縱性能、燈光和視野等；被動安全性指的是汽車減輕事故過程中對乘員傷害的性能，主要包括車身結構、座椅、安全帶、安全氣囊、安全玻璃、方向柱、車頂和車門強度內飾緩沖性能等；事后安全性主要是指防止火災和緊急脫出性能；車外安全性主要是指汽車對車外行人的保護性能[2]。自各國制訂了用于指導汽車安全性設計的一系列汽車安全標準和法規以來，主要的汽車生產制造廠家成立了相應的安全研究機構，以提高安全性技術水平。隨著電子科技的發展和整車結構的不斷完善，世界范圍內的汽車安全性研究已取得巨大成果[3]。如今，汽車安全性在新技術的應用已達到了新的水平，給人們的安全提供了更有力地保障。
2.1汽車主動安全性的新技術現狀
汽車的安全性新技術給道路安全提供了極大的保障。目前出現在汽車主動安全性技術方面的配置主要包括車輛上配備的ABS、EBD、ASR、ESP、防碰撞系統、倒車雷達和倒車影像系統、盲點和車道偏離警告系統、智能巡航系統、防側翻系統輪、胎壓力報警系統及主動頭部約束系統[4]。這些都是較先進的汽車安全新技術，它們都在安全性方面起著重要地作用。
（1）ABS（ 防抱死制動系統）。ABS是剎車防抱死系統的其英文意思第一個字母的縮寫。現在，ABS都是生產出的新車的標準配置，它可以防止因汽車制動抱死而產生的側翻、甩尾或方向失控的事故發生。它的基本工作原理就是“抱死、松開、抱死、松開的循環工作過程，防止車輪全部抱死，從而達到最佳的制動效果。
（2）EBD（電子制動力分配系統）。EBD就是電子制動力分配系統的英文單詞首個字母的縮寫。它可根據車重和路況的變化來控制制動過程，它也是世界上最先進的技術。有了這個制動輔助配備，汽車制動效果會更好。當前僅有少量車輛配備有。
（3）ASR（驅動防滑系統）。ASR就是驅動防滑系統或稱牽引力控制系統。其作用就是當汽車加速時將嘗率控制在一定的范圍內，從而防止滑動輪快速滑動。它的兩個功能主要是提高牽引力和保持汽車的行駛穩定性。汽車行駛在易打滑的路面上時，會使車輛出現甩尾或方向失控的現象而導致事故。裝有ASR系統的車在此類路面上加速行駛時就不會出現或能夠減輕這種現象，而且在轉彎時也可防止車輛驅動輪打滑使車向一側偏移現象而能車輛沿正確路線轉向。
（4）ESP（車身電子穩定系統）。ESP就是車身電子穩定系統，是博世公司的專利。在其之后生產的日產車的車輛行駛動力學調整（簡稱VDC）、豐田車輛的車輛穩定性控制系統（簡稱VSC）、本田車輛穩定性控制系統（稱為VSA）及寶馬的動態穩定控制系統（簡稱DSC）都是其類似的系統[5]。其實，電子穩定性控制系統可看成是防抱死制動、牽引力控制系統、制動及節氣門動作結合的控制系統這幾項基本功能的有機結合。而且，每年都會有關于它更強大功能的創新系統的出現。
（5）防碰撞系統。此系統可通過一套智能系統感知駕駛員有可能采取緊急制動動作，并在制動開始的瞬間，幫助駕駛員將制動力加到最大，從而縮短剎車距離，避免碰撞。它現在只出現在一些豪華品牌的車輛上。
（6）倒車雷達和倒車影像系統。此系統能很好的幫助駕駛員停車入位或倒車調頭。裝有攝像頭的可視倒車影像系統，可讓駕駛員通過車內屏幕直觀地獲得車尾的視覺信息。這就可以避免倒車時撞到行人、矮樁等倒車雷達不能準確發現的目標物體，對車尾窗很高的車來說效果是非常明顯的。
（7）盲點和車道偏離警告系統。盲點警告系統能夠在車身側面駕駛員視線盲區內出現障礙物或車輛時提醒駕駛，沃爾沃的新S80轎車就有此配置。車道偏離警告系統可在行駛中監測車輛是否逐漸偏出它所在的車道，并可通過蜂鳴器或警告燈及時提醒駕駛員，幫助走神的駕駛員保持航線，如雷克薩斯車就有配置此系統。
（8）防側翻系統。此系統大多數用陀螺儀來監測轉彎是否太快或由于緊急躲避而使車身出現突然的側傾。如果傳感器判斷會發生側翻，電腦就會通過牽引力控制系統或車身穩定系統關閉節氣門并施加適當制動，以修正車輛行駛軌跡。
2.2汽車被動安全性的新技術現狀
據研究，大量數據表明，95%的事故是由于人和環境因素共同造成的，所以被動安全性研究一直是人們研究的熱點[6]。車輛被動在車輛發生意外時，就是被動安全系統發揮作用，將損害降到最低。關于車輛的被動安全性能也不斷地在升級，目前出現于汽車主動安全性技術方面的配置主要包括安全帶、SRS（安全氣囊系統）及事故輔助上傳系統。
（1）汽車安全帶。安全帶是一種發生在交通時能防止或減輕乘員受二次碰撞所造成傷害的安全裝置。我國規定從1999年7月1日起，所以小型客車在行駛時，駕駛員和前排乘員都必須系好安全帶。實踐證明，這對減輕事故的傷害起到了極大的作用。如今，安全帶的設計也更加智能化、科學化。
（2）安全氣囊系統。安全氣囊也稱為輔助保護系統（英文縮寫為）SRS，其作用是在碰撞過程中彌補系安全帶仍不能保護乘員頭部、臉部、胸部和膝部的缺陷。安全帶與安全氣囊是配套使用的，不系安全帶，安全氣囊的安全效果將大打折扣。據有關調查，單獨使用安全氣囊時可使事故死亡率降低18%左右，而當安全氣囊與安全帶配合使用時可使事故死亡率降低47%左右。所以需要兩者配合使用，才能更安全。如今，高檔的車已在車內幾乎全方面配置了安全氣囊系統，能更好地保護車內乘員。
現在的氣囊已越來越智能化，雙級氣囊系統能夠判斷座位上是否有乘客，并且和車身上的碰撞力度傳感器一起聯合判斷，決定氣囊是否彈出。
（3）事故輔助上傳系統。事故發生時，如果車上裝有在線緊急通信系統，就能夠為搶救傷者提供更好的幫助。如寶馬的Assist系統、通用的Onstar系統和其他制造商的支援網絡呼叫系統就能做到。而且，寶馬和大眾的智能系統可在發生事故時，能夠在上傳報告之后自動斷開車上的電源；奔馳的安全系統還能斷開燃油泵并自動打開門鎖[4]。
關于被動安全性研究，人們還在車身抗撞性研究、碰撞生物力學研究、乘員約束系統和內飾件的研究、碰撞安全性試驗這4個方面進行大量的研究探索[6]。如為了提高汽車的安全性，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置了一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞桿。這種車身變形吸能區的設計能起到很好的作用，能有效的減少汽車撞擊對車內人員的傷害。
2.3提高車外安全性的新技術
有的車已在車外前部為預防碰撞行人而設置了安全氣囊系統，許多車也在車外進行了專為保護行人考慮的結構設置。
這些新的高端技術，由于成本問題等原因至今還沒有普及，只有一些豪華品牌車輛上配置較全。當然，隨著現在經濟和科技發展的快速發展，這些新技術離普及推廣的距離也應不遠。不過我國也可學習美國關于這方面的一些做法，目前，對于普通車輛，國家也應該有相應的專項來提高車輛的安全性要求[7]。
4結語
在汽車多年的發展歷程中，汽車安全性能方面的研究及相應技術的應用已發生了日新月異的變化，尤其是這幾年來，越來越多的先進汽車安全技術，如現在的聲學、光學、電磁學及軍事領域常用的雷達、紅外線和衛星定位系統等領域的新技術廣泛地應用到汽車上。保證了汽車在惡劣行駛條件下的安全可靠性，讓人們更有“安全感”。
其實，有效減少道路交通安全事故的發生，提高人們的安全感，最有效和最人性化的方法應該預防，在人、車、路及綜合管理因素方面做好有效的預防工作。人在道路交通安全方面是起決定性作用的，關鍵的是提高人們參與交通的安全意識和覺悟，人人都是參與者。也非常有必要建立起以政府為主導、多部門配合、全社會參與的道路交通傷害防治工作機制，把道路交通傷害作為一項主要和優先的公共政策，對環境、車輛和道路使用者采取綜合措施，建設一個道路交通安全體系，預防道路碰撞事故的發生，最大限度降低道路交通傷害的損失。一旦有交通事故的發生，就要有效地做好就地急救和院前救護工作，以減少車禍重度創傷和死亡。
參考文獻：
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[5] 章劍兵.汽車安全性的電子技術發展[C]//.安徽省科協年會機械工程分年會論文集，合肥：安徽機械工業出版社，2008.
我國每年發生的道路交通事故數以十萬起②，其中絕大部分案件要經過公安機關交警部門作出交通事故責任認定。無論是作為交通肇事追究責任人的刑事責任，還是作為民事案件處理道路交通事故賠償糾紛，公安機關交警部門作出的交通事故責任認定都將起著至關重要的作用。
然而，交通事故責任認定機制卻一直為理論界所質疑，司法實踐對交通事故責任認定的性質以及其是否具有可訴性難以正確對待。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《新交法》）明確規定交通事故認定書作為處理交通事故的證據使用，其用意是對多年的質疑和沖突給出一個正確的答案，但是，《新交法》施行一年多來，理論界對交通事故責任認定機制的質疑有增無減，事故當事者也抱怨不斷③，當前的交通事故責任認定機制真的存在問題嗎？筆者擬就膚淺的思考參加探討，以求共鳴。
一、我國交通事故責任認定機制的現狀及存在的問題
當事人若不服交警部門的責任認定，按照現行的法律規定，他有幾種手段可以救濟？
（一）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以以交警部門為被告向人民法院提起行政訴訟呢？
《新交法》對此仍然沒有明確規定。根據1992年12月1日公安部和最高人民法院聯合下發了《關于處理交通事故案件有關問題的通知》（即法發（1992） 39號文）的第四條規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。法發（1992）39號未違背2000年頒布的《行政訴訟法》以及司法解釋的精神④，應仍然有效。根據法發（1992）39號文第四條的規定，若當事人對交通事故責任認定不服提起的行政訴訟，法院將不予受理。
（二）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以向上級交警部門申請復議呢？
在《新交法》頒布之前，根據《道路交通事故處理辦法》第二十二條的規定：當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內，向上一級公安機關申請重新認定；上一級公安機關在接到重新認定申請書后三十日內，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。也就是說，當事人對交通事故責任認定不服，有權申請行政復議。在《新交法》頒布后，《道路交通事故處理辦法》失效，《新交法》第73條規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”該法將交警部門的交通事故認定書僅僅作為處理交通事故的證據，取消了《道路交通事故處理辦法》中關于對交通事故責任認定不服可以提起行政復議的規定。按此規定，即使當事人對交通事故認定書不服也就無權申請行政復議。
通過以上（一）、（二）分析可知，當事人對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，在《新交法》頒布后，當事人亦不能申請行政復議，現在當事人能采取的救濟途徑只能是：在就賠償問題提起民事訴訟的同時要求法院對確有錯誤的事故責任認定不予采信或予以糾正，或者法院在刑事案件的審理中對確有錯誤的事故責任認定不予采信。這樣一來，問題就產生了，僅僅通過這個途徑，當事人的權利真的能得到保障嗎？
問題一：僅僅讓作為非專業機構的法院和沒有這方面專業知識的法官作為糾正交警部門的事故認定的唯一途徑，當事人的合法權益是否能夠得到充分保障？
道路交通事故責任認定是一項十分復雜、細致的工作，是有很強的政策性、技術性和法律性的。如責任認定過程中的所涉及的路況安全工程鑒定、車況技術鑒定、痕跡鑒定、車速鑒定、法醫鑒定、司法精神病學鑒定等等一系列專業技術鑒定，都無不表明責任認定工作的技術性、復雜性和法律性等特征，雖然說法院是社會公平的最后一道防線，但是法官并非萬能，他們盡管應該都是精通法律的專家，但是他們并不是研究交通事故方面的專家，完全寄希望于不具有專業知識的法官來推翻交警部門作出的交通事故責任認定，這對保護當事人的合法權利來說，無論如何應該都是不夠的！
問題二：當事人在就賠償問題提起民事訴訟的同時讓當事人舉證證明推翻交警部門的事故認定，對當事人來說是否公平？
現場的勘驗、檢查，對證人的調查等方面的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為國家機關的交警部門的責任認定，談何容易？而且公安機關一旦認為已經構成刑事犯罪的話，該責任人都已經被公安機關拘留、關押，其就沒有機會去收集證據，更談不上推翻交警部門的責任認定了，這對當事人來說是非常不公平的！
問題三：如果經交警部門作出事故認定，認定一方當事人負全部責任，負全部責任的一方能否按照最高的司法解釋在提起民事訴訟的同時，推翻交通事故責任認定呢？ 根據1992年最高院和公安部聯合的通知，當事人就損害賠償問題提起民事訴訟的同時，可以要求人民法院同時審查交通事故責任認定的合理性。但是，如果當事人被認定負事故的全部責任的話，其不可能要求其他人賠償，即其找不到適格的被告，所以也無法就賠償問題提起民事訴訟，更談不上在提起民事訴訟的同時要求法院推翻交警部門作出的事故責任認定。其唯一能做的就是等待對方當事人提起賠償的民事訴訟的同時要求法院不采信交警部門的事故責任認定。在對方當事人提起訴訟的之前，其責任將一直處在不定狀態，而找不到任何其它救濟途徑。而隨著時間的推移，很多證據可能無法取得，這對被認定負全部責任的事故當事者要推翻事故責任認定變得越來越困難。
問題四：交通肇事的案件，只有到了法院審理階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對當事人來說其權利的救濟是否及時？
只要根據交警部門事故責任認定，責任人已構成交通肇事罪，其人身自由將受到公安機關的限制。即使責任人對該責任認定不服，根據現行法律規定，其不能申請行政復議，也不能對該責任認定提起行政訴訟，只有將案件從公安機關移送到檢察院，再到人民法院開庭審理時，經法院審查認為公安機關所作出的責任認定不予采信，才能將解除責任人的人身自由限制，這給事故責任人的權利救濟太晚了，無法有效及時地保護當事人的人身權利。
二、交通事故責任認定的性質
上面我們已經詳細探討了當前我國交通事故責任認定處理機制現狀及存在的問題，為尋求最佳的解決途徑，我們必須先弄清當前我國交通事故認定的性質。雖然《新交法》中已規定，交通事故責任認定作為證據使用，但這僅僅解決了交通事故責任認定的作用，并沒有明確交通事故責任認定的性質。目前，在國內，對交通事故責任認定的性質爭論最多的主要有兩種觀點：
觀點一：我國的交通事故責任認定是一種具體行政行為。
理由是：交通事故責任認定完全符合具體行政行為的基本特征：第一，交通事故責任認定實施的主體是公安機關；第二，交通事故責任認定是公安機關根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的授權而實施的一種職權行為；第三，交通事故責任認定是公安機關針對特定的交通事故而單方面作出的具有法律效力的行為，它代表著國家行政機關獨立的管理意志，不以行政管理相對人的意志為轉移。當事人是否提出處理申請或者在處理活動中是否同意，都不影響公安機關對交通事故作出責任認定。這就決定了交通事故責任認定既不同于行政調解，也不同于法律規定的行政仲裁行為；第四，交通事故責任認定一經作出，即對特定的平等的民事主體之間的權利義務關系產生實質性影響。因此，交通事故責任認定是公安機關依照有關法律授權，在具體的交通事故處理活動中，針對特定的當事人之間的責任大小進行裁決的具體行政行為⑤。
觀點二：交通事故責任認定是一種技術鑒定結論。
理由是：交通事故責任認定是公安機關行使職能與專業技術相結合的評價性行為。公安機關作為我國交通管理機關，其按規定對交通事故作出責任認定，是與其行政管理職能密切聯系的，而責任認定本身是一種評價行為，與鑒定、評估等一樣，是以評價者的專業技術為基礎，以居中者的身份，通過技術手段對事物作出客觀公正的評價。在這個過程中，公安機關作為評價者是處于事件之外的。就評價行為而言，其評價行為與國家職能無關。如傷殘鑒定由法醫學會作出，物價評估由價格評估機構作出，這些學會和機構都與國家職能無直接聯系，評價的資格來源于其掌握的技術和國家對其資質的認可，作出的評價結果只作為客觀事物的反映，無須強制遵從。交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與事故之間的因果關系，以及違章行為在事故中的作用所作出的鑒定結論，所作出的認定行為不是完全的行政管理行為，而是行政管理過程中的技術性的操作⑥。
根據我國當前的事故認定處理機制，筆者認為第一種觀點有待商榷，第二種觀點不夠完整全面。
首先，我們來看一下交通事故責任認定是不是具體行政行為？
具體行政行為是指具有國家行政職權的機關、組織及其工作人員，與行使國家職權有關的，對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響的作為以及相應的不作為 ⑦。事故責任認定與具體行政行為的相同點是都是行政機關依職權作出的行為。但是，并非行政機關依據職權作出的行為都是具體行政行為。從行為后果上說，具體行政行為合法成立后，對公民、法人或其他組織的權益產生實際的影響，對行政相對人產生直接的法律效果。相對人一方必須服從并履行行政行為所要求的義務。行政機關的行為是否具有具體的、確定的影響當事人權益的法律后果，是把握是否具體行政行為概念的關鍵。公安機關對交通事故責任的認定也沒有直接確定當事人的權利義務，僅具有證明行為的性質、責任程度等作用，屬于證據的一種，可以作為行政主體認定和處理問題的依據，也可以作為人民法院審判交通事故糾紛的依據，必須經行政機關或人民法院確認后并依法作出具體行政行為或司法判決后才能對當事人的權利義務產生影響，行政機關或者人民法院，經審查，如果認為該責任認定有誤，依法還有不予采信的職權。在行政法學上，這種行為被稱為準行政行為，或者說是不完整具體行政行為。準行政行為并不對相對方的權利義務的產生、變更和消滅發生直接的法律效果，也就是說不直接對權利義務產生實質性影響。由此可見，交通事故責任認定不具有具體行政行為所應有的特征？？對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響，所以筆者認為其不屬于具體行政行為。
其次，我們來探討交通事故責任認定是不是技術鑒定結論？
筆者認為交通事故責任認定應該屬于技術鑒定結論范疇，但是不完全等同于一般技術鑒定結論，而是一種特殊的技術鑒定結論。
交通事故責任認定屬于技術鑒定結論范疇。除了第二種觀點的兩種理由外，筆者覺得還有以下兩點原因：第一，責任認定行為與技術鑒定行為具有相同的特征。技術鑒定行為是指鑒定人運用專門知識或技能，對某些專門性問題進行分析、鑒別和判斷而得出的事實性結論。同樣，責任認定行為是公安機關根據事故現場獲取的證據和資料進行各種鑒定后，依照有關事實、技術鑒定結論和法律規定，并遵循嚴格的操作規程確認各當事人所應承擔的責任所作出的綜合性認定行為，是一種認證和判斷、推定的認定行為。第二，鑒定和事故責任認定都具有不可訴性。即當事人不服鑒定結論不能據此單獨向人民法院提起民事訴訟或行政訴訟，但人民法院有權對鑒定的合法性進行審查，經查證屬實的，可以作為定案依據；查證不實、不合法的，則不予采信。責任認定行為也同樣不可訴性，在行政、民事、刑事訴訟中也只作證據作用。
但是，在現行的交通事故責任認定機制下，交通事故責任認定和一般的技術鑒定結論還有一些區別：
第一，交通事故責任認定是公安機關依職權作出的行為，其主體是特定的國家行政機關；而技術鑒定結論可以由行政機關作出，也可以由司法機關或者其它事業性單位作出；第二，交通事故責任認定是安交警部門一次認定即告終結，當事人無權申請重新認定；而若當事人對一般的技術鑒定結論不服，可以申請不同的鑒定機構進行重新鑒定。第三，交通事故責任認定是公安機關的單方行為，體現的是行政意志；而一般技術性鑒定則由當事人提出申請，鑒定人一般不主動行使，是雙方行為。
綜上，按照現行的法律規定以及交通事故處理機制，交通事故責任認定雖然同時具有具體行政行政行為和技術鑒定結論的一些特性，但是交通事故責任認定并不是具體行政行為，也不同于一般的技術鑒定結論而是一種特殊的技術鑒定結論。
三、完善我國交通事故責任認定機制的探索
在前面，我們詳細論述了當前我國交通事故責任認定機制存在的問題：對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，新交法出臺后，取消了對交通事故責任認定不服可提起行政復議的制度，造成當事人救濟手段單一，當事人的合法權益無法得到充分的保護。在國內，不少學者也已經看到這一問題，紛紛提出救濟措施來完善我國的交通事故責任認定機制。第一種觀點認為，責任認定行為是公安機關作出的具體行政行為，可對責任認定中可能出現的違反程序和錯誤適用法律的部分可提起行政訴訟，而對責任認定中的純技術性的部分，行政管理相對人不得提起行政訴訟⑧。第二種觀點認為，責任認定是公安機關作出的行政確認行為，屬于具體行政行為的范疇，對責任認定不服，均可毫無保留地提起行政訴訟⑨。第三種觀點，應該恢復行政復議制度。
（一）筆者認為，對于前兩種觀點，筆者覺得無論從法律理論還是從法律后果和社會效果看，將行政訴訟作為當事人不服交警部門的事故責任認定的救濟途徑都是不妥的。
1、從法律理論角度看，如果允許對事故責任認定不服提起行政訴訟的話，將違背法理和現行的法律規定。
從法理上說，在前面已經詳細闡述了該交通事故責任認定并不是具體行政行為，應該屬于準行政行為。只有對具體行政行為不服才可以提起行政訴訟。從現行法律規定上看，根據最高法院、公安部聯合作出的法發[1992]29號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（下稱《聯合通知》）第四條規定，當事人對事故責任認定不服單獨提起行政訴訟，人民法院不予受理。
2、從法律后果和社會效果上看，若允許對事故責任認定單獨提起行政訴訟，將會產生很多問題。
（1）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，可能造成糾紛無法解決。
當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，經法院審查后，若認為該事故責任認定是合法正確的，自然不存在什么問題。但是，若法院經審查后認為公安交警部門在事故責任認定違法，法院判決撤銷重新作出認定。因為訴訟時間一般較長，事故現場往往面目全非，公安機關重新取證已經不可能，此時，公安機關在一定期限內不重做違法，在沒有取得新證據的情況下重做同樣違法，而且公安機關的事故責任認定又不可能用其它方式替代，這樣勢必造成糾紛無法解決。
（2）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，違背人民法院“一事不再裁”原則，給當事人造成訴累。 當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，不管人民法院經審理后作出什么樣的裁判結論，實際上，僅僅是處理了事故責任的認定問題，還沒有直接涉及到當事人的權利義務。若當事人對基于責任認定上的行政處罰不服、以及民事賠償無法達成一致意見，必須再次提起行政訴訟和民事訴訟。若是構成交通肇事罪，還要繼續參加刑事審判。也就是說，在行政訴訟之后，當事人要最終維護自己的權益，還必須再打一場民事、刑事或者行政官司，給當事人造成訴累，同時也違背了人民法院的“一事不二裁”的原則。
（3）將糾正錯誤的事故責任認定的一切希望都寄托在沒有專業知識的法官身上，很難從根本上保障當事人的權益。
在本文的前面，筆者已經談到交通事故責任認定是一項很專業的工作。人民法院在辦案過程中的涉及到許多專業的東西，一般都是通過專業的技術鑒定和技術認定才能進行。交通事故責任認定也屬于專業技術范疇的職能，就像如公安機關作出的法醫鑒定、痕跡鑒定一樣，都可以通過技術鑒定結論的方式解決，而不應該通過行政訴訟方式。否則，既增加了法官和當事人的訟累，又解決不了實際問題，當事人的權利也得不到真正保障。
（二）我們再來看一下將行政復議手段作為當事人不服交警部門的事故責任認定可采取的救濟途徑是否合適？
根據《中華人民共和國行政復議法》的第二條規定⑩，能提起行政復議的前提條件是，該行為是具體行政行為。而從行政法理論上看，交警部門的事故責任認定屬于準行政行為或者說是不完整具體行政行為，不是具體行政行為。所以，筆者認為也不適宜將行政復議作為不服交警部門事故責任認定的救濟途徑。
（三）筆者對完善我國交通事故認定機制的設計方案
從法律理論角度分析，筆者認為，交通事故責任認定應該屬于一種特殊的技術鑒定結論，由于是特殊的技術鑒定結論，不能由一般的鑒定機構來作出，故應該設立一種新的鑒定機構來執行。結合我國的國情，筆者認為可以成立獨立于公安交警部門的交通事故鑒定委員會。具體方案設計如下：1、人員組成。鑒定委員會的成員由研究交通事故方面的專家組成；2、機構設置。在各縣、不設區的市、市轄區設立縣交通事故鑒定委員會，負責對一般交通事故的首次鑒定；在設區的市設立市交通事故鑒定委員會，負責對不服一般交通事故責任初次鑒定的再次鑒定以及對特大交通事故的首次鑒定；在各省、直轄市、自治區也設立省交通事故鑒定委員會，負責對特大交通事故的再次鑒定。3、作出交通事故責任認定以及重新認定的程序。公安交警部門認為需要進行交通事故責任認定的案件一律提交到交通事故鑒定委員會，由鑒定委員會統一出具交通事故責任認定結論。當事人不服交通事故責任認定結論的，可在接到交通事故認定書之日起15日內，向上一級交通事故鑒定委員會申請重新鑒定。
筆者認為，一旦在全國實行了這樣的方案，可以解決我國交通事故處理機制中現存的各種問題：
1、明確了事故責任認定的性質。由于按照現行的交通事故處理機制，事故責任認定是由公安交警部門依職權作出來的，具備了具體行政行為的表明特征，而且由于事故責任認定的作出又具有相當的技術性，所以也就具備技術鑒定結論的特性，一直以來，對交通事故責任認定究竟屬于具體行政行為還是技術鑒定結論爭論不斷，也沒有一個權威的說法。在筆者設計的方案中，事故責任認定由作為社會組織的交通事故鑒定委員會作出，我們可以確定其不是具體行政行為，而應該是技術鑒定結論，這點非常明確。
2、能夠較好的保證事故責任認定的準確性和統一性。現行的交通事故責任認定是由公安交警部門的經辦民警作出的，由于民警的素質參差不齊，很難保證交通事故責任認定的準確性，而且同一案件如果不同民警經辦的話，可能責任認定的結果也不一樣，造成事故責任認定的公信力下降。而成立事故鑒定委員會后，由于委員會成員都是研究交通事故方面的專家，素質相對較高，由他們出具的交通事故認定書具有較高的質量，而且全縣（市）的案件的事故責任認定都是由他們統一作出，能保證事故責任認定口徑一致，使事故責任認定具有較高的公信力。
3、若不服事故責任認定，救濟途徑通暢，當事人的舉證義務大大削弱。前面，筆者也已經談到按現行的法律規定，當事人若不服事故責任認定，無權申請行政復議，也不能提起行政訴訟，只能在民事訴訟中或者刑事訴訟中通過舉證來推翻交警部門作出的事故責任認定。而與交通事故相關的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為交警部門的責任認定，難度相當大，而且一旦公安機關認為已經構成交通肇事罪的話，該責任人的人身自由都已經受到公安機關的限制，其就沒有機會去收集證據去推翻交警部門的責任認定，當事人的合法權益很難得到保障。而在筆者設計的方案中，即使事故當事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，當事人也只需要申請重新認定，上一級交通事故鑒定委員會就有義務去全面審核，當然事故當事者也可以舉證推翻事故責任認定，但這不是當事人的法律義務，而是其權利，這樣可以從根本上保障事故當事者的合法權益。
4、對當事人權利救濟非常及時。按照現行的法律規定，若公安機關根據事故責任認定認為責任人已經構成交通肇事罪的話，那么即使該事故責任認定錯誤，也只有到了法院刑事審判階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對于將人身權利放在第一位的法治社會來說，對責任人的權利救濟也來得太晚了。而在筆者設計的方案中，當事人若對事故責任認定不服，直接就可以申請重新認定，若確屬責任認定錯誤，上一級交通事故鑒定委員會將予以糾正，當事人在公安機關偵查階段就會恢復人身自由，用不著等到刑事審判開庭時，這樣其人身權利就能得到及時的保障。
5、改變了將所有的救濟希望全部寄托在沒有專業知識的法官身上的困境。按照現行的法律規定，當事人若對事故責任認定不服，只能在民事訴訟或者刑事訴訟中讓法官對錯誤的事故責任認定予以糾正。但是，法官并不具有交通事故的專業知識，只能在非常明顯的情況下，才有可能糾正事故責任認定，在一般情況下，法官由于交通事故方面的專業知識欠缺，很難糾正事故責任認定。在筆者設計的方案中，上一級交通事故鑒定委員成員都是精通交通事故方面的專家，他們對事故責任認定了如指掌，能及時發現錯誤的事故責任認定并予以糾，這更能保證當事人的合法權益。
論文關鍵詞 轉讓方式 拼裝 報廢機動車 法律適用
一、法條的文義解讀及存在的困惑
《侵權責任法》第51條規定“以買賣等方式轉讓拼裝或者已經達到報廢標準的機動車，發生交通事故造成損害的，由轉讓人和受讓人承擔連帶責任。”從法條的文義規定可以看出，本條分別規定了適用情形、責任形態以及責任主體。而適用情形即本文試圖研究的部分。要適用本條，除滿足一般的侵權責任構成要件和一般交通事故的構成要件之外，最關鍵的在于對交通工具的特殊要求，即必須存在拼裝、報廢機動車一方，且對拼裝、報廢機動車的使用是基于“以買賣等方式轉讓”這一層法律關系。那么，這就存在以下幾點困惑：
首先，如何界定“以買賣等方式轉讓”這一行為。這種列舉加概括的立法形式，并不能很明確的指引司法實踐。關于“買賣”的內涵，在法律術語中并沒有明確規定，但可從《合同法》對“買賣合同”的定義中得知，包括兩個方面：一是有償；二是所有權讓渡。那么，是否意味著此條中的“轉讓”一定要是有償和所有權讓渡呢？
其次，如何界定“拼裝或者已經達到報廢標準的機動車”。根據《報廢汽車回收管理辦法》第2條的規定，所謂“報廢車”，包括汽車、摩托車、農用運輸車，是指達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準，但發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或者國家機動車污染物排放標準的機動車。所謂“拼裝車”，是指使用報廢車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架（通常統稱為“五大總成”）以及其他零配件組裝的機動車。從其概念中可知，衡量標準有兩個：安全標準和環保標準。那么，這兩種標準的拼裝、報廢機動車是否一視同仁呢？
二、法律適用的立法考量
（一）立法目的上考量
在拼裝、報廢機動車發生交通事故的情形，其原因不僅僅在于運行過程中駕駛人的行為，還在于機動車本身不符合國家機動車上路運行的強制標準。機動車是一種特殊的物，其處于靜止狀態時是普通物件，并不存在任何危險，而在其處于運行狀態時，即機動車與人力結合時才被法律視為高度危險活動，道路交通事故是機動車在運行時發生的。對于符合國家機動車運行條件的機動車而言，只要人力得當，這種高度危險活動是可控的、是安全的；而對于不符合國家條件的拼裝、報廢機動車而言，即使人力得當，也極容易導致危險發生，這種危險活動是難以控制的、是不安全的。因而，拼裝、報廢機動車對于交通運行安全來說，相當于一個不定時的炸彈，是隨時隨地都可能引發交通事故的，且后果通常非常嚴重。而這種不定時炸彈的存在，源自市場上存在這種炸彈的流通，流通的主體則是轉讓人和受讓人。
在機動車交通事故中，同樣是機動車買賣行為，一般機動車的轉讓人不承擔賠償責任，而拼裝機動車的轉讓人則要和受讓人承擔連帶責任，原因何在？根本原因在于機動車本身安全性問題，后者提供了不符合國家機動車標準且存在不合理危險的機動車。根據確定路交通事故責任主體的危險責任理論，后者正好符合危險責任理論，將其控制下的存在不合理危險的機動車投入流通市場，既開啟了其不可控的危險，也從中獲得了不菲的轉讓利益。一般情況下，轉讓人是危險源的提供者和制造者，從中享有了轉讓的利益；而受讓人則是危險源的開啟者，從中享有了運行支配和運行利益。兩者行為的結合，直接造成了交通事故的發生，缺少任何一方，也就不存在“以買賣等方式轉讓拼裝、報廢機動車發生交通事故”的情形。所以，本條從交易環節的視角，明文規定責任主體為交易環節中的轉讓人和受讓人。其目的是將提供危險機動車的主體和進行人力運行控制和運行利益的主體納入到了責任主體范圍，這不僅有利于機動車的管理和道路安全的維護，而且也有利于及時全面的保障受害人的合法權益。如此規定有利于預防并制裁轉讓、駕駛拼裝的或者已達到報廢標準的機動車的行為，更好地保護人民群眾的生命財產安全；在受害人有損害時，也可以根據本條獲得較為充分的損害賠償。
（二）規范體系上考量
2009年12月26日通過并頒布的《侵權責任法》，已于2010年7月1日起施行，其中第六章用了6個條文來規制“機動車交通事故責任”，分別為機動車發生交通事故造成損害承擔賠償責任的原則性規定（第48條）；租賃與借用機動車（49條），以買賣等方式轉讓并交付但未辦理所有權轉移登記的機動車（50條），以買賣等方式轉讓拼裝的或者已達到報廢標準的機動車（51條），盜竊、搶劫、搶奪機動車（52條）四種特殊交通事故如何承擔賠償責任的問題；以及交通肇事逃逸后的責任承擔問題（52條）。而第48條“機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任”，其指向的正是《道路交通安全法》第76條有關歸責原則的規定，該條作為確定道路交通事故賠償責任的一般性規定，具有普適性，同樣適用于拼裝、報廢機動車交通事故之責任承擔問題。從整個規范體系上來看，如果機動車的所有權和使用權是合一的，即未發生任何形式上或實質上的分離，則直接適用《道路交通安全法》第76條即可；如果機動車的所有權和使用權是分離的，一種是如第49條規定的使用權合法讓渡，一種如第50條的所有權和使用權形式上分離，一種是如第52條的所有權和使用權因非法行為而實質上分離的，分別適用法律規定即可。以上法律規定情形，是否適用所有機動車發生交通事故呢？尤其是像拼裝、報廢機動車這種本身即存在不合理危險、為法律所禁止上路運行的機動車。
由于我國實行機動車報廢制度和嚴禁拼裝機動車，轉讓拼裝或者已經達到報廢標準的機動車，屬于違法行為，在轉讓人和受讓人的主觀上，具有某種共同的過錯，即對違法機動車的高危險性明知或放縱，對拼裝、報廢機動車發生交通事故造成損害結果的放任。在轉讓人和受讓人之間存在共同的間接故意，又發生了交通事故造成損害，構成共同侵權行為。如果一視同仁，則在法律適用上，拼裝、報廢機動車的原所有人（轉讓人）沒有責任，那么共同侵權行為人之一將不必為自己的違法行為承擔責任，有失法律之公允公平之法理。所以，從打擊和制裁此種違法行為來看，應將拼裝、報廢機動車的交通事故侵權與一般機動車的交通事故侵權分而治之。
三、適用情形的重新審視
（一）“以市場流通行為界定“轉讓”
關于“轉讓”是否一定“有償”或是否限定為“所有權讓渡”問題。與“有償”相對應的便是“無償”，比如贈與、借用等；與“所有權讓渡”相對應的便是“使用權讓渡”比如出租、借用等。
從立法目的上看，無論是買賣中的轉讓人，還是贈與人、出租人、借用人，作為拼裝、報廢機動車的原所有人或所有人，其行為都將拼裝、報廢機動車投入了流通市場，即都是提供不符合國家安全技術條件和存在不合理危險的機動車的主體。所以，從本質上講，無論有償與否，無論所有權轉讓與否，在提供危險機動車的行為上并無任何差異，主觀上都明知機動車的非法性和危險性，都屬于立法目的規制的對象。如此限定既不利于機動車的管理和道路安全的維護，也不利于及時全面的保障受害人的合法權益。從規范體系上看，如果限定為“有償”或“所有權讓渡”，則會出現同樣是拼裝、報廢機動車發生交通事故，只因使用的方式不同而承擔的責任不同的問題。若是買賣，則轉讓人和受讓人承擔連帶責任；若是出租出借，所有人承擔過錯責任。這樣反而有一種錯誤的立法導向，即鼓勵對拼裝、報廢機動車的出租出借使用，更容易導致拼裝、報廢機動車的上路駕駛。所以，從規范體系上看，不宜將“轉讓”限定為“所有權讓渡”。
所以，界定“轉讓”行為，關鍵在于該行為是否促進此類機動車在市場上的流通，如果促進此類機動車在市場上的流通，其行為的性質都離不開提供了危險機動車這一事實。因此，無論有償與否，無論所有權讓渡與否，只要促進此類機動車在市場上的流通，都可界定為“轉讓方式”，都應該直接適用第51條。這一點也在《侵權責任法（二次審議稿）》的征求意見中也得到了印證，有意見認為，實踐中對拼裝、報廢機動車轉讓的形式不僅有買賣一種，而且采取任何方式轉讓或者交易拼裝、報廢機動車的行為都是絕對禁止的，建議對各種轉讓形式都予以規范。
（二）以不合理危險理解“拼裝或者已達到報廢標準的機動車”
如前所述，“報廢標準的機動車”的認定標準有兩個：安全標準和環保標準。與《報廢汽車回收管理辦法》相配套的《汽車報廢標準》、《機動車運行安全技術條件》等規定，也都是從這兩個標準進行界定的。《侵權責任法》第51條中的標準是否也包含這兩個標準呢？
構建社會主義和諧社會,維護社會秩序和社會安定,保障人民群眾安居樂業,公安交通管理部門占有突出位置,責任重大。道路交通安全從來就是衡量社會秩序的一個重要標準文秘部落。而交通管理則是社會管理的一個不容忽視的組成部分。據統計,我縣去年共發生道路交通事故124起,死亡18人,受傷19人,其中重特大交通事故發生2起,死亡10人。同時查處交通違法行為13829余起,其中超速1121起,酒后駕車16起,無證駕車13起,客車超員465起,貨車超載231起,駕駛報廢車拼裝車36起,駕駛無牌無證車364起,貨車、拖拉機載人126起,治理亂停亂放675輛次，扣留駕駛證10個,吊銷駕駛證4人，拘留13人次，刑事拘留6人，逮捕5人。
雖然這些數字與2003年相比有所下降,但卻說明,作為社會秩序的一個重要方面,我縣道路交通秩序依然面臨嚴峻挑戰。因此,加強交通管理,維護道路交通安全,保護人民群眾的生命財產,打擊交通違法,確保一方平安,為構建和諧社會提供堅強保障,公安交通警察肩負著義不容辭的重任。
加強綜合治理,確保交通安全暢通。針對我國道路交通存在的突出問題,國務院在2004年召開的交通安全部際聯席會議上要求,全社會共同參與治理交通秩序,預防交通事故,并提出“五整頓”、“三加強”。“五整頓”即:整頓駕駛員隊伍,整頓路面行車秩序,整頓交通運輸企業,整頓機動車生產改裝企業,整頓危險路段;“三加強”即:加強責任制,加強執法檢查,加強宣傳教育。大隊圍繞“降事故、保安全、保暢通、保穩定、促發展”的任務,積極部署開展交通整治工作。自去年8月起,全縣加大了對危險路段和交通事故“黑點”的整治力度。同時開展的專項治理活動有:無證駕駛,疲勞駕駛,酒后駕駛,車輛超速超載、強行超車,夜間違法使用燈火,違法停車,駕乘機動車不系安全帶,行人不走斑馬線,摩托車違法載人等。通過行車秩序的專項治理,我縣重特大交通事故得到有效遏制
在創建平安大道方面,大隊通過先進的技術手段和合理的巡邏執勤方式,建立了統一指揮、反應靈敏、協調有序、運轉高效的公路交通、治安打防控機制。在與其他警種密切配合中,充分發揮交警優勢,嚴厲打擊車匪路霸、盜竊、敲詐勒索、黃賭毒等違法犯罪活動,為保護人民群眾生命財產安全,建立了良好的交通治安秩序。據不完全統計,全縣去年共接警562次,處理交通事故124起,先期處置事故案件5起,偵破交通肇事逃逸案件2起,為民排憂解難96次。這些有效措施,為我縣建立良好的社會秩序和促進社會穩定作出了積極貢獻。
隨著城區建設飛速發展和人民群眾生活水平不斷提高,城區居民車輛消費驟增,僅去年我縣就注冊登記五類車976輛,核發駕證683個。針對城區交通擁擠狀況,大隊積極開展交通秩序專項整治工作,加大力度改善城市交通環境。比如在城區設置交通事故報警點,增派事故處理巡邏車流動接警,推行交通事故快速處警工作機制;采取警便結合方式,加大對交通違法行為查處力度;對事故多發段采取增設警示標志、設置減速帶;同時開展夜檢夜查,嚴厲查處酒后駕車、超速、逆行、違法超車等具有嚴重交通安全隱患的交通違法行為，有力保障了城區交通秩序安全暢通。小陳老師工作室版權所有
進一步提高全民交通安全意識和交通法制意識。現在,在宜川縣交通易擁堵的街道上方懸掛這樣的交通宣傳橫幅:“車讓人,讓出一份文明;人讓車,讓出一份安全;車讓車,讓出一份秩序。”短短27個字,把人們所向往的和諧的交通秩序淋漓盡致地表現出來。以往的事實說明,交通安全意識和交通法制意識淡薄,是造成交通事故多發的重要原因。為了提高全民交通安全意識和交通法制意識,大隊結合《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布實施,圍繞預防道路交通事故這一中心工作,充分發揮電臺、電視臺、報刊等媒體優勢,通過多種形式開辦專欄、懸掛大型橫幅、張貼宣傳標語、散發宣傳材料、播放宣傳光盤等多種形式,大張旗鼓開展形式多樣的宣傳活動,為我縣道路交通安全奠定了良好基礎。同時，大隊積極開展“小手拉大手”活動，組織全縣中小學生利用寒假時間觀看縣電視臺播放“關愛生命、安全出行”專題片、撰寫進行交通安全知識論文等，號召全縣中小學生和家長積極參與，通過這一嶄新的宣傳形式使全縣12000余名中小學生和3萬多家長受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,為營造和諧的人際關系開辟了新局面。也正是由于開展了交通安全宣傳“五進”(進農村、進社區、進企業、進學校、進家庭)等活動,不僅擴大了我縣交通安全宣傳面,同時也使廣大群眾的交通安全意識和交通法制意識得到顯著提高。
文明執法,熱情服務,營造和諧的人際關系。公安交通管理部門在社會主義精神文明建設中發揮著窗口的作用,是聯系人民群眾的橋梁和紐帶。人民群眾看公安機關的形象,主要是通過交通民警。因此,提高公安交通民警的執法水平和服務質量,加強執法檢查,對營造和諧的人際關系至關重要。本著“立警為公,執法為民”的宗旨,大隊遵循“以人為本”的原則,樹立了“我為人民管交通”的服務觀念,并以《道路交通安全法》為執法準繩,在執法過程中,堅持“公開、公平、公正”的執法理念,使我縣在新法頒布實施后,交通民警的執法水平進一步提高,各項道路交通安全工作穩步發展。同時,按照《行政許可法》的規定,大隊進一步規范了辦理行政案件的法律文書和程序,切實改善了以往無法可依的混亂狀況,開創了公安交警法治工作新局面。在執法檢查方面,大隊加強了對法制建設與法制工作的指導和監督機制,并對全隊民警執法水平進行嚴格考評。通過建立有效的執法監督機制和執法過錯追究制度,執法監督現已貫穿于公安交通管理工作和執法行為中。公正、規范、嚴格、文明的執法,加上熱情的服務,為營造良好的警民關系,構建和諧社會奠定了堅實基礎。
部長在視察我省時強調指出,構建社會主義和諧社會,是我們黨從全面建設小康社會全局出發提出的一項重大戰略任務,體現了廣大人民群眾的根本利益和愿望。公安交通管理部門在構建社會主義和諧社會中,將發揮舉足輕重的作用。現在,我縣已初步形成了行為規范,公正透明,運轉協調,廉潔高效的公安交通管理機制。我們相信,通過我縣全體公安交通民警的努力,我縣的交通秩序會有更大的改觀。
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論文關鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故
根據相關統計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發的事故占了很大一部分。廈門市交警的統計數據顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發的占了4成以上。
但是由于現行法律、法規及行政規章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。
筆者現針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。
一、依據相關法律規定及行業標準定義，電動自行車屬于非機動車
依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。
與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。
二、超越通用標準的電動自行車屬性認定
前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規定及行業標準的角度出發認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當的。
但是現行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？
如果從嚴格的角度出發，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環節應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現行的法律法規及行政管理環節都未涉及。
因為根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。
同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會發表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
因此，從安全運行技術標準的角度出發，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環節應依照機動車管理規定執行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。
由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發生時的認定及責任分攤的爭議。
三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。
1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態。
2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。
3.從相關案例中可以體現，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。
筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。
某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。
現其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。
由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。
雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規定及由此所需承擔的責任。
本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。
原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。
雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。
四、解決的思路
從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規車輛的生產及銷售。三是加強銷售環節的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規定，由省、自治區、直轄市人民政府據此制定相應的行政規章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩定。
目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛人持有資格證及繳納第三者責任保險方能上路行駛的機動車輛管理規定。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規定的由機動車一方承擔賠償責任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責任險，且發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失的，先由保險公司在機動車交強險責任限額范圍內給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產損壞等經濟損失能得到補救。
論文摘要：在對淮安出入境危化品貨流的分布特性和市內危化品運輸管理情況全面調查的基礎上，系統分析發生在淮安市境內的危化品運輸事故的特點和原因．進而提出具體可行的對策和建議，這對危化品道路運輸的安全管理具有重要的參考意義。
1引言
近年來，隨著化學工業的迅速發展，中國已經成為化學品生產和消費的大國。危化品運輸安全管理工作日益引起各級領導的高度關注。淮安市作為蘇北重要的交通樞紐，途經淮安市高速公路和國省道的危化品運輸車輛日益增多，因此，做好危化品道路運輸安全管理工作，對保護人民的生命財產安全．維護道路交通治安形勢的穩定具有十分重要的意義。
2淮安危化品公路運輸安全現狀
2．1淮安出入境危化品貨流的分布特性
2．1．1淮安市銷往外地的危化品情況
2006年淮安市危化品企業成品銷量約為33萬t，具體組成及流向如表1所示。
2．1．2外地銷往淮安市的危化品情況
據2006年的統計，淮安市化工企業每年需從外地進口危化品約7700余噸，具體組成及流向如表2所示。
2．1．3外地途經淮安市的危化品運輸情況
由于淮安市地處蘇北交通樞紐，境內有國道1條，高速公路5條，省道14條。每天途經淮安市的危化品運輸車輛約為1200～1500輛，其中劇毒危化
品運輸車輛約有400～500輛．易制、普通危險品運輸車輛約有800～1000輛，這些車輛主要行駛在京滬、寧連、寧宿徐高速公路和寧連一級公路等國省道，并且有75％是夜間經過淮安市。
2．2淮安市境內危化品運輸管理情況
截至2006年年底，淮安市共有危化品運輸企業22家，各類專業運輸車輛489輛，噸位6367t，有資質的駕駛人926人，押運員1200人。其中市區運輸企業7家．共有危化品運輸車輛262輛．其余15家分布在各個縣區，全市10輛以上危化品運輸車輛的企業僅有9家。這些企業主要承擔省內和周邊省(市)的化工原料、化工產品及民用液化氣、煙花爆竹等易燃、易爆化學品的運輸任務。
3危化品交通事故特性及原因分析
3．1危化品交通事故特性
2005年以來．淮安市境內共發生危化品車輛交通事故11起．主要有以下特點：a)外籍肇事車輛較多．其中山東籍肇事車有6起、河南籍1起、河北籍1起，其余為江蘇省泰州、張家港和南通籍各1起；b)夜間事故發生率高于白天，夜晚發生6起，白天發生5起；c)追尾交通事故較多，共發生6起，其余為單方交通事故4起，涉及其他車輛的交通事故1起；d)事故全部發生在國省道干線公路，其中京滬高速公路5起，寧連高速公路3起，寧連一級公路3起。
3．2危化品交通事故原因分析
除了危化品運輸車輛駕駛員因疲勞駕駛、超速、超載等嚴重交通違法行為造成的道路交通事故外．還有一些客觀方面的原因．主要包括以下幾方面。
3．2．1東部沿海地區經濟較為發達，山東和蘇南化工企業較多．同時，膠東半島作為沿海地區的化工生產區，連云港作為化工集散區，大量的危化品要運往上海、蘇南和浙江等地，而淮安市正處于東部沿海地區南北運輸走廊．南下北上的危化品車輛經過淮安市境內的較多。從肇事車輛的行駛方向看，有大約8O％的危化品車輛從山東、河南、河北等地向南駛往長三角經濟發達地區．有20％的車輛從上海、蘇南、浙江向北駛往山東、連云港等地，這些車輛主要行駛在京滬高速和寧連公路，因此事故也多發在這兩條高速公路上。
3．2．2淮安市屬于平原地帶．區別于北方特別是山東的丘陵地帶，加之道路交通環境較好，北方駕駛員在淮安市境內長時間行車，容易出現麻痹大意，從而引發單方面的交通事故。
3．2．3淮安市地理位置處于山東、河北、河南和長三角地區的中間位置，山東等地危化品車輛從本地出發后，經過大約4h～6h長時間的連續駕駛，到淮安市境內時大多為傍晚至次日早晨之間．駕駛員比較疲乏．也容易發生事故。從6起山東籍危化品車輛發生的事故時間看，其中有4起事故為夜間或早晨．此時也是管理比較薄弱的時段。
3．2．4危化品運輸監管存在薄弱環節。目前危化品運輸監管采取的方式是，一輛運輸危化品的車輛上路前必須在出發地辦一個證，在目的地辦一個證，出發時還要通知經過沿途某個地方的時間．此外還有其他相關部門需要辦理的各類許可證件，操作程序復雜。同時由于危化品運輸的門檻較高，對車輛及駕駛員規定較嚴格，這讓很多危化品運輸車輛干脆“摸黑”上路．白天休息晚上行路，以逃避監管。這給淮安的交通安全帶來了很大的壓力。
3．2、5企業主體安全責任落實不到位，重經濟效益、輕安全管理的問題在危險化學品生產、經營、運輸、使用企業不同程度地存在，有的生產企業違反規定，將危險品交由無資質的運輸企業和車輛承運；有的購買企業默許、縱容運輸單位超載、超裝，甚至不辦運輸通行證運輸劇毒危險品；有的運輸企業對掛靠、承包車輛缺乏有效的監管，對駕駛人、押運人安全教育不力，甚至使用無資質車、無資質人員運輸危險品，導致危化品道路運輸的事故起數呈上升趨勢。據中國化工信息中心統計，2006年全年危化品運輸環節發生事故237起，與2005年相比．上升了14．5％。
4危化品運輸管理對策建議
針對危化品事故發生的原因，有必要在強化市內危化品運輸車輛監管、減少市內危化品車輛交通事故的基礎上．重點加強對途經淮安市的外地危化品運輸車輛的監管，標本兼治，多措并舉。
4．1完善基礎數據庫。近期應組織人員對本地及周邊途經淮安市的危化品運輸企業、車輛、駕駛人、押運員及危化品種類、運輸線路等進行排查摸底，摸清基本情況，逐一登記造冊，建立相關電子數據庫，實行資源共享，便于及時掌握情況，確保遇有突況時能及時處置
4．2加強源頭監管。通過召開聯席會議等形式，督促本市及周邊危化品運輸企業加強內部管理，及時通報車輛通過淮安市的時間和路段。主動做好登記檢查工作，減少事故的發生。同時，要教育運輸企業做好危化品運輸車輛的日常維護、保養、檢測，防止車輛“帶病”投入營運。對檢測不合格且存在安全隱患的車輛，一律禁止上路；對擅自改裝車輛結構的，一律責令恢復原狀；對達到報廢標準的，一律強制報廢，保證車輛狀況符合安全要求。
4．3強化路面管控。目前已在危化品運輸車輛流量較大的寧連高速王興收費站、寧宿徐高速盱眙收費站、寧連一級公路馬壩卡口等重點路段設置了固定檢查點。對省道、國道的危化品車輛做到逢車必查，對運輸危化品車輛違法行為嚴管重罰；同時，擬在高速公路服務區設立臨時檢查點，加強對過境危化品運輸車輛的安全教育和檢查，發放溫馨提示卡，提醒駕駛員安全駕駛。同時計劃在5條高速進入淮安地界的路段，設置減速震蕩帶，以對外地途經淮安市的疲勞駕駛的危化品運輸駕駛員起到警醒作用，在京滬高速川星服務區前段設立提示牌，提醒危化品運輸車輛主動進入服務區接受檢查。
4．4提高應急處置能力。在上級機關加強對淮安市危化品運輸管理工作的指導的同時，組織人員赴外地考察，學習外地危化品運輸管理的成功經驗，進一步完善淮安市危化品事故處置工作預案，提高快速反應和處置能力。積極建立由政府統一領導、安監部門牽頭、相關部門參加的危險化學品事故應急救援處置機制，加強應急處置力量、裝備和專家庫建設，儲備相關應急救援物資，完善應急救援預案。組織開展經常性演練，提高快速反應能力和應急處置水平。
4．5強化宣傳教育。不斷增強危化品運輸單位從業人員的安全意識，特別是要加強對駕駛、押運、裝卸人員交通運輸和裝卸的安全常識學習：檢查車輛和駕駛員、押運員證件是否齊全；行駛中是否按照指定的時間和路線行駛，駕駛員是否主動到檢查點接受檢查和登記，增強危化品運輸從業人員的自我約束和自我管理工作。
[關鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設
[中圖分類號] [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02
交通安全工程課程是我國交通工程專業、交通運輸專業的一門專業課程。目前我國各高校的交通運輸類專業均開設該課程。此外，其他相關專業也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業、安全工程專業。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養計劃進行了修訂，交通工程專業和交通運輸專業的交通安全課程整合為大交通專業下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業的課程，而且采用統一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。
精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質量與教學改革工程的重要內容，目的是從根本上提高教學質量，進而提高人才培養質量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業的交通安全工程課程為出發點，總結了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經驗與得失，對該課程教學過程的各個環節進行了論述，探索了專業課程教學方法與考試方式改革的基本規律。[2]浙江工業大學的張素麗根據安全工程專業要求及道路交通安全課程性質，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養學生學習興趣、組織教學內容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]
一、課程的設計理念
青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業而設立的核心、必修的專業課程，對這兩個專業的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現出工科應用型人才的培養，重視理論知識與實踐能力的結合，以及創新能力的培養。此外，交通安全工程還有別于其他的專業課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經成為人生旅途中的最為重要的安全問題。
二、課程體系
為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規律和學生成長成才規律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規律和學生成長成才規律、符合專業人才培養要求的教學方法。經過近五年的探索與實踐，目前已經形成了以學生可持續發展能力為核心的“理論授課+實驗現場教學”教學模式，構建了相應的課程體系，其知識培養目標為：通過本課程的學習，使學生領會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關領域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關課程打下堅實基礎，并為企事業單位培養工程技術人員。
三、課程內容
課程內容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關重要。因此，在教材選用上一直采用國內優秀獲獎教材。對于交通安全的相關法律或規定，實時性較大，必須及時地在課程內容中體現出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養的需要。
將新理論、的新技術、新方法引入教學中。課程組教師結合科研項目將世界前沿的理論、技術與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內容，還增加了一些國內外新技術、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。
注重理論聯系實際，培養工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環節，兼職教師結合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養學生的工程應用理念。
四、課程教學方法與手段
本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據不同環節的教學內容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。
在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。
在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。
在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結合實際交通安全案例，按照交通法規的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現分析等。
在教學過程中，充分運用現代教育技術，但是傳統的優良教學方法也不放棄，即傳統的優良教學方法、現代的多媒體技術、網絡課堂教學方法密切結合，三位一體綜合發揮各種教學手段的優點，改善教學效果，提高教學水平，激發學生學習興趣。教師的相關教學資源也都掛在校園多媒體網絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網絡教學平臺進行網絡輔助教學，通過網上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。
五、從課程角度培養大學生的科技創新能力
大學生的科技創新能力的培養是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業的大學生申請科技創新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統設計、交叉口信號燈形式應用調查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統、基于虛擬現實技術的交通事故再現研究、車輛載重實時監測與監控系統等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養了科技創新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發表了學術論文。
六、課程網絡平臺建設
隨著社會信息化的發展，現在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統的大學生，特別是90后大學生，他們的上網依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉變，把精品課程的網站建設好。目前已經基本建立了包含豐富網絡教學資源的交通安全工程課程網站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網絡交流板塊，通過網絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業等。
七、結語
精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發展中不斷完善，在創新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設切實提高教育教學質量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.
[2] 路峰，馬社強.《交通安全工程》課程教學方法與考試方式改革初探[J].公安大學學報（自然科學版），2002，27（1）：76-79.
關鍵詞:農村公路 交通安全 安全意識
1農村公路交通安全現狀
隨著農村公路建設的推進,我國農村公路總里程不斷增加,農村公路網絡化水平也得到了明顯的提高,農民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面,隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高,農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加,一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾,農村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來,農村地區因客運車輛引發的群死群傷重特大道路交通事故居高不下,給廣大農民群眾生命財產造成了巨大損失。
2農村公路交通安全問題原因分析
眾所周知,影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環境,農村公路也不例外。本文將針對農村公路的特殊性,從以上幾個方面進行分析。
2.1人的因素
據統計,90%以上交通事故的發生都含有人的因素,這里的人是指道路使用者,包括駕駛員、騎乘者和行人。在農村,每逢國家法定節假日、學生寒暑假等客流高峰期,客運能力不足,客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間,即使車已滿員,仍往車上擠;另一方面車主和駕駛員為了經濟利益,只要有客源,來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發生的一大誘因。究其原因,還是由于廣大農民群眾缺乏最基本的交通安全知識,認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩,費用高,仗著自己有駕駛農用拖拉機的基礎,干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農民群眾出門在外只顧省錢方便,搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣,農村公路本就不寬,有的在公路上擺攤設點、占道曬糧,甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓,在糧食擺上一圈啤酒瓶,這些行為都極易引發交通安全事故。因此,加強農村地區交通安全宣傳教育,提高農民群眾的安全意識和知識,勢在必行。
2.2車的因素
隨著農村地區經濟發展,各種類型的車輛逐年增加,特別是農用機動三輪車、拖拉機和摩托車,在某些地區幾乎是每個家庭的必備品,加上農村公路普遍較窄,所以農村公路混合交通極其復雜,交通安全隱患多。大部分農用機動三輪車和拖拉機,無牌無證,很難管理,且駕駛人多數沒有接受過任何駕駛培訓,有些地區甚至出現未成年人駕駛農用拖拉機上路的現象;另外這類車也未納入定期檢審, 大部分制動性能差、超載超速嚴重,部分農民對車輛只使用不保養。部分農民受經濟利益的驅動,購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運,甚至還使用報廢車輛,交通安全根本得不到保證。因此,必須加強農村地區車輛監管力度,擴大監管范圍。
2.3路的因素
農村公路普遍寬度不夠,技術等級低,路況差,缺乏安全防護設施和交通標志標線,有的年久失修,通行能力差,存在較大的交通安全隱患。并且,由于養護資金嚴重不足、專業養護人員缺乏,農村公路部分鄉道及大部分村道基本處于失養狀態,某些農村地區在蔬菜、水果、糧食上市的季節,大量的大貨車頻繁地往外運輸農作物,使得道路不堪重負,破壞嚴重,且得不到及時的修復,以致交通擁堵事故頻發。
? 2.4其他因素
除了上述原因,農村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農村公路事故多發的重要影響因素。農村公路線長、面廣, 交警部門警力少,分配到農村基層交警中隊的民警更少,工作任務繁重,同時受時間、地點限制,管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處,對廣大農村普遍存在的非法客運難以顧及。因此,對于農村公路交通這樣復雜的系統,除了農民自身的安全意識有待提高外,我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力,結合科學合理的手段來解決農村公路安全問題。
3農村公路交通安全問題對策分析
針對我國農村公路交通安全的現狀分析及問題原因分析,本文提出了以下幾點措施和建議。
3.1提高農民群眾的交通安全意識
將交通安全意識引入農村基礎教育, 在農村小學教育體系中加入道路交通安全教育,并引導小學生監督家長,帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度,采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施,如組織農民集體看電影,增強農民群眾的交通法律觀念和交通安全意識,從而規范自己的行車、走路行為,正確引導他們自覺不坐超員車,并積極檢舉交通違法行為,也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性,。
3.2加大農用機動車的監管力度
造成農用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證,而造成無牌無證的主要原因就是農民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農用機動車上牌稅費的優惠政策,相關管理部門應定期巡回深入農村,提供機動車上牌服務,提高農用機動車的上牌率,促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理,最好的途徑還是通過教育,使農民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛,不超載秋收農作物,不違法載人。
3.3提高農村公路建設養護質量并加強監管力度
各地區對農村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式,力爭提高農村公路的建設質量,同時也能減少養護成本,可結合各地區的自然條件和經濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農村公路的養護責任可落實到鄉鎮政府,設置專門的養護資金,養護資金由機動車養路費、
財政資金及自籌資金構成,安排養護人員,加強農村公路養護工作的監管力度。各地農村公路管理部門應該因地制宜,積極探索多種形式的養護模式。 3.4加強農村客運監管與執法力度
加強農村公路客運管理,僅靠交通管理部門根本不夠,還需在農村建立和完善基層交通安全組織,可發展基層交通協管員,對農村公路上的客運車輛進行監督管理。有條件的地區可要求營運車輛安裝GPS定位系統。
保險行政管理畢業論文
保險畢業論文
理賠時間表
賠償金額
結案天數
5000元以下
1小時
5000元至30,000元
2小時
30000元至100,000元
3小時
100,000元至200,000元
一個工作日
200,000元至300,000元
五個工作日
300,000元以上
七個工作日
說明:在被保險單位按要求將所需的理賠單證提供齊全后,投標人的賠案時效按上述"結案天數".
平安保險公司
服務承諾書
珠海中心支公司兩核部門人員成立專項理賠小組:
理賠部負責人(兩核總監):劉興電話:0756-3360071
核賠執行人:劉興,蔡麗薇,曾薔蘭電話:0756-3360803
查勘定損人:王文,陸國良,李紅衛電話:0756-3360029
報案中心負責人:謝二桂電話:95512
拖車拯救電話:95512,0756-3360803
辦公地址:珠海市吉大園林路平安大廈三樓
聯系電話:0756-3360029,3360071
傳真電話:0756-3360080
保險人發生事故后,即向報案中心報案,接案人員詢問當事人后填寫下表:
被保險人
車牌號
事發經過和目前車輛情況
準備入定點廠電話及聯系人
接案人將此案轉交專門小組理賠人員按理賠承諾作核價等理賠工作,然后通知承保小組人員作服務跟進工作.
對珠海市政府采購中心指定汽車維修定點廠專門人員進行平安保險車輛索賠業務的培訓,溝通,使他們報案查勘,減少公務用車部門的工作量,更好地為公務車單位服務.
服務響應承諾:(全面落實珠海市政府采購中心的各項要求)
1.提供電腦定損服務:我司理賠現場查勘人員配有手提電腦,我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格支持,所有理賠實行電腦定損服務.
事故車輛的維修以修復為原則,但涉及車輛行車安全的關鍵零部件(如:剎車系統,轉向系統)我司將一律給予更換.
2.提供預付款服務:明確保險責任范圍內的重大人員傷害賠付可以實行分段結案進行預付賠款.被保險車輛出險后,對于屬保險責任范圍內的事故,但被保險方無責任,應由第三方負責賠償時,保險公司將先予以賠償,由被保險單位授權我公司行使代位追償的權利,負責向第三方進行追償.
3.提供異地出險,就地理賠服務:異地出險車輛,我司將簡化理賠手續,實行異地代查勘進行異地賠付理賠.
全國網上車險理賠服務:網上通賠是指通過承保機構網上委托授權,由保險事故發生地的所在機構完成案件全部理賠流程操作并支付賠款的操作平臺.網上通賠系統上線運行,可實現平安車險客戶"本地承保,異地理賠"的便利服務,該項服務手段的推出,將進一步擴大平安車險網絡化服務手段上的優勢,為異地出險客戶提供最完善,全面的理賠服務.
被保險車輛在外省出險,可視具體情況,事故大小直接派人或委托當地平安保險公司的分支機構查勘現場;并派專人協助被保險單位全程辦理相關索賠手續.(附:"平安保險廣東省主要經營,理賠網絡圖",詳見41-44頁)
4.提供委托索賠服務:市府定點修理廠可客戶索賠,我司對索賠人員進行統一培訓.理賠人員協助被保險單位處理事故善后工作.
5.提供法律援助服務:為市屬行政事業單位VIP客戶提供免費的律師咨詢服務,協助客戶到交警處理事故,財產標的風險評估,保險方案設計,防災防損建議.
6.提供全天報案服務:7天/24小時全天候報案服務.
報案電話:95512專項責任人:謝二桂
全國統一保險服務熱線電話:95512
拖車拯救電話:0756-3360029,3360071
7.提供緊急救援服務:平安保險所有理賠車均配備GPS衛星定位系統.平安保險GPS車輛調度系統是與CALLCENTER系統相結合,以提高平安保險公司處理車險理賠的效率.它集成了GPS與GIS技術的應用,同時,提供了強大的電子地圖搜索引擎,可以在電子地圖上對任何調度資源進行定位與事故點距離的自動測算,以及車輛的定位顯示,跟蹤,遠程控制和查找等,可以為省屬各行政公務用車提供更完善,快速的理賠服務.接到市內報案后,十五分鐘內到達報案現場;省內其它市縣的報案,2小時內到達報案現場或委托當地平安保險公司的分支機構查勘現場;
我司施救車隊提供24小時事故免費急救拖車,送油送水和故障車優惠拖車服務.
8.賠案時效:我公司在客戶提供完整必要的索賠材料齊全后,按賠款金額大小作出時效承諾.(詳見理賠時間表13頁)
9.修車及配件:車輛受損后,可在珠海市政府采購中心規定的定點車輛維修企業進行修理,讓我司提供理賠各環節優質服務.我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格,亦可為貴單位提供車輛配件價格咨詢.
10.發生道路交通事故時,被保險人僅須及時通知我司理賠部門,在我司理賠人員的指導下即可配合交警部門快速處理交通事故;我司認可交警部門在快速處理道路交通事故中核定的事故責任及損失.
綜合服務承諾
"信譽第一,效率第一;客戶至上,服務至上"是我公司的服務宗旨,目的是與客戶間建立長久持續的保險合作關系,使被保險車輛得到最優質的服務.除了以上在承保,理賠方面提出的承諾外,我公司將為珠海市市屬行政事業單位公務用車車輛保險提供以下特色服務:
增值服務承諾
1.我司將與各公務用車單位共同設立專項安全表彰基金.由我司配合用車單位組織策劃主辦一年一度的駕駛人員表彰活動,評選"平安駕駛員".
2.邀請交通部門聯合定期免費舉辦車輛保險,行車安全,車輛保養,事故處理,法律常識等方面的知識講座,安全培訓及各類研討會.
3.我司與風險管理顧問公司廣東斯登達技術顧問有限公司,廣東衡量行保險公估有限公司簽有長期合作協議,將共同為市屬行政事業單位提供專業的有關車輛,財產方面的風險管理建議及講座.
4.協助有關部門做好對被保險單位經辦人的廉政工作,防止腐敗現象的出現.
5.提供災害性天氣預警服務.
6.修車及配件:車輛受損后,可在珠海市政府采購中心規定的定點車輛維修企業進行修理,讓我司提供理賠各環節優質服務.我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格,亦可為貴單位提供車輛配件價格咨詢.
7.為被保險客戶免費優先在我司全資國內唯一的綜合金融保險服務網站注冊,以方便網上查詢,網上投保,網上報案并提供各類金融,證券,保險綜合服務.
8.定期進行VIP客戶回訪,進行溝通,及時掌握客戶的需求及客戶對我公司承保理賠服務的滿意程度.
9.每年組織兩次以上的大型VIP客戶活動,為客戶與各行業,機關企業單位創造相互交流和學習的機會.
10.保險車輛損失金額在30萬元以內,保險責任認定不清晰的重大事故,我司將視具體情況給予最恰當的賠付.
11.醫療查勘,核損服務:
(1)保險車輛發生保險責任范圍內的事故造成的人員傷亡,我司負責委派專職醫療人員進行醫療咨詢和提出建議;
(2)對于涉及人員傷亡的案件,我司將派專業醫療人員對與傷亡案件有關的單證進行實地核查,盡可能減少投保單位的損失.共同維護投保單位與我司的利益和社會形象;
12.企業文化,全面交流:平安以增強企業的向心力和凝聚力為發展宗旨,用企業資本和核心技能,產生強大的生產力,從而為客戶創造超值服務.我們了解到市委,市政府也非常重視單位文化,精神文明的建設.從宏觀方面看,在管理的理念,精神和價值觀方面,發現我們雙方既有共同點又有差異性,因而具備了全面交流,相互促進,共同提高的可能.
13.透明辦公,投訴舉報服務:平安理賠實行公開化操作,并接受客戶對理賠人員的監督.平安也將就理賠有關工作定期拜訪市屬各投保單位,聽取意見.重大案件逐案發放《客戶滿意度調查表》,征求客戶對賠案的意見.平安對理賠人員實行監察審計制度,理賠經辦人員如有違規行為,歡迎舉報.
舉報電話:支公司總經理室0756--3360098
14.我司特別推出"一人投保,全家保障"增值服務,對在我司投保的車輛每車附送一份《全家福》A款保障,意外事故累計保額8萬元,意外醫療保額2000元.通過一個人投保,可使夫妻,子女同時獲得保障,詳細利益見下表:
備注:以上保障主被保險人無配偶和子女的,則對應項下的保額全部歸屬該
被保險人;
主被保險人有配偶或子女的,其20-65周歲的配偶與3-22周歲的子
女均加入本計劃,每個家庭最多可有5名被保險人;
主被保險人及其配偶從事的職業按本公司職業分類表所規定的一至
三類職業.
中國平安財產保險股份有限公司
機動車輛保險條款(2003版)
總則
第一條本保險合同中的機動車輛是指汽車,電車,拖拉機,各種專用機械車,特種車.
第二條本保險合同為不定值保險合同,分為基本險和附加險,基本險分為車輛損失險及第三者責任險.附加險不能獨立保險,保險人按照承保險別分別承擔保險責任.
第三條保險車輛發生全部損失或滅失,本保險合同終止.
第一部分車輛損失險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,因下列原因造成保險車輛的損失,保險人負責賠償:
(一)碰撞,傾覆;
(二)火災,爆炸;
(三)外界物體倒塌或墜落,保險車輛行駛中平行墜落;
(四)雷擊,暴風,龍卷風,暴雨,洪水,海嘯,地陷,冰陷,崖崩,雪崩,雹災,泥石流,滑坡;
(五)載運保險車輛的渡船遭受本條第(四)項所列自然災害(只限于有駕駛員隨車照料者).
第二條發生保險事故時,被保險人或其允許的合格駕駛員對保險車輛采取施救,保護措施或就近將其移送至具備相應修理資質的修車處所支出的合理費用,保險人負責賠償.該項費用不得超過出險當地政府頒發的有關收費標準,且最高賠償金額以保險金額為限.
責任免除
第三條下列原因造成保險車輛的損失,保險人不負責賠償:
(一)自燃及不明原因火災;
(二)人工直接供油,高溫烘烤;
(三)受本車所載貨物撞擊,腐蝕;
(四)違反《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定;
(五)他人故意行為.
第四條保險車輛的下列損失,保險人不負責賠償:
(一)自然磨損,朽蝕,故障,輪胎單獨損壞(輪胎包括外胎及輪輞);
(二)遭受保險責任范圍內的損失后,未經必要修理繼續使用,致使損失擴大的部分;
(三)玻璃單獨破碎;
(四)保險車輛涉水行駛或被水淹后操作不當致使發動機損壞;
(五)減值損失;
(六)保險車輛全車被盜竊,被搶劫,被搶奪,以及在此期間受到損壞或車上零部件,附屬設備丟失.
第五條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使被保險人停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十一)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十二)保險車輛肇事逃逸;
(十三)未按保險合同約定交納保險費;
(十四)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格.
第六條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
保險金額
第七條車輛損失險的保險金額由投保人和保險人選擇以下三種方式之一協商確定:
(一)按投保時的新車購置價確定;
(二)按投保時的實際價值確定;
(三)由投保人與保險人協商確定.但保險金額不得超過同類型新車購置價,超過部分無效.
保險人根據保險金額的不同確定方式承擔相應的賠償責任.
保險期限及保險費
第八條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第九條被保險人索賠時,應當向保險人提供保險單,事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書,損失清單和有關費用單據.
第十條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第十一條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,車輛損失及施救費用在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
單方肇事事故的免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十二條本保險在實行免賠率的基礎上增加每次事故絕對免賠額,絕對免賠額按照投保時經保險監督管理機構批準的標準在保險合同中約定.保險合同可約定絕對免賠額為零.
第十三條保險車輛因保險事故受損,應當盡量修復.修理前被保險人須會同保險人檢驗,確定修理項目,方式和費用.否則,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十四條根據保險車輛的損失情況,保險人按以下規定賠償:
(一)全部損失
保險車輛發生全部損失后,如果保險金額高于出險當時的實際價值,按出險當時的實際價值計算賠償.即:
賠款=(實際價值-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
保險車輛發生全部損失后,如果保險金額等于或低于出險當時的實際價值,按保險金額計算賠償.即:
賠款=(保險金額-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
(二)部分損失
1.保險車輛的保險金額按投保時新車購置價確定的,無論保險金額是否低于出險當時的新車購置價,發生部分損失按照實際修復費用賠償.即:
賠款=(實際修復費用-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
2.保險車輛的保險金額低于投保時的新車購置價,發生部分損失按照保險金額與投保時的新車購置價比例計算賠償.即:
賠款=(實際修復費用-殘值)×(保險金額/新車購置價)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
保險車輛損失賠償及施救費用分別以不超過保險金額為限.如果保險車輛部分損失一次賠款金額與免賠金額之和大于或等于保險金額時,本保險的保險責任即行終止.
(三)施救的財產中,含有本保險合同未保險的財產,應按保險車輛的實際價值占總施救財產的實際價值比例分攤施救費用.
第十五條保險車輛遭受損失后的殘余部分,應協商作價,折歸被保險人,并在賠款中扣除.
第十六條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十七條保險車輛發生本條款第一條列明的保險責任范圍內的損失應當由第三者負責賠償的,被保險人應向第三者索賠.
如果第三者不予支付,被保險人應提訟,經法院立案后,保險人根據被保險人提出的書面賠償請求,應按照保險合同的規定予以賠償,但被保險人應將向第三者追償的權利部分或全部轉讓給保險人,并協助保險人向第三者追償.
由于被保險人放棄對第三者請求賠償的權利或過錯致使保險人不能行使代位追償權利的,保險人不承擔賠償責任或相應扣減保險賠償金.
第十八條保險車輛發生本條款第一條列明的保險責任范圍內的損失,應當由第三者負責賠償,且確實無法找到第三者的,保險人予以賠償,但在符合賠償規定的范圍內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.確實無法找到第三者的,在道路發生的事故,以公安交通管理部門認定并出具的證明為準,在其他場所發生的事故,以當地公安部門出具的證明為準.
投保人,被保險人義務
第十九條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第二十條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第二十一條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十二條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十三條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十四條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十五條投保人,被保險人不履行本條款第十九條至第二十四條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款
其他事項
第二十六條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十七條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十八條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十九條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第三十條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第二部分第三者責任險
本保險分為第三者綜合責任險和第三者人身傷亡責任險,投保人可自愿選擇投保,但不能同時投保.
第一章第三者綜合責任險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,發生意外事故,致使第三者遭受人身傷亡或財產的直接損毀,依法應當由被保險人支付的賠償金額,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.
責任免除
第二條保險車輛造成下列人身傷亡和財產損毀,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)被保險人或其允許的駕駛員及他們的家庭成員,以及他們所有或代管的財產;
(二)本車上的一切人員和財產;
(三)減值損失;
(四)車輛所載貨物掉落,泄漏,腐蝕造成的損失;
(五)保險事故引起的任何有關精神損害賠償.
第三條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使第三者停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)機動車輛拖帶車輛(含掛車)或其他拖帶物,二者當中至少有一個未投保第三者責任險;
(十一)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十二)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十三)保險車輛肇事逃逸;
(十四)未按保險合同約定交納保險費;
(十五)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格;
(十六)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間.
第四條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
賠償限額
第五條第三者綜合責任險的每次事故最高賠償限額應根據不同車輛種類選擇確定:
(一)拖拉機的最高賠償限額分為四個檔次:2萬元,5萬元,10萬元和20萬元;
(二)其他車輛的最高賠償限額分為六個檔次:5萬元,10萬元,20萬元,50萬元,100萬元和100萬元以上,且最高不超過1000萬元;
(三)掛車投保后與主車視為一體.發生保險事故時,掛車引起的賠償責任視同主車引起的賠償責任.保險人對掛車賠償責任與主車賠償責任所負賠償金額之和,以主車賠償限額為限.
保險期限及保險費
第六條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第七條被保險人索賠時,應當向保險人提供以下單證:
(一)保險單;
(二)事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書;
(三)損失清單和有關費用單據;
(四)傷者的診斷證明書,傷者的各項醫療費用單據,用藥清單,住院證明,出院證明;
(五)保險人認為能確定保險事故的性質,原因,損失程度等其它有關的證明資料.
第八條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第九條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,第三者責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十條保險車輛因發生保險事故致使第三者財產損壞的,應當盡量修復.修復前被保險人須會同保險人檢驗,確定損壞及修復項目,方式和費用.否則,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十一條保險車輛發生第三者責任事故時,按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定,在保險單載明的賠償限額內核定賠償金額.計算公式如下:
(一)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額超過賠償限額時:
賠款=賠償限額×(1-免賠率)
(二)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額低于賠償限額時:
賠款=應負賠償金額×(1-免賠率)
第十二條對被保險人自行承諾或支付的賠償金額,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十三條第三者的財產遭受損失后的殘余部分,應協商作價,折歸被保險人,并在賠款中扣除.
第十四條主車,掛車在不同保險公司投保的,保險人按照保險單上載明的第三者責任險賠償限額比例分攤賠款.
第十五條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十六條第三者責任事故賠償結案后,對受害第三者的任何賠償費用的增加,保險人不再負責賠償.
第十七條第三者責任事故賠償后,保險責任繼續有效,直至保險期滿.
投保人,被保險人義務
第十八條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第十九條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第二十條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十一條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十二條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十三條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十四條投保人,被保險人不履行本條款第十八條至第二十三條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款.
其他事項
第二十五條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十六條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十七條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十八條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第二十九條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第二章第三者人身傷亡責任險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,發生意外事故,致使第三者遭受人身傷亡,依法應當由被保險人支付的賠償金額,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.即僅負責第三者綜合責任險中的人身傷亡損失部分.
責任免除
第二條保險車輛發生意外事故致使任何財產的損毀,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償.
第三條保險車輛造成下列人身傷亡,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)被保險人或其允許的駕駛員及他們的家庭成員;
(二)本車上的一切人員;
(三)車輛所載貨物掉落,泄漏,腐蝕造成的損失;
(四)保險事故引起的任何有關精神損害賠償.
第四條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使第三者停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)機動車輛拖帶車輛(含掛車)或其他拖帶物,二者當中至少有一個未投保第三者責任險;
(十一)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十二)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十三)保險車輛肇事逃逸;
(十四)未按保險合同約定交納保險費;
(十五)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格;
(十六)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間.
第五條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
賠償限額
第六條第三者人身傷亡責任險的每次事故最高賠償限額應根據不同車輛種類選擇確定:
(一)拖拉機的最高賠償限額分為四個檔次:2萬元,5萬元,10萬元和20萬元;
(二)其他車輛的最高賠償限額分為六個檔次:5萬元,10萬元,20萬元,50萬元,100萬元和100萬元以上,且最高不超過1000萬元;
(三)掛車投保后與主車視為一體.發生保險事故時,掛車引起的賠償責任視同主車引起的賠償責任.保險人對掛車賠償責任與主車賠償責任所負賠償金額之和,以主車賠償限額為限.
保險期限及保險費
第七條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第八條被保險人索賠時,應當向保險人提供以下單證:
(一)保險單;
(二)事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書;
(三)傷者的診斷證明書,住院證明,出院證明,各項醫療費用單據,用藥清單;
(四)保險人認為能確定保險事故的性質,原因,損失程度等其它有關的證明資料.
第九條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第十條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,第三者責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十一條保險車輛發生第三者責任事故時,按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定,在保險單載明的賠償限額內核定賠償金額.計算公式如下:
(一)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額超過賠償限額時:
賠款=賠償限額×(1-免賠率)
(二)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額低于賠償限額時:
賠款=應負賠償金額×(1-免賠率)
第十二條對被保險人自行承諾或支付的賠償金額,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十三條主車,掛車在不同保險公司投保的,主車,掛車的保險人按照保險單上載明的第三者責任險賠償限額比例分攤賠款.
第十四條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十五條第三者責任事故賠償結案后,對受害第三者的任何賠償費用的增加,保險人不再負責賠償.
第十六條第三者責任事故賠償后,保險責任繼續有效,直至保險期滿.
投保人,被保險人義務
第十七條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第十八條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第十九條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十一條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十二條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十三條投保人,被保險人不履行本條款第十七條至第二十二條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款.
其他事項
第二十四條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十五條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十六條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十七條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第二十八條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第三部分附加險
在投保了車輛損失險的基礎上方可投保全車盜搶險,玻璃單獨破碎險,車輛停駛損失險,自燃損失險,新增加設備損失險,代步車費用險,他人惡意行為損失險;
在投保了第三者責任險的基礎上方可投保車上人員責任險,車上貨物責任險,無過錯損失補償險,車載貨物掉落責任險;
在投保了車輛損失險,第三者責任險和車上人員責任險的基礎上方可投保交通事故精神損害賠償險;
在投保了全車盜搶險的基礎上方可投保全車盜搶附加高爾夫球具盜竊險;
附加險條款與基本險條款相抵觸之處,以附加險條款為準,未盡之處,以基本險條款為準.
全車盜搶險條款
第一條保險責任
下列原因造成的損失,保險人負責賠償:
(一)保險車輛(含投保的掛車)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪,經縣級以上公安刑偵部門立案證實,滿三個月未查明下落;
(二)保險車輛全車被盜竊,被搶劫,被搶奪后受到損壞或因此造成車上零部件,附屬設備丟失需要修復的合理費用.
第二條責任免除
由于以下原因引起的損失,保險人不負責賠償:
(一)非全車遭盜搶,僅車上零部件或附屬設備被盜竊,被搶劫,被搶奪,被損壞;
(二)被他人詐騙造成的全車或部分損失;
(三)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間,保險車輛肇事導致第三者人身傷亡或財產損失;
(四)被保險人因違反有關法律,法規導致保險車輛被有關機關罰沒,扣押,查封;
(五)被保險人因與他人的民事,經濟糾紛導致保險車輛被盜竊,被搶劫,被搶奪;
(六)租賃車輛與承租人同時失蹤;
(七)被保險人及其家庭成員,被保險人允許的駕駛員的故意行為或違法行為造成的全車或部分損失.
第三條保險金額
保險金額由保險人與投保人在保險車輛的實際價值內協商確定.
當保險車輛的實際價值高于購車發票金額時,以購車發票金額確定保險金額.
第四條被保險人義務
被保險人得知或應當得知保險車輛被盜竊,被搶劫或被搶奪后,應在24小時內(不可抗力因素除外)向當地公安部門報案,同時在48小時內通知保險人,并登報聲明.
第五條賠償處理
(一)被保險人向保險人索賠時,須提供保險單,機動車行駛證,購車發票,車輛購置附加稅(費)憑證,車鑰匙,出險地縣級以上公安刑偵部門出具的盜搶案件證明,車輛已報停手續,以及保險人要求的其他必要單證;
(二)根據被保險人提供的索賠單證,保險人按以下規定賠償:
1.全車損失,保險金額高于實際價值時,以出險當時的實際價值計算賠償,并實行20%的免賠率;保險金額等于或低于實際價值時,按保險金額計算賠償,并實行20%的免賠率.但被保險人未能提供機動車行駛證,購車原始發票,車輛購置附加稅(費)憑證,每缺少一項,增加0.5%的免賠率;缺少車鑰匙的增加5%的免賠率;
2.符合本條款第一條第(二)項規定的損失,按實際修復費用計算賠償,最高不超過全車盜搶險保險金額;
3.被保險人索賠時未能向保險人提供出險地縣級以上公安刑偵部門出具的盜搶案件證明及車輛已報停手續,保險人不負賠償責任.
(三)保險人確認索賠單證齊全,有效后,由被保險人簽具權益轉讓書,賠付結案.
第六條其它事項
保險人賠償后,如被盜搶的保險車輛找回,應將該車輛歸還被保險人,同時收回相應的賠款.如果被保險人不愿意收回原車,則車輛的所有權益歸保險人.
車上人員責任險條款
第一條保險責任
投保了本保險的機動車輛在使用過程中,發生意外事故,致使保險車輛車上人員遭受人身傷亡,依法應由被保險人承擔的經濟賠償責任,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.
第二條責任免除
下列損失,保險人不負責賠償:
(一)因違章搭乘造成的人身傷亡;
(二)由于駕駛員的故意行為造成的人身傷亡;
(三)本車上的人員因疾病,分娩,自殘,毆斗,自殺,犯罪行為所致的人身傷亡;
(四)乘客在車下時所受的人身傷亡;
(五)其它不屬于保險責任范圍內的損失和費用.
第三條賠償限額
車上人員每人的最高賠償限額由投保人和保險人在投保時協商確定.投保座位數以保險車輛的核定載客數為限.
第四條賠償處理
(一)車上人員人身傷亡按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定計算賠償,但每人最高賠償金額不超過保險單載明的本保險每座賠償限額,最高賠償人數以投保座位數為限;
(二)根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,車上人員責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率:負全部責任的免賠20%,負主要責任的免賠15%,負同等責任的免賠10%,負次要責任的免賠5%.單方肇事事故的免賠率為20%.
車上貨物責任險條款
