時間：2023-01-09 12:34:12
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流經濟發展論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：物流管理；電子商務；企業發展
電子商務為物流企業提供了技術條件和市場環境，為物流功能集成和物流企業實現規模化經營創造了有利的條件。分析電子商務支持下的企業物流特點，以及建立宏觀和微觀雙控型的電子商務物流管理模式，就成為企業面對現代市場競爭的必然選擇。
一、物流業國內與國際發展現狀
1991年5月12日國務院批準建立天津港保稅區。
論文百事通天津港保稅區瞄準了與國際物流服務貿易接軌的方向，同世界上100多個國家建立了進出口貿易聯系，初步形成了三大功能體系，即國際物流的集散、分撥、配送體系，成為我國北方最大的國際物流中心。
世界著名物流企業美國的“聯邦快遞公司”，對貨物配置通過電子信息進行動態跟蹤和信息自動處理。美國摩托羅拉實行24小時全天候物流管理，實現年銷售收入20億美元，使公司成功實現現代“物流”管理。
上海APEC通關系示范系統工程的建立，全球四大物流快遞企業，聯邦快遞（FEDX），中外運敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、荷蘭天地快運（TNT ）入主聯合快遞中，加速了向中國物流市場的擴張。
我國于1997年，國家批準建立全國庫存商品調劑網絡中心，目前擁有83家分支機構，123家會員企業。該中心推出七大電子設備模式，形成電子商務的物流配送系統。這是中國目前最大的庫存商品在線交易專網。“全庫網”采用的是B2B電子商務模式。雖然物流業有了一定的發展，但是，當前我國物流業發展總體滯后，具體說存在以下問題：
（一）物流觀念陳舊，缺乏現代物流理念。對現代物流在提升運輸產業水平、推動經濟發展和增加經濟效益方面作用認識不足。
（二）商業環境相對落后，造成物流布局不合理，專業化服務程度低，自營物流比例過大，專業物流服務得不到充分利用，一家一戶小規模經營模式也制約著物流管理的發展。
（三）我國物流信息服務體系和網絡體系的落后也制約著物流業的發展，制約著物流產業向專業化、一體化方面的發展。
（四）物流產業目前發展的制度環境有待完善。物流發展要跨越地區和部門的限制，需要統一化、標準化。我國目前還沒有一部完備的物流法規，因而制約了我國現代物流產業集約化經營優勢的發揮。
（五）物流方面專業人才缺乏，我國高等院校中設置物流專業和課程的很少。物流在職人員的總體水平較低制約了我國物流業的發展。
二、信息化是企業物流發展的基礎
通過發展信息產業推動電子商務下物流管理的模式創新，合理高效配制物流資源，推動我國信息流、物流、商流合理組合。通過培養高素質的人才，利用已有的網絡優勢，建立能同國內和國際物流網相連結的物流配置中心，實現電子商務物流配送專業化管理；物流信息處理現代化管理；建立和強化有關電子商務物流管理的相關法規。物流信息化管理具體應做到：
（一）運用新的信息技術，建設寬帶網域，提升完善信息交換平臺，聯合構建電子商務平臺。
（二）建立電子商務物流信息控制中心，實現物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。
（三）培養一支專門從事電子商務物流信息管理的高素質專業人才隊伍。同時要調整現有物流管理人員結構和組織結構，對要求從事專業物流管理人員必須具備相關的專業知識。
（五）要通過現代化信息建立起電子商務物流管理的良好外部環境和條件，實現物流系統，運送方式，裝卸、倉儲、物流配送一體化，降低物流配送成本和風險，提高物流配送的效益，要同國家宏觀調控措施保持一致，要同國際先進物流配置網接軌，做到四化：
1、物流運作系統化
企業物流是一種系統性的經濟活動。主要通過物流目標合理化，物流作業規范化，物流功能集成化，物流技術一體化來實現。
2、物流服務網絡化
電子商務發展要求企業物流不僅以較低的成本提供高質量的物流服務，而且還要求物流服務向多樣化、綜合化、網絡化發展。
3、物流管理信息化
物流現代管理最重要的是通過信息管理來實現的。應用現代信息技術改變傳統企業物流管理，實現物流管理信息化。利用低成本物流信息交換平臺，拓展業務和市場，大幅度降低企業生產成本。
4、物流經營全球化
由于電子商務的發展提高了全球商務信息交換能力，促進了全球經濟一體化進程，企業要在全球化物流經營上進行戰略定位，建立以供應鏈為基礎的國際化物流新觀念，實現物流經營資源的全球化配置。要建立按照國際化慣例進行物流經營的專門機構，實現物流經營的規模化發展。
三、進一步完善電子商務物流管理的相關法規
聯合國國際貿易委員會于1996年通過《電子商務示范法》，主要包括“電子合同法規”，“電子商務稅收法規”，“電子商務物流管理法規”。我國目前還沒有一部完整的電子商務物流管理法規，相關法規的建立是物流產業發展的基礎。我們需要建立符合我國國情的中國物流法規，即包括“法律法規”，“行政法規”和“部門法規”的中國電子商務物流管理法規，以推動我國物流產業健康、快速發展，盡快使我國物流業適應中國入世后國民經濟發展的需要。新晨
建立和完善電子商務物流管理的相關法規，對物流主體的資格和權益進行規范，制定了物流活動的行為規范，保障了國家對物流運行的干預和監督。目前，中國物流法規基本內容可分為三類：（1）法律，包括《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國鐵路法》等。（2）行政法規，包括《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《鐵路貨物運輸合同實施細則》、《航空貨物運輸合同實施細則》、《關于進一步發展國內集裝箱運輸的通知》等。（3）部分規章，包括《關于商品包裝的規定》、《國家物資儲備局管理辦法》、《鐵路貨物運輸規程》、《公路運輸管理條例》、《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》、《危險貨物運輸規則》等。
通過實施以上電子商務與物流管理的新模式，必將推動我國經濟能夠實現跨越式發展。
參考文獻：
[1]沈小靜主編.生產企業供應管理[M].北京：中國物資出版社，2004.
[2]周元福.對現代物流內涵的再認識[J].經濟研究，2005，（4）.
關鍵詞:農產品 區域物流需求 流向特征
物流是社會經濟生活中，服務于物資資料時間和空間轉移需要而產生的經濟行為。目前已有的關于區域物流需求的研究，比較偏重于對區域物流需求量的計算和預測，研究的結果雖然可以得到對區域物流需求總量的基本把握，但很難反映各區域物流需求流向上的差異。第一產業是國民經濟發展的基礎，研究區域農產品物流需求流向特征對于路網規劃等諸多方面具有重要指導意義。本文試圖用區域商的概念和方法找出其主導優勢的產品，對其作流向特征分析。
一、區域農產品物流需求
物流需求的概念，是物流需求理論最為基礎的概念，是進行物流需求分析的基本平臺。但目前理論界對物流需求的概念還沒有形成一致的認識，長安大學知名學者張圣忠博士在其博士論文中詳細分析了各種不同的概念，本文作者認為其分析深刻入理，并引用其界定的物流需求的內涵：一切有利于國民經濟及社會發展或者有利于資源優化配置的、對與“物”的流動過程相關的服務的需要[1]。由此，農產品物流需求的內涵可以界定為：一切有利于國民經濟及社會發展或者有利于資源優化配置的、對與“農產品”的流動過程相關的服務的需要。本文中農產品的概念是廣義上的，包括種植業、林業、畜牧業、漁業等的產品。
二、區域農產品物流需求主導流體的確定
區域是一個開放的系統，農產品種類繁多，一般規律是不斷地將自身具有比較優勢的產品輸出，將相對劣勢的產品輸入，本文通過分析區域第一產業內各產業的比較優勢，確定區域農產品物流需求的主要流體，在此基礎上確定其流向特征。區域第一產業各產業的比較優勢可以用區位商來確定。區位商是指一個地區特定部門的產值在該地區總產值中所占的比重與全國該部門產值在全國總產值中所占比重的比率，其表達式為：
其中：i――第 i個地區（ i= 1,2,3…n）；j――第 j個行業（ j=,3…m）；Lij――第 i個地區，第 j個行業的產出；LQij――i地j行業的區位商。
運用區位商可以對區域的第一產業結構進行對比分析。從某區域與其他區域的比較看，當 LQij＞1時，表示產品有剩余，可以向區域外輸出，物流流向主要表現為由區域內向區域外；當LQij＜1時，表示產品不能滿足區域內需求，需要從區域外輸入，物流流向主要表現為由區域外向區域內；當 LQij= 1時，表示產品基本上是自給自足，物流流向以區域內交流為主。
運用區位商分析區域農產品物流需求主導流體及大致流向特征的方法如下：分析第一產業中主要行業的區位商，確定農、林、牧、漁的產品物流需求的主要流體及流向特征。
根據農產品的用途，農產品可以分為直接用于消費的消費品和用于工業生產的生產原料。設 S是區域內的某種農產品生產量，D 是區域內對該產品的需求量。當S>D時，該產品除滿足區域內需求外還可以向區域外輸出，物流需求表現為短途小批量和長途大批量運輸需求并存，對區域而言，該農產品以銷售物流需求為主。當S
三、區域農產品物流需求主導流體的流向特征分析
上文運用區位商的方法確定出區域農產品的主導產品，并對流向作了大致分析。下面就其流向特征作詳細分析，需要說明的是本文中所提的流向特征主要是運輸方向特征。
物流需求分析中，區域農產品的運輸方向首先服從“有利于”的原則，即“有利于國民經濟及社會發展或者有利于資源優化配置”。因此大的運輸方向首先要受國民經濟發展的調控。比如從全國這個大區域角度分析，水稻有兩大產區南方水稻集中產區和北方稻谷分散產區，而水稻的消費區遍及全國，所以水稻大的運輸方向由南北向東西。數據及經驗顯示我國糧食跨省區流動的總體流向是：東北區余糧較多，以部分品種調劑和飼料糧形式南下華東和華南沿海地區，部分流入華北；黃淮海區余糧在滿足華北地區需求的基礎上，主要以品種調劑形式供給華東和中南地區，少量進入黃土高原區；長江中下游地區在接受北方飼料糧基礎上，其富余糧食則主要流向華南沿海和西南地區；甘新區余糧則以接濟青藏和內蒙及長城沿線為主。畜牧產品的產區和糧食產區有很大聯系，而且一般由城市周圍城鄉運輸到城市消費。
區域農產品種類繁多，本文運用區位商的方法確定出區域主導優勢農產品，又將其分為特產類農產品及非特產類農產品，進而分別分析其流向特征。
作者單位：長安大學 經管學院
參考文獻：
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[4]曾憲培等.物流經濟地理[M].北京：機械工業出版社,2202.125-130.
Regional agricultural logistics demand characteristics of the flow space
Jin Yuming Zhen Shanshan
Chang'an University management school
經中國商業經濟學會聘請的專家嚴格評審，35篇論文獲獎。在“安財杯”獲獎論文頒獎之際，同時舉行了全國新世紀流通理論創新學術研討會。
此次研討會雖然只有短短兩天時間，但形式多樣，內容豐富，通過大會發言、分組討論、學術報告、自由交流以及“博導論壇”，對當前流通領域許多重大的熱點理論問題進行了深入的探討；對許多實踐問題也進行了廣泛、深刻的討論和總結，并取得了許多共識，我們認為，此次征文和研討會必將對促進我國流通理論研究和新世紀流通業的良性發展產生深刻的影響。現將主要觀點綜述如下：
一、流通地位和作用的再認識
我國一直存在著“重生產、輕流通”的思想，認為流通產業是末端產業，而這次與會代表一致認為，在新的經濟發展階段，必須重新認識流通的地位和作用。中國人民大學商學院黃國雄教授提出，流通業不僅僅是主導產業，更是基礎產業。他將國民經濟形象地比喻為一個人，“沒有零售就沒有嘴；沒有批發就沒有腿；沒有流通就沒有肺”。中國社會科學院財貿經濟研究所宋則研究員認為，流通創新的實際（當前）意義在于能夠促進消費，開拓農村市場，而其根本意義在于全面提升整個國民經濟運行的質量。南京經濟學院院長徐從才教授認為應該把流通理論研究納入主流經濟學的研究體系中去。總之，與會代表紛紛認為現代商品流通和流通業已不再局限于傳統意義上的流通，21世紀應是流通的世紀。
二、關于流通新
與會代表對于流通創新的必要性和流通創新的內容進行了全方位的概括和闡述，就流通觀念、流通組織、流通資源整合、流通現代化等問題暢所欲言，各抒己見。宋則研究員認為流通創新的內涵是對傳統流通業中商流、物流、信息流的改革；外延包括流通體制創新、管理機構創新、企業制度創新、流通秩序創新、信用體系創新、中介組織創新、基礎設施創新、信息技術創新、產業政策創新。中國人民大學商學院李金軒教授提出了流通創新的兩個基點：一是開放的市場導致外商進入；二是計算機技術引發既有流通格局改變。
（一）轉變流通觀念
中國社科院財貿經濟研究所郭冬樂研究員認為經濟全球化的信息時代，流通領域既要有競爭，又要有合作，并指出外包理論、戰略聯盟理論、供應鏈管理理論等都體現了為獲得競爭優勢，必須加強合作的觀念。西安交通大學財經學院文啟湘教授針對傳統商業道德已經陷入困境的現狀，提出要構建現代商業道德體系己勢在必行，并詳細闡述了構建道德體系的必要性、目標與內容。
（二）流通組織創新
天津財經學院貿易經濟系主任曹家為教授從法學和歷史的角度對流通組織進行了新的定義，認為流通組織是流通中權利、義務的承擔者，它既可以是法人，也可以是非法人團體。他認為我們應大力促進有限服務批發組織、超級市場、無商店零售和連鎖經營組織的協調發展。與發展新興流通組織相適應，大力提倡垂直流通渠道、水平流通渠道和多渠道流通等具有時代趨勢的商品流通渠道的發展。長春職業技術學院高級講師聶旭日對大中城市流通組織模式進行了探索，并指出應根據市場需求按區域組建若干大型百貨商廈，以現代物流配送中心為龍頭，大力發展連鎖經營；以大型倉儲式商場為中心，創辦連鎖便利店。文啟湘與彭金榮對提高流通產業組織化程度進行了理論分析，提出要提高流通產業組織化程度就要通過建立某種流通產業內部力量聚集機制來提高對流通產業的影響力和控制力；以提升流通企業核心能力為前提建立的流通產業行為約束邊界與通過價值鏈管理構建的利益增長與協調機制為基礎，構建流通產業內部力量聚集機制框架，通過有效的商業生態系統來強化、提升這種聚集機制的作用與功能。
（三）物流創新
我國市場經濟正處于轉軌階段，我國企業在物質技術上屬于粗放型的物流經營模式，在社會化服務上有限的物流能力分散化，觀念落后，針對這種情況，這次研討會與會代表對我國物流今后發展趨勢提出了種種建議。宋則研究員認為，目前我國物流研究和發展中“炒作”問題比較嚴重，容易引發新一輪的“困地”運動。我們應通過國際物流成本與我國物流成本的比較，完成自辦物流向第三方物流的轉型。中國社科院財貿經濟研究所副研究員荊林波博士認為我們應利用現有技術改造傳統物流，實現物流組織創新；物流必須以商務內容來保證物暢其流；同時物流產業的發展也要避免市場失靈，很多代表都認為對物流問題的研究不能僅僅局限于流通領域，應與生產領域(第一、第二產業)聯系起來，要用聯系與發展的觀點看問題。國務院研究室綜合司陳文玲博士以中外運為摩托羅拉承接物流業務為例，指出第三方物流企業必須提升自己的服務質量才能夠滿足尋求外包業務企業要求，河南財經學院經濟學系主任郭文軒教授與裴宏森經濟師指出第三方物流的經濟性主要包括規模經濟性、價值創新性和外部經濟性。廈門大學產業經濟學博士生劉有鵬與晏宗新提出物流體系創新應從行政區域組織到按經濟區域組織來實現，主要包括分散與集中并存的物流網點；兼業化與專業化并存的物流組織；封閉性與社會性并存的物流功能；時間消滅空間的物流效應等。此外，安徽財貿學院趙有廣教授與馬琳同志還針對物流活動中不必要的成本損耗和浪費與對環境的污染等問題，提出了建設綠色物流系統的建議，認為不能走：“先污染、后治理”的老路，物流建設也應遵循可持續發展原則。
三、當前我國商業發展中熱點問題
我國加入WTO之后，越來越多的跨國商業資本涌入我國，面對激烈的競爭，我國商業企業該如何面對，與會代表提出了他們的建議。郭冬樂教授指出：為了更好地把握商業運行規律，必須加強對商業基礎理論的研究；同時指出要發展中國商業，必須加強商業合作，并提出四種合作形式：本地商業資源的整合；異地擴張中的跨區域合作；零售商與供應商的合作；同外商的合作。西南財經大學貿易經濟研究所所長周殿昆教授分析了我國商業連鎖公司發育狀況并提出若干改進建議，著重指出要利用傳統商業企業門店多，具有一定經驗、擁有良好的供應關系來發展現代商業連鎖公司(企業)，并提出實行規模經營和統一管理所節約交易費用，在公司、供貨商和顧客間合理分割形成“三贏”利益格局，為公司持續發展提供動力源泉的觀點。荊林波博士指出外商進入中我國商業企業在百貨領域將大有作為。天津財經學院周澤信教授指出商業與工業、農業不能分離，并且認為認識商業模式，特別是把握商業模式賴以存在的基本的結構關系意義重大。蘇州大學財經學院李曉峰教授指出面對跨國商業資本的大規模進入，國內商業企業應采取“收縮戰線，調整結構，以退為進，強身固本”的應對戰略。
四、用現代流通開拓農村市場
我國有9億農民。很顯然，這是一個十分巨大而有潛力的市場。如何搞活搞好農村商品流通，引起了與會代表的關注。文啟湘教授指出工業品開拓農村市場應注重渠道創新連鎖企業應向農村延伸。北京工商大學經濟學院教授、洪濤博士認為應聯系農村實際用現代流通開拓農村市場，以城市為中心極點向農村延伸，注重農村市場與城市市場聯動城市大型零售企業應向城鄉結合部或農村延伸的同時，充分發揮縣級商品網絡在農村商品流通中的重要作用；加快縣市流通企業的改革、改組、改制，發展多元投資主體，積極并入或加盟外來的大型連鎖企業；并提檔升級作為主要市場渠道的農村批發市場和集貿市場，建立和完善農村商品市場體系。安徽財貿學院院長石秀和教授與國際經濟貿易系副主任陳阿興副教授運用自組織與被組織原理，提出應改變目前按行政區劃和行政層次設立合作社的做法，構建社區綜合型合作組織，為農民的生產、生活提供全方位的“龍頭”；適應農民的目前購買力，應在大中型集鎮多開辦小型超市，創辦農村舊貨市場。福建省商貿協會林民生同志提出了流通產業是農業產業結構調整的牽引力的觀點，湖南商學院工商管理系許彩國教授通過對深圳市農產品連鎖超市和社區菜市場的調查分析農產品連鎖超市興起的合理性，并對現有大型農貿市場改制或組建農產品超市提出了若干建議。安徽財貿學院岳中剛同志通過對小生產與大市場矛盾中農民之間在流通過程中的博弈分析，提出了利用合作組織來提高農民的組織化程度，以保護和增進農民的利益。
五、政府在流通創新中的作有
我國社會主義建設實踐已充分說明，高度集中的計劃管理體制和完全自由市場經濟體制都不可能成為我國流通運行機制的現實選擇，只有在市場機制發揮基礎性作用的基礎上，配以科學的宏觀調控體系，并適時地綜合運用，才是我國流通運行模式的正確選擇。陳文玲博士指出我國目前情況下，要與世界進一步接軌，要轉變政府職能，必須從流通入手。文啟湘教授與趙波博士生認為，流通產業天然就是低進入壁壘產業，要防止流通產業過渡進入，政府必須加強公共管制，建立明確統一、權威的流通產業進入管制主體；建立健全流通產業的進入管理體制；加快宏觀投資體制改革，塑造規范的管制客體。洪濤教授認為，政府必須建立農產品市場的準入制度，包括主體準入（市場開辦準入與商戶準入）、客體準入、監管主體準入。宋則研究員指出，要推進流通現代化，必須全面推進行政和經濟體制改革，建立廉潔高效的政府機構。
六、流通創新趨勢
關鍵詞：高職物流管理；內涵式發展；專業群；產業集群
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
Abstract： To speed up the development of modern occupation education， promote higher education connotation development， is a new task for high level of vocational education Chinese characteristics of the. According to the logistics management specialty of higher vocational education demonstration majors in higher vocational education， the transition period， to content type development as the main direction， put forward the innovation and development of higher occupation education， and comprehensively improve the logistics management professional teaching quality， promote the construction of connotation and the characteristic of higher vocational college professional development， and puts forward some ways and methods of logistics management specialty in higher vocation education connotation type development， through a large number of proved that the connotation of strengthening the logistics management major construction in higher vocational colleges become the key of promoting the employment problem in our country， is a rich growth of logistics industry based on the book.
Key words： logistics management in higher vocational education； connotation type development； professional group； industry cluster
1 內涵式發展的必要性
我國高等教育大力發展始于1998年，當年招生43萬人，到1999年招生達到107萬人，經過十幾年的大力發展和規模擴張，到2012年，全國獨立設置的高等職業院校達到1 276所，招生325萬人。但是由于適齡人口的下降，生源出現下降的趨勢，這既給高等職業教育帶來了挑戰，也帶來了機遇。高職教育必須由規模擴張向內涵提升轉變，這是我國高等職業教育專業可持續發展的內在需求。目前物流產業的蓬勃發展導致對物流人才的需求日益高漲，據我國人才培養的現狀來看，物流行業人才的培養主要來自于兩種途徑，一種是社會培養，另一種是院校培養。盡管近年來高職院校和一些社會培訓機構培養大批量的物流人才，而這遠遠不能滿足企業對人才的需求，況且其中還有一部分畢業生所掌握的技能和專業能力與企業所要求的差距很大，形成就業的供求矛盾，加強高職物流管理專業內涵式發展已經刻不容緩。
2 高職物流管理專業發展的核心是內涵
2.1 在與時俱進中傳承
內涵式發展是高職專業在長期歷史積淀的基礎上形成的，是辦學實踐中的不斷傳承與積累。高職教育內涵式發展需要長期的積累與傳承，即所謂的“歷史積淀”。物流管理專業最早起源于軍事，是從應用科學分支出來的，日本、美國等國家的物流起步較早，我國物流學科始于21世紀初，高職院校的物流專業大多開設于2000年初，很多的知識傳承了西方物流學科知識體系，短短的十幾年理論教學卻面臨電子商務、物資配送等行業的快速發展，使當今的物流行業顯現出時代的特色，比如京東、天貓淘寶的發展促進了物流管理專業發展的時代性。
2.2 科學中形成系統性
內涵式發展是一種相對的歷史發展過程，發展更多的是內在要求，必須抓住本質和規律性，按規律辦，其發展道路主要是通過內部改革、激發活力、提高競爭力，在量變中引起質變。即所謂的“本質屬性”。物流管理專業內涵式發展是一個系統工程。內涵豐富，內容多元化，涉及到運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、流通加工、包裝及信息處理六大功能的相互制約，相互聯系，而且系統發展還要受外部環境的影響。即所謂“系統發展”。
3 高職物流專業內涵式發展的路徑
內涵式發展是建設高水平、中國特色高等職業教育的必由之路，高職物流管理專業內涵式發展就是通過改革創新，激發活力，提升“人才培養、科學研究、社會服務和文化傳承與引領”的辦學職能。在當前，物流管理內涵式發展的路徑應特別關注以下問題：
3.1 定位是高職物流管理專業內涵式發展核心
專業設置定位是高職發展的靈魂和精髓，是核心要素。所謂定位是物流管理專業辦學思想與過程的概括，是對培養目標和培養計劃的價值判斷和理性思考，是物流管理專業內涵式發展的理性認識，它決定和規范物流專業人才培養活動，貫穿于整個教學過程，并對教師、學生培養目標追求起到導向和激勵作用。不在規模大小，關鍵是形成自己的定位理念和風格。物流管理專業更是如此，要培養快遞員還是叉車司機，是一線的實操人才，還是中層的管理者。由于我國高等職業教育發展歷史較短，特別是一些高職院校建校時間不長，還沒有形成自己鮮明的辦學理念和風格，影響發展。因此，總結和凝煉符合經濟社會要求、職業教育本質屬性和物流管理專業培養目標理念，是今后一個時期高等職業教育物流管理專業內涵式發展的艱巨而重要的任務。
3.2 課程建設是高職物流管理專業內涵式發展的龍頭
課程培養是高等職業教育內涵式發展的龍頭，是最能體現專業發展特色的重要因素，加強課程建設是內涵式發展最直接、最現實的選擇。
（1）實現無縫對接產業集群。物流管理專業的課程建設是以物流行業實操能力核心為導向，專業建設必須適應經濟發展方式轉變、產業結構調整的需求，結合區域產業發展規劃高職物流專業建設，物流課程建設對接產業集群，全面提升專業課程建設水平，提升物流專業服務社會的能力。優化物流專業結構，以區域產業發展對人才的需求為依據，明晰物流管理專業的培養目標與定位，物流課程教學標準要與本行業標準相適應。
（2）集成物流專業群。高職物流的最終目的是服務區域經濟發展，只有適應區域經濟社會發展需要，才有持續發展的生命力。依據物流產業集群或產業鏈而設置，達到資源有效配置的若干相關專業（方向）的集合。物流專業群以地域性發展為基礎，能否適應市場的需求，也是區域經濟發展聯動性、資源性的集聚。
3.3 物流人才培養質量是高職物流專業內涵式發展的根本
（1）高職物流管理專業符合就業企業的人才培養目標。高職院校物流專業的人才培養目標以掌握現代物流經營管理理論，熟悉現代物流技術、法規、政策，具有較全面的物流實務知識和操作能力，培養在工商企業物流中心和第三方物流公司從事物流經營管理的高級技術應用型人才。與企業人才需要的人才不脫鉤，勢必要真正了解企業的需求，目前德國的高職教育中的雙元制，正是凸顯企業需求，將所學與所用緊密聯系的示范。
（2）強化物流實訓育人環節是解決就業問題的途徑。物流管理專業是高職專業建設中實操性很強的專業，僅僅停留書本理論傳授知識，已經不能滿足物流行業用人的需求，強化實踐環節，在實踐中建構學生的知識、能力和態度。要結合物流專業特點和人才培養需要，制定物流實踐教學標準，制定高職學生頂崗實習的管理辦法，建立實踐育人機制，確定物流實訓教學必要的學分（學時）；加大實踐基地建設力度，保證集中性實踐教學環節的實施；加強實踐教學管理，提高實訓、實習和畢業設計（論文）質量；支持高職物流專業走出校門，在教師指導下參加物流企業實習、工藝創新和發明專利等活動，及時將技術研發成果轉化為教學內容，增強學生的創新能力；積極參加各級各類物流技能大賽，以賽促學，提高高職物流學生的技能水平；廣泛開展社會調查、生產勞動、志愿者服務公益活動、勤工助學和掛職鍛煉等社會實踐活動，提高物流管理專業學生的實踐能力。
（3）突出就業創業能力培養。高職物流管理專業做為物流行業主要輸送人才的來源，帶動物流行業的發展水平，更是決定著相當數量畢業生的就業問題。以促進就業為導向，就業創業教育貫穿人才培養的全過程，將就業創業能力培養納入人才培養方案中（學分、學時），通過課程、活動和實踐，提高學生就業創業能力。完善物流行業相關職業生涯規劃和就業指導課程體系，開展高職學生職業發展、求職方法和技巧、簡歷撰寫、面試準備、模擬面試等就業咨詢與輔導。開發物流專業創業課程，將創業教育納入專業課程體系（學分、學時），依托物流工業園區、物流產業園區，積極開展高職學生創業實踐訓練，搞好模擬創業、創業設計大賽等活動，傳授創業知識，培養創業精神，鍛煉創業能力。在人才培養過程中突出物流專業就業創業能力培養，實現學生自主成長，成功就業創業。
（4）開發物流管理教學資源。教學資源開發是一項艱巨任務，也是提高質量、推動內涵式發展的基礎。優質的物流專業教學資源是提高質量的基礎， 物流行業教學資源包括職業標準、物流行業標準、海商法、合同法、規模企業崗位（群）任職標準與要求、物流行業發展國際趨勢等；專業教學資源包括物流人才需求調查、物流專業畢業生跟蹤調查、物流人才培養方案等；物流管理課程教學資源核心課程包括物流管理、倉儲與配送管理、運輸管理、第三方物流管理、物流信息技術、采購與供應鏈管理、貨運、國際貿易、報關實務、物流成本管理、港口物流的課程標準、課程教學活動設計、教學手段與方法、學習指導、教學參考等；拓展教學資源（職業資格認證、職業技能大賽、創業設計大賽等資源）。
文章在國家引導地方本科院校向應用型院校轉型的高等教育體制改革大背景下，針對高校培養的物流人才理論性強與社會對物流人才實踐性要求高的不匹配現狀，對地方本科院校物流管理專業人才培養過程中的實踐教學存在的問題進行分析，提出了調整優化物流專業結構，實現專業鏈與產業鏈的集群對接；加強校內外實踐基地建設；推進校內實踐教學和考核機制改革等措施。
關鍵詞：
地方本科院校；物流管理專業；實踐教學
當前，中國經濟正邁入新常態，轉方式、調結構的重要性更加凸顯，經濟結構轉型升級對人才結構提出了更高要求。在上述背景下，改革和完善高等教育體制成為順應時展的必然趨勢，其中，引導部分地方本科院校向應用技術類型高校轉型成為未來高等教育體制改革的主要內容之一。毋庸諱言，當前高等教育院校發展呈現出明顯的趨同性。高職院校力爭升入本科院校，地方本科院校努力成為綜合類大學，各高校培養的人才“千校一面”、特色缺失、就業率低。而企業需要的高技能應用型技術人才嚴重缺乏的不匹配性問題突出。作為與地方經濟緊密相連的地方本科院校轉型為應用技術院校，為社會或者地方培養大批應用型人才是大勢所趨，也是地方本科院校良性可持續發展的需要。物流產業作為經濟發展的支柱產業，是一個對實踐要求高的行業，地方高校對物流專業人才的培養理應與之相對應。而地方本科院校要培養出適合社會發展需要的應用型人才，其當前最根本的任務就是與地方產業緊密結合，調整人才培養思路，強化實踐教學。本文基于對地方本科院校轉型發展的背景下分析其物流管理專業實踐教學存在的問題，提出在學校轉型發展中如何進行專業實踐教學改革。
1地方本科院校轉型發展中物流管理專業人才培養的定位
雖然應用型高校和研究型高校同屬于本科辦學層次，但是對學生培養的目標和學生就業的側重點卻理所應當不同。研究型本科院校培養的物流人才側重理論和學術研究型，更擅長于研究物流方面的某一理論和某一項技術，掌握物流業發展的某一規律，研究物流管理的新思路和新方法，更適合于行政事業單位和物流研究院所相關崗位。而與一般研究型高校相比，應用型本科院校則更具有鮮明的技術應用特征，培養目標應定位于培養高技術技能型人才，為地方社會經濟發展服務。因此，應用性本科院校培養的物流管理人才應該是更適合物流生產活動中一線管理崗位[1]。由于地方本科院校多為地方政府主管或共建的，生源主要以本地為主，國家賦予地方院校的使命是重點為所在地區服務，適當服務周邊地區。因此，地方本科院校應該緊緊圍繞“地方性、應用型”的辦學定位和“能力型、創新型、創業型”的培養目標要求[2]，針對區域產業發展，培養適應地方經濟發展需要的具有比較扎實的理論基礎，較寬的知識面和比較強的適應性以及動手操作能力的高級應用型人才。按照區域產業升級和區域產業結構調整的需要，專業課程設置與區域產業鏈緊密銜接，制定符合當地經濟發展的培養方式。如本地的主導產業是服裝產業、電子信息產業、石化產業和農業，物流管理專業針對這些行業的特點，設置服裝物流方向、電子信息物流方向、石化物流和農產品物流方向。為了讓培養的物流人才更容易被企業接受，學生畢業后能順利上崗，學校要與各行業的相關企業開展校企合作辦學，簽訂共同培養協議或實施訂單式人才培養等適合不同行業發展的人才培養模式[3]，體現其源于地方、服務地方的特色。
2地方院校物流管理專業實踐教學存在的問題
目前大學生就業難，尤其是物流管理專業就業難與企業物流人才嚴重缺口的矛盾折射出高等教育體系存在一定問題。尤其對于服務地方經濟的地方本科院校，人才培養方式與社會脫節問題嚴重，其原因主要表現為：
2.1物流管理專業培養方案制定不夠科學合理
培養方案的優劣決定培養的人才的素質和社會適應性。但是很多地方高校人才培養方案的制定均是本校在職老師集體討論的結果。據調查，大部分院校物流管理專業起步較晚，招聘的教師大多是從其他專業轉過來的，并非物流專業畢業。而且相當一部分教師是從學校到學校的，沒有接觸過社會。因此，培養方案的制定不能否認會存在閉門造車的現象，缺少企業管理層的參與和對企業人才需求的調查，帶有很大的隨意性和主觀性，缺乏與社會對人才需求的結合。因此人才培養方案設計理論性較強，實踐性不足。
2.2課程設置大而空，與地方產業聯系不密切
據統計，目前全國開設物流管理專業的高校有600多家，其中開設物流管理專業的地方院校有200多家。不管是綜合類高校還是地方性院校，教育部對物流管理專業評估采用統一的標準，致使地方院校特色不明顯。很多地方院校課程完全按照教育部要求來設置，專業課程標準化嚴重，沒有地方特色，沒有行業特色。例如大多數學校統一開設《物流學》、《供應鏈管理》、《第三方物流》、《物流信息管理》、《物流成本管理》、《運輸管理》、《物流經濟學》、《庫存管理與控制》、《物流技術與裝備》等課程。即使有些高校劃分了具體方向，如企業物流、國際物流方向等，但方向課程設置通常是一些常規課程，如企業物流方向中設置了《企業物流》、《物流戰略管理》、《生產運作管理》等課程，沒有一項與地方產業相關的課程和方向。同時，課程開設過程中重理論輕實踐，知行分離。即便設置了實踐課程，開設率非常低，仍然是理論講解為主，使培養的學生從事理論研究功底不深，動手操作上又技能不足，導致就業時的高不成低不就。與此同時，大多數院校不重視實踐教學考核，考核方式不規范，考核力度遠遠低于理論教學。
2.3實踐教學條件有限[4]
物流管理專業是一個實踐性很強的專業，實踐教學是其必要組成部分，也是地方本科院校轉型培養應用型人才的需要。這就要求在人才培養課程中開展一系列實踐教學，在課程中需要增加一些實驗課程，如物流倉儲、配送作業流程操作和物流相關軟件的操作。為了提高教學質量，學校可以建立專業實驗室或者開展校企合作，將實踐基地建在企業。而實際上大部分地方本科院校因為是省市共管，往往政府支持力度不足，導致資金缺乏，實驗室建設簡陋，技術設備較為落后，無法正常開展教學。即便有很多地方院校積極的與地方物流企業或物流園區進行合作，簽訂合作辦學協議，但因為學校位于二三級城市，當地的物流企業均為中小規模企業，企業業務量小、操作簡單低端、管理落后，無法提供教學所需要的實踐條件，致使實踐教學難以開展到位。
2.4師資結構不合理，具有實踐經驗的教師缺乏
物流管理專業是應用性很強的專業，要求培養的是應用型人才，這就需要具有充足專業理論知識和豐富的實踐經驗的教師來擔任教學工作。但事實上，很多地方性院校為了實現綜合院校的發展目標，提升本校師資層次，只追求高學歷、高職稱，忽視教師將理論轉換為技術、將技術轉換為現實生產力的專業實踐能力，導致很多物流管理專業表面上師資較強，具有博士學歷的教師占較高比例，但真正能擔任專業課程和實踐教學任務的卻非常缺乏。甚至很多教師不是物流相關專業畢業的，缺乏必要的專業理論知識和實踐技能。而對于具有豐富實踐經驗的企業高級物流管理人員和高技能人才卻因為種種原因難以進入學校。此外，副高以上職稱評審條件也由省里統一制定，主要考查科研成果、論文、專著等，導致很多專業教師忙于學術研究，對實踐技能的提高漠不關心和重視。
3地方本科院校轉型發展中物流管理實踐教學改革的趨向
3.1調整優化物流專業結構，實現專業鏈與產業鏈的集群對接
應用型本科院校的培養目標應該是以學生就業崗位需要為導向，并與企業建立緊密聯系，強調培養學生的技術應用和創新能力。因此，學校應與當地產業緊密結合，要根據地方主導產業結構，建設一區一品的特色專業群，形成專業集群效應，實現專業設置與地方主導產業和新型產業的對接，為地方經濟發展培養高技術人才。如廣東惠州本地主導產業是電子信息產業、紡織服裝產業、石化產業，惠州學院作為惠州唯一的地方本科院校為此設置了相應專業院系：電子系、服裝系、化工系。而物流管理專業并沒有設置相應的專業方向，導致培養的學生無法順利就業于本地產業服務中。因此，該校物流管理專業應緊緊圍繞這些產業進行專業方向調整，在原有專業方向基礎上增設石化物流方向、電子物流方向和服裝物流方向。在方向培養方面可以采用訂單培養模式，企業有什么崗位需要什么樣的人員，需要具備什么樣的知識結構和能力就可以設置什么樣的課程與之對應。如石化物流方向可開設危險品化工知識、石化加工流程與工藝、危險品儲運、化工物流裝備使用與維護等。教學過程采用雙方合作培養模式，化工類的專業教師主講危險品化工知識、石化加工流程與工藝等課程，物流專業的教師主講物流學、危險品儲運、化工物流設備使用與維護等課程。
3.2加強校內外實訓基地建設，真正實現校企合作辦學
（1）校內實訓基地建設
校內實驗室的建設需要充足的場地和資金，同時物流設施與設備的種類繁多且更新速度快。地方本科院校受條件差、政府資金支持不足的雙重影響，難以進行大型實驗室建設。同時地方院校基本分布在二三線城市，本地嚴重缺乏可合作的大型物流公司。因此為了保證地方院校實踐教學的需要，就要建立經濟實用型且能培養地方性一線管理人才的實訓基地。如選擇建立《物流管理沙盤模擬》實驗室，這種實驗室建設成本低且實用性較強，能模擬第三方物流企業整個管理和作業系統，通過構建整個經營環境的競爭機制，培養學生的經營管理理念，使其具備一定管理能力。另外，還可以購置或者與企業共同開發一些符合物流企業和工商企業物流操作流程的物流軟件，如《第三方物流軟件》、《供應鏈管理軟件》、《倉庫管理系統軟件》、《運輸配送系統軟件》、《物流系統仿真軟件》等。讓學生在計算機上模擬整個物流運作流程和整個物流系統的優化與設計過程，提高學生對整個物流過程的熟悉，在虛擬的操作過程中讓其具備實踐中的組織和協調管理的能力。
（2）校外實訓基地建設
除了學校自建實驗室，實踐教學最直接有效的辦法就是和企業合作建立校外實習基地，讓學生去企業進行參觀和頂崗實習，可以有效地節省教學成本，達到知行合一的教學效果。但在校外實習基地建立方面，如果實習基地企業選擇不當會給人才培養的質量帶來一定影響，因此，學校有關部門從企業的需求、學校的需求和學生的需求出發，充分發揮高校的智力資源優勢和企業的物質資源優勢，根據自身的實際條件，探索建設“校企合作”辦學的訂單培養模式。如讓合作企業設置實訓的生產崗位和企業培訓中心，提供培訓崗位，實現人才培養校企共同承擔，學校負責理論教學，企業主導實踐教學并兼有學生成績考核。可以將實踐性較強的課程教學過程分為兩個階段。第一個階段是理論教學階段，由學校老師進行講授，第二個階段是實踐教學階段，請企業高管進入課堂或者直接讓學生帶著問題到企業實訓崗位，親身體驗，使其主動發現問題、解決問題。
3.3實施校內實踐教學方法改革
課程教學方法由傳統的老師講學生聽的對基本理論、基本原理進行“滿堂灌”的被動教學方式轉變為學生參與、老師引導和指導，以掌握技能、綜合運用理論解決企業實際問題為教學目標的主動式教學。可采用啟發式案例教學、歸納式教學和項目設計式教學[5]等方式。
（1）啟發式案例教學法
教師在理論教學過程中積極使用案例教學。在講授理論知識之前先讓學生試著閱讀和分析案例，在案例分析中啟發、鼓勵學生發現問題、提出問題，之后再結合案例問題進行知識點講解和結合。在知識點講解完成后再分組讓學生自己討論分析一些相關案例，讓學生從中熟悉物流行業概況，包括企業發展沿革過程、營業項目、服務特色、設備設施基本情況以及具體的作業流程和發展戰略等，使他們鞏固所學知識，加深對問題的認識，培養其洞察、判斷和分析能力。
（2）歸納式教學法
教師先安排學生去企業參觀和體驗實習，然后再根據實習內容，安排學生進行理論問題的討論。然后老師再通過適當的點評和統一分析講解，把學生感性的、零亂的知識系統化，讓學生將理論與實踐有機結合起來。
（3）項目設計式教學法
在落實校企合作辦學過程中，教師應經常帶學生深入企業調研，發現企業存在的問題。在專業課程設計過程中，將不同問題設計成不同設計項目，布置多人為一組共同參與具有一定實際意義的項目。按照全國物流設計大賽的標準，要求每一個學生充分發揮主觀能動性，運用學科知識，根據實際情況共同討論、研究后將任務分配給每個人，讓其獨立完成各自任務，最后由項目小組負責人匯總后整合提交設計方案。這種方式，不僅可以培養學生的分析和解決實際問題的能力，防止理論與實際脫節。還可以使得不同性格愛好和不同基礎、掌握不同方法的學生在合作中得到協調能力的提高。
（4）將競賽類活動列入人才培養計劃
將與物流相關的“全國大學生物流設計大賽”、“大學生挑戰杯”、“暑期社會實踐”等競賽項目列入到大學生培養計劃中，成為實踐教學的必要環節，要求大學生在校期間必須至少參加兩次此類競賽活動才能獲得畢業學分要求，從而促使他們積極參加此類活動，提高實踐應用能力。
3.4加強師資隊伍建設
師資隊伍結構不合理一直是很多地方院校面臨的共同問題。要提高人才培養的質量和實踐能力，必須先加強師資隊伍建設。一方面積極從企業行業、高校和科研院所聘用專業素質高、實踐經驗豐富、教學能力強的高級工程技術人員、管理人員作為兼職教師，構建靈活多樣的彈性用人機制，努力打造一支專兼聘結合的雙師素質教學團隊；另一方面加強對在職教師的培養，與企業合作建立穩定的“雙師型”教師校外實習、培訓基地，通過頂崗工作，掛職鍛煉等方式，盡可能安排專業教師到企業頂崗實踐，引導教師為企業開展技術服務，不斷積累實際工作經歷，提高實踐教學能力，改革應用型院校教師職稱評審、職務晉級等方面的評價標準。
3.5進行學生考核機制改革
大多數高等院校存在統一的評估制度和重理論考核輕實踐考核的不合理考核方式直接影響著實踐教學的效果。因此，教育部首先應建立科學、規范的評估制度，出臺符合應用技術型人才培養和應用技術大學特點的評價體系和評估制度[6]。其次，學校實施以實踐能力考查為主的實踐教學考核新方式。現代社會企業需要的是既有理論又具有實踐技能的綜合性人才，而不僅僅是理論知識的需求。因此需要建立一套適合實踐教學的考核機制。該考核機制要強調學生在實踐教學過程中的參與程度、案例討論的深度和廣度、技能展示、合作協調的團隊精神等[7]。
（1）積極推行“雙證制”
將理論考試和應用技能考試作為畢業考核的雙重要求，在正常教學過程中組織學生參加社會開展的各項職業資格、職業技能的水平等級考試，包括全國物流師證書、報檢員證書、報關員證書和國際貨代員證書等，為學生就業能力和工作能力的提升奠定堅實的基礎。
（2）建立以能力考核為主的考核方式
必須改革傳統的以筆試為主的實踐教學考核方式，建立筆試與技能測試相結合的考試制度。對實踐性較強的專業基礎課和專業課，采用實際操作、口試、上機考試等多種考核方式。根據學生的實際操作、上機操作的熟練程度和回答問題的準確性、合理性來確定成績。通過建立基本技能的教學考核體系，鼓勵學生參與到實踐教學環境中來，激勵學生積極參與物流設計大賽、相關的社會活動和各種職業技能測試。
（3）改革畢業論文考核方式
改變以往傳統的畢業論文文科寫作方式為理科畢業設計方式。每個學生的選題來源于真實企業的問題，就某個問題進行深入分析和優化設計，形成設計方案。考核學生的畢業論文是否合格，不再以是否就某個方面進行現狀、問題分析和提出解決對策等學術研討性標準來衡量，而是以是否幫企業解決問題、方案可行性和應用價值如何來評價。讓學生真正的下功夫獨自完成整個畢業設計過程，而不是網絡復制粘貼，隨便蒙混過關，既沒有加深對專業知識的掌握運用又浪費大量實習時間。
作者：賈衛麗 李普亮 單位：惠州學院
參考文獻：
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[3]石海信.本科院校的轉型與應用型人才培養模式探索———以欽州學院石化專業為例[J].欽州學院學報，2013(8):54-58.
[4]張濱麗.新建地方本科院校物流管理專業實踐教學改革[J].企業導報，2010(12):219-220.
[5]王輝，秦一方，張永林.基于能力的物流管理專業課程實踐教學模式研究[J].中國市場，2008(28):156-157.
選題要以小見大，小問題更具有現實性，其所隱含的問題更能體現行業發展的現狀。因為小問題往往存在于我們現實工作中，如“傳統倉庫貨位管理的研究”涉及的是倉儲管理過程中一個具體操作環節，傳統倉庫中“樁腳卡”運用得較多，則存在著卡與現實貨位不符的問題，則可以通過分析問題存在的原因來觀察目前倉儲行業或者物流中倉儲環節的發展的現狀，并可以提出相應的對策。這個選題則比“論我國倉儲管理發展現狀及趨勢”這一選題更有現實意義，也更容易完成。
難易度適中
本科論文的撰寫是一項非常緊張、艱巨的任務，所以在選題時一定要量力而行。選題時盡量選擇一自己熟悉的、擅長的，并且要考慮論文所需文獻的收集、整理和利用的難易程度。比如“長江三角洲港口競爭力的比較分析”這一選題所要涉及到長江三角洲的眾多港口的資料收集、整理，這對完成該論文所需的時間、精力提出了較高的要求，學生是力所不能及。
具有專業特色
首先選題不能偏離的物流專業的范疇，即選題應對物流領域中的專來環節進行分析研究。力求從物流公司或者是某一物流環節入手，分析研究現實作業過程中價值的問題。物流管理本科專業旨在培養應用型高等專業人才，所以畢業論文既是對大學四年物流管理本科理論學習的總結也是對現實物流行業發展現狀的一種觀察和思考。選題的理論基礎應來自于物流管理本科的課程學習，分析研究的問題應緊貼物流行業發展現狀。選題應具有鮮明的專業特色，即注重理論與實踐結合，在扎實理論基礎上注重論文的實踐調研的可操作性。
附錄：物流管理專業畢業論文選題舉例
說明：下列選題僅供參考，請各地的同學們根據自己的實際情況，適當調整后選用，盡量結合企業或行業，也可在指導教師的指導下，自行擬定物流管理領域的題目進行寫作。
一、第三方物流發展方面
第三方物流供應商的選擇研究
第三方物流企業客戶關系研究
第三方物流運輸中出現的問題及對策
第三方物流發展中的問題分析
某第三方物流企業信息系統的設計
某第三方物流企業運作模式分析
第三方物流企業的增值服務創新研究
試談第三方物流與多式聯運的異同
（第三方物流是一種實現供應鏈集成的有效方法和策略，它通過協調企業之間的物流需求和提供物流服務，以合同的形式向供應鏈的其他企業提供物流服務，使企業能夠集中精力從事自己的核心業務。那么如何能有效的發揮第三方物流在信息化、專業化、網絡化以及系統化的優勢是在發展第三方物流時值得研究的問題。運用分析方法，如價值鏈分析法、SWOT分析法、專家打分法等對第三方物流企業的優劣勢進行分析，結合內外部環境提出對策。在目前經濟環境中第三方物流公司如何生存也是值得探討的問題，如何控制成本，如何通過服務創新來留住老客戶、吸引新客戶。）
二、倉儲管理方面
自動化立體倉庫管理系統分析
某倉儲企業向現代物流轉型研究
某企業倉儲設備閑置的成因及對策分析
自動立體倉庫系統規劃分析研究
某倉庫流程的優化與設計
冷鏈物流倉儲設施規劃布局設計及信息管理規劃研究
物流一體化中庫存控制的策略研究
條形技術在倉庫管理中的應用
醫用材料倉庫管理的特點分析
煤炭企業倉庫管理中存在的問題及對策
某公司倉儲管理系統研究
某企業綜合庫存管理優化問題研究
企業零庫存管理問題探討
（倉儲管理一直是我國物流發展的瓶頸，比如較為常見的傳統倉庫中貨位準備率的問題、進出庫貨物的流轉與控制問題、貨物安全管理問題、貨物流轉路徑優化問題、傳統倉庫向現代自動化倉庫改造問題、現代自動化倉庫操作過程中人工與自動化之間的銜接問題、工作人員觀念轉變問題等等，這些問題都存在于我們倉儲管理的日常工作中，而且類似的問題只需通過調查、走訪都不難分析其原因，再根據已學習的倉儲管理理論知識結合具體企業的情況亦可以得出較為合理的對策。）
三、配送中心方面
超市物流配送中心的模式的合理選擇
現代物流配送形式的優缺點分析
淺議配送中心選址的方法及優缺點
某企業（公司）物流配送問題與對策
某企業（公司）配送網絡設計或線路優化
藥品配送系統建設的意義與對策
食品配送系統建設的意義與對策
企業配送中心的規劃建設條件分析
連鎖商業網絡營銷物流配送策略分析
電子商務環境下物流配送研究
零售企業物流配送問題研究及對策
冷藏配送中心設計研究
連鎖企業越庫配送應用研究
共同配送形成決策及運作機制研究
超市配送中心訂貨策略優化研究
柔性化配送中心構建研究
配送中心選址方法研究
（配送中心作為實現配送功能的物流場所，為更好的實現期配送功能，可以通過分析配送中心的作業環節，對某一環節操作的合理性以及各個環節之間的銜接性進行考察，根據配送優化的原則提出優化方案。而不同的配送中心由于服務的市場不同也有不同的特點，比如藥品配送，整車配送、超市物流配送，那么如何抓住各自的特點進行配送中心的規劃也是一種不錯的選題方向。）
四、貨運方面
國際貨運人如何向第三方物流經營人轉變
某貨運公司發展第三方物流的內外部環境分析
作業成本法在國際貨運企業的應用研究
談國際貨運的風險及其防范
貨運公司貨運方案研究分析
國際貨運實務運作與管理
貨運站業務流程與改造
國際貨運業務中的客戶服務
國際貨運企業內部的計算機管理
試論國際貨運人與有關各方的關系
有關國際貨運人法律責任及其責任的問題探討
（目前貨代企業、物流企業都面臨著較為嚴峻的局勢，在金融危機的經濟大環境下生存下來就是勝利。那么貨代企業如何在競爭日益激勵的市場生存下來呢？最重要的就是要轉變經營觀念。目前貨代企業已經過了“一部電話，一部傳真做貨代”的發展階段，那么企業如何能持續發展則是十分值得分析研究的課題；市場上眾多的貨代公司造成的惡性競爭，如何將只壓價格的競爭手段轉變為通過提高服務質量來留住顧客、維持經營；通過借助一些分析方法為具體企業量身訂制合適的對策等等，這些都是十分具有現實意義的研究課題。）
五、新型物流形式的發展
淺談第四方物流的優勢和功能
第四方物流發展中存在的問題及對策
回收物流合理化的途徑
論企業的綠色物流管理
論綠色物流及其發展戰略
對綠色物流實施策略的思考
淺析回收物流合理化的途徑
某企業銷售物流問題分析與改進
某企業電子商務物流問題分析與對策
農產品物流系統建設的意義與對策
論保稅物流創新模式研究
（隨著循環經濟、可持續發展等戰略深入，物流業也在不斷的發展，比如綠色物流。最近幾年廢舊家電的問題越來越受到重視，廢舊家電未有效利用不僅污染環境，還是一種嚴重的資源浪費。因此通過發展廢舊家電的逆向物流來回收利用正是一種有效的解決方法。）
六、物流服務管理方面
物流客戶服務成本與物流服務水平關系探析
物流最優服務水平的確定方法研究
鐵路貨場物流服務水平的綜合評判
建立質量管理體系提高鐵路物流服務水平
加強物流信息管理提高物流服務水平
論中小物流企業服務水平的提升
如何建立滿足客戶需求的物流服務模式和信息技術支撐體系
汽車物流企業物流服務模式研究
（物流服務對于提升客戶企業的競爭力，提高經營績效具有重要的影響，特別是中國的企業，如何改變觀念，提高服務意識和水平是物流行業在發展過程中的重大課題。通過分析各種影響服務質量的因素，如管理成本、服務內容上的增值創新及從業者的服務意識等從而提出如何從效率和效能兩個方面入手提供良好的客戶物流服務。為了科學地反映物流企業服務的狀況，使物流服務管理分健康地發展，構建物流企業顧客服務的績效評價指標體系則顯得格外重要。）
七、物流客戶關系管理方面
物流業務外包中的客戶關系管理
第三方物流企業客戶關系管理策略模型研究
面向供應鏈管理的物流企業客戶關系管理研究
第四方物流企業客戶關系管理研究
整車物流企業的客戶關系管理研究
某公司基于大客戶關系管理的競爭戰略問題研究
（客戶關系管理旨在改善企業與客戶之間關系的管理機制，通過優化面對客戶的工作流程以減少獲取客戶和保留客戶的成本。物流行業作為一個服務行業，它追求的不是短期的產品效益，它追求的是客戶的滿意度及回頭率。不合理的工作流程、非人性化的服務都影響企業的客戶關系，甚至丟失已有的客戶。）
八、企業物流發展方面
某工業企業物流現狀及改造模式分析
某商業企業物流現狀及改造模式分析
工程物流的特點與作業組織研究
現代物流發展與新型工業化問題研究
（制造企業在發展過程中出現了不同的物流業務發展模式，自營模式、外包模式或者是建立物流戰略聯盟，那么制造企業如何在進行決策時更科學合理，則需要我們對制造企業本身進行考察并結合各個物流模式的特點及適用范圍進行綜合分析。）
九、物流技術發展對行業發展的影響
電子商務環境下第三方物流企業業務模式的研究
電子商務環境下物流配送研究
電子商務條件下我國物流模式選擇的若干問題分析
物流技術在物流中的應用分析
試論網絡營銷中物流管理的新特點
物流信息化建設路徑的現實選擇
運用信息技術整合物流資源和需求問題研究 略論物流網絡服務平臺建設和運作模式
（高科技的發展與運用，為人類提供了一些全新的管理、交易的方法。如電子商務因其可大簡化業務流程、降低企業運輸成本而得到了巨大發展，但是物流卻是制約我國電子商務發展的“瓶頸”問題。電子商務要求快捷、高速、劃分細致的物流方式，這就對客戶服務提出了更高的要求，必須對現有的物流模式、工作流程進行相應的改善。物流新技術的運用對物流管理提出了新的要求，如無線射頻技術的運用需要對傳統倉庫進行改造，對工作流程需要進行優化，對工作人員需要進行相應的培訓等等。物流技術的更新給物流發展帶來新的機遇和挑戰。）
十、港口物流
提高港口物流增值服務能力的策略研究
港口物流競爭力評價方法研究
洋山港港口物流的定位和發展研究
基于服務供應鏈的港口服務供應商選擇評價研究
港口民營化改革的理論和政策研究
構建港口服務供應鏈提高港口物流效率研究
（港口作為綜合運輸網絡的樞紐，其功能逐漸從原來的海陸中轉，發展成為促進經濟發展和服務于國際貿易的綜合物流中心，是供應鏈中重要的一環。為實現傳統港向智能港的轉變，我們運用一些模型方法，比如SWOT分析法、層次分析法等對港口發展現代港口物流的內部條件和外部環境進行分析論證。）
十一、多式聯運
國際貨物多式聯運經營人責任制度研究
多式聯運的虛擬企業運作模式研究
集裝箱多式聯運虛擬企業協同生產管理研究
鐵路集裝箱運輸參與多式聯運的協同優化
大連鐵路集裝箱海鐵多式聯運問題研究
集裝箱多式聯運策略研究
多式聯運條件下現代第三方物流企業信息系統設計及實現
集裝箱多式聯運責任的劃分
集裝箱多式聯運內陸環節優化研究
集裝箱多式聯運系統裝卸與運輸一體化優化問題
集裝箱多式聯運運輸決策與協調問題的研究
（一個運輸合同、一次托運、一次收費、一單到底、統一理賠，并由多式聯運經營人對運輸全程負責，這種新型的現代化“門到門”運輸服務方式受到普遍歡迎。但是作為一種建立在單式運輸基礎上的新型運輸方式，它也不可避免地與單式運輸產生沖突和摩擦。多式聯運由于涉及的節點和中轉環節多，要求各種運輸方式之間和參與聯運的各企業之間相互協同合作，所以在多式聯運中如何整合各種運輸方式、企業之間如何合作達到雙贏、各方的責任權限如何界定等問題則顯得尤為重要。）
十二、供應鏈管理
實施供應鏈管理戰略的物流環境分析
供應鏈管理中信息共享機制的探討
供應鏈管理中的牛鞭效應研究
某公司改進供應鏈管理的研究
供應鏈管理下汽車制造企業生產性物料需求預測研究
基于供應鏈管理的視角供應商合作關系維護機制研究
供應鏈管理在東風汽車股份公司的應用研究
基于供應鏈管理的供應商評價與選擇研究
電子商務下供應商管理的運作模式研究
某企業供應鏈管理中的采購與分銷研究
供應鏈管理下企業庫存控制管理模式
（現代企業的競爭不再是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈之間的競爭。企業要提高自身的市場競爭力，需要從整體角度出發考慮供應鏈的協調運作情況，使供應鏈績效最大化。而在供應鏈管理中存在較為突出的牛鞭效應則使得企業產品的庫存水平提同、服務水平下降、供應鏈的總成本過高。這必然供應鏈的整體競爭力。所以我們可以通過宏觀分析與微觀分析相結合，運用定性與定量的分析方法對牛鞭效應進行系統的研究，為企業實施有效的供應鏈管理提供有益的控索。供應鏈管理過程還有許多問題同樣值得研究，比較供應鏈中企業之間的信息共享問題，企業之間的信任問題等等。）
十三、物流園區發展
物流中心選址問題研究
物流園區的建設、營運及盈利問題研究
上海洋山深水港物流園區發展問題研究
物流園區的選址風險分析
區港聯動型保稅物流園區發展建設研究
港口國際物流園區規劃研究
城市物流園區合理規模與布局選址研究
論上海外高橋保稅物流園區的運營與發展
影響區域物流中心物流效率的因素研究
（物流園區對于實現物流企業集聚、整合利用現有物流資源、促進物流技術裝備等級和服務質量提高等具有重要作用，因此物流園區的規劃建設已成為國內外的熱點問題。相對于發達國家，我國物流園區的規劃建設存在著不少問題，比如如何定位并確保有效實施、園區的發展戰略問題、園區的選址問題、園區與相地經濟發展的關系問題等等。）
十四、物流標準化
企業實施物流標準化存在的問題與措施研究
物流標準化對現代物流發展的影響
汽車物流標準化建設的研究
對物流標準化建設主要問題的思考
發達國家物流標準化建設對我國的啟示
（硬件標準化問題：使用的設施、設備的是否實現標準化（實現標準化帶來了哪些具體的提高，未實現的存在哪些沖突與阻礙）；比如考察某倉庫或配送中心使用的墊倉板情況，調查類型、規格、性能來分析是否符合貨物運輸、儲存的要求，是否提高了物流操作效率等。軟件標準化問題：信息化代碼運用后的操作流程上出現了哪些與傳統“樁腳卡”方法的差異，EDI文件的普及要求物流企業作出哪些方面的相應改進與調整；公司ISO質量文件的制定與實施存在哪些困難等。比如考察某物流企業的一個具體的崗位的ISO文件規定的工作流程與實際工作流程的差異，由此思考：存在差異的原因、差異存在可能引起的后果、如何改進、改進后的效果。）
十五、集裝箱運輸
集裝箱箱型發展趨勢及其對集裝箱運輸系統的影響
集裝箱電子標簽信息管理系統
洋山港集裝箱海鐵聯運研究
遠洋集裝箱運輸企業的成本控制
某集裝箱樞紐港建設研究
集裝箱船運公司在華東地區經營發展對策研究
海運集裝箱空箱調運問題研究
陸運與海運集裝箱空箱調運優化研究
太平洋航線國際集裝箱運輸市場分析及對策研究
[關鍵詞] 襄樊縣域經濟發展模式
縣域經濟是中國特有的“行政區經濟”的基本單元。縣域經濟發展就是充分發揮縣域比較優勢，形成地域特色，以便更好地應對世界貿易市場，促進縣域經濟可持續發展。
一、襄樊縣域比較優勢
縣域交通較為便利。316、207、312國道貫穿各縣(市）；焦枝、漢丹、襄渝鐵路分別通過棗陽、宜城、老河口、谷城；漢水流經老河口、谷城、宜城。襄樊機場、老河口機場可通達國內10多個大中城市，襄樊鐵路貨運編組站為全國13個特大編組站之一，另外還設有襄樊海關等，襄樊縣域物流通道較為便捷。
縣域特色比較突出。由于地理條件、原有經濟基礎的影響，襄樊3個平原縣級市(棗陽、宜城、老河口)與3個山區縣(南漳、保康、谷城)之間差別顯著。平原縣域經濟總量(172.96億元)、人均GDP(8006元）、產業構成（27.08:43.01:29.91）均好于山區縣域經濟總量(51.47億元)、人均GDP(3587元）、產業構成(37.06:36.98:25.96）。糧、棉、油等農產品生產加工是平原縣域的優勢，生產鏈條較長，產品附加值較高。土特產品生產，林、牧、漁業發展是山區縣域的特色，但產品深加工較少、產品鏈條較短。
縣域城鎮化差異明顯。由于山區、平原自然經濟社會條件的差異，襄樊縣域城鎮化水平差異明顯。棗陽、宜城、老河口、南漳、保康、谷城的城鎮化水平分別為32.84/%、40.16/%、60.74/%、22.9/%、19.43/%和30.99/%。平原縣域城鎮化水平遠高于山區縣域。
二、襄樊縣域經濟發展模式
1.襄樊山區縣域經濟發展模式
襄樊山區縣域3個，占襄樊縣域總數的半壁江山。然而，2000年襄樊山區縣域GDP只占縣域GDP總量22.93%。襄樊山區縣域擁有豐富的森林資源、水資源和磷礦等礦產資源，擁有與平原有著明顯不同的氣候資源等。資源是襄樊山區縣域產業發展取向和產業生長點選擇的最重要的出發點。但由于種種原因，資源優勢與潛在的商品優勢、市場優勢得不到有效整合。加之交通相對落后，城市輻射帶動有限，勞動力文化素質較差等，致使襄樊山區縣域自成封閉系統，自給自足，市場需求難以刺激促進高新技術產業和特色鄉鎮企業發展。山區縣域地方財政入不足，又制約著山區經濟發展。
今后，襄樊山區縣域經濟發展應在國家和大區域宏觀經濟發展戰略的框架下，結合縣域本身的區位特點、資源條件、現有經濟和工業發展基礎，正確選擇主導產業，選擇工業生產點和工業生產組合鏈，大力發展地方特色的名優特產品生產，積極開拓縣域外市場，整合現有工業，形成規模經濟，提高效益水平。具體包括：退耕還林，保持自然生態環境，發展旅游業。利用山區與平原的季節差異，發展反季節蔬菜。深山居民向外轉移，發展小集鎮。利用山區資源發展林果業、養殖業、中草藥種植等，逐步形獨具特色的山區系列土特產品加工業等。
2.襄樊平原縣域經濟發展模式
2000年襄樊平原縣域GDP占縣域GDP總量77.07%。襄樊平原縣域經濟發展較為迅速，但仍然存在資源蘊藏量較少、深加工度不夠、創新意識不強等問題。因此，襄樊平原縣域經濟發展必須依托豐富農產品資源（我國重要的糧棉生產基地），圍繞“農”、“新”、“移”三字做文章。
圍繞“農”字，調整農業結構，延伸生產鏈條。襄樊平原縣域應根據市場需求，擴大優質糧食種植面積，擴大無公害農產品基地面積，擴大經濟作物種植面積，積極發展養殖業；積極發展農副產品深加工業，拓展農副產品加工鏈條，包括縱向產業鏈（由粗加工發展到精、深加工）和橫向產業鏈（發展為加工配套的包裝、銷售、運輸和其他服務業），把產業做大、做強，逐步形成具有襄樊地域特色的農副產品深加工產業集群，形成龍頭企業，最終帶動千家萬戶致富。
圍繞“新”字，調整工業結構，走新型工業化之路。襄樊處于湖北“汽車工業走廊”中部，襄樊汽車產業開發區是全國惟一以“汽車”二字冠名的開發區。襄樊國家高新技術產業開發區是湖北省地級市中惟一國家級開發區。襄樊平原縣域應圍繞這些優勢，積極發展汽車配件產業和相關服務業，積極響應國家高新技術產業開發區的需要，為其實驗和發展提供相關服務。“創新”型縣域經濟對無法改變的稟賦性因素要求不高，對區位、自然資源等因素的依賴性相對較低，發展新型工業經濟所要求的各種因素大都可以開發、培養和引進。
圍繞“移”字，實現農村剩余勞動力的有序轉移。勞動力既是消費者，也是一種資源。及時轉移農村剩余勞動力，使其由消費者及時轉化為資源，將推動縣域經濟發展；否則，將阻礙縣域經濟發展。實踐證明，大力發展勞務經濟，加快農村人口轉移是解決“三農”問題的關鍵，也是實現農業現代化的必由之路。轉移途徑：有組織地向海外輸出，向經濟發達的沿海地區和大中城市輸出；就地轉移，向二、三產業轉移。為此，地方政府應做好：勞動力職業技能培訓；有組織地輸出；加強對外出務工人員及其家屬的服務，協調解決好他們的實際問題。
三、結語
襄樊縣域經濟發展模式是在新的經濟社會背景條件下，根據山區、平原自身特點、原有基礎等方面的具體情況確定的發展方向，以利于充分發揮襄樊縣域比較優勢，在激烈的世界市場競爭中增強襄樊縣域競爭優勢，推動襄樊縣域經濟可持續發展。
參考文獻:
[1]襄樊市統計局:襄樊統計年鑒(2001)[Z].中國統計出版社，2001
我想利用這一機會講三個問題。
一、關于中國物流理論研究
在2002年的年會上，我曾提出下一步物流理論研究的十大重點：
（1）物流定義
（2）物流規劃與物流政策
（3）物流成本與物流統計信息體系
（4）傳統企業流程再造和業務轉型
（5）物流市場與需求
（6）供應鏈理論
（7）物流信息化
（8）物流技術、裝備及標準化
（9）物流人才教育和學科建設
（10）國外物流發展趨勢
一年來，研究的情況如何？從今年征集的200多篇論文來看，基本上都在這10個方面。但有新的擴展，如突發事件中的物流研究、關于物流的數學模型與經濟核算方法等。我認為特別取得較大進展的是以下六個方面：
第一，物流基礎理論研究
對物流、物流產業、物流企業、企業物流、物流行業的基本概念，包括其內含與外延的研究；對商流、物流、信息流、資金流的含義及其相互關系的研究；對供應鏈與物流、電子商務與物流、采購與物流相互關系的研究；物流系統論與物流價值論的研究；物流產業在國民經濟發展中的地位與作用的研究；物流與國際貿易的研究；物流與大通關的研究等等，都取得了階段性成果。
第二，物流企業與企業物流的研究
這方面的研究最多、最廣，有一些新的突破，比如物流企業與企業物流成本研究，運作模式研究，物流外包研究，物流企業競爭力研究，工貿企業物流流程再造研究，傳統運輸與倉儲企業向第三方物流服務轉型研究，第四方物流研究，物流過程各方利益沖突的產生與解決方案研究等等。
第三，行業物流與區域物流研究
在編輯今年的《中國物流年鑒》時，我感到行業物流與區域物流的內容比較豐滿，說明了各行各業都在關注物流的發展，如汽車物流、家電物流、藥品物流、煙草物流、連鎖物流、食品物流、糧食物流、郵政物流、港口物流、IT物流、服裝物流、航空物流、交通物流以及長三角物流、珠三角物流、環渤海物流、中部物流、西部物流、開發區、保稅區物流等等。交通部為此專門撥款1000萬元。許多部門的研究開始從宏觀層面向中觀與微觀層面展開。
第四，物流市場研究
物流市場如何形成，物流環境包括哪些要素，物流資源如何進入市場達到優化組合與合理配置，不同行業物流市場的供需分析，物流市場主體、客體、載體與中介組織的相互關系以及如何促進物流外包的研究等等。
第五，供應鏈管理研究
供應鏈管理是經濟運行中一個新的模式，今后企業之間的競爭將被供應鏈之間的競爭所代替，供應鏈是什么，供應鏈管理的要素有哪些，不同行業不同企業如何進行供應鏈設計，物流與供應鏈管理的關系等等，這方面的研究雖然相對還比較薄弱，但已經起步，并取得可喜進展。
第六，物流信息化與標準化研究
信息化與標準化都是中國物流發展中的瓶頸，是我們的薄弱環節，如何在物流業發展中充分應用各種信息網絡技術，如何使中國物流標準化并與國際接軌，已有不少研究成果。
我認為，中國物流理論研究起步不晚，但存在的問題是研究不深不廣，這幾年物流業快速發展，更顯得理論準備不足，實踐走到了理論的前面，這是一個必須面對的現實，怎么辦？作為物流理論工作者，應當迎難而上，勇挑重擔，推進物流理論研究，使中國物流業的發展有一個較好的理論指導。這里應該提倡學術評論、批評與爭論，營造一個鼓勵創新的學術氛圍。
下一步物流理論研究的重點是什么，我認為是以下十二個方面：
第一，物流基礎理論與方法論研究
第二，物流經濟學及學科建設研究
第三，物流發展的戰略規劃與相關政策的研究
第四，物流企業與企業物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流標準化研究
第七，行業物流與區域物流研究
第八，國際物流研究
第九，采購與供應鏈管理研究
第十，物流市場研究
第十一，物流關鍵技術與裝備研究
第十二，應急物流與軍地合作的戰略研究
我希望，全國從事物流理論研究的同志們，在物流業發展的實踐中，善于總結，勇于創新，把中國物流理論研究推向一個新水平，走向世界，確立自己的地位。
二、關于推進中國物流業發展的基本思路
如何推進中國物流業的發展，經過這幾年的積極探索。我們認為，主要要抓好以下十個方面：
第一，制定中國物流發展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉型國家，國家有一個物流發展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經濟時期的規劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規劃草案的起草。現在國家計委已改成國家發改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續下去，爭取以國務院名義中國物流發展大綱。
第二，出臺物流產業政策。原國家經貿委已著手調研物流業發展產業政策，有關部委也在研究行業物流的產業政策，一些省市在制定地區性物流規劃時也出臺了一些產業政策。這些產業政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全國政協專門組織一個小組調研物流問題，由石萬鵬同志牽頭，主要調研兩大問題，一是中國物流業的管理體制，二是中國物流業發展的產業政策，中國物流與采購聯合會積極參與了這一工作。但根據歷史的經驗，國家統一出臺一些政策比較難，我們主張先在地方上出臺一些有利于物流業發展的地方性政策，同時在某些領域實現全國性的個別突破。我認為這是有可能的。
第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現代化建設。信息網絡化與標準化是現代物流技術發展兩大關鍵，信息網絡技術是現代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯合會通過每年評選優秀案例來推進物流的信息網絡化。對于物流標準化，已經成立全國物流技術標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設在中國物流與采購聯合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關部門、行業與企業的大力支持。物流的現代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現代化，一是個物流技術裝備的現代化，這兩項也是非常關鍵的，我們必須給予高度重視。
第四，啟動中國物流人才教育工程。2001年，我們提出了啟動中國物流人才教育工程的設想，分三個層次，一是學歷教育，二是繼續教育，三是崗位培訓。中國物流與采購聯合會與中國物流學會已開了三屆全國高校物流教學研討會，成立了中國物流學會人才培訓專業委員會。在教育部支持下，已有47所大學開設了物流管理與物流工程專業，多層次、多模式、多目標的物流學歷教育體系已初步形成。在職教育目前雖然比較混亂，但從另一個側面反映了巨大的需求，中國物流與采購聯合會在勞動部指導下，已制定物流師標準，并已。物流師培訓明年將在全國規范運作。國外的一些物流師證書教育也在引進，作為一種補充。上崗資格培訓目前還未啟動，因為涉及的部門、涉及的崗位太多，需要專門研究。
第五，推動物流企業與企業物流發展，繁榮物流市場。中國物流業的發展需要政府推動，創造一種環境，特別是培育與發展物流市場的環境，使企業真正進入市場，企業在物流市場的運作水平決定一切。中國物流與采購聯合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業與企業物流的發展來帶動行業物流發展，推動區域物流發展，并與國際物流接軌。
第六，建立中國物流統計信息系統。物流統計是政府宏觀決策的需要，是國內外物流企業市場預測的需要。一些地方已經做了不少積極的探索，上海已建立了統計體系，北京也進行了物流的調查。2002年，中國物流與采購聯合會已安排中國物流信息中心完成了全國物流信息統計系統研究。我們希望國家統計局把物流統計列入政府統計范圍。同時，我們也在積極探索，在中國建立采購經理指數的可行性，已取得重要進展，另外為了給政府經濟部門、給行業、給企業、給教學科研單位提供權威信息，中國物流與采購聯合會每年編輯出版《中國物流年鑒》與《中國物流發展報告》。
第七，抓好物流科技進步。現代物流業既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現代物流中必然有科技生產力。在科技部支持下，已批準設立中國物流與采購聯合會科學技術獎，包括科技進步獎與科學發明獎。國家2020年科技中長期規劃中，已把物流科技單列為服務業的一個組成部分。中國物流與采購聯合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設立“中國物流發展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發展，希望得到全社會的支持。
第八，大力推進物流理論研究。理論來源于實踐，反過來理論又指導實踐。中國從1978年引進物流概念以來，物流理論研究一直沒有間斷過，但由于客觀環境所限，難以深入，影響也不夠廣泛，在最近幾年，物流理論研究才進入一個新階段。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過每年一次的“中國物流學術年會”，通過“中國物流專家論壇”，通過專題理論研討會，大力推進物流理論研究，在全國物流理論界的努力下，出現了百花齊放，欣欣向榮的景象。
第九，注重物流知識普及與輿論導向。要發展物流首先就要讓大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎樣干得好。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過編輯出版物流讀物，通過新聞單位加強物流知識普及，并進行正確的輿論導向，僅北京就有40多個新聞媒體參與了這一行列。現代物流業的興起，有新聞出版部門的汗馬功勞。
第十，加強物流界的國際交流與合作。現代物流業是全世界的產業，是一個整體，是龐大的系統工程。各個國家從自己的實際情況出發都成立了物流行業組織，無論是企業，還是行業組織，還是大學，都需要加強國際間的交流與合作。中國物流與采購聯合會與國際物流協會，與國際采購聯盟，與各國的物流與采購組織有著廣泛的聯系，并進行多方面的合作。除此之外，我們還加強了兩岸四地物流界的交流與合作。國內許多機構也在進行這一工作，取得了卓有成效的成績。
三、關于物流專門人才
物流專門人才我認為可以作不同的區分。從學術與理論研究角度，可以有物流學科帶頭人，也可以有物流理論專家；從物流實踐角度，可以有物流企業家，也可以有物流職業經理。總稱物流專家。
我在《中國物流》一書中，推薦8位同志為中國第一代物流專家，他們是：李京文、徐壽波、吳潤濤、王之泰、吳清
一、張文杰、何明珂、王宗喜。我是從學術理論研究范圍講的，他們著書立說，有觀點，有創新，對中國物流理論研究作出了貢獻。與他們同期的還有一批人，如高博、張卓元、張濟民、胡俊明、牟惟仲、張聲書、鐘志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和謙、張緒昌、李震中、胡懷邦、黃國雄、陳梅君等同志。推動物流理論與實踐的著名經濟學家有顧卓新、于光遠、柳隨年、劉國光、童大林等同志。還有一批有關部委的領導同志。他們都是推動中國物流起步的人。改革開放以來，特別是最近這幾年，中國的物流業快速推進，涌現出了物流理論研究的新人，他們年富力強，將逐步成為物流學科帶頭人，成為物流理論研究的骨干力量。比如王佐、汪鳴、劉秉鐮、朱道立、宋遠方、徐天亮、黃有方、王耀球、陳文玲、任興洲、王薇、戴定
一、許勝余、田學軍、劉志學、范棣、桂壽平、鞠頌東、翟學魂、翁心剛、鄔躍、沈紹基、馬士華、張錦、索滬生、王國文、龍軍生、劉凱、楊東援、楊長春、楊贊、駱溫平、崔介何、董千里、繆立新、陸大明等同志。以上只是我接觸的部分同志，還有些沒有接觸到，這里不可能全列出來。
【關鍵詞】物流業；物流發展；日本物流特點；日本物流經驗
經濟全球化和科學技術日益更新，是當代世界經濟社會發展的基本趨勢和特點。現代物流產業的發展既是經濟全球化發展的產物，又是推動經濟全球化的重要因素。現代物流業在國民經濟中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的產業部門之一，已經成為發達國家經濟的重要組成部分。我國物流業相對來說發展比較滯后，吸收和借鑒其他發達國家物流發展的經驗，這是我國物流發展的必由之路。
一、日本物流業的特點
在日本，從事物流服務的有150萬人，每50人中有一名是做物流服務的。物流在日本的廣泛由此可見。日本的物流管理，已經形成了適合其國情的現代化流通體系。其主要特點是：
1．運輸系統現代化。日本政府十分重視交通運輸業的現代化建設，僅1958-1968年10年間，交通運輸的投資就增長了27.8%，并實現了運輸裝備的現代化。公路貨運量由1960年的14.9%上升到1984年的46.2%，汽車運輸的優勢在日本物流中十分突出。
2．倉儲系統現代化。日本倉儲一直作為物流的中心環節，被列為重點發展的項目之一。日本建有大型倉儲群，擔負著物流中心的任務；另外還建有一批小型倉庫。這些倉庫的建設為日本物流業增添了新的活力，叉車、托盤更是朝標準化、系列化方向發展。
3．裝卸搬運系統現代化。日本物流過程中，裝卸搬運形成了一個有機系統，其裝卸物多數采用叉車，或用鏈條輸送機傳送。托盤小車的采用，加速了物流的速度。
4．包裝標準化。日本政府曾頒布了《工業生產包裝標準》，大多數包裝都有統一編號，才能夠條碼識別物。包裝技術或產品包裝手段都實現了高度現代化。
5．信息處理現代化。日本的各個物流中心完全使用計算機自動控制系統，它是實現信息處理現代化的重要標志。計算機總控室設有總機，與各工廠、商店、批發商社、用戶以及物流中心的各個分機系統都連成了網絡，形成自動處理與傳輸的信息系統。
二、日本物流業的發展經驗
1．重視物流業的學習和研究。美國是最早提出物流管理的國家，是世界上物流業最發達的國家。50年代中期的日本，在經濟恢復過程中，十分重視學習美國先進的技術和管理經驗，他們在考察美國工廠的運輸情況，如搬運設備、搬運方法、庫存物資的堆垛方式與廠內運輸有關的工廠總體布局和搬運技術的狀況之后，正式引進了“物流”這一概念。在日本經濟發展的有力支持和物流需求的推動下，物流技術得到了廣泛的應用，加之他們非常重視物流的研究與組織管理，從而在進入70年代后，日本在物流技術和管理的探索上，開始走在了世界的前列。
日本物流業除了積極向他人學習借鑒之外，還非常重視自身的科學研究。他們成立了物流研究所、物流學會等機構，組織各方面專家、學者和物流工作者，對共同關心的物流問題進行理論與實際應用的研究。為了提高全社會的物流意識，他們召開全國乃至國際會議，即積極提高物流業的戰略地位，又提高物流科學研究和管理水平，取得了良好的社會效益。
日本重視物流科學研究還體現在肯花大力氣培養物流管理人才上。除了在有關的大專院校設有物流課程，培養高級物流管理人才外，還有群眾學術團體為社會培養一般的專業技術人才。如日本物流管理學會和日本物資流通協會，分別舉辦定期的物流大型講座，為社會培養了大批物流管理人才。
2．物流業的發展得到了政府的支持和引導。日本物流業發展無論是在規劃布局、硬件設施，還是在軟件開發、規范管理等各方面都是緊緊圍繞著社會需求展開的，有的甚至超前一步，有力地促進了整個社會的發展。
日本政府推進物流發展主要是積極加快建立物流基地：首先，由政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊結合部、內環線之外（或城市之間的主要干道附近）選擇合適的地塊作為建設物流基地的選址。其次，將基地內的地塊分別以生地的價格出售給各個不同類型的物流行業協會，協會以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，同時成立專業公司來負責此項工作。協會成員的出資額可多可少，不足部分政府還可提供長期低息貸款。本論文由整理提供再次，政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套發展，在促進物流企業發展的同時，促使物流基地的地價升值，使投資者能得到回報。最后，各個協會的專業公司則根據當前本行業的實際需求在物流基地內統一規劃建設物流設施，建成后由專業公司負責管理。協會中出資的會員都可以按照自己業務的大小相專業公司承租物資設施，并可享受相同的優惠價格。這樣一方面保護了協會中投資者的利益，另一方面又避免了協會成員之間的相互競爭，使物流設施得到充分利用。
3．重視物流業信息化。為提高物流效率，適應流通產業發展的新要求，日本政府非常重視物流產業的信息化。據1988年的日本政府頒布的《運輸白皮書》報告，80%的運輸業者已經各種程度利用了計算機，特別是路線卡車的使用率達到了91%，航空運輸業達到了91%，外航海運業為85%，倉庫業77%，路線卡車貨運業的聯網率達到了63%，以其他公司的聯網率帶到了50%，倉庫業的聯網率也超過了50%。
日本在20世紀80年代物流業信息化程度已經很高。隨著世界性的信息化浪潮的興起，20世紀80年代后，流通業務將準時生產制引入商品流通中，生產者和銷售者采用準時制生產、準時流通的運營方式，加快了物流業信息化的步伐。通過信息化，物流企業在出入貨統計與驗證、庫存管理聯網、配送信息管理、載貨明細表編制、貨物追蹤情報、運輸車輛管理等方面實現了自動化和效率化。
三、日本物流發展對我國的啟示
1．轉變觀念，學習國際慣例，積極借鑒他國物流發展經驗。我國各級政府部門應學習國外經驗，積極從創造物流發展的宏觀環境角度，調整不適應物流發展的行業、地區、部門政策，為物流業的跨地區、跨部門、跨行業發展創造條件。此外，積極制定物流業發展規劃并賦予規劃應有的法律地位，使物流業的發展能沿著正確的軌道前進。同時，我們要更多的關注國際規則，從觀念上理解并適應中國經濟參與國際化競爭后對物流業的影響。物流從業人員也應加強學習，熟悉國際慣例和新興物流技術，跟上國外先進水平，促進管理方式與國際接軌。
2．整合傳統物流企業，提高物流資源的使用效率。我國物流產業的發展，應逐步推進現有物流服務資源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建設方面，應當在開始時就貫徹整合的原則，充分運用網絡技術，在全社會范圍內優化資源配置。再比如現行的6個物流系統包括海運物流系統、物資儲運物流系統、生產企業物流系統、口岸城市物流系統、電子商務物流系統和外資物流系統等，實現跨系統、跨行業、跨地區以至跨國的物流服務的整合，也是我國物流企業構建供應鏈策略聯盟，參與全球化市場競爭的必由之路。超級秘書網
3．物流產業要信息化。采取積極措施，促進物流信息系統的發展，加快物流標準化的進程。信息化是現代化物流的靈魂，通過推廣物流信息技術，使信息高度網絡化，提高物流作業系統的效率，特別是在物流作業的各個環節使用各種先進的物流專用設備和技術，是各物流企業提高作業效率和節約服務成本的一個主要手段。而在我國，這方面差距較大，計算機普及也僅是近幾年才開始，所以我們一方面要重視物流信息系統的建設和發展，為物流產業發展提供必要的物流信息平臺，另一方面針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發展方向，政府要高度重視物流標準化工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國際標準、行業標準進行深入研究，以托盤、集裝箱、各種物流搬運和條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當的修訂和完善，以使各種相關的技術標準協調一致，提高物流產業中貨物和相關信息流轉效率。
4．加快物流人才的培養，從整體上提高中國物流產業的技術水平和教育水平。“日通”是日本最大的綜合物流企業，業績在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的員工隊伍業務技術都很精通，敬業精神很強，而我們在這方面遠不如人，員工文化層次普遍較低，領導觀念陳舊，缺乏現代管理理念，尤其物流產業是一個技術密集型產業，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調動企業、大學和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，引導企業、行業組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作，讓有條件的院校開辦物流專業或相關專業課程，提高素質，為物流領域培養高級的經營管理人才。
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關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。
（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業發展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。
2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。
2、環保化。交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。
四、結論
鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。
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論文摘要：本文首先指出了云南省公路運輸行業目前存在的主要問題，接著分析了利用計算機和網絡信息技術建立貨運信息平臺的意義，最后給出了一個供參考的商業運作模式并對該項目運作的前景進行了預測和展望。
云南省公路網絡發達，貨物運輸主要采取公路運輸方式，但道路運輸生產方式比較落后，行業運輸組織程度低，運輸效率和服務水平不高等矛盾較為突出。尤其是近兩年，隨著國際油價連創新高，公路貨運成本不斷增加，云南省公路運輸業面臨著前所未有的嚴峻形勢。交通部門早已有建立貨運平臺的對策建議，旨在借助于計算機和網絡信息技術，加快貨運信息網絡建設，建立起全省靈活發達的公路貨運網絡信息系統，為車主提供配載信息，提高貨運回程利用率，避免車輛空駛對流造成社會資源的浪費，為貨主創造在更大范圍內選擇運力的條件。
1云南省公路運輸的行業現狀
1.1貨運信息不暢
在道路貨物運輸過程中，由于運力信息與貨源信息嚴重分離，信息不暢，貨物承托雙方之間缺乏有效的、相互對接與溝通的中介手段，導致車輛回程空駛現象嚴重，運輸成本高、效率低，造成社會資源的巨大浪費。
1.2缺乏安全保障
在車主和貨主之間，由于沒有統一的費用收取標準和可靠的信譽關系，在運輸中因噸位、運程的爭議和因貨物丟失、破損等引起的糾紛層出不窮。貨主面對眾多車主，由于無法對承運人身份進行有效的識別，因而不能有效選擇優質、優價、可靠的承運人，造成社會上一些不法分子借機進行欺詐活動，“崩貨”現象時有發生，敗壞了運輸行業的形象，給貨主造成了巨大的損失。
1.3市場發育不成熟，沒有實現規模化和集約化
總體上，分散經營是當前公路運輸業的主要特征。公路貨運存在單、小、散、弱的先天不足，缺乏規模優勢，科技含量低、市場準入門檻低。即：公路貨運存在產品同質化，車型單一化，服務簡單化，缺乏先進的技術手段，運輸管理組織水平低下。由于市場組織程度差，各項法規不健全以及運力過于分散，經營規模過小，停駛、相向空駛車輛增加，存在極大的資金和能源浪費。規模小、運價低、服務差、利潤少，無法發揮規模效益，限制了公路貨運業的再生產。
1.4市場行為不規范，貨運市場無序競爭，矛盾突出
目前云南省生產的產品整體上還處于低附加值、初級發展階段。以價格競爭為主要手段的廣大貨主對運輸服務提出了低標準要求。在貨運是買方市場的前提下，貨運的相關信息不對稱，中介機構和貨主處于主動地位。中介機構和貨主在利益的驅動下，往往會對車主提出超配載等不合理要求。同時，由于貨運信息化水平和組織化程度不高，信息網絡建設滯后，運輸網絡不發達，車輛回程率不高，運輸成本居高不下；加之地方保護主義的存在，導致被動超載和互相壓價，造成市場過度和無序競爭。這些都有悖于市場經濟公開、公平、公正、有序的競爭原則。
2貨運信息平臺建設的意義
2.1提高社會效益的需要
由于貨運信息交易系統采用開放型、實時性操作，可隨時為貨主和車主提供信息服務。
通過該社會性的信息交流平臺，為貨主提供在更大范圍內選擇運力的條件，為車主提供廣納貨源的機會，吸引越來越多的貨主、車主和商參與貨源、運力信息的交易，在更大范圍內實現信息共享，增大貨源和運力匹配的成功率，提高運輸效率，降低運輸成本，使整個行業整體科技水平和企業經營效益得以提高，進一步優化行業資源的配置。
2.2規范道路運輸市場的需要
培育和發展開放、競爭、有序的道路運輸市場，是社會主義市場經濟發展的必然趨勢。形成網絡化的貨運信息交易系統，可以不受地域局限實現全省范圍內的運力和貨源信息共享，能夠為不同經濟成份、不同隸屬關系、不同地域的車主服務，這將在很大程度上促進統
一、開放的道路貨運市場的形成。車主與貨主通過貨運信息交易系統進行公開、公平的交易，有助于公路貨運市場的有形化，克服目前普遍存在的地下交易造成的種種弊端，貨主可在很大范圍內擇優選擇運力，車主通過公平競爭獲取貨源，這正是競爭有序的道路運輸市場的意義所在。各級交通主管部門可以利用該系統，了解貨運行情，把握貨源的數量、時間、流向、運力結構、運價的形成等發展規律，便于制定科學有效的行業管理政策。所以，公路貨運信息交易系統的應用是規范公路運輸市場的有效途徑之一。
2.3整合社會資源的需要
貨運信息服務中心通過組織社會上的閑散車輛以及與運輸企業合作的方式，可以開展大宗貨物的運輸業務，還可以根據貨源的運量、結構等特點，采用企業專運、合同運輸、組織配載等不同的運輸方式，積極拓寬經營渠道，鼓勵發展快速、特種運輸，適應不同市場的要求。同時其他相關的裝卸、搬運、倉儲等業務也會隨之得到很大發展。
2.4推動相關產業發展的需要
在國內西部經濟發展戰略實施和國家對外開放新戰略啟動的背景下，隨著建立中國—東盟自由貿易區進程的推進，云南省在國際經濟合作中發揮著越來越重要的作用，云南有望成為國內區域乃至國際區域物流集中和分撥的物流經營管理和運作組織的承接地。而現代物流是貨運運輸業發展的高級階段，建立現代化的貨運平臺，大力推進現代物流業的發展，對于推動云南的相關產業的發展，提高經濟運行質量和效益，增強企業競爭力具有十分重要的意義。
3貨運信息平臺的規劃和前景
3.1貨運信息平臺的運作
首先在中心城市建設貨運信息電子商務平臺和車輛監控調度平臺，然后在縣、市級建設貨運站和中轉倉庫，提供貨源信息和運力信息顯示屏，同時還可以建設呼叫中心，在更下一級設立信息采集點。
貨物運輸的供求方可以通過多種方式獲取信息：
（1）直接打電話到呼叫中心獲取信息。
（2）到貨運站觀看貨運信息。
（3）通過INTERNET登陸網站，注冊成為會員后就可以享受運力信息、貨源信息的和查詢服務。系統對會員設置不同的權限，分為商、貨主、車主，對商、車主和貨主收取服務費（可以是年費也可以按次記費）。通過登陸平臺，商、車主、貨主之間可以進行信息共享和信息溝通，各取所需實現信息的雙向流動，以經濟、快捷的方式達成交易，實現多方利益的共贏。（4）各地州商給車主發送貨源信息。
3.2貨運信息平臺的主要功能
貨運信息的收集、整理和：全省通過統一的貨運電子商務平臺對全省各地市的貨源、車輛信息進行收集、整理、等。
車輛監控調度：給各商提供車輛查詢、跟蹤、監控調度平臺（要求調度車輛安裝GPS設備）。
會員管理功能：商、車主、貨主會員制，由系統統一管理，建立會員的資信檔案，自動結算各會員的消費信息。
其他信息服務：倉庫信息、天氣狀況信息、公安交通信息。
3.3項目前景
商、車主、貨主會員制，由系統項目實施運行后，可以形成一個多方共贏的局面：
（1）系統實施運營單位（企業）
收取會員費；停車、住宿、餐飲、加油、倉儲等輔助服務效益；吸引越來越多的貨主，逐步開展貨運業務；通過發展會員，吸引越來越多的車主，便于拓展運輸業務；樹立新形象，打造新品牌，向大型運輸企業發展；啟動物流服務體系，有利于單位（企業）向高層次發展。
（2）車主
系統信息大范圍共享，容易配載，減少異地待貨時間，進而降低成本；車主身份驗證系統幫助車主獲得異地貨主的信任，回程配貨，提高實載率，降低運營成本；享受系統提供的其他增值服務內容。
（3）貨主
系統中的貨源信息，吸引多家車主表示交易意向，降低運輸成本。身份認證系統，保障運輸安全。
（4）商（各大型運輸企業）
通過統一管理實現調度工作規范化、科學化同時擴大業務。
（5）行政管理部門
隨時掌握實時的統計資料，為進行決策提供依據；通過系統的應用，有利于進一步規范運輸經營行為，建立統
一、競爭、開放、有序的道路運輸市場。
4結束語
通過建立覆蓋全省的貨運調配平臺，能夠有效地減少貨車的空載，能夠將貨運信息服務商傳統的地面營銷、人工服務和互聯網技術相結合，從而極大地提高服務能力、有效地擴展服務范圍，實現貨運信息服務模式的升級換代。
要使貨運信息服務取得較大發展，還需要方方面面的共同努力。首先，省市貨運信息服務中心要積極加強基礎設施建設，完善自身服務功能。其次，各經濟主體的負責人要充分利用好貨運信息服務提供的運輸渠道，降低企業運輸成本。其三，廣大運輸戶要樹立起公司化、集約化、規模化發展的觀念，積極參與貨運信息服務事業的發展。我們相信，只要有政府部門的支持，有行業內人士的廣泛認可，有越來越多企業的積極參與，公路貨運信息平臺的功能一定會得到充分的展示。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略
Abstract: the railway transportation is a national comprehensive transportation system of the core, while China's railway construction has a long history, but the material and technical foundation is weak so tortuous development course, therefore, railway transportation industry in China is the key and difficult point for reform. How to do well after the railway transport, how to find a suitable to China's national conditions, the development strategy of the railway transportation industry is the key.
Keywords: railway transportation; Competitiveness; Development strategy
中圖分類號：TE833文獻標識碼： A 文章編號：
一、我國鐵路運輸業發展現狀和發展中存在的問題分析
改革開放和經濟產業結構調整的情況下，為交通運輸企業注入了強大的活力，各種運輸方式迅猛發展。鐵路作為國民經濟的大動脈，顯著特點就是低成本、高運能、占地少、全天候、安全可靠、節約能源、污染小等，在經濟發展中占有重要的低位。
⒈我國主要鐵路干線運輸現狀。現階段我國鐵路只能滿足60%左右的需求，一些重點運輸物資例如煤炭等也只能“以運定產”，貨車運輸時只能繞道，每年中僅僅繞行京九線所造成的損失就有1～2億。具體體現：①貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運需要裝載車15萬輛左右，但是鐵路只能滿足其要求的60%，很多貨物都得不到及時運輸；及時是重點運輸的煤炭，盡管其運輸量增大，但是全國日均請求車滿足率也達不到60%，致使很多煤炭企業也只能 “以運定產”，甚至導致電力公司“因煤限電”；② 運輸密度大，運輸能力飽和。我國鐵路干線部分貨運能力緊張。據稱，京廣、京哈、京瀘、隴海、浙贛、京九六大干線的平均運輸密度是全路平均運輸密度的3倍，美國的7倍、日本的6倍，德國的20倍。大部分區段的運輸能力已達極限。
⒉我國鐵路現有技術裝備情況。雖然我國鐵路自改革開放以來得到了快速的發展，但是技術裝備水平和質量也遠遠滿足不了全社會日益增長的運輸需求。并且維修成為較高，主要是機車車輛的可靠安全性較低，存在危及運輸安全的隱患，需要大量的人力、財力、物力的支持。
⒊我國鐵路季節性運能緊張分析。我國鐵路是靠犧牲貨運保客運，犧牲服務質量換取運輸能力等不正常的措施來取得高的運輸效率，鐵路運輸的最大難度是季節性的運能緊張。特別是在“暑期”、“春運”、“十一”、“五一”等客流集中時，全路每天的旅客能夠達到500多萬人次，直通旅客量也能夠多達到200多萬人次，是平時的2～3倍，鐵路運輸的運能緊張體現的更加明顯。
⒋我國路網分布現狀和鐵路運輸現行價格機制。我國的鐵路路網分布很不均衡，路網密度相對也較小，但是鐵路機構卻特別龐大，人員冗余多并且管理效率較低，運輸負擔大。我國鐵路網主要分布在華中、華北和東北地區，西北、西南等經濟不發達區域鐵路總量偏少，一定程度上也限制了這些地區經濟的發展。
計劃經濟時代所形成的鐵路現行價格機制靈活性較低，導致鐵路運輸企業不能有效的調節客貨的運輸量，約束了鐵路自身發展。也造成了鐵路運能的緊張和虛糜。同時鐵路運價是鐵道部統一制定的，路局、站段僅僅是執行而沒有調整權利，也是運輸站段不能夠根據市場信息調整運價，使部分路線出現貨源流失，運能虛糜的情況。
二、鐵路運輸行業發展戰略分析
⒈制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。
制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提包括以下幾點。①依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業已經實現市場化。因為之前貨物運輸的單一格局已經不再存在，現在的需求主體是多元化的，市場行情的瞬息萬變也促使鐵路有了靈活多樣的運輸需求，其經營方式也向市場化進行轉變，同時鐵路運輸行業的競爭加劇，促使鐵路運輸行業從以前的壟斷向市場競爭的轉變，大大推進了其市場化進程；②將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。鐵路是最為需要發展的重要交通運輸方式，也正處于成熟發展時期。由于我國鐵路運能短缺，所以我國的鐵路運輸行業也正處于成長期，所以應加大對其的發展力度，以最快的速度發揮它應有的社會經濟效益。
⒉我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇。①對鐵路運輸行業進行股份制改造并通過上市進行融資。股份制不但可以迅速聚集社會資本也可以完善公司法人治理結構，是一種行之有效的資產組織形式。鐵路行業在主輔業分離條件下，選擇業內的管理效率高、盈利能力強的資產，與客運專線、主干線、城際客運鐵路等項目相結合，尋求投資者，對其進行股份制改造，實現鐵路運輸企業的迅速發展。股份制改造的目的的主要目的是拓寬運輸企業的融資渠道，使鐵路建設資金不在嚴重依賴收取鐵路建設基金和國家開發銀行的借貸所形成的問題。也要注入其他資金為加快鐵路建設注入新的動力，也為鐵路部門引進新的管理理念，促進其建立新的管理機制。公司上市是解決其他渠道資金的主要方式。②同時也要積極引進和開發鐵路行業的技術，提高行業的服務質量。因為科學技術是現代產業進步的最終驅動力，同時也要注重與其他運輸行業的協調配合，創造交通運輸領域共贏的格局，形成良性競爭的局面。這樣就可以使各個運輸行業各自堅守自己的目標市場，實現運輸價格的平穩，提高運輸服務的質量，通過技術和服務贏得市場，不僅使經濟資源得到合理的配置，也會創造客觀的社會經濟效益。③使運輸主業和輔業相分離。我國的鐵道職工人數為二百二十多萬人，其中運輸主業職工為一百五十多萬，非運輸主業職工人數龐大，大大影響運輸主業的發展。例如鐵道系統中的醫院、學校、公檢法等單位與鐵路運輸沒有直接的關系，卻長期與鐵路系統捆綁在一起，嚴重影響運輸主業發展，降低其競爭能力。
三、我國鐵路運輸行業對于發展問題的相關解決措施
⒈硬件改革思路分析。提高運行速度是硬件改革思路之一，也是交通運輸發展中的不變話題。隨著科學技術的進步也在不斷克服介質阻力，提高運輸工具的運行速度。但是提速也要有相應的經濟效益，所以在提速時必須加大牽引力，進而獲得足夠大的制動功率及驅動力，這樣才能克服周圍介質的阻力，另外也要確保運載工具的動力特性優良，確保運行的可靠安全。同時也要盡量平直運輸基礎設施，較少對運載工具的阻擾。提高載重是另一種硬件改革的思路，客運的高速和貨運的重載化石現代交通運輸的主題。
⒉軟件改革思路。軟件改革是朝著智能化和環保化的方向進行。智能運輸系統是能使充分發揮交通管理系統的實時、高效、準確的性能。鐵路運輸的重點發展方向就是智能化的交通系統。交通運輸對環境有著很大的影響。例如汽車尾氣、油船的泄漏、垃圾排放等都環境都有很大的污染，而且公路鐵路的施工不當以及運載工具的噪聲等對環境、通信線路產生威脅，所以鐵路運輸系統也要朝著建設生態潔凈型的現代交通運輸系統方向發展。
結論
鐵路運輸行業的發展問題是實踐和理論的結合體。中國鐵路建設發展的回顧與中外鐵路行業的對比中就可以得出的結論是鐵路運輸行業物質基礎薄弱。現階段我國鐵路運輸發展的關鍵問題是其如何在技術進步和行業競爭加劇的情況下確定自身發展戰略及怎樣實現。總之，中國運輸物流企業應該借鑒世界上的成功經驗，開展并完善質量認證制度，樹立品牌戰略，這樣才能在激烈的行業競爭下保持自己的一席之地。
參考文獻
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