時間：2022-08-03 02:49:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路設計理念，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞;公路勘察；設計；理念
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
引言：
隨著社會的進步，國民經濟的快速發(fā)展，國家對公路設計的要求也在不斷地提高。公路建設的好壞關鍵在于前期準備工作，尤其是公路勘察設計工作是否到位。設計是靈魂，是實現可持續(xù)發(fā)展的核心和根本。
1、新的設計理念
公路勘察設計過程中全面貫徹 “六個堅持，六個樹立”的新理念。堅持“標準選線、地形選線、地質選線、自然環(huán)保選線、安全選線”的選線理念，遵循對自然生態(tài)環(huán)境“最大限度的保護、最小程度的破壞、最強力度的恢復”的原則。充分結合我國的現有國情和地區(qū)差異性，設計中應堅持“經濟、和諧、安全、環(huán)保、舒適、自然”的原則，樹立以人為本、全面、協調、可持續(xù)的發(fā)展觀。提高設計人員的環(huán)保景觀設計意識，轉變設計理念，靈活運用技術標準，降低公路建設對社會環(huán)境的負面影響，全面打造人文景觀，將公路建設成為自然之路、環(huán)保之路、生態(tài)之路，提升公路交通行業(yè)的整體形象。
2、遵循公路與自然的融合統(tǒng)一
公路選線應堅持“五個新選線原則”，以不破壞自然環(huán)境為前提，最大限度地尊重原始地形、地貌。對公路所經區(qū)域須進行環(huán)境影響分析評價，并充分抓好落實。尊重當地的民風、民俗及民情，構筑物的設計應考慮到民族特色，應將公路與村寨融合為一體，反映民族文化，體現民族特色。采取有效措施，造景與借景相結合，美化環(huán)境，融入自然。公路路樹采用當地樹種、花草，品種應與周圍樹種和花草相一致，不求統(tǒng)一，不求高度一致，不求線形直順，以自然為原則，只求與自然相融合。應注意防止水土流失，保持原有地物地貌。對受公路切割的土地水系有完整系統(tǒng)的恢復設計，結合取土、棄土對沿線兩側土地進行必要的土地整治和環(huán)境修復，最大限度地減少工程實施的痕跡。充分利用土地，節(jié)約土地資源，設計中靈活運用技術指標，避免高填深挖，采取隨彎就勢的設計原則，對舊路改造工程充分利用原有老路和設計中被廢棄的舊路，改變其使用功能（設置停車帶、 錯車道或休息庭等），使之與自然環(huán)境能和諧統(tǒng)一，提升自然的效果，做到人文景觀相協調。公路的特點是線長、點多、面廣，沿線有名勝古跡、參天大樹、名貴樹種及造型美觀有價值的樹木以及國家保護的樹種與河流、支流、旅游風景區(qū)等，選線時應盡量繞避，無法繞避的應采取移植與保護措施，體現自然美。
3、安全理念
安全感是人類置身于某一環(huán)境中的首要要求。只有置身于環(huán)境中的人感到安全,其心里才能坦然,行為才可能自然和規(guī)范。公路是實現客貨“位移”的基礎設施,運動是實現其服務功能的方式,由此,公路工程只有給人以安全的感覺,才能發(fā)揮其最大效益,才能體現 “以人為本”的原則。公路勘察設計其根本是為人服務,以人類的需求為基礎,從人的本性和本能出發(fā),使公路的各種功能適應和滿足人的本能愿望,不過多強制人類行為的思想意識。為充分發(fā)揮公路服務功能、社會效益和培養(yǎng)人類行為規(guī)范打下基礎, 避免事與愿違。公路工程勘察設計不應當強迫駕駛員用改變行車狀態(tài)的方法來適應道路缺陷,相反,道路應當減輕駕駛員的工作,幫助駕駛員選擇適當的運行路線與狀態(tài),為駕駛員提供連續(xù)、舒暢、順適的行車視線和舒適環(huán)境的同時,充分重視潛在的不良效應,避免給行車安全造成負面影響。
4、經濟理念
交通基礎設施建設是事關國計民生的百年大計,它的成敗與否、實施效果的好壞對國民經濟能否健康的發(fā)展具有極為重要的意義。我國的經濟不發(fā)達,交通運輸不能滿足國民經濟發(fā)展的需要,如何把有限的資源分配到合理的用途上去,這是我們長期探索的問題。為了解決這個問題, 人們進行大量、不間斷的探索。項目的后評價在這種情況下應運而生的。在項目后評價起源階段,人們主要側重于財務分析,以財務的好壞作為評價項目成敗的關鍵的主要指標。公路項目后評價是用系統(tǒng)工程的方法,對建設項目決策、設計、施工和運營階段工作及其變化的成因,進行全面的跟蹤、調查、分析和評價,為不斷提高決策、設計、施工、管理水平,合理利用資金,提高投資效益,改進管理,制定相關政策提供依據,以保證建設項目和整個公路基礎設施的可持續(xù)發(fā)展。公路建設必然造成大面積土地的永久占用,節(jié)約土地也是我們必須考慮的問題之一。我國由于生態(tài)環(huán)境的影響,每年都有大面積的土地沙化,造成有限土地資源的進一步緊張。這也為我們公路設計敲響了警鐘。公路工程在達到社會效益的最大化的同時,也要講究自身的投資回報。德國在這方面是比較先進的,他們的服務設施盡量的和當地的旅游設施及其他重要設施聯系起來,這樣不僅滿足了旅客審美需要、方便了旅客的出行,也給當地帶了豐厚的收益,同時也大大增加了公路部門的收益。在公路工程策劃及設計中,就需要每一個工程技術人員時時刻刻都有經濟理念,在問題出現時,要站在不同的角度進行權衡,找出最佳方案。在未來的工程中,工程人員既要發(fā)揮現有的實用技術,又要采用高新技術,謀取綜合效益以及交通戰(zhàn)略現代化, 促進社會、經濟、環(huán)境、資源等方面的協調發(fā)展。
5、服務理念
服務理念是指公路勘測設計作為一種體現思想和思維活動的產品,不僅需要把其思想滲透在公路勘察設計全過程,而且需要把思想貫徹在施工、營運的全過程。跟蹤服務是勘察設計的一部分,是前期工作的延伸,是理念傳輸和接力,是收集反饋信息,總結完善勘察設計理念不可缺少的一部分, 站在建設、施工、監(jiān)理、使用、管理的角度, 審判工程技術方案和措施,換位思考、急工程之所急,憂工程之所憂、考慮營運安全的思想意識。社會的發(fā)展,人們的意識形態(tài)也不斷的發(fā)展,在工程的進度中,不斷會有新的要求以及新科技和新材料的出現,這就要求服務人員不斷地發(fā)現問題,積極的探討,形成一個互動的設計,為實現工程的最優(yōu)化,盡到設計人員的職責。
6、生態(tài)理念
隨著國民經濟的發(fā)展、公路建設技術的發(fā)展,人們對出行要求的提高,社會對環(huán)境保護的重視,建設生態(tài)公路成為公路建設的必然方向。“生態(tài)”是目前使用十分廣泛的詞匯,在英語中,生態(tài)與生態(tài)學是同義詞,從字面上可直接理解為:生物存在的態(tài)勢。1969年德國科學家赫克爾首先提出了生態(tài)學的概念并賦予科學的意義,指出生態(tài)學是一門生物之間、生態(tài)與環(huán)境之間的相互關系的科學。生態(tài)學研究的基本內容是兩個方面的關系;1) 生物與生物之間的關系;2)生物與環(huán)境之間的關系。 人類生態(tài)學的研究從傳統(tǒng)的動植物領域擴展為人與環(huán)境之間相互關系的研究。有人曾提出生態(tài)和環(huán)保兩個并列的概念,在以上的分析中,我們認為這樣提法是不科學的。生態(tài)公路工程是從公路工程的角度出發(fā),以生態(tài)學基本理論和方法為基礎,以提高公路安全和環(huán)境保護為目的,對路域生態(tài)系統(tǒng)進行人工設計,采用自然恢復和人為生態(tài)重建相結合,即注重土木工程材料,又注重生物材料,建立生物群落結構合理,景觀生態(tài)優(yōu)美,視覺效果和諧而且高效經濟的公路。生態(tài)理念是以建設可持續(xù)發(fā)展生態(tài)公路為出發(fā)點,從水環(huán)境、聲環(huán)境、動植物資源、水土流失等多方面,分析公路建設對其直接、間接和潛在的影響。“生態(tài)設計”是尋求公路工程建設與生態(tài)環(huán)境保護, 工程建設與經濟發(fā)展,眼前利益與長遠利益,局部利益與整體利益的平衡點,樹立該理念不僅能潛移默化的提高設計人員的環(huán)境保護意識,樹立可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略觀念,而且能提高公路勘察設計產品的藝術品位。
結束語;
理念是先導，設計是靈魂，施工是關鍵，管理是保障。設計理念重在創(chuàng)作，投入精力，創(chuàng)作精品。所以要求設計、施工和管理人員都必須轉變觀念、提高自身素質，才能提高公路建設水平.
參考文獻：
Abstract: In accordance with the new ideas of highway design, combining the characteristics of mountainous freeway, implementing the demand of "safety, durability, saving, harmonious", insisting the principle of"environmental priority", "people-oriented, safety first", "whole life cycle cost", this paper discusses the design concept of mountainous freeway.
關鍵詞：山區(qū)高速公路；設計理念；總體設計；環(huán)保優(yōu)先；以人為本；安全至上；全壽命周期成本
Key words: mountainous freeway；design concept；overall design；environmental protection；people-oriented; safety first；the life cycle cost
中圖分類號：U412 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0125-01
0引言
2000年以來，我國的公路建設進入了快速發(fā)展的時期，特別是高速公路的建設，經歷了初始階段的粗放式發(fā)展之后，公路建設從原來的“傻、大、粗、笨”型，逐漸轉向追求“精、美、細、巧”型，更強調“以人為本”，尊重人、服務人，“以人為本，全面、協調、可持續(xù)科學發(fā)展觀”已逐步深入人心，交通運輸部也在2004年適時提出了“六個堅持、六個樹立”的公路勘察設計新理念，明確了新時期建設高速公路的理念和方向。
1總體設計原則
以交通運輸部“六個堅持、六個樹立”的公路勘察設計新理念和典型示范工程要點為指導，本著打造“特色路、精品路”的總體設計思想。①堅持 “環(huán)保優(yōu)先”的原則，在公路建設中要尊重自然，建立和維護人和自然的相對平衡關系。樹立“不破壞就是最大的保護”的理念。同時，將公路區(qū)域的自然景觀、人文景觀、歷史文化、民族文化及地域文化融合到公路環(huán)保及景觀設計中，營造公路獨特的、不斷變幻的動感行駛環(huán)境。②堅持“以人為本、安全至上”的原則，追求安全、舒適、快捷原則；采取一切方法和措施，保證公路設施自身安全、運行車輛安全及駕乘者安全。③堅持綜合考慮“全壽命周期成本”的原則，綜合考慮建設、養(yǎng)護和運營成本。把公路放到環(huán)境和社會的大系統(tǒng)中去考慮成本。針對以上總體設計原則，在各專業(yè)設計上相應都采取了對策和措施。
2環(huán)保優(yōu)先的原則
2.1 路線所處地面橫坡較陡若采用整體式路基，勢必會出現路塹高邊坡，對生態(tài)環(huán)境破壞較大，恢復起來比較困難，而采用高低線的分幅路基，則會減少對山體的開挖，將破壞降到最低，減少對環(huán)境的破壞。
2.2 對于高路堤和深路塹，盡量采用橋梁和隧道方案，通過半山橋、順山橋、順河橋、半路半橋、隧道（棚洞）的設置，減少用地數量及降低對環(huán)境的破壞。
2.3 路線展布在半山坡上的高線方案，隧道多橋梁少；路線展布在坡腳附近的低線方案，橋梁多隧道少，從環(huán)境保護、工程規(guī)模、造價、施工難度、施工干擾和運營安全性、管理、養(yǎng)護成本等方面綜合分析，可采取以橋換隧方案。
2.4 有條件路段放緩路基邊坡，土路肩與邊坡折線處及填方坡腳處進行圓弧化倒角處理，采用貼切自然的緩邊坡及圓滑坡面，利于恢復植被，采用淺碟形的生態(tài)邊溝、暗埋式邊溝，邊坡防護在滿足功能的前提下盡量采用植物防護，減少生硬的棱角和圬工防護，挖方石質邊坡采用濕法噴播、客土噴播等技術營造草灌結合、層次豐富的植物景觀。防護排水設施遵循隱蔽的原則，將人工痕跡降至最低，使公路盡可能融入自然。
2.5 注重景觀設計，根據地形地質情況，隧道按“早進晚出”的理念，仰坡“零開挖”的思想，力求做到洞門造型簡潔，體量小、隱蔽、不突兀，營造“悄悄進洞”的效果。
3以人為本、安全至上的原則
3.1 以人為本、預防、容錯、糾錯。司機的過錯不應以人的生命為代價，路側要有足夠的凈區(qū)寬度，例如有條件路段放緩邊坡坡度，設置寬淺的或帶蓋板的排水設施，石質邊坡采用主動防護網，寬容性的交通安全設施（可解體消能的標志桿柱、防撞墩等），設置隆聲警示帶、纜索式護欄、波形梁護欄等多種護欄形式，路側護欄盡量遠離路肩，橋梁護欄端部盡量外展，在護欄的銜接上，做到線形連續(xù)、剛度漸變，隧道LED、LVD照明技術，在多霧路段設置霧燈，在很多細節(jié)處理上，時刻為司乘人員考慮，堅持“以人為本，安全至上”的原則，把安全放在首要的位置。
3.2 山區(qū)高速受各種建設條件限制，技術標準、平面指標、縱面指標較平原區(qū)高速公路低，高路堤、高邊坡、高架橋、隧道比例高。道路的安全問題尤為突出，設計中必須貫徹“安全至上、以人為本”的原則，從駕駛者及車輛的角度考慮，在各方面保證道路運營的安全。
3.3 路線布設及縱斷面設計時，盡量避免長陡縱坡的出現，在適當增長隧道和高架橋長的前提下，盡量減少長大陡坡路段，同時根據運行速度檢驗及通行能力分析，通過在長陡下坡路段設置避險車道，對長陡上坡路段設置爬坡車道、停車檢修區(qū)及港灣式停車區(qū)的措施，保證車輛運營安全。
4全壽命周期成本的原則
4.1 加強地質勘察工作，路線盡量繞避地質不良段以及容易發(fā)生地質災害路段，貫徹生態(tài)選線、地質選線的理念，減少工程處理措施，降低工程造價。
4.2 綜合考慮建設、養(yǎng)護、維修成本，進行全壽命周期成本分析，采用長壽命路面結構形式。
4.3 貫徹動態(tài)設計的理念，在施工過程中，根據實際情況，對工程進行優(yōu)化和動態(tài)設計，使得設計更符合實際、更恰當，降低工程造價。
5結束語
本文探討了山區(qū)高速公路中在設計理念方面如何使公路建設“環(huán)保優(yōu)先、以人為本、安全至上，全面、協調、可持續(xù)科學發(fā)展”，路線設計遵循“生態(tài)選線、隨彎就勢、標準靈活、合理優(yōu)化、保護環(huán)境”的原則，路基路面設計遵循“保證質量、貼近自然、平整美觀、安全舒適”的原則，在設計中要確定一個經濟合理、技術可行、符合長遠規(guī)劃的總體設計方案，就要從多方面、多層次進行深入研究，多方案比選、逐步細化，綜合比較后確定總體設計方案。文中就山區(qū)高速公路設計理念的總結與探討，提出了一些個人想法，與設計同仁共商，旨在今后的山區(qū)高速公路設計中有所啟迪和幫助。
參考文獻：
關鍵詞：公路工程；路線設計理念；設計研究
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
公路的路形設計是公路總體設計的關鍵，因為公路路線尤其是高等公路的路線是公路的骨架，路線設計合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計。合理、優(yōu)質的公路設計，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。
1路線設計新理念
1.1公路路線設計應遵循公路與自然和諧統(tǒng)一。
公路在選址之前必須要進行勘察設計，設計的前提是要充分考慮公路與自然環(huán)境的相融合，盡量不破壞原有的地形地貌特征，讓公路成為環(huán)境的一部分。周邊的環(huán)境與公路的充分融合，在設計時還應注意防止水土流失，保持原有地物地貌。
1.2路線設計本著“以人為本”的思想。
公路設計應注重“以人為本”，一切以人為中心，從人的本性出發(fā)，注重人的價值。因此設計時應將安全放在首位，更多地從道路使用者以及受道路影響的人的角度出發(fā)，將“以人為本”的安全理念貫穿始終，提高公路的安全性，減少事故的發(fā)生率。路線選線應結合不同的地形、地貌、地質條件和不同的自然風光，設計出能給人以充分享受自然的優(yōu)美線形。服務區(qū)的設計體現以人為本，特色構思，突出功能，凸現服務。服務區(qū)的建筑設計要緊密結合自然特點和當地人文進行創(chuàng)意，外形獨特，風格融入當地的風土人情。
2路線設計中應注意的幾個重要事項
路線線形是公路的骨架，路線設計的好壞直接影響著整個公路路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規(guī)模和投資，同時，對汽車行駛的安全舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性的作用，良好的路線設計是公路交通安全的基本保障。
2.1路線超高漸變段位置的設計
在以往設計中，一般在全緩和段或緩和曲線的某一個固定的位置（如緩和曲線起點段）設置路線超高漸變段，這樣進行的設計通常會對橋梁的設計以及施工帶來很大的麻煩。如路線超高漸變段的位置放置在橋梁中間，從負坡到正坡的過程中，將使橋面橫坡勢必反復扭曲變化。在這樣的情況下就要優(yōu)化路線超高漸變段的位置。在保證行車安全的情況下可將路線超高漸變段的位置移至橋頭，在橋頭引道部分完成路線由負坡到正坡的漸變過程。這就是經驗的總結以及根據現場實際情況所作出的設計原則。
2.2平面直線的位置
公路平面由直線和曲線組成，而曲線有包含了圓曲線和回旋曲線（即緩和曲線），直線是路線平面最好的線型，但是在山區(qū)長直線的設置將導致工程量的增加，無限制的設置長直線又將導致司乘人員因線型單一，沿線景觀單調而引起疲勞，故公路線形設計不能無限制的設置長直線。而由于橫向的通道和天橋所造成的影響使得路線的縱斷面顯得上下起伏非常頻繁，造成視覺上的不良影響，對于那些波浪型的縱面的線形，給人感覺線路好像產生了好幾個段落，造成線形的連續(xù)性很差。因此，在平面線型設置直線時，直線不宜過長，根據多年的工作經驗，一般建議直線長不宜超過設計速度的20倍，即72s行程。當然，我國由于各省份、各地區(qū)間地形地勢差別較大，完全按統(tǒng)一的規(guī)范要求也不切實際，故在采用長直線時設計人員應結合當地地形條件，合理的確定直線長度，同時在直線末端避免設置小半徑曲線。
2.3 緩和曲線長度問題
緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。在緩和曲線設計中，緩和曲線長度的取值是影響道路平面線形視覺質量的重要因素之一。如果緩和曲線緩和段長度取值太短，不僅不能起到曲率漸變的作用，而且緩和段與剩余圓曲線的銜接和搭配極不協調，行車視覺效果比較差；如果緩和曲線緩和段長度取值太長，無論從線形組合效果還是彎道超高和加寬設計方面，都存在著較大的不足。
設置緩和曲線是通過曲率的逐漸變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產生，使離心加速度逐漸變化，不致產生側向沖擊，同時作為超高變化的過渡段使用。緩和曲線的設置長度受行車安全、離心力對乘客產生的不適感、路面超高橫坡過度的需求及線形平順的美感等方面的制約，為使線形連續(xù)協調，平面緩和曲線（回旋線）的合理長度宜為1:1:1（回旋線：圓曲線：回旋線）。但對于一些高速公路，由于半徑較大，若均按1:1:1控制，緩和曲線將很長，使得超高漸變太緩，同時太長的緩和曲線也不利于縱面變坡點的設置，影響縱面拉坡，因此，在大半徑平曲線上也不宜設置太長的緩和曲線。
3路線設計思路研究
3.1路線地質選擇。路線方案的選擇，除按地形地物選擇路線外，還應注重地質條件選擇路線，即地質選線，在有些設計中由于沒有深入進行地質調查，不能很好地避開滑坡、泥石流、膨脹土、軟基、采空區(qū)等不良地質地段，路線方案單一，沒做深入研究，漏掉很多有價值的方案，有些工程存在質量隱患，甚至造成推薦方案的不可行性，工程無法實施。如工程滑坡造成村莊的遷移。
3.2慎重選擇路線的景觀
3.2.1 線形設計要“安全、環(huán)保、舒適、和諧”，在選線時合理組合線形要素，做到連續(xù)、均勻、協調、舒暢，使其具有良好的視覺誘導和優(yōu)美的流暢線形，與自然環(huán)境協調一致，給人一種和諧的美感。
3.2.2 “勢”的理念，線形走向與山川、河流、大地的勢相吻合。
3.2.3 “動”的理念，車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運動。選擇利用和保護沿途現有景觀，創(chuàng)造再生人文景觀，并通過形態(tài)、質地、色彩的漸進來達到景觀的連續(xù)運動。
3.3典型地形選線研究
3.3.1 低山丘陵地形：山坡較低，山勢平緩，路線選擇需結合地物挖填平衡等條件，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地布設路線盡可能減少對耕地、林地的占用。
3.3.2 傍山陡坡地形：山體較高，山坡較陡，路線一般應選擇在山腳，避免對山坡的開挖，當受縱面高程控制時，且地形自然生態(tài)較好的路段，路線可選擇在山腰，以橋梁形式通過，避免高填深挖，維持原有景觀和自然環(huán)境，減小破壞。
3.3.3 越嶺（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿過，路線應選擇在地質條件好、隧道設置長度短、縱坡平緩、有利于隧道分線、隧道進出口地形地質條件良好的地段布設路線方案。但對山體較小、較低、山狹窄的越嶺地形可選擇從山中穿過，以減少邊坡開挖高度和防護工程數量。
3.3.4 山間平原地形：地勢較低，地形平坦，多為農田區(qū)，路線盡可能選擇在平原區(qū)邊沿，以保持耕地的完整性。對填土較高的路段可采用高架橋通過，以減少對耕地的占用。
4 結束語
公路路線設計是公路建設的靈魂，公路建成后，公路路線線形將是長期存在的，對公路沿線今后的經濟發(fā)展、土地利用、居民生活、工農業(yè)生產以及自然景觀、環(huán)境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，從而設計出既經濟又安全舒適的公路。
參考文獻
關鍵詞:中小跨徑公路;橋梁抗震設計;連續(xù)橋梁;橋墩抗震設計;橋型設計
1中小跨徑公路橋梁抗震設計應用現狀
以某地震災害給中小跨徑公路橋梁造成的影響為例，據相關數據統(tǒng)計，地震災害涉及的中小型跨徑橋梁公路工程中包括的橋型有:簡支橋梁、連續(xù)橋梁、拱橋以及剛構橋等。這些中小型跨徑橋梁均被服務于跨水、跨越山谷、城市立交以及機場高架等方面，對于簡支橋梁與連續(xù)橋梁來說，其在采用貝雷架、跨線橋以及立交橋等橋型設計時，更易于落梁震害的交通恢復。而對于連續(xù)橋梁來說，受災后，甚至未出現落梁破壞。而地區(qū)部分橋梁公路工程并未在主要交通干路上采用這一設計。這種情況，就大幅度增加了中小跨徑公路橋梁施工救援的難度。此外，對于拱橋來說，設計應用的石拱橋以及現澆連續(xù)箱梁橋型，其具備的抗震能力存在差異。
2優(yōu)化中小跨徑公路橋梁抗震設計策略
2．1橋墩抗震設計
中小跨徑公路橋梁橋墩，是工程控制地震災害影響的重要抗力構件。為此，抗震設計人員應從結構體系出發(fā)，通過盡可能提高同一聯內各個橋墩剛度設置的均勻性，來提高橋墩的抗震能力。此過程，要求設計人員還要將橋墩的延性充分利用起來，并結合計算方法來提高配筋的合理性。此外，設計人員還要充分考慮箍筋對橋墩延性以及承載能力的作用影響，并按照規(guī)范標準來確定箍筋體積的肢距、配筋率、直徑以及間距等。這是細化中小跨徑公路橋梁橋墩抗震設計應用的有效方法，建設人員應將其作用于實際。
2．2梁體抗震設計
梁體受地震災害影響主要體現在位移量增加，這是支座與擋塊結構失效導致的。此過程，伸縮縫也會因為超出工作能力而出現失效，這些均會導致梁體脫離橋墩進而發(fā)生滑落。為此，抗震設計人員應設置有效的橋梁滑落控制裝置，以防止橋梁結構出現整體滑落現象。具體來說，可通過加強限位裝置，來阻止梁體出現過大位移。此外，還可通過增加支撐長度，來保證梁體臺帽具有必要的搭接長度。值得注意的是，此項設計雖然在《公路工程抗震規(guī)范》JTGB02－2013中并未給出相應的的數值標準，但設計人員可在實際工作中結合工程建設情況進行設置。據對地區(qū)公路建設歷史數據資料的調差，如存在發(fā)生更大烈度地震情況，中小跨徑公路橋梁抗震設計人員應通過設置連梁裝置，來作為防控梁體結構滑落的最后一道防線。此裝置設計，應將背墻、梁體以及橋墩連接起來，從而提高梁體結構的作用穩(wěn)定性。
2．3橋型設計
從中小跨徑公路橋梁抗震設計應用現狀可以看出，地震災害影響中不同橋型的設計效果存在一定差異，即并不是橋梁橋型設計抗震性能好，其實際抗震效果就高。每一種橋型的抗震設計均有一定的使用條件與范圍，為此，抗震設計人員應從工程的所處條件入手，將提出的抗震設計理念作用于實踐。具體來說，抗震設計人員應盡可能采用質量以及剛度均勻的結構形式，來提高設計應用的合理性。對于處在跨越斷層帶的公路橋梁工程，設計人員應采用簡支橋梁體系，以避免整體結構出現垮塌問題。當橋梁工程處于兩岸基礎條件良好且兩側邊坡存在潛在地質災害危險的情況下，抗震設計人員應采用拱橋橋型，來提高結構抵御落石的能力。此外，在采用剛構橋橋型進行抗震設計時，設計人員應加大保險絲式單元的設計研究力度。即在修復與檢測部位預設結構薄弱位置，進而提高各部分梁體結構耗散地震災害能量，從而縮短交通恢復時間。對于曲線橋梁施工方法無法控制地震災害影響時，設計人員可通過提高結構剛度以及質量分布的均勻性，即加大連接構造以及下部構造設計的針對性，來實現災害控制目標。對于處在連續(xù)梁結構的橋梁工程，抗震設計人員應采用能夠保證上下部結構連接均勻性目標的設計，從而使地震力均勻的分布到各個橋墩結構上。這是避免中小跨徑公路橋梁工程項目中因某個橋墩出現因受力過大而造成破壞的有效策略。值得注意的是，對于連接構造，應采用固定連接方式，來對下部結構進行特殊處理，即通過增加縱筋以及加密箍筋等措施方法，來實踐優(yōu)化抗震設計應用目標。
3結束語
綜上所述，中小跨徑公路橋梁的抗震設計應根據工程所處的實際情況來進行橋型選擇，以提高各部分結構作用的穩(wěn)定性，這是優(yōu)化路橋抗震設計應用效率的關鍵。此外，抗震設計人員還應提高同一聯內各個橋墩剛度設置的均勻性以及加大保險絲式單元的設計研究力度，來降低橋墩與梁體受損的程度。事實證明，上述設計技術應用，將提升災害后小跨徑公路橋梁工程項目的交通恢復效率，從而為災后抗震節(jié)省寶貴的救援時間。因此，相關建設人員應將其重視起來，以實現經濟發(fā)展的可持續(xù)性目標。
參考文獻:
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關鍵字：設計理念；公路橋梁；設計要求；
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號：
一．公路橋梁設計新設計理念
在這近十年間，我國的公路橋梁設計建設已經步入成長與發(fā)展的階段。資料顯示，僅是斜拉橋我國就已經建立了100多座，這讓我國成為了世界上建筑斜拉式橋最多的國家。而真正標志著我國有了第一座超千米懸索橋的則是江陰長江大橋[]，這使我們成為了世界上第六個能夠建造千米級大橋的國家。此外，已經建成的上海盧浦大橋、正在建設的蘇通長江大橋，都說明我國的橋梁技術大大得到了提高。然而從市場的角度， 我國國力的增強，建設事業(yè)的發(fā)展也將我國推上了橋梁建設高速發(fā)展的軌道。但是由于發(fā)展速度太快，設計理念過于陳舊等原因，也給我國橋梁設計帶來了一些問題。其中較為明顯的問題涉及的理念與時代的要求不同步，且不使用與當今社會的發(fā)展要求， 對于環(huán)境保護的角度考慮的不足； 其次是設計過于草率，創(chuàng)作成分太少，不夠細膩， 缺乏該有的特色。我國在川九公路建成后又對公路勘察提出了新理念，提出了對科學發(fā)展觀的新要求，以創(chuàng)新靈活理念設計 ，從而達到環(huán)保，安全，節(jié)能，優(yōu)質的目的。公路橋梁建設新設計理念將是我國今后橋梁建設新的引導者，也會是我們進一步提高橋梁發(fā)展的推進者。所以對于這一理念，我們要秉承著認真負責，細心周到的理念。橋梁是生命線工程， 所以橋梁的結果設計上我們要求一定要合理且安全更重要的是耐久，這是核心問題。傳統(tǒng)的橋梁設計理念過于陳舊考慮的方面也比較窄，比如結構的強度問題，重視強度多過于使用極限，這種設計方式使橋梁的安全問題完全得不到保障，橋梁建立后的問題會層出不窮。
二．設計過程中存在問題
我國設計方法中這種計算理論和控制方程并不是完全的合理，但這種設計從定量、定性的方面保證了安全個使用的特點，對美觀經濟就沒有衡量的設計標準。實際上，在設計過程中是考慮了這兩點要求，但該階段的評估著重于建設成本上，忽視了后期維護綜合成本，評估不全面。
例如，在不到1000m的橋型競爭下，懸索橋在建設成本上考慮它遠比不上斜拉橋經濟性高，但是斜拉橋后期需要換拉索，這筆投入很大，這樣考慮下來，它們經濟性的差距就不會那么大了。
我國的路面結構設計采用了彈性層狀體系，有現今的方法，但落后于參數，部分的設計參數是自由取值，單純而不聯系實際地憑想象來計算，忽視后期維護需要的部分參數。設計過程中重視強度而忽視耐久性我國公路的質量堪憂，京津塘高速公路十年使用期后的工程素質就下降了，部分地方路段都在對高速公路進行大修，交通和社會都受到惡劣的影響，主要愿意是在耐久性的問題。工程事故發(fā)生多是因為施工質量達不到公路橋梁設計的技術規(guī)范與具體要求，像材料強度不夠、偷工減料、工藝不精等施工和管理方面問題。
再例如一些高速公路的使用期限僅僅有5～10年，這就是耐久性不高導致了公路橋梁結構的安全性降低，最后使其壽命降低。關于如加強對公路橋梁的設計設計和公路橋梁的后期檢查方面應在設計階段進行對公路橋梁的耐久性、檢查的考慮。這其中包括日常檢查、主要檢查、驗收檢查、定期檢查以及特殊檢查。較為頻繁的是日常檢查，檢查的主要內容是每星期一次，檢察人員坐在車輛里來檢查公路橋梁設施的損壞度。關于驗收檢查則是公路橋梁完成后首要要做的檢查，必用最嚴格的形式，配合特別而又合適的檢測才能起到保證公路橋梁在設計與建造上都達到相對高的水平的作用。一般隔6年檢查一次的是主要檢查，內容是近距離目測公路橋梁的所有構件和整體狀況。定期檢查主要是半年一次也可以兩年一次，抽樣的方式對公路橋梁的各個構件進行近距離的目測，較為詳盡。特殊檢查是在遭遇地震、臺風、海嘯、酸雨或者其他自然災害以后的一天內進行對周邊公路橋梁的所進行的檢查。高度重視公路橋梁的耐久性則是由于公路橋梁的很多問題都是因為忽使耐久性，影響結構耐久性的根本原因在于設計上的不足，這要求設計人員在設計中重視耐久性的作用。我國現階段大多是從統(tǒng)計分析與材料方面來考察耐久性，忽視了設計方面的研究，設計人員需加強學會定量分析來研究耐久性，綜合性考慮構造細節(jié)以及結構布局，保證公路橋梁的結構方便檢查和維修，并保證其使用安全，維修費最低化，最終保證更高的經濟效益。實踐研究表明，耐久性對于公路橋梁的安全性、經濟性有本質上的影響，所以有必要重視起來。
三．設計過程中高度重視的問題
近些年來，我們對橋梁建設做了許多研究，而研究顯示很多公路橋梁出現問題，追根究底的原因都是在于橋梁的耐久性問題。而耐久性問題的根本原因呢就是設計上的考慮太過粗略，不到位。這就說明我們的橋梁設計人員要對耐久性問題引起足夠的重視。導致橋梁問題的具體原因是我國考慮耐久性問題時，角度選擇是有偏差的，因為研究者大多是根據統(tǒng)計分析和材料方面研究的，所以我們需要把注意力轉移到橋梁的設計方面上來解決橋梁設計耐久性的問題。
橋梁建設是全世界都矚目的熱點問題，所以國內的公路橋梁設計問題出現問題是我們管靠自己是不足以解決問題的。所以我們可以在了解了本國建設狀況的前提下借鑒他國的先進技術，比如德國，重視性能設計。當然還有許多其他國家的橋梁設計特點我們也可以取其精華，只要是適用于我們國家的建設，都是值得的。公路橋梁的整個建成圓滿結束后，我們總結出以下幾點，公路的建成和使用是需要多方面聯系的，其中設計，施工，維護是很重要的。其對于公路橋梁設計有共同促進作用。設計單位在設計的過程中應該按時并積極聽取維護單位給予的一些意見，當維護單位若有一時疏忽，要及時提醒，且設計人員要具有良好的合作意識，要知道畢竟一項大工程，是不可能靠一個人或者幾個人就能完成的，這需要各方面的支持與合作，互相幫助，互相提供信息資源，才能將這項工程圓滿完成，所謂“眾人拾柴火焰高”，就是這個道理，團結一心，其利斷金的道理，是我們設計人員必須強烈意識到而引起足夠重視并將其帶入到日常工作中的。
四．結束語
總之，公路橋梁設計是一個復雜且綜合性極強的，考驗人的細心程度，責任感的綜合性工程。作為一個橋梁設計人員不僅是要在專業(yè)設計上有精湛的技能，還有很多品質是需要工作人員所具備的。比如，橋梁的設計人員要懂得如何多方面考慮問題，并且有敏銳的觀察力。隨時可以發(fā)現橋梁所存在的的隱患問題；懂得多個角度，實事求是的從橋梁工程的實際情況出發(fā)，考慮問題；有豐富的設計基礎，有創(chuàng)新意識；自律意識強，勤奮拼搏，不斷創(chuàng)新，這樣才能幫助我國的公路橋梁設計更上一層樓。在公路橋梁設計方面我們才能走得更遠，才能在未來的前進道路上百尺竿頭，更進一步。
參考文獻
1.鄭燦新 價值工程原理與應用實例［M］北京：水利電力出版社，1993．
關鍵詞：公路設計；人性化理念；動態(tài)協調；安全容錯
我國傳統(tǒng)的公路設計理念大體上是在20世紀40年代末，經過多年的研究和測量建立起來的。但是隨著目前經濟的飛速發(fā)展，很多的設計理念已經不在符合現在的社會需求了，所以我國的公路設計理念必須進行提升。只有通過公路設計建造理念的提升，才能在公路建設的同時更好的實現保護環(huán)境，推動科技創(chuàng)新，體現人文景觀等目的。提高公路設計建造的人性化理念已經在當前的公路建造中占有很大比重，其具體體現在在公路設計中的動態(tài)與協調，安全與容錯等問題。
一、公路設計理念的概念
在公路設計方面，人、車和路共同構成了公路交通系統(tǒng)。在公路交通系統(tǒng)的含義中，人、車和路并不是進行簡單的疊加起來的，他們之間是存在相互作用的關系的，這三者在實際應用過程中是相互制約，相互依賴的。所以調節(jié)好人、車和路三者之間的具體關系，才能更好的完成優(yōu)秀的道路設計建造工作。
與人性化公路設計理念不同的傳統(tǒng)公路設計理念一般都是將車輛指標做成道路設計的主要參考因素，具體表現在車輛的尺寸、行使速度、交通保有量等方面。傳統(tǒng)的道路設計理念簡化了人、車和路三者之間相互作用的復雜關系，在公路相關參數的計算方面起了很大的作用。雖然這種公路設計理念具有很強的操作性，但是在實際操作過程中卻不能全面的滿足車輛駕駛員的需求。例如，按照傳統(tǒng)的公路設計理念設計的道路，雖然能夠保證車輛的安全，但是駕駛員的安全卻無從保證；雖然滿足車輛的動力性能，卻不一定能夠滿足乘客的舒適性需求。在這些問題所產生的根源中，除了有一定成分的公路規(guī)范的問題，最主要的根源依舊是公路設計理念考慮的因素不夠充分。
現代的公路設計理念強調了人在整個過程中的主導作用，人駕駛車輛在路上行駛的過程是整個公路交通系統(tǒng)中重要的環(huán)節(jié)。當前的公路設計的理念以及標準中大部分突顯了公路建設中安全、環(huán)保以及以人為本的建設理念和指導思想。通過有效的貫徹落實以人為本的設計理念，才能夠更好的提高公路運輸系統(tǒng)的服務功能。
二、安全與容錯理念
安全理念在公路交通系統(tǒng)的設計過程中占據著不容忽視的重要地位，設計者在設計公路交通系統(tǒng)過程中應該把安全最為首要考慮的問題。交通安全審查要貫穿于項目的可行性研究、初步設計、詳細設計階段，在項目建成階段道路試用階段都要進行嚴格的審查，為使用者提供一個安全的有保障的道路。
安全理念貫徹與整個的道路設計過程中。以近幾年高速發(fā)展的高速公路的建設為例。改革開放以來中國的經濟得到了飛速的發(fā)展，整個中國經濟注入了新鮮的血液，中國高速公路的建設在這種大的背景環(huán)境之下取得飛速的發(fā)展，高速公路的通車里程也出現了快速增長的勢頭。但是，有一些駕駛員對高速公路的使用特點不是很了解，對其行使特點和設計特點不是很清楚。因此，在高速公路的設計方面就需要堅持清晰、明確的設計理念，深入貫徹“以人為本”的設計思想，一切以方便駕駛員使用的設計理念。例如，在告訴公路上提示系安全帶的標志，在設計這個標志的過程中參考了很多的外國的設計同類型標志，加以結合我國當前的國情，出現了目前我國高速公路上以方便使用為目的的，三點式安全帶的版面圖案標志。在標志的顏色選取方面也是下了很大的功夫的，根據國際及相關規(guī)范的要求和規(guī)定，設計完成的圖案采用上半部綠底白色圖案，下半部分的設計主要以警告標識顏色設計為依據，使用黃底黑字的設計樣式。
在保證了公路交通系統(tǒng)的安全之后，道路設計的容錯設計也是一個不可或缺的部分。因為我國的高速路具有全封閉全立交的特點，其車流量非常的大，如果某些路段的提示標準不夠力度的話，駕駛者就不能在第一時間獲取有關道路的清晰完整的信息，不能對道路做出準確的判斷，容易形成道路的安全隱患，以及降低道路的使用效率。為此，通過在道路交通網的設計階段從駕乘者出發(fā)，充分貫徹容錯性原則，利用標志標線的設計來反復強調重要的交通道路信息，為交通使用者提供充分的判斷時間和判斷空間，確保駕駛者能夠做出及時正確的決定判斷。例如，高速公路的出入口以及車輛的分合流處往往是事故的易發(fā)生地段，因此在高速公路的匝道車輛行駛有交織的路段前的適當距離，應該根據路段的各種交織特點合理的設計相應的分、合流引導標識，用來提醒車輛的駕駛者。所以，根據這種原因在高速公路的上下車道上，應在不同的路段的不同距離設置多次提醒標志，加強對高速路上駕駛者的提醒力度，避免駕駛者疏忽導致的交通事故。
三、動態(tài)與協調理念
傳統(tǒng)的公路設計停留在一個動態(tài)設計的過程中，主要關注的是公路的設計是否符合參數的要求。但是，實際操作中公路的使用是一個動態(tài)的過程，因為公路上車輛總是保持一定的速度在利用公路的設施。由于人在靜態(tài)和動態(tài)時狀態(tài)完全不同，所以公路的路線設計應該采用動態(tài)的速度指標來設計。除此之外，公路作為一種構造物，既要滿足車量的通行需求，又要達到自然景觀和人為景觀協調統(tǒng)一。協調包含公路各個元素之間的協調，整個路線和環(huán)境的協調，這種協調具有景觀協調和速度協調的雙重含義。
所謂的動態(tài)解決道路設計問題，其解決問題的關鍵就在于選擇表征動態(tài)的車輛速度因素。在公路設計理論中有關速度的概念有很多，其中設計速度主要指的是公路設計時確定其幾何線性的最關鍵的參數。我國設計車速的概念是在1950年左右引進的，成為了路線設計過程中的基礎指標，由于車輛動力性能和地形條件的問題的存在，確定了不同等級的公路實際速度指標。公路設計過程中的很多的參數設計，包括視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標，均是在設計速度選定之后來進行確定的，同時公路設計與設計速度相互配合以獲得均衡設計。雖然這種設計方法有著很長的應用歷史，但是這種設計方法本身存在著很多的缺點。由于設計速度是對于一個特定路段的一個固定不變的靜態(tài)值，但是實際過程中，駕駛員的行駛速度不會刻意去遵守這一速度，也就是說實際的駕駛員的行駛速度是一個動態(tài)值。經過實際的現場參考測量，表明設計素的的設計方法不能保證線性標準的一致性。實際的駕駛速度總是隨著公路線性，車輛的動力性能以及駕駛員的駕駛性格而時時刻刻改變的，因此設計速度這一靜態(tài)值并不適合動態(tài)的公路車輛。
出于駕駛員的安全考慮，在進行公路交通網的設計過程中，簡單的以設計速度指標來設計公路線性指標是行不通的。為了提高公路的使用安全性，所選擇的設計速度應該與車輛的行駛速度保持大體上的一致。
根據我國高速公路的數據研究表明：大半徑平曲線適合高等級公路，而長直線則并不適合。而且在建造過程中公路的正向曲線和反向曲線的過度要比較自然，避免出現夾直道過短的現象。這些定性、定量的設計規(guī)定，歸結到底就是為了在保證車輛安全行駛速度的前提下具有一定的協調性。
總結：隨著中國經濟的快速發(fā)展，中國的基礎設施的建設也在得到很大的重視。其中交通是經濟發(fā)展的命脈，公路做為經濟發(fā)展的血管，在經濟全面發(fā)展的過程中必須全面加強道路的建設同時也要保證道路的安全性、人性化。對公路交通網的人性化設計，要求設計人員在道路的實際設計過程中不能脫離實際，要堅持從駕駛者的實際出發(fā)，深入全面的貫徹“動態(tài)、協調、安全、容錯”的設計原則，靈活的選擇各項道路指標和數據，最大程度的為駕駛人員考慮，為道路的安全使用考慮。
參考文獻：
摘要：公路交通安全不僅僅是個人問題，更是一個社會性問題。線形設計的合理與否是關系到公路安全性問題的根本問題。本文結合近年來國內外公路的設計新理念和方法，簡單介紹了公路線形一致性、與周圍環(huán)境的協調性、線形設計的靈活性及線形安全性評價。并指出公路線形指標的均衡性、一致性、線形的連續(xù)性以及線形和環(huán)境景觀的協調性才是滿足汽車高速及安全行駛的重要保證。
關鍵詞：公路線形 設計理念 靈活性設計
0 引言
道路交通安全是一個世界性的問題，在我國尤顯突出。引發(fā)交通事故的原因很多，包括人（駕駛員、行人）、車（機動車、非機動車）、路（道路狀況、幾何條件）、環(huán)境（氣候條件、道路環(huán)境）等。從交通事故的統(tǒng)計和分析來看，雖然造成交通事故的原因是多方面的，但是線形設計是否合理是關系到公路安全性問題的根本問題。
公路交通事故與公路條件，路線線形條件有著密切的關系，優(yōu)美流暢的線形組合、清晰醒目的行車方向、充分的視距保證和符合駕駛期望的路線是車輛行駛安全的基本保障。公路線形指標的均衡性、一致性、線形的連續(xù)性以及線形和環(huán)境景觀的協調性才是滿足汽車高速及安全行駛的重要保證。因此，要在充分學習和理解的基礎上，引入國外一些先進的設計理念和方法，用以彌補我國傳統(tǒng)公路設計方法的一些缺陷和不足。
1 線形設計的理念
道路線形的連續(xù)性是路線設計的基本要求之一，連續(xù)的道路設計應確保駕駛員能夠沿著路線以他們期望的速度行駛。但我國目前所使用的技術標準和設計規(guī)范中雖已提出線形連續(xù)性，但對連續(xù)性的標準沒有明確提出。目前國內外對于線形連續(xù)性的研究很多主要分為：基于速度的研究、基于安全的研究、基于駕駛員操作難易的研究。
其中，基于速度的研究比較成熟，因為道路線形連續(xù)與否對車輛產生的影響首要表現在車速上。利用運行車速評價路段的連續(xù)性好壞的方法主要有兩種：一種是設計速度與運行速度的一致性評價方法，一種是運行速度之間的一致性評價方法。
（1）設計速度與運行速度的一致性。設計速度與運行速度的一致性評價是根據在某個單獨路段上運行車速V85與設計速度VD之間速度差的絕對值|V85 -VD| 進行評價，這種方法目的在于確保設計速度與駕駛員實際行駛速度保持一致，使得線形幾何設計能夠較好地滿足駕駛員實際的操作，對于單一路段路線幾何元素的安全評價，起著重要的作用。
（2）運行速度之間的一致性。對于整個路線來講，分析其整體的連續(xù)性同樣是相當重要的。運行速度之間的一致性評價是根據兩個連續(xù)路段上運行車速 V85之間速度差的絕對值進行評價，這種評價方法提供了整個道路上連續(xù)路段的連續(xù)性評價，相比較與上面單一路段評價方法，保證了各連續(xù)路段之間的連續(xù)性和一致性。這種方法是目前使用最普遍的評價方法，在大部分北美地區(qū)，這種方法已經成為道路線形連續(xù)性評價的基本法則運用于設計之中。
2 線形設計的靈活性
公路設計的靈活性，它是在原有設計標準基礎上，通過激發(fā)設計師充分發(fā)揮想象力、創(chuàng)新性和靈活性，以目前的法律、法規(guī)為依據，用前瞻性的交通設施設計新理念，將靈活設計作為一種手段，結合公眾參與和多學科設計方法，在滿足使用功能與保證安全的前提下，維護公眾的重要利益，將公路設計融于公路周邊的自然與人文環(huán)境之中。因此，在公路設計中要靈活考慮各種因素，如物理特點，安全性，通行能力，造價，環(huán)境質量等。
公路線形靈活性設計應遵循以下原則：（1）連續(xù)性。公路線形是優(yōu)美的三維空間結構，要求線條流暢，具有韻律感。（2）融合性。公路路線要與環(huán)境融為一體。（3）原始性。公路路線選線時應充分利用風景資源，視野要多樣性，盡量保持現有環(huán)境，減少施工對環(huán)境的破壞，施工痕跡要注意恢復其自然外觀。
根據美國的《公路靈活性設計指南》，在進行路線的靈活性設計時應注意以下幾個方面：
1、我國地域廣闊，地形地質、氣候條件差異很大，可以要求不同地區(qū)的具體標準的取值范圍具有靈活性。
2、當道路建設項目受到環(huán)境條件的嚴格約束時，應進行特殊性設計。
3、即使在設計階段還可以對規(guī)劃階段的決策進行再核查評估。
4、根據實際需要，可以相應的降低設計車速，但必須在附屬設計里提前進行標志標記，或在此路段必須有使速度減緩的措施。
5、項目中有現有道路的，可以維持現有道路的平、縱、橫斷面，僅僅進行重新罩面、修復、和更換標志。
6、認真的考慮可選擇的指標，特別是對于景觀道路。
7、檢查各設計參數和指標在安全和運營中效果。特別對于超標設計必須對這十三項指標進行評估：設計速度、車道的寬度、路肩寬度、橋寬、構造物的通行能力、平曲線、縱斷面、縱坡、停車視距、橫坡 、超高、豎向凈空、橫向凈距。
8、在勘測設計的各個階段，特別是方案設計階段，應有不同專業(yè)的專家的參與，同時公眾參與也十分重要
3 結語
目前，我國的公路行業(yè)技術標準和規(guī)范引入了運行速度和安全性檢驗的概念，并頒布了專門性的指南來指導公路建設的安全性評價，線形設計的合理性顯得更加重要。但是，我國對公路線形的連續(xù)性、一致性與環(huán)境相協調的靈活性設計問題重視和研究不足，沒有成熟的規(guī)范和管理機制。要積極學習借鑒發(fā)達國家的設計理念，將新的設計理念融合到現有的設計程序中去。但同時也要考慮到工程的實際情況，并不是所有的新理念新方法的實施都合理、都具有可操作性，而要給予建設者一定時間逐漸來理解和接受新的理念和方法，另外也要讓新的理念和方法得到充分的實踐驗證，以確保其適用性。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路 和諧 設計 環(huán)境保護
公路設計理念是一個社會經濟體系發(fā)展過程中，所必須要持續(xù)進行研究的問題，這不僅對于社會經濟發(fā)展起到了較大的影響作用。下文主要針對樹立和諧型設計理念以及實現措施進行了全面詳細的探討。
1 和諧型設計思想介紹
1.1和諧型設計的社會背景。
從國際上的發(fā)展背景來看，從國內實踐看，近十幾年我國公路建設投資額不斷增加，建設規(guī)模不斷擴大，全國高速公路通車里程從最初1988年的滬嘉高速公路到200年超過4.5萬km，全國公路通車里程從1990年的102.83萬km至2006年348萬km，公路建設實現了跨越式發(fā)展，也帶動了國家經濟發(fā)展與社會進步。但與國外先進水平相比，與人民群眾對公路交通的期望和需求相比，還存在不小的差距，如設計理念還不能適應時展的要求，考慮工程本身，專業(yè)理念還不能適應時展的要求，考慮工程本身，專業(yè)內部要求較多，從全社會角度考慮較少，環(huán)保意識，服務意識，安全意識，資源憂患意識不足；在技術標準指標掌握上不能因地制宜，在新技術、新方法、新工藝應用上缺乏內在動力等。
1.2和諧型設計的思想內涵。
目前是我國公路設計思想正在逐漸轉型的一個重要時期，相應的設計理念已經逐漸開始從以往的快速、經濟等方面的要求，轉變成為了注重環(huán)境保護、安全舒適、資源節(jié)約等多個不同方面的要素。在面對這一系列的轉折情況下，對大量的經驗、教訓加以分析和利用，以我國當前的高速公路作為發(fā)展的重要依托，來對外表上進行勘察，直接從專業(yè)設計、環(huán)境保護、交通安全等多個不同的方面來對于和諧型設計的思想以及實現措施來進行探索。
實際上，所謂的和諧型設計，實際上就是要求，交通基礎設置本身在達到了出行使用需求以及安全需求之后，再充分的保持其本身能夠適合周邊自然環(huán)境、社會環(huán)境的分為，并且能夠對于人文歷史、自然風景、美學因素等方面的價值保護起到有益的作用；極大的強化創(chuàng)新精神，并且主導使用靈活性的設計，積極推動交通系統(tǒng)以外的學科、部門參與到其中，使用多種不同的方案進行比較，而通過對和諧型設計思想進行倡導之后，就應當要做到以下幾個方面：
1.2.1項目既要滿足功能要求，又要滿足公眾需求，且有關需求應提前得到識別。
1.2.2項目既要保證行車安全，又要滿足周邊群眾出行安全，滿足動植物繁衍生息的需要。
1.2.3項目既要與社會環(huán)境協調，又要保護好既有環(huán)境、風景、美學、歷史和資源的價值。
1.2.4項目應有效、高效地利用各種資源。
1.2.5項目的設計、施工和運營期間對社會、環(huán)境的影響應盡可能減少。
2 和諧型設計思想的實現方法研究
2.1總體設計———識別需求應優(yōu)先于確定原則。
山區(qū)在進行高速公路的建設過程極為復雜，其中復雜的因素不僅僅涉及到了建設條件、地質、地形、地物等方面的因素，還涉及到了相應的民風保護、文化弘揚等方面的問題，尤其是部分海拔較高的地區(qū)，其高速公路的設計更加艱難，而導致艱難現象出現的主要因素并不是由于技術、投資、工期等方面的問題，而是由于設計工作必須要充分的發(fā)揮出自身所具有的典范作用，同時針對整個工程建設人員的觀念進行轉變，倡導創(chuàng)新意識、創(chuàng)新精神的發(fā)展。
2.2路線設計———從面向過程到面向對象。
如何對公路本身的線形和結構物、公路線形和環(huán)境之間能夠處于相對和諧的狀態(tài)，不僅能夠充分的體現出路線設計的水平，還能夠直接決定整個工程項目本身的設計意圖是否成功。以往傳統(tǒng)的定線方式，通常情況下都是先對平面線進行擬定，之后再進行拉坡，并且對橫斷面進行檢查，緊接著再依據道路縱斷面所呈現出的具體狀況，來對于整個平縱面進行靈活的優(yōu)化調整。最后再對于其路線沿線的整體設施布局進行確定，從而形成相應的路線方案，并且這類定線處理方式在地形條件極其復雜的情況下，便無法切實有效的獲得較為和諧的線性。而當公路使用了面對對象的定線措施之后，首先要針對道路路線進行分段分析，找出其中所存在的特點和控制條件，緊接著下一步便依據對象來尋求相應的定線措施，最后完成對于各個接口的剖析和對象封裝。
2.2.1線形設計———從傳到到創(chuàng)新對象。
路段特色是連續(xù)升坡，公路和地形保持和諧是設計關鍵，也是對邊城.古道.新高速的最好注解。與此同時，連續(xù)長大下坡的安全問題值得重點關注。再次，沿線豐富的自然景觀，古樸的人文環(huán)境如何利用，復雜的地質條件如何回避也應充分考慮。
2.2.2方法。要使路線和諧舒順，最好的方法是在較寬走廊內確定線位“走勢圖”，由于高速公路線形指標較高，經常出現換岸、橋隧等處理手段，可用“走勢圖分析法”取代傳統(tǒng)的“追逐等高線法”選法，定線過程按照“先綜合選線并擬定沿線設施布局，然后根據控制要素擬定橫斷面構成，再依據地形確定各路段設計縱坡，最后根據縱橫斷面展開平面定線”的程序進行。
2.3路基設計———從強調綠化到崇尚自然。
高速公路本身使用了面向對象的定線措施之后，其路線就務必要與自然相貼合，同時對控制點的的把握也必然能夠更好的量化、到位，在隧道工程以及橋梁工程較少的情況下，路基能夠切實有效的對于高填深切現象進行客服，避免公路本身對于自然環(huán)境造成破壞的可能性。
高速公路本身的切方邊坡防護，務必要嚴格的按照土質邊坡保持自然、石質邊坡保持簡約的原則來進行，如果說對于較為穩(wěn)定的巖石邊坡沒有短工期要求的，通過人工痕跡的綠化效果處理，并且和灰?guī)r呈現出水平的紋路。
3 結語
綜上所述，在高速公路進行相應設計規(guī)劃的過程中，和諧型設計理論在與項目本身的實際情況進行結合之后，能夠充分的滿足公眾本身的期望，并且極大的提升公路本身所具有的價值，同時，在環(huán)境保護方面也起到了較為良好的社會效益以及經濟效益。尤其是在我國如今的自動化設計逐漸普及的情況下，如何確保設計作品能夠滿足人性需求，使得公路能夠更好的融入到環(huán)境之中，是一個必須要持續(xù)性研究的問題。
參考文獻
[1]陳玉成，李冬梅.談談高速公路的生態(tài)防護及環(huán)境保護施工[J].科技信息（科學教研）.2008（20）
關鍵詞:人性化設計理念；避險車道；降溫池；震動帶；路側設計
Abstract: This paper firstly to analyze the cause of traffic accident that occurred with the driver, most traffic accidents wrong or improper driving, then through the emergency lane, cooling tank, seismic belt, roadside design examples to explain the humanization design concept in road design, and illustrated the application of this idea to fundamentally avoid the occurrence of traffic accidents or reduce the loss of traffic accidents in highway design, it is necessary to integrate into the humanization design concept.
Key words: humanized design concept; ramp; cooling tank; seismic belt; roadside design
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：
一、引言
近年來隨著公路交通的迅猛發(fā)展，交通事故已經成為除疾病以外人類非正常死亡的主要因素，我國每年因交通事故死亡的人數超過10萬，公路安全問題深受社會及公眾的關注，人性化設計以安全為出發(fā)點，通過優(yōu)化設計為出行車輛提供安全保障，其作用在高速公路建設中日益凸顯，為有效減少交通事故發(fā)生、降低交通事故損失、避免人員傷害，有必要在公路設計中融入人性化設計理念。
二、交通事故發(fā)生原因
交通事故的發(fā)生是一個復雜的過程，不僅與駕駛員操作有關，還與車輛的行駛性能及車輛行駛環(huán)境有關，英國、日本、德國等國通過對交通事故進行調查分析，幾乎所有國家交通事故的官方統(tǒng)計都表明，引起交通事故的最主要原因是由于機動車駕駛人失誤，其在各種事故中的原因中所占比例高達80%~90%，在我國所占比例達到95%以上，而以道路、車輛、環(huán)境等因素為主要原因引發(fā)的交通事故不足10%，說明了駕駛人的行為過錯、行為不當是造成事故的最主要原因。
三、人性化設計理念
1、人性化設計理念
人性化設計要求我們在設計中樹立“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，要把滿足人的出行需要作為根本出發(fā)點，在工程本身的細微之處，體現對人的關愛，體現人性化的服務，注重公路安全性，舒適性，愉悅性的和諧統(tǒng)一，為人們出行提供最大限度的出行便利。安全是人性化設計的根本出發(fā)點，細節(jié)設計是人性化設計的手段，降低事故發(fā)生率及事故損失是人性化設計的目的，只有對事故發(fā)生的原因、過程及結果有總體的認識，才能在設計中靈活掌握并應用該理念。通過第二部分分析可知，造成交通事故的原因比較多，人為因素占很大比重，其中以疲勞駕駛、車輛失控及超速行駛為主，但無論是何種原因造成的交通事故，交通事故都不能以生命作為代價。
2、人性化設計理念的應用
（1）避險車道的設置
近年來，隨著公路建設事業(yè)的快速發(fā)展，高速公路建設逐漸進入山嶺重丘區(qū)，山區(qū)高速公路由于受地形、地質等因素的影響，加之工程造價的制約，常常出現長大縱坡的情況。當車輛在長大縱坡上行駛，由于汽車重力作用，車輛將會加速行駛，所以駕駛員必須采取持續(xù)、頻繁的剎車操作來保證車速控制在安全范圍內，在此情況下，必然導致制動器升溫，破壞汽車的制動性能，甚至導致制動失效、釀成事故，實踐證明，在高速公路的長下坡路段設置避險車道能夠有效避免或減少失控車輛的事故損失及人員傷亡。避險車道一般由避險車道引道、標志標線、制動路床、服務道路、路側護欄、端部抗撞設施及施救設施七部分組成，其作用一方面可以使失控車輛從主線車流中順利分流，避免對主線行駛車輛造成干擾，危及第三方安全；另一方面，可以使失控車輛平穩(wěn)停車，最大限度保障駕駛員安全，減輕失控車輛的損失。避險車道一般設置在長、陡下坡路段中下部右側視距良好地段或車輛不能安全轉彎的主線平曲線之前，以小偏角從主線分離。避險車道設置如圖3-1所示，其制動長度按公式3-1計算，避險車道寬度應足以容納一輛以上失控車輛和一輛服務車輛，制動路床和服務車道總寬度不宜小于8m。
（公式3-1）
式中：L—制動路床長度
V1—車輛駛入制動坡床的速度（Km/h），一般按110Km/h計；
V2—車輛通過制動坡床后由強制減弱裝置消止的速度（Km/h）；
R—滾動阻力系數，以材料的當量坡度百分數表示，可參照表3-1取值；
G—坡床縱坡，以代數值表示。
表3-1滾動阻力系數R
（2）降溫池的設置
由于車輛依靠車輪與路面之間的摩擦在高速公路上行駛，必然會使車輛輪胎發(fā)熱，如果車輛長時間行駛，輪胎不能及時采取措施進行降溫處理，極易導致制動轂發(fā)熱、制動失效或輪胎過熱進而發(fā)生爆胎或自燃的現象，危及車輛及駕駛員的安全，此種現象在載重車及貨車上比較常見，為有效避免此類現象的發(fā)生，越來越多的高速公路通過采用在停車區(qū)、服務區(qū)設置降溫池的措施為行駛車輛提供降溫的服務。降溫池一般由加、減速車道及降溫池組成，其設置的主要目的是為輪胎發(fā)熱的車輛提供降溫服務，由于規(guī)范及標準對降溫池的設計沒有具體的規(guī)定，故其設計不一，為有效達到降溫的目的，建議降溫池的設計標準采用長40米、高0.7米，前后過渡段各為20米，其寬度以容納一輛載重車為宜，一般不應小于4.5米，
（3）震動帶的應用
調查研究表明，駕駛員疲勞駕駛是高速公路交通事故發(fā)生的主要原因之一，為使駕駛員能夠提高注意力，減少因疲勞駕駛造成車禍，可通過在高速公路上設置震動帶提醒駕駛員謹慎駕駛。震動帶的作用原理為通過設置震動帶，使路面凹凸不平，當車輛通過震動帶時產生顛簸，進而達到警示駕駛員的目的。震動帶根據其功能主要分為減速震動帶及警示震動帶兩種，減速震動帶通常設置在下坡路段小半徑平曲線前部或連續(xù)下坡路段，沿道路橫向布置，俗稱減速路面，通過設置震動帶使車輛產生顛簸，強制駕駛員減速，其目的在于告誡駕駛員前方屬于特殊路段，需采取減速措施，該震動帶的設置需與配套的預告標志配合使用；警示震動帶主要設置在行車道兩側及中分帶的兩側，沿道路縱向布設，當駕駛員因疲勞駕駛偏離行車道時，車輪越線產生震動，使越線車輛駕駛人能及時得到提醒，及時修正方向，恢復正常行駛路線。
（4）寬容路側設計的優(yōu)化
寬容路側設計是以路側凈區(qū)（通常指行車道外邊線以外相車輛可能到達范圍，如圖3-3所示）設計為基礎對公路設計進行優(yōu)化，路側凈區(qū)設計包括路側凈區(qū)內的邊坡坡度、凈區(qū)內排水設施和交通工程設施設計等方面內容，其目的在于容許過錯車輛一定程度上駛離路面，并為駛離車輛提供一個安全返回的空間。路側凈區(qū)寬度在有條件的地方盡量提供足夠的橫向寬度，為駛離車輛返回路面提供足夠的時間和距離，當車輛駛離路面時，邊坡坡度、邊溝形式及路側安全設施都會對過錯車輛產生潛在的危險。為此，需對路側凈區(qū)內的相關組成部分予以人性化設計，比如：邊溝采用蓋板邊溝或淺蝶形邊溝、填方路基采用緩坡設計（邊坡緩于1:3或1:4）、土路肩采用圓弧形設計等等，這些細節(jié)的設計，都能夠有效減少或避免過錯車輛的翻車，避免更大交通事故的發(fā)生。
四、總結
寬容理念是公路設計的一種指導思想，是人性化設計的一部分，避險車道、降溫池、震動帶及寬容路側的應用僅僅是該理念設計的一部分，在實際應用中還有很多類似的細節(jié)設計，比如緊急停車帶的設置、可變情報板的設置等等，它要求我們靈活掌握規(guī)范及標準，從細節(jié)出發(fā)，對潛在的危險提前給予預防，將事故發(fā)生消滅在萌芽狀態(tài)，以人為本進行公路設計。
參考文獻：
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[2]《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）[S]，中華人民共和國交通部，2006.7
【關鍵詞】公路發(fā)展；勘察設計；創(chuàng)新
我國近些年來經濟迅速發(fā)展，公路勘察設計的發(fā)展速度也明顯加快，其規(guī)模也逐漸壯大，在未來一段時期公路建設將會出現新的發(fā)展。伴隨著不斷增大的建設公路規(guī)模，我國已經積累了大量的公路建設經驗。質量與水平都在迅速提升。公路勘察設計在思想設計理念方面都有了創(chuàng)新發(fā)展，因此需要結合我國目前的實際國情，保證公路勘察設計健康可持續(xù)的發(fā)展，同時具有重要研究意義。
一、公路勘察設計的創(chuàng)新思想
在公路勘察設計的整體過程要始終保證堅持與樹立的創(chuàng)新思想。堅持選線標準、選線地形、選線地質、選線需環(huán)保自然、選線安全的重要思想，確保最大限度的保護生態(tài)自然環(huán)境，并且對其的破壞要降到最低，盡最大努力進行恢復。綜合我國目前的實際國情及地區(qū)存在的差異特點，在公路勘察設計中應充分考慮和諧、安全、環(huán)保的原則，堅持可持續(xù)發(fā)展的理念。提升設計人員的環(huán)保意識，改變設計基本理念，使用靈活的技術標準，盡可能的減少公路建設對環(huán)境造成的不良影響。
二、公路勘察設計創(chuàng)新理念的表現
（一）創(chuàng)新理念在路線設計中的表現
路線設計的重點就是掌握環(huán)保選線和平縱路線的指標，應詳細分析公路本身線形設計的協調性，將公路結構線形設計與環(huán)境線形之間實施協調設計，同時應利用車速運行情況進行安全性的檢查。
公路附近的自然風景以及古跡共同組成了最美麗的景象，變化萬千的植被也表現出一種自然之美。作為建筑物公路，既要符合通行車輛的具體要求，又要統(tǒng)一再造和諧自然景觀，因此在設計路線中需要加入新的思想。路線具體走向需要緊密聯系大地河流，不能強行橫跨山梁、切斷山谷，盡可能的防止出現長直線，線形保持連貫，平順圓滑，給人帶來一定的視覺效果。
公路現場不可避免的要經過不良地質路段以及山體出現滑坡的現象。在設計線形過程中應充分調查前期情況，對于經過線路路段實施勘察，盡可能避免地質不良路段，以便能夠防止自然環(huán)境產生的損害，因此在設計路線中需要考慮新的思想，考慮橋梁的架設以及隧道設計來避免相對困難的路段。
（二）創(chuàng)新理念在排水設計中的表現
對于比較平坦的地形路段，匯水量并不明顯的路段，將邊溝路基可以設計為淺碟形狀的排水溝，以便能夠將路面的雨水集中處理，共同排入河流溝渠中。
在挖方路段應注意將明排水溝設計為暗溝。在挖方路基路段，通常將規(guī)定的明排水溝創(chuàng)新設計為暗溝，位于暗溝的頂部位置應設計比較淺的能夠同自然融合的圓弧土質的匯水區(qū)域，匯同雨水流入暗溝，再利用暗溝將水排出，將自然與公路融為一體，盡量避免人工痕跡。[1]
針對比較陡峭的地形，可以利用城市排水溝的設計形式，在車輛行駛車道內設置排水溝，這樣做不僅節(jié)省了土地，同時也降低了成本。可以按照實際匯水大小面積設計集雨井，成功將雨水排送到路基之外。
（三）創(chuàng)新理念在邊坡設計中的表現
邊坡創(chuàng)新設計應緊密聯系自然中的地貌地形，根據實際地形情況進行設計，并與自然植被相互融合。設計邊坡的坡率應當聯系當地的具體環(huán)境采用對應的設計，設計宗旨是盡可能的接近自然。在一定的情況下邊坡設計應盡可能的緩慢，為防護植被工作創(chuàng)作優(yōu)良的條件。利用圓弧自然過度坡腳與坡頂。比較平坦的路段應放緩邊坡填方，同原來地形自然融為一體，能夠充分的美化環(huán)境。提高車輛行駛的安全性。針對邊坡挖方的具體情況設計多級別的放坡，對于相交的不同坡率位置使用圓弧進行過度，使其更加的接近于大自然。
三、公路勘察設計的創(chuàng)新數字化體系
21世紀是一個信息技術迅速發(fā)展的年代，同時提出了地球數字、交通數字等數字化理論。美國等發(fā)達國家已經在定位地球空間方面對民用實施開放。衛(wèi)星已經為公路勘察設計開辟了更加廣闊的空間。這樣就使在峽谷深山的用戶也能夠觀測到相對的衛(wèi)星，并且能夠精確定位。GPS能夠實時全天候的獲得三維坐標，其具有的平面定位功能已經符合了高級工程需求。在獲取了衛(wèi)星激光測高，掌握了定位GPS數據之后，全球重力模型實施不斷的精細化。促使建立了工程勘察水準面精細化。[2]
（一）突破點
利用GPS測量能夠替代標準測量，提升了相對的精準度可升至厘米級別。能夠進行多時多源空間數據分析，確定地表發(fā)生的變化以及相對區(qū)域的穩(wěn)定性，為確定公路線路提供重要的科學根據。在公路勘察生態(tài)區(qū)域景觀設計中遙感的應用，推動了保護生態(tài)環(huán)境以及可持續(xù)的發(fā)展。
（二）創(chuàng)新點
測量衛(wèi)星可以替代航空測量攝影，衛(wèi)星1米的分辨率能夠達到比例尺寸1：2000的精準要求。同時還能夠結合其它的數據，構建地質多級考察遙感模式，充分滿足勘察工程初步遙感地質要求。利用GPS實施測量能夠提供更加精準的平面效果。
（三）集成點
空間多種分析數據和處理的集成，完成了各種數據源與多時相的綜合性處理分析，從宏觀過度到微觀對公路勘察設計所在地區(qū)實時重點控制。地區(qū)現代空間技術信息集成公路先進的CAD技術，不僅僅能夠充分實現公路中的橋梁、線路等一系列的計算機優(yōu)化設計，同時能夠穩(wěn)定路基地質遺跡，很好的防護公路特殊結構，并且推動了可視化三維設計新發(fā)展。公路勘察設計多尺度景觀進行實時性的觀測以及保持動態(tài)性漫游，為公路走廊選擇通道、評價方案路線、評估生態(tài)環(huán)境、控制質量、優(yōu)化公路比例等提供了大量的手段。
四、結束語
在公路勘察設計中應用新理念，需要通過長時間的實踐工作進行總結，累積勘察工作中的大量經驗。建立空間信息數字技術是公路勘察設計的創(chuàng)新體系，在一些重要工程中已經獲得很好的實踐成果，公路勘察數字化信息技術體系設計對于社會的經濟生態(tài)效益發(fā)揮了重要作用。創(chuàng)新思想是先導，靈魂則歸屬于設計，勘察工作應是關鍵。公路勘察創(chuàng)新設計重點在于創(chuàng)造，投入大量的精力，不斷提升自身的素質水平，才能獲得公路勘察設計的整體水平的提高。
參考文獻：
Abstract: With the implementation of develop-the-west strategy, China's highway construction is progressing towards mountainous area. The mountainous area is with harsh terrain and sharp route horizontal and vertical alignment index changes, bridge structure is rather big all of which increases the design difficulty for highway infrastructure construction.
關鍵詞：山區(qū)；高速公路；生態(tài)規(guī)劃；設計理念
Key words: mountainous area; highway; ecological planning; design principle
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）12-0313-01
1 建立基于運營安全的路線設計理念
隨著高速公路向重丘、山嶺區(qū)發(fā)展，道路設計會遇到如地形復雜多樣、地質條件差等困難，一些道路設計理念需及時更新，如注重地質選線，路線盡量避讓一些地質情況不良地段，并對地質情況敏感路段做多方案比選；注重環(huán)保選線，盡量避免或減少公路建設對環(huán)境造成的不良影響；注重人文選線，減少道路對沿線居民工農業(yè)生產生活的影響，重視道路與沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的結合。此外，“以人為本，建設寬容公路”的設計理念也是山區(qū)高速公路設計的重要思想，從線形、車速、坡度、視距、交通工程等方面充分考慮在實際運營條件下的高速公路的順暢與安全，減少由于道路本身的因素所造成的事故隱患，為運營階段的交通管理和安全行車打下良好的基礎。
山區(qū)高速公路具有鮮明的特點，相應地把這些工程技術難點作為質量監(jiān)督工作的重點。在路基工程方面，注意了高填深切等關鍵部位的質量控制；長大隧道工程方面主要抓了開挖、防水、支護工程的質量控制；橋梁工程著重在預應力、混凝土、鋼筋工程及樁基、地基承載力的質量控制。抓了不同結構的加載程序；對高邊坡防護著重注意了超前的意識；在環(huán)境保護方面引進了環(huán)境工程監(jiān)理。
2 山區(qū)高速公路施工技術
2.1 勘察設計階段 地質條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質環(huán)境中穿行，并對地質環(huán)境進行改造，應該認識地質規(guī)律，尊重地質規(guī)律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡最減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。
2.2 貫徹地質選線的原則 山區(qū)公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及高地應力等。本階段應盡可能詳細地收集區(qū)域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地權地質、環(huán)境地質等方面的資料，利用遙感資料。編制中比例尺（1:5萬或1:10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造（主要是斷層）、重大的地質病害體，分析區(qū)域性的地質災害發(fā)生條件，進行初步的地質災害評估。配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優(yōu)選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。
2.3 施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態(tài)設計原則 由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布里充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發(fā)現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。
3 山區(qū)高速公路生態(tài)規(guī)劃及恢復技術措施
3.1 橋梁設計 對于山區(qū)高速公路而言，橋梁的凈空和建筑高度原則上不控制縱斷面設計，設計中可采用較高的梁高和較粗的墩柱，這樣可以有效提高橋梁的剛度，使橋梁的整體感覺更加協調。
①盡量采用中、小跨徑為主的橋型，以方便施工，降低成本，山區(qū)基巖埋深一般較淺甚至出露，基礎通常為干處開挖、澆筑施工，基礎費用較低，橋梁綜合最優(yōu)跨徑相對于一般平原地區(qū)，亦趨于以較多下部構造換取較小跨境。因此山區(qū)墩高在60m以下時，均可考慮采用40m以下的梁（板）式結構，50m跨徑的預制梁，由于吊裝重量及施工難度大，除有特殊要求外，原則上在山區(qū)不要采用。
②山區(qū)高架橋通常沿山腰展布，橫向地形變化大，墩、臺、基礎的設計對邊坡開挖、山體穩(wěn)定等環(huán)境的影響非常大，同時也對工程的景觀效果產生重大影響，對橋面橫坡較陡的橋梁，建議采用單柱單樁，以減少基礎的開挖，通過加大樁柱和蓋梁的尺寸來提高橋梁橫向剛度，墩高較大時可采用Y型墩、薄壁空心墩等。
③山區(qū)橋梁均位于人跡罕至的地區(qū)，日常養(yǎng)護非常困難，且山區(qū)較大的溫差、濕度和冰凍等對結構的防腐非常不利，在設計階段就應結合山區(qū)的工程特點、運營養(yǎng)護條件，充分重視結構的耐久性和可維護性。
3.2 隧道設計 山區(qū)高速公路隧道設計近二十年來有了很大進步，常用的隧道形式有上下行分離隧道、小間距上下行分離式隧道、聯拱隧道、分叉隧道等。地形、工程地質及水文地質條件決定隧道的建設費用，因此，合理利用地形、地質條件對隧道的設計非常關鍵，隧道線位的選擇，應由路線、地質及隧道技術人員，綜合考慮隧道線形、地質、排水、占地、環(huán)保、工程經濟及施工條件等，共同研究確定。特長隧道線位的確定要考慮隧道出渣、斜（豎）井或橫洞布置、救援、營運養(yǎng)護等。山區(qū)地形條件復雜，橋隧相接的情況比較多，應注意橋隧配合，避免因橋臺設置的需要，使隧道邊、仰坡過高。山區(qū)高速公路一般初期交通量不大，為節(jié)約建設投資，隧道通風、消防、供配電及監(jiān)控設計，應根據預測交通量做好分期實施方案設計。
4 結束語
因此，在山區(qū)高速公路的設計之初就注重安全設計，運用安全理念，減少可能存在的安全隱患，降低事故發(fā)生頻率和事故嚴重程度，建設更具容錯性能的高速公路。
參考文獻：
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*年9月25日至26日，交通部在南京召開了全國公路勘察設計工作會議，會議的主要任務是，以黨的*大和*屆三中、四中全會精神為指導，在公路勘察設計工作中，樹立和落實科學的發(fā)展觀，總結經驗，分析問題，明確任務，全面提升設計理念，全面提高設計水平，努力開創(chuàng)公路勘察設計工作的新局面。這是建國以來召開的一次最大規(guī)模的公路勘察設計工作會議，前所未有。會上，交通部副部長馮正霖做了工作報告，提出了在公路勘察設計工作中必須做到“六個堅持，六個樹立”的新理念，對指導當前和今后一段時間的勘察設計工作具有重要意義，公路司張劍飛司長做了總結發(fā)言，提出了貫徹落實新理念的具體意見。會議的主要精神剛剛劉可同志已傳達。為認真貫徹落實交通部工作會議的精神，總結改革開放以來我省公路勘察設計工作中的經驗和不足，分析當前存在的問題，提出改進工作的指導意見，提升設計理念，提高設計水平，從源頭上確保我省公路建設“提高質量，控制造價”工作繼續(xù)推進，結合目前我省公路勘察設計實際情況，經廳黨組研究，今天在這里召開我省公路勘察設計工作會議。下面，我談幾點意見。
一、當前我省公路勘察設計工作基本情況
（一）改革開放以來取得的成績
一是勘察設計取得豐碩成果。改革開放以來，我省公路建設事業(yè)快速發(fā)展，勘察設計工作取得了很大成績，為我省實現交通跨越式發(fā)展提供了可靠的技術保證。逐步形成了統(tǒng)一開放的勘察設計市場，據不完全統(tǒng)計，目前我省從事公路勘察設計工作的本省單位共有33家，從業(yè)人數超過1500人，技術人員占總人數的60～70％，其中甲級（臨時甲級）5家，乙級（臨時乙級）17家，丙級（臨時丙級）11家，范圍涵蓋了公路、市政、冶金、建筑、水利和林業(yè)等部門，甲級單位在設計理念和設計水平上有了較大的提升和提高，設計文件越做越好，設計質量越來越高，乙級和丙級單位設計水平也有所提高；據不完全統(tǒng)計，外省在*已從事或正在從事勘察設計工作的甲級單位有13家，這些單位實力雄厚，在*有一定的勘察設計市場份額，為*交通事業(yè)的發(fā)展做出了卓有成效的貢獻。
回顧改革開放以來取得的成績，令人欣慰和高興，截至去年底，我省已建成通車高速公路2520公里，提前一年完成了全省地級市通高速公路的目標；國道主干線粵境路段基本建成（渝湛高速公路粵境段今年年底完成）；高等級公路通車里程2.5萬公里，位居全國前列；國省道整體路況水平良好；農村公路通達深度和通暢水平居全國前列，*年完成“村村通公路”的目標。全省“一日生活圈”基本形成，公路建設基本適應于社會經濟發(fā)展，為全省經濟“加快發(fā)展、率先發(fā)展、協調發(fā)展”提供了重要的基礎設施條件。其中虎門大橋、汕頭海灣大橋、洛溪大橋、番禺大橋、崖門大橋以及正在修建的東二環(huán)1100m跨的懸索橋、湛江海灣大橋等橋梁在全國都具有一定影響；開陽高速公路被省委省政府、交通部樹立為“陽光工程”，在全國范圍內進行了廣泛宣傳；長大隧道、大型樞紐式互通立交建成數目枚不勝舉。這與廣大公路勘察設計工作者的辛勤努力是分不開的。
二是勘察設計水平不斷提高。在公路勘察設計中，積極引進吸收了國內外先進的測設方法和技術手段，高等級公路普遍采用了GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，在地質勘探上加強了遙感技術、物探技術等方面的應用研究，路線線形設計和結構計算采用了先進適用的設計軟件，設計文件和圖表基本做到CAD，計算機出圖率已到達或接近100％。勘察設計手段和設計水平已接近或達到國際先進水平。在勘察設計的全過程中，設計單位從項目的可行性研究開始，就合理選擇路線走向，充分考慮社會因素，對各類方案進行反復的技術經濟比選，設計水平不斷提高。
三是勘察設計理念不斷更新。*年交通部與*省聯合組織了川（主寺）九（寨溝）公路改建示范工程，在實現公路建設與自然環(huán)境的和諧方面起到了示范作用，得到了行業(yè)和社會的好評。為推廣川九公路成功經驗，提升公路勘察設計理念，去年4月，我省廣梧高速公路雙鳳至平臺段被交通部列為部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程之一，設計單位*省公路勘察規(guī)劃設計院根據交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》的要求，堅持體現“以人為本”的設計原則，按照“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設計理念，改變了以往生搬硬套及陳舊僵化的設計手段和方法，在勘察設計過程中，把設計真正當作一幅作品來對待，充分發(fā)揮設計人員的創(chuàng)造性和主觀能動性，對設計進行了積極探索和有益嘗試。設計單位和設計人員的設計理念得到了明顯提升。
四是勘察設計市場開放規(guī)范。我省的公路勘察設計市場實際上從80年代初就開放了，和我省的施工市場一樣，是全國最開放的，原部屬設計單位、外省優(yōu)秀的設計單位均在*承擔了勘察設計任務，從1981年廣珠四橋聯合設計，到洛溪大橋、虎門大橋的勘察設計等一大批項目，今天參加會議的代表從一個側面就反映了開放的態(tài)勢。自*年1月1日交通部《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》頒布實施以來，我省高等級公路勘察設計基本實行了招投標制度，高速公路除了省政府批準以外的項目都實行了勘察設計招投標，勘察設計單位從原來受委托承擔勘察設計任務，轉變?yōu)橥ㄟ^市場競爭承攬任務，極大地促進了勘察設計單位的改革，激活了設計單位內部的創(chuàng)造力和積極性。通過規(guī)范勘察設計招投標活動，進一步完善勘察設計招投標的方式和評標標準，以單位業(yè)績、勘察設計人員能力以及對招標項目的理解為依據，不以勘察設計收費的高低作為決定因素。本著“公開、公平、公正、誠實信用”的原則，維護勘察設計招投標工作的公正性和嚴肅性。
五是審查咨詢工作逐步加強。目前高速公路和部分國省道項目實行設計咨詢，咨詢意見既有深度，也有廣度，為審查、決策和政府審批提供了有力的支撐條件，對設計進行動態(tài)跟蹤管理及為下一步審查提供了基礎條件，逐漸形成了咨詢工作制度化，強化了設計管理手段，為減少設計變更，合理控制工程造價奠定了基礎。*的設計咨詢工作也是面向全國開發(fā)的，根據專家、業(yè)主和交通行業(yè)主管部門的評價，武漢中咨路橋設計研究院有限公司、西安立德公路工程咨詢有限公司以及我們省交通咨詢服務中心對設計的咨詢認真細致，咨詢意見比較中肯，有建設性，為交通行政主管部門和建設單位提供了較好的意見和建議，提高了審查和決策的效率，縮短了審批時間。部分項目實行了設計監(jiān)理制度，部分項目實行了設計“雙院制”，為規(guī)范設計管理和咨詢程序做出了有益的探索。
各位代表，在我省公路建設投資數額不斷增加、建設規(guī)模不斷擴大的情況下，廣大公路勘察設計工作者大膽創(chuàng)新，積極探索，敢于實踐，加班加點，廢寢忘食，一心一意撲在工作上，保證了我省公路建設任務的順利完成，特別是*年我們建成了通山區(qū)高速公路，*年底提前一年實現省委省政府要求的地級市通高速公路的目標，在座各設計單位功不可沒。通過設計單位和設計人員的辛勤工作和努力，為加快我省公路建設的步伐，為“提高工程質量，控制工程造價”做出了決定性的基礎工作，培養(yǎng)了一大批技術精湛，作風優(yōu)秀的設計和管理人才，設計市場基本規(guī)范有序，設計審查和咨詢工作得到不斷加強。在此我代表廳黨組對廣大公路勘察設計工作者深表謝意。
（二）新形勢下面臨的新要求
我們深刻認識到，公路勘察設計工作不僅僅是單純的設計，它與前期工作緊密相關，相輔相成，如果前期工作做深做透，那么將會給后續(xù)工作帶來極大的方便和效率的提高，減少對技術標準、建設規(guī)模和設計方案等的反復論證。公路工程是一個系統(tǒng)工程，其規(guī)劃設計與建設是與政治、經濟、社會、人文、資源環(huán)境等相互統(tǒng)一的過程，前期工作中要特別加強與相關部門的聯系，協調各方關系，充分利用各方成果。
*省的公路勘察設計工作有以下幾個特點：
一是設計對象多樣。我省面積不大，只有17.8萬平方公里，但地理和地質條件的分布不均衡，整體上講，粵東北山嶺眾多，粵西地勢平坦，珠三角河網密布。粵北及粵東部分地區(qū)屬山嶺重丘區(qū)，崇山峻嶺，植被茂盛，河谷盆地多，農田較少，地質條件復雜，地質災害類型多；珠江三角洲地帶水網密布，軟土地基分布廣泛，城市化程度高，經濟占據全省總量約八成左右，路網發(fā)達，交叉眾多，土地資源十分寶貴；粵東粵西土壤零星分布軟土地基、高液限土和膨脹土等，水源有限。
二是使用條件復雜。*最大的問題就是區(qū)域經濟發(fā)展不平衡，按照德江書記的說法就是“最窮的在*，最富的也在*”，珠江三角洲經濟發(fā)達，山區(qū)和東西兩翼經濟總量少，發(fā)展較慢，這也是我們公路勘察設計不能回避的一個特點。改革開放以來，*經濟發(fā)展迅猛導致交通量增長較快，且南北通道上貨車所占比例較大，重車和超限超載車較多，對公路的結構要求越來越高。*地處高溫、多雨、潮濕的氣候，對排水系統(tǒng)設計、路面材料的高溫穩(wěn)定性和抗滑指標要求較高。還有我們的海岸線長度超過三千公里，這些都是*的特點。因此，勘察設計工作應充分考慮*特色，在路基、路面、橋梁等專業(yè)設計上，在結構安全性、功能性和耐久性等方面多作考慮。特別是提高瀝青混凝土路面抗車轍能力，減少路面的早期損害方面要認真總結和改進。
三是政策執(zhí)行嚴格。國家對環(huán)境保護越來越重視，對農用地使用要求越來越嚴格，從去年國家進行宏觀調控、嚴格控制用地政策實施以后，用地指標非常緊張，如果沒有充分認識到這個特點，我們的工作也很難進行下去；對拆遷工作的管理越來越規(guī)范，補償標準越來越高，在這樣的外部條件下，要正確處理好公路部門與其他行業(yè)的關系，設計中應充分重視國家實行最嚴格的耕地保護制度等方針、政策，加強對自然環(huán)境的愛惜和保護，對相關部門的合理要求，如水利、文物、林業(yè)、地質、土地及環(huán)保部門，要及時進行有效的協商。在涉及到重要設施的拆遷等問題上，要充分尊重物權所有者的合理要求，采取必要的技術避讓或保護。否則會影響建設項目的審批和順利實施。
（三）目前勘察設計工作中存在的問題
在肯定成績的同時，我們必須清醒地看到，與國內外先進水平相比，與交通部、省委省政府的要求相比，與人民群眾對公路的期望和需求相比，我省公路勘察設計工作還存在不小的差距，馮正霖副部長在全國公路勘察設計工作會議上對勘察設計存在問題提到的五個方面總結是非常中肯的。結合*的具體情況，目前，我省公路勘察設計工作中主要存在以下幾個主要問題。
一是設計理念和設計水平還不能適應新時期的要求。主要體現在：（1）考慮工程本身和專業(yè)結構內部要求較多，從社會環(huán)境保護角度考慮較少，環(huán)保意識、服務意識、安全意識、資源憂患意識認識不足，對相關工程和要求等設計考慮不多，對自然尊重不夠，工程大填大挖現象比較突出，勘察設計不夠精心。（2）基礎工作沒有做到位，勘察設計基礎資料的調查和收集不足，深度不夠，尤其是重要工點的地質勘察深度更顯不足，地質勘探手段單一、鉆孔數量較少,橋型方案選擇不合理,橋梁跨徑布設及樁基設計不合理,隧道選址不合理,矯枉過正，高邊坡過多采用錨桿錨索,軟基處理方案不經濟，使項目一開工就造成較多的設計變更，如粵贛、梅河高速公路，工程造價難以合理控制。（3）設計方案比較不充分，比較結果針對性不強。主要表現在高填土軟基與橋梁、深路塹高邊坡與隧道、橋梁經濟跨徑（特別是地質差、軟基深、樁基長時）、橋梁下部結構（如高速公路整體三柱式墩與分離雙柱式墩）等方面的比較，缺少量化指標，有的純粹是為了比較而比較，結果反映不切實際。(4)“用心”設計不夠，“制作”多于“創(chuàng)作”、“粗放”多于“精細”，有特色的設計少，照抄照搬現象較多。在技術標準和指標掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現象較普遍。尤其是在生產任務繁重和設計周期短的情況下，更談不上“用心”和“精細”設計，造成一些設計方案欠仔細研究斟酌，標準指標把握不夠準確，路線大填大挖；橋梁墩柱林立，樁柱直徑大、鋼筋含量高；靠近城鎮(zhèn)及城郊美觀要求較高的地方，橋型方案的選擇在美觀方面考慮不足。（5）在應用新技術、新工藝、新設備、新材料上缺乏內在動力，創(chuàng)新力度不夠，技術含量低。
在這方面可以舉出很多的例子：如國道105從化段邊坡塌方不少；省道323連南段去年也發(fā)生了超過20萬方的大塌方；還有英佛一級公路，線形設計不合理，造成大填大挖，下午我們將對此進行專門的案例分析，以使大家受到一些啟發(fā)。
二是設計單位內部管理工作尚待提高。部分設計單位內部質量保證體系不健全，各階段設計質量負責人不明確，人員素質較差，數量不足，配置不全，設計深度不足；個別設計單位過分講效益，過多承攬超越自身能力的勘察設計任務，存在分包或掛靠資質現象，設計審核和審查把關不嚴，文件錯漏較多，造成設計變更頻繁，有些項目累計變更達數千項之多，*海豐長沙灣戰(zhàn)備公路就因此被國家計委稽查辦和財政部專員辦點名批評；個別設計單位后續(xù)服務不到位，業(yè)主的合理要求未得到滿足，派駐設計代表不能很好解決現場施工的需要；部分設計單位越級承攬設計任務，違反了國家規(guī)定。
三是設計管理工作有待加強。主要體現在：（1）隨意更改技術標準，國省道及地方項目為了申請高補助，前期工作不按客觀規(guī)律辦事，不顧地形地物等條件將技術標準做大，到了設計階段又將技術標準隨意降低，主要表現在路線長度、公路等級及路基寬度等方面，建設項目變成“縮水”工程，上面提到的長沙灣戰(zhàn)備公路也存在這個問題，到現在還沒完成整改驗收；（2）部分項目（特別是地方項目、低價搶標的項目）不按國家勘察設計收費標準進行收費，隨意壓低或克扣勘察設計費，有的項目甚至連鉆探測量費用都給不足，更不用說設計費，在嚴重缺少基礎資料的情況下，必然造成設計文件混亂，設計質量低劣。（3）部分項目超規(guī)模現象較嚴重，有些項目的高速公路管理中心、服務區(qū)規(guī)模，國省道、地方公路收費站房規(guī)模，不按國家和省有關標準進行建設，超標準較多；交通工程機電設備選型追求高標準和高配置；隨意變更路面結構形式和厚度，瀝青混凝土路面動輒就用改性瀝青；（4）變更設計管理滯后，個別業(yè)主采取“先斬后奏”的做法，變更后不按基建程序報批，設計單位過分遷就業(yè)主意見，待工程建設完畢后再上報設計變更，有些項目甚至通車幾年還未完善手續(xù)，遲遲不能竣工驗收。（5）設計審查意見執(zhí)行不力，個別項目在施工圖設計中未能嚴格執(zhí)行初步設計審查意見，有的應該是在初步設計階段就應該解決的問題，但到了施工圖設計階段方案仍未解決，造成后續(xù)審查困難，如江珠高速公路江門段施工圖設計，根據評審，大家認為是高速公路項目中設計質量比較差的，橋跨布置、主墩設計、甚至是預應力配索等都有違常規(guī)，不能滿足我們的設計標準和規(guī)范要求；粵贛高速公路，目前實施的土石方數量比初步設計增加24％，橋梁樁基的長度比初步設計增加了25000延米，增幅達55％；還有西二環(huán)小塘至九江段施工圖差錯也很多。
二、進一步加強勘察設計工作的意見
在全面建設更高水平的小康社會目標的推動下，社會需要交通供給能力和規(guī)模的擴張，由于貨物形態(tài)、技術經濟特征的復雜化以及人們選擇交通模式的觀念及行為的重大變化，安全、快捷、舒適、方便乃至個性化的交通價值取向增強，對交通的服務形式、內容與質量都會提出更加多樣化、更加靈活機動、更高標準的要求。為發(fā)揮交通對全面建設小康社會的支撐和先導作用，現階段交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標是建立能力充分、組織協調、運行高效、服務優(yōu)質、安全環(huán)保的交通系統(tǒng)，與其他運輸方式共同構筑布局協調、銜接順暢、優(yōu)勢互補的現代綜合運輸體系，為用戶提供安全、便捷、經濟、可靠的運輸服務。在新的交通實踐中，公路行業(yè)需要把握以人為本，全面、協調、可持續(xù)發(fā)展的方針，走安全高效、優(yōu)質多樣、科技先導、資源節(jié)約、環(huán)境協調的可持續(xù)發(fā)展之路。
張部長在今年的全國交通工作會議上要求我們公路勘察設計和建設要做到：“節(jié)約建設成本，不追求不切實際的高標準、高指標，避免重復建設或工程銜接不合理造成的資源浪費，在保證安全、滿足功能的前提下，提高工程質量、降低工程造價。優(yōu)化工程細部構造和建設方案，減少不必要的輔助工程，增強工程的可靠性、耐久性，節(jié)油、節(jié)能、節(jié)土地，在公路水運建設中，合理選擇和利用線位資源、岸線資源，落實最嚴格的耕地保護制度，樹立安全、環(huán)保的工程建設新理念，要從勘察設計入手，交通規(guī)劃、設計、施工、運營、管理等方面都要圍繞安全、暢通、環(huán)保的目標，通過規(guī)劃協調，科技創(chuàng)新，設計周密和施工精細，提高安全水平，保護生態(tài)。”
馮副部長講，在交通發(fā)展的新理念上，公路勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，一是堅持以人為本，樹立安全至上的理念；二是堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環(huán)境的理念；三是堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；四是堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念；五是堅持合理選用技術指標，樹立設計創(chuàng)作的理念；六是堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。圍繞“六個堅持，六個樹立”的精神，結合我省公路勘察設計的實際情況，在公路勘察設計工作中，我們應做到“明確一個觀念，強化兩個協調，抓好四個環(huán)節(jié)，落實六項工作”。
（一）明確“設計是靈魂”的觀念，強化“設計與自然景觀協調、與社會環(huán)境協調”的意識
設計是工程的靈魂。這個“靈魂”的作用集中體現在，勘察設計是公路建設的前提，是工程管理的龍頭，是工程質量的基礎。勘察設計工作搞得好不好，不僅影響到公路建設的各個環(huán)節(jié)，還直接影響到后期的運營管理。可以說，設計是整個公路建設項目的“綱”，“綱舉”才能“目張”。沒有好的設計，就不可能有高品質的建設成果。設計工作做好了，就能為整個公路項目的建設和管理等工作奠定良好的基礎。在公路建設過程中，我們要緊緊抓住“設計是靈魂”這個關鍵之處，要深刻體會設計上的節(jié)約是工程最大的節(jié)約，設計上的浪費是工程最大的浪費。
從公路設計開始，就要堅持“以人為本，用戶第一”的理念，堅持把“用戶需求置于公路工作的核心”，把不斷滿足人們的出行需求和促進人的全面發(fā)展，作為交通工作的最終目標；其次，設計者要有必要的環(huán)保意識，設計時必須考慮環(huán)保選線，考慮與周圍自然景觀、社會環(huán)境相協調，減少或消除因建設和運營給沿線生態(tài)環(huán)境帶來的各種負面影響；第三，設計者要解放思想，打破條框約束，在確保工程安全的前提下，樹立“不破壞、少破壞就是最大的保護”的觀念。
（二）抓好“提升設計理念，提高設計水平，規(guī)范設計市場，強化設計審查”等四個環(huán)節(jié)
一是要提升設計理念。我們在座的各位，包括交通主管部門的同志，首先要學習“六個堅持，六個樹立”，提高認識，轉變觀念，才能貫徹到行動中去，我認為總體設計和路線方案設計比什么都重要；其次，應遵循安全設計原則，將道路安全設計放在首要位置，采取地質與地形相結合的選線原則，在地質評價穩(wěn)定的基礎上依據地形布設線位。昨天游副省長到廳調研也提到這個問題，我們的京珠北高速公路應該是做得很不錯的項目，符合部頒技術標準，但又確實不斷發(fā)生重大交通事故，目前被國家列為*安全督辦的項目，這說明了我們的設計除了要滿足技術規(guī)范要求外，還需要考慮項目本身的特點，京珠北最大的特點就是重載、超載貨車的比例達到75～80％，還有沿線的天氣特點也是需要我們充分考慮的因素，有些路段到了冬天結冰，中斷交通，今年我們對與其平行的坪乳公路的28km路面進行大修，還有清連一級公路71km的南下車道也進行了維修，以期在京珠北中斷交通的緊急情況下可以分流一部分車輛，確保交通順暢。第三，技術指標的選用要相對均衡，這一點非常重要，設計中不要片面追求規(guī)范規(guī)定的一般指標要求，在特定的線形組合條件下可以采用低限指標。在采用低指標前，應以行駛速度進行逐漸過渡，采取不同的曲線組合，將行駛車速降下來，避免高指標直接接低指標。第四，要盡量改善平縱線形，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。第五，應設置必要的交通安全設施，減少或消除道路安全隱患。第六，提升設計理念，同時也要注意結合我們國家的具體國情來進行設計，和國外相比，我們的特點是車況差，超載嚴重，尤其是駕駛員素質比較低，所以我們在設計上要考慮到這些特點。第七，盡量利用舊路，少占耕地特別是基本農田，節(jié)約土地資源的理念，對*來說，土地矛盾尤為突出，去年國土資源部批給*的指標是8400公頃，連第一批國家發(fā)改委確認的項目要求都不能滿足，很多項目工可和初步設計都完成了，但卻因為沒有用地指標而沒法開工。還有合理確定建設規(guī)模，不追求不切實際和超越經濟能力的高標準，不建盲目追求政績的形象工程。
我國西部地區(qū)的一些公路建設項目已體現出新的勘察設計理念，在公路勘察設計過程中，設計者要認真、深入學習和借鑒外省經驗，不斷加強設計理論的學習，尤其是在山區(qū)公路的勘察設計上，有很多設計理念、經驗需要我們認真總結和吸收。
二是要提高設計水平。首先，要科學理解技術標準和規(guī)范，靈活運用技術指標，合理確定建設規(guī)模。在對標準和規(guī)范的理解與認識、技術指標的運用與把握上，受設計人員理論知識、技術水平、實踐經驗、工作習慣等影響，差異性較大。因此，在全面、科學地理解技術標準、設計規(guī)范的前提下，針對公路所處的自然、地理、地質、水文、環(huán)境等條件的特殊性和差異性，以滿足安全性、功能性為主，順應地形靈活采用適應路段特點的技術指標。這一點非常重要，在技術標準和規(guī)范的理解上，我們今天在座的既有甲級設計單位，也有很多乙級、丙級的地方設計單位，地方設計單位、交通主管部門和公路部門的技術人員更要懂得如何去把握規(guī)模和技術標準，盡職盡責為當地行政領導當好決策的參謀，不要領導說做多大就做多大，要考慮交通需求，不能一味追求形象工程。其次，與相關部門、行業(yè)的協調不夠，當前不少設計單位對我們公路建設項目需要通過環(huán)境影響評價報告、水土保持方案、地震安全性評價、地質災害性評價、文物調查等一系列相關部門的審查和審批并不太了解，甚至不聞不問，這要引起我們足夠的重視，汕揭高速公路線位就是因為跨越了兩條一級水源保護區(qū)的河流而在環(huán)保部門沒法通過審批，做好建設項目環(huán)境影響評價報告是有利無弊的事情，在京珠南和粵贛高速公路，由于做了環(huán)評，發(fā)現了有些路段存在高放射性物質，使我們對線位及時做了調整，避免了不必要的變更，也使我們施工、營運更安全。第三，要特別重視公路勘察設計工作基礎資料的調查和收集，特別是工程地質和水文地質的勘探和調查。勘探調查的準確性是設計質量的基礎，關系到設計的正確性、合理性、經濟性，勘探、調查的錯誤或不準確、不詳細，甚至盲目套用地質資料進行設計均會影響工程質量，造成經濟損失。第四，在設計上要最大限度的保護生態(tài)環(huán)境，在整個勘察設計中充分考慮生態(tài)環(huán)境保護和水土保持，要摒棄舊有先破壞、后恢復的陋習，路線設計應遵循“隨彎就勢、標準靈活、合理優(yōu)化、保護環(huán)境”的原則，采用多種植物進行防護，掩蓋施工痕跡，突出個性化設計。第五，應遵循舒適的原則，具體設計時要充分利用地形，順應山勢，不刻意尋求長直線，盡最大可能采用以曲線代替直線，加長緩和曲線長度，加大曲線比例；縱面不追求高指標，在線形組合的特定條件下可以采用低限指標，但應嚴格控制合成縱坡，以利于路面排水和行車安全；注重平縱線形組合協調，力求線形連續(xù)、流暢及公路景觀的協調性；提高路面等級和平整度，減少行車顛簸，最大限度地為乘客提供行車舒適性。還有一點希望大家注意的是要做好設計回訪的工作，我們現在設計和施工了這么多高速公路，通車運營后出現什么問題，有哪些優(yōu)缺點，很值得我們設計人員去總結經驗和教訓。
三是要規(guī)范設計市場。加強勘察設計市場準入制度，做好從業(yè)單位資質管理工作，按國家資質管理的規(guī)定從事勘察設計工作，采取動態(tài)管理手段，及時掌握設計單位的從業(yè)情況；積極推行個人執(zhí)業(yè)資格管理制度，實行個人執(zhí)業(yè)注冊制度，鼓勵從業(yè)人員通過考試取得注冊資格；進一步規(guī)范勘察設計招投標管理活動，嚴格執(zhí)行《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》，力爭我省在公路勘察設計上對需要招投標的項目全部實行招投標（各地級市的交通主管部門要更加注意這個問題），通過市場競爭機制，選擇優(yōu)秀的單位從事勘察設計工作；理順勘察設計分包關系，確保勘察深度和設計質量。
四是要強化設計審查。設計審查是政府實施公路工程勘察設計質量監(jiān)督和管理的重要舉措，應以咨詢意見為依托，嚴格設計審查咨詢和審批工作，對提高設計質量和控制工程造價很有成效。各級交通主管部門要認真履行職責，不斷完善符合各自實際的審批、審查和咨詢制度。高速公路、大中型公路建設項目和特別復雜結構的工程等，設計中可逐步推行“兩院制”，由符合資質要求的設計或咨詢單位進行設計監(jiān)理或審查咨詢，并組織有關專家進行會審。審查中，應重點加強安全、環(huán)保、土地節(jié)約等方面的審查力度，加強路線方案、軟基處理、高邊坡、路面結構、橋梁方案、互通立交等專業(yè)的審查。剛才提到的和相關部門協調的問題，我們現在有些項目雖然都做了環(huán)境影響評價、水土保持、地震安全性評價、地質災害性評價，但很多都是為了審批通過而做，而沒有把這些專題的結論應用到設計中去，梅龍高速公路在這方面做得比較好，地質災害評價指出這個項目存在斷裂帶，還有相當部分的巖溶，設計馬上采取相應的措施，如線位調整等，所以我們要讓這些專題報告的成果應用到我們的設計中，不是為了審批而做這些報告，而是為了應用。對達不到勘察設計深度要求的文件，堅決不予審查、審批。對于設計審查與審批的意見，要認真落實，對貫徹和執(zhí)行不力的單位和人員，要給予批評直至處罰。在部有關規(guī)定的基礎上，廳計劃今年出臺《公路勘察設計審查咨詢管理辦法》，請代表們在明天的討論中提出意見。要嚴格設計變更管理，當前不少工程變更設計頻繁發(fā)生，重大設計變更必須進行充分論證，按程序逐級審查報批。杜絕項目報批前有意降低工程造價和在變更設計中隨意增加工程造價的行為，堅決打擊利用變更設計謀取不正當利益。現在設計變更最大的是路面，勘察設計單位要切實加強路面設計深度，每個項目都要進行料場調查，對材料做試驗，獲取必要的設計參數以指導設計，以后的審查要加強這方面的工作。
（三）落實六項具體工作
一是積極推進設計示范工程。推動部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程－廣梧高速公路雙鳳至平臺段的進度，根據交通部《咨詢要點》的要求加強指導，深化設計，并適時向部公路司和部專家咨詢組進行設計情況匯報，條件成熟時召開一定范圍的現場會推廣該項目的勘察設計經驗。請省公路局在國省道和一些地方公路的設計項目上也要積極推進設計示范工程，做到以點帶面。
二是抓好路面設計工作。根據廳的統(tǒng)一安排，今年的建設管理工作中，要“以路面質量為中心”，交通部在設計工作會議上和質量監(jiān)督會議上也把路的早期損壞作為重要課題來加以研究解決，根據新頒布的路面設計和施工規(guī)范，學習外省的先進做法，針對*省的荷載和環(huán)境條件，進行針對性的研究，系統(tǒng)分析原材料、施工設備、施工場地、現場試驗、工序控制等各項具體的技術要求，特別是要總結*省已經通車運營多年的高速公路（如佛開、機荷、華南快速干線、廣珠東等）瀝青路面的成功經驗，提出改善和提高我省路面建設水平的綜合措施。對新建和擴建高速公路、國省道改造、農村公路等提出明確的指導意見，特別是要加強養(yǎng)護工程中的路面設計工作，提高養(yǎng)護工程中的路面設計水平。因為從現在起我們要對幾千公里的國省道路面進行大修或罩面，方案的選擇關系到超過100億元的投資，所有在座的特別是*的設計單位要注意我們已有的國省道和地方公路的設計存在的問題，多研究，多思考，拿出技術可行、經濟合理的方案。
三是切實降低用地單位指標。工可編制單位要認真分析建設項目所在地交通需求、經濟發(fā)展等各項指標，嚴格控制新建項目、尤其是國省道和縣鄉(xiāng)公路項目的建設規(guī)模和技術指標，從根本上減少用地數量。設計單位要把降低用地單位指標作為設計控制的重要標準，對占用農田較多的線位應進行優(yōu)化和調整，設計方案比選中，要把占用土地因素考慮在內，深化路基與橋隧的技術經濟比較，擇優(yōu)推薦橋隧方案。嚴格控制附屬設施用地規(guī)模。舊路改造項目中，要結合舊路技術狀況最大限度地利用舊路。項目審查和審批中要嚴格按照國家和省有關標準對用地數量進行核查，并優(yōu)先選擇用地數量和非農用地數量少的技術方案。我們的國情就是人多地少，請大一定要家理解和支持。
四是切實提高審查人員的技術水平。目前，我省基層審查單位的技術力量有限，根據擴大縣級權限的要求，縣一級技術管理能力與技術管理要求的矛盾尤其突出，要加強設計審查人員技術水平，建議在市縣交通主管部門設立總工程師，負責技術管理工作，并應對其技術職稱和技術經歷有一個基本的要求。今年在不同的階段，廳將會同有關部門做好設計審查人員的技術培訓工作。
五是做好施工圖審查工作。根據《建設工程質量管理條例》（國務院第279號令）的要求，施工圖審查是行業(yè)管理部門的職責，今年3月1日開始實施的“公路建設市場管理辦法”對施工圖審查的方式作了一定的調整，項目法人在施工圖審查工作中將負起更重要的責任，同時交通主管部門還是要審查批復施工圖，這與我省以往的模式有了一定的變化，廳將根據有關規(guī)定的要求，推出具體的管理細則，把施工圖審查這項長期而具體的工作做好。
